CICLO JOULE BRAYTON

La importancia del ciclo Joule-Brayton es que es el ciclo teórico que

rige el funcionamiento de las turbinas a gas, ya sea que funcionen a
ciclo abierto o cerrado.

 Ciclo Abierto:
Las turbinas de gas generalmente operan en un ciclo abierto
Se introduce aire fresco en condiciones ambiente dentro del
compresor, donde su temperatura y presión se elevan. El aire de alta
presión sigue hacia la cámara de combustión, donde el combustible
se quema a presión constante. Los gases de alta temperatura que
resultan entran a la turbina, donde se expanden hasta la presión
atmosférica, produciendo potencia. Los gases de escape que salen de
la turbinas se expulsan hacia afuera (no se recirculan), lo cual se
considera como ciclo abierto.
 El ciclo Joule Brayton siendo un ciclo ideal, para un análisis
termodinámico se estudia como un ciclo cerrado

 Ciclo Cerrado:
El ciclo de turbina de gas abierto puede modelarse como un ciclo
cerrado, empleando las suposiciones de aire estándar. Los procesos
de compresión y expansión permanecen iguales, pero el proceso de
combustión se sustituye por uno de adición de calor (calentador) a
presión constante desde una fuente externa, mientras que el proceso
de escape se sustituye por uno de rechazo de calor (enfriador) a
presión constante hacia el ambiente.

PROCESOS:
1-2: Compresión isoentrópica (en un compresor)
El aire es comprimido adiabática y reversiblemente, esto es a
entropía constante
2-3: Adición de calor a presión constante:
Calentamiento a presión constante hasta alcanzar la temperatura
T3(Temperatura máxima del ciclo), durante este proceso se transfiere
el calor QA
3-4: Expansión isoentrópica (en una turbina):
El gas se expande adiabática y reversiblemente, esto es
isotrópicamente desde la presión del calentador hasta la presión del
enfriador
4-1: Rechazo de calor a presión constante:
Enfriamiento a presión constante hasta alcanzar la temperatura T1
(Temperatura mínima del ciclo), durante este proceso se transfiere el
calor QB.

 ANALISIS ENERGETICO:
Los cuatro procesos del ciclo Brayton se ejecutan en dispositivos de
flujo estacionario, por lo tanto deben analizarse como procesos de
flujo estacionario. Los cambios en las energías cinética y potencial
son insignificantes

 Compresor:
1Q2 = 1W2 + h2 - h1; Por ser proceso adiabático: 1Q2 = 0
1W2 = h1 - h2; ya que h2> h1 y por lo tanto el trabajo es negativo
WC=-1W2 = h2-h1
Ya que z=1; WC=CP(T2-T1)
 2
También se puede expresar como Wc=∫1 𝑣𝑑𝑝 y está representado
por el área comprendida entre la curva del proceso 1-2(en el plano P-
V) y el eje P.

 Calentador:
2Q3=2W3 +h3-h2
Para este proceso el trabajo 2W3 =0 ya que la presión es
constante2W3=0 entonces: 2Q3=h3-h2
El calor 2Q3, transferido durante este proceso constituye todo el calor
aportado a la sustancia y por lo tanto es igual a QA (Calor de entrada)
Puesto que z=1:
QA=CP(T3-T2), este calor está representado por el área entre la curva
del proceso 2-3 y el eje s.

 Turbina:
3Q4=3W4 +h4-h3, por ser el proceso adiabático: 3Q4=0
Entonces 3W4 = h3-h4, ya que z=1 WT=CP(T3-T4)
El trabajo de la turbina está representado por el área entre la curva
3-4 y el eje P
Enfriador:
4Q1=4W1 +h1-h4, para este proceso el trabajo 4W1 =0 ya que la presión
es constante entonces: 4Q1=h1-h4
Dado que T1<T4 , entonces h1<h4; el calor 4Q1 es negativo
QB=-4Q1= h4-h1
QB=CP(T4-T1)
 EFICIENCIA:

Los procesos 1-2 y 3-4 son isoentrópicos, por lo que P2=P3 y P4=P1,
entonces:

 CICLO BRAYTON CON REGENERACION:

En las máquinas de turbinas de gas la temperatura de los gases de

escape que salen de la turbina suele ser considerablemente mayor
que la del aire que sale del compresor. Por lo tanto, el aire de alta
presión que sale del compresor puede calentarse transfiriéndole
calor desde los gases de escape calientes mediante un
intercambiador de calor a contraflujo, el cual se conoce también
como regenerador o recuperador. Un esquema de la máquina de
turbina de gas que usa un regenerador, así como el diagrama T-s del
nuevo ciclo se muestran

La eficiencia térmica del ciclo Brayton aumenta como resultado de la

regeneración,ya que la porción de energía de los gases de escape que
normalmente se libera hacia los alrededores ahora se usa para
precalentar el aire que entra a la cámara de combustión.

Esto a su vez disminuye los requerimientos de entrada de calor (y por

ende de combustible) para la misma salida de trabajo neto.

Observe, sin embargo, que el uso de un regenerador sólo se

recomienda cuando la temperatura de escape de la turbina es más
alta que la temperatura de salida del compresor. De otro modo, el
calor fluirá en la dirección inversa (hacia los gases de escape) y la
eficiencia se reducirá. Esta situación se encuentra en las máquinas de
turbina de gas que operan con relaciones de presión muy altas.

La temperatura más alta que ocurre dentro del regenerador es T4,

que es la temperatura de los gases de escape que salen de la turbina
y entran al regenerador.

Bajo ninguna condición el aire puede precalentarse en el regenerador

hasta una temperatura superior a este valor. El aire normalmente
sale del regenerador a una temperatura menor, T5. En el caso límite
(ideal), el aire sale del regenerador a la temperatura de entrada de
los gases de escape T4. Suponga que el regenerador está bien aislado
y que cualquier cambio en las energías cinética y potencial es
insignificante, las transferencias de calor reales y máximas de los
gases de escape hacia el aire pueden expresarse como

El alcance al que un regenerador se aproxima a un regenerador ideal

se llama eficacia o efectividady se define como:

Eficiencia de ciclo con regeneración:

QA=Cp(T3-T5’)=Cp(T3-T4)
QB=Cp(T6-T1)=Cp(T2-T1)

NBr= 1-(T2-T1)/(T3-T4)
 DESVIACIONES DEL CICLO REAL:
El ciclo en una turbina a gas no coincida con el ciclo teórico
correspondiente, debido a que durante los procesos efectuados se
dan desviaciones:
 Los procesos de expansion si bien pueden considerarse
adiabaticos no son reversibles y por lo tanto no son
isoentropicos.
 La friccion ocasiona perdidas de presion tanto en la camara de
combustion como en los intercambiadores regenerativos,
determinando que estos procesos no sean exactamente
isobaricos.
 Por consideraciones de dimension economica la diferencia
terminal de temperaturas es inevitable y por lo tanto el aire
comprimido no puede calentarse hasta la temperatura del gas
que sale de la turbina.
Es decir la temperatura que alcance el aire en el regenerador
sera necesariamente menor que la temperatura de los gases

 Los valores Cp y k varian con la temperatura y como

consecuencia del proceso de combustion interna origina
cambio en la naturaleza quimica de la sustancia. Sin embargo
este ultimo cambio no es tan grande como en principio
pareciera, pues dada la limitacion de la temperatura maxima
que alcancen los gases, en el caso de turbinas a gas, el exceso
de aire es grande.
 Como consecuencia del proceso de combustion interna la masa
de gases que circula por la turbina es mayor que la masa de
aire que circula por el compresor de acuerdo a la relacion:
Mg=ma(1+rc/a)

 En la practica del 1 al 2% del aire comprimido en el compresor

es extraido en un punto intermedio del compresor para
refrigerar los álabes de las primeras etapas de la turbina
 Multieje:
Este tipo de turbinas está dividido el eje en dos, un eje en el que está
el compresor y la turbina de alta, que es la encargada de impulsar al
compresor. En el otro eje se encuentran la turbina de potencia que es
la que mueve el generador. Este tipo de configuración se usa en
turbinas aeroderivadas y de pequeña potencia ya que tiene buen
comportamiento frente a variaciones de carga.

 Turbina a gas de uso aeronáutico:

Las turbinas a gas de uso aeronáutico tienen también como ciclo
teórico de comparación al ciclo Joule –Brayton siendo este caso el
trabajo neto del ciclo destinado a proporcionar la energía de
propulsión. Como en el caso de las turbinas de uso aeronáutico hay,
en su funcionamiento normal una velocidad relativa (energía
cinética) entre el aire ambiente y el motor, habrá consecuentemente
 transformaciones de energía cinética en entalpía (difusor) y viceversa
(tobara)

 Procesos en el difusor y tobera:

Una tobera es un dispositivo que convierte la energía térmica y de
presión de un fluido (conocida como entalpía) en energía cinética.
Como tal, es utilizado en turbomáquinas y otras máquinas, como
inyectores, surtidores, propulsión a chorro, etc. El fluido sufre un
aumento de velocidad a medida que la sección de la tobera va
disminuyendo, por lo que sufre también una disminución de presión
y temperatura al conservarse la energía. Existen diseños y tipos de
tobera muy usados en diferentes campos de la ingeniería, como la de
Laval, Rateau, Curtis, etc
Un difusor es un dispositivo, generalmente una superficie (por
ejemplo un revestimiento), que distribuye el sonido que incide sobre
el mismo, en el espacio y en el tiempo.

Existen fundamentalmente dos tipos de superficies difusoras:

 Las no optimizadas: Se agrupan las superficies con formas
aleatorias. Dentro de la categoría "optimizados" se encuentran los
difusores (estrictamente) "numéricos" y los "numérico - curvos".
La optimización a la que se hace referencia es relativa a la
uniformidad y capacidad de predicción de las dispersiones de la
energía.

 Las optimizadas. Aquellas formas derivadas de secuencias

numéricas con espectros en frecuencias planos (MLS, residuos
cuadráticos, etc.) Cabe aclarar que el difusor tradicional
denominado "policilíndrico", al no dispersar la energía acústica
en el tiempo, se incluye en la clasificación de "no optimizados".
  Turbohélice:
Es un tipo de motor de turbina de gas que mueve una hélice.
Comparado con un turborreactor, los gases de escape apenas
contienen energía para producir un empuje significativo. En su lugar,
se utilizan para mover una turbina conectada a un eje.
Aproximadamente un 90 % del empuje es producido por la hélice y el
10 % restante por los gases de escape.
El turbohélice es un punto intermedio entre el motor alternativo y el
turborreactor. Sus condiciones de operación óptimas son entre 250 y
400 mph y entre 18 000 y 30 000 ft. Su consumo específico de
combustible mínimo se encuentra a una altitud entre 25 000 ft y la
tropopausa. Generalmente necesita unos dos tercios del combustible
usado por un turborreactor por pasajero.
Por este motivo, se usan principalmente en pequeños y medianos
aviones subsónicos, aunque algunas aeronaves más grandes como el
Airbus A400M también están equipados con turbohélices.
El motor de este tipo más potente del mundo es el Kuznetsov NK-
12MA, que produce 15 000 HP. Solo el Europrop TP400 se le acerca.

 Turbojet:
Es el tipo más antiguo de los motores de reacción de uso general. El
concepto fue desarrollado en motores prácticos a finales de los años
1930 de manera independiente por dos ingenieros, Frank Whittle en
el Reino Unido y Hans von Ohain en Alemania; sin embargo el
reconocimiento de crear el primer turborreactor se le da Whittle por
ser el primero en concebir, describir formalmente, patentar y
construir un motor funcional. Von Ohain, en cambio, fue el primero
en utilizar el turborreactor para propulsar un avión.
El ciclo de trabajo de este tipo de motores es el de Brayton, es similar
al del motor recíproco por contar con la misma disposición de los
tiempos de trabajo (admisión, compresión, combustión y escape o
expansión).
Un turborreactor consiste en una entrada de aire, un compresor de
aire, una cámara de combustión, una turbina de gas (que mueve el
compresor del aire) y una tobera.
El aire entra comprimido en la cámara, se calienta y expande por la
combustión del combustible y entonces es expulsado a través de la
turbina hacia la tobera siendo acelerado a altas velocidades para
proporcionar la propulsión.
Los turborreactores son solo eficientes a velocidades supersónicas y
son muy ruidosos. Es por ello que la mayoría de los aviones
modernos usan en su lugar motores turbohélice a velocidades bajas o
turbofan a velocidades altas, que consumen menos combustible y
son más silenciosos. No obstante, los turborreactores todavía son
muy comunes en misiles de crucero de medio alcance debido a su
gran velocidad de escape, baja área frontal y relativa simplicidad.
Por este mismo motivo, su utilidad en otro tipo de vehículos es muy
limitada. Han sido utilizados en casos aislados para batir récords de
velocidad en tierra, como en el caso del Thrust SSC.

 Ciclo teórico de motores de combustión interna

La combustión juega un rol importante en el caso de las maquinas
térmicas, y de acuerdo a que la sustancia de trabajo , participe o no
del proceso de combustión , estas se clasifican en máquinas de
combustión externa , caso de las plantas a vapor (ciclo clausius –
rankine) y máquinas de combustión interna , caso de la turbina a gas
de ciclo abierto (ciclo joule brayton).
El caso de la turbina a gas en donde cada uno de los procesos se
efectúa mientras la sustancia fluye a través del compresor,
combustor, turbina, etc.
El análisis termodinámico de las máquinas de combustión interna,
bajo las consideraciones de su ciclo teórico, requiere de la presencia
de cambio químico ocurrido con la sustancia de trabajo, durante el
proceso de combustión. En el caso de los motores de combustión
interna esta suposición es apenas justificable por cuanto la relación
de aire-combustible determina que las propiedades de los productos
sea algo diferente de las correspondientes al aire aspirado esto se
debe tener en cuenta al comparar un motor real con un ciclo teórico.

CICLO OTTO
Radica en que es el ciclo teórico de los motores combustión interna,
la cual es de encendido por chispa o de combustión a volumen
constante.

En el ciclo otto la sustancia de trabajo se comporta como gas ideal, lo

que determina que para un estado cualquiera del ciclo:PV=RT

Los procesos del ciclo otto son los siguientes:

1-2: Comprensión adiabática reversible o isoentrópica
2-3: Transferencia de calor isométrica durante la cual se transfiere el
calor QA
3-4: Expansión adiabática reversible o isoentrópica
4-1: Enfriamiento isométrico durante el cual se transfiere el calor QB
al sumidero
 Ciclo Otto y su relación en un motor reciprocante:
La realización del ciclo tiene actualmente dos versiones, un motor
reciprocante (conjunto cilindro y embolo) y motor rotatorio, haremos
el análisis en la versión más difundida que es el del motor
reciprocante.

El motor reciprocante está constituido por un conjunto cilindro-

embolo, en el cual el embolo se mueve en forma alternativa entre las
posiciones pmi y pms.

Su desplazamiento está regido por un mecanismo biela-manivela

según la cual la carrera del embolo l es igual al doble de la longitud de
la manivela R.

La realización teórica del ciclo otto en un motor reciprocante es la

siguiente:

Después de alcanzar la sustancia de trabajo:

1-2: El embolo de desplaza del pmi al pms , comprimiendo adiabática
y reversiblemente la sustancia de trabajo.

2-3: Al llegar el embolo al pms y en forma instantánea debe

transferirse calor hasta alcanzar la temperatura T3, el fluido de
trabajo se encuentra confinado es el volumen muerto (VM) teniendo
en cuenta que la manivela (B) tiene una velocidad angular constante
W, este proceso debe efectuarse en un tiempo nulo, única forma en
que el proceso 2-3 sea isométrico.
El calor transferido durante este proceso será igual al cambio
de energía interna de la sustancia.

3-4: Después de alcanzar la sustancia de trabajo el estado 3

punto de máxima temperatura y por consiguiente de máxima
energía interna, se expande adiabáticamente desplazando el
embolo desde el pms hasta el pmi.

4-1: Estando el embolo en el pmi, se debe efectuar el proceso

de enfriamiento isométrico, es decir que al igual que el proceso
2-3, pero en sentido contrario debe transferirse el calor
necesario para alcanzar la temperatura T1 en un tiempo nulo.

Ciclo Otto como ciclo abierto:

Las dificultades que plantearía la realización del ciclo en las
condiciones descritas en el titulo anterior, es decir con
transferencia instantánea de calor desde una fuente exterior.
Por tal motivo el ciclo Otto se lleva a la práctica como un ciclo
de combustión interna los cual se da que:
a) La sustancia de trabajo debe contener el O2 necesario para
la combustión.
b) El calor QA debe ser proveniente de la combustión de un
combustible.
c) La cantidad de combustible de poder calorífico pc. Agregarse
por kg de aire. estará recogida por la relación
rc/a(pc) = CV(T3-T2)
d) El combustible a usarse debe tener características especiales
pues tan pronto el embolo llegue al pms, la combustión
debe efectuarse en forma total e idealmente en un tiempo
nulo. Es decir debe ser un combustible tal que su
combustión sea de características explosivas
e) La combustión debe iniciarse y realizarse en el instante
preciso, por lo tanto el motor debe tener un sistema auxiliar,
de vital importancia para su funcionamiento, que mediante
 una chispa determine el instante de realización de la
combustión.
f) La sustancia de trabajo cambia durante el proceso de
combustión y todo o parte del oxígeno presente al inicio del
ciclo ha sido consumido durante el proceso de combustión
g) Terminado el ciclo, la sustancia de trabajo no puede ser
reciclada, dado el cambio químico que ha sufrido. Por tanto
deberá ser renovada , lo que determina la necesaria
existencia de las válvulas de admisión y de escape
h) Ya que las sustancia no será reciclada, no tiene ningún
objeto que su enfriamiento – proceso de 4 a 1 se efectúa
“dentro “del motor, por lo tanto este proceso se efectuara
en el medio exterior. Al respecto es importante resaltar que
el proceso parte de los productos ocupados el volumen
V4=V1 y por lo tanto la energía dejara de aprovechar por el
ciclo o entregada al sumidero es la que corresponde a un
proceso a volumen constante es decir el cambio de energía
interna. Esto es que QB=CV(T4-T1). Esto significa que,
cumpliéndose las condiciones, la eficiencia del ciclo teórico
es la misma sea está cerrada o abierta.

Es decir que independientemente de que el ciclo otto se

cumpla como cerrado
Descripción del funcionamiento teórico en un motor de
explosión de 4 tiempos:
La realización física de un motor de explosión puede presentar
diferentes variantes, una de ellas la más frecuente adoptada es
la de 4 tiempos que pasaremos a describir.

Como se puede observar, un motor de 4 tiempos requiere de 2

revoluciones por cada ciclo termodinámico.

Para que un motor real pueda cumplir con este ciclo se

requiere:
A) Que no halla perdidas en la admisión de tal forma que el
proceso de ingreso de la mescla al cilindro sea a la precisión
atmosférica
B) Que las paredes del cilindro y el pistón sean perfectamente
adiabáticos
 C) Que el combustible se queme completamente en un tiempo
cero al llegar el embolo al pms.
D) Que no halla perdidas en el escape de tal forma que la
explosión se lleve a cabo a la presión atmosférica.

Dado un motor real el ciclo otto que le corresponde es aquel

que tiene la misma relación de compresión (TK) y el mismo
color suministrado (QA).

Relación de compresión:

Obsérvese que un ciclo otto la relación de compresión rk=V1/V2 es

igual a la relación de expansión re=V4/V3

Si recordamos la nomenclatura usada en las maquinas reciprocantes:

V.D: Volumen de desplazamiento es el volumen barrido por el

embolo en su desplazamiento del pmi al pms o viceversa.

V.M: Volumen muerto es el volumen comprendido entre el pme y la

cabeza del cilindro, es el volumen no tocado por el embolo en su
desplazamiento

c: Relación de volumen muerto VM/VD, Se acostumbra expresarlo en

porcentaje

rk=V1/V2 =(VM+VD)/VM
rK=(cVD+VD)/cVD
rK=(1+c)/c

En un motor dado se puede variar la relación de compresión variando

el volumen muerto
Aire admitido y aire procesado:

El aire nuevo admitido dentro del cilindro es el que corresponde al

volumen de desplazamiento (VD) y su masa será ma=(P1VD)/RT1

En tanto que el aire procesado, esto es comprimido, calentado, etc;

es el total es decir el encerrado en los volúmenes muerto(VM) y de
desplazamiento(VD) y su masa es:

mp=(P1(VM+VD))/RT1= (P1VD(c+1))/RT1

mp=ma(1+c)

Debe tenerse presente que en un motor de 4 tiempos hay una

admisión por ciclo, es decir cada cuatro carreras o cada dos
revoluciones.

CICLO DIESEL: EL CICLO IDEAL PARA LAS MÁQUINAS DE ENCENDIDO

POR COMPRESIÓN

El ciclo Diesel es el ciclo ideal para las máquinas reciprocantes ECOM

Elmotor ECOM, por primera vez propuesto por RudolphDiesel en la
década de1890, es muy similar al motor ECH estudiado en la última
sección; la diferenciaprincipal está en el método de inicio de la
combustión. En los motores de encendidopor chispa (conocidos
también como motores de gasolina), la mezcla deaire y combustible
se comprime hasta una temperatura inferior a la temperatura
de autoencendido del combustible y el proceso de combustión se
inicia al encenderuna bujía.

En los motores ECOM (también conocidos como motores diesel)el

aire se comprime hasta una temperatura que es superior a la
temperatura deautoencendido del combustible, y la combustión
inicia al contacto, cuando elcombustible se inyecta dentro de este
aire caliente. Por lo tanto, en los motores diésel, la bujía y el
carburador son sustituidos por un inyector de combustible
En los motores de gasolina, una mezcla de aire y combustible se
comprimedurante la carrera de compresión, mientras que las
relaciones de compresiónestán limitadas por el comienzo del
autoencendido o el golpeteo del motor.
En los motores diesel, solamente el aire se comprime durante la
carrera de compresión, eliminando la posibilidad de autoencendido.
Por lo tanto, los motores diésel pueden ser diseñados para operar a
relaciones de compresión mucho más altas,generalmente entre 12 y
24. No tener el problema del autoencendido conllevaotro beneficio:
muchos de los exigentes requerimientos impuestos a la
gasolinapueden ser eliminados, de manera que los combustibles
menos refinados (y por lo tanto menos costosos) pueden utilizarse en
los motores diesel.

El proceso de inyección de combustible en los motores diesel

empieza cuando el émbolo se aproxima al PMS y continúa durante la
primera parte de la carrera depotencia. Por lo tanto, en estos
motores el proceso de combustión sucede duranteun periodo más
largo. Debido a esta mayor duración, el proceso de combustión
en el ciclo Diesel ideal se obtiene como un proceso de adición de
calor a presiónconstante.

De hecho, éste es el único proceso donde los ciclos de Otto y Diesel

difieren
Los tres procesos restantes son los mismos para ambos ciclos ideales.

Es decir, el proceso 1-2 es una compresión isoentrópica,el 2-3 adición

de calor apresión constante, el 3-4 una expansión isoentrópica el 4-1
un rechazo de calora volumen constante. La similitud entre los dos
ciclos es también evidente enlos diagramas P- v y T-s del ciclo Diesel:

Si se observa que el ciclo Diesel se ejecuta en un dispositivo de

émbolo ycilindro, que forma un sistema cerrado, la cantidad de calor
añadida al fluido de trabajo a presión constante y rechazada por éste
a volumen constante puede expresarse como:

Entonces, la eficiencia térmica de un ciclo Diesel ideal bajo las

suposiciones deaire estándar frío se vuelve:
 BIBLIOGRAFIA:
 Termodinámica, Yunes-Cengel 7ma edición
 Termodinámica Aplicada, Cruz-Postigo