Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 PDF

Pesquisa CNT de Ferrovias 2011. – Brasília : CNT, 2011.
184 p.: il. color. ; gráficos.
1. Ferrovias - Brasil. 2. Cargas – transporte ferroviário. 3.

Concessionárias. 4. Serviços – qualidade. I. Título. II.
Confederação Nacional do Transporte.
CDU 656.2.025.4(81)
S UMÁRIO
APRESENTAÇÃO........................................................................................ 7
1. Introdução......................................................................................... 9
1.1 Objetivos..................................................................................................................... 11
1.2 Aspectos Metodológicos............................................................................................ 11
2. SISTEMA FERROVIÁRIO NO BRASIL.......................................................15

2.1 Processo de Desestatização das Ferrovias................................................................ 15
2.2 Atual Sistema Ferroviário......................................................................................... 18
2.3 Características Gerais das Concessionárias.............................................................24
2.3.1 ALL - América Latina Logística S.A................................................................24
2.3.2 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. – FCA..............................................................31
2.3.3 Ferrovia Teresa Cristina S.A. – FTC................................................................33
2.3.4 MRS Logística S.A.........................................................................................35
2.3.5 Transnordestina Logística S.A. – TLSA..........................................................38
2.3.6 Vale S.A.........................................................................................................39
2.3.7 Ferrovia Norte Sul - FNS................................................................................42
3. PANORAMA DOS PRINCIPAIS CORREDORES FERROVIÁRIOS..................45

3.1 Corredor São Luís......................................................................................................50
3.2 Corredor Intrarregional Nordeste.............................................................................53

3.3. Corredor Vitória .....................................................................................................58
3.4 Corredor Centro-Oeste - São Paulo .........................................................................62
3.5 Corredor São Paulo – Nordeste................................................................................66
3.6 Corredor Rio de Janeiro - Belo Horizonte................................................................70
3.7 Corredor Rio de Janeiro - São Paulo......................................................................... 74
3.8 Corredor Santos (bitola larga)..................................................................................79
3.9 Corredor Corumbá - Santos (bitola estreita)............................................................83
3.10 Corredor Paranaguá................................................................................................86
3.11 Corredor São Francisco do Sul..................................................................................90
3.12 Corredor Rio Grande...............................................................................................93
3.13 Corredor Imbituba...................................................................................................96
4. Avaliação do nível de serviço dos Corredores Ferroviários..... 101

4.1 Características Gerais dos Clientes por Corredor Ferroviário................................. 102
4.1.1 Tempo de utilização da ferrovia como meio de transporte de produtos....... 102
4.1.2 Principal produto transportado por corredor ferroviário............................ 103
4.1.3 Forma de acondicionamento........................................................................ 103
4.2 Aspectos da Infraestrutura e Operacional por Corredor Ferroviário...................... 105
4.2.1 Terminais .................................................................................................... 105
4.2.2 Tempo de carga e descarga ....................................................................... 108
4.2.3 Conservação da material rodante . ............................................................ 109
4.3 Serviços Prestados pela Concessionária ................................................................ 110
4.3.1 Serviços de coleta e entrega de mercadorias ............................................. 110
4.3.2 Integridade e segurança do transporte da carga......................................... 112
4.3.3 Comunicação com a concessionária............................................................ 114
4.3.4 Cuidados com o meio ambiente................................................................... 116

4.3.5 Investimentos.............................................................................................. 117
4.4 Competitividade .................................................................................................... 122
4.4.1 Intermodalidade ......................................................................................... 122
4.4.2 Utilização e crescimento da demanda ........................................................124
4.4.3 Principais entraves e dificuldades ..............................................................124
4.4.4 Imagem das ferrovias..................................................................................128
5. Principais Gargalos e Soluções para o Sistema Ferroviário....... 131

5.1 Invasões da Faixa de Domínio................................................................................... 131
5.1.1 Solução para as invasões...............................................................................135
5.2 Passagens em Nível Críticas................................................................................... 138
5.2.1 Solução para as passagens em nível críticas................................................139
5.3 Gargalos Físicos e Operacionais............................................................................. 143
5.3.1 Solução dos gargalos físicos e operacionais................................................ 144
5.4 Expansão Integrada da Malha..................................................................................147
5.5 Aquisição de Nova Tecnologia e de Materiais ........................................................ 150
5.6 Regulamentação do Setor ...................................................................................... 151
5.7 Captação de Recursos............................................................................................ 152
6. CONCLUSÕES.....................................................................................155
Bibliografia........................................................................................159
Glossário............................................................................................163
Anexos................................................................................................. 173
APRESENTAÇÃO
A utilização plena da capacidade transportadora do modal ferroviário brasileiro vai propiciar
novos ganhos para o país. O grande potencial de transportar cargas e de superdimensionar
logísticas mais eficientes, com os recursos da multimodalidade, fazem das ferrovias um dos
elementos principais de uma nova dinâmica para o transporte nacional.
Neste momento em que o país desponta como uma das fortes economias mundiais e
que retoma a cultura do transporte ferroviário, com a construção de ferrovias, como a
Transnordestina e a Norte-Sul, o aperfeiçoamento do sistema ferroviário brasileiro assegura
maior competitividade para o produto nacional no mercado globalizado e a redução de custos
no mercado interno.
As ferrovias são mais indicadas - por suas características técnicas e econômicas - para o
transporte de grandes volumes de cargas em longas distâncias. Portanto, é legítimo e
necessário que o país retome o desenvolvimento de seu sistema ferroviário, a fim de atingir
níveis superiores na movimentação de sua produção mineral, agrícola e industrial.
A malha ferroviária, antes de sua concessão à iniciativa privada, em 1997, contribuía bem
menos com a movimentação de cargas no país, numa situação muito distante do seu potencial.
Após os investimentos das concessionárias, já são identificados significativos ganhos, com
consequente aumento da participação do modal na matriz de transporte nacional.
Com o intuito de contribuir para o aperfeiçoamento do setor, a Confederação Nacional do

Transporte realiza a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, apresentando dados e informações que
possibilitem uma avaliação clara e objetiva do panorama do transporte ferroviário no Brasil.
Desejamos, com esta Pesquisa, fortalecer e consolidar o setor para o crescimento da atividade
transportadora e também do Brasil.
Clésio Andrade
Presidente da CNT
Presidente do Conselho Nacional do SEST SENAT
Pesquisa CNT de Ferrovias 2011
1 INTROdUÇÃO
O setor ferroviário do país tem experimentado considerável crescimento nos últimos

anos, fomentado pelo processo de concessão das malhas federais à iniciativa privada.
Os contratos para exploração do serviço público de transporte ferroviário de cargas
foram celebrados pela União entre 1996 e 1998. Além desses, também foram firmados
contratos de arrendamento dos ativos operacionais associados a cada malha
proveniente da desestatização da antiga RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.).
Dessa forma, a União, além de arrecadar recursos, repassou a responsabilidade de

realizar os investimentos necessários para a manutenção do sistema ao setor privado.
Como consequência, a eficiência do transporte ferroviário aumentou consideravelmente,
e os números de acidentes continuam em declínio, contribuindo para a redução dos
custos e colaborando com o desenvolvimento do transporte de cargas do Brasil.
O modo ferroviário é indicado para o transporte de grandes volumes de carga e de

longa distância. Esse modo também é seguro, econômico e pouco poluente, além
de utilizar o biodiesel como combustível. Diante das características geográficas e
econômicas do Brasil, que exigem um transporte por longas distâncias e para grande
produção de commodities (produtos de baixo valor agregado e considerado volume),
esse modo de transporte pode ser amplamente explorado, tendo assim oportunidade
para desempenhar importante papel na economia nacional.
O longo período de estagnação pelo qual passou o setor ferroviário interferiu na matriz
de transportes. Estima-se que são transportados pelas estradas de ferro brasileiras
mais de 20% da produção do país, mas esse valor é considerado baixo em vista da
extensão territorial do Brasil e do potencial de utilização desse modo.
O cenário pós-concessão demandava altos investimentos e urgente reestruturação de

operações para que as ferrovias se tornassem competitivas. Frente a essa necessidade,
as concessionárias passaram a investir em equipamentos, material rodante e em novas
tecnologias, com o objetivo de atrair novos clientes e suas variadas cargas, além de
oferecer novos serviços ao mercado. No curto espaço de tempo, decorrente desde o
processo de desestatização, os investimentos realizados resultaram no aumento da
produtividade das malhas concedidas. Tal fato veio comprovar o grande potencial das
ferrovias no Brasil, com condições para se desenvolver ainda mais com a conclusão dos
projetos de revitalização idealizados pela iniciativa privada e pelo governo.
É válido ressaltar que a malha ferroviária brasileira permite conexão com diversos
portos do litoral. Tal característica, associada à modernização do sistema ferroviário,
por parte das concessionárias, faz com que as ferrovias surjam como alternativa e
complemento ao transporte rodoviário de cargas, como granéis agrícolas, produtos
9
industrializados, carga geral e contêineres, entre outros. Nesse contexto, as ferrovias

brasileiras possuem importância estratégica, inclusive para a integração do território
nacional.
É importante frisar que, mesmo com a concessão das ferrovias, permanece a

responsabilidade do governo em promover a expansão da malha ferroviária nacional,
assim como a resolução dos problemas relacionados ao setor. Ainda sobre a malha
ferroviária nacional, os dados dispostos no Gráfico 1 indicam que a densidade do
transporte ferroviário no país é extremamente baixa, quando comparada com outros
países, o que denota a importância de novos projetos para crescimento e expansão das
estradas de ferro no Brasil.
Gráfico 01
Densidade do transporte ferroviário
22,9
km de infraestrutura por 1000 km área
19,5
13,3
9,4 9,0 8,7
5,1 5,0 4,7

3,5
EUA Índia Argentina Chile China México Rússia Austrália Canadá Brasil
Com o intuito de contribuir para o desenvolvimento do setor ferroviário, a Confederação

Nacional do Transporte, por meio da Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, busca traçar um
panorama do transporte ferroviário de cargas do país sob o enfoque operacional de
corredores e avaliar os serviços prestados a partir da visão dos principais clientes.
Nesta edição, a Pesquisa apresenta uma série histórica com os dados operacionais dos
principais corredores ferroviários, no período de 2006 a 2010. Além de identificar os
principais desafios do setor, são propostas algumas ações para mitigar ou eliminar os
gargalos existentes.
Dessa forma, o presente capítulo trata das considerações iniciais e apresenta os

objetivos e os aspectos metodológicos da Pesquisa. O Capítulo 2 consiste na
contextualização do sistema ferroviário no Brasil, abrangendo um breve histórico,
assim como as características do sistema atual e das empresas concessionárias
de carga. O Capítulo 3 descreve e analisa a operação dos principais corredores
ferroviários por meio de indicadores operacionais. O Capítulo 4 traz a avaliação do
nível de serviço oferecido pelas concessionárias nos referidos corredores sob o ponto
de vista dos clientes, detalhando os aspectos que afetam o desempenho do setor. Já
no Capítulo 5 são relacionados os obstáculos mais relevantes ao desenvolvimento
do transporte ferroviário e são propostas possíveis soluções. Ao final da Pesquisa
são apresentadas as considerações finais do trabalho, seguidas por um glossário de
termos técnicos do setor.
10
Introdução
1.1 Objetivos
Mesmo com todo o crescimento após a concessão da malha ferroviária à iniciativa
privada, ainda existem barreiras que inibem o desenvolvimento do setor. Assim, a
Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 tem como objetivos
• Analisar o atual sistema ferroviário brasileiro e suas tendências;
• Avaliar o desempenho das concessionárias nos principais corredores

ferroviários;
• Avaliar a satisfação dos clientes nos corredores operados pelas concessionárias;
• Identificar as principais alterações ocorridas no setor ferroviário nos últimos

anos;
• Identificar os principais entraves encontrados pelas empresas na utilização do

transporte ferroviário;
• Propor possíveis soluções para os problemas identificados no sistema

ferroviário.
1.2 Aspectos Metodológicos

A Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 avalia o desempenho dos corredores de transporte
ferroviário sob a ótica operacional e, também, segundo a percepção dos principais
clientes a respeito do nível de serviço prestado. Inicialmente, são identificados os
trechos de ferrovias com maior movimentação de carga e, posteriormente, são
estabelecidos os corredores. A partir dessa definição, são selecionados os indicadores
que melhor representam a eficiência com a qual as operações ferroviárias são
executadas.
A quantificação desses indicadores é feita com as empresas concessionárias

responsáveis pelos trechos que formam os corredores ferroviários. São elas:
• ALL - América Latina Logística Malha Norte S.A. (antes denominada Ferronorte
S.A. - Ferrovias Norte Brasil);
• ALL - América Latina Logística Malha Oeste S.A. (antes denominada Ferrovia
Novoeste S.A. - Novoeste);
• ALL - América Latina Logística Malha Paulista S.A. (antes denominada Ferroban
- Ferrovias Bandeirantes S.A.);
• ALL - América Latina Logística Malha Sul S.A. (antes denominada ALL - América
Latina Logística do Brasil S.A. e, previamente, Ferrovia Sul-Atlântico S.A.);
• Ferrovia Centro-Atlântica S.A. - FCA;
• Ferrovia Tereza Cristina S.A. - FTC;
• MRS Logística S.A.;
11
• Transnordestina Logística S.A. - TLSA (antes denominada Companhia Ferroviária

do Nordeste - CFN;
• Ferrovia Norte-Sul – FNS, Concessão da Valec, subconcedida à Vale S.A.;
• Vale S.A. (antes denominada Companhia Vale do Rio Doce – CVRD, que administra
a Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFMV e a Estrada de Ferro Carajás - EFC).
A partir do resultado dos indicadores, procede-se com a análise do desempenho

operacional de cada corredor. Também são identificados os aspectos significativos
que limitam o desenvolvimento operacional do transporte ferroviário.
No que diz respeito à qualidade do serviço realizado pelas concessionárias nos

corredores, são considerados na amostra os clientes das dez mercadorias com maior
movimentação. Esses clientes respondem a um questionário que aborda aspectos
relacionados à percepção do nível de serviço executado, assim como aspectos
associados à concessionária que opera no trecho. A partir das respostas, forma-se
um banco de dados de onde, em seguida, são obtidos os resultados do Capítulo 4.
Além disso, é preenchido pelas concessionárias um questionário que identifica os

projetos de crescimento comercial, mudanças mais importantes nos últimos anos,
perspectivas de crescimento e superação de entraves logísticos.
A coleta de informações referentes às concessionárias do transporte ferroviário

(incluindo os gráficos e as tabelas do Capítulo 2), o desenvolvimento e a aplicação
dos questionários, a identificação dos principais clientes e o fornecimento das fotos
que ilustram esta publicação contaram com a colaboração da ANTF (Associação
Nacional dos Transportadores Ferroviários), afiliada da CNT que congrega as
empresas responsáveis pelo transporte ferroviário de carga.
A apresentação dos mapas e dos dados, a discussão dos resultados, a identificação

dos entraves do setor e as propostas para solução dos problemas do sistema
ferroviário compõem o relatório da Pesquisa CNT de Ferrovias 2011. O documento é
disponibilizado sob duas formas: impresso e digital, por meio do portal do sistema
CNT no endereço www.cnt.org.br.
A Figura 1 ilustra de forma esquemática as etapas metodológicas do trabalho.
12
Introdução
Figura 01
Etapas Metodológicas
Desempenho Caracterização
Nível de serviço
dos corredores do sistema
Definição dos Elaboração do Definição da amostra Elaboração do

corredores questionário de clientes questionário
Coleta de informações Aplicação do Aplicação do

das concessionárias questionário questionário
Banco de dados Banco de dados
Análise do desempenho Análise do atual

dos corredores sistema ferroviário
Análise dos
serviços prestados
Avaliação dos
gargalos
Elaboração do
relatório
13
2 SISTEMA FERROVIÁRIO
NO BRASIL
A primeira composição ferroviária circulou no Brasil em 1854, tracionada pela

locomotiva chamada “Baroneza”. A estrada de ferro, idealizada por Irineu Evangelista
de Souza, conhecido como Barão de Mauá, tinha aproximadamente 18 km de extensão
e ligava o Porto de Estrela, na Baía de Guanabara, a Raiz da Serra, em Petrópolis.
Esse é um dos marcos do setor ferroviário, que continuou o seu desenvolvimento
de maneira isolada no território brasileiro, até a criação da RFFSA (Rede Ferroviária
Federal), em 1957.
A criação da RFFSA permitiu a unificação da malha ferroviária nacional, cujo objetivo

era fortalecer o investimento estatal e proporcionar melhores gerenciamento e
manutenção, além da ampliação das estradas de ferro. Contudo, houve o declínio do
transporte ferroviário no país, somado à perda de competitividade e a uma série de
problemas que assolavam a RFFSA. Esse contento levou ao processo de concessão
ao setor privado, no período de 1996 a 1998, da malha ferroviária existente, assim
como as malhas planejadas para construção e exploração do serviço público de
transporte ferroviário.
Nas seções seguintes, o processo de desestatização das ferrovias é detalhado e é

descrita a situação atual do transporte ferroviário no país.
2.1 Processo de Desestatização das Ferrovias

Já na primeira metade da década de 80, a RFFSA encontrava-se com sério
desequilíbrio técnico-operacional, decorrente da degradação da infraestrutura(1) e
da superestrutura(2) , além da postergação da manutenção de material rodante. Ainda
na mesma década, diante de uma situação insustentável para as ferrovias, iniciada pela
crise internacional nos mercados de empréstimos (1982), o governo federal mostrou
intenções de privatização no Brasil. Na prática, as ações só foram tomadas em 1990
com a lei nº 8.031/90, que instituiu o PND (Programa Nacional de Desestatização). A
RFFSA foi incluída no PND em 1992, pelo decreto nº 473/92.
As ações do PND no subsetor ferroviário tinham como principais objetivos: desonerar

o Estado, melhorar a alocação de recursos, aumentar a eficiência operacional,
fomentar o desenvolvimento do mercado de transportes e melhorar a qualidade
dos serviços. A estrutura institucional do PND é composta por dois grandes agentes:
(1) Parte inferior da estrutura, conjunto de obras destinadas a formar a plataforma da ferrovia e a suportar a superestrutura da via
permanente. Nas pontes e viadutos, são os encontros e os pilares, enquanto na via permanente, a infraestrutura é tudo que fica
da plataforma para baixo.
(2) Parte superior da ferrovia, sendo nas obras de arte (pontes e viadutos) o vigamento. Na via permanente, a superestrutura é
constituída pelos trilhos, dormentes, acessórios de fixação, lastro e sublastro.
15
o CND (Conselho Nacional de Desestatização), órgão decisório, e o BNDES (Banco

Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), na qualidade de gestor do FND
(Fundo Nacional de Desestatização).
As concessões das malhas regionais da antiga RFFSA foram efetivadas por meio de
leilões públicos, conforme definido nos editais de licitação, com a finalidade de conceder
ao setor privado o direito de exploração dos serviços públicos de transporte ferroviário
de cargas. A evolução desse processo ao longo do tempo é apresentada na Tabela 1.
Tabela 01
Leilão das malhas da RFFSA
Malhas regionais Extensão

Data do Leilão Concessionárias Início da operação
da RFFSA (km)
Oeste 05/03/96 Ferrovia Novoeste S.A.(1) 01/07/96 1.621
Centro-Leste 14/06/96 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. 01/09/96 7.080
Sudeste 20/09/96 MRS Logística S.A. 01/12/96 1.674
Tereza Cristina 26/11/96 Ferrovia Tereza Cristina S.A. 01/02/97 164
Sul 13/2/96 Ferrovia Sul-Atlântico S.A.(2) 01/03/97 6.586

Companhia Ferroviária do
Nordeste 18/07/97 01/01/98 4.238
Nordeste (3)
FERROBAN - Ferrovias
Paulista 10/11/98 01/01/99 4.236
Bandeirantes S.A.(4)
Total 25.599
Nota: Após o processo de concessão, determinadas Concessionárias passaram a ter as seguintes denominações
deliberadas pela ANTT: (1) ALL - América Latina Logística Malha Oeste S.A.; (2) ALL - América Latina Logística
Malha Sul S.A.; (3) Transnordestina Logística S.A.; (4) ALL - América Latina Logística Malha Paulista S.A..
Os contratos de concessão outorgados à iniciativa privada foram em longo prazo, sendo

concedidos por um período de 30 anos, prorrogável por igual período. Destaca-se também
que, no mesmo período, o governo federal outorgou à então CVRD (Companhia Vale do
Rio Doce), em 28/6/97, o direito de exploração da EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas)
e da EFC (Estrada de Ferro Carajás).
Antes das concessões da década de 90, a União já havia concedido outras ferrovias,
entre elas, as estradas de ferro Jarí, Amapá e Trombetas. A Estrada de Ferro Jarí, que
transporta madeira para uma fábrica de celulose ao norte do Estado do Pará, possui 68
km de extensão e foi concedida por meio de decreto à Empresa Jarí Celulose S.A. em 1979.
Já a Estrada de Ferro Amapá, que realiza o transporte do minério de manganês da Serra

do Navio, no Estado do Amapá, até o Porto de Santana, localizado no mesmo Estado,
possui 194 km de extensão e foi concedida inicialmente por meio do decreto nº 32.451, de
20 de março de 1953, à Icomi (Empresa Indústria e Comércio de Minério S.A.). Em março
de 2006, a empresa MMX Mineração e Metálicos S.A. assumiu um contrato de concessão
de 20 anos da ferrovia.
Por sua vez, a EFT (Estrada de Ferro Trombetas), com 35 km de linhas de cunho industrial,
foi concedida, em 22/8/79, à Empresa Mineração Rio do Norte S.A., que tem participação
acionária da Alunave (Vale do Rio Doce Alumínio).
16
SISTEMA FERROVIÁRIO NO BRASIL
O governo federal também realizou outras concessões para a construção, operação,
exploração e conservação de ferrovias, denominadas “Ferrovias Planejadas”. Esses
contratos se realizaram antes do processo de desestatização, em 1996, e são descritos
a seguir(3) .
• Ferrovia Norte-Sul: foi outorgada à Valec (Engenharia, Construções e Ferrovias

S.A.), por meio do decreto nº 94.813, de 1° de setembro de 1987, a concessão
para construção, uso e gozo dos seus ramais Norte (entre Açailândia (MA) e
Palmas (TO), com 720 km) e Sul (entre Porangatu (GO) e Senador Canedo (GO),
com 502 km.
• Ferroeste (Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A.): empresa do Estado do Paraná

que detém a concessão, desde 1988, por meio do decreto n.º 96.913, de 3 de
outubro de 1988, para construção da estrada de ferro na direção leste-noroeste
do Estado do Paraná, a partir da região de Guarapuava até Cascavel, bem
como o ramal Cascavel-Guairá-Dourados, no Estado do Mato Grosso do Sul.
A estrada de ferro entre Guarapuava e Cascavel, com 248 km de extensão, foi
construída e encontra-se em operação. Em 1997, a Ferroeste subconcedeu sua
malha à Ferropar (Ferrovia Paraná S.A.), para exploração do serviço público de
transporte ferroviário de cargas.
• Ferronorte (Ferrovias Norte Brasil S.A.): a concessionária obteve a concessão,

em 1989, por meio do decreto n.º 97.739, de 12 de maio de 1989, para implantar
um sistema ferroviário de carga que contempla a construção, operação,
exploração e conservação da ferrovia. A Ferronorte iniciou suas operações em
2000, a partir da abertura do seu primeiro trecho, sendo que, no momento,
encontra-se construído e em operação 500 km de linha, entre a ponte
rodoferroviária, em São Paulo, e Alto Araguaia, no Estado de Mato Grosso. Em
2008, foi aprovada a alteração do estatuto social da Ferronorte S.A (Ferrovias
Norte Brasil) para América Latina Logística Malha Norte S.A..
Tem-se ainda o caso da CVRD(Companhia Vale do Rio Doce). Quando ela foi privatizada,
em 6/5/97, foram transferidas também as concessões das malhas da EFC e EFVM, com
892 km e 898 km de linhas, respectivamente. Assim, o processo de desestatização
das estradas de ferro da CVRD se deu por transferência de ações para os investidores
privados, mediante leilão, sem que cada acionista detivesse mais de 20% da totalidade
das ações do capital volante.
Os contratos de concessão celebrados pela União, entre o Ministério dos Transportes

e as empresas concessionárias das malhas da RFFSA, têm a mesma estrutura e
forma e definem direitos e obrigações dirigidos para o transporte de cargas. Dessa
maneira, parte-se do princípio de não se exigir investimentos pré-definidos, mas são
estabelecidas metas quinquenais de segurança e desempenho para toda a malha, tais
como o aumento na produção do serviço e a redução do índice de acidentes(4) . Com
isso, a concessionária decide sobre os investimentos a serem aplicados para atender
a tais metas, com base no conhecimento da prestação de serviço com qualidade e
rentabilidade.
A esses contratos, estão vinculados, de forma expressa e direta, os respectivos

(3) Informações baseadas no artigo “Los Ferrocarriles en Brasil: Proceso de Desestatización del Subsector”, apresentado no VI
Congreso de Ingeniería del Transporte, Zaragoza, Espanha, por Ellen R. C. Martins e Marta M. da C. Cruz, em 2004.
(4) Este ano, a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) divulgou resolução ( nº 3.696/11), que prevê o estabelecimento
de metas de produção por trecho.
17
contratos de arrendamento de bens operacionais da RFFSA e os contratos de compra

e venda de bens de pequeno valor ligados à prestação de serviços. Nesse contexto, o
Estado atua como poder concedente, cabendo-lhe acompanhar a adequada execução
do contrato e o atendimento do interesse público, podendo, a qualquer momento,
retomar a atividade. As normas gerais sobre concessões e permissão estão previstas na
lei n° 8.987/95.
Com base na legislação vigente e nos contratos celebrados para prestação do serviço
público de transporte ferroviário, o poder concedente tem como responsabilidades
principais a regulamentação, a fiscalização e o acompanhamento da execução dos
contratos de concessão, além da administração dos bens operacionais, vinculados
à concessão, de forma a garantir a qualidade dos serviços prestados e o equilíbrio
econômico-financeiro das concessionárias ferroviárias.
Por sua vez, as empresas concessionárias têm entre as suas principais atribuições, a
responsabilidade de prestar serviço adequado, prestar contas da gestão do serviço ao
poder concedente e aos usuários, além de captar, aplicar e gerir os recursos financeiros
necessários à prestação do serviço e zelar pela integridade dos bens vinculados. Devem
atender ao estabelecido no aparelho regulatório e nas normas técnicas, além dos
direitos e das obrigações acordados nos contratos de concessão e de arrendamento
dos ativos.
Ademais, é importante esclarecer que as operadoras que detêm contratos de concessão

para a construção e a exploração do serviço público de transporte ferroviário têm a
responsabilidade de expandir suas respectivas malhas. Por outro lado, as empresas
cujos contratos de concessão referem-se apenas à exploração do serviço devem zelar
pelos bens, com o direito, e não a obrigação, de construir variantes, pátios, estações,
oficinas e demais instalações, além de retificações de traçados para a melhoria e/ou
expansão dos serviços da malha objeto do contrato.
No período de 1998 a 2001, cabia ao Ministério dos Transportes - por meio da STT
(Secretaria de Transportes Terrestres) - regulamentar, fiscalizar e administrar os
contratos de concessão, enquanto a RFFSA era responsável pelos contratos de
arrendamento. A partir daquele ano, a atribuição de regular as atividades de prestação
dos serviços públicos de transporte ferroviário e de exploração de sua infraestrutura
passou para a ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), criada e implantada
pela lei n.º 10.233, de 5 de junho de 2001, e pelo decreto n.º 4.130, de 13 de fevereiro de
2002, respectivamente.
2.2 Atual Sistema Ferroviário

Atualmente, o Sistema Ferroviário Brasileiro totaliza 30.051 km de extensão, distribuído
pelas regiões Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-Oeste e Norte do país.
A extensão destinada ao transporte ferroviário de cargas é composta por 12 malhas
concedidas(5) , sendo 11 à iniciativa privada e uma à empresa pública, equivalente a
(5) As 12 empresas concessionárias são: ALL - América Latina Logística Malha Norte S.A. (antes Ferronorte); ALL - América Latina
Logística Malha Oeste S.A. (antes Novoeste); ALL - América Latina Logística Malha Paulista S.A. (antes Ferroban); ALL - América
Latina Logística Malha Sul S.A. (antes ALL - América Latina Logística do Brasil S.A.); FCA (Ferrovia Centro-Atlântica S.A.); FTC
(Ferrovia Tereza Cristina S.A.); MRS Logística S.A.; Transnordestina Logística S.A. (antes CFN); Vale S.A. (antes denominada CVRD
(Companhia Vale do Rio Doce), que detém as concessões da EFC (Estrada de Ferro Carajás) e EFVM (Estrada de Ferro Vitória a
Minas) e a subconcessão do trecho Norte da Ferrovia Norte Sul); e Valec (Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.) - detentora da
concessão da Ferrovia Norte Sul.
18
28.614 km. A extensão das malhas locais, operadoras de trens urbanos e trens turísticos
de passageiros totaliza 1.437 km, como pode ser observado na Tabela 2.
Tabela 02
Extensão das malhas existentes no Sistema Ferroviário Nacional (km)
Bitola
Ferrovias
Larga Métrica Mista Total
América Latina Logística Malha Norte S.A. - ALLMN 500 - - 500
América Latina Logística Malha Oeste S.A. - ALLMO(1) - 1.945 - 1.945
América Latina Logística Malha Paulista S.A. - ALLMP 1.463 243 283 1.989
América Latina Logística Malha Sul S.A. - ALLMS - 7.293 11 7.304
Estrada de Ferro Carajás - EFC 892 - - 892
Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A. - FERROESTE - 248 - 248
Estrada de Ferro Vitória a Minas - EFVM - 905 - 905
Ferrovia Centro-Atlântica S.A. - FCA - 7.897 169 8.066
Ferrovia Tereza Cristina S.A. - FTC - 164 - 164
MRS Logística S.A. - MRS 1.632 - 42 1.674
Transnordestina Logística S.A. - TLSA - 4.189 18 4.207
Ferrovia Norte-Sul - FNS - VALEC/Subconcessão 720 - - 720
SubTotal 5.207 22.884 523 28.614

Metrôs: São Paulo , Rio de Janeiro, Porto Alegre, Recife, Belo
(2)
216,5 71,7 - 305,6
Horizonte, Distrito Federal, Teresina
VLTs: Cariri e Maceió 0,0 45,7 - 45,7
Trens urbanos: CPTM, SuperVia, Central(3), João Pessoa,
474,1 180,4 - 671,5
Maceió, Natal, Fortaleza, Trem suburbano de Salvador
Trens Turísticos e Culturais: Campos do Jordão / Corcovado /
0,0 117,4 - 117,4
Outros(4)
Trombetas / Amapá(5) / Jarí 68,0 35,0 - 297,0
SubTotal - Outras operadoras 759 450 - 1.437

TOTAL 5.966 23.334 523 30.051
Nota: (1) Em 2005 a ALL Malha Oeste incorporou à sua malha 320 km de linha férrea (entre Mairinque-SP e Bauru-
SP), proveniente da malha da ALL Malha Paulista, conforme a Resolução 1.010, de 28 de junho de 2005 da ANTT;
(2) 17,4 km em bitola standard de 1,435 m; (3) 17 km em bitola de 1,1 m; (4) Inclui outros trens turísticos e culturais
que não compartilham a linha com as demais operadoras; e (5) 194 km em bitola standard de 1,435 m.
A falta de investimentos em manutenção, associada à falta de projetos para a captação

de novos clientes, fez com que a malha ferroviária se reduzisse no período entre a
década de 60 até o ano da primeira concessão, de aproximadamente 38 mil para cerca
de 29 mil quilômetros. Esse cenário retratava a ausência de políticas para o setor e a
necessidade de reformulação no Sistema Ferroviário Nacional.
Com a conclusão do processo de repasse do controle operacional da malha ferroviária

à iniciativa privada, a partir de 1996, o governo federal obteve substantivos ganhos,
podendo-se citar:
19
• O patrimônio líquido da maioria das ferrovias passou de negativo para positivo;
• Recolhimento à União de R$ 1,76 bilhão (preços auferidos nos leilões das malhas
da RFFSA);
• Arrecadação superior a R$ 13,91 bilhões com os pagamentos trimestrais de

concessão e arrendamento dos bens operacionais, impostos (federais, estaduais
e municipais, incluindo a Cide);
• Desoneração dos cofres públicos da ordem de, aproximadamente, R$ 300

milhões por ano, correspondentes aos déficits anuais da operação das malhas
da RFFSA (cujo acumulado desse prejuízo foi de R$ 2,2 bilhões);
• Revitalização e fomento da indústria ferroviária nacional;
• Aumento da produtividade dos empregados, das locomotivas e dos vagões,

redução dos tempos de imobilização, do número de acidentes e dos custos de
produção;
• Elaboração de projetos para expansão da malha ferroviária.
Por parte das concessionárias, iniciou-se um processo de alocação de recursos e a

realização de investimentos significativos no setor ferroviário. Esses investimentos
resultaram em uma malha ferroviária mais segura e eficiente, proporcionando um
aumento da demanda pelo transporte ferroviário.
Conforme apresenta o Gráfico 2, a participação do capital privado nas ferrovias

promoveu aumento significativo nos investimentos, totalizando cerca de R$ 24,0
bilhões no período de 1997 a 2010, contra R$ 1,3 bilhão da União no mesmo período.
Gráfico 2
Investimentos realizados após a concessão (R$ Milhões)
4.398
225
4.173
3.158 3.053
44 2.737 112
2.622 3.000
3.114 140
2.292 123 2.941
1.966 72 2.597 2.499
8 2.221
1.958
1.124
824 724 35
574 583 673
499 58
56 56 1.089
162 113 45
766 668
538 617
412 386
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Investimentos das Concessionárias Investimentos da União Previsão das Concessionárias para 2011
Nota: Os valores monetários se referem a preços correntes; O ano de 1997 contém os investimentos de 1996.
20
Comparando-se o ano de 2010 com o ano anterior, observa-se que os investimentos das
concessionárias cresceram 17,7%, enquanto os investimentos realizados pela União, no
mesmo período, apresentaram queda de 8,6%.
Para a melhoria e a modernização do sistema, os investimentos seguiram os seguintes

critérios de prioridade:
• melhoria da condição operacional da via permanente das malhas concedidas,

focando os aspectos de segurança e transit time(6) ;
• aquisição de material rodante, locomotivas e vagões, bem como recuperação

da frota sucateada, herdada do processo de concessão;
• introdução gradual de novas tecnologias de controle de tráfego e sistemas, para

o aumento da produtividade, da segurança e da confiabilidade das operações,
assim como a preservação do meio ambiente;
• adoção de parcerias com clientes e outros operadores, buscando mercados

com maior valor agregado;
• capacitação empresarial e aperfeiçoamento profissional, implantando cursos

de operador ferroviário com as outras entidades;
• ações sociais com campanhas educativas, preventivas e de conscientização

das comunidades limítrofes das ferrovias.
Para o mercado de trabalho, em 2010, as concessionárias ferroviárias empregaram, cerca

de 38,5 mil pessoas, de forma direta e indireta, além da promoção do resgate dos cursos
ferroviários com a área acadêmica, abrangendo instituições públicas e privadas, com
consequente renascimento da carreira de técnicos e engenheiros ferroviários.
Com relação aos investimentos realizados após concessão das ferrovias brasileiras,
eles podem ser classificados em três fases distintas, que refletem a natureza das obras
realizadas. No período de 1996 a 1999, os aportes, em grande maioria, foram destinados
à recuperação da malha férrea e do material rodante existente, que estavam sucateados
em virtude da ausência de recursos para a realização de manutenções e correções.
Na segunda fase, iniciada a partir de 2000, os investimentos destinaram-se ao aumento

da capacidade e à melhoria dos serviços operacionais – com aplicações em ampliação de
pátios de manobra, aumento da capacidade de suporte da via permanente, construção
de terminais de integração rodoferroviária e aquisição de material rodante. Já na terceira
e atual fase, iniciada em meados de 2007, os investimentos têm sido direcionados para a
superação dos gargalos logísticos, bem como a expansão da malha (quando especificado
nos contratos de concessão), em um esforço conjunto por parte das concessionárias dos
órgãos concedentes.
Para ilustrar, os investimentos feitos entre 1997 e 2010 contribuíram para o aumento de
103,0% na produção ferroviária nacional, medida em TKU (Tonelada Quilômetro Útil),
conforme pode ser observado no Gráfico 3. No mesmo período, o acréscimo de produção
de cargas gerais foi de 148,4% e para o minério de ferro e o carvão mineral, o crescimento
foi de 91,9%.
(6) Padrão de tempo, que se assume em qualquer ordem, para o movimento físico de itens de uma operação à outra.
21
Gráfico 3
Produção das concessionárias ferroviárias (Bilhões de TKU)
103,0%
315,1
270,6 278,4
CAGR 1997 - 2010 257,4
5,6% a.a. 243,5
232,2
221,2
202,5 49,9 63,9 67,0
180,5 48,6 58,3
161,9 167,8 56,1 207,5 206,7 211,4
153,9 47,4
137,2 141,5 138,9 183,6 185,2
44,4 165,1
35,7 40,2 42,5 155,1
27,0 31,7 32,2 136,1
118,2 121,7 125,3
110,2 109,8 106,7
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
15,0%
Minério de Ferro e Carvão Mineral Carga Geral Previsão das concessionárias para 2011
Nota: CAGR – Compound Annual Growth Rate (7)

(7)
Gráfico 4
Movimentação de cargas transportadas pelas concessionárias ferroviárias (Milhões de TU)
85,6%
530,0
450,5 470,1
445,2
386,0 404,2 395,5
368,3
336,4 125,0
315,8 106,9 112,0
288,1 291,6 100,6
253,3 259,3 99,5
256,0 101,8 117,4 338,3 338,5 345,1
98,0 99,4 303,6 296,0
80,9 91,7 266,5 268,6
67,2 73,8 72,9 237,0
207,2 217,8
186,1 185,5 183,1 199,9
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
12,7%
Minério de Ferro e Carvão Mineral Carga Geral Previsão das concessionárias para 2011
Já no Gráfico 4, verificou-se, no período de 1997 a 2010, o crescimento na movimentação

dos produtos, medida em TU (Tonelada Útil), em torno de 85,6%. Além disso, as ferrovias
passaram a transportar cargas antes movimentadas exclusivamente por outros modos,
como os granéis agrícolas; além da segmentação para cargas mais nobres, como o contêiner
e outros tipos de carga em geral, registrando-se um aumento de 86,1% para o mesmo
período, patamar atingido principalmente com o uso dos recursos da intermodalidade. O
minério de ferro ainda é o principal produto movimentado nas ferrovias, e apenas esse
produto foi responsável por aproximadamente 71,0% do volume total transportado pelas
estradas de ferro no ano de 2010. Outras cargas importantes para o transporte ferroviário
são os produtos agrícolas, como soja e farelo de soja, açúcar, milho e carvão mineral.
(7) Taxa composta de crescimento anual média em um período de tempo específico.
22
Enquanto isso, no mesmo período em que a movimentação por ferrovias cresceu
aproximadamente 85,6%, a economia brasileira apresentou crescimento do PIB
de 48,7%, conforme apresentam a Tabela 3 e o Gráfico 5. Esses dados evidenciam
a importância do transporte ferroviário de cargas para a economia do país. Vale
destacar que o Gráfico 5 mostra o crescimento real do PIB (isto é, em valores
constantes). Assim, observa-se que o transporte ferroviário é bastante sensível ao
mercado. Enquanto, no total, a crise econômica de 2008 gerou uma leve queda no
PIB real de 2009 (de 0,6%), a queda de produção do transporte ferroviário (medida
em TU) foi de 12,2%. Essa queda gerada é explicada pela forte relação do transporte
ferroviário com o mercado internacional de commodities.
Tabela 03
Comparação entre o transporte ferroviário de cargas e o PIB
Transporte Ferroviário de Cargas PIB

Ano
Milhões de TU Variação % R$ Trilhões(1) Variação %
1997 253,3 - 2,5 -
2010 470,1 86,0 3,7 48,6
Nota: (1) Valores a preços constantes de 2010.
Gráfico 5
Comparação entre o transporte ferroviário de cargas e o PIB
100
80
Crescimento - %
60
40
20
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
PIB Transporte Ferroviário de Cargas
Destaca-se no Gráfico 6 que, no mesmo período entre 1997 e 2010, os indicadores de

acidentes apresentaram queda acentuada, sendo esse aspecto extremamente importante
por envolver as comunidades que convivem às margens das linhas férreas. Em 2010, o
índice de acidentes por milhão de trem.km foi de 16,07, registrando uma diminuição de
78,7%, em relação aos 75,5 ocorridos em 1997. O valor obtido aproxima-se do parâmetro
internacional, estabelecido entre 8 e 13 acidentes por milhão de trem.km. Observa-
se, contudo, que houve um leve aumento do índice de acidentes, causado pela maior
aglomeração das comunidades lindeiras ao longo das ferrovias.
23
Gráfico 6
Índice de acidentes das concessionárias ferroviárias (acidentes por milhão de trem.km)
75,5
69,3
64,9
53,1 - 78,7%
39,4
35,5 33,6 32,9
30,4
14,7 14,4 14,6 15,6 16,1
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
Os resultados apontam para uma substancial melhoria e modernização do sistema

que, por sua vez, passou a atrair usuários e clientes, motivando as concessionárias a
viabilizar investimentos em material rodante e em vias permanentes. A nova dinâmica e
o desenvolvimento do setor ferroviário influenciaram o surgimento de muitas empresas
industriais, de consultoria, de logística, entre outras – situação considerada rara nos últimos
anos anteriores à concessão. A título de comparação, no ano de 1991 foram fabricados no
Brasil apenas seis vagões, contra 3.261 vagões fabricados em 2010.
Com essa iniciativa, as concessionárias de prestação do serviço público de transporte

ferroviário de cargas têm contribuído significativamente para o crescimento da produção
do setor ferroviário. Em decorrência disso, o setor passa a atrair novas parcerias com clientes
e operadores logísticos, para investimentos em terminais, centros de armazenagens de
terminais intermodais, material rodante, equipamentos de movimentação e transbordo.
2.3 Características Gerais das Concessionárias

O setor de ferrovias é disciplinado pelo Regulamento dos Transportes Ferroviários
aprovado pelo decreto nº. 1.832, de 4 de março de 1996.
Assim, as 11 malhas concedidas à iniciativa privada totalizam 28.366 km de extensão,

o que equivalem a 94,4% do sistema, cujas informações gerais e de avanços das
concessões operadas pelas empresas concessionárias estão descritos nos próximos
itens. A Figura 2 ilustra as malhas existentes no Sistema Ferroviário Nacional.
2.3.1 ALL - América Latina Logística S.A.

Além da concessionária ALL - América Latina Logística Malha Sul S.A. (antes denominada
ALL - América Latina Logística do Brasil S.A), a resolução n.º 1.471 da ANTT, de 31 de maio
de 2006, autorizou a aquisição, pela ALL - América Latina Logística S.A., do controle
acionário indireto das concessionárias Ferroban (hoje denominada ALL - América
Latina Logística Malha Paulista S.A.), Ferronorte S.A. (Ferrovias Norte Brasil) - (ALL -
América Latina Logística Malha Norte S.A.), e Ferrovia Novoeste S.A. (ALL - América
Latina Logística Malha Oeste S.A.), antes administradas pela Brasil Ferrovias S.A..
24
Figura 2
Sistema Ferroviário do Brasil
25
As concessionárias da ALL formam um sistema ferroviário que cobre todos os

Estados da região Sul (Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná), além dos Estados
de São Paulo, Mato Grosso do Sul e Mato Grosso. Como complemento ao transporte
ferroviário, a ALL possui terminais na hidrovia Tietê-Paraná, possibilitando sua
atuação nos Estados de Goiás e Minas Gerais, interligando dois países vizinhos, o
Paraguai - via Ponta Porã - e a Bolívia - via Corumbá - ao Porto de Santos, com
perspectivas, em um futuro próximo, de servir de ligação entre o Atlântico e o
Pacífico.
Atualmente, a ALL opera uma vasta plataforma de ativos, incluindo uma rede
ferroviária com 21.300 km de extensão (abrangendo o Brasil e a Argentina), com
1.095 locomotivas e 31.650 vagões. Busca associar as vantagens de custo do
transporte ferroviário para médias e longas distâncias com a flexibilidade dos serviços
rodoviários e hidroviários, para atrair mais negócios de clientes que atualmente não
utilizam plenamente os serviços ferroviários.
Entre as principais mudanças no conglomerado, destaca-se o projeto Rumo, em uma

parceria firmada em 2009 com a empresa Rumo Logística S.A., para a movimentação
de açúcar e derivados por ferrovia a partir de Itirapina (SP), com destino ao Porto de
Santos. O projeto prevê investimentos da ordem de R$ 1,2 bilhão ao longo de cinco
anos, que devem ser aplicados em via permanente, pátios, vagões, locomotivas e
terminais, destinados ao transporte de açúcar a granel.
Na dinâmica de expansão da malha ferroviária, a ALL iniciou, em 2009, o projeto

Rondonópolis, com extensão de 262 km de via entre os municípios de Alto Araguaia
e Rondonópolis, ambos no Estado do Mato Grosso. Para a realização do projeto,
o BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) aprovou uma
linha de financiamento que corresponde a 90,0% do investimento e com prazo de
20 anos. A estimativa de desembolso da companhia com o projeto Rondonópolis
é de aproximadamente R$ 700 milhões. A conclusão do projeto está prevista para
dezembro de 2012.
Em 2010, a ALL criou a empresa Brado Logística, que atua como operadora logística
para consolidação de contêineres no Brasil. A empresa tem o objetivo de oferecer
diversos serviços logísticos que irão compor o mix de produtos necessário para
viabilizar o acesso de novos clientes à intermodalidade. Com o objetivo de acelerar
essa implementação, a Brado fechou acordo de fusão com a Standard Logística,
empresa com vasta experiência em logística de cargas frigoríficas com base
intermodal.
Em julho de 2011, foi criada a Ritmo Logística, formada pela fusão da unidade de
serviços rodoviários da ALL e da Ouro Verde Transporte. A unidade de negócios de
serviços rodoviários da ALL é direcionada para a realização de operações dedicadas
e personalizadas para grandes clientes, aproveitando-se do enorme mercado
rodoviário, de mais de 40 milhões de toneladas, que tem sua origem ou destino na
malha ferroviária da ALL.
26
Locomotiva da ALL (Serra do Mar)
ALL – América Latina Logística Malha Sul S.A.

A concessionária ALL - América Latina Logística Malha Sul S.A. (Figura 3), anteriormente
denominada América Latina Logística do Brasil – ALL, que logo após a licitação de
concessão ferroviária era denominada Ferrovia Sul Atlântico S.A, obteve a concessão
da Malha Sul pertencente à RFFSA, outorgada em dezembro de 1996, e iniciou sua
operação ferroviária de cargas em 1997.
Essa malha ferroviária atende aos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina,
Paraná e o sul de São Paulo, interligando-se à ALL - Malha Oeste, ALL – Malha Paulista
e Ferroeste, possibilitando o escoamento da produção até as ferrovias da Argentina,
onde a própria ALL opera em alguns trechos, permitindo a conexão ferroviária com
o Uruguai e o Paraguai. Atualmente, a extensão da malha no Brasil é de 7.293 km em
bitola métrica e 11 km em bitola mista.
O trecho ferroviário no Paraná possui acesso direto ao Porto de Paranaguá, considerado

o maior exportador de granéis da América Latina, tornando essa malha atrativa para
o escoamento de grãos, captados no próprio Estado, na região Centro-Oeste e em São
Paulo. Entre as commodities agrícolas transportadas, o produto de maior destaque é a
soja, seguido por milho, farelo, açúcar e fertilizantes. Outras mercadorias transportadas
que também merecem destaque são os produtos derivados do petróleo e do álcool.
Em Santa Catarina, a malha da ALL possui conexão com o Porto de São Francisco do
Sul, e a carga provém, em sua maior parte, de outros Estados. O pátio de Mafra é um
entroncamento rodoferroviário, contudo, nesse ponto não é realizado transbordo, assim,
os trens que por lá transitam chegam carregados de outras localidades. A ALL Malha Sul
costumeiramente realiza a movimentação no sentido inverso - de retorno - levando carga
do porto para outras localidades.
27
No Rio Grande do Sul, transbordos são realizados em Porto Alegre, Estrela, Roca Sales,
Garibaldi, Vacaria, Passo Fundo, Marcelino Ramos, Cruz Alta, Santa Rosa, Cerro Largo,
São Borja, Santiago, Dilermando de Aguiar, Cacequi, Uruguaiana, Santana do Livramento,
Santa Maria, Cachoeira do Sul, Pelotas e Rio Grande. Os principais produtos movimentados
são: grãos, farelo e óleo do complexo soja, milho, arroz e trigo. Os produtos agropecuários
transportados pela ALL, em São Paulo, são: soja, farelo de soja e açúcar.
Figura 3
Mapa da ALL Malha Sul
ALL - América Latina Logística Malha Paulista S.A.

A ALL – América Latina Logística Malha Paulista S.A. (Figura 4), anteriormente
denominada Ferroban (Ferrovias Bandeirantes S.A.), obteve a concessão da
Malha Paulista, pertencente à Rede Ferroviária Federal S.A., no leilão realizado em
novembro de 1998, e iniciou a operação ferroviária logo no início do ano seguinte.
Hoje, a concessionária atende o Estado de São Paulo, tendo pontos de conexão com
a malha da ALL - América Latina Logística Malha Oeste S.A, ALL – América Latina
Logística Malha Norte S.A., FCA (Ferrovia Centro Atlântica S.A.) e MRS Logística S.A..
Atualmente, a extensão da malha é de 243 km em bitola métrica, 1.463 km em bitola
larga e 283 km em bitola mista.
28
Essa malha ferroviária conecta-se com o Porto de Santos e com os portos fluviais de
Panorama e de Pederneiras. Os principais produtos transportados pela ALL – Malha
Paulista no Estado de São Paulo são: derivados de petróleo e álcool, soja e farelo de
soja, açúcar e fertilizantes.
Figura 4
Mapa da ALL Malha Paulista
ALL - América Latina Logística Malha Norte S.A.

A malha da ALL – América Latina Logística Malha Norte S.A. (Figura 5), anteriormente
denominada Ferronorte S.A. (Ferrovias Norte Brasil), obteve, em 1989, a concessão para
o estabelecimento de um sistema de transporte ferroviário de carga, abrangendo a
construção, a operação, a exploração e a conservação de estradas de ferro. A ALL Malha
Norte liga a região Centro-Oeste, futuramente, a região Norte, as regiões Sul e Sudeste,
especialmente, aos principais portos do país. Assim, o projeto é em longo prazo e vem
sendo implantado em trechos e opera atualmente no trecho de 500 km compreendido
entre Santa Fé do Sul (SP) e Alto Araguaia (MT), com bitola de 1,60 m.
29
Os produtos transportados em maior volume são: soja, farelo de soja, fertilizantes e milho.
Dentro do Estado de Mato Grosso, atende os terminais de Alto Araguaia e Alto Taquari.No
Estado do Mato Grosso do Sul, atende o terminal de Chapadão do Sul.
De acordo com a resolução da ANTT nº 3.581, de 14 de setembro de 2010, a ALL Malha Norte
foi autorizada a devolver ao poder concedente os trechos não construídos contemplados
na concessão, compreendidos entre as seguintes cidades: a) Cuiabá (MT) e Uberaba/
Uberlândia (MG); b) Cuiabá (MT) e Rondonópolis (MT); c) Cuiabá (MT) e Porto Velho (RO)
e d) Cuiabá (MT) e Santarém (PA). A mesma resolução autorizou a prorrogação por mais
24 meses, a partir de 31 de dezembro de 2010, do prazo para a construção e a entrada
em operação comercial do trecho ferroviário entre as cidades de Alto Araguaia (MT) e
Rondonópolis (MT), com aproximadamente 260 km de extensão.
Figura 5
Mapa da ALL Malha Norte
ALL - América Latina Logística Malha Oeste S.A.

A ALL - América Latina Logística Malha Oeste S.A. (Figura 6) obteve a concessão
da Malha Oeste da extinta RFFSA, na época com a denominação Ferrovia Novoeste
S.A., outorgada em março de 1996, cuja operação iniciou-se em julho desse mesmo
ano. Atende os Estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul, possibilitando que o
escoamento da produção seja transportado até a malha ferroviária boliviana.
A extensão de sua malha é de 1.945 km toda em bitola métrica. Liga Mairinque (SP) a
Campo Grande (MS) e, desse ponto, estende-se a Corumbá (MS) e a Ponta Porã (MS).
30
Seus principais produtos transportados são minério de ferro, soja, milho e derivados
de petróleo e álcool.
Figura 6
Mapa da ALL Malha Oeste
2.3.2 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. – FCA

A FCA iniciou sua operação em setembro de 1996, logo após obter a concessão da
Malha Centro-Leste da extinta RFFSA, outorgada em junho de 1996. Atende os Estados
de Minas Gerais, Goiás, Bahia, Sergipe, Espírito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo, além
do Distrito Federal. Tem pontos de conexão com a EFVM (Estrada de Ferro Vitória a
Minas), MRS Logística S.A., ALL - Malha Paulista S.A. e a Transnordestina Logística S.A..
Atualmente, a malha da FCA é de 8.066 km (Figura 7), com 7. 897 km em bitola métrica
e 169 km em bitola mista, e é a maior malha ferroviária do Brasil.
As principais mercadorias transportadas pela FCA são: soja e farelo, calcário, produtos
siderúrgicos e industrializados, açúcar, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo,
álcool e contêineres.
31
Por meio da malha ferroviária da EFVM, a FCA possui acesso aos portos de Tubarão e
Vitória, localizados no Espírito Santo, e pela ALL - Malha Paulista ao Porto de Santos
(SP), sendo uma importante alternativa logística para o escoamento de cargas do
interior do país, além de ser atualmente o principal eixo de conexão ferroviária entre
as regiões Centro-Oeste, Nordeste e Sudeste.
Figura 7
Mapa da FCA
Em setembro de 2003, autorizada pela ANTT, a Vale assumiu o controle acionário

da FCA, com 99,9% de ações, fortalecendo o processo de gestão e recuperação da
Malha Centro-Leste da extinta RFFSA. Entre 2004 e 2006, a Vale destinou recursos à
FCA, possibilitando a modernização de ativos e da gestão, com resultados imediatos
em produtividade e segurança.
Voltada exclusivamente para a operação ferroviária de cargas, passou a desenvolver

sua logística focada, principalmente, em granéis como a soja, derivados de petróleo
e álcool combustível. Atualmente, a FCA possui em atividade mais de 12.800 vagões
e 525 locomotivas.
32
Em 2008, foi lançado o projeto Noroeste de Minas, com o intuito de se formar um
novo corredor de grãos para escoar a produção agrícola do Noroeste de Minas
Gerais até o Complexo Portuário de Tubarão, em Vitória (ES), por meio da malha da
FCA e da EVFM. Segundo a empresa, o projeto foi fruto de uma parceria entre a FCA,
por meio de sua controladora Vale e o governo de Minas Gerais. Estima-se que, até
2013, o projeto viabilizará o transporte anual de 2,6 milhões de toneladas de grãos.
Locomotiva da FCA
2.3.3 Ferrovia Teresa Cristina S.A. – FTC

A Ferrovia Teresa Cristina S.A. (Figura 8)obteve a concessão da Malha Teresa Cristina
da RFFSA, outorgada em novembro de 1996. A operação de transporte foi iniciada
em fevereiro do ano seguinte. A extensão da malha é de 164 km em bitola métrica,
sendo uma linha férrea sem pontos de conexão com as demais ferrovias do Brasil.
Seus principais produtos transportados são: carvão mineral e cargas industrializadas
em contêineres. Atualmente opera com 369 vagões e 11 locomotivas.
A ferrovia foi implantada em 1884 e sua área de atuação é o sul do Estado de Santa
Catarina, interligando a região carbonífera ao Complexo Termelétrico Jorge Lacerda,
em Capivari de Baixo, e o polo industrial e cerâmico do sul do Estado ao Porto de
Imbituba, que possui excelente localização. Com o arrendamento dos terminais
especializados à iniciativa privada, grandes investimentos estão em andamento,
como a ampliação do cais e instalações, aquisição e modernização de equipamentos,
a proteção dos molhes e a melhoria e construção das vias de acesso.
Com a implantação de um terminal intermodal, a ferrovia ampliou a sua atuação na

região, com a diversificação de cargas. Ao mesmo tempo, disponibilizou ao mercado
33
uma opção de logística multimodal, integrando rodovia, ferrovia e porto. Assim, os

custos com o transporte foram significativamente reduzidos, o que aumentou a
competitividade dos produtos da região.
Para os próximos anos, as perspectivas de crescimento da FTC se baseiam na busca

de novas cargas, melhor utilização da disponibilidade de ativos, diversificação das
atividades e negócios, maior atuação no transporte e negócios voltados a carga geral
(contêineres). Além disso, prevê a continuidade das campanhas de segurança e de
visibilidade empresarial, busca de novas técnicas e tecnologias, busca de parcerias
para ampliação de ramais e acessos aos novos pontos de cargas, bem como para
a ligação da malha da FTC à malha nacional. Finalmente, anseia por estudos para
implantação de novos sistemas de comunicação e sinalização de passagens em nível.
Figura 8
Mapa da FTC
34
Locomotiva da FTC
2.3.4 MRS Logística S.A.

A MRS Logística S.A. obteve a concessão da Malha Sudeste, que pertencia à RFFSA, em
setembro de 1996, e sua operação foi iniciada em dezembro do mesmo ano. Possui
atualmente 1.674 km de extensão (Figura 9), sendo 1.632 km em bitola métrica e 42 km
em bitola mista, tendo ponto de conexão com a FCA S.A., EFVM, ALL Malha Paulista e
com a Supervia, que é uma concessionária de trens urbanos da Região Metropolitana do
Rio de Janeiro. Atualmente, conta com 404 locomotivas e 6.979 vagões próprios e 258
locomotivas e 10.132 vagões de terceiros(8) .
Essa malha ferroviária interliga alguns dos principais eixos econômicos brasileiros, como
Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais. Possui a vantagem ter conexão com importantes
portos da região Sudeste, como o Porto de Santos (margens direita e esquerda), Itaguaí,
Guaíba e Rio de Janeiro, participando do escoamento da produção das principais
siderúrgicas nacionais e do minério de ferro da região mineira do quadrilátero ferrífero.
Além desses produtos, a MRS também transporta cimento, bauxita, produtos agrícolas,
coque verde e contêineres.
Como atrativo, a MRS desenvolve ainda, além da própria integração com outras malhas
ferroviárias, soluções intermodais, como operações utilizando o transporte ferroviário
associado com a cabotagem e o transporte marítimo internacional, bem como a utilização
da ferrovia com o complemento das rodovias.
A atuação da MRS no segmento de carga pesada concentra-se no atendimento ao

incremento da demanda por parte de clientes atuais e potenciais. Para isso, diversas
iniciativas estão sendo desenvolvidas, entre as quais se destaca a expansão da frota por
meio da aquisição de 115 locomotivas AC (9) , com possibilidade de aquisição de mais cem
nos próximos anos.
(8) Ativos arrendados de propriedade da extinta RFFSA e de clientes.
(9) Locomotivas de Corrente Alternada.
35
Figura 9
Mapa da MRS
Entre os projetos para expansão ferroviária nos Estados em que opera, São Paulo, Minas
Gerais e Rio de Janeiro, a MRS prevê a criação de três pátios concentradores de carga
(Hubs), a ampliação de 11 pátios de atendimento e a participação na construção de quatro
terminais ferroviários.
No que diz respeito à superação dos gargalos logísticos, a MRS também tem
desenvolvido diversos projetos, entre os quais se destaca o projeto São Paulo, que visa
transpor as dificuldades operacionais e a retenção dos trens na região, ocasionado pelo
compartilhamento da linha férrea entre o transporte de carga e o de passageiros com
a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). Para isso, iniciou a implantação
do projeto da Segregação das Operações, com a Segregação Leste (em curso de
implementação) e a Segregação Sudeste (com previsão para o segundo semestre de
2013), ações que, em conjunto, possibilitarão a retirada de aproximadamente 32 trens/dia
de carga do trecho compartilhado.
Além disso, têm-se o aperfeiçoamento e a modernização do sistema da cremalheira, com

a ampliação da capacidade dos atuais 7 milhões t/ano para 24 milhões t/ano (por sentido),
contribuindo para um maior e melhor atendimento entre o Porto de Santos e o interior de
São Paulo (com a aquisição de locomotivas Stadler).
36
Já o projeto Rio de Janeiro - São Paulo consiste na implementação e no desenvolvimento
de uma logística intermodal para o escoamento de produtos entre os dois maiores
mercados consumidores do Brasil: Rio de Janeiro e São Paulo, com a introdução de Trens
Expressos (Trens unitários, com operação porta a porta, frequência diária e transit time
esperado de 15 horas). Além disso, está prevista a criação de dois pátios concentradores de
cargas (Hubs), intermodais, localizados na região de São Paulo e Rio de Janeiro, próximos
aos mercados produtores e consumidores, constituindo-se uma importante alternativa
para ampliação da eficiência do sistema de transporte nessa rota.
Por sua vez, o projeto Santos - São Paulo prevê o desenvolvimento de uma solução
logística porta a porta suportada por um Hub e uma rede de terminais interligados pela
ferrovia ao Porto de Santos, utilizando vagões “double stacks (10) ”, permitindo regular e
reordenar o fluxo de contêineres na região.
Outro projeto importante, o projeto Santos – Pederneiras consiste em realizar o

transporte de commodities agrícolas do Porto de Pederneiras, oferecendo o transporte
por cabotagem e ferrovia, por meio de um acordo comercial.
Trem da MRS
(10) Vagão do tipo plataforma com capacidade para transporte de dois contêineres empilhados.
37
2.3.5 Transnordestina Logística S.A. – TLSA

A concessão da Malha Nordeste da RFFSA à antiga CFN (Companhia Ferroviária do
Nordeste S.A) foi outorgada em julho de 1997, e sua operação foi iniciada em janeiro do
ano seguinte. Em 2008, o nome social da companhia passou a ser TLSA (Transnordestina
Logística S.A.). Atende o Maranhão, onde se interliga com a EFC (Estrada de Ferro
Carajás), passando pelo Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e
Alagoas, onde se conecta à FCA.
Sua malha ferroviária possui 4.207 km de extensão (Figura 10), com 4.189 km em
bitola métrica e 18 km em bitola mista, sendo que aproximadamente 400 km estão
em processo de recuperação e 1.108 km encontram-se em processo de devolução com
a ANTT. Possui localização estratégica, por estar bem distribuída entre os Estados da
região Nordeste, e sua estrutura logística permite interligar os portos de Maceió, em
Alagoas, Suape e Recife, em Pernambuco, Cabedelo, na Paraíba, Mucuripe e Pecém, no
Ceará, Itaqui, no Maranhão, e Natal, no Rio Grande do Norte. Atualmente, a empresa
conta com 1.742 vagões e 94 locomotivas próprias e 161 vagões e 5 locomotivas de
terceiros. Entre as principais mercadorias transportadas, destacam-se os derivados
de petróleo, o álcool, o cimento e outros produtos para construção civil, produtos
siderúrgicos, ferro-gusa e outros insumos.
As obras do novo trecho da TLSA, que se iniciaram em 2008, estão em andamento,

com previsão de conclusão para dezembro de 2012. A nova malha terá 1.728 km de
extensão e está sendo construída em bitolas larga e mista, o que permitirá trens de alta
velocidade e altos índices de produtividade, confiabilidade e segurança. Ligará a região
do serrado no sul do Piauí, próximo à cidade de Elizeu Martins, aos portos de Pecém, no
Ceará, e de Suape, em Pernambuco. O projeto é financiado com recursos do governo
federal e da CSN (Companhia Siderúrgica Nacional), principal acionista da empresa.
Trem da TLSA
38
Figura 10
Mapa da TLSA
A nova malha ferroviária atenderá os setores de mineração, com destaque para a

extração de gipsita e minério de ferro, e agricultura, com a produção de soja, milho,
algodão, frutas, entre outros produtos, além de manter o transporte das mercadorias
com demanda já existente, representando uma variedade de cargas capaz de contribuir
com a rentabilidade do empreendimento.
2.3.6 Vale S.A.

A CVRD (Companhia Vale do Rio Doce), denominada atualmente Vale S.A., adquiriu,
em junho de 1997, a concessão da exploração dos serviços de transporte ferroviário
de cargas e de passageiros prestados pela EFC (Estrada de Ferro Carajás) e EFVM
(Estrada de Ferro Vitória a Minas). Além disso, como já citado, a Vale possui 99,9%
das ações da FCA e também tem a subconcessão para operação da Ferrovia Norte-Sul.
Para a expansão e melhoria da infraestrutura ferroviária e portuária, a Vale tem

realizado vários investimentos. Um desses investimentos é feito na construção de
peras ferroviárias no Estado de Minas Gerais (Brejo Alegre, Pirapora, Ribeirão Preto
e Mato Seco). Também se destaca a construção e a ampliação de 76 pátios até 2015
e o aumento da velocidade máxima dos trechos, em aproximadamente 20,0%, em
função de troca dos dormentes, trilhos e melhoria do traçado.
39
A seguir, são apresentadas as característica das ferrovias EFC e EFVM.
Estrada de Ferro Carajás – EFC

A EFC possui uma extensão de 892 km (Figura 11) de linha singela em bitola larga e
atende aos Estados do Pará e Maranhão, estabelecendo conexão com o Porto de Itaqui
(MA), com o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA) e com a malha ferroviária da
TLSA (Transnordestina Logística S.A.) e da Ferrovia Norte-Sul. Atualmente, a EFC conta
com 13.625 vagões e 232 locomotivas e realiza obras para duplicar grande parte de sua
malha ferroviária, com o objetivo de atender a crescente demanda de minério de ferro.
A empresa transporta outros produtos, além de minério de ferro e manganês, extraídos

da mina de Carajás (PA), como ferro-gusa, derivados de petróleo e álcool. Destaca-
se que essa ferrovia também transporta passageiros, entretanto as viagens não são
realizadas diariamente. Em 2010 foram transportadas mais de 330 mil pessoas.
Inaugurada há pouco mais de 20 anos, a EFC foi construída segundo padrões técnicos
atualizados, sendo uma das ferrovias com melhores índices de produtividade do
mundo. As velocidades operacionais desenvolvidas estão entre as maiores do país, em
função do traçado favorável que permeia áreas de baixa densidade populacional e
devido aos padrões rigorosos de manutenção de suas linhas, além do próprio perfil
da carga, que permite a composição de trens unitários com melhor desempenho a
maiores distâncias.
Locomotiva da Vale S.A.
40
Figura 11
Mapa da EFC
Estrada de Ferro Vitória a Minas – EFVM

A EFVM (Estrada de Ferro Vitória a Minas) foi construída pelos ingleses e inaugurada
em 18 de maio de 1904, sendo incorporada à Vale na década de 40. Essa malha está
localizada na região Sudeste e integra os Estados de Minas Gerais e Espírito Santo.
É considerada uma das ferrovias mais eficientes do Brasil e de grande importância
para essa região, pois tem acesso aos principais portos do Espírito Santo: Tubarão,
Barra do Riacho e Vitória. Atualmente possui 19.142 vagões e 263 locomotivas em
atividade.
A malha da EFVM possui 905 km de extensão (Figura 12), toda em bitola métrica,
a maior parte em linha dupla, transportando mais de um terço de toda a carga
ferroviária do país, em termos de volume. Além do minério de ferro produzido na
região central de Minas Gerais, são transportadas também outras cargas (aço, carvão,
calcário, granito, ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, contêineres,
coque e fertilizantes), inclusive aquelas originadas dos Estados de Goiás, São Paulo
e Bahia, além do Distrito Federal, por meio da conexão com a FCA. A EFVM tem ainda
a ligação com a ferrovia MRS Logística S.A.
41
Pelos trilhos da EFVM passa o único trem de longa distância diário do Brasil, que
transporta cerca de 3.000 pessoas por dia, ou mais de 1 milhão de passageiros por
ano. Passa por 30 municípios entre Belo Horizonte e Vitória com tempo de viagem
de aproximadamente 13 horas.
Figura 12
Mapa da EFVM
2.3.7 Ferrovia Norte Sul - FNS

Essa ferrovia (Figura 13), concedida à Valec em janeiro de 1988, tinha extensão
inicial prevista de 1.638 km e, posteriormente, foi ampliada para 3.100 km, com a
inclusão dos trechos de Açailândia (MA) até Belém (PA) e entre Estrela D’Oeste (SP)
e Panorama (SP). O chamado Trecho Norte é formado por 720 km entre Açailândia
e Palmas (TO). O Trecho Sul, que possibilitará a conexão da região Norte do país
com a Sul, vai de Palmas, passando por Anápolis (GO), até Estrela D’Oeste. Em 2007,
a Valec subconcedeu à Vale S.A. o Trecho Norte, que já se encontra em operação.
Atualmente conta com 476 vagões e 6 locomotivas.
42
Quando concluída por completo, transportará produtos do agronegócio procedentes
do oeste baiano, do sudoeste do Piauí, do sul do Maranhão, de Tocantins e de parte
de Goiás e do Estado de São Paulo. Com a inclusão dos novos trechos, também
chegará ao Porto de Belém e ao maior porto do Pará, o Porto de Vila do Conde, em
Barcarena (PA).
No Maranhão, a ferrovia liga o pátio de Porto Franco à Imperatriz e Açailândia, com

destino ao porto de Ponta da Madeira, em São Luís, transportando soja e farelo de
soja. Em 2011, foi liberado para o tráfego a última parte do trecho que une a FNS a
Palmas, o trecho Guaraí – Palmas (Porto Nacional). Assim, espera-se que a ferrovia
venha a se consolidar no escoamento das safras agrícolas do Estado do Tocantins
aos portos do Norte e Nordeste do país. A expectativa é que, em 2015, sejam atingidos
12,6 milhões de toneladas transportadas. Somente em 2010, segundo dados da ANTT,
a FNS transportou 2 milhões de TUs, dos quais 92,4% foram de soja.
Figura 13
Mapa da FNS
43
3 PANORAMA DOS PRINCIPAIS
CORREDORES FERROVIÁRIOS
Um corredor ferroviário pode ser definido por um conjunto de trechos da malha

ferroviária brasileira que unem dois ou mais polos de atração e/ou geração de
viagens, destinados exclusivamente ao escoamento e captação de cargas no Brasil.
Observa-se que esses corredores começam em regiões produtoras e consumidoras,
interligando-as aos principais portos do Brasil.
Com o objetivo de diagnosticar as características da prestação de serviços ferroviários

no Brasil, o presente capítulo apresenta um panorama do desempenho dos serviços
nos principais corredores ferroviários. Na Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, os
corredores de movimentação ferroviária do país foram estabelecidos considerando
os critérios de importância econômica e volume de carga transportada. Cabe destacar
que, nessa abordagem, um corredor pode incluir mais de uma concessionária e que
um mesmo trecho pode estar inserido em mais de um corredor.
Nesse contexto, foram definidos 13 corredores ferroviários. As denominações foram

formuladas a partir das orientações gerais e espaciais dos trechos que compõem
esses corredores.
Os 13 corredores ferroviários são listados a seguir:
1) Corredor São Luís: conecta os municípios de Carajás (PA) e de Colinas (TO)

ao Terminal Marítimo de Ponta da Madeira e ao Porto de Itaqui, ambos em
São Luís (MA). Abrange trechos das malhas ferroviárias da EFC e da FNS.
2) Corredor Intrarregional Nordeste: interliga os principais portos da região

Nordeste: Itaqui (MA), Pecém (CE), Mucuripe (CE), Cabedelo (PB), Recife
(PE) e Suape (PE). Todos esses trechos são operados pela TLSA.
3) Corredor Vitória: liga os municípios de Anápolis (GO) e Brasília (DF) aos

portos de Tubarão, Praia Mole e Vitória, todos no Espírito Santo. Abrange
trechos das malhas ferroviárias da FCA e da EFVM.
4) Corredor Centro-Oeste - São Paulo: inicia-se em Anápolis (GO) e Brasília (DF),

percorrendo os Estados de Goiás, Minas Gerais e São Paulo, com destino
ao Porto de Santos (SP). Esse corredor é operado pela FCA e ALL – Malha
Paulista.
5) Corredor São Paulo - Nordeste: inicia-se na Estação de Boa Vista Nova, em

Campinas (SP), percorrendo as cidades de Belo Horizonte (MG), Uberaba
(MG), Montes Claros (MG) e Camaçari (BA), até chegar ao Terminal Marítimo
45
Inácio Barbosa, em Aracajú (SE). Esse corredor é operado em sua totalidade

pela FCA.
6) Corredor Rio de Janeiro - Belo Horizonte: do município de Juiz de Fora (MG), esse
corredor segue até Jeceaba (MG), subdividindo-se em duas vias férreas paralelas
até a Barra do Piraí (RJ). Desse ponto, seguem os trechos que possibilitam o
acesso aos portos de Ilha de Guaíba, Itaguaí e Rio de Janeiro, todos no Estado do
Rio de Janeiro. Esse corredor é operado em sua totalidade pela MRS.
7) Corredor Rio de Janeiro - São Paulo: inicia-se em dois trechos distintos, um deles
em Pederneiras (SP) e o outro em Alumínio (SP), unificando-se no Terminal de
Boa Vista Nova, em Campinas (SP). Esse corredor segue com destino aos portos
de Ilha de Guaíba, Itaguaí e Rio de Janeiro, todos no Estado do Rio de Janeiro.
Esse corredor é operado pela MRS e ALL – Malha Paulista.
8) Corredor Santos (bitola larga): interliga o município do Alto Araguaia (MT) ao

Porto de Santos (SP). Esse corredor abrange trechos das malhas ferroviárias da
ALL – Malha Paulista, ALL – Malha Norte e MRS.
9) Corredor Corumbá - Santos (bitola estreita): conecta o município de Corumbá

(MS) ao Porto de Santos (SP). Esse corredor é operado por duas concessionárias:
ALL – Malha Paulista e ALL – Malha Oeste.
10) Corredor Paranaguá: esse corredor está totalmente inserido no Estado do Paraná.
Liga os municípios de Maringá, Londrina e Guarapuava ao Porto de Paranaguá.
Esse corredor é operado em sua totalidade pela ALL – Malha Sul.
11) Corredor São Francisco do Sul: inicia-se nos municípios de Londrina (PR) e Maringá
(PR), percorrendo o Estado do Paraná e de Santa Catarina, seguindo com destino
ao Porto de São Francisco do Sul (SC). Esse corredor é operado em sua totalidade
pela ALL – Malha Sul.
12) Corredor Rio Grande: esse corredor está totalmente inserido no Estado do Rio
Grande do Sul. Interliga os municípios de Cruz Alta, Santa Maria e Cacequi ao
Porto de Rio Grande. Esse corredor é operado em sua totalidade pela ALL – Malha
Sul.
13) Corredor Imbituba: conecta os municípios de Criciúma (SC) e Capivari de Baixo

(SC) ao Porto de Imbituba. Esse corredor é operado em sua totalidade pela FTC.
A Figura 14 ilustra a malha ferroviária avaliada que compõe os corredores ferroviários.
Para caracterizar a realidade operacional de cada um desses corredores houve a

necessidade de elencar indicadores que atendessem aos requisitos listados a seguir:
• Seletividade: devem estar relacionados a aspectos, etapas e resultados essenciais ou

críticos do produto, serviço ou processo.
• Simplicidade: devem ser de fácil compreensão e aplicação, principalmente para

pessoas diretamente envolvidas com a coleta, processamento e avaliação dos dados,
utilizando relações percentuais simples, médias e números absolutos.
46
PANORAMA DOS PRINCIPAIS CORREDORES FERROVIÁRIOS
Figura 14
Malha ferroviária avaliada
• Representatividade: devem ser escolhidos ou formulados de maneira que possa

representar satisfatoriamente o processo ou produto a que se refere.
• Estabilidade: devem perpetuar ao longo do tempo, com base em procedimentos

de rotina, incorporados às atividades da empresa ou departamento.
Considerando esses requisitos, os indicadores devem ser ferramentas capazes de fornecer

resultados controláveis ou gerenciáveis do processo. Ou seja, possibilitar que as partes
47
envolvidas possam atuar, corrigindo desvios e melhorando resultados. Baseados nesses

pressupostos, foram selecionados sete indicadores de desempenho, descritos a seguir:
1) Produção ferroviária: caracteriza a capacidade de movimentação de um

trecho ferroviário. Medido em TKU (Tonelada Quilômetro Útil), considera a
quantidade transportada (apenas carga útil) em toneladas por quilômetro
percorrido;
2) Carga embarcada: refere-se ao volume de carga embarcada no trecho em

TU (Tonelada Útil);
3) Extensão: indica a extensão total do trecho ferroviário em quilômetros;
4) Número de terminais: corresponde à quantidade de terminais para carga e

descarga, incluindo a infraestrutura própria da empresa concessionária que
opera no trecho e também de clientes;
5) Velocidade média comercial: corresponde à média do tempo gasto para per-

correr a distância entre dois pontos, inclusive o tempo de parada nas es-
tações intermediárias (medida em km/h);
6) Tempo médio de percurso: refere-se ao tempo de viagem, incluindo-se o

tempo de parada nas estações intermediárias medido em horas;
7) Peso médio por eixo (t/eixo): corresponde a tensão média gerada pela carga
e tara do vagão (peso morto) sobre o eixo padrão.
A Figura 15 esquematiza os fluxos de movimentação.
Figura 15
Esquema de fluxos
A C D
B
F
Onde:
• Fluxo AD: para fluxos com origem em A e destino em D, a TU e a TKU foram

computadas em todo o corredor AD com a parcela de TKU correspondente a
distância de cada trecho que a TU percorre.
• Fluxo ED: para fluxo com origem em E e destino em D, a TU e a TKU foram

computadas nos trechos BC e CD com a parcela de TKU corresponde a distância
de cada trecho que a TU percorre (BC e CD).
• Fluxo EF: para fluxos com origem em E e destino em F, nem a TU, nem a TKU
48
foram computadas, pois o fluxo não pertence ao corredor AD.
• Fluxo BC: para fluxos com origem em B e destino em C, a TU e a TKU foram

computadas somente no trecho BC.
• Fluxo DF: para fluxos com origem em D e destino em F, a TU e a TKU foram

computadas somente no trecho DC.
Na Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, os dados obtidos para cada um desses indicadores,
do período de 2006 a 2010, estão dispostos considerando os trechos que compõem cada
um dos corredores selecionados, de maneira a fornecer valores que melhor representem
o desempenho da operação do transporte ferroviário. Ressalta-se que alguns valores
publicados em pesquisas anteriores foram atualizados pelas concessionárias.
Os corredores ferroviários foram divididos nos principais troncos que os compõem,

garantindo que eles sejam representativos do corredor como um todo, além de
permitir uma visão pontual das cadeias produtoras e exportadoras mais relevantes.
Essa segmentação em trechos procurou respeitar as mudanças de linhas operadas por
diferentes concessionárias e as características distintas da operação e do fluxo.
Assim, o presente capítulo consiste na descrição de cada um dos corredores ferroviários,

na apresentação dos dados e análise dos indicadores de desempenho.
49
3.1 Corredor São Luís

Figura 16
Corredor São Luís
A região de influência do corredor São Luís corresponde aos Estados do Pará, Maranhão,
Piauí e Tocantins. Trata-se de um corredor com grande importância estratégica, uma vez
que, em decorrência de sua localização, tem a tarefa de ser o escoadouro da produção da
região Centro-Norte brasileira, com destino aos mercados internacionais ou até mesmo o
mercado interno, por meio da cabotagem. A Figura 16 ilustra o traçado do Corredor São
Luís e as concessionárias responsáveis pela operação dos trechos.
Nesse contexto, destaca-se São Luís, capital do Maranhão, que possui uma população de
1.014.837 habitantes, em 2010, e PIB (Produto Interno Bruto) de R$ 14,7 bilhões, conforme os
dados do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). Já a cidade de Parauapebas,
no Estado do Pará, possui 153.908 habitantes e PIB de R$ 6,6 bilhões.
Esse corredor apresenta extremidades iniciais nos municípios de Carajás (PA) e de

Colinas (TO), cujos ramais se unem em Açailândia (MA), e possui como destino final
o Terminal Marítimo de Ponta da Madeira e o Porto do Itaqui, ambos em São Luís
(MA). Considerando a proximidade com os mercados norte-americano e europeu,
esse corredor é um importante eixo de exportação da produção mineral e agrícola
50
da região Centro-Norte brasileira.
A malha ferroviária do Corredor São Luís é formada pelas linhas da EFC e da FNS,
totalizando 1.357,0 km de extensão em bitola de 1,60 m. Ressalta-se que tanto a EFC
quanto a FNS são operadas pela Vale S.A.. O trecho correspondente à EFC possui 892,0
km de extensão, conectando a capital do Maranhão ao sudeste do Pará, em Carajás (PA).
A EFC também atua no transporte de passageiros. Já o trecho da FNS possui 465,0 km
de extensão, interligando a cidade de Colinas (TO), ao município de Açailândia (MA), onde
faz conexão com a EFC. É importante destacar que, até o ano de 2009, o trecho da FNS
possuía apenas 215,0 km, que interligava os municípios de Açailândia a Estreito.
O Corredor São Luís foi dividido em três trechos, para melhor representar o desempenho
da operação do transporte ferroviário. São eles: Carajás – Açailândia, Colinas – Estreito
- Açailândia e Açailândia – São Luís. Essa segmentação em trechos seguiu a lógica dos
fluxos da ferrovia.
A Tabela 4 contempla os dados obtidos para cada um dos indicadores selecionados, no

período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor São Luís.
Tabela 04
Indicadores do Corredor São Luís, por trecho, de 2006 a 2010
Carajás - Açailândia
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 33.343 36.310 38.253 36.448 39.549
Carga embarcada (TU x 103) 87.978 95.806 100.930 41.466 45.223
Extensão (km) 379,0 379,0 379,0 379,0 379,0

N.º de terminais (carga/descarga -
6 6 6 10 10
próprios e de clientes)
Velocidade Média Comercial (km/h) 22,8 22,3 21,4 28,8 28,8
Tempo Médio de Percurso (h) 16,7 17,1 17,8 13,2 13,2
Peso Médio por Eixo (t/eixo) 90,3 101,2 102,5 32,5 32,5
Colinas - Estreito - Açailândia
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 330 296 303 345 700
Carga embarcada (TU x 103) 1.563 1.405 1.436 487 956
Extensão (km) 215,0 215,0 215,0 215,0 465,0

3 6 6 4 4
Velocidade Média Comercial (km/h) ND 31,2 25,5 20,3 20,3
Tempo Médio de Percurso (h) ND 6,4 7,9 10,6 22,9
51
Tabela 04
Continuação
Indicadores do Corredor São Luís, por trecho, de 2006 a 2010
Açailândia - São Luís
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 513,0 513,0 513,0 513,0 513,0

9 9 10 15 15
Minério de ferro, manganês, ferro-gusa, soja, combustíveis,

Principais mercadorias do Corredor
minério de cobre, areia e fertilizantes
ND: Dados não disponíveis
A capacidade de movimentação, medida em TKU, em todos os trechos, no período entre

2006 e 2010, foi crescente. O trecho que apresentou maior evolução nesse período foi
entre Colinas e Açailândia. Em 2010, o acréscimo em relação a 2006 foi de 370 milhões
de TKU, representando um aumento de 112,4%, que é explicado com expansão do referido
trecho, com a entrega da linha férrea que conecta Colinas a Estreito. Já os trechos Carajás
– Açailândia e Açailândia – São Luís se mantiveram do mesmo tamanho, e o aumento da
capacidade de movimentação, no mesmo período, foi de 18,6% e 20,4%, respectivamente.
Em contraponto, o volume de carga embarcada, em todos os trechos, no período entre

2006 e 2010, foi decrescente. O trecho Carajás – Açailândia foi o que obteve a maior
redução nesse período. O decréscimo em 2010, em relação a 2006, foi de 42,8 milhões de
TUs, representando uma diminuição de 48,6%.
É possível inferir que os volumes estavam sendo embarcados a distâncias maiores em

função da redução no volume de carga embarcada aliada a um crescimento da produção
de transporte. Tal fato influenciou o melhor desempenho da velocidade média comercial
e do tempo médio de percurso. Ademais, na maioria dos trechos do corredor São Luís,
os trens se deslocam com uma velocidade superior à média da velocidade comercial do
Brasil, que é de aproximadamente 25 km/h. O trecho de Açailândia – São Luís foi o que
apresentou a maior velocidade média para esse corredor no ano de 2010, perfazendo
uma média de 37,7 km/h.
De acordo com a Pesquisa, entre 2006 e 2010, o número de terminais de carga/descarga

que atendem o corredor – sendo esses de propriedade das próprias ferrovias ou dos
clientes que as utilizam – aumentou de 18 para 29. São 10 terminais no trecho entre Carajás
e Açailândia, 15 no trecho Açailândia – São Luís e 4 no trecho Colinas – Estreito – Açailândia.
Observa-se ainda uma grande redução do peso por eixo, em todos os trechos do referido
corredor, variando entre 64,0% e 67,2%. Esse decréscimo pode ser justificado pela
diminuição do volume de carga embarcada, o que pode consistir na adoção de comboios
menores para a realização do transporte.
52
3.2 Corredor Intrarregional Nordeste
Figura 17
Corredor Intrarregional Nordeste
A área de influência do corredor Intrarregional Nordeste corresponde a alguns dos

principais Estados da região Nordeste, como Maranhão, Piauí, Ceará, Paraíba e Pernambuco.
Possui grande abrangência regional, uma vez que percorre grande parte dessa região,
possibilitando o acesso às diferentes zonas produtoras do Nordeste. Além disso, a
quantidade de portos existentes nesse corredor facilita a conexão desses produtos com os
mercados internacionais e até mesmo com o mercado interno, por meio de cabotagem.
A Figura 17 ilustra o traçado do corredor Intrarregional Nordeste e as concessionárias
responsáveis pela operação dos trechos.
Nesse contexto, destaca-se a capital do Ceará com uma população de 2.452.185 habitantes,
em 2010, e PIB de R$ 28,3 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de Fortaleza, as duas
cidades de maior representatividade populacional e econômica desse corredor são as
capitais de Pernambuco e do Maranhão – Recife, com 1.537.704 habitantes e PIB de R$
22,4 bilhões e São Luís, com 1.014.837 habitantes e PIB de R$ 14,7 bilhões.
Esse corredor inicia-se no Terminal Marítimo de Itaqui, em São Luís (MA), e seu traçado
permite o acesso aos principais portos da região Nordeste – Pecém (CE), Mucuripe (CE),
Cabedelo (PB), Recife (PE), Suape (PE) – e ao Terminal de Petróleo de Murity, em Juazeiro
53
do Norte (CE).
A malha ferroviária do corredor Intrarregional Nordeste é formada em sua totalidade

pela linha da TLSA, abrangendo 2.447,0 km, extensão dos 4.238,0 km da malha operada
por essa concessionária em bitola métrica. Cabe destacar que esse corredor possui três
bifurcações: a primeira em Cauípe (CE), com ramal que dá acesso ao Porto do Pecém, a
segunda em Arrojado (CE), que segue para o Terminal de Murity e, a última, em Itabaiana
(PB), onde o corredor finaliza em duas extremidades distintas, o Porto de Cabedelo (PB)
e o de Recife (PE).
O referido corredor foi dividido em sete trechos, para melhor representar o desempenho
da operação do transporte ferroviário, são eles: Itaqui – Teresina, Teresina – Fortaleza,
Fortaleza – Arrojado, Arrojado – Murity, Arrojado – Itabaiana, Itabaiana – Cabedelo e
Itabaiana – Recife. Essa segmentação em trechos seguiu a lógica dos fluxos da ferrovia.

período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor Intrarregional
Nordeste.
Tabela 05
Indicadores do Corredor Intrarregional Nordeste, por trecho, de 2006 a 2010
Itaqui - Teresina
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Carga embarcada (TU x 103) 672 612 668 544 511
Extensão (km) 430,0 430,0 430,0 430,0 430,0

14 14 15 12 15
Teresina - Fortaleza
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 730,0 730,0 730,0 730,0 730,0

16 16 17 16 16
54
Tabela 05
Continuação
Fortaleza - Arrojado
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 78 67 60 ND ND
Carga embarcada (TU x 103) 98 121 125 ND ND
Extensão (km) 462,0 462,0 462,0 462,0 462,0

1 1 1 ND ND
Arrojado - Murity
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 119,0 119,0 119,0 119,0 119,0

3 3 3 2 2
Arrojado - Itabaiana
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 25 147 22 13 ND
Carga embarcada (TU x 103) 68 372 57 31 ND
Extensão (km) 490,0 490,0 490,0 490,0 490,0

6 7 7 4 ND
Itabaiana - Cabedelo
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 40 33 7 5 0,2
Carga embarcada (TU x 103) 50 35 11 13 0,1
Extensão (km) 89,0 89,0 89,0 89,0 89,0
55
Tabela 05
Continuação
Itabaiana - Cabedelo
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010

3 3 3 2 1
Itabaiana - Recife
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 127,0 127,0 127,0 127,0 127,0

13 13 13 2 2
Cimento, derivados claros, minério, alumínio, coque,
Principais mercadorias do Corredor malte, argila, calcário, bobinas de aço, ferro-gusa, trilho,
contêineres, gesso e clínquer
Conforme pode ser observado, os trechos Itaqui – Teresina e Teresina - Fortaleza

apresentaram crescimento da capacidade de movimentação, medida em TKU, no
período entre 2006 e 2010. Entre Itaqui e Teresina, o acréscimo em relação a 2006
foi de 43 milhões de TKU, representando 20,7%, e no trecho Teresina - Fortaleza, a
movimentação passou de 363 milhões de TKU para 455 milhões de TKU em 2010 –
consistindo em um aumento de 25,3%.
Quanto ao volume de carga embarcada, com exceção do trecho Teresina – Fortaleza,

houve uma redução em todos os demais trechos que compõem o referido corredor,
no período entre 2006 e 2010. Entre Teresina e Fortaleza, o volume de carga
embarcada em 2010 foi de 984 mil TUs, representando um acréscimo de 28,1%,
quando comparado ao ano de 2006.
Em todos os trechos desse corredor, constata-se que a velocidade comercial dos trens
está abaixo da velocidade média desenvolvida no Brasil, que é de aproximadamente
25 km/h. Os trechos Itaqui – Teresina e Teresina – Fortaleza apresentaram os
valores mais baixos, operando com uma velocidade média de 10,8 km/h e 10,1
km/h, respectivamente. Um dos fatores que contribui para essa baixa velocidade
é a interferência de comunidades lindeiras, que ocupam a faixa de domínio desde
antes da concessão, principalmente no trecho próximo ao Porto do Mucuripe, na
capital cearense. Outra causa é a existência de um número excessivo de passagens
56
em nível, no trecho entre São Luís (MA) e Teresina (PI), reduzindo em alguns locais
a velocidade comercial das composições e, por consequência, a capacidade e a
produtividade da ferrovia. Esse cenário contribui para a redução do volume de carga
e da produção em grande parte dos trechos desse corredor.
Nesse corredor, em 2006, existiam 56 terminais para carga e descarga, distribuídos

pela malha ferroviária. Entretanto, no ano de 2010, essa quantidade foi reduzida
para 36 terminais, assim distribuídos: 15 situados no trecho Itaqui – Teresina, 16 entre
Teresina e Fortaleza, 2 no trecho Arrojado – Murity, 1 entre Itabaiana e Cabedelo e 2
no trecho Itabaiana – Recife. Observa-se ainda a desativação dos terminais presentes
nos trechos de Fortaleza – Arrojado e Arrojado – Itabaiana.
57
3.3 Corredor Vitória

Figura 18
Corredor Vitória
A área de influência do corredor Vitória abrange o Distrito Federal e os Estados de Goiás,

Minas Gerais e Espírito Santo. Esse corredor integra as regiões Centro-Oeste e Sudeste, ou
seja, permite o acesso de uma das maiores áreas de produção agropecuária do país ao
Porto de Tubarão, em Vitória. A Figura 18 ilustra o traçado do Corredor Vitória.
Nesse contexto, destaca-se a capital do Distrito Federal com uma população de 2.570.160
habitantes, em 2010, e PIB de R$ 117,6 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de
Brasília, a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica desse
corredor é Belo Horizonte – com 2.375.151 habitantes e PIB de R$ 42,1 bilhões. A cidade de
Vitória destaca-se pelo seu elevado PIB, de R$ 22,7 bilhões, e população de apenas 372.801
habitantes.
Esse corredor apresenta extremidades iniciais nas cidades de Brasília (DF) e em Anápolis
(GO), cujos ramais se unem em Roncador (GO), seguindo para a capital de Minas Gerais,
Belo Horizonte. Esse corredor possui ramais nas proximidades do município de João
Neiva (ES), que segue para o Porto de Barra do Riacho, e em Vitória (ES), que segue para
os portos de Tubarão, Praia Mole e Vitória, no Espírito Santo.
58
A malha ferroviária do corredor Vitória é composta pelas linhas da FCA e EFVM, totalizando
2.233,2 km de extensão em bitola métrica. O trecho correspondente à FCA possui 1.335,2
km de extensão, conectando as cidades de Brasília (DF) e Anápolis (GO) à capital de Minas
Gerais, Belo Horizonte. Já o trecho da EFVM possui 898,0 km de extensão, interligando
Belo Horizonte (MG) aos portos do Espírito Santo. É importante destacar que a EFVM
também atua no transporte de passageiros, entre as cidades de Belo Horizonte e Vitória.
Além disso, esse corredor está interligado com outros três corredores de grande
importância no contexto nacional, o corredor Centro-Oeste – São Paulo, São Paulo -
Nordeste e o corredor Rio de Janeiro – Belo Horizonte, que permitem a conexão entre as
regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste.
O referido corredor foi dividido em cinco trechos, para melhor representar o desempenho
da operação do transporte ferroviário, são eles: Anápolis – Roncador, Brasília – Roncador,
Roncador – Araguari, Araguari – Belo Horizonte e Belo Horizonte – Vitória. Essa segmentação
em trechos seguiu a lógica dos fluxos da ferrovia.

período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o Corredor Vitória.
Tabela 06
Indicadores do Corredor Vitória, por trecho, de 2006 a 2010
Anápolis - Roncador
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Carga embarcada (TU x 103) 2.158 1.752 1.569 816 ND
Extensão (km) 174,0 174,0 174,0 174,0 174,0

5 5 5 19 19
Brasília - Roncador
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 245,0 245,0 245,0 244,6 244,6

14 14 14 11 11
59
Tabela 06
Continuação
Indicadores do Corredor Vitória, por trecho, de 2006 a 2010
Roncador - Araguari
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 688 739 1.300 1.293 1.596
Extensão (km) 166,0 166,0 166,0 165,7 165,7

11 11 12 6 6
Velocidade Média Comercial (km/h) 19,3 ND 22,0 22,6 22,6
Araguari - Belo Horizonte
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 751,0 751,0 751,0 750,9 750,9

36 36 36 19 19
Belo Horizonte - Vitória
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 10.243 11.018 10.343 381 327
Extensão (km) 898,0 898,0 898,0 898,0 898,0

81 81 81 24 24
Minério de ferro, grãos, farelo de soja, ferro-gusa, calcário,

fertilizantes, coque, toretes, celulose, carvão mineral,
bauxita, produto siderúrgico, calcário, minério/pelota e
carvão/antracito
60
Conforme pode ser observado, os trechos Anápolis – Roncador e Roncador – Araguari
foram os únicos do corredor que apresentaram crescimento da movimentação, medida
em TKU, no período entre 2006 e 2010. Entre Anápolis – Roncador, o acréscimo em
relação a 2006 foi de 546 milhões de TKU, representando um acréscimo de 145,7%. Já no
trecho Roncador – Araguari, a movimentação passou de 688 milhões TKU em 2006 para
1,6 bilhão TKU em 2010 – consistindo em um aumento de 131,9%.
Quanto ao volume de carga embarcada, houve uma redução em todos os trechos que
compõem o referido corredor, no período entre 2006 e 2010. O trecho que apresentou o
maior decréscimo foi entre Belo Horizonte e Vitória, onde o volume de carga embarcada
em 2010 foi de aproximadamente 1,9 milhão de TUs, representando uma diminuição de
87,6%, quando comparado ao ano de 2006. O volume de carga embarcada do trecho
Anápolis – Roncador, no ano de 2010, não foi disponibilizado.
Em 2010, constatou-se que a velocidade comercial dos trens, em apenas um trecho desse
corredor, apresentava-se acima da velocidade média desenvolvida no Brasil, que é de
25 km/h. Os trechos que conectam Araguari (MG), Belo Horizonte (MG) e Vitória (ES),
devido às condições de traçado desfavoráveis e a quantidade de passagens em nível,
apresentaram menor desempenho em termos de velocidade média comercial. Os valores
desse indicador variaram entre 10 km/h e 15,7 km/h.
Nesse corredor, em 2006, existiam 147 terminais para carga e descarga, distribuídos pela
malha ferroviária, sendo esses de propriedade das próprias ferrovias ou dos clientes que
as utilizam. Entretanto, no ano de 2010, esse número foi reduzido para 79 terminais, assim
distribuídos: 19 estão situados entre Anápolis e Roncador, 11 no trecho Brasília – Roncador,
6 no trecho Roncador – Araguari, 19 entre Araguari e Belo Horizonte e 24 no trecho Belo
Horizonte – Vitória.
61
3.4 Corredor Centro-Oeste - São Paulo

Figura 19
Corredor Centro-Oeste – São Paulo
A área de influência do Corredor Centro-Oeste – São Paulo abrange o Distrito Federal e os

Estados de São Paulo, Minas Gerais e Goiás. A relevância desse corredor é decorrente da
conexão entre a maior região produtora de grãos (região Centro-Oeste) e dois grandes
terminais de importação e exportação – a Estação de Boa Vista Nova, em Campinas (SP), e
o Porto de Santos (SP). A Figura 19 ilustra o traçado do corredor Centro-Oeste – São Paulo.
Nesse contexto, destaca-se a capital do Distrito Federal com uma população de 2.570.160
habitantes, em 2010, e PIB de R$ 117,6 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de Brasília,
a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica desse corredor é
Campinas – com 1.080.113 habitantes e PIB de R$ 29,4 bilhões. A cidade de Santos destaca-
se pelo seu elevado PIB, de R$ 24,6 bilhões, e população de apenas 419.400 habitantes.
Esse corredor apresenta extremidades iniciais nas cidades de Brasília (DF) e em Anápolis
(GO), cujos ramais se unem em Roncador (GO), percorrendo o município de Araguari
(MG). Em seguida, alcança a cidade de Campinas (SP) e, por fim, o Porto de Santos (SP).
A malha ferroviária do corredor Centro-Oeste – São Paulo é composta pelas linhas da

FCA e ALL – Malha Paulista, totalizando 1.517,6 km de extensão em bitola métrica. O trecho
62
correspondente à FCA possui 1.227,8 km de extensão, conectando as cidades de Brasília
(DF) e Anápolis (GO) a Estação de Boa Vista Nova, em Campinas (SP). Já o trecho da ALL
– Malha Paulista possui 289,8 km de extensão, interligando a Estação de Boa Vista Nova
(SP) ao Porto de Santos, no litoral paulista.
O referido corredor foi dividido em cinco trechos, são eles: Anápolis – Roncador, Brasília
– Roncador, Roncador – Araguari, Araguari – Boa Vista Nova e Boa Vista Nova – Santos.
Segmentação essa que segue a lógica dos fluxos da ferrovia.
A Tabela 7 contempla os dados obtidos para cada um dos indicadores selecionados,

no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor
Centro-Oeste – São Paulo.
Tabela 07
Indicadores do Corredor São Paulo - Centro Oeste, por trecho, de 2006 a 2010
Anápolis - Roncador
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Carga embarcada (TU x 103) 2.158 1.752 1.569 816 ND
Extensão (km) 174,0 174,0 174,0 174,0 174,0

5 5 5 19 19
Brasília - Roncador
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 245,0 245,0 245,0 244,6 244,6

14 14 14 11 11
Roncador - Araguari
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 688 739 655 1.293 1.596
Extensão (km) 166,0 166,0 166,0 165,7 165,7
63
Tabela 07
Indicadores do Corredor São Paulo - Centro Oeste, por trecho, de 2006 a Continuação
2010
Roncador - Araguari
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010

11 11 12 6 6
Araguari - Boa Vista Nova
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 644,0 644,0 644,0 643,5 643,5

47 46 46 62 62
Boa Vista Nova - Santos
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 1.877 1.050 969 2.263 2.502
Extensão (km) 298,0 298,0 298,0 289,8 289,8

15 16 16 11 11
Velocidade Média Comercial (km/h) ND ND ND 7,6 7,6
Tempo Médio de Percurso (h) ND ND ND 38,3 38,3
Fertilizantes, grãos, farelo de soja, açúcar, derivados claros,

contêineres, bauxita, areia, álcool, produtos siderúrgicos,
minério/pelota, carvão/antracito, calcário, minério de ferro,
carvão mineral e calcário
Com exceção do trecho Brasília – Roncador, todos os demais corredores apresentaram

crescimento da produção, medida em TKU, no período entre 2006 e 2010. O trecho Anápolis
– Roncador destacou-se com o maior acréscimo em relação a 2006, de aproximadamente
546 milhões de TKU, representando uma expansão de 145,7% em 2010.
64
Quanto ao volume de carga embarcada, houve uma redução em todos os trechos que
compõem o referido corredor, no período entre 2006 e 2010. O trecho que apresentou o
maior decréscimo foi entre Brasília e Roncador, onde o volume de carga embarcada em
2010 totalizou 333 mil TUs, representando uma diminuição de 84,9%, quando comparado
ao ano de 2006. O volume de carga embarcada do trecho Anápolis – Roncador, no ano de
2010, não foi disponibilizado.
Em 2010, nenhum dos trechos desse corredor apresentou velocidade comercial dos trens
acima da velocidade média desenvolvida no Brasil. O trecho que conecta o Terminal de
Boa Vista Nova ao Porto de Santos apresentou o menor desempenho em termos de
velocidade média comercial. O valor desse indicador, nos anos de 2009 e 2010, foi de 7,6
km/h. Já no trecho Brasília – Roncador verificou-se que a velocidade média comercial, em
2010, foi de 24,4 km/h, a maior do corredor.
Nesse corredor, em 2006, existiam 92 terminais para carga e descarga, distribuídos pela
malha ferroviária. No ano de 2010 houve um acréscimo de 17 terminais, passando para
109, assim distribuídos: 19 entre Anápolis e Roncador, 11 no trecho Brasília – Roncador, 6 no
trecho Roncador – Araguari, 62 entre Araguari e Boa Vista Nova e 11 no trecho Boa Vista
Nova – Santos.
65
3.5 Corredor São Paulo – Nordeste

Figura 20
Corredor São Paulo – Nordeste
A área de influência do corredor São Paulo – Nordeste abrange os Estados de São Paulo,
Minas Gerais, Bahia e Sergipe. A relevância desse corredor é decorrente da existência
de um expressivo mercado consumidor e produtor ao longo do seu trajeto. Além disso,
apresenta a importante característica de integração entre os Estados das regiões Sudeste
e Nordeste. A Figura 20 ilustra o traçado do corredor São Paulo – Nordeste.
Nesse contexto, destaca-se a capital de Minas Gerais com uma população de 2.375.151
habitantes, em 2010, e PIB de R$ 42,1 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de Belo
Horizonte, a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica desse
corredor é Campinas – com 1.080.113 habitantes e PIB de R$ 29,4 bilhões. O município de
Camaçari (BA) se destaca pelo seu elevado PIB, de R$ 10,5 bilhões, apesar de sua população
ser de apenas 242.970 habitantes.
Esse corredor tem início na Estação de Boa Vista Nova, em Campinas (SP), e seu traçado
possibilita o acesso a três importantes municípios de Minas Gerais, Belo Horizonte, Uberaba
e Montes Claros. Na Bahia, o corredor alcança a cidade de Camaçari, região onde se situa
o polo petroquímico de Camaçari e o Terminal Multimodal da Vale. E, por fim, o corredor
66
segue até o Terminal Marítimo Inácio Barbosa, em Aracaju (SE).
A malha ferroviária do corredor São Paulo – Nordeste é composta em sua totalidade pela
linha da FCA, abrangendo 3.210,5 km de extensão em bitola métrica. Esse corredor está
interligado com outros dois corredores de grande importância no contexto nacional, o
corredor Vitória e o corredor Rio de Janeiro – Belo Horizonte, que permitem a conexão
entre as regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste. Além disso, cabe ressaltar que a Estação
Boa Vista, em Campinas (SP), destaca-se nacionalmente por ser uma forte centralizadora
e distribuidora de cargas.
da operação do transporte ferroviário, são eles: Boa Vista Nova – Uberaba, Uberaba – Belo
Horizonte, Belo Horizonte – Montes Claros, Montes Claros – Camaçari, Camaçari - Aracaju.
Essa segmentação em trechos seguiu a lógica dos fluxos da ferrovia.

período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor São Paulo –
Nordeste.
Tabela 08
Indicadores do Corredor São Paulo - Nordeste, por trecho, de 2006 a 2010
Boa Vista Nova - Uberaba
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 456,0 456,0 456,0 456,5 456,5

32 32 32 45 45
Uberaba - Belo Horizonte
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 12.478 11.328 10.627 1.024 565
Extensão (km) 739,0 739,0 739,0 743,0 743,0

34 34 34 34 34
67
Tabela 08
Continuação
Indicadores do Corredor São Paulo - Nordeste, por trecho, de 2006 a 2010
Belo Horizonte - Montes Claros
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 533,0 533,0 533,0 532,6 532,6

27 27 28 23 23
Montes Claros - Camaçari
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 1.108,0 1.108,0 1.108,0 1.099,9 1.099,9

19 19 19 10 10
Camaçari - Aracaju
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 494 574 1.097 ND ND
Carga embarcada (TU x 103) 1.304 1.516 1.034 ND ND
Extensão (km) 371,0 371,0 371,0 378,5 378,5

9 9 9 7,0 7,0
Tempo Médio de Percurso (h) 27,6 58,9 65,5 ND ND
Contêineres, produtos químicos, derivados claros, cal,

magnesita, minério de manganês, cimento, minério de
Principais mercadorias do Corredor cromo, álcool, fosfato, minério de ferro, carvão mineral,
bauxita, produto siderúrgico, calcário, grãos, bauxita,
minério/pelota e carvão/antracito
68
Conforme pode ser observado, todos os trechos que compõem o corredor São Paulo
– Nordeste apresentaram decréscimo tanto da capacidade de movimentação como
do volume de carga embarcada, no período entre 2006 e 2010. As maiores reduções
concentraram-se nos trechos Uberaba – Belo Horizonte e Belo Horizonte – Montes Claros.
Entre Uberaba e Belo Horizonte, em 2010, houve uma diminuição em relação a 2006 da
capacidade de movimentação, de 11,9 bilhões de TKU, representando um decréscimo de
95,5%. Já no trecho Belo Horizonte – Montes Claros, em 2006, eram embarcados cerca
de 17,0 milhões de TUs, passando para aproximadamente 0,4 milhão de TUs em 2010, uma
queda de 97,7%
Os dados dos indicadores, de capacidade de movimentação e volume de carga embarcada,

do trecho Camaçari – Aracaju, nos anos de 2009 e 2010, não foram disponibilizados.
De uma forma geral, os indicadores de velocidade média comercial dos trechos

referentes ao período em análise apresentaram valores inferiores à média brasileira, que
é de aproximadamente 25 km/h. Nesse contexto, em 2010, o trecho entre o Terminal
Boa Vista Nova, em Campinas (SP), e Uberaba (MG) apresentou o menor desempenho,
cuja velocidade não ultrapassou mais que 11 km/h. Os trechos ferroviários entre Montes
Claros, Camaçari e Aracaju, por sua vez, apresentaram as maiores velocidades, de
aproximadamente 18 km/h.
Para o embarque/desembarque da carga ferroviária, o corredor dispunha de 121 terminais

em 2006 e, em 2010, foram desativadas duas unidades, totalizando 119 terminais assim
distribuídos: 45 no trecho Boa Vista – Uberaba, 34 entre Uberaba e Belo Horizonte, 23 no
trecho Belo Horizonte – Montes Claros, 10 no trecho Montes Claros – Camaçari e 7 entre
Camaçari e Aracaju.
69
3.6 Corredor Rio de Janeiro - Belo Horizonte

Figura 21
Corredor Rio de Janeiro - Belo Horizonte
A área de influência do corredor Rio de Janeiro – Belo Horizonte abrange os Estados

de Minas Gerais e Rio de Janeiro. Trata-se de um corredor com grande importância
estratégica, uma vez que interliga o Estado de Minas Gerais a três dos principais portos do
país: Guaíba, Itaguaí e Rio de Janeiro, todos no Estado do Rio de Janeiro. A Figura 21 ilustra
o traçado do Corredor Rio de Janeiro – Belo Horizonte.
Nesse contexto, destaca-se a capital do Rio de Janeiro com uma população de 6.320.446
habitantes, em 2010, e PIB de R$ 154,8 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além do Rio
de Janeiro, a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica desse
corredor é Belo Horizonte – com 2.375.151 habitantes e PIB de R$ 42,1 bilhões.
Esse corredor inicia-se no município de Belo Horizonte (MG) e segue até Jeceaba (MG),
onde se divide em duas vias férreas paralelas, uma que passa por Joaquim Murtinho
(município de Congonhas, MG) e Juiz de Fora (MG), e outra que segue pela Ferrovia do
Aço, passando por Saudade (onde se encontra com a FCA) e Barra Mansa (RJ). Essas vias
se encontram em Barra do Piraí (RJ), onde prossegue em apenas uma via até Japerí (RJ).
70
Nesse ponto, há uma bifurcação, cujos ramais possibilitam o acesso aos portos de Guaíba
e Itaguaí, bem como ao Porto do Rio de Janeiro.
A malha ferroviária do corredor Rio de Janeiro – Belo Horizonte é formada em sua

totalidade pelas linhas da MRS Logística S.A., totalizando 1.013,0 km de extensão em bitola
larga. Cabe destacar que nesse corredor estão localizados alguns terminais estratégicos
para o transporte de cargas no Brasil, como o Terminal de Cargas Sarzedo Novo, utilizado
para operações de transbordo de carga geral, que atende a RMBH (Região Metropolitana
de Belo Horizonte).
O corredor Rio de Janeiro – Belo Horizonte apresenta gargalos que afetam a capacidade da
malha e seu desempenho operacional, como passagens em nível críticas e invasões. Nesse
contexto, investimentos para expansão estão sendo executados, tais como: ampliações de
pátios ferroviários localizados na Ferrovia do Aço, entre Jeceaba e Barra Mansa, além de
melhorias de acesso aos portos do Rio de Janeiro, Itaguaí e Guaíba.
O referido corredor foi dividido em seis trechos, para melhor representar o desempenho
da operação do transporte ferroviário, são eles: Belo Horizonte – Joaquim Murtinho,
Joaquim Murtinho – Barra do Piraí, Barra do Piraí – Japerí, Japerí – Itaguaí, Jeceaba – Barra
do Piraí e Japerí – Rio de Janeiro, relacionados à lógica dos fluxos da ferrovia.

no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor Rio de
Janeiro – Belo Horizonte.
Tabela 09
Indicadores do Corredor Rio de Janeiro - Belo Horizonte, por trecho, de 2006 a 2010
Belo Horizonte - Joaquim Murtinho
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 147,0 147,0 147,0 147,0 147,0

ND ND 16 22 22
Joaquim Murtinho - Barra do Piraí
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 378,0 378,0 378,0 378,0 378,0

ND ND 6 4 4
71
Tabela 09
Indicadores do Corredor Rio de Janeiro - Belo Horizonte, por trecho, de 2006 Continuação
a 2010
Joaquim Murtinho - Barra do Piraí
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Barra do Piraí - Japerí
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0

ND ND ND 0 0
Japerí - Itaguaí (Sepetiba)
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 34,0 34,0 34,0 34,0 34,0

ND ND 5 7 7
Japerí - Rio de Janeiro
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 64,0 64,0 64,0 64,0 64,0

ND ND 10 5 5
72
Tabela 09
Indicadores do Corredor Rio de Janeiro - Belo Horizonte, por trecho, de 2006 Continuação
a 2010
Jeceaba - Barra do Piraí
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 340,0 340,0 340,0 340,0 340,0

ND ND ND 1 1
Minério de ferro, ferro-gusa, cimento a granel, produto

siderúrgico, contêiner, cimento acondicionado, tubos,
sucata, zinco, bauxita, calcário e fios de aço ou de ferro
galvanizado
Com exceção do trecho Japerí – Rio de Janeiro, verifica-se, em todos os demais trechos
desse corredor, um aumento na produção e no volume de carga embarcada, no período
entre 2006 e 2010. Entre Japerí e Rio de Janeiro, em 2010, o decréscimo da produção
em relação a 2006 foi de 63 milhões de TKU, representando uma redução de 41,6%.
Nesse trecho, em 2006, eram embarcadas cerca de 2,5 milhões TUs, passando para
aproximadamente 1,5 milhão TUs em 2010, ou seja, um decréscimo de 41,1%.
No total, o corredor Rio de Janeiro – Belo Horizonte teve sua produção de transporte
ferroviário passada de 39,2 bilhões de TKU, em 2006, para 47,7 bilhões de TKU, em 2010,
ou seja, um crescimento de 21,7%. Já o volume transportado total no trecho cresceu
25,2%, passando de 405,7 milhões TUs, em 2006, para 564,4 milhões TUs, em 2010.
Em todos os trechos do corredor Rio de Janeiro – Belo Horizonte, os trens se deslocam

com uma velocidade superior à média da velocidade comercial do Brasil, que é de
aproximadamente 25 km/h. O trecho de Japerí – Rio de Janeiro foi o que apresentou a
menor velocidade média para esse corredor no ano de 2010, de 25,6 km/h.
Nesse corredor, em 2010, foram contabilizados aproximadamente 39 terminais para carga

e descarga, assim distribuídos: 22 no trecho Belo Horizonte – Joaquim Murtinho, 4 entre
Joaquim Murtinho e Barra do Piraí, 7 no trecho Japerí – Itaguaí, 5 no trecho Jeceaba –
Barra do Piraí e 1 entre Japerí e Rio de Janeiro.
73
3.7 Corredor Rio de Janeiro - São Paulo

Figura 22
Corredor Rio de Janeiro – São Paulo
A área de influência do corredor Rio de Janeiro – São Paulo abrange os Estados do Rio
de Janeiro e São Paulo. A relevância desse corredor é decorrente da integração entre a
região de maior concentração industrial do país aos três principais portos do Estado do
Rio de Janeiro: Guaíba, Itaguaí e Rio de Janeiro. A Figura 22 ilustra o traçado do Corredor
Rio de Janeiro – São Paulo.
Nesse contexto, destaca-se a capital de São Paulo com uma população de 11.253.503
habitantes, em 2010, e PIB de R$ 357,1 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de São
Paulo, a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica desse
corredor é o Rio de Janeiro – com 6.320.446 habitantes e PIB de R$ 154,8 bilhões.
Esse corredor inicia-se no município de Pederneiras (SP) e segue até a Estação de Boa
Vista Nova, em Campinas (SP), onde há um ramal que possibilita o acesso ao município
de Alumínio (SP). A linha principal prossegue de Campinas (SP), percorrendo, no Estado
de São Paulo, as cidades de Jundiaí e São Paulo, e no Estado do Rio de Janeiro, as
cidades de Barra Mansa (Saudade), Barra do Piraí e Japerí. Nesse ponto, há uma
bifurcação, cujos ramais possibilitam o acesso aos portos de Guaíba, Itaguaí e Rio de
Janeiro, no Estado do Rio de Janeiro.
74
A malha ferroviária do corredor Rio de Janeiro – São Paulo é composta por linhas da
MRS Logística S.A. e ALL – Malha Paulista, totalizando 1.010,0 km em bitola larga. O trecho
correspondente de MRS Logística S.A. possui 573,0 km de extensão, conectando a cidade
de Jundiaí (SP) aos portos de Guaíba, Itaguaí e Rio de Janeiro em bitola larga. Já o trecho
da ALL – Malha Paulista possui 437,0 km de extensão, interligando a cidade de Pederneiras
às cidades de Alumínio e Jundiaí, todas no Estado de São Paulo.
O corredor apresenta terminais estratégicos, sendo que alguns passaram por

remodelações para a melhoria de sua eficiência operacional e, consequentemente, do
serviço prestado, como é o caso do Terminal de Itaquaquecetuba e do Arará, localizados
em Itaquaquecetuba (SP) e Rio de Janeiro (RJ), respectivamente. Próximo aos portos de
Itaguaí e do Rio de Janeiro, os principais terminais de apoio são os pátios de Brisamar, em
Itaguaí (RJ), e Arará, no Rio de Janeiro (RJ).
O referido corredor foi dividido em sete trechos, para melhor representar o desempenho
da operação do transporte ferroviário, são eles: Jundiaí – Pederneiras, Boa Vista NOva–
Alumínio, Jundiaí – Saudade, Saudade – Barra do Piraí, Barra do Piraí – Japerí, Japerí –
Itaguaí e Japerí – Rio de Janeiro. Essa segmentação em trechos seguiu a lógica dos fluxos
da ferrovia.

no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor Rio de
Janeiro – São Paulo.
Tabela 10
Indicadores do Corredor Rio de Janeiro - São Paulo, por trecho, de 2006 a 2010
Jundiaí - Pederneiras
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 298,0 298,0 298,0 303,0 303,0

ND ND ND 4 4
Boa Vista Nova - Alumínio
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 96,0 96,0 96,0 134,0 134,0

ND ND 2 1 1
75
Tabela 10
Indicadores do Corredor Rio de Janeiro - São Paulo, por trecho, de 2006 a Continuação
2010
Boa Vista Nova - Alumínio
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010

Jundiaí - Saudade
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 379,0 379,0 379,0 379,0 379,0

ND ND 39 ND ND
Saudade - Barra do Piraí
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 46,0 46,0 46,0 46,0 46,0

ND ND 3 5 5
Barra do Piraí - Japerí
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 50,0 50,0 50,0 50,0 50,0

ND ND ND ND ND
76
Tabela 10
Indicadores do Corredor Rio de Janeiro - São Paulo, por trecho, de 2006 a Continuação
2010
Japerí - Itaguaí (Sepetiba)
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 34,0 34,0 34,0 34,0 34,0

ND ND 4 7 7
Japerí - Rio de Janeiro
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 64,0 64,0 64,0 64,0 64,0

ND ND 10 12 12
Carvão, coque, bauxita, areia, produtos siderúrgicos,

sucata/resíduos metálicos, produtos químicos (isotanque),
contêineres, enxofre, cimento, escória de alto forno e
clínquer
Os trechos que apresentaram maior crescimento da capacidade de movimentação, medida

em TKU, no período entre 2006 e 2010, foram: Boa Vista Nova – Alumínio e Saudade e
Barra do Piraí. Entre Boa Vista e Alumínio, em 2010, o acréscimo em relação a 2006 foi
de 692 milhões de TKU, representando aumento de 234,6%. Já entre Saudade e Barra
do Piraí, a movimentação passou de 3,5 bilhões TKU, em 2006, para 4,4 bilhões TKU em
2010 – consistindo em um crescimento de 74,6%.
O trecho Japerí – Itaguaí apresentou o maior aumento no volume de carga embarcada,

quando comparado aos demais trechos, de aproximadamente 25,8% no período de
2006 a 2010. Em 2006, eram embarcadas cerca de 72,6 milhões TUs, passando para 86,3
milhões TUs em 2008 e atingindo 91,3 milhões de TUs em 2010.
Na maioria dos trechos do Corredor Rio de Janeiro – São Paulo, os trens se deslocam
com uma velocidade superior à média da velocidade comercial do Brasil, que é de
aproximadamente 25 km/h – refletindo, assim, um desempenho bastante favorável. O
trecho de Japerí – Itaguaí também obteve a maior velocidade média para esse corredor
77
no ano de 2010, de 29,0 km/h. Já o trecho Boa Vista – Alumínio obteve a menor velocidade,
de 17,7 km/h, em 2010. Isso se deve à presença de interferências, como invasão de faixas
de domínio e passagens em nível, problemas comuns encontrados em grandes centros
urbanos, que reduz a velocidade comercial dos trens.
Diante da importância desse corredor, a MRS vem realizando investimentos para minimizar
os gargalos existentes relacionados à capacidade de sua malha, bem como as passagens
em nível críticas e invasões. Nesse contexto, obras de expansão foram e continuam sendo
executadas, tais como: ampliação de pátios e duplicação de trechos ferroviários de acesso
aos portos de Itaguaí e Guaíba.
Nesse corredor, encontram-se distribuídos pela malha ferroviária aproximadamente 29

terminais para carga e descarga, de propriedade das ferrovias ou dos clientes que as
utilizam. São 4 entre Jundiaí e Pederneiras, 1 no trecho Boa Vista – Alumínio, 5 no trecho
Saudade – Barra do Piraí, 7 no trecho Japerí – Itaguaí e 12 entre Japerí e Rio de Janeiro.
78
3.8 Corredor Santos (bitola larga)
Figura 23
Corredor Santos (bitola larga)
A área de influência do corredor Santos (bitola larga) abrange os Estados de Mato Grosso,
Mato Grosso do Sul e São Paulo. A importância desse corredor é decorrente do transporte
de grãos da região Centro-Oeste do país, destinados à exportação via Porto de Santos. A
Figura 23 ilustra o traçado do corredor Santos (bitola larga).
Nesse contexto, destaca-se a capital de São Paulo com uma população de 11.253.503
São Paulo, a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica
desse corredor é Campinas – com 1.080.113 habitantes e PIB de R$ 29,4 bilhões. A
cidade de Santos destaca-se pelo seu elevado PIB, de R$ 24,6 bilhões, e população
de 419.400 habitantes.
Esse corredor inicia-se no município de Alto Araguaia (MT), seguindo em direção a

Aparecida do Taboado (MS). Ao percorrer Araraquara e Itirapina, no Estado de São Paulo,
existem ramais que possibilitam o acesso as cidades de Colômbia e Bauru. De Itirapina, o
corredor segue, percorrendo os municípios de Campinas e Jundiaí, com destino ao Porto
de Santos.
79
A malha ferroviária do corredor Santos (bitola larga) é composta por linhas da MRS
Logística S.A., ALL – Malha Norte e ALL – Malha Paulista, totalizando 1.700,2 km, dos
quais 248,8 km possuem bitola estreita e 1.451,8 km apresentam bitola larga. O trecho
correspondente da MRS Logística S.A. possui 139,0 km de extensão, conectando a cidade
de Jundiaí (SP) ao Porto de Santos parte desse trecho é compartilhado com a CPTM. Já
o trecho da ALL – Malha Paulista possui 1.093,4 km de extensão, interligando a cidade de
Jundiaí à cidade de Aparecida do Taboado (MS). E, por fim, o trecho da ALL – Malha Norte
possui 467,8 km de extensão, conectando as cidades de Aparecida do Taboado (MS) a Alto
Araguaia (MT).
O referido corredor foi dividido em seis trechos, para melhor representar o desempenho
da operação do transporte ferroviário, são eles: Alto Araguaia – Aparecida do Taboado,
Aparecida do Taboado – Campinas, Bauru – Itirapina, Colômbia – Araraquara, Campinas –
Jundiaí e Jundiaí – Santos.

no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor
Santos (bitola larga).
Tabela 11
Indicadores do Corredor Santos (bitola larga), por trecho, de 2006 a 2010
Alto Araguaia - Aparecida do Taboado
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 467,8 467,8 467,8 467,8 467,8

7 7 7 7 7
Aparecida do Taboado - Campinas
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 643,1 643,1 643,1 643,1 643,1

4 4 4 4 4
80
Tabela 11
Continuação
Bauru - Itirapina
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Carga embarcada (TU x 103) 1.251 333 634 669 581
Extensão (km) 155,2 155,2 155,2 155,2 155,2

22 22 22 22 22
Colômbia - Araraquara
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 248,4 248,4 248,4 248,4 248,4

3 3 3 3 3
Campinas - Jundiaí
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 46,7 46,7 46,7 46,7 46,7

6 6 6 6 6
Jundiaí - Santos
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
81
Tabela 11
Continuação
Jundiaí - Santos
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 139,0 139,0 139,0 139,0 139,0

ND ND ND ND ND
Açúcar, grãos, farelo de soja, celulose, contêineres, alumínio,

fertilizante, óleo vegetal, álcool, produto siderúrgico, pellets,
sal, produtos químicos, derivados claros, milho, areia,
cimento e bauxita
Alto Araguaia – Aparecida do Taboado e Colômbia - Araraquara foram os trechos que

apresentaram maior crescimento da movimentação, medido em TKU, no período entre
2006 e 2010. Entre Alto Araguaia e Aparecida do Taboado, em 2010, o acréscimo em
relação a 2006 foi de 2,7 bilhões de TKU, representando aumento de 102,0%. Já entre
Colômbia e Araraquara, a movimentação passou de 112 milhões de TKU, em 2006, para
197 milhões de TKU em 2010 – consistindo em um crescimento de 75,7%.
O trecho que apresentou o maior volume de carga embarcada em 2010 foi o de Jundiaí –
Santos, totalizando 35,5 milhões de TUs. No trecho Campinas – Jundiaí, o volume de carga
embarcada é nulo devido à ausência de clientes da própria concessionária administradora
do trecho (ALL – Malha Paulista). Ou seja, nesse trecho, a ALL - Malha Paulista possui seis
terminais para a integração com outros modais ou para o embarque de carga de clientes
de outra concessionária, não havendo o embarque de mercadoria de empresas que tem
o contrato firmado com a própria ferrovia.
Com relação à velocidade comercial dos trens, constata-se que há grande variação
ao longo dos trechos desse corredor. Entre Alto Araguaia e Aparecida do Taboado,
a velocidade média operacional em 2010 foi de 61 km/h, superior à velocidade média
desenvolvida no Brasil, que é de aproximadamente 25 km/h. Esse valor se contrapõe ao
do trecho Colômbia – Araraquara, que opera com uma velocidade média de 18,9 km/h. Um
dos fatores que contribuem para essa redução de velocidade é o compartilhamento de
infraestrutura com as linhas da CPTM.

terminais para carga e descarga, de propriedade das próprias ferrovias ou dos clientes que
as utilizam. São 7 no trecho Alto Araguaia – Aparecida do Taboado, 4 no trecho Aparecida
do Taboado – Campinas, 22 entre Bauru e Itirapina, 3 no trecho Colômbia – Araraquara e 6
no trecho Campinas – Jundiaí. A quantidade de terminais do trecho Jundiaí – Santos não
foi disponibilizada.
82
3.9 Corredor Corumbá - Santos (bitola estreita)
Figura 24
Corredor Corumbá - Santos (bitola estreita)
A área de influência do corredor Corumbá - Santos (bitola estreita) abrange os Estados

de Mato Grosso do Sul e São Paulo. Trata-se de um corredor com grande importância
estratégica, uma vez que é uma ligação entre o principal município exportador de Mato
Grosso do Sul, Corumbá, com os portos da região Sudeste. A Figura 24 ilustra o traçado do
Corredor Corumbá - Santos (bitola estreita).
Nesse contexto, destaca-se a capital do Mato Grosso do Sul com uma população de 786.797
habitantes, em 2010, e PIB de R$ 10,5 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de Campo
Grande, a outra cidade de grande representatividade é a cidade de Santos, que possui um
elevado PIB, de R$ 24,6 bilhões, e população de 419.400 habitantes.
Esse corredor inicia-se no município de Corumbá (MS), percorrendo a capital do Estado do

Mato Grosso do Sul, Campo Grande, e as cidades de Bauru e Mairinque, ambas no Estado
de São Paulo. Esse corredor possui como destino final o Porto de Santos (SP).
A malha ferroviária do corredor Corumbá - Santos (bitola estreita) é composta por linhas
da ALL – Malha Oeste e ALL – Malha Paulista, totalizando 1.696,0 km de extensão em bitola
métrica. O trecho correspondente à ALL – Malha Oeste possui 1.577,9 km de extensão,
83
conectando as cidades de Corumbá (MS) e Mairinque (SP). Já o trecho da ALL – Malha

Paulista possui 118,1 km de extensão, interligando Mairinque (SP) ao Porto de Santos (SP).
O referido corredor foi dividido em quatro trechos, para melhor representar o desempenho
da operação do transporte ferroviário, são eles: Corumbá – Campo Grande, Campo Grande
– Bauru, Bauru – Mairinque e Mairinque – Santos.

período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor Corumbá -
Santos (bitola estreita).
Tabela 12
Indicadores do Corredor Corumbá - Santos (bitola estreita), por trecho, de 2006 a 2010
Corumbá - Campo Grande
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Produção ferroviária (TKU x 106) 1.183 936 1.183 760 1.311
Extensão (km) 453,6 453,6 453,6 453,6 453,6

15 15 15 15 15
Campo Grande - Bauru
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 814,1 814,1 814,1 814,1 814,1

8 8 8 8 8
Bauru - Mairinque
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 310,2 310,2 310,2 310,2 310,2

22 22 22 22 22
84
Tabela 12
Indicadores do Corredor Corumbá - Santos (bitola estreita), por trecho, de Continuação
2006 a 2010
Bauru - Mairinque
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Mairinque - Santos
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Carga embarcada (TU x 103) 727 596 1.167 1.394 1.314
Extensão (km) 118,1 118,1 118,1 118,1 118,1

7 7 7 7 7
Grãos, derivados claros, açúcar, farelo de soja, produto

siderúrgico, óleo vegetal, calcário, fertilizante, minério de
ferro, manganês, cimento, ferro-gusa, sal, contêineres e
fosfato
Os trechos que apresentaram maior crescimento da capacidade de movimentação,

medida em TKU, no período entre 2006 e 2010, foram: Bauru – Mairinque e Mairinque
– Santos. Entre Bauru e Mairinque, em 2010, o acréscimo em relação a 2006 foi de 332
milhões de TKU, representando aumento de 78,6%. Já no trecho Mairinque – Santos, a
movimentação passou de 86 milhões de TKU, em 2006, para 155 milhões de TKU em 2010
– consistindo em um crescimento de 80,7%.
O trecho Mairinque – Santos apresentou o maior aumento no volume de carga embarcada,

quando comparado aos demais trechos, de aproximadamente 80,7% no período de 2006
a 2010. Em 2006, eram embarcadas cerca de 727 mil TUs, passando para 1,2 milhão de
TUs em 2008 e atingindo 1,3 milhão de TUs em 2010.
Com relação à velocidade comercial dos trens, é possível inferir que esse corredor está
abaixo da média nacional, sendo o trecho de melhor desempenho o de Mairinque - Santos,
onde a velocidade operacional em 2006 era de 22,8 km/h, não muito diferente dos 23,8
km/h encontrados em 2010.

terminais para carga e descarga, sendo esses de propriedade das próprias ferrovias ou
dos clientes que as utilizam. São 15 no trecho Corumbá - Campo Grande, 8 no trecho
Campo Grande – Bauru, 22 entre Bauru e Mairinque e 7 no trecho Mairinque – Santos.
85
3.10 Corredor Paranaguá

Figura 25
Corredor Paranaguá
A área de influência do corredor Paranaguá abrange principalmente as regiões produtivas

do Estado do Paraná. Sua importância é decorrente da presença do Porto de Paranaguá,
um dos portos com maior movimentação no país. A Figura 25 ilustra o traçado do corredor
Paranaguá.
Nesse contexto, destaca-se a capital do Paraná com uma população de 1.751.907 habitantes,
em 2010, e PIB de R$ 43,3 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de Curitiba, a outra
cidade de grande representatividade populacional e econômica desse corredor é Londrina
– com 506.701 habitantes e PIB de R$ 8,0 bilhões. Paranaguá destaca-se pelo seu elevado
PIB, de R$ 7,1 bilhões, e população de 140.469 habitantes.
Esse corredor apresenta extremidades iniciais nos municípios de Maringá e de Londrina,

cujos ramais se unem em Apucarana, percorrendo a cidade de Ponta Grossa (onde se
localiza o Terminal de Desvio Ribas), a capital do Estado do Paraná, Curitiba, e segue até o
Porto de Paranaguá. Cabe destacar que no Terminal de Desvio Ribas há uma bifurcação
que possibilita o acesso a Guarapuava.
86
A malha ferroviária do corredor Paranaguá é composta por linhas da ALL – Malha Sul,
totalizando 974,6 km de extensão em bitola métrica. Esse corredor está interligado a
outro corredor de grande importância no contexto regional, o corredor São Francisco do
Sul, que possibilita a conexão entre os Estados do Paraná e de Santa Catarina. Além disso,
permite o acesso ao Porto de São Francisco do Sul (SC).
da operação do transporte ferroviário, são eles: Maringá – Apucarana, Londrina – Apucarana,
Apucarana – Desvio Ribas, Guarapuava – Desvio Ribas e Desvio Ribas – Paranaguá.

período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor Paranaguá.
Tabela 13
Indicadores do Corredor Paranaguá, por trecho, de 2006 a 2010
Maringá - Apucarana
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 74,6 74,6 74,6 74,6 74,6

42 42 42 42 42
Londrina - Apucarana
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 52,9 52,9 52,9 52,9 52,9

18 18 18 18 18
Apucarana - Desvio Ribas
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 355,1 355,1 355,1 355,1 355,1
87
Tabela 13
Continuação
Indicadores do Corredor Paranaguá, por trecho, de 2006 a 2010
Apucarana - Desvio Ribas
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010

12 12 12 12 12
Guarapuava - Desvio Ribas
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Carga embarcada (TU x 103) 1.320 857 950 783 531
Extensão (km) 259,7 259,7 259,7 259,7 259,7

17 17 17 17 17
Desvio Ribas - Paranaguá
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 232,3 232,3 232,3 232,3 232,3

15 15 15 15 15
Farelo, açúcar, soja, fertilizante, milho, álcool, contêiner, trigo,
óleo vegetal, placa de madeira, derivados claros e celulose
Os trechos que apresentaram maior crescimento da capacidade de movimentação,

medida em TKU, no período entre 2006 e 2010, foram: Maringá – Apucarana e Apucarana
– Desvio Ribas. Entre Maringá e Apucarana, em 2010, o acréscimo em relação a 2006 foi
de 92 milhões de TKU, representando aumento de 22,9%. Já entre Apucarana e Desvio
Ribas, a movimentação passou de 3,6 bilhões de TKU para 4,0 bilhões de TKU em 2010 –
consistindo em um crescimento de 13,5%.
O trecho Maringá – Apucarana também apresentou o maior aumento no volume de

carga embarcada, quando comparado aos demais trechos, de aproximadamente 22,9%
88
no período de 2006 a 2010. Em 2006, eram embarcadas cerca de 5,4 milhões de TUs,
passando para 5,6 milhões de TUs em 2008 e atingindo 6,6 milhões TUs em 2010.
Na maioria dos trechos do corredor Paranaguá, os trens se deslocam com uma velocidade
superior à média da velocidade comercial do Brasil, que é de aproximadamente 25 km/h.
O trecho de Apucarana - Desvio Ribas foi o que apresentou a maior velocidade média
para esse corredor no ano de 2010. Já nos trechos Guarapuava - Desvio Ribas e Desvio
Ribas - Paranaguá foram encontradas as menores velocidades. Isso se deve à presença
de interferências, como invasão de faixas de domínio e passagens em nível, problemas
comuns encontrados em grandes centros urbanos, que reduzem a velocidade comercial
dos trens.

as utilizam. São 42 no trecho Maringá – Apucarana, 18 no trecho Londrina – Apucarana,
12 entre Apucarana e Desvio Ribas, 17 no trecho Guarapuava – Desvio Ribas e 15 no trecho
Desvio Ribas – Paranaguá.
89
3.11 Corredor São Francisco do Sul

Figura 26
Corredor São Francisco do Sul
A área de influência do corredor São Francisco do Sul abrange os Estados do Paraná e

Santa Catarina. A importância desse corredor é decorrente da conexão entre a região
Noroeste do Estado do Paraná ao Porto de São Francisco do Sul, em Santa Catarina. A
Figura 26 ilustra o traçado do Corredor São Francisco do Sul.
Nesse contexto, destaca-se a Cidade de Londrina com uma população de 506.701

Londrina, a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica
desse corredor é Maringá – com 357.077 habitantes e PIB de R$ 6,1 bilhões. São
Francisco do Sul destaca-se pelo seu elevado PIB, de R$ 3,2 bilhões e população de
42.520 habitantes.
Esse corredor apresenta extremidades iniciais no Estado do Paraná, nos municípios

de Maringá e de Londrina, cujos ramais se unem em Apucarana, seguindo até a
cidade de Rio Negro. Desse ponto em diante, o corredor entra no Estado de Santa
Catarina e seu trajeto segue até o Porto de São Francisco do Sul.
90
A malha ferroviária do corredor São Francisco do Sul é composta por linhas da ALL
– Malha Sul, totalizando 825,6 km de extensão em bitola métrica. Esse corredor está
interligado a outro corredor de grande importância no contexto regional, o corredor
Paranaguá, que possibilita o acesso ao Paranaguá (PR).
O referido corredor foi dividido em quatro trechos, para melhor representar o

desempenho da operação do transporte ferroviário, são eles: Maringá – Apucarana,
Londrina – Apucarana, Apucarana – Rio Negro e Rio Negro – São Francisco do Sul.

no período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor São
Francisco do Sul.
Tabela 14
Indicadores do Corredor São Francisco do Sul, por trecho, de 2006 a 2010
Maringá - Apucarana
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Carga embarcada (TU x 103) 2.769 2.090 1.453 913 1.378
Extensão (km) 74,6 74,6 74,6 74,6 74,6
N.º de terminais (carga/descarga - próprios e

42 42 42 42 42
de clientes)
Londrina - Apucarana
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 52,9 52,9 52,9 52,9 52,9

18 18 18 18 18
de clientes)
Apucarana - Rio Negro
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 482,0 482,0 482,0 482,0 482,0
91
Tabela 14
Continuação
Indicadores do Corredor São Francisco do Sul, por trecho, de 2006 a 2010
Apucarana - Rio Negro
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010

12 12 12 12 12
de clientes)
Rio Negro - São Francisco do Sul
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 216,1 216,1 216,1 216,1 216,1

5 5 5 5 5
de clientes)
Soja, óleo vegetal, farelo, produto siderúrgico, milho, trigo,

fertilizante, cevada, arroz e placa de madeira
O trecho que apresentou maior crescimento da capacidade de movimentação, medida em

TKU, no período entre 2006 e 2010, foi entre Londrina e Apucarana. Em 2010, o acréscimo
em relação a 2006 foi de 41 milhões de TKU, representando um aumento de 697,6%.
Em contraponto, o trecho Maringá – Apucarana apresentou uma queda significativa no

volume de carga embarcada, de aproximadamente 50,3% no período de 2006 a 2010.
Nesse trecho, em 2006, eram embarcadas cerca de 2,7 milhões de TUs, passando para 0,9
milhão de TUs em 2009 e atingindo aproximadamente 1,4 milhão de TUs em 2010.
Na maioria dos trechos do corredor São Francisco do Sul, os trens se deslocam com uma
velocidade superior à média da velocidade comercial do Brasil que é de aproximadamente
25 km/h. O trecho de Apucarana – Rio Negro foi o que apresentou a maior velocidade
média para esse corredor no ano de 2010, de 45,5 km/h, não muito diferente dos 46,0
km/h encontrados em 2008.

as utilizam. São 42 no trecho Maringá – Apucarana, 18 no trecho Londrina – Apucarana, 12
entre Apucarana e Rio Negro e 5 no trecho Rio Negro – São Francisco do Sul.
92
3.12 Corredor Rio Grande
Figura 27
Corredor Rio Grande
A área de influência do corredor Rio Grande está totalmente inserida no Estado do Rio
Grande do Sul. A importância desse corredor é decorrente da presença do Porto de
Rio Grande, que possui relevante atuação no extremo sul do Brasil. A Figura 27 ilustra o
traçado do corredor Rio Grande.
Nesse contexto, destaca-se a cidade de Santa Maria com uma população de 261.031
habitantes, em 2010, e PIB de R$ 3,2 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de Santa
Maria, a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica desse
corredor é Rio Grande – com 197.228 habitantes e PIB de R$ 5,4 bilhões.
Esse corredor tem início no município de Cruz Alta e seu traçado possibilita o acesso a
duas outras cidades do Estado do Rio Grande do Sul, Cacequi e Santa Maria. O trajeto
segue até o Porto de Rio Grande. A malha ferroviária do corredor Rio Grande é composta
por linhas da ALL – Malha Sul, totalizando 778,8 km de extensão em bitola métrica.
O referido corredor foi dividido em três trechos, para melhor representar o desempenho
da operação do transporte ferroviário, são eles: Cruz Alta – Santa Maria, Santa Maria –
Cacequi e Cacequi – Rio Grande.
93

período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor Rio Grande.
Tabela 15
Indicadores do Corredor Rio Grande, por trecho, de 2006 a 2010
Cruz Alta - Santa Maria
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 144,7 144,7 144,7 144,7 144,7

19 19 19 19 19
Santa Maria - Cacequi
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 161,5 161,5 161,5 161,5 161,5

9 9 9 9 9
Cacequi - Rio Grande
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 472,6 472,6 472,6 472,6 472,6

10 10 10 10 10
Soja, fertilizante, contêineres, trigo, arroz, derivados claros,

madeiras e produto siderúrgico
94
A capacidade de movimentação, medida em TKU, em todos os trechos, no período entre
2006 e 2010, foi crescente. O trecho que apresentou o maior evolução nesse período foi
entre Cacequi e Rio Grande. Em 2010, o acréscimo em relação a 2006 foi de 126 milhões
de TKU, representando um aumento de 7,0%.
O trecho Cacequi - Rio Grande também apresentou o maior aumento no volume de

carga embarcada, quando comparado aos demais trechos, de aproximadamente 7,0%
no período de 2006 a 2010. Em 2006, eram embarcadas cerca de 3,8 milhões de TUs,
passando para aproximadamente 4,1 milhões de TUs em 2010.
Com relação à velocidade comercial dos trens, pode-se inferir que a ferrovia opera com
velocidades acima da média nacional. Em 2010, a média foi de 26,7 km/h para o trecho
Cruz Alta – Santa Maria, 27,4 para o trecho Santa Maria – Cacequi e de 39,2 km/h para o
trecho Cacequi – Rio Grande.

terminais para carga e descarga, de propriedade das próprias ferrovias ou dos clientes
que as utilizam. São 19 no trecho Cruz Alta – Santa Maria, 9 entre Santa Maria e Cacequi e
10 no trecho Cacequi – Rio Grande.
95
3.13 Corredor Imbituba

Figura 28
Corredor Imbituba
A área de influência do corredor Imbituba abrange a região carbonífera do Estado de Santa

Catarina, permitindo a conexão com o Porto de Imbituba. Além disso, o corredor percorre
o município de Capivari de Baixo, onde se situa a Usina Termelétrica Jorge Lacerda. A
Figura 28 ilustra o traçado do Corredor Imbituba.
Nesse contexto, destaca-se a cidade de Criciúma com uma população de 192.308

habitantes, em 2010, e PIB de R$ 2,8 bilhões, conforme os dados do IBGE. Além de Criciúma,
a outra cidade de grande representatividade populacional e econômica desse corredor é
Imbituba – com 40.170 habitantes e PIB de R$ 848,3 milhões.
A malha ferroviária do corredor Imbituba é composta por linhas da FTC, totalizando 115,0
km de extensão em bitola métrica, conectando o município de Criciúma ao Porto de
Imbituba, ambos no Estado de Santa Catarina.
O referido corredor foi dividido em dois trechos, para melhor representar o desempenho
da operação do transporte ferroviário, são eles: Criciúma – Capivari de Baixo e Capivari de
Baixo – Imbituba.
96
período de 2006 a 2010, considerando os trechos que compõem o corredor Imbituba.
Tabela 16
Indicadores do Corredor Imbituba, por trecho, de 2006 a 2010
Criciúma - Capivari de Baixo
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 70,0 70,0 70,0 70,0 70,0

12 12 11 12 11
de clientes)
Capivari de Baixo - Imbituba
Indicadores 2006 2007 2008 2009 2010
Extensão (km) 45,0 45,0 45,0 45,0 45,0

2 2 2 2 2
de clientes)
Principais mercadorias do Corredor Carvão mineral, contêineres e cerâmica
O trecho que apresentou maior crescimento da capacidade de movimentação,

medida em TKU, no período entre 2006 e 2010, foi entre Criciúma e Capivari de Baixo.
Em 2010, o acréscimo em relação a 2006 foi de 4 milhões de TKU, representando
um aumento de 2,2%.
O trecho Criciúma – Capivari de Baixo também apresentou o maior aumento no volume

de carga embarcada, quando comparado ao outro trecho, de aproximadamente
1,1% no período de 2006 a 2010. Em 2006, eram embarcadas cerca de 2,5 milhões
TUs, passando para 3,0 milhões TUs em 2008 e atingindo aproximadamente 2,6
milhões TUs em 2010. Já no trecho Capivari de Baixo a Imbituba, o volume de
carga embarcada em 2008 é nulo devido à ausência de clientes da própria ferrovia
administradora do trecho (FTC).
97
Com relação à velocidade comercial dos trens, pode-se aferir que a ferrovia opera
com velocidades baixas, sendo a média em 2010 de 19,0 km/h para o trecho Criciúma
– Capivari de Baixo e de 25,0 km/h para o trecho Capivari de Baixo – Imbituba. Esses
valores são decorrentes da forma de ocupação dessa região – ou seja, as cidades
surgiram no entorno da ferrovia – resultando em um elevado número de passagens
em nível, além das invasões da faixa de domínio da ferrovia antes do processo de
concessão.
Nesse corredor, encontram-se distribuídos pela malha ferroviária aproximadamente

13 terminais para carga e descarga, de propriedade das próprias ferrovias ou dos
clientes que as utilizam. São 11 no trecho Criciúma – Capivari de Baixo e 2 entre
Capivari de Baixo e Imbituba.
98
4
Avaliação do nível de
serviço dos Corredores
Ferroviários
A avaliação do nível de serviço prestado foi realizada por meio de uma pesquisa com
os clientes dos principais produtos transportados nos 13 corredores ferroviários pré-
selecionados para este estudo.
O questionário foi composto de três partes:
• parte I: identificação do cliente e algumas de suas características;
• parte II: opinião do cliente sobre os terminais e serviços prestados pelas

concessionárias nos respectivos corredores ferroviários;
• parte III: avaliação da ferrovia que o cliente utiliza no respectivo corredor

ferroviário.
O cadastro dos clientes a serem entrevistados foi formado a partir de listagem

recebida diretamente das concessionárias que operam os corredores avaliados.
Isso resultou em uma amostra planejada de 157 empresas. Durante a execução da
pesquisa, realizada por telefone, foram obtidas 132 respostas, o que corresponde a
um retorno bastante satisfatório de 84,1% do previsto.
A Tabela 17 mostra a distribuição das amostras planejada e realizada para o número

de clientes por corredor ferroviário.
Observa-se que apenas o corredor 9. Corumbá - Santos (bitola estreita), teve uma
baixa cobertura, com apenas 37,5% da amostra prevista realizada. Os demais
apresentaram significativo retorno, todos acima de 70% do previsto realizado.
Ainda com relação à amostra, 13 empresas deixaram de utilizar o transporte

ferroviário e 4 empresas recusaram responder o questionário por completo e do
restante não se obteve resposta (8). Assim, a terceira parte do questionário que
consta da avaliação da ferrovia pelo cliente só foi respondida por 128 clientes.
Cabe ressaltar que a unidade amostral utilizada na pesquisa foi corredor/ferrovia/

cliente, sendo possível, portanto, que determinado cliente que utilizasse mais de um
corredor ferroviário e/ou mais de uma ferrovia pudesse fazer uma avaliação para
cada um desses isoladamente.
Serão apresentados a seguir os resultados obtidos nas diversas variáveis que

compuseram o questionário.
101
Tabela 17
Amostra planejada e executada para clientes dos corredores ferroviários
amostra amostra % realizado/

Corredor ferrovias planejado
planejada realizada
1. São Luís EFC e FNS 8 8 100,0%
2. Intrarregional Nordeste Transnordestina 18 13 72,2%
3. Vitória FCA e EFVM 18 16 88,9%
4. Centro-Oeste - São Paulo FCA 6 6 100,0%
5. São Paulo - Nordeste FCA 11 8 72,7%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte MRS Logística 10 9 90,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo MRS Logística 7 7 100,0%

ALL Malha Paulista, ALL Malha
8. Santos (bitola larga) 25 21 84,0%
Norte e MRS Logística
ALL Malha Oeste e ALL Malha
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 8 3 37,5%
Paulista
10. Paranaguá ALL Malha Sul 13 13 100,0%
11. São Francisco do Sul ALL Malha Sul 11 9 81,8%
12. Rio Grande ALL Malha Sul 10 8 80,0%
13. Imbituba FTC 12 11 91,7%
Total 157 132 84,1%
4.1 Características Gerais dos Clientes por Corredor

Ferroviário
4.1.1 Tempo de utilização da ferrovia como meio de transporte de
produtos
Quanto ao tempo de utilização da ferrovia como meio de transporte, observa-se na
Tabela 18 que a maioria dos clientes entrevistados, mais de 60%, estão concentrados
na faixa de até 20 anos de uso, sendo que os corredores 3. Vitória (56,3%), 7. Rio
de Janeiro – São Paulo (42,9%) e 10. Paranaguá (46,2%) detêm a maioria de seus
clientes com 10 a 20 anos de uso do transporte ferroviário para seus produtos. Isso
mostra uma tendência à fidelização por parte dos clientes a esse modo. Claro que,
para isso, existe o vínculo do tipo de produto a ser transportado, do volume e da
frequência, o que pode inviabilizar o uso de outro meio de transporte.
102
Avaliação do nível de serviço dos corredores ferroviários
Tabela 18
Tempo de utilização da ferrovia como meio de transporte (em anos)
menor maior
Corredor 10 a 20 21 a 30 31 a 50 NS/NR Total
que 10 que 50
1. São Luís 37,5% 37,5% - 25,0% - - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 38,5% 30,8% 15,4% 7,7% - 7,7% 100,0%
3. Vitória 18,8% 56,3% 6,3% 18,8% - - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 33,3% 16,7% - 33,3% 16,7% - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 12,5% 37,5% 12,5% 37,5% - - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 11,1% - 44,4% 22,2% 22,2% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 14,3% 42,9% 28,6% - 14,3% - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 42,9% 38,1% 9,5% 9,5% - - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 33,3% 33,3% - 33,3% - - 100,0%
10. Paranaguá 38,5% 46,2% 7,7% 7,7% - - 100,0%
11. São Francisco do Sul 33,3% 22,2% 44,4% - - - 100,0%
12. Rio Grande 25,0% 62,5% - 12,5% - - 100,0%
13. Imbituba 18,2% 18,2% 18,2% 36,4% 9,1% - 100,0%
4.1.2 Principal produto transportado por corredor ferroviário

Os principais produtos transportados foram agrupados, conforme a Tabela 19. Cabe
esclarecer que essa questão foi de múltipla escolha, ou seja, os clientes puderam
escolher mais de um produto tido como principal, logo o somatório dos percentuais
supera os 100%.
Além do minério, principal produto transportado pelas ferrovias, tem-se a soja/

farelo, o açúcar e o milho como produtos relevantes nesse meio de transporte. Cabe
destaque para os produtos industrializados, apresentando significativos percentuais
de participação em quase todos os corredores (exceção para 4. Centro-Oeste – São
Paulo e 13. Imbituba), o que evidencia a diversificação do meio de transporte para
esse tipo de produto, muitas vezes tido como predominantemente transportado
pelo modo rodoviário.
4.1.3 Forma de acondicionamento

As formas de acondicionamento estão relacionadas ao tipo de produto a ser
transportado e do vagão utilizado. Em função do tipo de produto movimentado
nas ferrovias brasileiras, conforme verificado no item anterior, de acordo com a
Tabela 20, as formas mais frequentes de acondicionamento são granel, tanques,
contêineres, paletes e pré-lingado.
Os vagões graneleiros são utilizados para os granéis sólidos (produtos químicos,

agrícolas, industrializados) e os tanques para os líquidos (combustíveis, bebidas e
103
104
Tabela 19
Principais produtos transportados por corredor ferroviário
com- produ-
adubos e bustíveis tos da produtos outros
minério carvão/ soja/ granéis outros
Corredor açúcar milho fertili- cimento celulose e deriva- indústria contêiner industri- produtos
de ferro coque farelo minerais produtos
zantes dos do siderúr- alizados agrícolas
petróleo gica
1. São Luís 12,5% - 62,5% 12,5% 37,5% 12,5% - - - 25,0% - - 25,0% - -
2. Intrarregional Nordeste 15,4% - - - - - 7,7% - - 30,8% 7,7% - 23,1% - 15,4%
3. Vitória 6,3% 12,5% 43,8% 6,3% 31,3% 12,5% - - - 18,8% 6,3% - 12,5% 12,5% 18,8%
4. Centro-Oeste - São Paulo - - 16,7% 33,3% 16,7% - - - - - - - - - 50,0%
5. São Paulo - Nordeste - - 50,0% 12,5% 50,0% 12,5% 12,5% - - 25,0% - - 12,5% 25,0% 12,5%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 44,4% - - - - - 22,2% - 11,1% - 22,2% - 11,1% - 11,1%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 14,3% 14,3% - - - - - - - - 28,6% - 42,9% - 28,6%
8. Santos (bitola larga) - - 42,9% 38,1% 42,9% 9,5% - 4,8% - 4,8% - 4,8% 19,0% 14,3% 14,3%
9. Corumbá - Santos (bitola es-

33,3% - - 33,3% - - - 33,3% - - - - 33,3% - -
treita)
10. Paranaguá - - 46,2% 46,2% 46,2% 15,4% - - - 23,1% - - 23,1% 7,7% 7,7%
11. São Francisco do Sul - - 88,9% 11,1% 55,6% 11,1% - - - - - - 55,6% 11,1% 11,1%
12. Rio Grande - - 100,0% 12,5% 87,5% 25,0% - - - - - - 25,0% 37,5% 12,5%
13. Imbituba - 90,9% - - - - - - - - - - - - 18,2%

químicos). Já os contêineres são usados normalmente para o transporte de carga
geral industrializada e embalada. Os paletes são para produtos pré-acondicionados
em caixas ou de formato regular. E o pré-lingamento é mais restrito para produtos
siderúrgicos.
Apesar de existir certa diversificação dos produtos e a predominância do

acondicionamento a granel, tem-se destaque para um maior uso do transporte
ferroviário para produtos industrializados. Surge, então, uma demanda reprimida
por vagões especializados, sendo um forte indicador de maior possibilidade de
expansão para esse meio de transporte.
Tabela 20
Forma de acondicionamento dos produtos transportados no corredor ferroviário
pré-
Corredor contêiner paletes granel tanques ensacado outros
lingado
1. São Luís - - - 87,5% 25,0% - -
2. Intrarregional Nordeste 7,7% 7,7% 15,4% 38,5% 23,1% 15,4% -
3. Vitória - - - 75,0% 18,8% - 12,5%
4. Centro-Oeste - São Paulo - - - 100,0% - - -
5. São Paulo - Nordeste - - - 87,5% 25,0% - 12,5%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 11,1% 11,1% 11,1% 55,6% - 11,1% 44,4%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 42,9% 28,6% 28,6% 14,3% - 14,3% 42,9%
8. Santos (bitola larga) 4,8% - - 90,5% 4,8% - 4,8%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - - - 66,7% - - 33,3%
10. Paranaguá 7,7% - - 100,0% 7,7% 7,7% -
11. São Francisco do Sul 11,1% 11,1% 11,1% 88,9% 11,1% - -
12. Rio Grande - - - 87,5% 12,5% - -
13. Imbituba 9,1% - - 81,8% - 9,1% -
4.2 Aspectos da Infraestrutura e Operacional por

Corredor Ferroviário
4.2.1 Terminais
Os tipos de terminais avaliados nesta questão são de responsabilidade própria, ou das
ferrovias, ou de ambos. Os terminais são utilizados para operações de carregamento,
descarga e transferência de produtos ou mesmo trânsito de passageiros. Estão
localizados nos extremos das linhas da estrada de ferro ou em pontos intermediários.
A eficiência do transporte ferroviário está diretamente relacionada com as condições

de infraestrutura oferecidas pelos terminais, respeitando os diversos tipos de cargas,
pois envolvem agilidade, informação e segurança para o cliente no transbordo da
sua carga.
105
A Tabela 21 mostra que predomina o uso de terminais próprios pelos clientes da

pesquisa, seguidos pelos terminais das ferrovias e, por último, pelo o uso de
ambos os tipos. Os corredores 1. São Luís, 2. Intrarregional Nordeste e 13. Imbituba
apresentaram o uso, ou próprio, ou da ferrovia, exclusivamente. Já o corredor 9.
Corumbá – Santos (bitola estreita) não faz uso de terminal próprio exclusivamente.
Tabela 21
Tipos de terminais utilizados por corredor ferroviário
próprio e da
Corredor próprio da ferrovia NS/NR Total
ferrovia
1. São Luís 50,0% 37,5% - 12,5% 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 15,4% 76,9% - 7,7% 100,0%
3. Vitória 62,5% 25,0% 6,3% 6,3% 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 66,7% - 33,3% - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 37,5% 37,5% 25,0% - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 33,3% 44,4% 22,2% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 28,6% 42,9% 28,6% - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 52,4% 14,3% 33,3% - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - 33,3% 66,7% - 100,0%
10. Paranaguá 69,2% 15,4% 15,4% - 100,0%
11. São Francisco do Sul 55,6% 22,2% 11,1% 11,1% 100,0%
12. Rio Grande 37,5% 12,5% 25,0% 25,0% 100,0%
13. Imbituba 72,7% 27,3% - - 100,0%
Foi questionado para o cliente quanto à qualidade dos serviços prestados no

terminal quando esse é de responsabilidade da ferrovia. Nota-se na Tabela 22 que
a classificação insuficiente foi citada 50,0% ou mais na maioria dos corredores
avaliados, exceto 13. Imbituba e 12. Rio Grande, apontando para um descontentamento
com os serviços prestados nos terminais das ferrovias. Surge, então, a oportunidade
de se disponibilizar novos serviços que ofereçam maior nível de visibilidade positiva.
A avaliação da infraestrutura dos terminais das ferrovias para carga e descarga das
mercadorias está apresentada na Tabela 23 a seguir. Os corredores 3. Vitória, 5.
São Paulo – Nordeste, 9. Corumbá - Santos (bitola estreita) e 13. Imbituba foram os
que apresentaram maior satisfação quanto à adequação da infraestrutura oferecida
nos terminais. Cabe ressaltar que os percentuais de classificação insuficiente são
representativos para todos os corredores, exceto 13. Imbituba, sinalizando uma
possível tendência ao descontentamento do cliente, caso esse tipo de problema não
seja superado brevemente pelas ferrovias.
Os maiores índices de rejeição foram verificados nos corredores 2. Intrarregional

Nordeste e 11. São Francisco do Sul, com respectivas classificações de infraestrutura
inadequadas de 38,5% e 33,3%, respectivamente.
106
Tabela 22
Qualificação da prestação de serviço no terminal quando este é de responsabilidade da ferrovia
Corredor adequada insuficiente inadequada NS/NR Total
1. São Luís 33,3% 33,3% 33,3% - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 20,0% 40,0% 30,0% 10,0% 100,0%
3. Vitória 20,0% 40,0% 40,0% - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 50,0% - - 50,0% 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 20,0% 60,0% - 20,0% 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 33,3% 33,3% 16,7% 16,7% 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 40,0% 60,0% - - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 50,0% 50,0% - - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 33,3% 66,7% - - 100,0%
10. Paranaguá - 75,0% - 25,0% 100,0%
11. São Francisco do Sul - 100,0% - - 100,0%
12. Rio Grande 66,7% 33,3% - - 100,0%
13. Imbituba 66,7% - 33,3% - 100,0%
Tabela 23
Avaliação da infraestrutura dos terminais das ferrovias para carga e descarga das mercadorias no corredor
ferroviário
1. São Luís 50,0% 37,5% 12,5% - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 30,8% 30,8% 38,5% - 100,0%
3. Vitória 68,8% 18,8% 12,5% - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 50,0% 33,3% - 16,7% 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 62,5% 37,5% - - 100,0%
10. Paranaguá 46,2% 23,1% 23,1% 7,7% 100,0%
11. São Francisco do Sul 22,2% 33,3% 33,3% 11,1% 100,0%
12. Rio Grande 37,5% 37,5% 25,0% - 100,0%
13. Imbituba 100,0% - - - 100,0%
107
4.2.2 Tempo de carga e descarga

Com relação ao tempo de carga, quatro dos 13 corredores avaliados tiveram mais
de 60% dos seus clientes plenamente satisfeitos (3. Vitória; 7. Rio de Janeiro – São
Paulo; 11. São Francisco do Sul e 13. Imbituba). Enquanto o corredor 1. São Luís obteve
67,7% dos seus clientes insatisfeitos com o desempenho do carregamento nesse
corredor (Tabela 24).
Tabela 24
Tempo de carga satisfatório no terminal da ferrovia
sim, às
Corredor sim, sempre não NS/NR Total
vezes
1. São Luís 33,3% - 66,7% - 100,0%
3. Vitória 80,0% 20,0% - - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo - 50,0% - 50,0% 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 50,0% 33,3% - 16,7% 100,0%
8. Santos (bitola larga) 20,0% 60,0% 10,0% 10,0% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - 66,7% - 33,3% 100,0%
10. Paranaguá 25,0% 50,0% - 25,0% 100,0%
11. São Francisco do Sul 66,7% 33,3% - - 100,0%
12. Rio Grande 33,3% 66,7% - - 100,0%
13. Imbituba 66,7% - 33,3% - 100,0%
Com relação ao descarregamento, metade ou mais (50% a 80%) dos clientes

de todos os corredores avaliados - exceto o corredor 2. Intrarregional Nordeste -
demonstraram satisfação quanto ao serviço prestado (Tabela 25).
Tabela 25
Tempo de descarga satisfatório no terminal da ferrovia
sim, às
vezes
1. São Luís 33,3% 33,3% 33,3% - 100,0%
3. Vitória 40,0% 40,0% - 20,0% 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 50,0% 50,0% - - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 50,0% 16,7% 16,7% 16,7% 100,0%
108
Tabela 25
Continuação
Tempo de descarga satisfatório no terminal da ferrovia
sim, às
vezes
10. Paranaguá 25,0% 75,0% - - 100,0%
12. Rio Grande 33,3% 33,3% - 33,3% 100,0%
13. Imbituba 66,7% - 33,3% - 100,0%
Vale ressaltar que o tempo de carregamento e descarregamento dos vagões é um

indicador de eficiência operacional das ferrovias.
Apesar da avaliação como inadequada pelos corredores 2. Intrarregional Nordeste

e 11. São Francisco do Sul, 38,5% e 33,3%, respectivamente, o tempo de carga e
descarga tem sido satisfatório sempre ou quase sempre.
4.2.3 Conservação da material rodante

Os clientes dos treze corredores ferroviários avaliaram as condições de conservação
e limpeza do material rodante das ferrovias, especificamente os vagões, como boa,
regular ou ruim. Esse aspecto está indiretamente ligado à percepção de qualidade
do serviço oferecido pela concessionária.
De acordo com a Tabela 26, em 6 dos 13 corredores avaliados, mais de 50% dos
clientes consideraram as condições como boas. Cabe destacar os corredores 11. São
Francisco do Sul, que obteve 77,8% da avaliação como ruim, e 13. Imbituba, com
100% de avaliação “boa”.
Tabela 26
Avaliação das condições de conservação e limpeza dos vagões
Corredor boa regular ruim NS/NR Total
1. São Luís 75,0% 25,0% - - 100,0%
3. Vitória 25,0% 62,5% 12,5% - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 33,3% 33,3% 33,3% - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 66,7% 33,3% - - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 57,1% 28,6% - 14,3% 100,0%
109
Tabela 26
Continuação
Avaliação das condições de conservação e limpeza dos vagões
Corredor boa regular ruim NS/NR Total
10. Paranaguá 15,4% 46,2% 38,5% - 100,0%
11. São Francisco do Sul - 22,2% 77,8% - 100,0%
12. Rio Grande 25,0% 50,0% 25,0% - 100,0%
13. Imbituba 100,0% - - - 100,0%
4.3 Serviços Prestados pela Concessionária

4.3.1 Serviços de coleta e entrega de mercadorias
Neste tópico são apresentados os resultados da opinião dos clientes quanto à oferta
e à qualidade dos serviços complementares ao transporte ferroviário. Verificou-se
que, em 10 dos 13 corredores avaliados, acima de 65,0% dos clientes indicaram que
a concessionária não oferece serviço próprio de coleta e entrega da mercadoria.
Cabe destacar que nos corredores 1. São Luís e 5. São Paulo – Nordeste a resposta
foi 100% negativa quanto à disponibilidade desse serviço (Tabela 27).
Tabela 27
Concessionária oferece serviço próprio de coleta e entrega de mercadorias
Corredor sim não Total
1. São Luís - 100,0% 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 25,0% 75,0% 100,0%
3. Vitória 12,5% 87,5% 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 16,7% 83,3% 100,0%
5. São Paulo - Nordeste - 100,0% 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 22,2% 77,8% 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 42,9% 57,1% 100,0%
8. Santos (bitola larga) 33,3% 66,7% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 66,7% 33,3% 100,0%
10. Paranaguá 38,5% 61,5% 100,0%
11. São Francisco do Sul 33,3% 66,7% 100,0%
12. Rio Grande 50,0% 50,0% 100,0%
13. Imbituba 27,3% 72,7% 100,0%
110
Os próximos resultados apresentados são referentes somente aos corredores que
oferecem o serviço de coleta e entrega de mercadoria (11).
Quanto à avaliação desse serviço, nos corredores 4. Centro-Oeste – São Paulo, 9.

Corumbá – Santos (bitola estreita) e 13. Imbituba, 100% dos clientes apontaram
resposta positiva (bom). Já 66,7% dos clientes do corredor 2. Intrarregional Nordeste
classificaram esse serviço como ruim, conforme a Tabela 28.
Quanto à programação das viagens ofertadas pelas concessionárias que atuam nos
corredores específicos, em oito deles, 50,0% ou mais dos seus clientes consideraram
a programação adequada, sendo que em quatro desses (3. Vitória, 4. Centro-Oeste –
São Paulo, 7. Rio de Janeiro – São Paulo e 13. Imbituba) essa resposta foi para 100%
dos clientes. Apenas no corredor 10. Paranaguá 80,0% dos clientes apontaram como
insuficiente a oferta da programação de viagens (Tabela 29).
O cumprimento dos prazos de entrega garante maior agilidade na movimentação de

cargas e otimização do uso de equipamentos a um menor custo, fatores essenciais
para a implantação da intermodalidade. O tempo estimado para a entrega dos
produtos depende diretamente da velocidade desempenhada dos trens, que, por
sua vez, sofre influência da condição de tráfego e das características do material
rodante.
Com relação ao cumprimento dos prazos, 50,0% ou mais dos clientes dos corredores
que oferecem serviço de coleta e entrega de mercadorias citaram que seus prazos
são cumpridos, com exceção para o corredor 4. Centro-Oeste – São Paulo, onde 100%
dos seus clientes afirmaram o não cumprimento dos prazos pela concessionária
(Tabela 30).
Tabela 28
Avaliação do serviço de coleta e entrega de mercadorias pela concessionária
Corredor bom regular ruim NS/NR Total
2. Intrarregional Nordeste - 66,7% - 33,3% 100,0%
3. Vitória 50,0% 50,0% - - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 100,0% - - - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte - 50,0% 50,0% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo - 33,3% 66,7% - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 100,0% - - - 100,0%
10. Paranaguá 60,0% 20,0% - 20,0% 100,0%
12. Rio Grande 75,0% 25,0% - - 100,0%
13. Imbituba 100,0% - - - 100,0%
111
Tabela 29
Avaliação quanto à programação das viagens ofertadas
3. Vitória 100,0% - - - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 100,0% - - - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 100,0% - - - 100,0%
10. Paranaguá - 80,0% - 20,0% 100,0%
12. Rio Grande 50,0% 50,0% - - 100,0%
13. Imbituba 100,0% - - - 100,0%
Tabela 30
Cumprimento dos prazos estimados para entrega dos produtos
Corredor sempre às vezes não NS/NR Total
2. Intrarregional Nordeste - 33,3% 33,3% 33,3% 100,0%
3. Vitória 50,0% 50,0% - - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo - - 100,0% - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 50,0% - 50,0% - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - 100,0% - - 100,0%
10. Paranaguá - 60,0% 20,0% 20,0% 100,0%
11. São Francisco do Sul 50,0% - 50,0% - 100,0%
12. Rio Grande 50,0% 50,0% - - 100,0%
13. Imbituba 100,0% - - - 100,0%
4.3.2 Integridade e segurança do transporte da carga

Em função das condições do transporte, armazenamento e manuseio das
mercadorias, como também a higienização dos vagões e a trepidação do veículo,
um dos fatores fundamentais e exigidos por quem utiliza ferrovia para transportar
seus produtos é a integridade da carga transportada. Segundo a avaliação, mais
de 50% dos clientes (de 7 corredores entre os 13 avaliados) classificaram de forma
positiva o transporte no que diz respeito à integridade da carga.
112
É possível perceber na Tabela 31 que os corredores 1. São Luís e 13. Imbituba tiveram
100% dos seus clientes satisfeitos, enquanto os corredores 4. Centro-Oeste – São
Paulo e 8. Santos (bitola larga) foram classificados como regulares por mais de
50,0% dos seus clientes e o corredor 11. São Francisco do Sul como ruim por 66,7%
dos seus clientes.
Tabela 31
Avaliação quanto à integridade das cargas durante o transporte ferroviário
Corredor bom regular ruim Total
1. São Luís 100,0% - - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 33,3% 33,3% 33,3% 100,0%
3. Vitória 75,0% 25,0% - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 50,0% 50,0% - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 75,0% 25,0% - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 88,9% 11,1% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 57,1% 42,9% - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 38,1% 57,1% 4,8% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 66,7% 33,3% - 100,0%
10. Paranaguá 38,5% 46,2% 15,4% 100,0%
11. São Francisco do Sul - 33,3% 66,7% 100,0%
12. Rio Grande 37,5% 37,5% 25,0% 100,0%
13. Imbituba 100,0% - - 100,0%
A segurança no transporte da carga refere-se à perda da carga em razão de assaltos

ou acidentes, este último, no geral, tem reduzido, mesmo com o aumento da produção
de carga. A Tabela 32 mostra significativa incidência da avaliação “permaneceu
igual” para os últimos três anos, o que evidencia ainda mais o entrave existente
nos acessos aos portos que dependem de realizações tanto do governo quanto das
concessionárias para melhorar essa situação. Os corredores 3. Vitória e 13. Imbituba
e 4. Centro-Oeste – São Paulo merecem destaque, com 75,0%, 72,7% e 66,7% dos
seus respectivos clientes indicando que a segurança melhorou nos últimos três anos.
Tabela 32
Avaliação quanto à segurança do transporte de carga nos últimos três anos
permaneceu
Corredor melhorou piorou Total
igual
1. São Luís 37,5% 37,5% 25,0% 100,0%
3. Vitória 75,0% 18,8% 6,3% 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 66,7% 33,3% - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 50,0% 37,5% 12,5% 100,0%
113
Tabela 32
Continuação
Avaliação quanto à segurança do transporte de carga nos últimos três anos
permaneceu
Corredor melhorou piorou Total
igual
7. Rio de Janeiro - São Paulo 57,1% 28,6% 14,3% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 33,3% 33,3% 33,3% 100,0%
10. Paranaguá 38,5% 53,8% 7,7% 100,0%
11. São Francisco do Sul 33,3% 33,3% 33,3% 100,0%
12. Rio Grande 37,5% 62,5% - 100,0%
13. Imbituba 72,7% 27,3% - 100,0%
4.3.3 Comunicação com a concessionária

Comunicação ágil e eficiente é um fator básico para que a relação cliente-concessionária
funcione bem, principalmente quanto à contratação de serviço e para o acompanhamento
da movimentação da carga.
O canal de comunicação mais utilizado entre o cliente e a concessionária apontado pela

pesquisa foi o telefone comercial, citado por mais de 65,0% dos clientes de todos os
corredores avaliados, sendo esse utilizado por 100% dos clientes dos corredores 1. São Luís e
9. Corumbá – Santos (bitola estreita). A Internet/e-mail foi a segunda maior opção (Tabela 33).
Tabela 33
Canal de comunicação mais utilizado entre o cliente e a concessionária
telefone Internet/ visita à

Corredor outros Total
comercial e-mail empresa
1. São Luís 100,0% - - - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 75,0% 25,0% - - 100,0%
3. Vitória 75,0% 18,8% 6,3% - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 83,3% 16,7% - - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 75,0% 25,0% - - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 85,7% - - 14,3% 100,0%
8. Santos (bitola larga) 76,2% 23,8% - - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 100,0% - - - 100,0%
10. Paranaguá 84,6% 15,4% - - 100,0%
12. Rio Grande 75,0% 25,0% - - 100,0%
13. Imbituba 81,8% 18,2% - - 100,0%
114
Um aspecto positivo para o canal de comunicação mais utilizado é que ele tem cumprido
a sua função, visto que sua avaliação foi bastante satisfatória, pois de todos os corredores
avaliados, somente um indicou que menos de 50,0% estava adequada, que foi o corredor
10. Paranaguá, em que esse índice foi de 46,2%. Para alguns clientes, o canal apresenta
falhas e poucos sinalizaram que ele não cumpre a função, o que pode ser observado na
Tabela 34.
Tabela 34
Avaliação quanto ao canal de comunicação entre o cliente e a concessionária
apresenta não cumpre

Corredor adequado Total
falhas a função
1. São Luís 87,5% 12,5% - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 66,7% 33,3% - 100,0%
3. Vitória 75,0% 18,8% 6,3% 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 100,0% - - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 75,0% 25,0% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 85,7% 14,3% - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 66,7% 33,3% - 100,0%
10. Paranaguá 46,2% 46,2% 7,7% 100,0%
11. São Francisco do Sul 50,0% 33,3% 16,7% 100,0%
12. Rio Grande 50,0% 50,0% - 100,0%
13. Imbituba 100,0% - - 100,0%
O tempo de resposta a uma solicitação de transporte também é um indicador positivo na

relação cliente-concessionária. Foi questionado na pesquisa quanto à quantificação desse
tempo desde a cotação até o embarque da carga. A Tabela 35 aponta que, na maioria dos
corredores avaliados, 50,0% ou mais dos clientes responderam que o tempo de resposta
não era, nem rápido, nem lento. A concessionária que atua no corredor 13. Imbituba foi a
que obteve o melhor resultado nesse quesito, com a confirmação feita por 81,8% dos seus
clientes de ser a mais rápida no tempo de resposta.
Tabela 35
Avaliação do tempo de resposta a uma solicitação de transporte, da cotação até o embarque
nem rápido
Corredor rápido lento NS/NR Total
nem lento
1. São Luís 12,5% 75,0% 12,5% - 100,0%
3. Vitória 18,8% 56,3% 25,0% - 100,0%
115
Tabela 35
Avaliação do tempo de resposta a uma solicitação de transporte, Continuação
da cotação até o embarque
nem rápido
Corredor rápido lento NS/NR Total
nem lento
7. Rio de Janeiro - São Paulo 42,9% 42,9% 14,3% - 100,0%
10. Paranaguá 15,4% 30,8% 46,2% 7,7% 100,0%
11. São Francisco do Sul 33,3% - 50,0% 16,7% 100,0%
12. Rio Grande 25,0% 50,0% 12,5% 12,5% 100,0%
13. Imbituba 81,8% 9,1% 9,1% - 100,0%
4.3.4 Cuidados com o meio ambiente

A pesquisa aponta que a exigência de cuidados ambientais específicos por parte
dos clientes para o transporte dos produtos movimentados ainda não é uma
prática comum. Observou-se que em 11 dos 13 corredores avaliados (Tabela 36)
os clientes afirmaram não exigir algo diferente ao já estipulado pela norma ditada
pela ANTT (resolução no 2.748) com relação à proteção do meio ambiente, e que as
concessionárias seguem rigorosamente essas normas.
Cabe ressaltar os resultados dos corredores 9. Corumbá – Santos (bitola estreita) e

13. Imbituba, com a citação de 66,7% e 90,0% dos clientes, respectivamente, de que
a concessionária possui licença ambiental de operação e é obrigada a manter uma
equipe de plantão preparada para alguma emergência em caso de acidente.
Tabela 36
Exigência dos clientes por cuidado ambiental específico para o transporte dos produtos
1. São Luís 37,5% 62,5% 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 50,0% 50,0% 100,0%
3. Vitória 50,0% 50,0% 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 50,0% 50,0% 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 50,0% 50,0% 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 22,2% 77,8% 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 42,9% 57,1% 100,0%
8. Santos (bitola larga) 47,6% 52,4% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) 66,7% 33,3% 100,0%
116
Tabela 36
Exigência dos clientes por cuidado ambiental específico para o transporte Continuação
dos produtos
10. Paranaguá 46,2% 53,8% 100,0%
11. São Francisco do Sul 33,3% 66,7% 100,0%
12. Rio Grande 25,0% 75,0% 100,0%
13. Imbituba 90,0% 10,0% 100,0%
4.3.5 Investimentos
Desde a desestatização das ferrovias, finalizada em 1998, as malhas ferroviárias são
controladas pelo capital privado. Ao longo dos anos 90, algumas empresas usuárias
desse tipo de transporte participaram societariamente de algumas concessionárias,
verticalizando parcialmente ou totalmente a sua estrutura.
O interesse em investir em obras ferroviárias, sejam elas num ramal particular,

em terminais intermodais ou até mesmo em ambos, ainda existe e foi registrado
pela pesquisa em 2011. A Tabela 37 mostra que 100% dos clientes do corredor 7.
Rio de Janeiro – São Paulo pretendem investir em ramal particular, enquanto nos
corredores 4. Centro-Oeste – São Paulo e 12. Rio Grande eles pretendem investir em
terminais intermodais.
Tabela 37
Pretensão de investimentos em obras ferroviárias no corredor ferroviário
sim,
sim, ramal
Corredor terminais sim, ambos não Total
particular
intermodais
1. São Luís 33,3% 33,3% 16,7% 16,7% 100,0%
3. Vitória 62,5% 37,5% - - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo - 100,0% - - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 25,0% 25,0% 25,0% 25,0% 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 100,0% - - - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - - - - -
10. Paranaguá 12,5% 50,0% 37,5% - 100,0%
12. Rio Grande - 100,0% - - 100,0%
13. Imbituba - - - - -
117
Com relação ao material rodante, seja vagão ou locomotiva, a grande maioria (mais
de 50%) dos clientes dos corredores avaliados demonstrou não ter interesse em
adquiri-lo, argumentando que esse não é o foco da empresa nem de interesse dela.
Esse resultado indica que as concessionárias têm conseguido suprir a demanda por
locomotivas e vagões. As Tabela 38 e Tabela 39 apresentam os resultados no caso
dos vagões e as Tabela 40 e Tabela 41 os resultados para as locomotivas.
Tabela 38
Cliente deseja possuir vagões próprios no corredor ferroviário
Corredor gostaria não gostaria NS/NR Total
1. São Luís 16,7% 83,3% - 100,0%
3. Vitória 23,1% 76,9% - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo - 80,0% 20,0% 100,0%
5. São Paulo - Nordeste - 100,0% - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 23,1% 76,9% - 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - 100,0% - 100,0%
10. Paranaguá 14,3% 57,1% 28,6% 100,0%
11. São Francisco do Sul - 100,0% - 100,0%
12. Rio Grande 14,3% 42,9% 42,9% 100,0%
13. Imbituba - 100,0% - 100,0%
118
Tabela 39
Por que NÃO possuir vagões próprios no corredor ferroviário
não é de
não é o foco da não há não tem
Corredor interesse da custo elevado NS/NR outros Total
empresa necessidade demanda
empresa
1. São Luís 20,0% 60,0% - 20,0% - - - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 40,0% 20,0% - - 10,0% 30,0% - 100,0%
3. Vitória - 40,0% 50,0% - - - 10,0% 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 40,0% - 40,0% - - 20,0% - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste - 50,0% 25,0% - - - 25,0% 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 50,0% 25,0% - - - - 25,0% 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 40,0% - 40,0% - - 20,0% - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 30,0% 20,0% 10,0% 10,0% 10,0% - 20,0% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - 50,0% - - 50,0% - - 100,0%
10. Paranaguá 33,3% - 33,3% - - 33,3% - 100,0%
11. São Francisco do Sul 75,0% - 25,0% - - - - 100,0%
12. Rio Grande - 16,7% 16,7% - 16,7% 50,0% - 100,0%
13. Imbituba 18,2% 45,5% 9,1% 18,2% 9,1% - - 100,0%
119
Tabela 40
Cliente deseja possuir locomotivas próprias no corredor ferroviário
Corredor gostaria não gostaria NS/NR Total
1. São Luís 12,5% 75,0% 12,5% 100,0%
3. Vitória 6,7% 86,7% 6,7% 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo - 83,3% 16,7% 100,0%
5. São Paulo - Nordeste - 87,5% 12,5% 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte - 87,5% 12,5% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - 100,0% - 100,0%
10. Paranaguá 15,4% 53,8% 30,8% 100,0%
11. São Francisco do Sul - 66,7% 33,3% 100,0%
12. Rio Grande 12,5% 50,0% 37,5% 100,0%
13. Imbituba - 90,9% 9,1% 100,0%
120
Tabela 41
Por que NÃO possuir locomotivas próprias no corredor ferroviário
não é de
não é o foco da não há não tem
Corredor interesse da custo elevado NS/NR outros Total
empresa necessidade demanda
empresa
1. São Luís 14,3% 42,9% - 14,3% 14,3% 14,3% - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 36,4% 18,2% - - 9,1% 36,4% - 100,0%
3. Vitória - 35,7% 35,7% - 21,4% 7,1% - 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo 33,3% 16,7% 33,3% - - 16,7% - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste 12,5% 37,5% 12,5% - 12,5% 12,5% 12,5% 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 37,5% 25,0% 25,0% - - 12,5% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo - - 50,0% - 25,0% 25,0% - 100,0%
8. Santos (bitola larga) 25,0% 16,7% 16,7% 8,3% 16,7% 8,3% 8,3% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - 50,0% - - 50,0% - - 100,0%
10. Paranaguá 36,4% 9,1% 18,2% - - 36,4% - 100,0%
11. São Francisco do Sul 50,0% - 16,7% - - 33,3% - 100,0%
12. Rio Grande 14,3% - 28,6% - 14,3% 42,9% - 100,0%
13. Imbituba 18,2% 36,4% - 36,4% - 9,1% - 100,0%
121
4.4 Competitividade
4.4.1 Intermodalidade
Como visto, o minério de ferro e os produtos agrícolas são os que predominam
no uso do transporte ferroviário. Nesses casos, grande parte dessas cargas são
transportadas exclusivamente pelas ferrovias até o descarregamento nos portos. Já
onde ocorre uma maior diversidade dos produtos transportados, o uso de mais de
uma modalidade é adotado por boa parte dos clientes.
Segundo a Tabela 42, a combinação rodoferroviária ainda é a mais utilizada pelos

clientes. Ela foi citada por mais de 60,0% deles em todos os corredores, seguida
pelo ferroviário-marítimo. Vale ressaltar que essa questão permitia mais de uma
resposta por cliente. Observa-se, então, que nos corredores 7. Rio de Janeiro – São
Paulo, 9. Corumbá - Santos (bitola estreita) e 12. Rio Grande, além de outras, 100%
dos seus clientes utilizam a combinação rodoferroviária.
Intermodalidade no transporte de granito
122
Tabela 42
Uso da intermodalidade e suas integrações
rodo- hidro- ferroviário- hidro-rodo-

Corredor não utiliza rodo-ferroviário rodo-marítimo outro NS/NR
hidroviário ferroviário marítimo ferroviário
1. São Luís 12,5% 87,5% 12,5% 50,0% - 50,0% - - -
2. Intrarregional Nordeste - 69,2% 30,8% - 7,7% 7,7% 15,4% 7,7% 23,1%
3. Vitória 6,3% 81,3% 6,3% 31,3% - 37,5% 12,5% 12,5% -
4. Centro -Oeste - São Paulo 16,7% 83,3% - 16,7% - 33,3% - - -
5. São Paulo - Nordeste - 87,5% 25,0% 50,0% - 50,0% 12,5% - -
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 11,1% 88,9% 11,1% - 22,2% 33,3% 11,1% 11,1% -
7. Rio de Janeiro - São Paulo - 100,0% 42,9% - 28,6% 42,9% - 28,6% -
8. Santos (bitola larga) - 95,2% 19,0% 23,8% 4,8% 33,3% - 4,8% -
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - 100,0% - - - - - - -
10. Paranaguá 7,7% 92,3% 15,4% 23,1% - 38,5% - - -
11. São Francisco do Sul - 66,7% - 22,2% 11,1% 33,3% - - 33,3%
12. Rio Grande - 100,0% 25,0% 25,0% - 37,5% - - -
13. Imbituba 36,4% 63,6% 9,1% - - - - - -
123
4.4.2 Utilização e crescimento da demanda

A Tabela 43 mostra a importância do transporte ferroviário para os clientes
entrevistados, visto que, do volume total produzido por eles, 21,0% a 80,0% são
transportados por ferrovia. Verifica-se que essa variação é bastante significativa,
sendo um indicador em potencial para a possibilidade de expansão desse modo no
setor, desde que atendidas às necessidades dos clientes.
4.4.3 Principais entraves e dificuldades

Um dos principais questionamentos feitos para os clientes nesta pesquisa foi quais
seriam os maiores entraves e/ou dificuldades encontradas por eles para a utilização
do transporte ferroviário em maior escala (essa questão permitia mais de uma
resposta por cliente). Os resultados apontados são detalhados a seguir.
Custo do frete
No caso do transporte ferroviário, em geral, não existe competição direta entre
as empresas porque cada linha possui um trajeto específico, sendo um monopólio
natural.
Além disso, os fretes ferroviários para diversos eixos de transporte no Brasil possuem
competitividade para as distâncias médias e curtas, dependendo da extensão
disponível na malha da concessionária. Um dos principais motivos associados é
o baixo valor do frete rodoviário, inclusive para longas distâncias, mostrando-se
altamente flexível ao sofrer significativas variações em função da oferta/procura e
da garantia de carga por períodos mais longos. Assim, a prerrogativa do transporte
ferroviário, de ser competitivo para longas distâncias, na prática, acaba não se
concretizando, quando comparado com o transporte rodoviário de cargas que,
inclusive, é desregulamentado, enquanto o ferroviário é regulamentado (possui
regras para realizar a prestação do serviço público).
Confiabilidade dos prazos

Um dos fatores limitantes do transporte ferroviário no Brasil é a reduzida velocidade
média de operação das malhas, o que pode afetar os prazos para a entrega das
mercadorias acordados com os clientes. Além disso, esse tempo depende da
programação das operações de transporte elaboradas pelas concessionárias.
Disponibilidade de vagões
A disponibilidade de vagões específicos para determinados produtos gera economias
significativas, pois, além de otimizar o transporte, reduz os tempos de carga e
descarga nos terminais, proporcionando maior segurança e menor risco de avaria
às cargas transportadas.
Acessibilidade às áreas de embarque

Além de boas condições da infraestrutura da malha e de terminais, a eficiência
do corredor depende também da condição adequada dos acessos às áreas de
embarque, como áreas de produção ou armazenamento, terminais intermodais,
124
portos. A qualidade dos acessos determina, em grande parte, a competitividade do
corredor ferroviário, no que diz respeito à distribuição e à captação das mercadorias
em sua área de influência.
Serviços complementares
A existência de serviços agregados tem cada vez mais subsidiado a decisão do cliente,
como os de coleta e entrega, fretes de transporte porta a porta, frequência de oferta,
além de uma boa cobertura geográfica. Tudo torna o modo ferroviário competitivo
em relação ao rodoviário. Cada vez mais, o custo do frete não se configura como
fator único de decisão sobre qual modo de transporte utilizar.
Nível de segurança
O nível de segurança da carga do modo ferroviário é significativamente superior
ao do modo rodoviário, em função de suas características operacionais. O modo
tem uma malha sem flexibilidade, o que ocasiona em um índice de perda em torno
de 0,2%, que ocorre em operações de transbordo em terminais intermodais e
portuários.
Fluxo de informação
A eficiência do fluxo de informação proporciona redução de custos nas operações
logísticas, como processamento de pedidos, gerenciamento de estoques e transporte.
Neste último, o uso de tecnologia de informação possibilita o monitoramento da
carga, permitindo ao embarcador obter informações durante o seu transporte.
Contratos “take or pay”

Nos contratos “take or pay” o cliente tem de disponibilizar a quantidade de carga
estabelecida contratualmente, caso contrário, deverá pagar o valor correspondente.
Há casos em que esse tipo de contrato inviabiliza o uso do corredor ferroviário,
principalmente se ao usuário estiver disponível facilmente o modo rodoviário, já que
esse possui uma menor rigidez nos contratos celebrados.
Por outro lado, a adoção de leasing operacional em contratos de “take-or-pay” -

pelos quais quem aluga os vagões com as empresas especializadas em leasing são
clientes, que os sublocam para a empresa - tem promovido fortes parcerias entre
as concessionárias e os produtores. A concessionária se obriga a transportar os
produtos das empresas que investiram nos vagões, enquanto essas se comprometem
a transportar o volume contratado por um determinado período, normalmente de
dez anos. O cliente paga o leasing e recebe um desconto na tarifa de transporte.
Com isso, a concessionária tem um volume contratual garantido em longo prazo,
além de conseguir um financiador para a aquisição de material rodante.
De acordo com os resultados apresentados na Tabela 44, o custo do frete, a

confiabilidade e a disponibilidade de vagões especializados são, na avaliação dos
clientes entrevistados, os principais entraves ao desenvolvimento do transporte
ferroviário de cargas.
125
126
Tabela 43
Percentual de participação do volume total produzido pela empresa transportado por ferrovias
Corredor até 5% de 6 a 12% de 13 a 20% de 21 a 30% de 31 a 45% de 46 a 60% de 61 a 80% de 81 a 95% de 96 a 100% Total
1. São Luís - - 12,5% - 25,0% 25,0% 12,5% 25,0% - 100,0%
2. Intrarregional Nordeste 7,7% 30,8% 15,4% - 7,7% 7,7% 7,7% 15,4% 7,7% 100,0%
3. Vitória - - 6,3% 6,3% 25,0% 37,5% 18,8% - 6,3% 100,0%
4. Centro-Oeste - São Paulo - - - 33,3% 33,3% 16,7% 16,7% - - 100,0%
5. São Paulo - Nordeste - - 12,5% 37,5% 12,5% 25,0% 12,5% - - 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte - - 22,2% 33,3% - 11,1% 22,2% - 11,1% 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 28,6% - 42,9% - 14,3% - 14,3% - - 100,0%
8. Santos (bitola larga) - - - 23,8% 23,8% 9,5% 19,0% 14,3% 9,5% 100,0%
9. Corumbá - Santos (bitola estreita) - - - 33,3% - - 33,3% 33,3% - 100,0%
10. Paranaguá - 7,7% - 23,1% 23,1% 15,4% 7,7% 7,7% 15,4% 100,0%
11. São Francisco do Sul - - 11,1% 11,1% 55,6% 11,1% - 11,1% - 100,0%
12. Rio Grande - - - - 37,5% 37,5% 25,0% - - 100,0%
13. Imbituba 9,1% - - - - - 18,2% 36,4% 36,4% 100,0%

Tabela 44
Principais entraves e dificuldades encontrados para a utilização do transporte ferroviário em maior escala
ausência de disponibi-
comunicação/ oferta de nível de condições de acesso às lidade de
confiabilidade contratos
Corredor custo do frete informação serviços segurança da armazenagem áreas de vagões outros
dos prazos “take-or-pay”
sobre a carga complemen- carga da carga embarque específicos
tares aos produtos
1. São Luís 62,5% - 50,0% 12,5% 12,5% 12,5% 12,5% 25,0% 12,5% 62,5%
2. Intrarregional Nordeste 7,7% - 23,1% - - - - 46,2% - 92,3%
3. Vitória 18,8% - 31,3% 18,8% - 18,8% 18,8% 50,0% 6,3% 68,8%
4. Centro-Oeste - São Paulo 66,7% - 33,3% - 16,7% 16,7% - 16,7% - 83,3%
5. São Paulo - Nordeste 50,0% 25,0% 25,0% 12,5% 12,5% - 12,5% 25,0% 12,5% 100,0%
6. Rio de Janeiro - Belo Horizonte 33,3% 22,2% 44,4% 22,2% - - 11,1% 22,2% - 66,7%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 57,1% - 57,1% 14,3% - - 14,3% - - 85,7%
8. Santos (bitola larga) 42,9% - 38,1% 4,8% 28,6% 23,8% 23,8% 28,6% 9,5% 76,2%
9. Corumbá - Santos (bitola es-

66,7% 33,3% 33,3% - 33,3% - 33,3% - - 33,3%
treita)
10. Paranaguá 53,8% - 15,4% 7,7% 23,1% 23,1% 7,7% 53,8% 7,7% 76,9%
11. São Francisco do Sul 44,4% - 55,6% - 55,6% 44,4% - 33,3% - 77,8%
12. Rio Grande 25,0% - 12,5% - - 37,5% 25,0% 62,5% - 62,5%
13. Imbituba 36,4% - - 18,2% - - 18,2% 18,2% 9,1% 63,6%
127
4.4.4 Imagem das ferrovias

A imagem das ferrovias, segundo a visão dos clientes pesquisados de cada corredor
operado pelas concessionárias, continua a mesma nos últimos anos, pelo menos foi
o que apontou o resultado da pesquisa em 2011 (Tabela 45). Com exceção para os
corredores 4. Centro-Oeste – São Paulo, 6. Rio de Janeiro – Belo Horizonte, 7 Rio de
Janeiro – São Paulo e 13. Imbituba, com 50,0%, 66,7%, 57,1% e 72,7%, respectivamente,
que tiveram os índices mais representativos para uma imagem melhor das ferrovias
sobre esses corredores operados pelas concessionárias.
Tabela 45
Imagem das concessionárias nos últimos anos
continua a
Corredor melhorou piorou NS/NR Total
mesma
1. São Luís 12,5% 25,0% 50,0% 12,5% 100,0%
3. Vitória 31,3% 43,8% 25,0% - 100,0%
7. Rio de Janeiro - São Paulo 57,1% 14,3% 14,3% 14,3% 100,0%
10. Paranaguá 30,8% 23,1% 46,2% - 100,0%
11. São Francisco do Sul 11,1% 44,4% 44,4% - 100,0%
12. Rio Grande 25,0% 75,0% - - 100,0%
13. Imbituba 72,7% 18,2% 9,1% - 100,0%
128
5
Principais Gargalos e
Soluções para o Sistema
Ferroviário
Embora o Sistema Ferroviário tenha obtido resultados positivos para o setor em

relação ao aumento de produção, redução no número de acidentes e crescimento dos
investimentos realizados, como apresentado no Capítulo 2, ainda se observam aspectos
físicos e operacionais que precisam de aprimoramento. Assim, faz-se necessária
a eliminação de inúmeras barreiras existentes para continuamente desenvolver a
prestação do serviço público do transporte ferroviário e aumentar sua participação na
matriz de transportes.
Deste modo, este capítulo identifica a situação atual dos gargalos e apresenta propostas
de soluções para os entraves do setor de transporte ferroviário de cargas, bem como
soluções já adotadas pelas empresas, que, juntas, impulsionarão o transporte ferroviário
a alcançar novos patamares de eficiência e crescimento. Entre os principais problemas
a serem equacionados, no Sistema Ferroviário Brasileiro, destacam-se
• Invasões da faixa de domínio;
• Passagens em nível críticas;
• Gargalos físicos e operacionais;
• Expansão integrada da malha;
• Aquisição de nova tecnologia e de materiais;
• Regulamentação do setor; e
• Captação de recursos.
5.1 Invasões da Faixa de Domínio

Na época da construção das ferrovias, as atividades imobiliárias e de urbanização
estavam associadas com a prestação dos serviços de transporte ferroviário. Esta
forma de ordenação urbana, somada à ausência ou deficiência de planos diretores por
parte dos municípios, fez com que muitas comunidades se consolidassem ao longo
das ferrovias. Ao mesmo tempo, as cidades estão com seus equipamentos sociais e
infraestrutura urbana saturados, o que somado à falta de planejamento urbano acabou
gerando as invasões na faixa de domínio das ferrovias. A faixa de domínio se refere
à faixa de terreno em que se localiza a via férrea e demais instalações da ferrovia,
inclusive os acréscimos necessários à sua expansão.
131
Devido ao problema social brasileiro do elevado déficit de moradias, as faixas de

domínio continuam a ocorrer, tendendo a se agravar. À medida que as cidades
crescem, as pessoas buscam melhores condições de vida em centros urbanos,
alargando a dimensão das dificuldades apresentadas pelas invasões. Nota-se que
essas invasões de espaços públicos se dão não somente nas faixas de domínio das
ferrovias, mas também das rodovias e de outras áreas públicas.
A busca de moradia pelas comunidades ao longo das linhas férreas exige atenção
constante das concessionárias do transporte ferroviário. Atualmente, tão logo
as pessoas se instalem ao longo de uma ferrovia, são desencorajadas pelas
concessionárias a permanecerem no local, pois, em geral, uma vez fixados, são de
difícil remoção. Vale destacar que as invasões consolidadas ocorreram há mais de
duas décadas e são heranças da extinta RFFSA. Observam-se alguns trechos da
malha ferroviária quase que totalmente cercados de construções. Em muitos casos,
a RFFSA desistiu de buscar soluções para esses locais, que exigiam altos custos para
a construção de contornos, variantes ou remoção das famílias, ocasionando, assim,
o abandono dessas linhas.
Esses abandonos de segmentos da RFFSA, de mais de 30 anos, e os entraves

existentes para retirar as populações fazem com que, atualmente, seja quase
impossível a revitalização de alguns trechos de invasões. As invasões da faixa de
domínio são um dos piores problemas enfrentados pelas ferrovias. Causam diversos
prejuízos ao sistema, fazem com que os trens reduzam bruscamente sua velocidade
(muitas vezes de 40 km/h para 5 ou 10 km/h), o que implica em desgaste maior
das locomotivas, aumenta o consumo de combustível e poluição, gera acidentes e
estimula o roubo de cargas. Além disso, são perigosas para os seus moradores, que
colocam suas vidas e de suas famílias em risco ao desrespeitar a faixa de segurança
para as operações.
Foi identificado, em 2005, que aproximadamente 200 mil famílias moram nessas
áreas, vivendo com um alto risco, além do desconforto gerado com a passagem
dos trens, tanto acústico quanto vibratório. Como agravante para as ferrovias, as
maiores e mais fixadas comunidades lindeiras ocorrem principalmente nos grandes
centros urbanos e em áreas congestionadas e estratégicas, como as de acesso a
Belo Horizonte e a portos regionais, como Santos e Rio de Janeiro.
Há, ainda, uma questão legal em relação ao ressarcimento às famílias invasoras por
parte da União, uma vez que o terreno é de propriedade dela e benfeitorias foram
construídas irregularmente. Gera-se assim, um ciclo vicioso de ocupação ilegal, de
difícil solução. Outro problema é a dificuldade de definição da faixa de domínio. As
normas e decretos que tratavam desse assunto são das décadas de 60 e 70 e já
foram revogadas. Atualmente, não há definições legais da faixa de domínio e da
definição de sua largura. Segundo o Dnit, a faixa de domínio compreende a própria
ferrovia e o espaço em cada um dos lados, que varia de 20 até cerca de 40 metros.
Nesse sentido, o governo, por meio do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura

de Transportes), criou um programa para primeiramente identificar a dimensão dos
problemas de segurança das ferrovias e, na sequência, reduzir a interferência entre
ferrovias e áreas urbanas, denominado Prosefer (Programa Nacional de Segurança
132
Principais gargalos e soluções para o sistema ferroviário
Ferroviária em Áreas Urbanas). O escopo do estudo contempla 17 Estados, envolvendo
atividades integradas e relacionadas a 15 mil quilômetros de ferrovias na malha
ferroviária concedida ao transporte de carga, que corresponde a 95,5% das cargas
ferroviárias movimentadas no país.
A mensuração da área das invasões foi feita tanto por medição em campo, quando
possível, quanto a partir da interpretação de imagens em alta resolução. A faixa de
domínio foi definida como 8 metros a partir do eixo da ferrovia, e foram identificadas
a presença de edificações ou benfeitorias que ficassem nesse limite. Assim, foram
calculadas a largura média e a extensão das invasões e, consequentemente, a
área da invasão. No total, foram identificadas 355 invasões, que representam
uma área invadida de mais de 120.887 m2, como consta na Tabela 46. Além disso,
foram constatadas 2.653 construções, das quais 2.205 eram residências e 220
estabelecimentos comerciais. Vale destacar que muitos casos (94 invasões ou 26,5%
do total) eram apenas invasões pontuais, ou seja, eram de apenas uma edificação ou
pequena parcela de uma edificação ou benfeitoria que invadia a faixa de domínio, a
partir das quais não foi possível o cálculo da área.
Tabela 46
Invasões da Faixa de Domínio por UF e Região, segundo o Prosefer
Região Estado Total de Invasões Área da Invasão (m2)

PR 13 5.736
Sul SC 44 7.567
RS 37 5.047
Total Sul 94 18.350
SP 104 26.486
MG 59 21.005
Sudeste
RJ 37 24.289
ES 10 4.975
Total Sudeste 210 76.755
GO 6 3.590
Centro-Oeste
MS 12 2.326
Total Centro-Oeste 18 5.916
CE 12 10.855
MA 1 516
PB 9 4.455
Nordeste
PE 6 1.950
PI 1 252
BA 4 1.837
Total Nordeste 33 19.866
Total Geral 355 120.887
133
Nas Figura 29 e Figura 30 estão representadas as imagens recentes de invasões na

faixa de domínio (fotos cedidas pelo Prosefer).
Figura 29
Invasão em Mimoso do Sul (ES)
Figura 30
Invasão em Macaé (RJ)
134
5.1.1 Solução para as invasões
O tratamento às famílias que vivem nas comunidades limítrofes às ferrovias se apresenta
como uma das prioridades de concessionárias e do governo. Contudo, necessitam de
altas somas de recursos. As concessionárias já se mostraram interessadas em resolver
esses problemas. Um modelo a ser seguido foi o realizado na Favela do Arará, uma das
maiores invasões da faixa de domínio, no acesso ao Porto do Rio de Janeiro.
Nessa comunidade, por meio de uma parceria entre a MRS Logística, Prefeitura da
Cidade do Rio de Janeiro, Ministério das Cidades e a Cia. Docas do Rio de Janeiro,
foi possível a revitalização do acesso ferroviário ao Porto do Rio de Janeiro. Diversas
construções irregulares foram removidas, como a retirada de centenas de famílias
que moravam ao lado da linha do trem, algumas a centímetros dos trilhos. Também
foram construídos muros de concreto e passagens inferiores. A Figura 31 apresenta a
extensão da invasão e uma parte do projeto desenvolvido.
Em alguns casos, no entanto, a remoção das comunidades torna-se inviável por causa da
densidade populacional dessas áreas, do grau de consolidação e da predominância de
invasões ao longo de grande parte da linha. Nesses casos, uma solução é a construção
de contornos ou de variantes ferroviários. Nos outros casos, o reassentamento da
população que se encontra na faixa de domínio torna-se necessário. Dentro desse
objetivo, foi firmado, em maio de 2004 (antes da extinção da RFFSA), o Convênio de
Cooperação Técnico-Operacional, por intermédio dos ministérios das Cidades e dos
Transportes com a Caixa Econômica Federal e a extinta RFFSA para liberação de recursos
para programas de regularização fundiária e provisão de habitação de interesse social.
Impõe-se, ainda, a característica de ser um problema social com dificuldades de

comunicação típicas de processos potencialmente conflituosos, podendo envolver não
apenas as pessoas e as famílias diretamente afetadas, como também suas instâncias de
representação, organizações governamentais e não governamentais, além, é claro, do
próprio empreendedor e dos poderes públicos com responsabilidade direta sobre o tema.
Cita-se, por exemplo, que o governo tem dificuldades em definir quem é o responsável
por realizar as desapropriações. O Dnit é responsável pelas linhas, mas a ANTT (Agência
Nacional de Transportes Terrestres) é quem geri os contratos de concessão e de
arrendamento, além de regular as concessões. Para a ANTT, a responsabilidade pelo
gerenciamento das construções próximas dos trilhos em áreas urbanas é de atribuição
dos governos municipais e estaduais. Já os governos estaduais e municipais reportam as
responsabilidades ao governo federal e às empresas concessionárias.
Diante disso e na perspectiva de minimizar ao máximo o impacto negativo desse tipo

de intervenção, são necessárias medidas apropriadas, cuidadosamente planejadas
e implementadas. Essas intervenções devem ser orientadas a partir de diretrizes
consistentes e justas, de forma que seja assegurada condição social satisfatória aos
afetados, bem como ao interesse público (governo) e privado (concessionárias). O
Prosefer propõe uma série de instrumentos e procedimentos legais intervenientes
sobre o processo de liberação da faixa de domínio dos trechos ferroviários.
Assim, destaca-se que, inicialmente, deve ser feita uma delimitação do perímetro e do
cadastro físico das propriedades. Após isso, devem-se avaliar as terras e as benfeitorias,
que inclui uma avaliação patrimonial, legal e socioeconômica. Em seguida, buscam-se
alternativas de compensação, como a compensação em dinheiro, o reassentamento
135
Figura 31
Remoção de Invasões na Faixa de Domínio no Acesso ao Porto do Rio de Janeiro
136
coletivo ou o autoreassentamento, a permanência na propriedade (fora da faixa de
domínio) ou, ainda, a moradia e a assistência social, para o caso de famílias fisicamente
impossibilitadas. Por fim, deve ser feito um monitoramento e um acompanhamento de
todo o processo, garantindo a transparência e a segurança entre as partes.
O levantamento realizado pelo Prosefer contou ainda com uma estimativa do valor dos
terrenos limítrofes às ferrovias, bem como um levantamento dos valores das edificações
e benfeitorias, considerando as características peculiares a cada uma das invasões, como
mostrado na Tabela 47. Como se pode observar, o custo estimado para a realocação das
famílias nas 355 invasões identificadas foi de R$ 70,3 milhões. Desse montante, R$ 21,4
milhões referem-se aos custos do terreno e R$ 48,9 milhões aos custos das benfeitorias.
Além disso, a região Sudeste é a que apresenta os terrenos com maior valor, totalizando
R$ 10,4 milhões (48,7% do total dos custos com terrenos). O Nordeste foi a região com
maior valor das edificações e das benfeitorias, somando R$ 26,9 milhões (55,0% do custo
total das benfeitorias). Essa diferença é explicada pelo fato do Nordeste ter terrenos mais
baratos e invasões consolidadas de construções com maior valor agregado.
Tabela 47
Valoração dos terrenos, edificações e benfeitorias das invasões consolidadas, por UF e região
Valoração (R$)
Região Estado
Edificações e
Terreno Total
Benfeitorias
PR 695.664 805.022 1.500.686
Sul SC 1.116.386 1.345.219 2.461.606
RS 1.468.919 1.582.586 3.051.504
Total Sul 3.280.969 3.732.827 7.013.796
SP 4.120.115 4.320.417 8.440.531
MG 2.478.662 2.948.210 5.426.870

Sudeste
RJ 3.209.608 8.504.654 11.714.262
ES 613.914 1.526.498 2.140.411
Total Sudeste 10.422.298 17.299.778 27.722.074
GO 445.110 493.124 938.234

Centro-Oeste
MS 485.990 517.944 1.003.933
Total Centro-Oeste 931.100 1.011.067 1.942.167
CE 5.708.413 24.814.944 30.523.357
MA 60.253 135.145 195.398
PB 520.182 1.157.859 1.678.041

Nordeste
PE 227.700 510.719 738.419
PI 29.467 66.093 95.560
BA 214.542 225.491 440.032
Total Nordeste 6.760.557 26.910.250 33.670.807
Total Geral 21.394.924 48.953.923 70.348.844
137
Uma forma de manutenção das ferrovias e de se evitar que novas invasões se consolidem é
a regulamentação da PFF (Polícia Ferroviária Federal). A PFF conta com aproximadamente
mil membros para proteger a malha ferroviária do país, atuando na prevenção de atos de
vandalismo e crimes de todos os tipos. Contudo, devido a limitações legais e de mão de
obra, ela atua principalmente nas malhas de transporte ferroviário de passageiros. Em
2011, foi publicada a lei n.° 12.462, de 5 de agosto de 2011, que integra o Departamento de
Polícia Ferroviária Federal ao Ministério da Justiça, retomando oficialmente a existência da
PFF. Contudo, ainda é necessário um decreto para que sua atuação seja regulamentada,
de forma que ela tenha atribuições definidas para atuar.
5.2 Passagens em Nível Críticas

Passagem em nível (PN) é o cruzamento de uma ou mais linhas com uma rodovia
principal ou secundária, no mesmo nível. As passagens em nível apresentam algumas
similaridades com as invasões, devido ao risco imposto à vida das pessoas. Entretanto,
os custos de melhoria de uma passagem em nível é menor que o custo de remoção
de uma invasão. Por sua vez, o número de passagens em nível é bem maior. Segundo
diagnósticos apresentados na Pesquisa CNT das Ferrovias 2009, existem cerca de
12.289 passagens em nível na malha ferroviária concedida ao transporte de carga, ou
seja, aproximadamente uma a cada 2,3 km de ferrovia, das quais cerca de 2.659 foram
classificadas como críticas, dessas 276 consideradas prioritárias.
Segundo os dados atuais do Prosefer, da extensão total pesquisada, foi constatada a

existência de 1.856 passagens em nível urbanas, das quais 279 foram consideradas
críticas e prioritárias (termos que serão aqui usados de maneira intercambiável), como
demonstra a Tabela 48. Foram também identificadas 1.519 passagens em nível rurais,
929 passagens superiores (viaduto, passarela ou vedação), 584 passagens inferiores
(mergulhão) e 721 passagens para pedestres (rurais ou urbanas e em nível, aérea ou
subterrânea), totalizando 5.609 cruzamentos.
Tabela 48
Passagens em nível urbanas e críticas, por UF e região
Região Estado PNs Urbanas PNs Críticas
PR 169 61
Sul SC 276 7
RS 119 5
Total Sul 564 73
SP 216 52
MG 258 93
Sudeste
RJ 163 18
ES 61 4
Total Sudeste 698 167
GO 20 15
Centro-Oeste
MS 42 3
Total Centro-Oeste 62 18
138
Tabela 48
Continuação
Passagens em nível urbanas e críticas, por UF e região
Região Estado PNs Urbanas PNs Críticas
CE 175 10
MA 69 0
PB 105 0
Nordeste
PE 59 2
PI 37 1
BA 87 8
Total Nordeste 532 21
Total Geral 1856 279
Como se pode observar na Tabela 48, a UF com o maior número de passagens em nível
urbanas, bem como críticas, foi Minas Gerais, com 258 PNs urbanas e 93 PNs prioritárias.
A região Sudeste concentra 37,6% das PNs urbanas e 59,9% das PNs prioritárias. Já
a região Sul reúne 30,4% das PNs urbanas e 26,2% das PNs prioritárias e a região
Nordeste agrupa 28,7% das PNs urbanas, mas somente 7,5% das PNs prioritárias.
Além disso, pode-se inferir que existem muitas outras passagens em nível urbanas e
até mesmo críticas que não foram incluídas pelo Prosefer. Como já citado, o Prosefer
avaliou apenas 15 mil dos 30 mil quilômetros da malha ferroviária.
Os cruzamentos rodoferroviários em nível são locais perigosos tanto para o transporte

ferroviário como para os veículos rodoviários e pedestres. Assim, uma PN pode ser crítica
tanto em cruzamentos urbanos quanto rurais, dependendo das características técnico-
operacionais do local. No caso específico das PNs urbanas estudadas pelo Prosefer, sua
avaliação foi feita com base em pesquisa de tráfego de veículos rodoviários, ferroviários
e de pedestres, bem como as características físicas de cada PN. Assim, foram calculados,
para cada PN: os tempos de circulação; o MC (Momento de Circulação); o GI (Grau de
Importância); as distâncias de visibilidade e a sazonalidade.
Na relação entre a passagem em nível e a comunidade algumas questões devem ser

levadas em conta, como: localização da PN, cuja interferência frente ao tráfego urbano de
veículos gera até mesmo paralisações e interrupções do tráfego; o risco colocado à vida
das pessoas que circulam e a sinalização das passagens em nível. Vale destacar que os
acidentes ocorridos em PNs impactam diretamente as populações. Dados evidenciam que
os abalroamentos e atropelamentos em passagens em nível são os acidentes que mais
causam vítimas. Consequentemente, como a circulação de pessoas, veículos rodoviários e
ferroviários estão em processo de constante crescimento, é imperativo que ações voltadas
para a redução dessas interferências com as comunidades sejam realizadas.
5.2.1 Solução para as passagens em nível críticas

Para as passagens em nível avaliadas como críticas e prioritárias foram propostas
ações e/ou intervenções para solução dos problemas e conflitos. Segundo as normas
da ABNT, NBRs 8.736 e 12.731, a proposta de solução é feita de acordo com os resultados
de MC e GI, todavia não foi levada em consideração a nova norma de cálculo de MC e GI,
NBR 7.613, válida a partir de 3/12/2011. Essas intervenções vão desde uma readequação
da sinalização; implantação de dispositivos manuais ou automáticos de sinalização,
139
até a construção de uma passagem de nível (superior ou inferior) ou uma variante

ferroviária. As passagens de nível podem se referir a viaduto, passarela, vedação ou
mergulhão; e as variantes ferroviárias são trechos de ferrovia construídos para transpor
um obstáculo, que podem cruzar um ou mais municípios.
O Prosefer propõe, também, soluções integradas que envolvem mais de um

cruzamento e que podem envolver mais de um tipo de solução. As soluções propostas
contemplam melhorias na qualidade da vida dos moradores e operacionais. Mediante
análise integrada dos problemas existentes nas cidades, alguns pontos críticos
podem ser consideravelmente atenuados por meio da modificação do sistema de
sinalização. Para cada intervenção foram realizados estudos, visando a estabelecer
a melhor solução técnica de engenharia (viadutos, pontes, passagens de pedestres,
variantes) e a mais viável economicamente. A sistemática para definição das áreas
de estudos envolveu as seguintes etapas
• Pesquisa sobre os aspectos e os elementos existentes da rodovia e do município;
• Contextualização das áreas dos estudos;
• Levantamento visual e identificação de número de conflitos por interferência,

atribuindo o grau de gravidade;
• Registro e cadastramento dos conflitos identificados;
• Avaliação dos locais críticos;
• Elaboração de relatórios de diagnóstico técnico;
• Proposição de alternativas de intervenção; e
• Valoração dos custos de projetos.
Desta forma, as intervenções previstas indicam investimentos de R$ 7,1 bilhões, como

mostra a Tabela 49. Os investimentos são distribuídos da seguinte forma: R$ 2,6 bilhões
para 28 variantes que cruzam apenas um município, R$ 2,4 bilhões para seis variantes
que atravessam mais de um município, R$ 660 milhões para 158 passagens de nível
(superior ou inferior), R$ 540 milhões para 25 soluções integradas. Na Tabela 49 têm-
se as estimativas de custo para as PNs prioritárias, por Estado. Outras informações
podem ser obtidas em estudo realizado pela ANTF em 2009, como o detalhamento
de alguns projetos e outras passagens em nível que não se encontram na área de
influência dos corredores de transporte indicados pelo Prosefer.
Tabela 49
Investimentos necessários para solução das passagens em nível urbanas e críticas, por UF e região
Região Estado Estimativa de Valor (R$ Milhões)
PR 1.391,91
Sul SC 468,29
RS 314,39
Total Sul 2.174,59
140
Tabela 49
Investimentos necessários para solução das passagens em nível urbanas e Continuação
críticas, por UF e região
Região Estado Estimativa de Valor (R$ Milhões)
SP 1.438,52
MG 1.960,22
Sudeste
RJ 438,58
ES 29,72
Total Sudeste 3.867,04
GO 124,94
Centro-Oeste
MS 65,35
Total Centro-Oeste 190,29
CE 276,05
MA 7,52
PB 17,11
Nordeste
PE 32,00
PI 17,40
BA 484,20
Total Nordeste 834,28
Total Geral 7.066,21
Vale destacar que a solução das passagens em nível críticas trazem uma série de
benefícios socioeconômicos, como
• Redução do custo do tempo de obstrução;
• Redução dos custos de acidentes;
• Redução do custo de consumo de combustíveis;
• Redução do custo de emissão de gases;
• Redução de custo de guarita;
• Valoração imobiliária; e
• Benefício da venda de áreas ferroviárias remanescentes e trilhos.
Segundo o Prosefer, apesar dos custos de aproximadamente R$ 7,1 bilhões para

solucionar os problemas das passagens em nível críticas, essas soluções trariam um
benefício total de aproximadamente R$ 19,2 bilhões. Desse montante, os benefícios
com maior impacto positivo são a redução do custo do tempo de obstrução (R$
10,3 bilhões), redução do custo de consumo de combustíveis (R$ 6,2 bilhões) e
valoração imobiliária (R$2,6 bilhões). Logo, os benefícios socioeconômicos trazidos
pela implantação desses projetos são 2,7 vezes maiores que os custos associados.
141
Vale lembrar que o responsável pelos encargos decorrentes da construção e manutenção

das obras e instalações necessárias às PN, bem como pela segurança da circulação no local,
é aquele que executou a obra e que produziu esse cruzamento da rodovia ou ruas com a
ferrovia, conforme disposto no art. 10 do RTF (Regulamento dos Transportes Ferroviários)
(decreto n.o 1.832/96). Na maioria dos casos, a ferrovia foi implantada primeiro, razão pela
qual pode-se concluir que o responsável é o Dnit, se for uma rodovia federal; os DERs
(Departamentos Estaduais), se for estadual, ou a autoridade municipal, se for uma via urbana.
Contudo, as concessionárias ferroviárias têm interesse em investir na redução dos riscos das
PNs. Por isso, vêm aplicando recursos em ações relacionadas à segurança das operações
em áreas urbanas, com obras e revitalização de sinalização verticais e horizontais em
passagens em nível, mesmo naquelas onde não possuem responsabilidade original.
Nas Figuras 32 a 34, a seguir, observam-se algumas passagens em nível (fotos cedidas
pelo Prosefer).
Figura 32
Passagem em nível em Juiz de Fora (MG)
Figura 33
Passagem em nível Jaraguá do Sul (SC)
142
Figura 34
Passagem em nível em Pindamonhangaba (SP)
5.3 Gargalos Físicos e Operacionais

Além dos problemas citados em áreas urbanas (PNs e invasões), existem ainda outros
conflitos do tráfego ferroviário com comunidades, veículos e pedestres. Entre eles
• Transposição de grandes metrópoles, onde existe compartilhamento de linhas

de trens de carga com trens de passageiros;
• Manobras dos trens em cidades com crescimento desordenado, paralisando o

tráfego de veículos e pessoas entre essas cidades;
• Comprometimento do acesso pelas invasões ao longo da faixa de domínio e

inexistência de retroáreas capazes de atender às demandas atual e futura.
Assim, alguns gargalos físicos e operacionais são coincidentes com áreas de invasões
e passagens em nível críticas, bem como o avanço das cidades sem respeitar o plano
diretor e ocupando o espaço de forma desordenada nos dois lados ao longo das
ferrovias. Os pátios de manobras, por exemplo, muitas vezes provocam a paralisação
do tráfego de veículo e pessoas. Outro exemplo são algumas travessias críticas, como o
caso emblemático da cidade de Barra Mansa - RJ, que hoje está cortada ao meio pelas
ferrovias MRS e FCA, impedindo a circulação de um lado da cidade para o outro quando
existe a movimentação das composições ferroviárias nos pontos críticos.
Tem-se ainda a relação conflituosa entre os trens e as comunidades em algumas

cidades, como em São Paulo, onde a passagem de carga é compartilhada com as linhas
de passageiros. Em todos esses casos, apesar do gargalo logístico, existem também
PNs críticas e invasões.
Outros trechos apresentam outros problemas, como rampas muito elevadas

e pequenos raios de curva, que igualmente colocam a vida de pessoas das
comunidades lindeiras em risco, bem como a de passageiros e do maquinista. Soma-
se a isso a possibilidade de problemas ambientais de contaminação de solo, em caso
de derramamento de algum produto perigoso, de perda de carga, paralisação do
143
tráfego e de confiabilidade do sistema, que também são critérios importantes para

a economia do país.
Além dos problemas anteriormente citados, a velocidade operacional das ferrovias é

também um gargalo logístico. Em grande parte, a velocidade média de deslocamento
das composições nas ferrovias brasileiras é considerada baixa, uma vez que a velocidade
máxima permitida em parte da malha é inferior a 50 km/h. Em função disso, o serviço
ferroviário deixa de atender às expectativas e anseios dos clientes, que exigem rápidos
deslocamentos e alto nível de serviço logístico.
Como consequência, as concessionárias necessitam realizar investimentos para

disponibilizar uma frota maior, devido aos tempos de ciclo longos, além de diminuir a
capacidade da linha, pelo maior tempo de bloqueio da via. Esse entrave está diretamente
associado aos traçados sinuosos e as construções antigas, com características técnicas
restritas e pontos crônicos de estrangulamento comumente denominados gargalos na
infraestrutura, principalmente em áreas urbanas.
Constata-se que com o processo de concessão das ferrovias, o transporte ferroviário

passou a ser uma alternativa, para alguns produtos e em algumas regiões, ao modo
rodoviário, sendo esse fato perceptível na consolidação de importantes corredores
ferroviários de transporte. Contudo, a competitividade da ferrovia, idealizada para
transportar cargas a grandes distâncias, ocorre muito mais intensamente em pequenos
e médios trajetos que efetivamente nos longos.
As limitações para aumentar a distância de transporte do Sistema Ferroviário Brasileiro

têm origem: nas dificuldades para a circulação ferroviária nos grandes centros urbanos;
nas passagens em nível críticas; nas invasões na faixa de domínio; nas diferenças de
frete ferroviário e rodoviário (que não são proporcionais para as grandes viagens) e no
próprio custo elevado para a construção e a expansão da malha ferroviária, questões
que dependem de realizações por parte do governo.
5.3.1 Solução dos gargalos físicos e operacionais

Para solucionar os problemas nas malhas férreas com traçado antigo seriam necessárias
obras de infraestrutura para a retificação de diversos trechos críticos. Todavia, tais
intervenções são onerosas e, em alguns casos, afetariam a operação diária. Além disso,
para resolver os conflitos nas áreas urbanas são necessárias obras de variantes, desvios,
contornos e novos acessos aos portos. Essas ações são de fundamental importância
para possibilitar ganhos na velocidade comercial, hoje, em muitos casos, abaixo da
velocidade de projeto.
A eliminação desses gargalos é também de extrema importância para as comunidades

ao longo das ferrovias e para o sistema ferroviário de maneira geral, com destaque
para a redução do risco de acidentes, a eliminação de passagens em nível e de invasões
na faixa de domínio (quando for coincidente), o aumento do desempenho operacional
dos trens e a expansão da participação das ferrovias no escoamento de cargas.
Na análise de projetos, existe convergência entre os diversos planos no país, tais como
CNT, PAC e Plano CNT de Transporte e Logística. A Tabela 50 apresenta alguns projetos
para a solução de gargalos físicos e operacionais, presentes no Plano CNT de Transporte
e Logística 2011. Entre eles, destacam-se, por exemplo, os projetos do Ferroanel de São
Paulo - tramo norte, a adequação do ramal ferroviário no perímetro urbano de Barra
144
Mansa; a construção da variante entre Camaçari e Aratu e a construção do contorno
de São Félix e Cachoeira (BA).
Tabela 50
Projetos para solução dos gargalos logísticos e operacionais constantes do Plano CNT de Transporte e
Logística 2011
Investimento
Título do Projeto Dimensão (km) Mínimo
(R$ milhões)
Construção de variante ferroviária de Camaçari - Aratu 22 114,29
Recuperação do Ramal Ferroviário no perímetro urbano de Barra
5 114,29
Mansa
Construção de contorno ferroviário de Tutóia - Travessia de
27 140,27
Araraquara (SP)
Construção do contorno ferroviário de São Paulo - Tramo Norte 66 342,88
Construção do contorno ferroviário de São Paulo - Tramo Norte 9 46,76
Construção do contorno ferroviário de Joinville 20 103,90
Construção da variante ferroviária de Guarapuava 130 675,37
Construção de tramo ferroviário entre Uberlândia e Diamantino 1.094 5.683,46
Recuperação de Ferrovia na região metropolitana de Belo Horizonte 28 68,74
Construção da variante ferroviária de Cascavel - Foz do Iguaçu 130 675,37
Construção do contorno ferroviário de Curitiba 50 259,76
Construção do contorno ferroviário de Jaraguá do Sul 30 155,85
Duplicação do tramo ferroviário entre Curitiba e Paranaguá 110 794,73
Construção do contorno ferroviário de São Paulo - Tramo Sul 255 1.324,76
Construção da variante ferroviária Patrocínio - Sete Lagoas 450 2.337,80
Retificação do traçado de ferrovia - trecho Juazeiro - Aratu 523 1.284,05
Construção do contorno ferroviário de Tubarão 24 124,68

Duplicação do tramo ferroviário na região Metropolitana de São
90 650,24
Paulo
Solução de interferências no trecho Barra Mansa-Rio de Janeiro 8 31,12
Construção do contorno ferroviário de Juiz de Fora 34 176,63
Construção do contorno ferroviário de Santos Dumont 10 51,95
Recuperação de Ferrovia - trecho Crateús - São Luís 645 1.583,58
Recuperação de Ferrovia - trecho Cedro - Cabedelo 520 1.276,68
Recuperação de ferrovia - trecho Recife - Salvador 883 2.167,91
Recuperação de ferrovia - trecho Cariacica - Campos de Goytacazes 248 608,88
Recuperação de ferrovia - trecho Sabará-Vitória 568 1.394,53
Reativação de ramal ferroviário - trecho Três Corações - Cruzeiro 133 326,54
Construção do contorno ferroviário de São Félix 17 88,32

Recuperação da Ferrovia Transnordestina - Trecho Missão
528 1.296,32
Velha-Pecém
145
Tabela 50
Projetos para solução dos gargalos logísticos e operacionais constantes do Continuação
Plano CNT de Transporte e Logística 2011
Investimento
Título do Projeto Dimensão (km) Mínimo
(R$ milhões)
Recuperação de ferrovia - trecho Itabaiana - Recife 119 292,16
Recuperação de ferrovia - trecho Crateús - Fortaleza 411 1.009,07

Construção de ferrovia - trecho Arcoverde - Ipojuca com
261 1.355,93
recuperação do trecho Arcoverde - Recife
Duplicação de tramo ferroviário entre Carajás e São Luís 546 3.944,76
Construção do contorno ferroviário de Itaúna 11 57,15
Construção do contorno ferroviário de Divinópolis 24 124,68
Construção do contorno ferroviário de Santo Antônio do Monte 5 25,98
TOTAL 8.034 30.607,38
Ressalta-se ainda que existe uma idéia genérica de que as ferrovias são um obstáculo à
organização e funcionamento de cidades. Essa visão pode ser percebida por autoridades
municipais e populações, em não raras manifestações populares, em que muitas vezes
até mesmo a supressão de serviços ferroviários em algumas cidades é requerida.
É verdade que em muitos casos as ferrovias segregam populações e dificultam seu
acesso a equipamentos comunitários. Contudo, vale lembrar que as ferrovias vieram
na maioria das vezes anteriormente a essas comunidades, que não admitem sua parte
no problema, encarando a ferrovia apenas como um incômodo para sua vida diária.
Surge daí, então, a necessidade de atuação eficaz pelo poder público.
Figura 35
Transporte de combustíveis em áreas urbanas – Sobral (CE)
Fonte: Prosefer/Divulgação
146
Figura 36
Interferência com áreas urbanas - Caçapava (SP)
Figura 37
Problemas de compartilhamento de vias – Teresina (PI)
5.4 Expansão Integrada da Malha

O desafio da rede de transporte no Brasil é melhorar a infraestrutura disponível e,
principalmente, avançar nas reformas em médio prazo, de forma que a multimodalidade
e a integração sejam os eixos das políticas públicas, assim como as decisões de
investimentos na expansão das malhas existentes. Portanto, é necessário expandir o
Sistema Ferroviário Brasileiro de forma integrada com os diversos modos de transporte,
considerando todas as regiões do país.
147
Nesse contexto, um dos problemas a serem resolvidos é a integração entre as malhas

ferroviárias e, para isso, é necessária a unificação de bitolas. Na malha ferroviária
concedida ao transporte de carga, aproximadamente 80% é em bitola estreita (no
Brasil, a bitola estreita mais utilizada é a de 1,0 m). Entretanto, a bitola larga (1,6 m) é
superior tecnicamente. No Brasil, a escolha pela bitola estreita se deu por permitir o
uso de curvas com raios mínimos menores, possibilitando traçados mais sinuosos e
redução de custos na movimentação de terra e dimensão das obras de arte. Contudo,
a superioridade da bitola larga se dá por permitir maior capacidade de tráfego, maiores
velocidades, menores resistências decorrentes do traçado consequente das condições
técnicas mais leves e que influem extraordinariamente nos custos do transporte.
A bitola estreita foi considerada conveniente para o Brasil, cujo progresso podia
satisfazer-se com estradas econômicas de péssimas condições técnicas, trilhos leves
e locomotivas de fraca potência(11). Contudo, essa decisão foi (e ainda é) um problema
para o transporte ferroviário brasileiro, pois restringe a capacidade de carga e eleva o
frete. Sobretudo, esse é um dos problemas mais difíceis de serem solucionados devido à
extensão da malha em bitola estreita e aos equipamentos ferroviários que precisariam
ser trocados no caso de unificação de bitolas.
Por outro lado, outras necessidades, passíveis de serem atendidas, requerem um

envolvimento da União na sua realização, já que investimentos em infraestrutura
devem ser realizados vislumbrando um horizonte mínimo de 20 anos. É o caso da
construção das ferrovias estruturantes, integrando diferentes regiões. Essas ferrovias
têm importante papel econômico, pois permitem a ligação de diversas áreas produtivas
e potencialmente produtivas do país.
Grande parte das ferrovias estruturantes já está contemplada no PAC, plano incluso no
PPA (Plano Plurianual) do governo federal que reúne ações em investimentos públicos,
principalmente na infraestrutura, aliadas a medidas econômicas que pretendem
levar benefícios sociais para todas as regiões do país. Outras propostas de solução
desenvolvidas pelo governo federal, para expansão da malha ferroviária brasileira,
fazem parte do PNLT.
O PNLT, desenvolvido pelo Ministério dos Transportes, estabelece metas para o setor
de transportes, sendo um plano para o Estado brasileiro destinado a subsidiar a
elaboração dos próximos quatro PPAs. É um plano de logística que tem por objetivo
formalizar e perenizar uma base de dados e instrumentos de análise que deem suporte
ao planejamento das intervenções públicas e privadas, em horizontes em médio e
longo prazos. O governo tem priorizado a expansão do sistema ferroviário de forma
integrada e, em segundo plano, projetos para equacionar gargalos na malha existente
para melhorar a eficiência da infraestrutura de transporte para:
• Aumento da malha ferroviária, tendo como principais exemplos as ferrovias

estruturantes: Trecho Alto Araguaia a Rondonópolis, em Mato Grosso; a Nova
Transnordestina, alimentando os portos de Suape (PE) e Pecém (CE); os trechos
Norte e Sul da FNS; a Ferrovia de Integração Oeste-Leste, de Ilhéus (BA) até
Figueirópolis (TO), onde interligará com a FNS;
• Integração de ferrovias já existentes, como entre a Nova Transnordestina e a

Ferrovia Norte Sul, de Estreito (MA) a Eliseu Martins (PI);
(11) Segundo estudo de 1978 de Benjamin Oliveira, entitulado “Problemas ferroviários brasileiros”.
148
• Integração com portos marítimos e hidroviários;
• Construção de contornos ferroviários, tais como: São Félix (BA), Araraquara

(SP) e São Francisco do Sul (SC).
Nesse contexto, para a integração da infraestrutura de transporte, o PNLT compreende

os projetos do PAC. No total, são previstos R$ 147,55 bilhões, que abrangem alguns
investimentos já realizados, como a construção do trecho Araguaína (TO) – Palmas
(TO), que previa investimentos da ordem de R$ 1,46 bilhão.
A expansão da malha ferroviária também é uma preocupação da CNT e faz parte

da lista de projetos sugeridos pelo Plano CNT de Transporte e Logística. Esse plano
indica, na visão do setor transportador, as principais intervenções necessárias para a
consecução de uma rede ideal de infraestrutura de transporte, visando a integração do
sistema e a consequente redução dos custos logísticos. Assim, as obras de infraestrutura
anunciadas neste plano são importantes não apenas no tocante às ferrovias, mas a
todos os projetos de obras em portos, rodovias e hidrovias, que deverão proporcionar
maior eficiência e melhores condições para a intermodalidade de transportes no país.
A Tabela 51 apresenta um resumo dos projetos prioritários indicados pelo Plano CNT de
Transporte e Logística 2011. A lista completa de projetos é detalhada no Anexo B.
Tabela 51
Projetos ferroviários do Plano CNT de Transporte e Logística 2011
N.° de Extensão /
Projetos Categoria R$ Bilhões
Intervenções Quantidade
Construção de
44 11.469 km 59,58
Ferrovia
Duplicação de
3 746 km 5,39
Projetos de Integração Ferrovia
Nacional Eliminação de
10 134 un 0,52
Gargalos
Recuperação de
12 4.611 km 11,32
Ferrovia
TOTAL 69 - 76,81
Construção de Metrô,
Trem Urbano, VLT ou 20 346 km 56,96
Monotrilho
Aquisição e Melhoria
Projetos Urbanos 3 84 un 0,45
de Material Rodante
Construção do trem
de alta velocidade 1 517 km 17,03
(TAV)
TOTAL 24 - 74,44
Entre os projetos citados na Tabela 51, destaca-se o projeto da ferrovia Transnordestina,

atualmente em fase de execução, tendo como missão a enorme responsabilidade de
dar início a um longo ciclo de desenvolvimento para o Nordeste. O projeto da Nova
Transnordestina prevê a integração do interior do Piauí, no município de Eliseu Martins,
aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE), com o objetivo de elevar a competitividade
da produção agrícola e mineral da região com uma moderna logística que une uma
ferrovia de alto desempenho e portos de grande profundidade que podem receber
navios de grande porte.
149
Outros projetos do plano importantes para as ferrovias estão relacionados à malha da

FTC. Foi identificada a necessidade de expansão da sua malha em 54 km, para abranger
novos empreendimentos geradores de demanda, em implantação no raio de atuação
do corredor Imbituba. A ampliação da capacidade de captar novas cargas é atingida
pelo prolongamento da ferrovia até a região de Lauro Muller (ramal de Siderópolis),
onde está prevista a instalação do Complexo Termelétrico Usinas do Sul , além do
contorno ferroviário de Tubarão.
Ainda em Santa Catarina, prevê-se a construção de outros 630 km de ferrovias,

construção das variantes Araquari - Imbituba e Itajaí - Coronel Freitas, projetos que
contemplam a interligação da ferrovia aos quatro portos catarinenses (São Francisco
do Sul e Imbituba, os quais já existe ferrovia chegando, e Itajaí e Navegantes, que seriam
conectados com os novos trechos) e à malha nacional, pela conexão com a ALL - Malha
Sul, tanto em Araquari quanto em Coronel Freitas.
A evolução do Sistema Ferroviário Nacional é de extrema importância, e cumpre

destacar que o aumento da capacidade logística do transporte ferroviário depende,
fundamentalmente, da ação governamental, já que a necessária expansão da malha
ferroviária está além das atribuições das concessionárias.
5.5 Aquisição de Nova Tecnologia e de Materiais

Para atender ao crescimento da demanda por transporte ferroviário de carga,
foram feitos investimentos por parte das concessionárias para aquisição de material
rodante e seus equipamentos. O surgimento dessa demanda revitalizou a indústria
ferroviária nacional no tocante à fabricação de vagões e seus componentes. Apesar
disso, para atender plenamente o mercado interno, faltam ofertas para reposição de
suprimentos da via permanente e de material rodante. Assim sendo, é necessário o
desenvolvimento de programas para estimular a indústria ferroviária nacional, além
da redução das taxas de juros atuais que inviabilizam o financiamento de recursos em
longo prazo, indispensável para projetos de infraestrutura ferroviária e para a compra
de locomotivas no exterior.
Como os equipamentos de transporte têm alto valor de investimento, a depreciação

de seus ativos influencia diretamente a composição do custo de transportes. O
maior custo onera os bens destinados à exportação, podendo resultar em redução
de competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional, ocasionando
uma menor disponibilidade de recursos para novos investimentos em renovação de
frota. Esse problema poderia ser minimizado com a adoção do sistema de depreciação
acelerada(12) para a frota vinculada à operação ferroviária.
Outra questão que interfere nos custos de transportes se refere ao fato de que os
equipamentos de transporte produzidos no país não têm regime tarifário diferenciado,
elevando o valor dos equipamentos e das peças de reposição necessárias à manutenção
desses equipamentos. Como alternativa para incentivar a renovação da frota de material
rodante dos clientes das ferrovias e/ou das próprias concessionárias, faz-se necessária
a redução nos impostos devidos quando da aquisição de material rodante novo.
Também é importante a eliminação das alíquotas de importação de componentes
(12) Depreciação acelerada é um mecanismo de antecipação, para fins contábeis e fiscais, da depreciação dos bens ou investimentos,
convertendo-se em benefício que reduz a base de tributação, consequentemente, reduzindo os impostos a serem pagos.
150
ferroviários não produzidos no Brasil, visando melhorar a acessibilidade para a compra
de peças de reposição. Essa medida estimularia a concorrência enquanto a indústria
nacional não puder suprir com qualidade essas demandas.
Quanto à expansão da malha nacional, vale salientar que no processo de concessão

das malhas oriundas da RFFSA, incluída no PND, os editais de Licitação e os contratos
de Concessão, vinculados aos respectivos Contratos de Arrendamento dos Bens
Ativos, não definem a quem cabe a responsabilidade pelas obras de expansão da
malha ferroviária. Esse fato, aliado aos altos custos de implantação de tais expansões
e aos juros ainda praticados na economia brasileira, prejudicou a expansão da malha
ferroviária no Brasil.
Entre as medidas que podem ser tomadas para equacionar esse problema, destaca-se
a reversão dos pagamentos de arrendamento em investimentos. Pelos contratos de
Concessão das malhas da extinta RFFSA, as concessionárias Ferroviárias são obrigadas
a pagar determinada importância trimestral, a título de arrendamento de ativos
ferroviários. Diante disso, surge a conveniência de se estudar a possibilidade de que
tais recursos retornassem ao setor de transporte ferroviário, eventualmente em forma
de investimentos vinculados à expansão da malha.
No que diz respeito ao ICMS (Imposto sobre a Circulação de Mercadorias e Serviços),

existem 27 legislações (uma para cada unidade da federação) que acarretam no aumento
de custos para as operadoras ferroviárias, pela sua diversidade e complexidade. Como
proposta de solução, sugere-se um estudo e a correspondente implantação de um novo
modelo de ICMS, simplificado, que torne mais ágil o seu cálculo, o seu pagamento e que
elimine as diversas distorções existentes, como a cobrança de ICMS no transporte de
contêineres vazios.
5.6 Regulamentação do Setor

O decreto n.º 1.832 de 1996, que aprovou o RTF (Regulamento dos Transportes
Ferroviários), é considerado uma Disciplina Regulamentar Básica. Também compõem
o Aparelho Regulatório
• Lei de Concessões (lei n.º 8.987/95);
• Regulamento de Transporte de Produtos Perigosos - RTFPP (decreto n.º

98.973/90);
• Editais de Licitação das malhas ferroviárias e respectivos contratos de

Concessão;
• Resoluções publicadas pela ANTT (criada pela lei n.º 10.233/01) a partir de 2001,
inclusive as normas complementares baixadas anteriormente pelo Ministério
dos Transportes, o que permitiu maior abrangência ao Aparelho Regulatório.
Os problemas na regulamentação do setor de transporte ferroviário ocorrem na

compatibilização das normas existentes com a realidade das operações ferroviárias.
Exemplos disso são as normas de comunicação de acidentes, de procedimentos nos
trechos onde se transportam produtos perigosos e dos clientes dependentes (garantindo
nível de serviço), além da necessidade de normas que viabilizem o investimento privado.
Desta forma, tem-se a expectativa de alavancar a competitividade das ferrovias frente
151
à crescente demanda de escoamento da produção brasileira, provocando, assim, um

impacto no desenvolvimento do país.
Também cabe ao gestor público o aperfeiçoamento das questões regulatórias geradas

pelo modelo de concessão, para promover consistência desses marcos, revendo as
normas existentes e reduzindo os entraves ao investimento privado. Da mesma forma,
compete à União a edição e publicação de normas específicas para conceituação e
definição de diretrizes para questões fundamentais, como: receitas alternativas;
passagem em nível; bens reversíveis; faixa de domínio e uso da buzina pelos veículos
ferroviários.
De maneira geral, em relação aos modos de transporte, ressalta-se a necessidade de se

implementar várias ações de caráter normativo, institucional e legal, fundamentais para
a eficácia dos investimentos previstos e para a sua plena realização. De forma a tornar
efetivas tais ações, são imprescindíveis processos político e de gestão participativos
entre todos os atores envolvidos no projeto.
Nesse sentido, os usuários do transporte de cargas do Brasil ressentem-se da dificuldade

de transferir seus produtos de um meio de transporte para outro, devido à pequena
quantidade de terminais voltados para a intermodalidade. Além disso, os estudos realizados
pela extinta Geipot (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), no final dos anos
90, já indicavam essa deficiência e pouco se fez no sentido de resolver tal questão.
Como proposta de solução para aumentar a quantidade de terminais intermodais,

sugere-se o aperfeiçoamento da legislação específica do assunto, principalmente no
que diz respeito ao seguro, criação de incentivos fiscais e tributários para empresas que
se proponham a implantar terminais intermodais, em articulação, por exemplo, com a
rede de silos e armazéns mantidos pela Conab (Companhia Nacional de Abastecimento).
Paralelamente, sugere-se também a adoção de mecanismos de financiamento que
ajudem a viabilizar a implantação de novos terminais.
Neste contexto, o papel a ser desempenhado pelo setor de transporte ferroviário, na

busca de nova configuração da matriz de transportes brasileira, requererá, além de
investimentos públicos e privados, algumas medidas de caráter institucional, normativo
e legal. Um exemplo de medida é a necessidade de institucionalização do Prosefer (ver
seção 5.2), para que ele passe a ser um plano do Estado, já incluso nos próximos PPAs,
evitando que sofra descontinuidades ao longo de sua execução. Ademais, destaca-se,
ainda, a necessidade da regulamentação e estruturação da Polícia Ferroviária Federal
para a efetiva fiscalização e policiamento das estradas de ferro.
5.7 Captação de Recursos

Para a execução dos projetos do setor ferroviário, é necessária a disponibilidade de
considerável quantia de recursos financeiros. Dada essa característica, na maioria
dos casos, as empresas que desejam investir na construção e manutenção de
ferrovias, aquisição de material rodante e desenvolvimento de novas tecnologias
precisam recorrer a instituições financeiras em busca de melhores condições para
arcar com os custos.
O BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social) possui uma linha

de financiamento, denominada “Eliminação de Gargalos Logísticos Ferroviários”,
152
cujo objetivo é equacionar, entre outros, contornos de cidades e acesso a portos,
visando a uma melhor eficiência dos sistemas. As regras específicas da linha de
financiamento são apresentadas na Tabela 52.
Tabela 52
Regras específicas da linha de financiamento “Eliminação de gargalos logísticos ferroviários“ do BNDES
Regras específicas
Sociedades com sede e administração no País, de controle nacional

Clientes
ou estrangeiro, e pessoas jurídicas de direito público.
Implantação, expansão, modernização e recuperação da via

permanente; aquisição de material rodante e sistemas ferroviários;
e empreendimentos que reduzam gargalos logísticos, tais como
Empreendimentos e itens financiáveis contornos de cidades, acesso a portos, eliminação de passagens em
nível nos ambientes urbanos, com a construção de equipamentos
públicos (viadutos, mergulhões e passarelas) e vedação da faixa de
domínio associada.
Gastos com reassentamento de famílias fruto de invasões na faixa

de domínio, mediante a construção de novas moradias (destinadas
Itens de apoio condicionado a habitantes de regiões carentes, degradadas ou marginalizadas),
inclusive eventuais desapropriações e aquisições dos terrenos
necessários ao reassentamento.
As concessionárias deverão: i) estar articuladas com políticas,

programas e ações desenvolvidas pelo Poder Público, com a
Condições específicas comunidade e com outras instituições orientadas ao tema; e
ii) arcar com recursos próprios os custos de manutenção dos
equipamentos públicos financiados durante o período de concessão.
Operação direta com o BNDES, independente do valor do

Formas de apoio
Financiamento.
Prazo Até 15 anos.
A concessionária MRS Logística S.A. utilizou essa linha de financiamento, que em

parceria com entes públicos melhorou o acesso ao Porto do Rio de Janeiro, que
era invadido, com grande índice de favelização, impondo restrição de velocidade,
falta de segurança para a comunidade e para a própria carga transportada, como
mostrado anteriormente na Figura 31.
Entretanto, é necessário, ainda, aprimorar e adequar os critérios que norteiam os

créditos do BNDES para o setor ferroviário, principalmente em função da exigência
dos bens como garantia - lembrando que os ativos são da União. Considera-se também
de fundamental importância a criação de novos programas de financiamento, com
taxa competitiva de juros por outras instituições. Uma alternativa pertinente para
captação de recursos destinados à solução dos gargalos ferroviários e a integração
entre diferentes modos de transporte é a formação de PPPs (Parceria Público-
Privadas), que possibilitariam o aumento da competitividade e a modernização das
ferrovias a médio prazo.
153
6 CONCLUSÕES
O aumento da produtividade, a melhoria do desempenho operacional e a redução

do número de acidentes são resultados dos esforços empreendidos pelas empresas
concessionárias, por meio de investimentos, da revitalização das estradas de ferro,
e das ações do governo para expandir a malha.
Mesmo com os recentes avanços, ainda são muitos os desafios a serem superados
para que o transporte ferroviário brasileiro alcance patamares internacionais de
referência. Ressalta-se a pequena densidade ferroviária do país, quando comparado
com outras nações, além dos conflitos entre as linhas férreas e as comunidades
lindeiras e as áreas urbanas, especialmente as passagens em nível e as invasões da
faixa de domínio.
Em 2011, a 4ª edição da Pesquisa CNT de Ferrovias fez um levantamento do atual

sistema ferroviário do Brasil. Além disso, foram apresentados diversos dados
relacionados ao setor, tais como investimentos realizados após a concessão,
produção, movimentação de cargas transportadas e índice de acidentes das
ferrovias, no período entre 1997 a 2010.
A Pesquisa apresentou a série histórica, entre 2006 a 2010, com os dados da avaliação
dos indicadores operacionais de 13 corredores ferroviários mais significativos
em termos de volume de cargas transportadas. Os resultados indicaram que os
corredores que apresentaram maior crescimento da capacidade de movimentação,
medida em TKU, no período entre 2006 e 2010, foram: Santos (bitola larga) e Centro-
Oeste - São Paulo. O corredor Santos (bitola larga), em 2010, obteve um acréscimo
em relação a 2006 de 6,9 bilhões de TKU, representando aumento de 74,4%. Já no
corredor Centro-Oeste - São Paulo, a movimentação passou de 15,2 bilhões TKU, em
2006, para 21,1 bilhões TKU, em 2010 – consistindo em um crescimento de 38,1%.
Quanto ao volume de carga embarcada, grande parte dos corredores apresentou

crescimento. O corredor que obteve o maior acréscimo, no período de 2006 a
2010, foi o corredor Santos (bitola larga). Outro corredor que merece destaque é o
corredor Corumbá - Santos (bitola estreita). O volume de carga embarcada em 2010
foi de, aproximadamente, 8,6 milhões TUs, representando um aumento de 36,5%,
quando comparado ao ano de 2006.
Também foi avaliada a satisfação dos principais clientes nos corredores operados
pelas concessionárias. Esses dados foram obtidos por meio de uma pesquisa com
os clientes dos principais produtos transportados nos 13 corredores ferroviários
155
pré-selecionados. Como destaque, foi observado que os produtos industrializados

apresentaram significativos percentuais de participação em quase todos os
corredores entre os produtos mais transportados. O que demonstra que as ferrovias
têm se diversificado e se adequado para atender novas demandas.
Outro aspecto importante e bem avaliado pelos clientes foi a integridade do transporte
da carga pelo modo ferroviário. Segundo a avaliação, 50,0% ou mais dos clientes (de
8 corredores entre os 13 avaliados), classificaram de forma positiva o transporte. A
comunicação entre o cliente e a concessionária também foi apontada como bastante
satisfatória, pois em somente um corredor a avaliação foi considerada adequada por
menos de 50% dos clientes. Já o custo do frete, a confiabilidade e a disponibilidade
de vagões especializados são, na avaliação dos clientes entrevistados, os principais
entraves ao desenvolvimento do transporte ferroviário de cargas.
Por último, foram destacados os gargalos que inibem o crescimento da produtividade

das ferrovias e inviabilizam a maior competitividade desse modo na matriz de
transporte. Logo, para impulsionar o crescimento da demanda por transporte
ferroviário de cargas no Brasil, foram apresentadas soluções para mitigar ou
eliminar esses gargalos. Foi observado que é necessária a realização de melhorias
na infraestrutura física e operacional desse modo de transporte, abrangendo
novas tecnologias, investimentos e a resolução dos entraves institucionais. Essas
intervenções se traduzem na redução de acidentes e de custos, maior velocidade,
produtividade e potencial competitivo.
Para sanar os atuais gargalos logísticos e operacionais, são estimados investimentos

da ordem de R$ 30,6 bilhões. Aliados aos investimentos previstos para construção,
duplicação e recuperação das ferrovias, bem como projetos ferroviários urbanos de
passageiros, o montante atinge aproximadamente R$ 151,3 bilhões.
A Confederação Nacional do Transporte acredita no crescimento e desenvolvimento

do setor de transporte ferroviário. Com as parcerias das iniciativas pública e
privada, as ferrovias podem atingir todo o seu potencial. No intuito de subsidiar as
concessionárias e o governo na tomada de decisões, bem como informar toda a
sociedade da atual situação do transporte ferroviário de carga brasileiro, a Pesquisa
CNT de Ferrovias 2011 disponibiliza dados atualizados da atual situação das ferrovias
e propõe alternativas para solucionar os principais problemas que dificultam uma
maior participação do modo na matriz de transportes de carga.
156
B ibliografia
AGENCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES. Evolução do Transporte

Ferroviário. Brasília, 2011. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/concessaofer/
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de Ingeniería del Transporte. Zaragoza, Espanha. Anais do VI Congreso de Ingeniería
del Transporte. Espanha : Emilio Larrodé e Luis Castejón. V. 1. p. 203-210.
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES. Plano Nacional de Logística e Transportes:

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OLIVEIRA, Benjamin Magalhaes de. (1978) Problemas ferroviários brasileiros. Belo

Horizonte, Brasil. Univ Fed Minas Gerais. 40 f.
160
G lossário
Termo Significado
Massa prismoide de terra que se coloca sobre o terreno natural para
Aterro alcançar determinada altura com a face superior da massa. Na ferrovia ou na
rodovia, essa face superior constitui a plataforma ou o leito da estrada.
Avaria Danos sofridos durante a viagem pelo veículo ou pela carga transportada.
Bifurcação Ponto em que uma linha férrea se decompõe em duas.

É a distância entre as faces internas dos boletos dos trilhos, tomada na linha
Bitola normal a essas faces, 16 mm abaixo do plano constituído pela superfície
superior do boleto.
Distância entre pontos das rodas de mesmo rodeiro, mais próximos aos
Bitola de rodeiro
trilhos, medida perpendicularmente às linhas de bitola.
Bitola estreita Aquela inferior a 1,435m.
Bitola larga Aquela superior a 1,435 m. No Brasil, é a bitola de 1,600 m.
Bitola métrica Aquela igual a 1,000 m (um metro).

Via férrea com três ou mais trilhos, para permitir a passagem de veículos
Bitola mista
com bitolas diferentes.
Aquela igual a 1,435 m, oficialmente adotada pela Conferência Internacional
Bitola standard (internacional)
de Berna, em 1907.
Boleto Parte superior do trilho, sobre a qual deslizam as rodas dos veículos.
Local onde se acha instalado o comando da sinalização e da movimentação
das chaves. Existem cabinas de controle mecânico (por meio de alavancas
Cabina (Cabine)
em conexão com os sinais e as chaves) ou automático (elétrico). Certas
cabinas controlam ainda as porteiras das passagens em nível.
O funcionário que executa as operações de acionamento de chaves e sinais
Cabineiro
em uma cabina.
Conjunto de informações da linha férrea, especialmente planta cadastral,
Cadastro da linha perfil, documentos, características da superestrutura, das obras de arte, das
edificações e das demais instalações.
Quantidade calculada segundo as características de fabricação do vagão,
como sendo o limite de carga do veículo. Limite em volume ou em peso até
Capacidade do vagão
o qual o vagão pode ser carregado. No caso de vagão aberto, o limite (ou a
lotação) é dado pelo gabarito do carregamento.
Tudo aquilo que se transporta de qualquer modo e por qualquer meio. A
palavra carga pode ser empregada, no sentido amplo, para designar as
Carga
bagagens, encomendas, mercadorias, animais ou tão somente o transporte
como mercadorias.
Carga seca ou líquida embarcada e transportada sem acondicionamento,
Carga a granel (sólida ou
sem marca de identificação e sem contagem de unidades (exemplos:
líquida)
petróleo, minérios, trigo, farelos, grãos, etc.).
163
Unidade de potência que corresponde ao trabalho realizado em um segundo,

Cavalo de força (HP)
para elevar 550 libras a um pé de altura (550 foot
Órgão que centraliza e controla as atividades técnicas da operação.
Centro de Controle Operacional Composto do Posto de Controle Central de Auxiliares - PCC-A, Posto de
(CCO) Controle Central de Tráfego - PCC-T, Posto de Controle Central de Energia -
PCC-E e Posto de Controle Central Geral - PCC-G.
Comboio Trem, série de carros e vagões rebocados por locomotiva.
Produtos cujo preço é determinado em bolsas de mercadorias. São produtos
de qualidade uniforme, produzidos em grandes quantidades e por diferentes
produtores. São “in natura”, cultivados ou de extração mineral, que podem
Commodities
ser estocados por certo tempo sem perda sensível de suas qualidades, como
suco de laranja congelado, soja, trigo, bauxita, prata, ouro, aço e petróleo.
Também pode ser utilizado para referir-se a produtos sem diferenciação.
Conjunto de carros e/ou vagões de um trem, formado segundo critérios de
Composição
capacidade, tonelagem, tipos de mercadorias etc.
Ato do poder político delegando a terceiros a construção, uso e gozo de uma
via férrea, mediante contrato em que são estabelecidas as vantagens e as
obrigações do concessionário, inclusive o gozo do direito de desapropriação,
Concessão
por utilidade pública, dos imóveis necessários à concessão, isenção ou
redução de direitos alfandegários e de impostos, condições de encampação,
reversão e caducidade de contrato etc.
Recipiente construído em aço, alumínio ou fibra, criado para o transporte
Contêiner unitizado de mercadorias e suficientemente forte para resistir ao uso
repetitivo.
Taxa composta média anual de crescimento durante um período de tempo
Compound Annual Growth Rate
específico.
Contorno ferroviário Parte da linha férrea que contorna as proximidades de uma área ou local.
São operações necessárias à ajustagem da distância entre as duas filas de
trilhos à medida padrão, mediante retirada da fixação antiga, tarugamento
Correção de bitola
dos furos velhos, marcação da distância correta (bitola), nova furação e
fixação completa.
Trechos da malha ferroviária brasileira onde a maior parte da produção é
Corredores
escoada, principalmente até os portos.
Escavação feita no terreno natural para preparo do leito da ferrovia, rodovia
ou arruamentos e sua colocação em nível pré-estabelecido. Nas ferrovias ou
Corte
nas rodovias, em geral, o corte antecede ou sucede ao aterro que se constrói
com as retiradas dos cortes adjacentes.
Sistema de tração composto pelo acoplamento de trilho e rodas dentadas,
Cremalheira
utilizado pelos trens para vencerem terrenos inclinados.
Interseção de uma via férrea com outra; peça usinada com trilho e
Cruzamento contratrilho, ou peça maciça com caminho de friso, que permite à roda
seguir em uma das vias atravessando a outra.
Método de cálculo do peso das expedições (pesagem indireta), que consiste
na multiplicação do volume (largura x altura x comprimento) pelo peso
Cubagem específico correspondente. É o resultado da multiplicação da largura, altura
e comprimento do objeto considerado, isto é, o resultado da cubagem do
objeto.
Trecho de traçado de uma estrada em que o alinhamento muda
Curva
continuamente de direção, tanto em planta como em perfil.
Uma linha adjacente à linha principal, ou a outro desvio, destinada aos
Desvio
cruzamentos, ultrapassagens e formação de trens.
Designação genérica dada a alguns derivados de petróleo (gasolina,
Derivados claros
querosene, diesel, nafta etc), que possuem coloração clara.
164
Glossário
É a operação em que uma concessionária, mediante remuneração ou
compensação financeira, permite a outra trafegar na sua malha para dar
prosseguimento, complementar ou encerrar uma prestação de serviço
público de transporte ferroviário, utilizando a sua via permanente e o seu
respectivo sistema de licenciamento de trens. Os quantitativos de acidentes
Direito de passagem serão computados para a concessionária responsável pela sua causa; e no
direito de passagem, a produção de transporte - TKU deverá ser computada
para a concessionária responsável pelo transporte, podendo ser considerada
para a concessionária cedente do direito de passagem parcela proporcional
ao uso dos recursos de infraestrutura, desde que haja previsão no Contrato
Operacional Específico.
Peça de madeira, concreto, concreto protendido, plástico ou aço onde os
Dormente trilhos são apoiados e fixados, transmitindo ao lastro parte dos esforços e
vibrações produzidos pelos trens.
Eixo da via férrea Lugar geométrico dos centros da via.
Junção, ponto de contato, articulação, ligação, bifurcação. Diz-se mais
comumente da estação ou cidade servida em comum por duas ou mais
Entroncamento empresas diferentes e que serve de ponto de ligação para a conjugação dos
seus serviços. Pode ainda referir-se, no caso de uma só estrada, às estações
onde começam os ramais.
Instalação fixa onde param os trens. Dependência da ferrovia onde são
vendidas passagens, efetuados despachos, arrecadados os fretes, entregues
as expedições, etc O mesmo que agência, embora essa expressão tenha
Estação maior emprego para designar os escritórios de despachos situados fora dos
trilhos. Local onde os trens podem se cruzar ou ultrapassar e compreende
igualmente o edifício ali construído para a realização dos serviços que lhe
são próprios e para acomodação dos passageiros e/ou cargas.
Estrutura da via permanente Conjunto de obras destinadas a formar a via permanente da linha férrea.
Faixa de terreno de pequena largura em relação ao comprimento, em que
Faixa de domínio (faixa da
se localizam as vias férreas e demais instalações da ferrovia, inclusive os
estrada)
acréscimos necessários a sua expansão.
Sistema ferroviário que deverá ser construído em torno da cidade de São
Ferroanel
Paulo.
Sistema de transporte sobre trilhos, constituído de via férrea e outras
Ferrovia (estrada de ferro) instalações fixas, material rodante, equipamento de tráfego e tudo mais
necessário à condução segura e eficiente de passageiros e carga.
Frete Valor monetário que se paga por um transporte.
Medida padrão à qual se devem conformar certos aspectos em construção.
Nas estradas de ferro: cérceo de carga. Aparelho consistente de uma
espécie de bitola de ferro, usado para determinar a largura e a altura
máximas permitidas para o carregamento de vagões (gabarito do material
rodante) ou as dimensões máximas para veículos que devem passar em
Gabarito
túneis, cortes, pontes, sob a cobertura das plataformas de estações etc.
(gabarito da via permanente). Contorno de referência, com as alterações
que corresponde considerar para determinadas circunstâncias, ao qual
devem adequar-se as instalações fixas e o material rodante para possibilitar
o tráfego ferroviário sem interferência.
Instalação, função, departamento ou recurso que impede a produção, pois
Gargalo
sua capacidade é inferior ou idêntica à demanda.
É a posição, em perfil, do eixo da estrada. Também denomina-se gradiente
Greide
ou grade.
Headway Intervalo entre trens.
É uma forma de oligopólio no qual é criada uma empresa para administrar
um grupo delas que se uniu com o intuito de promover o domínio de
determinada oferta de produtos e/ou serviços. A holding, essa empresa
Holding
criada para administrar, possui a maioria das ações das empresas
componentes de determinado grupo. Essa forma de administração é muito
praticada pelas grandes corporações.
165
É a soma das horas consumidas pelo total de homens que executam

Homens hora (HH)
determinado serviço.
Hub Centro concentrador de operações logísticas.
Parte inferior da estrutura. Nas pontes e viadutos, são os encontros e
os pilares, considerando-se o vigamento como superestrutura. Na via
permanente, a infraestrutura é tudo que fica da plataforma para baixo,
Infraestrutura
formando o trilho, dormente e lastro a superestrutura. Conjunto de obras
destinadas a formar a plataforma da ferrovia e suportar a superestrutura da
via permanente.
Integração de pelo menos dois modos diferentes numa cadeia de transporte
porta a porta de unidades de carga. É fundamental para garantir uma
utilização mais racional dos modos de transporte disponíveis e consiste na
Intermodalidade integração operacional e de gestão das diversas modalidades de transporte,
que se processa por meio de sua utilização em sequência e por meio de
unidades de transporte, ou seja, sem ter que recorrer à desagregação, à
modificação ou à manipulação das mercadorias nelas contidas.
Conexão de dois trilhos ou duas barras de trilhos consecutivas, obtida pelo
Junta
ajustamento e fixação das talas de junção.
Parte da superestrutura ferroviária que distribui uniformemente na
plataforma os esforços da via férrea transmitidos por meio de dormentes,
Lastro
impedindo o deslocamento dos mesmos, oferecendo suficiente elasticidade à
via, reduzindo impactos e garantindo-lhe eficiente drenagem e aeração.
Conjunto de trilhos assentados sobre dormentes, em duas filas, separadas
por determinada distância, mais acessórios de fixação, aparelhos de
mudança de via (chaves etc.) e desvios, onde circulam os veículos e
Linha (linha férrea)
locomotivas, podendo ainda, num sentido mais amplo, incluir os edifícios,
pontes, viadutos etc. Via férrea ou conjunto de vias férreas adjacentes em
que se opera o tráfego ferroviário.
Ocorre quando há uma só via onde os trens transitam nos dois sentidos, com
Linha simples (ou singela)
cruzamentos feitos em desvios.
Um veículo impulsionado por qualquer tipo de energia, ou uma combinação
Locomotiva de tais veículos, operados por um único dispositivo de controle, utilizado
para tração de trens no trecho e em manobras de pátios.
Compreende o conjunto de infraestrutura de vias (ramais e troncos),
Malha ferroviária terminais de transbordo, moegas, pátios de manobra, balanças e centros de
controle operacional do sistema ferroviário.
Aquele colocado de quilômetro em quilômetro, ao lado direito da linha
(sentido crescente da quilometragem), com indicação da sua distância a uma
Marco quilométrico origem prefixada. Peça de madeira, aço (poste de trilho em geral), ou de
concreto, que indica a distância a uma origem pré-estabelecida (comumente
a estação inicial).
Obra de arte corrente que se constrói de ambos os lados da passagem em
Mata-burro
nível para impedir a entrada de animais na linha férrea.
É composto por material de tração, carros de passageiros, vagões para
Material rodante
mercadorias etc.
O transporte multimodal de cargas é aquele que utiliza duas ou mais
modalidades de transporte, desde a origem até o destino, sendo regido
por um único contrato, de responsabilidade única de um OTM (Operador
Multimodalidade de Transporte Multimodal) . Além do transporte, a operação multimodal
pode incluir os serviços de coleta, unitização, desunitização, consolidação,
desconsolidação, movimentação, armazenagem e entrega da carga ao
destinatário.
Colocação ou reposição da superfície de rolamento da via na devida posição
Nivelamento da via férrea
em perfil.
Constam de: bueiros, pontilhões, pontes, viadutos, passagens superiores e
Obra de arte
inferiores, túneis, galerias, muros de arrimo, revestimentoetc.
Toda construção necessária à via férrea, inclusive as instalações fixas
Obra ferroviária complementares e as destinadas à segurança e regularidade da circulação
dos trens.
166
Glossário
O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada,
transportador ou não, para a realização do transporte, da origem até
o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros. O OTM
é responsável pela execução do contrato multimodal; pelos prejuízos
resultantes de perda, por danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim
Operador de Transporte
como por aqueles decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver
Multimodal (OTM)
prazo acordado. Também se responsabiliza pelas ações ou omissões de seus
empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados
para execução dos serviços de Transporte Multimodal, como se essas ações
fossem próprias. O OTM deve possuir habilitação com a ANTT para exercer
essa atividade.
Unidade semelhante a um estrado plano, construído em madeira, alumínio,
aço ou outro material resistente, de modo a permitir a movimentação por
Paletes
meio de empilhadeiras, bem como a um perfeito empilhamento nos veículos
e nos locais de armazenagem.
É um local da linha cujas instalações atendem ao embarque e desembarque
Parada de passageiros e de pequenas expedições, desprovidas, porém, de pessoal
para atendimento ao público.
É um contrato de concessão, com data limitada de duração (de 5 a 35 anos),
que se destina a realizar um projeto específico, em que o Estado e o Privado
Parceria Público-Privada (PPP)
irão compactuar uma obra ou uma prestação de serviços, manifestamente
desejados pela comunidade.
Ponto em que ruas ou estradas de rodagem cruzam com as linhas de uma
Passagem (Cruzamento)
ferrovia. As passagens podem ser: em nível ou de nível: superior ou inferior.
É o cruzamento de uma ou mais linhas com uma rodovia principal ou
Passagens em nível
secundária, no mesmo nível.
Passarela Aquela destinada a pedestres, podendo servir a animais e pequenos veículos.
Grande área de terreno, mais ou menos nivelada. Áreas externas em torno
das estações, oficinas, depósitos etc., onde se colocam desvios. Área de
Pátio
esplanada em que um conjunto de vias é preparado para formação de trens,
manobras e estacionamento de veículos ferroviários e outros fins.
Terreno da estação onde são depositadas as mercadorias que não exigem
Pátio da estação armazenamento obrigado e procedidas as operações de carga e descarga
dos veículos.
Local onde se acham dispostas as diversas linhas utilizadas para composição
Pátio de manobra
de trens, cruzamentos, desvios etc.
Obra de arte subterrânea, destinada à transposição de via férrea por
Passagem inferior
pedestres e/ou veículos.
Obra de arte em nível superior, destinada à transposição de via férrea por
Passagem superior
pedestres e/ou veículos.
Pequenas bolinhas plásticas que são fundidas e usadas pela indústria para
Pellets
produzir os mais variados objetos.
Corresponde à tensão média gerada pela carga e tara do vagão (peso morto)
Peso médio por eixo
sobre o eixo padrão.
Abrigo construído na estação, ao longo da linha principal, para embarque e
Plataforma
desembarque de passageiros e serviço de bagagem e encomendas.
Plataforma de carga Alpendre destinado aos serviços de carga e descarga de mercadorias.
Obra de arte que tem por fim permitir a construção da linha sobre cursos de
Ponte
água, braços de mar etc.
Ponto de interseção (PI) Ponto de interseção de duas tangentes consecutivas de traçado.
Ponto obrigatório Nome dado ao local em que o traçado da estrada deve passar forçosamente.
Equipamento capaz de efetuar a retirada ou o assentamento de grades
Pórtico
(painel) ou de dormentes, transportando-os para ou de local conveniente.
Rede especial, ou cinta, adequada para permitir o içamento de mercadorias
Pré-lingado
ensacadas, empacotadas ou acondicionadas em outras formas.
167
Uma programação contendo os horários, instruções e especificações para

Programação de trens operação dos trens nos trechos, inclusive instruções especiais concernentes
à triagem.
Vagão extra que se coloca em um trem para proteção das cargas, quando se
Protetor (Vagão)
trata de transporte de peças de grande comprimento.
Quebra de bitola Mudança de bitola da via férrea.
Ramal Trecho de linha que se destaca da linha tronco (principal) da estrada.
Rampa Trecho da via férrea que não é em nível.
Rampa de impulso Aquela que é vencida com o auxílio da força viva adquirida pelo trem.
Rampa máxima Aquela de maior inclinação no trecho considerado.

Retirada, por processo mecânico, de todas as deformações permanentes do
Recondicionamento do trilho
trilho.
Conjunto de estradas de ferro que se acham ligadas entre si, formando um
Rede ferroviária
todo. Nome dado a uma ferrovia formada pela junção de outras estradas.
Aumento de capacidade do suporte da via por meio de medidas, tais como:
Reforço de via aumento de peso de trilho; e/ou aumento de taxa de dormentação; e/ou
aumento de espessura do lastro; e/ou reforço de obras de arte.
Conjunto de obras na via permanente existente, destinada a reconduzi-la às
Remodelação de linha
condições técnicas primitivamente existentes.
Modificação do traçado em planta para a melhoria dos transportes por
Retificação de traçado
eliminação de curva e/ou aumento de raio de curvas.
Operação mecânica destinada a tornar o mais retilíneo possível o eixo
Retificação de trilho
longitudinal do trilho.
Equipamento de transporte que pode trafegar tanto em rodovias quanto
Rodotrilho em ferrovias, com capacidade de engate em carretas convencionais e
acoplamento em composições ferroviárias.
Marca ou disco colocado na faixa da linha ou próxima do leito para instrução,
Sinal
aviso ou informação aos empregados ou ao público.
Funcionário da estrada incumbido de exercer vigilância nas passagens de
Sinaleiro
níveis (pontos em que ruas ou rodovias cruzam os trilhos de uma ferrovia).
Sistema de Transmissão de
Sistema de comunicação composto por cabos e fibras ópticas.
Dados (STD)
Soldagem de trilho Operação feita na via ou em estaleiro, que consiste em unir um trilho a
(soldadura de trilho) outro, topo a topo, com emprego de processo adequado de solda.
Inclinação transversal dada à via, para contrabalançar os efeitos da força
Superelevação
centrífuga.
É a parte superior da ferrovia, constituída pelos trilhos, dormentes,
Superestrutura
acessórios de fixação, lastro e sublastro.
Aumento dado à bitola da via em curvas para facilitar a inscrição da base
Superlargura
rígida do material rodante.
Tipo de contrato que garante que o fornecedor seja pago integralmente,
Take-or-pay ou um valor mínimo, pelo comprador, mesmo que esse não venha a usar o
insumo contratado.
Qualquer trecho reto de uma estrada de ferro. Trecho de via, com projeção
Tangente
horizontal em reta.
Peso de um veículo vazio. A tara mais a carga útil correspondem ao peso
Tara
bruto.
Chama-se de tarifa ao conjunto de condições, preços e taxas, gerais ou
Tarifa
especiais, pelo qual uma estrada de ferro se remunera pelo serviço prestado.
Quantidade de dormentes instalados por quilômetro de linha férrea. A taxa
Taxa de dormentação
de dormentação pode variar de acordo com o tipo de dormente utilizado.
168
Glossário
Ponto onde termina a linha. Conjunto de equipamentos e edifícios situados
nas pontas das linhas de uma estrada de ferro (início ou término da linha) ou
Terminal
mesmo em pontos intermediários, ocupados para o trânsito de passageiros,
e reagrupamento de cargas e também formação e despacho de trens.
Unidade de medida equivalente ao transporte de uma tonelada de carga à
Tonelada Quilômetro Útil (TKU)
distância de 1 quilômetro.
Tonelada Útil (TU) Unidade correspondente ao transporte de uma tonelada de carga.
Conjunto de operações do qual resulta o transporte de passageiros, coisas
Tráfego e animais. Trabalho realizado para transportar passageiros, carga e animais,
exercício ou operação do transporte.
É a operação em que uma concessionária, necessitando ultrapassar os
limites geográficos de sua malha para complementar uma prestação
de serviço público de transporte ferroviário, compartilha recursos
operacionais, tais como material rodante, via permanente, pessoal,
serviços e equipamentos, com a concessionária em cuja malha se dará
o prosseguimento ou encerramento da prestação de serviço, mediante
Tráfego mútuo remuneração ou compensação financeira. Os quantitativos de acidentes
serão computados para a concessionária responsável pela sua causa;
e no tráfego mútuo, a produção de transporte - TKU será registrada
proporcionalmente entre as concessionárias coparticipantes, levando-se em
consideração a distância percorrida nos trechos administrados por cada uma
delas, desde que constante do Contrato Operacional Específico a forma de
apuração da produção entre as concessionárias.
Tramo Parte da linha férrea compreendia entre dois pontos.
Padrão de tempo, que se assume em qualquer ordem, para o movimento
Transit time
físico de itens de uma operação à outra.
Trecho de via permanente que apresenta condições técnicas desfavoráveis,
Trecho crítico
provocando limitações à tração na seção considerada.
Qualquer veículo automotriz ferroviário, uma locomotiva ou várias
Trem locomotivas acopladas, com ou sem vagões e ou carros de passageiros, em
condições normais de circulação e com indicação de “trem completo”.
Pátios ou esplanadas em que são feitas composições de trens, redistribuição
de expedições e vagões etc., tendo em vista o destino respectivo. Estações
Triagem
Compositoras: onde são formados os trens e feita a redistribuição das
expedições nos vagões, acertos do carregamento etc.
Agrupamento de um ou mais itens de carga geral que serão transportados
como uma unidade única e indivisível. Não constitui embalagem e tem
Unitização
a finalidade de facilitar o manuseio, movimentação, armazenagem e
transporte da mercadoria.
É o veículo destinado ao transporte de cargas. Os veículos para o transporte
de passageiros são mais comumente chamados de “carros”, incluindo-se
os “dormitórios”, “restaurantes” etc. Os vagões de mercadorias podem
ser fechados ou abertos. Os abertos podem ser : pranchas, gôndolas com
Vagão fueiros ou de bordas, plataformas etc. As estradas possuem vagões de tipos
especiais para certas mercadorias: tanques, frigoríficos, vagões rebaixados,
vagões para minérios e carros-box para condução de animais de raça etc. Na
parte externa, os vagões trazem inscrita a lotação respectiva (peso útil), bem
como o seu peso normal (tara).
Vagão posto à disposição do expedidor a seu pedido. O expedidor, que
possuir carga suficiente para lotar um dos vagões dos tipos existentes na
estrada, poderá requisitá-lo, obrigando-se, porém, ao pagamento dos fretes
pela lotação do vagão ou mínimo de lotação estabelecido, mesmo que não
o aproveite totalmente, pois, nesse veículo, a estrada não colocará outras
expedições. Os transportes em vagões completos, por serem feitos em
Vagão requisitado maiores partidas, gozam da “tarifa de lotação”, isto é, de tarifa mais baixa
em relação à estabelecida para as pequenas expedições. O transporte em
vagão requisitado é, em geral, mais rápido que o de pequenas expedições,
pois essas são transportadas em vagões coletores ou ficam, às vezes, nos
armazéns, aguardando a formação de carga suficiente para lotar um veículo.
A requisição do vagão assegura o transporte logo após o fornecimento do
veículo.
169
Diz respeito à lotação de certos vagões-tanques que não é apresentada

em toneladas inteiras, como acontece com os demais tipos de vagões de
Vagões tanques particulares cargas. Devendo ser respeitada como limite a lotação do vagão, no caso
(Capacidade fracionada) de capacidade fracionada, o arrecadamento de peso só pode ser feito
até o limite dessa capacidade, o que muitas vezes significa dispensar o
arredondamento.
Alteração apreciável introduzida no traçado existente ou projetado. Trecho
de linha construído posteriormente, para encurtamento, retificação, melhoria
Variante de condições técnicas (rampas, curvas etc.), ou desafogo de parte do
traçado. Destaca-se em certo ponto da linha primitiva, para retomá-la mais
adiante. Há variantes que são construídas apenas em caráter provisório.
A que corresponde à média do tempo gasto para percorrer a distância entre
Velocidade comercial do trem
dois pontos, inclusive o tempo de parada nas estações intermediárias.
Velocidade de regime de É a velocidade média normal, que pode manter desenvolvendo o seu esforço
uma locomotiva médio de tração.
Velocidade limitada É uma velocidade máxima permitida em um determinado trecho.
Velocidade máxima permitida, indicada no horário ou nas instruções
Velocidade máxima autorizada
especiais.
É uma velocidade determinada para casos especiais. Geralmente inferior a
Velocidade reduzida
30 Km/h.
Uma velocidade que permita parar dentro da metade do campo de visão.
Obs.: quando o Sistema de Bloqueio Automático/CTC ou a Regra de
Travamento Sincronizado exigirem a circulação com velocidade restrita, tal
Velocidade restrita
circulação será levada a efeito de modo a permitir a parada do trem dentro
da metade do campo de visão, bem como a parada antes de uma chave
virada em posição contrária.
Duas ou mais fiadas de trilhos assentados e fixadas paralelamente sobre
Via férrea
dormentes, de acordo com as bitolas, constituindo a superfície de rolamento.
Via férrea mista Aquela com mais de duas fiadas de trilhos.
Via férrea múltipla Aquela que é constituída de várias vias férreas, em geral paralelas.
Aquela que liga estações e transpõe pátios e em que os trens, em ordem de
Via férrea principal
marcha, circulam com horários, licença ou sinais de bloqueio.
Via férrea singela Aquela que é formada por uma única via.
Via permanente Abrange toda a linha férrea, os edifícios, as linhas telegráficas etc.
Obra de arte de grande altura, que transpõe vales ou grotas, em
Viadutos substituição a aterros de elevado volume, cuja feitura não seja técnica ou
economicamente aconselhável.
ZM (Zona de Manobra) Região existente ao longo da via principal em que é possível automatizar m
170
A nexos
Anexo A
Formulário da Pesquisa CNT de Forrovias 2011
173
174
175
Anexos
176
177
Anexos
Anexo B
Relação de Projetos Ferroviários do Plano CNT
de Transporte e Logística 2011
Investimento
Dimensão /
ID Projeto Mínimo
Quantidade
(R$ milhões)
1 Construção de variante ferroviária de Camaçari - Aratu 22 km 114,29
2 Construção da ferrovia Transnordestina 650 km 3.376,83

Recuperação do Ramal Ferroviário no perímetro urbano de
9 5 km 12,28
Barra Mansa
10 Construção de contorno ferroviário de Tutóia 27 km 140,27
Construção do contorno ferroviário de São Paulo - Tramo
11 66 km 342,88
Norte
15 Construção do contorno ferroviário de São Francisco do Sul 9 km 46,76
16 Construção do contorno ferroviário de Joinville 20 km 103,9
17 Construção da variante ferroviária de Guarapuava 130 km 675,37

Construção da ferrovia Norte-Sul - trecho Estrela D' Oeste a
22 1765 km 9.169,39
Araguaína
Construção da variante ferroviária de Uberlândia -
23 1094 km 5.683,46
Diamantino
Recuperação de Ferrovia na região metropolitana de Belo
26 28 km 68,74
Horizonte
29 Construção da variante ferroviária de Cascavel-Foz do Iguaçu 130 km 675,37
32 Construção do contorno ferroviário de Curitiba 50 km 259,76
33 Construção do contorno ferroviário de Jaraguá do Sul 30 km 155,85
34 Duplicação do tramo ferroviário entre Curitiba e Paranaguá 110 km 794,73

Sinalização de passagens de nível urbanas - Trecho São José
35 43 un 167,29
do Rio Preto - Cubatão
36 Construção do contorno ferroviário de São Paulo - Tramo Sul 255 km 1.324,76
Eliminação de passagens de nível com rodovias - trecho
38 48 un 186,74
Corumbá-Bauru
39 Construção da variante ferroviária Patrocínio-Sete Lagoas 450 km 2.337,80
41 Retificação do traçado de ferrovia - trecho Juazeiro-Aratu 523 km 1.284,05
42 Construção do contorno ferroviário de Tubarão 24 km 124,68
43 Construção de viaduto ou trincheira em Criciúma 1 un 3,89
44 Construção do ramal de Siderópolis 30 km 155,85
45 Construção de variante ferroviária de Araquari - Imbituba 204 km 1.059,80

Duplicação do tramo ferroviário na região Metropolitana de
46 90 km 650,24
São Paulo
Remoção de invasão de faixa de domínio nas cidades de
47 2 un 7,78
Guarujá e Cubatão
178
Anexos
Anexo B
Relação de Projetos Ferroviários do Plano CNT de Transporte e Logística Continuação
2011
Investimento
Dimensão /
ID Projeto Mínimo
Quantidade
(R$ milhões)
Solução de interferências em perímetros urbanos - trecho

48 8 un 31,12
Barra Mansa-Rio de Janeiro
49 Construção do contorno ferroviário de Juiz de Fora 34 km 176,63
50 Construção do contorno ferroviário de Santos Dumont 10 km 51,95
54 Recuperação de Ferrovia - trecho Crateús - São Luís 645 km 1.583,58
63 Recuperação de Ferrovia - trecho Cedro- Cabedelo 520 km 1.276,68
91 Recuperação de ferrovia - trecho Recife-Salvador 883 km 2.167,91
113 Construção do trem de alta velocidade (TAV) 517 km 17.027,25

Recuperação de ferrovia - trecho Cariacica-Campos de
148 248 km 608,88
Goytacazes
Construção de variante ferroviária de João Neiva - Teixeira
255 270 km 1.402,68
de Freitas
473 Recuperação de ferrovia - trecho Sabará-Vitória 568 km 1.394,53
Reativação de ramal ferroviário - trecho Três Corações -
474 133 km 326,54
Cruzeiro
559 Construção do contorno ferroviário de São Félix 17 km 88,32
Recuperação da Ferrovia Transnordestina - Trecho Missão
561 528 km 1.296,32
Velha-Pecém
Construção da ferrovia Transnordestina - trecho Salgueiro a
562 230 km 1.194,88
Arco Verde
564 Construção de variante ferroviária de Itajaí - Coronel Freitas 426 km 2.213,12
Remoção de invasão de faixa de domínio na região
566 9 un 35,01
metropolitana do Rio de Janeiro
567 Remoção de invasão de faixa de domínio em Belo Horizonte 3 un 11,67
568 12 un 46,69
Cubatão - Lavrinhas
569 7 un 27,23
Belo Horizonte - Belmiro Braga
570 Recuperação de ferrovia - trecho Itabaiana-Recife 119 km 292,16
Construção da ferrovia Transnordestina - trecho Salgueiro a
571 89 km 462,37
Missão Velha
572 Construção de variante ferroviária de Imperatriz - Salgueiro 1148 km 5.964,00
574 Construção de variante ferroviária de Cascavel-Guaira 128 km 664,98
603 Recuperação de ferrovia - trecho Crateús-Fortaleza 411 km 1.009,07
612 Construção de ferrovia - trecho Arcoverde - Ipojuca 261 km 1.355,93

Construção da ferrovia Transnordestina - trecho Piquet
613 154 km 800,05
Carneiro - Crateús
Construção da ferrovia Leste-Oeste - trecho Luiz Eduardo
624 775 km 4.026,22
Magalhães a Campinho
625 Construção de variante ferroviária de Brasília-Pirapora 353 km 1.833,88
179
Anexo B
2011
Investimento
Dimensão /
ID Projeto Mínimo
Quantidade
(R$ milhões)
Construção de variante ferroviária de Governador Valadares
626 514 km 2.670,29
- Brumado
Construção de variante ferroviária de Açailândia - porto de
627 471 km 2.446,90
Espadarte
Ampliação da malha metroviária na Região Metropolitana de
647 30 km 6.169,89
Belo Horizonte
Ampliação malha metroviária na Região Metropolitana de
652 30 km 6.169,89
Recife
696 Duplicação de tramo ferroviário entre Carajás e São Luís 546 km 3.944,76
698 Construção de variante ferroviária de Juruti 50 km 259,76
703 Construção do contorno ferroviário de Itaúna 11 km 57,15
704 Construção do contorno ferroviário de Divinópolis 24 km 124,68

Construção do contorno ferroviário de Santo Antônio do
705 5 km 25,98
Monte
Construção da ferrovia Transnordestina - Trecho Mossoró -
709 243 km 1.262,41
Sousa
714 32 km 6.581,21
Fortaleza
716 Construção de Ferrovia Trecho: Mundo Novo - Maracaju 260 km 1.350,73
717 20 km 4.113,26
Salvador
728 Construção da variante ferroviária de Guaíra - Cianorte 165 km 857,19
729 Construção da variante ferroviária de Cascavel - Saudades 230 km 1.194,88

Construção da variante ferroviária de Francisco Beltrão -
730 150 km 779,27
Três Pinheiros
Construção da variante ferroviária de Luís Eduardo
815 95 km 493,54
Magalhães
816 Construção da variante ferroviária de Taguatinga - Alvorada 300 km 1.558,54
Construção da variante ferroviária de Inocência - Águas
817 100 km 519,51
Claras
Construção de Monotrilho na Região Metropolitana de
826 20 km 1.495,73
Manaus
829 Construção de VLT na Região Metropolitana de Fortaleza 13 km 972,22
836 Construção de VLT (Linha 1): Aeroporto/Terminal Asa Sul 7 km 523,51
864 Construção de metrô na Região Metropolitana de Curitiba 13 km 2.673,62
883 Construção de passagens de nível em Porto Alegre 1 un 3,89

Construção de Metrô (2ª parte) na Região Metropolitana de
884 22 km 4.524,58
Porto Alegre
Construção de Metrô (1ª parte) na Região Metropolitana de
885 15 km 3.146,64
Porto Alegre
Construção de trem urbano na Região Metropolitana de São
894 28 km 5.820,26
Paulo
895 Construção de metrô na Região Metropolitana de São Paulo 13 km 2.632,48
180
Anexos
Anexo B
2011
Investimento
Dimensão /
ID Projeto Mínimo
Quantidade
(R$ milhões)
Ampliação de rede metroviária na Região Metropolitana de

896 11 km 2.344,56
São Paulo
Aquisição de material rodante para metrô na Região
897 26 un 137,89
Metropolitana de São Paulo
Construção de monotrilho na Região Metropolitana de São
900 45 km 3.387,83
Paulo
902 Construção de VLT na Região Metropolitana de São Paulo 23 km 1.720,09
Aquisição e reforma de trens na Região Metropolitana de
904 36 un 190,92
São Paulo
Aquisição e reforma de trens na Região Metropolitana de
906 22 un 116,67
São Paulo
917 14 km 2.776,45
Rio de Janeiro
Ampliação da malha ferroviária na Região Metropolitana de
921 9 km 1.912,66
Porto Alegre
Total 151.252,23
181

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Pesquisa CNT de Ferrovias 2011. – Brasília : CNT, 2011.

184 p.: il. color. ; gráficos.

1. Ferrovias - Brasil. 2. Cargas – transporte ferroviário. 3.

1.2 Aspectos Metodológicos............................................................................................ 11

2. SISTEMA FERROVIÁRIO NO BRASIL.......................................................15

2.2 Atual Sistema Ferroviário......................................................................................... 18

2.3 Características Gerais das Concessionárias.............................................................24

2.3.1 ALL - América Latina Logística S.A................................................................24

2.3.2 Ferrovia Centro-Atlântica S.A. – FCA..............................................................31

2.3.3 Ferrovia Teresa Cristina S.A. – FTC................................................................33

2.3.4 MRS Logística S.A.........................................................................................35

2.3.5 Transnordestina Logística S.A. – TLSA..........................................................38

2.3.6 Vale S.A.........................................................................................................39

2.3.7 Ferrovia Norte Sul - FNS................................................................................42

3. PANORAMA DOS PRINCIPAIS CORREDORES FERROVIÁRIOS..................45

3.2 Corredor Intrarregional Nordeste.............................................................................53

3.4 Corredor Centro-Oeste - São Paulo .........................................................................62

3.5 Corredor São Paulo – Nordeste................................................................................66

3.6 Corredor Rio de Janeiro - Belo Horizonte................................................................70

3.7 Corredor Rio de Janeiro - São Paulo......................................................................... 74

3.8 Corredor Santos (bitola larga)..................................................................................79

3.9 Corredor Corumbá - Santos (bitola estreita)............................................................83

3.10 Corredor Paranaguá................................................................................................86

3.11 Corredor São Francisco do Sul..................................................................................90

3.12 Corredor Rio Grande...............................................................................................93

3.13 Corredor Imbituba...................................................................................................96

4. Avaliação do nível de serviço dos Corredores Ferroviários..... 101

4.1.1 Tempo de utilização da ferrovia como meio de transporte de produtos....... 102

4.1.2 Principal produto transportado por corredor ferroviário............................ 103

4.1.3 Forma de acondicionamento........................................................................ 103

4.2 Aspectos da Infraestrutura e Operacional por Corredor Ferroviário...................... 105

4.2.1 Terminais .................................................................................................... 105

4.2.2 Tempo de carga e descarga ....................................................................... 108

4.2.3 Conservação da material rodante . ............................................................ 109

4.3 Serviços Prestados pela Concessionária ................................................................ 110

4.3.1 Serviços de coleta e entrega de mercadorias ............................................. 110

4.3.2 Integridade e segurança do transporte da carga......................................... 112

4.3.3 Comunicação com a concessionária............................................................ 114

4.3.4 Cuidados com o meio ambiente................................................................... 116

4.4 Competitividade .................................................................................................... 122

4.4.1 Intermodalidade ......................................................................................... 122

4.4.2 Utilização e crescimento da demanda ........................................................124

4.4.3 Principais entraves e dificuldades ..............................................................124

4.4.4 Imagem das ferrovias..................................................................................128

5. Principais Gargalos e Soluções para o Sistema Ferroviário....... 131

5.1.1 Solução para as invasões...............................................................................135

5.2 Passagens em Nível Críticas................................................................................... 138

5.2.1 Solução para as passagens em nível críticas................................................139

5.3 Gargalos Físicos e Operacionais............................................................................. 143

5.3.1 Solução dos gargalos físicos e operacionais................................................ 144

5.4 Expansão Integrada da Malha..................................................................................147

5.5 Aquisição de Nova Tecnologia e de Materiais ........................................................ 150

5.6 Regulamentação do Setor ...................................................................................... 151

5.7 Captação de Recursos............................................................................................ 152

Com o intuito de contribuir para o aperfeiçoamento do setor, a Confederação Nacional do

O setor ferroviário do país tem experimentado considerável crescimento nos últimos

Dessa forma, a União, além de arrecadar recursos, repassou a responsabilidade de

O modo ferroviário é indicado para o transporte de grandes volumes de carga e de

O cenário pós-concessão demandava altos investimentos e urgente reestruturação de

industrializados, carga geral e contêineres, entre outros. Nesse contexto, as ferrovias

É importante frisar que, mesmo com a concessão das ferrovias, permanece a

9,4 9,0 8,7