Carpeta de Maquinas Auxiliares Tema 3 n1

JUAN PABLO LUQUE TEMA 3 IV MAQUINAS
ITEM 1: MÁQUINAS AUXILIARES.
DEBE SER APROBADO POR EL JEFE DE MÁQUINAS
3.1.1. Calcular la superficie de refrigeración del enfriador de aceite de las máquinas principales, verificar el
resultado obtenido con datos que se dispongan a bordo.
3.1.2. Determinar las dimensiones del cojinete de empuje (Superficie de trabajo y diámetro del anillo de
empuje) en función de la potencia efectiva de la máquina y del rendimiento de la hélice. (Para esto
podría tomarse = 0.6). Croquis y descripción del mismo.
3.1.3. Elaborar un croquis completo del sistema de gobierno del buque. Describir las operaciones para la puesta
en servicio y la maniobra para casos de emergencia.
3.1.4. Elaborar un esquema de los enfriadores de agua de circulación a principales y describir sus
características.
3.1.5. Elaborar un croquis completo del evaporador del buque. Describirlo y comentar las características
de fábrica, su mantenimiento y el balance térmico del mismo.
3.1.6. Compresores. Calcular la potencia absorbida por el compresor. Comentar la importancia de su
refrigeración y la necesidad de la refrigeración del aire al pasar de una etapa de trabajo a otra.
3.1.7. Elegir dos bombas; una de desplazamiento positivo y otra del tipo cinética y describir las características
de cada una, mediante el croquis y la construcción de las curvas características de cada (Altura –
Caudal).
3.1.8. Purificadoras y clarificadoras: Describir las características técnicas, realizar croquis de los diferentes
sistemas que tratan (Gas Oil., Fuel Oil. y Aceites). Describir la puesta en marcha de las mismas.
3.1.9 Bocina: Describir y croquizar el sistema de bocina.
3.1.10 Sistema de Agua Potable y de Sanidad: Describir y croquizar ambos sistemas.
ITEM 2: REFRIGERACIÓN (Planta frigorífica, carga y víveres)
3.2.1. Elabore los esquemas completos con presiones y temperaturas reales.

3.2.2. Indique las características de cada una de las distintas cámaras indicando: volumen, aislaciones,
serpentinas, usos, etc.
3.2.3. Mantenimiento del compresor y cámaras. Intercambiadores.
3.2.4. Compresor: croquis y corte. Indicar en forma amplia y detallada el anillo de cierre. Describir la maniobra
ordenada para su desmonte y armado.
3.2.5. Descripción completa del funcionamiento de las plantas y la forma de actuar de los distintos automáticos.
Comparar los valores obtenidos de presiones y temperaturas, con los teóricos y arribar a conclusiones.
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3.2.6. Circuito de gas: describir la forma en que se carga y los valores que se toman en cuenta, para iniciar la
carga y finalizar la misma.
3.2.7. Con los valores obtenidos confeccionar el diagrama de trabajo e indicar las modificaciones necesarias a
efectuar para aumentar su eficiencia.
3.2.8 Distribución y renovación de aire a las cámaras frigoríficas de carga.
3.2.9 Calcular las toneladas de refrigeración instaladas de los distintos sistemas de refrigeración.
ITEM 3: AIRE ACONDICIONADO
3.3.1. Describa y caracterice todo el sistema.

Realice el esquema completo de la planta del buque. Indique las presiones y temperaturas del agente
condensante, refrigerante y del aire tratado, tanto en el ciclo de refrigeración, como en el de calefacción.
3.3.2 Describa el control de capacidad del compresor y realice un esquema.
3.3.3. Describa como se hace la distribución y renovación de aire de los espacios acondicionados.
3.2.4 Calcule las toneladas de refrigeración instaladas de los distintos sistemas de aire acondicionado.
3.2.5 Describa el control y la regulación de las temperaturas del sistema (Frío Calor).
3.2.6 En un diagrama presión – entalpía, represente el ciclo de refrigeración con los valores obtenidos en 3.3.1.
3.2.7 Explique qué influencia tiene la temperatura del agua de mar en el diagrama anterior.
3.2.8 Explique cómo influye la humedad ambiente en el sistema de Aire Acondicionado.
3.2.9 Calcule la eficiencia del ciclo de refrigeración con los valores obtenidos.
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1)
ENFRIADOR DE ACEITE
T°Ent. Ac.= 47 °C T°Sal. Ac.=38 °C

T°Ent. Sw.=17 °C T°Sal. Sw.=25°C
CBomba= 163 m3/Hr = 163000 dm3/hr
ρAc.=0,88 Kg/dm3
Ce Ac.= 0,5 kcal/kg°c
U= coeficiente convectivo combinado para agua y aceite.
U= 250 Kcal/h.m2.°C.
Sw= Sea Water (Agua de Mar)
G= Cantidad de masa por hora. G= Caudal x ρAc
TML= Temperatura media logarítmica
Q= Cantidad de calor que cede el aceite al enfriador.

Q=GxCextAceite
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2)
COJINETE DE EMPUJE
El cojinete de empuje es del tipo MITCHEL, este transmite la fuerza de empuje producido por la
hélice al bloque de empuje, consisten en ocho segmentos o pastillas de acero recubiertos con
aleación de metal blanco en ambas caras de cada pastilla. Cada conjunto de pastillas se encuentran
alojados en forma de abanico, a proa y a popa del collar de empuje, para las marchas avante y
retroceso. El conjunto de pastillas para ambas marchas son sujetadas por medios de soportes en los
extremos de cada conjunto.
1 y 2 = Soportes. 3 y 4= Aros de ajuste. 5= Segmentos o Pastillas de empujes.
Datos para determinar las dimensiones del cojinete de empuje.
F = Fuerza que ejerce la hélice.

Pe = Presión específica que soporta el cojinete.
Ne = Potencia efectiva del motor principal.
ηh = Rendimiento de la hélice.
Vel = Velocidad del buque.
Para obtener la superficie de empuje del cojinete es la siguiente:
El material con que están construidos los segmentos de empujes, es de metal blanco cuya presión
específica que soporta el material es de 9,3 Kg/cm2. Y con este dato ya podemos sacar la superficie
de empuje.
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Diámetro del eje = 450mm. Altura del pan o segmento de empuje= 22,5cm aprox.
Con estos datos podemos sacar en diámetro del anillo de empuje y comprobar su superficie
aproximada.
Diámetro del anillo= 1350 mm =135 cm.

Diámetro interno del anillo de empuje = 90 cm aprox.
Este resultado sería si los segmentos de empuje formaran una circunferencia completa. En una
circunferencia completa entrarían 13 panes o segmentos de empuje, pero, como solo es formado por
8 segmentos, el resultado es el siguiente.
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3)
TIMÓN
El mecanismo de gobierno del buque, es un sistema Electro-Hidráulico del tipo Hastie, que se
compone de dos o cuatro cilindros hidráulicos, dependiendo del modelo del mismo. En este caso,
este mecanismo se trata de dos cilindros, cuyos pistones comandan la caña de timón.
El mecanismo de gobierno está compuesto de tres principales elementos:
Mecanismo de gobierno:
La caña del timón es de forma de horquillada, la cual, se encuentra solidaria por medio de una
chaveta al vástago de los cilindros hidráulico, transformando la presión de aceite en fuerza de
empuje a través del vástago para mover a la caña.
Sistema de control de la bomba:
Por control remoto (telecontrol), ya que el controlador de la bomba transmite una señal de salida
desde el tele-comando del puente, o por medio de una palanca desde el cuarto de timón, moviéndola
de una banda a otra, para poder cambiar la dirección del flujo hidráulico, y así mover el vástago de
ambos cilindros solidaria a la caña de timón.
Unidad de Bomba y Caja de Válvulas:
El mecanismo de gobierno comprende, prácticamente de dos conjuntos de unidad de bombas, cada

una consiste de una Servo-Bomba controlada de carrera variable, suministrando aceite a baja
presión a los cilindros hidráulicos y a un motor eléctrico.
El sistema de timón esta también equipado, con una caja de válvulas, la cual consiste de; válvulas de
transferencia, válvulas de seguridad, válvulas de retención, y válvulas By-Pass, sobre las tuberías
principales entre las bombas hidráulicas y los cilindros hidráulicos.
Cuando una bomba está en funcionamiento y la otra se encuentra fuera de servicio, esta última
queda incomunicada por medio de la válvula de transferencia, impidiendo que esta reciba presión de
aceite.
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Particularidades del mecanismo de gobierno:
PARTICULARIDADES DEL MECANISMO DE GOBIERNO

Tipo SF-60 (50)
Marca Mitsubishi Heavy Industries Co Ltd.
Diametro de mecha de timón 300 mm (1/15 de conicidad)
Torque del mecanismo de gobierno en presión maxima de trabajo 50 Tm
Presión máxima de trabajo 202 Kg/m2
Regulación de presión de la valvula de seguridad 207 kg/m2
Velocidad de viraje del timón (dos bombas en servicio) 65/28 °/seg
Diámetro del émbolo 220 mm
Radio normal de giro de la cañad del timón 520 mm
Ángulo Máximo de trabajo del timón 35°
Límite de ángulo del timón 37°
Potencia de salida 11 Kw x 2
MOTOR r.p.m 1800 r.p.m
Voltaje 440 v a.c
Tipo 06V-FH2MK X 2
BOMBAS
Caudal 38 L/min
Cantidad total de acéite hidráulico 450 L
Presión tuberia principal (diámetro exterior x espesor) 42,7 x 6,4 (mm)
Peso total 3700 Kg
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Croquis del sistema hidráulico del timón
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Croquis del sistema hidráulico de timón
A-B-D-E = VÁLVULAS DE CIERRE

C= VÁLVULA BY-PASS
Modo de funcionamiento:
Antes de la puesta en marcha del mecanismo de gobierno se deben tener en cuenta los siguientes
puntos:
 Todas las válvulas de retención y válvulas by-pass, montadas en la caja de válvulas, están de
acuerdo con el funcionamiento que se representan en las ilustraciones que se encuentran en
las placas que proporciona el fabricante, en el cuarto de timón.
 Verificar que las válvulas del tanque de suministro de aceite se encuentren abiertas.
 Observar que el nivel del tanque de aceite de suministro se encuentre a un poco más de tres
cuarto de nivel, pero no dejar llenar a tope, para impedir derrame por movimiento en
navegación.
 Verificar que todas las partes en movimientos se encuentren lubricadas y sin obstrucciones
que impidan el correcto funcionamiento del mecanismo de gobierno.
 Purgar el circuito hidráulico, teniendo la precaución de no derramar suficiente aceite, luego

verificar el buen cierre de las válvulas de purga.
 Que el indicador del ángulo de pala de la sala de timón, coincida con el del puente.
 Se debe verificar que el sistema eléctrico de comando y control no presenten fallas; es común
que ante cualquier sobrecarga de intensidad en el circuito eléctrico éste se interrumpa por el
accionamiento de su protección térmica, este relevo emite señal a una alarma ubicada en la
consola y Sala de Máquinas, además existe otra alarma por parada de las bombas. Antes de
restablecer esta protección se debe encontrar la falla que ocasionó su accionamiento, de otra
manera se correría riesgo de que se produzca una seria avería en la instalación.
Puesta en marcha:
Para poner en funcionamiento la máquina que mueve al timón, en un principio se deben conectar el
panel de alimentación a las bombas ubicado en el cuarto del servomotor. Como prueba de esto, se
enciende la una luz blanca piloto en el panel, que tiene la leyenda de SOURCE (alimentación), luego
colocar las perillas en la posición ON de las bombas, así como también en el panel del control
remoto; una vez realizado esto, se puede encender el servomotor desde el puente de navegación
pulsando el botón START de la bomba que se desee poner en marcha. Este buque cuenta con 2
bombas hidráulicas para mover al timón. Durante la navegación en canales y aguas restringidas, se
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utilizan las 2 bombas. Pero en navegación en aguas abiertas se usa solo 1. La bomba Nº 1 se utiliza
los días pares, mientras que la bomba Nº 2 los días impares. Esto se realiza para que ambas
bombas tengan un desgaste parejo y funcionen de la misma forma. Una vez que la bomba ha sido
encendida, se enciende una luz verde, la que tiene la leyenda de RUNNING. Previo a la puesta en
marcha del servomotor, se debe verificar que la palanca selectora de mando (HAND-GYRO-LEVER)
se encuentre en HAND, o sea “manual”, ya que de encontrarse en GYRO, o sea en “Piloto
automático”, este buscará el rumbo que ha quedado seleccionado. El timón posee 2 circuitos
posibles para el gobierno, PILOT 1 y PILOT 2, los cuales se seleccionan desde debajo de la rueda de
cabillas en la timonera. Esto permite cambiar de circuito ante alguna falla en el que se está utilizando.
También, ante fallas en la rueda de cabillas, se lo puede gobernar manualmente pasando la palanca
selectora de mando a LEVER, “joystick”.
Para apagar la bomba de timón, primero debe pasarse la palanca a HAND, y la llave de PILOT a la
posición de OFF. Luego de esto se apaga la bomba de timón mediante la pulsación del botón STOP,
como prueba de que ha sido apagada la bomba, se apagara también la luz verde. Y como último se
corta la alimentación del servomotor, con lo que apagará la luz blanca de SOURCE.
MANIOBRA TIMON DE EMERGENCIA
En el caso de una rotura del control remoto en la timonera, el timón puede ser controlado localmente
por medio de palancas (Control mecánico)
PROCEDIMIENTO:
1. La bomba hidráulica debe estar en funcionamiento, la alimentación eléctrica al sistema de

control remoto desconectada
2. Remover la palanca del su calzo que se encuentra en el servo control.
3. Se debe enroscar la palanca del servo control.
4. Según indicaciones desde el puente, mover el timón al ángulo deseado moviendo la palanca
del control mecánico hacia babor o estribor.
5. Observe el ángulo del timón en la palanca graduada correspondiente.
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4)
ENFRIADOR DE AGUA PRINCIPAL
ENFRIADOR PRINCIPAL
SASAKURA ENGINEERING
Marca CO. LTD OSAKA JAPAN
Modelo NK-PV3
Cantidad 1
Tipo Has de Tubos
Números de Tubos 262
Diámetro Interior del Cuerpo Cilíndrico 400 mm
Sup. Transferencia de Calor (m²) 30 m²
Nombre del Fluido Sección FW Sección SW
Caudal(m³/Hr) 58 m³/hr 69 m³/hr
Entrada 80 °C 37,9 °C
Temperaturas (°C)
Salida 66,1 °C 50 °C
Presión (Kg/cm²) 3 kg/cm² 3 kg/cm²
Transferencia de Calor (Kcal/h) 81200 Kcal/hr
Pres. Máx. de diseño (Kg/cm²) 3 kg/cm² 3 kg/cm²
Caída de Presión 0,15 Kg/cm² 0,15 Kg/cm²
Pres. Prueba Hidráulica (Kg/cm²) 4,5 Kg/cm² 4,5 Kg/cm²
Máx. Temp. Designada 90 °C 65 °C
Eficiencia de la Unión Soldada 75%
Factor de Incrustaciones 85%
Espesor de Tubos. 1mm
Tubos Bronce-Aluminio
Material
Cuerpo Cilíndrico Bronce Naval
Peso (Full of Water) 1050 kg
Este buque posee un solo enfriador de agua dulce principal, la regulación del caudal es automática
por un termostato que hace by pass en la entradas regulando la cantidad de agua dulce que circula
por el enfriador mientras que el flujo de agua dura es constante. El enfriador es del tipo has de tubos,
posee una superficie total de intercambio de 30 m2. El agua dulce circula entre la carcasa y los tubos
y el agua de mar o dura por dentro de los tubos, para la circulación de agua blanda o dulce el motor
principal posee una bomba centrifuga acoplada con una capacidad de bombeo de 58 m3/h a una
presión de 3 Kg/cm2, en caso de que la misma fallara y la presión descienda una bomba eléctrica de
similares características se conecta por automático. El agua dura posee para su circulación una
bomba eléctrica principal, en caso de que esta falle otra bomba con características similares y
conectada en Stand by, entra en funcionamiento automáticamente.
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Enfriador de agua principal
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5)
GENERADOR DE AGUA DULCE
A pesar de que el Argenmar Austral cuenta con un destilador a bordo, este se encuentra fuera de
servicio y con sus respectivas maniobras anuladas, también este cuenta con muy poca información.
El buque posee una planta destiladora de marca; SASAKURA-ATLAS ENGINEERING CO LTD.
Según la chapa característica.
Características:
Modelo: AFG U S41.
Capacidad: 20 m3/24hs.
Agua destilada: Salinidad máxima 10 p.p.m.
Temperatura de entrada de agua de mar: 32°C
Temperatura de entrada de agua de camisas: 75°C
Principio de funcionamiento:
Un eyector combinado (agua de mar/aire) crea vacio en el sistema para bajar la temperatura
de evaporación del agua de alimentación.
El agua de alimentación, luego de circular por el condensador, ingresa a través de una válvula
cargada con un resorte que permite su paso cuando la presión alcanza los 2 kg/cm2 y permite su
introducción en el canal de evaporación. El agua caliente es conducida por los canales remanentes
para que su calor sea entregado al agua de alimentación. El vapor es separado del agua de mar, y
esta descargada por el eyector. Luego el vapor pasa por el condensador en la parte superior del
destilador. El agua de mar para el condensador es suministrada por una bomba centrifuga. Una vez
que el agua de mar pasa por el condensador es usada para impulsar al eyector y como agua de
alimentación para el evaporador. El agua dulce producida es extraída por una bomba y descargada a
un tanque.
Para garantizar la calidad del agua, el destilador está provisto de un salino-metro en la

descarga de la bomba de agua dulce. Si el agua dulce excede las 10 PPM el salino-metro activa una
alarma y descarga el agua a la sentina.
Componentes principales:
1. Sección del evaporador: evapora el agua de alimentación

2. Separador: separa el vapor del agua de mar
3. Sección del condensador: condensa el vapor
4. Eyector: provee de agua de mar fría al condensador, separa el vapor de la salmuera y
provee de agua de alimentación al evaporador.
5. Bomba de agua dulce: es una bomba centrifuga de simple estadío, lleva agua dulce a
los tanques.
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6. Salino-metro: verifica constantemente la calidad del agua

7. Panel de control: contiene: arrancadores para los motores, luces de indicación y
contactos para las alarmas
Mantenimiento:
1. Sección del evaporador: cuando se requiera, por lo general se desarma completamente

cada 6 meses. Primero se lo sumerge en un acido limpiador, luego se lo termina de
limpiar a mano y se revisa las juntas.
2. Sección del condensador: igual a anterior, pero se lo limpia solamente con agua dulce
3. Separador: cada 2000 hs.
4. Bomba del eyector: cada 8000 hs. Se mide la voluta y el impulsor, se examina el eje y
las tuberías, se testea el motor eléctrico, finalmente se limpia todo y se vuelve a armar.
5. Bomba de agua dulce: 8000hs. Ídem anterior.
6. Manómetros: 8000hs. Se calibran.
7. Válvulas: 4000hs. Se las desarman e inspeccionan.
1.- ENTRADA AGUA M. PPAL

2.- SALIDA AGUA M. PPAL
3.- BY PASS
4.- TK DESTILADO
5.- MANIOBRA A TKS COMPENSOS O CISTERNA
6.- BBA DESTILADO
7.- PURGA
8.- BBA EYECTOR
9.- ASPIRACION AGUA MAR
10.- DESCARGA AGUA MAR
11.- EYECTOR
12.- EXTRACCION DE SALMUERA
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13.- EXTRACCION DE AIRE (genera el vacío)

14.- ALIMENTACION DE AGUA DE MAR
15.- DESTILADOR
6)
COMPRESORES DE AIRES
El buque cuenta con dos compresores YANMAR SC30N, sus especificaciones son las siguientes:
COMPRESOR YANMAR SC 30 N
Vertical, 2 (dos) etapa,
TIPO
refrigerado por agua.
N° CILINDROS 2
Baja Presión 150
DIAMETRO DEL CILINDRO (mm)
Alta presión 130
CARRERA (mm) 100
DESPLAZAMIENTO DEL PISTÓN (m³/h) 900 r.p.m 191
NOTA: Motor eléctrico a 900 r.p.m. 440V AC, 60 Hz, trifásico.
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Refrigeración, su importancia:
La Refrigeración del Compresor es muy importante, ya que favorece a la Lubricación de los distintos
Cilindros y Émbolos, es decir, que al no ser muy elevadas las Temperaturas del Aire Comprimido en
cada Cilindro, se eliminan los problemas que podrían ser ocasionados por las Altas Temperaturas en
éstos.
Necesidad de la Refrigeración:
Este Enfriamiento produce una economía en la Compresión, es decir, que con el Enfriamiento del
Aire al pasar de una Etapa a otra de Trabajo (Ínter Etapa) se produce una reducción en el Trabajo
requerido para una determinada capacidad de entrega.
La necesidad de extraer el Calor de Compresión del Aire Comprimido es para Condensar el Vapor de
Agua que podría, de no ser así, ser Condensado en el Acumulador (Botellón) o en las Tuberías
Principales, produciendo acumulación en los puntos bajos, golpes de ariete, mal funcionamiento en
los sistemas neumáticos, etc.
La diferencia entre el Compresor de dos (2) Etapas y el de una (1) Etapa es que la masa es la
misma, pero el volumen no para la misma presión y por lo tanto el Trabajo es menor para el
Compresor de dos (2) Etapas.
DATOS:
 Presión de Aspiración (PA) = 1,033 Kg/cm2.

 Presión de Descarga (PD) = 30 Kg/cm2.
 Volumen (V) = 191 m3/min.
 K = 1,4 y n = 1,3.
Presión Intermedia (Pi):
Pi  PA . PD  1,033 Kg / cm 2 . 30 Kg / cm 2  Pi  5,57 Kg / cm 2
Potencia según una adiabática:
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Potencia según una Poli trópica:
7)
BOMBA DEL TIPO CINÉTICA
Bomba Centrífuga (Bomba de Lastre):
Esta bomba está formada por una envuelta fija y un rotor empaletado montado sobre un eje rotante a
alta velocidad, y cuando la máquina es cebada (rellenada de líquido) el fluido contenido entre las
paletas toma velocidad desde el centro hacia la periferia convirtiendo trabajo mecánico en energía
cinética de la masa líquida.
La característica de la bomba de lastre es la siguiente:
 Bomba de Lastre: HEISHIN PUMP WORKS CO., LTD
o Diámetro de descarga y succión: 200 mm

o Caudal: 250 m3/h
o Perdida de carga total: 20 m
o Velocidad: 1800 rpm
o Temperatura de agua: 32°C
o Presión máxima: 4 kg/cm 2
 Motor eléctrico:
o Potencia: 30 Kw
o Tensión: 440 v
o Frecuencia 60 hz
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Curva Característica:
En el manual del fabricante de la bomba, contiene un gráfico con las curvas características, común,
para varios modelos y características de bombas que figuran en el manual.
BOMBA DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO
Estos tipos de bombas imparten energía a través de la presión y volumen del flujo. Estas producen
un flujo pulsante, pero dado que proporcionan un sello positivo interno contra las perdidas, su
entrega no resulta afectada a medida que la resistencia al flujo varía. Por cada revolución de la
bomba, un volumen dado de fluido es entregado, siempre y cuando un abasto continuo de fluido se
mantenga disponible para la bomba y ésta se encuentre en buenas condiciones.
Bomba de Trasvase de Fuel Oil (Bomba Rotativa a Tornillo):
Estas bombas están diseñadas para bombear líquidos viscosos, y es ampliamente usada a bordo
como bomba de servicio de combustibles, son autocebantes, por lo que si comienzan a funcionar
con aire, sin líquido, pueden llegar a crear una rarificación tan grande capaz de succionar al líquido
por la tubería de aspiración, con la condición de que la altura geométrica de aspiración no sobrepase
un cierto valor, propiedad que se puede perder cuando la hermeticidad o el número de revoluciones
son insuficientes.
Características de la Bomba de Trasvase de Fuel oil:
o Diámetro de descarga: 80 mm
o Diámetro de succión: 100 mm
o Caudal: 10 m3/h
o Presión de descarga: 2,5 kg/cm 2
o Presión de aspiración: -0,5 k/cm2
Motor eléctrico:
o Potencia: 5,5 Kw
o Tensión: 440 v
o Frecuencia 60 hz
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Curva Característica de la Bomba Rotativa:

La curva que figura en el manual del fabricante es demostrativa, en el cual no figuran los valores de
la bomba.
n= rpm.
Hm= Altura Manométrica (m).
q= Caudal (m3/h).
La curva característica de la bomba es la relación existente entre la altura de presión creada por la
bomba y el caudal suministrado por la misma, manteniendo constante el número de revoluciones.
8)
PURIFICADORAS
El buque posee cuatro purificadoras, dos de las cuales son utilizadas; una para fuel oil y otra para
diesel oil. Y las otras dos son para aceite, una para aceite del principal y otra que se encuentra fuera
de servicio utilizada para aceite de los auxiliares.
El principio de funcionamiento de las purificadoras es para todas igual. Estas son centrifugas
verticales de sedimentación, con discos y válvula de descarga. Todas son de marca MITSUBISHI
SELFJECTOR, modelo SJ2000, y SJ700 para aceite de auxiliares, ambos modelos son auto-
limpiante.
Características:
CAPACIDAD REAL (l/h)

Marine Aceite
TIPO DE COMBUSTIBLE Heavy Fuel Oil
Diesel Oil Lubricante
cSt a 50°C cSt a 40°C
CAPACIDAD VISCOSIDAD
MODELO 20 180 380 100; 150
INDICADA (l/h)
Gravedad Específica 0,9 0,98 0,98 0,9

TEMPERATURA DE
46°C 98°C 98°C 74°C; 83°C
SEPARACIÓN
SJ 700 760 760 680 420 790
SJ 2000 2400 2400 2350 1450 2400
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Purificadora de Aceite.
MOTOR ELÉCTRICO
Para el modelo SJ-2000 posee un motor eléctrico trifásico, 440 V, 60 Hz, 3,7Kw a 1800 rpm.
Para el modelo SJ-700 posee un motor eléctrico trifásico, 440V, 60 Hz, 1,5 Kw a 1800 rpm.
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La siguiente figura muestra como el motor eléctrico transmite la potencia por un eje horizontal a la
bomba de aceite por medio de un fusible, y al bowl por medio de un encloche de fricción que a través
de un engrane en espiral, y lo transmite a un eje vertical. Este engranaje produce la aceleración del
bowl a 9000 rpm para el modelo SJ-700, para el modelo SJ-2000 a 8000 rpm.
Nota:
Los modelos SJ-2000 son para las purificadoras de; Marine Diesel Oil, Fuel Oil, y para Aceite del
Principal. El modelo SJ-700 para Aceite de Auxiliares, esta se encuentra fuera de servicio.
PROCESO DE OPERACIÓN DE PURIFICADO
Una fuerza centrifuga que actúa sobre la válvula piloto, sella el asiento de válvula y la cámara de
agua presurizada, cerrando el bowl con agua de control. La presión del agua de control empuja hacia
arriba al cilindro principal y así sella el O-ring del sello principal para la operación de purificado.
El agua de control para el cerrado del bowl es introducido en forma intermitente dentro de la cámara
de agua presurizada del bowl por un periodo determinado de tiempo durante el purificado. En la
cámara de agua presurizada la presión centrifuga generada por el agua que gira con el bowl es
balanceada con el agua de suplemento hasta que esta agua alcanza un nivel determinado.
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Referencias de la imagen de arriba:
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MECANISMO DE ALIMENTACION DE AGUA
El mecanismo de alimentación de agua se encuentra debajo del bowl, para otorgar agua de control, y
poder manejar la descarga de barros desde el bowl hacia cada cámara de agua presurizada (para
abrir y cerrar el bowl).
La figura siguiente muestra como es el funcionamiento y la separación del aceite con el agua y el
sludge.
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OPERACIÓN DE PURIFICADO
La operación de purificado se basa en la separación del combustible/aceite, barros y agua, en tres

etapas. Es el método más comúnmente utilizado.
 El límite máximo de gravedad específica del combustible es 0.991 (a 15ºC) prácticamente.

 Durante una operación normal, la interface debe estar Seteada en un rango específico
cambiando el diámetro del disco de gravedad.
 Antes de introducir el combustible, se requiere el sello de agua para que el aceite no se
escape hacia fuera por la descarga de barros.
 La purificadora contiene una gran descarga para el agua separada.
Puesta en marcha:
1. Verificar que no este puesto el freno.

2. Verificar que el nivel de aceite sea el correcto.
3. Encender la purificadora, dejar que aumente las revoluciones sin carga.
4. Luego de estabilizado el amperímetro abrir la mandada de agua y esperar nuevamente a que
se normalice el amperímetro.
5. Cortar el envío de agua.
6. Soplar.
7. Repetir el paso 4 y 5.
8. Abrir la maniobra para enviar Diesel o IFO. Verificar las temperaturas.
EJE VERTICAL
La velocidad del eje horizontal aumenta a través del piñón del eje vertical y este rota al bowl montado
sobre el eje. El eje vertical y el bowl están soportados por resortes incorporados en 6 puntos de
sección del cojinete superior, y por resortes en la sección del cojinete inferior para que puedan rotar
de forma estable.
2010
9)
BOCINA
El buque posee un cojinete de bocina fabricado por la marca DOVER JAPAN INC, del tipo
STERNGUARD MK II, este se encuentra dividido en dos partes, la parte de popa evita que el agua
de mar ingrese en la sala de maquinas y la parte de proa previene el ingreso del aceite.
2010
La parte de la Bocina de Popa se encuentra una parte fija al casco (inmóvil) y otra fija a la hélice
(rotativa). Para permitir esto cuenta con 3 anillos deslizantes inmersos en cámaras de aceite
individual, numerado del 1 al 3 de popa a proa. Estos anillos no permiten la penetración del agua de
mar. El número 1 está diseñado especialmente para este fin. El paso del lubricante es cerrado por el
anillo 3.
Luego la parte de la Bocina de Proa, la construcción es similar a la anterior, excepto que está
compuesto de 2 anillos, numerados del 4 al 5. Entremedio de estas dos partes de la bocina se
encuentra una cámara llamada “sterntube”, el anillo numero 4 impide que el aceite ingrese en esa
cámara. El anillo numero 5 sella la cámara de aceite e impide que ingrese el mismo al barco.
Los anillos están compuestos de: tela de nylon reforzada (VITON) y caucho nitrado, lo que le da una
excelente resistencia al calor.
2010
Lubricación
Se empleado un tanque de gravedad para su llenado, lo que previene que el agua de mar ingrese, la
presión de aceite debe ser mayor a 0,3 kg/cm2.
La parte de popa del cojinete de bocina no puede ser lubricada desde el interior del barco por lo que
debe hacerse en dique.
Cuenta con un sistema de circulación de aceite, el mismo permite el enfriamiento del aceite por aire y
también le sirve de tanque de servicio. Funciona por la rotación del eje que produce una caída de
presión lo que permite la circulación del aceite.
El aceite utilizado es SHELL marine lubricantes MELINA S30 SAE 30.
Mantenimiento:
 Temperatura del aceite: No debe ser mayor a 60°C, debe revisarse una vez por día
 Presión de aceite: No debe ser menor a 0,3kg/cm2.
 Nivel de aceite: Nivel lleno, debe revisarse una vez por día.
10)
Sistema de Agua Potable y Sanidad
El buque posee cuatro tanques de agua potable, con tuberías y válvulas de paso que se dirigen a
dos bombas destinadas a diferentes consumos, una de ellas para el agua de consumo general de
baños, duchas lavaderos y otra para consumo de la cocina y bebederos; cada una de las bombas
llena un tanque hasta aproximadamente ¾ de su capacidad, en estos tanques ingresan una conexión
proveniente de los botellones de aire comprimido con la finalidad de mantener una presurización de
unos 3,5kg/cm² en las tuberías destinadas al consumo, esto es para que el agua pueda elevarse
hasta la altura del puente de navegación sin inconvenientes, de la tubería que sale del tanque de
agua de consumo de baños duchas y lavatorios, se ramifica una para agua fría mientras que la otra
se dirige a un calentador con un termostato, conectado por tuberías desde y hacia la caldera, en el
que se le introduce vapor vivo por una y sale vapor condensado por otra, y así con una bomba se
recircula el agua caliente por todos los alojamientos.
2010
Circuito de Agua Potable y Sanidad
Referencias:
2010
ITEM 2
REFRIGERACIÓN
(Planta Frigorífica, Carga y Víveres)
2010
1)
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
Compresores y Condensadores:
 Marca: DAIKIN INDUSTRIES LTD.
Gas Refrigerante:
 Freón 22
Presión del Freón:
 Aspiración 2,5 Kg/cm2


Descarga: 15 Kg/cm2
2010
Agua de Refrigeración:
 Temperatura de entrada: 30°C

 Temperatura de salida: No disponible
 Presión: 1,2 k/cm2
Alimentación Eléctrica:
 Circuito principal: AC, 440V, 60 Hz, 3 fases.

 Circuito control: AC, 110V, 60 Hz, 1 fase.
Capacidad de Enfriamiento:
 4000 Kcal/ h.
2010
2)
CARACTERÍSTICAS DE LAS DISTINTAS CÁMARAS FRIGORÍFICAS

Volumen, Aislaciones, Serpentines, Usos, etc.
El buque cuenta con tres cámaras frigoríficas, además de una pre-cámara (lobby) la que también se
encuentra refrigerada.
Las cámaras de pescado, carne y el lobby trabajan con el mismo sistema de evaporador, el mismo
es un serpentín que cubre todas las paredes de las cámaras. La cámara de vegetales cuenta con
una unidad evaporadora diferente a la demás cámaras.
El refrigerante usado es freón 22 (R-22), el método de enfriamiento es directo a través de válvulas
expansión, operadas automáticamente. Los compresores también trabajan por automático, todo
controlado por termostatos y presostatos que envían una señal a un solenoide.
Para descongelar las cámaras de carne y pescado se utiliza gas caliente, y para la de verduras una
resistencia eléctrica.
Las cámaras están aisladas de la siguiente forma:
Paredes:
Expuestas: el total del aislamiento tiene un espesor de 310,3mm., en orden desde la pared hacia
adentro son: fibra de vidrio mineral 300mm., lamina de madera 9mm., hoja vinílica 0,5mm. y placa de
aluminio de 0,8mm.
Interiores: el total del aislamiento tiene un espesor de 160,3mm., es similar al de las paredes
expuestas pero con 150mm. de fibra de vidrio mineral.
Pared divisora: tiene un espesor de 120,6mm, es una pared de fibra de vidrio de 100mm, recubierta
en ambas caras por una lamina de madera de 9mm., una hoja vinílica de 0,5mm. y una placa de
acero de 0.8mm.
Piso:
El total del aislamiento tiene un espesor de 200,5mm., en orden desde la cubierta hacia adentro son:
fibra de vidrio mineral 150mm., hoja vinílica 0,5mm., lamina de madera 20mm., compuesto de
cubierta 10mm. y cemento 20mm.
Techo:
Parte expuesta: el total del aislamiento tiene un espesor de 310,3mm., en orden desde la cubierta
hacia adentro son: fibra de vidrio mineral 300mm., lamina de madera 9mm., hoja vinílica 0,5mm. y
placa de aluminio de 0,8mm.
Parte interna: el total del aislamiento es de 210,3mm, es similar al de la parte expuesta pero con
200mm, de fibra de vidrio mineral.
2010
Volúmenes y Disposición de las Cámaras
CÁMARAS VOLÚMENES TEMPERATURAS

CARNE 18,5 m³ -20 °C
PESCADO 18,5 m³ -20°C
VEGETALES 29,0 m³ -5°C
ANTECÁMARA 17,5 m³ -48°C
EVAPORADORES
EVAPORADORES TIPO ÁREA DE ENFRIAMIENTO (serpentines)

CARNE Serpentín a tubos desnudos 17,8 m²
PESCADO Serpentín a tubos desnudos 17,8 m²
VEGETALES De tubos y aletas, a tiro de aire forzado 6,5 m²
ANTE-CÁMARA Serpentín a tubos desnudos 17,8 m²
Modo de trabajo:
El evaporador recibe el fluido frigorífico en estado líquido y a baja presión, este lo vaporiza
sustrayendo así una cantidad de calor del ambiente en el cual se encuentra. La evaporación del
fluido frigorífico debe ser completa ya que cualquier resto en estado líquido podría dañar gravemente
el compresor.
El compresor aspira el fluido frigorífico del evaporador y a una presión un superior a la atmosférica
(1,5 Kg/cm2 aprox.) y de comprimirlo a una presión adecuada para su circulación (13 Kg/cm2 aprox.).
2010
Esta planta posee dos compresores DAIKIN INDUSTRIES LTD modelo RKS-8F, los mismos poseen
un vacuómetro en su aspiración y un manómetro en su descarga con el fin de poder controlar el
funcionamiento de la planta.
El condensador tiene la función de producir un intercambio térmico entre el fluido frigorífico que sale
del compresor y que se encuentra a elevada temperatura y presión, con un fluido a baja temperatura,
en este caso el condensador es refrigerado por agua. Este intercambio térmico debe enfriar el vapor
frigorífico y producir su condensación.
La válvula de expansión es la responsable del efecto frigorífico, ya que es la que produce un cambio
de presión en el fluido y por lo tanto su cambio de estado. La válvula de expansión al laminar el fluido
en constante circulación produce una baja de presión en el circuito y por la tanto el fluido pasa del
estado líquido al estado gaseoso en un gran porcentaje lo restante se termina de evaporar en el
evaporador cerrando el circuito. La capacidad de una planta frigorífica está dada principalmente por
la válvula de expansión, ya que es la que determina la cantidad de fluido que circula.
3)
Mantenimiento del compresor y cámaras. Intercambiadores.
Todos los días se debe verificar:
 El nivel de aceite del compresor.

 La presión de descarga.
 La presión de succión
 La presión de aceite.
 La temperatura del agua de condensado.
 Verificar sí existen ruidos o vibraciones extrañas.
Compresor:
 Se abre y se chequean todas las partes cada 25.000 hs.

 Cambio de aceite lubricante cada 5000 hs.
 Limpieza del filtro de succión cada 5000 hs.
 Revisión del presostato diferencial cada 5000 hs.
 Revisión del control de capacidad cada 5000 hs.
 Calibrado de la presión de descarga y succión cada 5000 hs.
 Revisión de la correa “V” cada 2500 hs.
Otros:
 Limpieza de filtro y revisión de las válvulas solenoides de alta presión cada año
 Limpieza de filtro y revisión de válvulas de expansión una vez por año.
 Reemplazo del filtro secador de alta presión cada seis meses.
 Verificación de refrigerante, tanto en la línea de alta presión como de baja, cada
seis meses.
Condensador:
 Limpieza del lado de agua cada seis meses

2010
 Cambio de ánodos de zinc cada seis meses
Cámaras frigoríficas:
Se deben descongelar, secar y verificar perdidas en puerto cada 30 o 45 días.
Maniobras a tener en cuenta al realizar trabajos de mantenimientos sobre el compresor
Para hacer cualquier trabajo sobre el compresor se tiene que acumular temporalmente todo el fluido
refrigerante que se encuentra en el circuito en el condensador, después de esto el circuito se puede
desmontar excepto la parte del condensador.
Maniobra para bombear el fluido al condensador
 Suministrar agua de enfriamiento en el condensador.
 Abrir la válvula de aspiración de gas del compresor y la válvula de entrada al condensador.
 Cerrar la válvula de salida de liquido del condensador y abrir eléctricamente la válvula

solenoide de la línea de liquido.(en el caso que este cerrada)
 Interrumpir el presostato de baja presión para que no actué en el compresor.
 Conectar el compresor y quitar el refrigerante de la parte de baja presión.
 Desconectar el compresor cuando el manómetro de baja presión indique 0.2 Kg/cm², y dejar
reposar un momento. Cuando la presión se eleve conectar nuevamente el compresor hasta
que la presión sea de 0.2 Kg/cm², la presión no se elevara cuando el procedimiento se repita
dos ó tres veces.
 Desconectar el compresor y cerrar rápidamente la válvula de entrada al condensador,

entonces cerrar la válvula de aspiración.
 Después de terminar el proceso de bombeo del refrigerante, cerrar el suministro de agua de

enfriamiento al condensador.
Extracción del refrigerante de todo el circuito
Cuando el refrigerante debe ser extraído del circuito por reparación o también por sobrecarga, la
extracción se efectúa desde la válvula doble asiento de la descarga del compresor, allí se conecta
una tubería especial hasta los cilindros para tal propósito, recordando que la capacidad de los
cilindros está regulada por el fabricante y no debe ser excedida
 Preparar un cilindro vacío para la acumulación.
 Abrir completamente la entrada al condensador, cerrando la conexión exterior, conectar la

tubería con el cilindro y con la conexión exterior de la válvula doble asiento, conectar
previamente un manómetro dicha tubería.
 Sumergir el cilindro en agua helada hasta tres cuartas partes de su altura
2010
 Girar levemente la válvula doble asiento, aflojando la conexión del cilindro, para purgar el aire,
hecho esto apretar firmemente la conexión con el cilindro y abrir completamente la válvula de
descarga del compresor, cerrando así la descarga al condensador y habilitando la descarga al
cilindro.
 Conectar el compresor y frecuentemente añadir hielo al recipiente del cilindro para mantener
la temperatura tan baja como sea posible, observar el manómetro de descarga del compresor
y detenerlo cuando esta exceda los 13.0 Kg/cm² y esperar que la presión baje
 Cuando la presión de la aspiración del compresor sea 0.1 Kg/cm² detener el compresor,
después de esto la presión en la aspiración se elevara por la evaporación del refrigerante en el
aceite, repetir la operación del compresor hasta que la presión de aspiración sea estable en
0.1 Kg/cm², si el compresor posee parada automática, bajar el valor de la presión de corte del
presostato de baja presión en 0 ó 0.1 Kg/cm²
 Cuando la presión se estabilice en 0.1 Kg/cm² cerrar la válvula del cilindro y quitar la tubería
de conexión.
Detección de los gases no condensables del circuito
Si la presión de descarga del compresor es anormalmente alta y no regresa a la presión normal en el

condensador, el volumen de gas se ha incrementado, los gases no condensables como el aire se
pueden mezclar en el circuito y retirados por el siguiente método:
 Desconectar el compresor y cerrar la válvula de salida del condensador
 suministrar agua de enfriamiento al condensador hasta que la temperatura de entrada de

agua sea igual a la temperatura de salida de agua del condensador
Si en ese momento la presión de gas condensado es diferente a la temperatura de saturación

correspondiente a la temperatura del agua de enfriamiento, existen gases no condensables en el
circuito.
Extracción de gases no condensables
 Primeramente efectuar la maniobra de acumulación de liquido refrigerante en el condensador

como se explicó anteriormente
 seguidamente cerrar la válvula de entrada al condensador y dejar reposar 5 minutos, en ese

momento el gas es condensado tanto como es posible
 abrir lentamente la válvula de purga ubicada sobre el condensador hasta purgar el gas no
condensable.
Suministrar el máximo caudal posible de agua de enfriamiento al condensador durante la purga de

aire, cuando el aire es purgado la presión en el condensador disminuye, cuando esta presión regresa
a ser la misma, el aire gas fue purgado completamente.
2010
4)
COMPRESORES
REFERENCIAS
1 Block. 13 Aros del pistón.
2 Cuerpo de aspiración. 14 Resorte de seguridad.
3 Cubierta lateral del lado del sello. 15 Válvula de descarga.
4 Polea. 16 Perno del pistón.
5 Sello mecánico. 17 Pistón.
6 Tapa de carter. 18 Válvula de Aspiración.
7 Filtro de succión de aceite. 19 Tapa de cilindros.
8 Bomba de aceite. 20 Filtro de succión.
9 Cojinete principal del lado de la bomba de aceite. 21 Eje cigüeñal.
10 Biela. 22 Válvula de control.
11 Alojamiento de válvula. 23 Válvula de control de aceite.
12 Aro de aceite. 24 Camisa de cilindro.
2010
CARACTERÍSTICAS DEL COMPRESOR
CARACTERISTICAS DEL COMPRESOR

Marca DAIKIN INDUSTRIES LTD.
Modelo RSK-8F.
Tipo Multi-cilíndrico.
Cantidad de cilindros 4 cilindros.
Diámetro del pistón 55 mm
Carrera 46 mm
r.p.m 1100 r.p.m
Transmisión Correas trapezoidal.
Control de capacidad 100%, 50%, 0%.
MOTOR ELÉCTRICO
AC, 440V, 60Hz, 3 fases/
Alimentación
(control) AC, 110V, 60Hz, 1 fase.
Cerrado, aislado, con
Tipo
refrigeración exterior.
Potencia de salida 5,5 Kw
Poleas 4 poleas.
r.p.m 1740 r.p.m.
Anillo de cierre:
El anillo de cierre es un sistema de fuelle de caucho, consiste de un rotor interior para el sello
delantero (parte interior del compresor) y un estator exterior (lado de la tapa), para prevenir
filtraciones o perdidas dispone de dos superficies planas. El aceite hidráulico entregado por la bomba
funciona como sello formando una película, así como también, sirve de lubricación y refrigeración de
las superficies de sello.
Desarme:
1. Se remueve la polea
2. Gradualmente se remueven los bulones del lado de la tapa y luego se la extrae.
3. Se remueve el O-ring que esta fijo a la tapa
4. Para desarmar el lado interior del sello delantero no deben usarse las manos. Para este fin
se utilizan dos destornilladores, colocados primero en el lado superior e inferior y luego a
los lados.
2010
5. Se limpia el anillo de cierre con aceite refrigerante limpio

6. Cuidadosamente se remueve el sello delantero y el fuelle de caucho. Se debe verificar en
todo momento que la superficie de sello quede perpendicular al eje cigüeñal. La superficie
del sello delantero puede ser reajustada usando una superficie plana.
Montaje:
1. Se limpia todo con aceite refrigerante limpio.

2. Se baña todo el eje con aceite refrigerante limpio. Se inserta el anillo de cierre armando
dentro del sello delantero, tocando solo la periferia con las manos. No permita que el anillo
de cierre toque el metal. Se inserta todo hasta que haga tope con el cilindro y luego se lo
suelta, en ese momento el resorte lo hará retornar un poco.
3. Se aplica aceite refrigerante a la superficie del sello delantero y al anillo de sello.
4. Se ensambla el sello delantero y el O-ring dentro del lado de la tapa.
5. Se inserta el eje cigüeñal dentro del lado de la tapa y se ajustan los bulones en el orden
correcto
6. Se hace girar el eje cigüeñal dos o tres veces a mano antes de terminar de ajustar los
bulones. Se verifica que el ajuste entre el eje y el lado de la tapa sea el correcto.
7. Finalmente se coloca la polea.
5)
FUNCIONAMIENTO DE LA PLANTA Y LA FORMA DE ACTUAR DE LOS DISTINTOS

AUTOMÁTICOS. VALORES TEÓRICOS DE PRESIONES Y TEMPERATURAS COMPARADOS
CON VALORES REALES DE FUNCIONAMIENTO.
La planta del buque cuenta con 3 cámaras más un ante-cámara, una de vegetales, una de carne y
otra de pescado. Para el enfriamiento y correcto funcionamiento se basa en; 2 compresores, 2
condensadores, y un evaporador por cada cámara y un panel donde se indica el funcionamiento del
sistema y las alarmas que se activan. El funcionamiento de la planta se basa en su automatismo, la
temperatura es tomada por los termostatos ubicados en cada cámara y en el panel de control se
ingresa la temperatura a la que se desea que cada cámara se mantenga, cuando esta temperatura
es superada actúa el automatismo, arrancando el comprensor y actuando sobre las válvulas
solenoides, abriéndolas o cerrándolas según la temperatura que tome el termostato.
Si la temperatura es más baja que la deseada el automatismo actúa sobre la solenoide, cerrándola y
produciendo así un corte en el fluido y una baja presión de aspiración, y así el corte del compresor
por medio del presostato de baja presión. También se cuenta con un presostato de alta presión para
2010
no dañar el sistema si hay algún inconveniente con el compresor, el automatismo actúa sacando el
compresor en servicio por medio del presostato de alta.
Otro automatismo con el que cuenta la planta es el de descongelamiento de cámara, para de

vegetales por medio de una resistencia eléctrica, las de pescado y carne por medio de gas caliente.
El descongelamiento de la cámara de vegetales, el mismo actúa por medio de un temporizador. Se
trata de una resistencia que se halla en el evaporador que actúan al cerrarse la contactora de la
cámara a descongelar, al entrar en funcionamiento el descongelamiento la válvula solenoide
permanece cerrada hasta que finalice el mismo.
Para las cámaras de pescado y carne el descongelamiento se efectúa por circulación de gas
caliente, Se utiliza un tramo de tubería que se conoce como by-pass, que conduce el gas
refrigerante desde la línea re-descarga hacia el evaporador. Cuando se abre la válvula de esta línea
by-pass, el gas caliente se introduce en el evaporador provocando que se funda el hielo, y de esta
manera el descongelamiento.
El inconveniente es que el gas caliente se condensa y pasa a la forma líquida en el evaporador, se
tiene el peligro de que el refrigerante líquido pueda retornar al compresor a través de la tubería de
aspiración y dañar de este modo el compresor.
La diferencia de temperaturas reales con las teóricas denota una pérdida de rendimiento de la planta,
está perdida de rendimiento es causada por problemas de aislación (burletes, cierre defectuoso de
puertas, mal uso de la antecámara, roturas en los bloques de aislación, etc.), pequeñas perdidas de
freón, perdida de rendimiento mecánico del compresor, aire en el circuito, etc.
6)
CIRCUITO DE GAS; FORMA EN QUE SE CARGA Y LOS VALORES A TOMAR ENCUENTA, PARA
INICIAR LA CARGA Y FINALIZAR LA MISMA.
El circuito se carga con FREON 22, el proceso es mediante conectar la manguera de la garrafa a la
válvula de carga del condensador (la garrafa debe ser colocada boca abajo para que ingrese al
condensador el freón liquido) se debe observar las presiones de carga y descarga del compresor, el
suministro del gas debe ser con el circuito en servicio, cerrar la salida del condensador, por lo tanto
todo el gas que descargue el compresor luego de condensarse quedara almacenado a presión en el
condensador; pero por el lado de aspiración del compresor, se empezará a formar un vacío, es decir
desde la salida del condensador hacia delante del circuito.
Para indicar la carga y finalización de la misma se debe observar la presión de aspiración y descarga
del compresor, se procede a la carga cuando las mismas son más bajas de lo normal.
También de vez en cuando se debe purgar los condensadores para asegurarse que no tenga aire en
su interior ya que se puede filtrar aire por algún mecanismo que no cierra correctamente. Al haber
aire el circuito no enfría eficazmente.
Se debe verificar también que no pierda freon en el momento de la carga, esto queda en evidencia
cuando se ve que se congela algún extremo de la manguera de carga.
Este equipo trabaja con una presión de 1,5 kg/cm2 de baja y 13 kg/cm2 de alta.
2010
7) CON LOS VALORES OBTENIDOS CONFECCIONAR UN DIAGRAMA DE TRABAJO E INDICAR

LAS MODIFICACIONES NECESARIAS PARA AUMENTAR SU EFICIENCIA.
El circuito está diseñado con sub. enfriamiento (líquido) y sobrecalentamiento (gas), lo que posibilita
que con el mismo caudal, tengamos una mayor cantidad de liquido disponible a la salida de la válvula
de expansión, de esta manera se obtiene una mayor cantidad de Freón realizando un trabajo
positivo, es decir, aumenta el i del evaporador debido a que hay mayor caudal de Freón líquido
evaporándose.
El diseño de sub-enfriamiento consiste en hermanar las cañerías a modo de intercambiador; la
cañería a la salida del condensador y la cañería de salida de la válvula de expansión, a la entrada al
compresor.
Con el sobrecalentamiento logramos que llegue un porcentaje ínfimo de liquido a la aspiración del
compresor, se puede regular el caudal regulando la válvula de expansión.
8)
DITRIBUCIÓN Y RENOVACIÓN DE AIRE EN LAS CÁMARAS FRIGORÍFICAS DE CARGA.
El buque no dispone de tal sistema en las cámaras frigoríficas.
2010
9)
CALCULAR TONELADAS DE REFRIGERACIÓN INSTALADAS DEL LOS DISTINTOS SISTEMAS

DE REFRIGERACIÓN.
Se debe calcular el área que refrigera el equipo:
Área total a refrigerar = 30 m2 (área del sector a refrigerar)
Ese valor debe ser multiplicado por 10,76 = 322,8
El resultado anterior se multiplica por un factor que será 40, 60 u 80 dependiendo de cuan a menudo
se abra la cámara y el tránsito de personas que circulan por la misma. En este caso el factor será 60.
BTU = 699,4 x 60 => BTU = 19368
Para obtener el resultado en toneladas de refrigeración debemos dividirlo por 12000.
Toneladas de refrigeración = 19368 / 12000
Toneladas de refrigeración = 1,614 TR
Nota: 1TR = 12000 BTU/h = 3024 Kcal/h.
2010

Carpeta de Maquinas Auxiliares Tema 3 n1

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Carpeta de Maquinas Auxiliares Tema 3 n1

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JUAN PABLO LUQUE TEMA 3 IV MAQUINAS

ITEM 1: MÁQUINAS AUXILIARES.

DEBE SER APROBADO POR EL JEFE DE MÁQUINAS

ITEM 2: REFRIGERACIÓN (Planta frigorífica, carga y víveres)

DEBE SER APROBADO POR EL JEFE DE MÁQUINAS

3.2.1. Elabore los esquemas completos con presiones y temperaturas reales.

ITEM 3: AIRE ACONDICIONADO

DEBE SER APROBADO POR EL JEFE DE MÁQUINAS

3.3.1. Describa y caracterice todo el sistema.

T°Ent. Ac.= 47 °C T°Sal. Ac.=38 °C

TML= Temperatura media logarítmica

Q= Cantidad de calor que cede el aceite al enfriador.

1 y 2 = Soportes. 3 y 4= Aros de ajuste. 5= Segmentos o Pastillas de empujes.

Datos para determinar las dimensiones del cojinete de empuje.

F = Fuerza que ejerce la hélice.

Para obtener la superficie de empuje del cojinete es la siguiente:

Diámetro del anillo= 1350 mm =135 cm.

El mecanismo de gobierno está compuesto de tres principales elementos:

Sistema de control de la bomba:

Unidad de Bomba y Caja de Válvulas:

El mecanismo de gobierno comprende, prácticamente de dos conjuntos de unidad de bombas, cada

Particularidades del mecanismo de gobierno:

PARTICULARIDADES DEL MECANISMO DE GOBIERNO

Croquis del sistema hidráulico del timón

Croquis del sistema hidráulico de timón

A-B-D-E = VÁLVULAS DE CIERRE

 Purgar el circuito hidráulico, teniendo la precaución de no derramar suficiente aceite, luego

MANIOBRA TIMON DE EMERGENCIA

1. La bomba hidráulica debe estar en funcionamiento, la alimentación eléctrica al sistema de

2. Remover la palanca del su calzo que se encuentra en el servo control.

3. Se debe enroscar la palanca del servo control.

5. Observe el ángulo del timón en la palanca graduada correspondiente.

Enfriador de agua principal

Para garantizar la calidad del agua, el destilador está provisto de un salino-metro en la

1. Sección del evaporador: evapora el agua de alimentación

6. Salino-metro: verifica constantemente la calidad del agua

1. Sección del evaporador: cuando se requiera, por lo general se desarma completamente

1.- ENTRADA AGUA M. PPAL

13.- EXTRACCION DE AIRE (genera el vacío)

DESPLAZAMIENTO DEL PISTÓN (m³/h) 900 r.p.m 191

NOTA: Motor eléctrico a 900 r.p.m. 440V AC, 60 Hz, trifásico.

 Presión de Aspiración (PA) = 1,033 Kg/cm2.

Presión Intermedia (Pi):

Potencia según una adiabática:

Potencia según una Poli trópica:

Bomba Centrífuga (Bomba de Lastre):

La característica de la bomba de lastre es la siguiente:

 Bomba de Lastre: HEISHIN PUMP WORKS CO., LTD

o Diámetro de descarga y succión: 200 mm

BOMBA DE DESPLAZAMIENTO POSITIVO

Bomba de Trasvase de Fuel Oil (Bomba Rotativa a Tornillo):

Características de la Bomba de Trasvase de Fuel oil:

Curva Característica de la Bomba Rotativa:

CAPACIDAD REAL (l/h)

Gravedad Específica 0,9 0,98 0,98 0,9

PROCESO DE OPERACIÓN DE PURIFICADO

Referencias de la imagen de arriba:

MECANISMO DE ALIMENTACION DE AGUA

La operación de purificado se basa en la separación del combustible/aceite, barros y agua, en tres

 El límite máximo de gravedad específica del combustible es 0.991 (a 15ºC) prácticamente.

1. Verificar que no este puesto el freno.

Sistema de Agua Potable y Sanidad

Circuito de Agua Potable y Sanidad

(Planta Frigorífica, Carga y Víveres)