CONVERTIDOR DE PAR.

Elemento de entrada de cambio automático y considerado como un embrague hidráulico

perfeccionado y mejorado.
El convertidor aprovecha las ventajas del embrague hidráulico, como suavidad y progresión
que mejora su eficacia con componentes adicionales.
El convertidor de par va unido mediante pernos al volante motor. Y hace girar la bomba
hidráulica de la caja de cambios, por lo que dispone de unas salientes o puede tener unos
rebajes.

PRINCIPIO DEL CONVERTIDOR.

Una bomba aspira líquido, lo acelera y lo impile a una turbina. Donde la energía cinética se
convierte en movimiento giratorio mecánico.
Consta de tres componentes esenciales:
• Bomba impulsora de aceite: caja del convertidor de par, y recibe el movimiento
desde el volante motor, es la bomba que se encarga de impulsar el aceite contra la
turbina.
• Turbina receptora de aceite: esta engranada en el eje de entrada de la caja de
cambios, recibe el aceite impulsado por la bomba.
• Rueda directriz, estator o reactor: montado entre la bomba y la turbina, engranado
en un estriado fijo. Las paletas del estator cambian el sentido en que circula el aceite,
después de pasar éste por la turbina, y lo mandan de nuevo a la bomba.

FUNCIONAMIENTO DEL CONVERTIDOR DE PAR.

El convertidor por las revoluciones funcionar en tres etapas:
- Al estar con el motor funcionando en régimen de ralentí
- Multiplicación del par motor
- Decrecimiento de la multiplicación del par motor (transmisor de par)

Motor a régimen de ralentí: Al momento del arranque, la bomba es accionada por el motor de
combustión interna, mientras que la turbina todavía está parada. Ya con el motor encendido y a
régimen de ralentí, el flujo de aceite desde la bomba hasta la turbina no consigue hacer girar a
la turbina.

Multiplicación del par motor: La fuerza centrífuga imprime al líquido un movimiento circular
continuo, esta corriente circular de aceite entre la bomba y la turbina se llama corriente de
vórtice. También llamada corriente rotatoria.
Por la combinación de ambas corrientes se transmite el par motor, y para aumentarla se
incorpora el elemente estator.
El aceite entra y sale de la turbina en sentido inverso a como lo hace en la bomba.

El estator lleva deflectores curvos que reciben el aceite que sale de la turbina. Estos
deflectores invierten la corriente de aceite, canalizando el retorno con fuerza en el mismo
sentido del giro de la bomba, por lo que el aceite retornado genera un par adicional que
sumado al que el motor aplica a la bomba.
Decrecimiento de la multiplicación del par motor: En la medida en que el aceite cede
energía cinética al rodete de turbina, disminuye el resbalamiento. El número de revoluciones de
la bomba se aproxima al de la turbina, y el estator ya no actúa para aumentar el par motor.

ANULACIÓN O BOQUEO DEL CONVERTIDOR DE PAR.

el rendimiento del convertidor es del 85% en motores de gran potencia y en revoluciones
elevadas 97%.
Para la transmisión de fuerza siempre se necesita de un dos y a un tres por ciento de
resbalamiento, si no se pierde la corriente de aceite.
Esta incorporado a la caja del convertidor de par. Lleva montado un forro de fricción de forma
anular y está unido al rodete de turbina.

Estados de funcionamiento.
- Embrague abierto
- Embrague en ciclo de regulación
- Embrague cerrado, dándose la anulación del convertidor

En vehículos automáticos el embrague de anulación del convertidor se reduce el consumo de

combustible de un 2 a un 8%.

Alimentación de aceite en el convertidor: se realiza a través de un circuito hidráulico

alimentado por una bomba de engranes.
Realiza dos funciones:
- Acoplar el embrague de anulación
- Refrigerar el aceite

para el accionamiento del embrague de anulación la UCE:

- Régimen y par del motor
- Régimen de la turbina
- Régimen de salida
- Temperatura
- Régimen de marcha

Embrague de anulación abierta: La presión del aceite ATF se encuentra equilibrada por
ambos lados del émbolo del embrague de anulación.

Embrague anulación cerrado: Se procede a invertir el sentido de flujo del aceite, a base de
excitar una válvula de presión y una válvula del embrague de anulación del convertidor


Caja de cambios automática

La caja de cambios automática realiza las mismas funciones básicas que una caja de cambios
manual, con funciones añadidas y mejoradas, gracias a la asistencia del control electrónico

• Hacer arrancar el vehículo
• Conseguir las distintas relaciones de transmisión
• Cambiar la velocidad automáticamente
• Realizar la marcha atrás
• Permitir el cambio de velocidades sin interrumpir la entrada de fuerza
• Realizar la función de estacionamiento (“P” parking)

Diferencias entre un vehículo de cambio manual y automática

Manual
o Embrague mecánica y que se acopla y desacopla
o Cambio manual con árbol intermediario (mediante palanca, horquilla, grupo selector, coronas)
transmiten el par motor
o El conductor establece como y cuando hacer la marcha al oído y vista.
o El vehículo rueda 1 o 2 segundos sin acelerar después de acoplar la marcha.
o Total concentración en los cambios de marchas.

Automática
o Hay un convertidor en ves del embrague que corta el par que transmite el motor.
o Se transmite automáticamente el par motor por un engrane planetario.
o El conductor no interviene en los cambios de marcha
o El mando electrónico procesa la información para seleccionar una marcha mediante sensores
o Los cambios automáticos aceleran interrumpidamente
o Aumento de confort y seguridad, disminuye el estrés.

Conjuntos que conforman una transmisión automática

Electrónicos: formado por una serie de sensores que envían la información en forma de señales
eléctricas a una unidad de control electrónico.

Mecánico: encarga de transmitir y transformar el par del motor.

Hidráulico:
o Lubricar las partes móviles de la caja

o Transmitir el par de en el convertidor

o Actuar sobre los émbolos de accionamiento de embragues y frenos de los trenes

epicicloidales

Componentes principales de una transmisión automática

Convertidor de par: Se utiliza para el arranque del vehículo
Engranes epicicloidales: se utiliza para la formación mecánica de las desmultiplicaciones de
las marchas.
Elementos de cambio:se encuentran elementos como embragues o frenos de discos múltiples,
los cuales son accionados por presión de aceite
Rodamientos y Mecanismos de rueda libre.- optimiza el acoplamiento de marchas con los
elementos de cambio.
Dispositivo de aparcamiento.- necesario para asegurar la transmisión, cuando el vehículo está
estacionado.
Caja de válvulas.- Sistema que realiza la gestión del control hidráulico del sistema.
Bomba de aceite.- sirve para la alimentación de los elementos de cambio, del convertidor de
par y de la lubricación de los mecanismos de cambio.
Sensores.- elementos que brindan la información necesaria, para el funcionamiento de la central
de control electrónica
Central de control electrónica.- elemento que gestiona el funcionamiento de la transmisión
Actuadores.- elementos gestionados por la central de control electrónica.

Engranajes Planetarios

En el cambio manual se efectúa el acoplamiento de las marchas, como ya se sabe, del modo
siguiente:
 • Se desengrana la corona desplazable, se interrumpe el flujo de fuerza
• Se lleva el piñón al mismo número de revoluciones
• Seguidamente, se engrana la corona desplazable seleccionada y vuelve a establecerse
el flujo de fuerza.

Los trenes de engranajes epicicloidales ofrecen ventajas, tales como:

• No se necesitan coronas desplazables, ya que no hay la necesidad de sincronizar los
números de revoluciones de los piñones.
• Permiten realizar varias relaciones de transmisión, según se frene o se accione un
componente del tren.
• Los trenes epicicloidales son capaces de invertir el sentido de giro de transmisión, para
retro
• Con los trenes epicicloidales no es necesario cortar la salida de fuerza del motor para
realizar el cambio de velocidad.

Un tren epicicloidal se compone de:

Funcionamiento:

• En el interior del tren epicicloidal, el piñón planetario gira en torno de un eje central.
• Los satélites engranan en el dentado del piñón planetario, y estos piñones satélites pueden
girar tanto en torno de su propio eje como también alrededor del piñón central.
• Los satélites se alojan con sus ejes en el porta satélites
• El porta satélites inicia el movimiento rotatorio de los satélites alrededor del piñón central; con
ello, lógicamente, también en torno del eje central.
• La corona engrana con su dentado interior en los satélites y encierra todo el tren epicicloidal.
• Con un tren epicicloidal se consiguen tanto desmultiplicaciones grandes como más
pequeñas hacia lento o hacia rápido

Se tiene las siguientes combinaciones:

a) Cuando todos los componentes pueden moverse libremente no existe transmisión de movimiento.

b) Cuando se retienen dos elementos, la transmisión del movimiento es de forma directa.

c) Cuando el porta satélites es conducido existe reducción de velocidad, para cuando:

• Está fijo el planetario y la corona es la entrada de movimiento, la disminución será menor.

• Está fija la corona y el planetario es la entrada de movimiento, la disminución será mayor.

d) Cuando el porta satélites es conductor existe un aumento de velocidad, para cuando:

• Está fijo el planetario y la corona es la salida, el aumento será menor

• Está fija la corona y el planetario es la salida, el aumento será mayor

e) Cuando se fija el porta satélites, se produce la inversión del sentido de giro, para cuando:

• El planetario es la entrada de movimiento, se reduce la velocidad.

• La corona es la entrada de movimiento, se aumenta la velocidad.

Relación de transmisión en el tren epicicloidal