UNIVERSIDAD TÉCNICA DE AMBATO

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA

NOMBRE: Sandro Guananga

SEMESTRE: NOVENO “A”

FECHA: 30/11/2017

1. TEMA: SOBREALIMENTACION DE MOTORES Y CICLO REAL E IDEAL

DE MOTORES DE 2 TIEMPOS
2. OBJETIVOS.
a. Conocer los métodos de sobrealimentación en motores de combustión
interna.
b. Conocer las ventajas que trae el uso de la sobrealimentación en el
mejoramiento de la potencia del motor.
c. Conocer el funcionamiento ideal y real de motores de 2 tiempos mediante
el análisis de los diagramas p-v y el diagrama de válvulas.

3. MARCO TEÓRICO.
SOBREALIMENTACION.
La sobrealimentación, también conocido como inducción forzada es un sistema
que se utiliza para que un motor de combustión interna desarrolle más potencia.

El uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores viene dado por la
necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar
la potencia depende de la cantidad de combustible quemado en cada ciclo de
trabajo y del numero de revoluciones.

Pero tanto en motores Diésel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos
el combustible que hacemos llegar al interior de la cámara de combustión, no
conseguimos aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente
para quemarse.

Así pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el

régimen del motor, si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen
de aire (motores Diésel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores de gasolina)
mayor que la que hacemos entrar en una "aspiración normal" (motores
atmosféricos). [1]

Imagen 1. Funcionamiento del sobrealimentador. [1]

Funcionamiento.

Un motor con sobrealimentación utiliza un compresor para aumentar la masa de

aire (diésel) o de mezcla aire/gasolina (motor de gasolina) que entra al cilindro en
la fase de admisión, aumentando su presión en el motor de combustión interna
alternativo, para aumentar la fuerza de la carrera de trabajo, es decir el par motor
en cada revolución y por tanto la potencia. Los sistemas de sobrealimentación se
inventaron a principios del siglo XX, pero en su momento solo apareció un uso
práctico en los motores de aviación, con objeto de poder compensar la pérdida de
densidad del aire con la altura.

La presión que ejerce un sobrealimentador se mide en bar o en lb/pulgada

cuadrada (psi). Una presión de 1 bar significa que dentro de la admisión hay una
presión equivalente a la presión atmosférica. Un motor de automóvil puede llegar
a tener una presión de 2 bar, o sea el doble que la presión atmosférica.

El funcionamiento del turbo se basa en una pequeña turbina compresora metida

dentro de una caracola, unida por un eje a una turbina de empuje, que es impulsada
por los gases de escape. El turbo gira a altas rpm y para evitar la fricción y desgaste
de sus componentes, su montaje se realiza en flotación de aceite, es decir, la
bomba de aceite envía el caudal suficiente como para mantener en flotación el eje
del turbo para evitar su desgaste y gripado del mismo. Todos los motores turbo
alimentados llevan instalado un refrigerador de aceite, ya sea un radiador de aceite
o un intercambiador de temperatura aceite-refrigerante, ya que el aceite al paso
por el eje del turbo se expone a altísimas temperaturas. [1]

La Sobrealimentación en motores de gasolina

En el caso de los motores de gasolina, la sobrealimentación, presenta un problema

inicial que ha de tenerse en cuenta. Como se ha visto, en la combustión de los
motores de gasolina, el problema que acarrea sobrepasar una cierta presión de
compresión puede ocasionar problemas de picado, bien por autoencendido o por
detonación.
Este problema es debido al aumento de temperatura que sufre la mezcla de aire-
combustible dentro del cilindro en la carrera de compresión del motor que será
tanto mayor cuanto mayor sea el volumen de mezcla (precisamente es lo que
provoca la sobrealimentación).

La solución para este problema consiste en reducir la relación de compresión por

debajo de 10:1 con el fin de que no aumente demasiado la presión y con ello la
temperatura de la mezcla que puede provocar el autoencendido o la detonación.
Otro problema que hay que sumar a estos motores lo representa el aumento de las
cargas térmicas y mecánicas. Debido a que las presiones durante el ciclo de trabajo
en un motor sobrealimentado son mayores, esto se traduce en unos esfuerzos
mecánicos y térmicos por parte del motor que hay que tener en cuenta a la hora de
su diseño y construcción, reforzando las partes mecánicas más proclives al
desgaste y mejorando la refrigeración del motor. [1]

La sobrealimentación en los motores Diésel

En el caso de los motores Diésel; la sobrealimentación no es una causa de

problemas sino todo lo contrario, es beneficioso para un rendimiento óptimo del
motor. El hecho de utilizar solamente aire en el proceso de compresión y no
introducir el combustible hasta el momento final de la carrera compresión, no
puede crear problemas de "picado" o autoencendido en el motor. Al introducir un
exceso de aire en el cilindro aumenta la compresión, lo que facilita el encendido
y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un
aumento de potencia del motor. Por otro lado, la mayor presión de entrada de aire
favorece la expulsión de los gases de escape y el llenado del cilindro con aire
fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumétrico o lo que
es lo mismo el motor "respira mejor".

No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor Diésel hay
que comprimirlo, cuanto más sea el volumen de aire de admisión, mayor será la
presión en el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos
mecánicos en el motor que tienen un límite, para no poner en peligro la integridad
de los elementos que forman el motor. [1]

Tipos de sobrealimentación

Como ya hemos comentado, la alimentación forzada de aire a los motores ya tiene

bastante historia y por lo tanto los tipos que hay son cuanto menos numerosos y
cada uno tiene bastantes subtipos. La complejidad y efectividad ha ido en aumento
en estos años, hablaremos de los más importantes en profundidad. [1]

Sobrealimentación forzada dinámica

Esta sobrealimentación utiliza las propiedades dinámicas de los gases para por
medio de ondas de choque, inercias de los gases y resonadores introducir más aire
dentro de los cilindros. Su efectividad no es muy alta, pero algunos coches utilizan
admisiones de aire variables que se aprovechan de estas propiedades para mejorar
ligeramente la capacidad de meter aire en sus cilindros.

Entre otros sistemas de este tipo destacan aquellos que orientan su admisión en
dirección de la marcha, haciendo que una mayor cantidad de aire entre en la
admisión y aumentando, muy ligeramente, la potencia del motor. Este sistema se
utilizó en varios coches de los sesenta, pero actualmente no se utiliza, en parte por
la dificultad de instalación y la influencia en la aerodinámica que tendría una boca
abierta en dirección de la marcha. [1]

Imagen 2. Sobrealimentación forzada. [1]

Compresores mecánicos volumétricos y centrífugos

Los compresores mecánicos son aquellos que utilizan un sistema de tracción

mecánica, normalmente una correa, engranajes o una cadena, para operar un
sistema que, por explicarlo de forma rasa, bombea aire al interior de los cilindros
de manera que aportando más combustible el motor tenga más potencia.

Existen varios subtipos que trataremos detenidamente en una futura entrega y se

utilizan actualmente en bastantes vehículos, tanto en solitario como acompañado
con turbocompresores para complementar las características de ambos ofreciendo
ese extra de "patada" en bajas que suelen ofrecer los compresores mecánicos. [1]

Imagen 3. Compresor mecánico. [1]

Turbocompresores

Este sistema de sobrealimentación, el más empleado hoy día, sobre todo en

motores diésel, aprovecha la energía mecánica y térmica de los gases del escape,
accionando una turbina unida coaxialmente a un compresor por medio de un eje.
Cuando los gases de escape salen, antes de ir al escape, pasan por esta turbina y
los gases ejerciendo una fuerza sobre sus álabes, haciéndola girar tanto más
deprisa cuanta más energía tengan. Esta energía mecánica de giro adquirida por la
turbina es transmitida al compresor, el aspira aire del filtro y lo empuja
aprovechando la fuerza centrífuga hacia el colector de admisión. De este modo se
obtiene una presión de alimentación superior a la atmosférica.

Este sistema es el más utilizado, porque ocupa muy poco espacio, da mucho más
par motor y por lo tanto potencia que los otros sistemas y es el sistema más barato.
En desventaja este sistema es el más delicado, si no se cuida bien la lubricación
de su eje es fácil que tenga problemas porque la turbina se calienta mucho, ya que
puede llegar a girar hasta 400.000 rpm, según el tamaño del mismo. Otra
desventaja (relativa) es que, si se desea una respuesta ya desde bajas rpm, ha de
ser pequeño el turbo y no alcanza una presión demasiado alta. Si al contrario
usamos uno mayor, su tiempo de respuesta es también más largo. [1]

Figura 4: Turbo compresores. [1]

CICLO REAL E IDEAL DE MOTORES DE 2 TIEMPOS.

El motor de dos tiempos, también denominado motor de ciclos, es un motor de

combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico
(admisión, compresión, explosión y escape) en dos movimientos lineales del
pistón (una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más conocido y frecuente motor
de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que este último realiza las cuatro etapas
en dos revoluciones del cigüeñal.

El motor de 2 tiempos es, junto al motor de 4 tiempos, un motor de combustión

interna con un ciclo de cuatro fases de admisión, compresión, combustión y
escape, como el de 4 tiempos, pero realizadas todas ellas en sólo 2 tiempos, es
decir, en dos movimientos del pistón.

En un motor 2 tiempos se produce una explosión por cada vuelta de cigüeñal

mientras que en un motor 4 tiempos se produce una explosión por cada dos vueltas
de cigüeñal, lo que significa que a misma cilindrada se genera mayor potencia,
pero también un mayor consumo de combustible.

A diferencia del motor de 4 tiempos no posee un cárter de almacenamiento del

aceite lubricante, sino que el mismo se le agrega directamente junto con el
combustible. [3]
Ciclo ideal.

Para la realización de este ciclo se requieren dos carreras del pistón o sea una
vuelta del cigüeñal. Los tiempos son:

Primer Tiempo: Aspiración de la carga de aire atmosférico y compresión del

mismo.

Segundo Tiempo: Combustión, expansión de los gases producidos y descarga de

dichos gases. Este es el tiempo de trabajo.

Figura 5: Diagrama teórico. [3]

Ciclo real.

Estas correcciones se realizan en el ciclo para mejorar el funcionamiento del motor

real.

Primer tiempo: El pistón está en el PMI, el cilindro recibe el aire de barrido por
las lumbreras de admisión, las válvulas de escape, mecánicamente operadas, están
abiertas, pero se cierran un momento antes que las lumbreras de admisión, dando
lugar a una carga de aíre atmosférico a una presión ligeramente superior a la
atmosférica, presión que depende de la bomba de barrido. Cuando la carga. del
aire en el cilindro tiene mayor presión que la atmosférica se dice que el motor es
sobrealimentado.

Segundo tiempo: el pistón se encuentra antes del PMS, y en ese instante comienza
la inyección del combustible líquido finamente pulverizado con el mismo criterio
que en el ciclo de 4 tiempos, comenzando así la combustión y la expansión de los
gases de la misma; es decir, el trabajo del motor. [3]

Figura 6: Diagrama de válvulas. [3]

Figura 7: Ciclos en un motor de 2 tiempos. [3]

BARRIDO

El barrido es una fase característica del ciclo de dos tiempos, durante la cual los
gases de admisión se introducen con sobrepresión en el cilindro para facilitar la
expulsión de los gases residuales de la combustión precedente. El barrido es la
fase más crítica y delicada de todo el proceso de funcionamiento del motor de dos
tiempos, pues durante un pequeño giro del cigüeñal deben producirse
simultáneamente tanto el vaciado de los gases residuales de la combustión que
permanecen en el cilindro como el llenado del mismo con aire. Además, esto debe
 efectuarse sin mezcla entre el aire y los gases de la combustión, para evitar la
dilución de los de admisión, así como la pérdida de los mismos por la lumbrera de
escape, que permanece abierta durante toda la fase. [3]

4. CONCLUISIONES.
 La sobrealimentación es una inducción forzada que permite desarrollar
más potencia en los motores de combustión interna, este método es muy
bien dado para motores de 4 tiempos como de 2 tiempos siempre que se
desee obtener más potencia de trabajo sin variar la cilindrada ni el régimen
del motor.
 La sobrealimentación se puede dar mediante el uso de un compresor el
cual se encarga de aumentar la masa del agente de transformación que
entra al cilindro durante el proceso de admisión, mediante este proceso
podemos aumentar la fuerza de la carrera de trabajo sin realizar cambios
en la cilindrada.
 En el motor de 2 tiempos si bien tenemos las cuatro etapas del ciclo que
son admisión, compresión, expansión y escape la diferencia fundamental
que tiene con el motor de 4 tiempos es que realiza este proceso en dos
movimientos lineales del pistón o realiza las cuatro etapas en dos
revoluciones del cigüeñal.

5. BIBLIOGRAFIA

[1] K. Edgar J, MOTORES DE DIESEL Y GAS DE ALTA COMPRESIÓN, Bogota: Reverté, 2003.

[2] O. Edward F, Motores de combustion interna, Mexico, 1999.

[3] M. Dominguez, «El maquinate,» 05 Abril 2015. [En línea]. Available:

http://elmaquinante.blogspot.com/2017/04/mtd-unidad-4-ciclos-de-dos-y-cuatro_5.html.
[Último acceso: 29 Noviembre 2017].