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USE OF SMART GRID FOR THE BENEFIT OF

RAILWAY TRANSPORT

Conference Paper · November 2016

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4 authors, including:

Josnier Ramos Guardarrama Maria Rodriguez Gamez

Universidad Tecnológica de la Habana, José … Universidad Técnica de Manabí
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 USO DE LAS REDES INTELIGENTES EN BENEFICIO DEL TRANSPORTE
FERROVIARIO

Josnier Ramos Guardarrama1, Orestes Hernández Areu2, María Rodríguez Gámez3, Antonio Vázquez
Pérez4
1,2
Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría (CUJAE), calle 114 entre Ciclovia y Rotonda, La
Habana, Cuba, 3,4Universidad Técnica de Manabí, Ecuador
1
e-mail: josnier@electrica.cujae.edu.cu

RESUMEN

El transporte ferroviario en Cuba recientemente ha recibido una revitalización de sus líneas ferras. Debido a la
zona económica del Mariel con sus nuevas instalaciones portuarias, hay nuevas líneas de transporte de carga y
pasajeros. Las locomotoras usan como energía, combustible fósiles para su funcionamiento, los cuales son
contaminantes del medio ambiente y no son una solución a largo plazo para el país. Una alternativa es la
conversión del sistema ferroviario a locomotoras eléctricas, las cuales pueden ser alimentadas usando paneles
fotovoltaicos y otras fuentes de energía renovables. Cuba se encuentra en la zona del trópico, con buenos
niveles de radiación solar durante casi todo el año, lo que permitiría disminuir los costos de operación de los
trenes, al disponerse de otra fuente de energía renovable. Un elemento a tener en cuenta, es que es posible
conectar la red eléctrica de los trenes con la red eléctrica nacional, permitiendo que durante las paradas de las
locomotoras, la energía generada sea entrega al sistema eléctrico nacional, conformado una red inteligente
integral. Una contribución de la energía de los paneles fotovoltaicos a la red nacional, más la capacidad de
mover carga y transporte público mediante un sistema interconectado e inteligente brinda grandes posibilidades
económicas, sociales y tecnológicas.

PALABRAS CLAVES: Redes inteligentes, trenes, sistema fotovoltaico.

USE OF SMART GRID FOR THE BENEFIT OF RAILWAY TRANSPORT

ABSTRACT

Railway transport in Cuba recently received a revitalization of its lines. Because of the economic zone of
Mariel with its new port facilities, there are new lines of freight and passengers. Locomotives used as energy,
fossil fuel for its operation, which are environmental pollutants and are not a long term solution for the
country. An alternative is the conversion of the railway system electric locomotives, which can be powered
using photovoltaic panels and other renewable energy sources. Cuba is in the tropical zone, with good levels of
solar radiation throughout most of the year, which would reduce the operating costs of the trains, to be
provided from another source of renewable energy. One element to consider is that it is possible to connect the
electrical network of trains with the national grid, allowing for locomotives stops, the energy generated is
delivered to the national grid, made a comprehensive intelligent network. A contribution of energy from the
photovoltaic panels to the national grid, plus the ability to move freight and public transport through an
interconnected and intelligent system provides great economic, social and technological possibilities.

KEY WORDS: Smart grid, railway, photovoltaics system.

1
 1. INTRODUCCIÓN
El transporte ferroviario ha transitado por distintas etapas de desarrollo. Desde tracción por locomotoras de
vapor, diésel, diésel-eléctricas y por último eléctricas. Se ha ido modificando con el tiempo el combustible,
tecnología y potencia utilizada en las mismas.

Para grandes volúmenes de mercancías el transporte ferroviario presenta una alta eficiencia. El día 19 de
noviembre del 1837 fue construido el primer tramo de vía férrea que cubrió una ruta de Habana a Bejucal. Esto
significo el primer país de América Latina en poseer un ferrocarril, incluso antes que España.

Varios trabajos han reportado las posibilidades de ahorro energético mediante la electrificación del transporte.
Esto significa que también el transporte ferroviario puede no solo mejorar la eficiencia, ahorro energético y
disminución de gases contaminantes a la atmosfera. La inserción de fuentes de energía alternativas en la
electrificación del ferrocarril contribuye fuertemente en los objetivos antes mencionados.

Las redes inteligentes han sido desarrolladas y ponen en primera línea la eficiencia energética y la conexión de
fuentes de energía alternativas lo más cercanas al consumo [1]–[3]. La inteligencia que brinda los nuevos
sistemas eléctricos de potencia permite automatizar una gran cantidad de procesos y condiciones de operación
de la red. La modificación de la red eléctrica del ferrocarril para transformarla en una red inteligente puede
brindar beneficios sustanciales.

Otro de los beneficios de electrificar el transporte es que los motores eléctricos llevan menos mantenimiento
que sus respectivos equivalentes diésel [4], [5]. Con esto se logra disminuir los costos por mantenimiento y un
aumento del tiempo de operación de las locomotoras. En el transporte ferroviario, la locomotoras eléctricas
tienen mayor potencia que sus homologas diésel en la actualidad.

Las redes inteligentes como búsqueda de la actualización de la red eléctrica, se encarga de lograr un sistema
con una mejor asistencia del operador de la red, acciones de control autónomas para mejorar la confiabilidad,
mayor eficiencia por medio de un mejor aprovechamiento de los recursos disponibles, integración de fuentes
de energía renovables para la disminución de la huella ecológica, comunicación en tiempo real entre el
consumidor y la empresa suministradora de energía (se busca que el consumidor participe activamente en la
toma de decisiones sobre la política de la energía utilizada), mejora del mercado eléctrico por medio de nuevas
soluciones y la prestación de un servicio de alta calidad [1], [6].

Las redes inteligentes no excluyen que los medios de transporte electrificados sean integrados a las mismas.
Todo lo contrario, un sistema ferroviario eléctrico, con fuentes de energía renovables para una disminución de
la huella ecológica, menor consumo de combustibles fósiles para su operación y mejoras considerables en su
servicio; pueden integrarse para mejorar el suministro de energía a una mayor escala por medio de una red
inteligente.

2. SISTEMA ELÉCTRICO FERROVIARIO

Una red de transporte ferroviaria electrificada puede contar con fuentes de energía renovables para su
operación. Al existir locomotoras eléctricas de mayor potencia y con un mejor rendimiento, la mayoría de las
grandes redes ferroviarias cuentan con este tipo de sistema. Los costos de mantenimiento es otro elemento que
se tienen en cuenta para escoger las locomotoras eléctricas. Por lo tanto el paso más lógico en busca de la

2
disminución del consumo de combustibles fósiles es la incorporación de fuentes de energía renovable como la
fotovoltaica.

La forma más tradicional de incorporar la generación de energía renovables es por medio de la creación de
parques. Estos pueden ser eólicos, fotovoltaicos, termosolares, por citar algunos ejemplos. Se concentra en un
área geográfica la generación de energía eléctrica y se tiene en cuenta que este lo más cerca posible de los
consumidores para disminuir las pérdidas por la transmisión. Esta estrategia no es la más adecuada para el
transporte ferroviario, por la extensión de sus vías y el movimiento del consumo (el tren) por las mismas. Esto
significa que las pérdidas de energía aumentan a medida que el tren se adentre más en sus vías alejándose del
parque de fuentes de energía renovable.

La solución al problema mencionado anteriormente lo resuelven las redes inteligentes. Estas han permitido una
estrategia de microgeneración renovable a escala de los propios consumidores [7]–[9]. La incorporación de
medidores inteligentes de energía eléctrica y la arquitectura soportada por los mismos, ha dado la posibilidad
de incorporar generación fotovoltaica en las viviendas (y otras fuentes de energía renovables también). Esta
nueva estrategia, no solo evita destinar un área grande para el parque fotovoltaico, sino que disminuye el efecto
nocivo en la naturaleza de crear al mismo, disminuye las pérdidas de energía al estar la generación en la misma
localización del consumo y se aprovechan estructuras ya creadas para montar el equipamiento necesario.

Como la carga (consumo eléctrico) se desplaza por toda la línea férrea, para aumentar la eficiencia del sistema
es preciso suministrar la energía lo más cerca posible del consumo. Para ello se puede usar las propias
estaciones del tren. Debido al espacio necesario para una estación del tren, se cuenta con andenes con un techo
grande. Este se puede aprovechar para colocar en toda su superficie superior paneles fotovoltaicos, los cuales
pueden alimentar de energía al tren. De esta forma se pueden disminuir las caídas de tensión en el alimentador
del tren y a su vez las pérdidas eléctricas por la transmisión de la energía. La locomotora siempre se encuentra
entre dos estaciones, por lo que esta doblemente alimentada por ambos extremos. En la Fig. 1 se muestra un
esquema de la arquitectura propuesta para la integración del suministro de energía ferroviario con las redes
inteligentes.

Figura 1: Arquitectura simplificada de la alimentación “inteligente” de una red ferroviaria.

Todos los centros de control de flujo deben de estar enlazados por una red de comunicación que permita ajustar
las transferencias de energía entre la red de distribución, las cargas ferroviarias y los paneles fotovoltaicos. De

3
esta forma es posible entregar energía a la red de distribución en caso de tener una mayor generación que el
consumo necesario en el sistema ferroviario y viceversa. Como la locomotora siempre se encuentra entre dos
estaciones, estas deben de suministrar la mayor parte de la energía para lograr un mejor índice de eficiencia.
Por este método, las estaciones más alejadas deben de entregar menos energía a las locomotoras y más a la red
de distribución.

Una limitación es que el suministro de energía no puede ser complemente por medio de la energía fotovoltaica
ya que por la noche no existe la posibilidad de obtener energía del sol para los paneles fotovoltaicos. Por esto
es necesario pensar en medios de almacenamiento de energía y la presencia de la red eléctrica nacional (opera
en su mayoría por el consumo de combustibles fósiles. La forma más acertada de conectar la red eléctrica
nacional al sistema de alimentación ferroviario es por medio del establecimiento de una red inteligente.

Integración por medio de una red inteligente

La utilización de la red inteligente conectada al sistema de suministro eléctrico ferroviario tienes varias
ventajas a considerar. Primero, es el aporte de la energía a los trenes por medio de la propia generación
renovable con que se cuente en las casas. Este aporte puede ser mucho mayor que el obtenido por el “pequeño
parque fotovoltaico” ubicado en las estaciones del tren. Al existir una gran densidad de viviendas cercanas a las
estaciones, estas pueden durante el día suministrar una parte de la energía utilizada por los trenes. Para poder
contabilizar estos flujos de energía y además, incentivar este forma de operación del sistema; es necesario
implementar una red inteligente.

La red inteligente tiene entre sus premisas la de incorporar al consumidor en las políticas energéticas y la
generación de energía renovables. Esto significa que la generación individual de las viviendas puede alimentar
un sistema de transporte electrificado. Realmente no solo esto, sino que a otras viviendas, comercios o
empresas cercanas.

El incentivo para el consumidor de energía para colaborar en este sistema es el uso de una tarifa dinámica. Esto
significa que el precio de la electricidad varía en función de la demanda eléctrica. Al entregar energía eléctrica
los consumidores de la red inteligente, esta es comprada por la empresa distribuidora y revendida a otros
consumidores que la necesiten. De esta forma todos los involucrados están interesados en el funcionamiento
eficiente de sistema.

La energía no siempre fluye hacia el sistema ferroviario. Durante las paradas o descansos de los trenes, la
energía generada en todas las estaciones puede y debe ser entregada a la red de distribución. De esta forma
también se contribuye a disminuir el consumo de combustibles fósiles para alimentar las zonas pobladas o
industriales cercanas. Esta integración garantiza utilizar eficientemente en todo momento los recursos
disponibles.

Descripción de los recursos técnicos necesarios

La inmensa mayoría de los medios necesarios para operar un sistema eléctrico ferroviario integrado en una red
inteligente son de tipo electrónico. Desde los medidores inteligente de energía eléctrica, los inversores de los
paneles fotovoltaicos con sincronización a la red, las locomotoras y gran parte de los accionamientos
eléctricos.

Los medidores inteligentes de energía son dispositivos electrónicos capaces de brindar más información que
los medidores tradicionales (electromecánicos) [10]–[12]. Además de la energía consumida informan de la
tensión, corriente, fase, frecuencia y las potencias activas y reactivas. Toda esta información es recolectada por

4
medio de una red de comunicación bidireccional en un sistema de gestión de la red inteligente. Son la base del
sistema de monitoreo de la red eléctrica de distribución (red inteligente). En la Fig. 2 se muestra un diagrama
en bloques de un medidor de energía inteligente extraído de [11].

Figura 2: Diagrama de un medidor inteligente.

Para la operación de la red inteligente se requiere de un centro de control central (SCADA), un despacho de
carga y un departamento de análisis. En dependencia del grado de automatización y de los servicios que se
quieran prestar, puede ser necesario montar una infraestructura mayor.

La red ferroviaria debe ser transformada para poder circular trenes eléctricos. Para ello es necesario colocar el
alimentador de las locomotoras, con los aislantes eléctricos, postes y demás elementos. Esto no implica que no
puedan circular aun las locomotoras diésel-eléctricas por las mismas vías.

Los inversores para los paneles fotovoltaicos precisan de ser capaces de sincronizarse con la red eléctrica
nacional y de poder ajustar su flujo de energía. Estos son comercializados por numerosas empresas que se
dedican a ello y existe gran cantidad de trabajos relacionados con los mismos. Hoy en día los elementos
semiconductores de potencia se han ido cada vez más desarrollado, mejorando y disminuyendo sus precios.
Los paneles fotovoltaicos son otro de los elementos importantes a tener en cuenta, ya que además del costo de
los inversores, estos son el otro elemento que encarece la instalación de un parque.

3. ALGUNOS ASPECTOS ECONÓMICOS A CONSIDERAR

A partir de un informe realizado del sistema ferroviario de España, Francia y Alemania vamos a analizar
algunos aspectos económicos a considerar entre el uso de una locomotora diésel-eléctrica y una eléctrica para
transporte de carga [13]. Los costos de explotación ferroviarios están concentrados en el combustible, dietas
de los maquinistas (personal que este de servicio en el tren), mantenimiento (y reparación) y otros gastos.

Según la estadística en España, una locomotora eléctrica tiene un consumo promedio de 14 kWh/Km.
Mientras su equivalente diésel-eléctrica tiene un consumo promedio de 4.43 litro/Km. Para llevar a cabo una
comparación adecuada hay que tener en cuenta el costo del combustible diésel y el precio de la generación de
un 1 kWh. Al incorporar además fuentes de energía renovables, entonces también hay que tener presente
cuánto cuesta generar un kWh por este medio. Lo que sí es posible disminuir el consumo de combustible fósil
por medio de la locomotora eléctrica. Posibilidad que no se puede realizar por la locomotora diésel-eléctrica.

5
Los costes de reparación y mantenimiento para una locomotora eléctrica son de 130000 €/año. Las
locomotoras diésel-eléctrica tienen un costo de 260000 €/año. Como se aprecia, es el doble los costos de
reparación y mantenimiento en las locomotoras diésel-eléctrica.

De manera general se ha abordado los costos variables. Los costos fijos no se analizaran. En total los costos de
explotación son la suma de los costos fijos más los variables.

Según [13] los ahorros de energía primaria y de reducción de CO2 a la atmosfera entre un tren eléctrico 449 y
uno diésel 599 están en un 68% y 84% respectivamente. Uno de los elementos que se aprovecha en un tren
eléctrico, es que durante el frenado, la energía que se genera en gran parte es reconvertida a electricidad y
enviada de regreso a la red eléctrica (frenado regenerativo). Este adelanto tecnológico no es posible
aprovecharlo en los trenes diésel. También disminuye los costos de mantenimiento, ya que al utilizar menos
los frenos mecánicos, estos duran más tiempo. Ecológicamente es mucho más factible un tren eléctrico.

Al estar conectado a la red eléctrica los trenes, estos no tienen necesidad de baterías, ni necesidad de detenerse
para realizar el reabastecimiento de combustible. La electrificación ferroviaria presente una alta fiabilidad
comprobada y perfeccionada con la utilización de corriente alterna. Cuentan además con una menor cuota de
residuos (los vehículos del transporte público disponen de una vida útil mayor en tiempo y en kilómetros).

4. CONCLUSIONES
Existe gran cantidad de posibilidades para el trasporte ferroviario integrado a las redes inteligentes. La
disminución de la huella ecológica, menor consumo de combustibles fósiles, uso de fuentes renovables de
energía; son solo algunos aspectos importantes a tener en cuenta. La actualización del modelo del transporte de
mercancías y público debe ser realizado para estar acorde con las necesidades actuales. Las posibilidades de
que se entregue energía por el ferrocarril a la red eléctrica nacional permiten obtener una mejor inversión del
capital, ya que se aprovecha mejor el servicio de la misma. Hay que incentivar el ahorro energético por medios
económicos, los cuales las redes inteligentes potencian a través de fuentes de energía renovables y facturas
eléctricas dinámicas.

REFERENCIAS

[1] M. Biagi y M. C. Falvo, «Smart Micro grid programming for renewable resources: from communication
to dispatching», en Renewable Power Generation Conference (RPG 2014), 3rd, 2014, pp. 1-6.
[2] H. . Mostafa, R. El Shatshat, y M. M. . Salama, «Optimal Distribution Systems Operation Using Smart
Matching Scheme (SMS) for Smart Grid Applications», IEEE Trans. Smart Grid, vol. 5, n.o 4, pp. 1938-
1948, jul. 2014.
[3] H. Farhangi, «A Road Map to Integration: Perspectives on Smart Grid Development», IEEE Power
Energy Mag., vol. 12, n.o 3, pp. 52-66, Maio 2014.
[4] H. F. Brown y R. L. Kimball, «A reappraisal of the economics of railway electrification: How, when, and
where can it compete with the diesel-electric locomotive?», Trans. Am. Inst. Electr. Eng. Part II Appl.
Ind., vol. 73, n.o 1, pp. 35-51, mar. 1954.
[5] M. Saadat, M. Esfahanian, y M. H. Saket, «Energy-efficient operation of diesel–electric locomotives using
ahead path data», Control Eng. Pract., vol. 46, pp. 85-93, ene. 2016.
[6] K. Moslehi y R. Kumar, «Smart Grid - a reliability perspective», en Innovative Smart Grid Technologies
(ISGT), 2010, 2010, pp. 1-8.

6
 [7] M. . Sofla y R. King, «Control method for multi-microgrid systems in smart grid environment - Stability,
optimization and smart demand participation», en Innovative Smart Grid Technologies (ISGT), 2012 IEEE
PES, 2012, pp. 1-5.
[8] S. Bahramara, F. Jafari, A. Rahimi-Kian, y H. Lesani, «Planning of a Grid-connected Smart Micro-power
system», en 2012 IEEE Innovative Smart Grid Technologies - Asia (ISGT Asia), 2012, pp. 1-5.
[9] F. Farahmand, T. Khandelwal, J. J. Dai, y F. Shokooh, «An enterprise approach to the interactive
objectives and constraints of Smart Grids», en 2011 IEEE PES Conference on Innovative Smart Grid
Technologies - Middle East (ISGT Middle East), 2011, pp. 1-6.
[10] H. L. M. do Amaral y A. N. de Souza, «Development of a low cost smart meter to collecting data and in-
place tests», 2014, pp. 1-7.
[11] G. R. Barai, S. Krishnan, y B. Venkatesh, «Smart metering and functionalities of smart meters in smart
grid - a review», en 2015 IEEE Electrical Power and Energy Conference (EPEC), 2015, pp. 138-145.
[12] B. Subhash y V. Rajagopal, «Overview of smart metering system in Smart Grid scenario», en Power and
Energy Systems Conference: Towards Sustainable Energy, 2014, 2014, pp. 1-6.
[13] MINETUR, «Estudio comparativo de costes del transporte de mercancías por ferrocarril en España,
Francia y Alemania». anfac, jul-2016.

SOBRE LOS AUTORES

Josnier Ramos Guardarrama

Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría. Profesor a tiempo completo. Ingeniero y
Master en Ingeniería Eléctrica.

Orestes Hernández Areu

Ingeniero eléctrico Investigador titular, Doctor en Ciencia. En la actualidad es el director del
Centro de Investigaciones y Pruebas Electroenergéticos (CIPEL), Instituto Superior Politécnico
José Antonio Echeverría , Cujae. La Habana, Cuba

María Rodríguez Gámez

Universidad Técnica de Manabí. Profesora Principal a tiempo completo. Investigadora. Licenciada
en Educación en la especialidad de Física y Astronomía, Master en Ordenación del Territorio.
Doctora en Ciencias.

Antonio Vázquez Pérez

Universidad Técnica de Manabí. Colaborador. Licenciado en Derecho, Master en Formación
Ambiental.

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