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MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS


ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO

MÓDULO
TÉCNICA DE ESTIVAGEM
– ESV –
UNIDADE DE ESTUDO AUTÔNOMO

1ª.edição
Rio de Janeiro
2008
© 2008 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas

Autores: Professor Adilson da Silva Coelho

Revisão Pedagógica: Pedagoga Thereza Christina


Revisão Ortográfica: Professora Cláudia Correa
Diagramação: Maria da Conceição de Sousa Lima Martins

Coordenação Geral: CMG (MSc) Luciano Filgueiras da Silva

______ exemplares

Diretoria de Portos e Costas


Rua Teófilo Otoni, no 4 – Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-070
http://www.dpc.mar.mil.br
secom@dpc.mar.mil.br

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1825, de 20 de dezembro de 1907.


IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL
SUMÁRIO

APRESENTAÇÃO ............................................................................................................ 5
METODOLOGI A – Como usar o módulo ....................................................................... 7
U N I D A D E 1 – O p e r a ç ã o d e E s t i v a g e m ..................................... .......................... 11
1.1 – Organização Portuária ......................................................................................... 11
1.2 – Regulamentação dos portos ................................................................................. 11
1.3 – Órgão gestor de mão-de-obra (OGMO) ............................................................... 12
1.4 – Trabalhadores portuários utilizados nas operações de carga ............................... 13
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 1 ............................................................................ 21
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 1 ............... 22

U N I D A D E 2 – P r e p a r a ç ã o d a C a r g a p a r a E m b a r q u e ...................................... 25
2.1 – Itens Cumpridos na Preparação do Carregamento ............................................. 26
2.2 – Fator de estivagem ............................................................................................... 28
2.3 – Quebra de estiva .................................................................................................. 31
2.4 – Carga solta ou fracionada ..................................................................................... 36
2.5 – Contêineres ........................................................................................................... 40
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 2 ............................................................................. 55
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 2 .............. 56

U N I D A D E 3 – T é c n i c a d e E s t i v a g e m .................................................................. 57
3.1 – Responsabilidades do Comandante, Imediato, Demais Oficiais e Tripulantes,
sobre a manipulação da carga .......................................................................... 57
3.2 – Técnicas de Estivagem da carga Geral Embalada ............................................... 59
3.3 – Técnicas de separação – Peação e escoramento da carga geral ........................ 68
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 3 ............................................................................ 81
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 3 ............... 82

U N I D A D E 4 – E s t i v a g e m d e C a r g a s P e r i g o s a s .............................................. 85
4.1 – Conceito sobre cargas perigosas e regulamentação sobre transporte de cargas
Perigosas ............................................................................................................ 86

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ESV
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 4 ............................................................................. 104
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 4............. .. 105

U N I D AD E 5 – P l a n e j a m e n t o d a s o p e r a ç õ e s d e c a r g a e d e s c a r g a d e
car ga ger al e contêineres ............................................ 107
5.1 – Preparação dos porões para embarque de carga geral contêineres................... 108
5.2 – Limpeza dos porões ............................................................................................. 108
5.3 – Inspeção dos porões ............................................................................................. 112
5.4 – Critérios utilizados no planejamento do carregamento da carga geral .................. 115
5.5 – Pre Load e planos de carga utilizados nos navios de carga geral e graneleiro
quando carregando carga geral........................................................................... 119
5.6 – Planejamento e distribuição dos contêineres nos locais de estivagem de navio
"Full Container” ...................................................................................................... 128
5.7 – Equipamentos utilizados na operações de carga e descarga dos contêineres do
navios e nos terminais de contêineres (TECON) ............................................... 135
5.8 – Plano de peação e operação de peação dos contêineres ................................... 140
5.9 – Planos de carga de um navio “Full Container” ..................................................... 144
5.10 – Planejamento de descarga de navio de carga geral e “Full Container”................. 148
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 5 ............................................................................ 152
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 5 ............... 153

U N I D AD E 6 – P l a n e j a m e n t o e d i s t r i b u i ç ã o d o s c o n t ê i n e r e s n o s
locais de estivagem de navio "Full Container”.............. 155
6.1 – Navio graneleiro – conceito – histórico e classificação dos graneis sólidos....... 155
6.2 – Classificação dos navios graneleiros .................................................................. 157
6.3 – Principais características dos navios graneleiros ................................................ 160
6.4 – Códigos internacionais Características principais do navio graneleiro utilizados
nas operações dos graneis sólidos .................................................................... 163
6.5 – Ângulo de repouso dos granéis .......................................................................... 167
6.6 – Equipamentos utilizados no embarque e desembarque da carga a granel ........ 168
6.7 – Rechego do granel sólido ................................................................................... 171
6.8 – Amarração do granel com sacaria contendo grãos ............................................ 174
6.9 – Planejamento do carregamento na carga a granel e do neogranel .................... 175
6.10 – Documentos utilizados nas operações de carga e descarga .............................. 177
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 6 ............................................................................. 184
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 6 ............... 185

U N I D AD E 7 – A v a r i a s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
7.1 – Conceito de avaria e as causas mais comuns de avarias ................................... 187
7.2 – Avaria ao navio pela carga .................................................................................... 194
7.3 – Medidas para evitar avarias à carga e ao navio ................................................... 195
Teste de Auto-Avaliação da Unidade 7 ............................................................................ 196
Chave de Respostas das Tarefas e do Teste de Auto-Avaliação da Unidade 7 ............... 197

R E F E R Ê N C I A S B I B L I O G R Á F I C A S ........................................................................ 199
A P R E S E N T AÇ Ã O

A formação, o aperfeiçoamento e atualização constantes são considerados como


indispensáveis ao crescimento profissional e pessoal do individuo, independente da área que
atua.

Em virtude desta realidade, temos a educação à distância, que vem se expandindo a


cada dia para atender o maior número de pessoas, universalizando o saber.

Ao apresentar este módulo que faz parte desta modalidade de ensinar e aprender a
distância desejamos que você adquira os conhecimentos necessários para a compreensão, e
conseqüentemente operacionalização do processo de carregamento e descarregamento de
uma embarcação sem avarias a carga.

Esperamos que a construção deste módulo sirva de instrumento para a condução segura
de uma operação de estivagem.

Bom Estudo !

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ESV
C O M O U S AR O M Ó D U L O

I – Qual o objetivo desse módulo ?

Proporcionar ao aluno conhecimentos mínimos necessários ao acompanhamento das


operações de carga e descarga nos navios.

II – Como está organizado o módulo ?

O módulo de estivagem foi estruturado em 7 (sete) unidades e seqüenciais de estudo.

Os conteúdos obedecem a uma seqüência lógica e, ao término de cada unidade, o


aluno fará uma auto-avaliação.

III – Como você deve estudar cada unidade ?

Ler a visão geral de cada unidade.


Estudar todos os conceitos da unidade.
Responder às questões para reflexão.
Realizar a auto-avaliação sempre que terminar o estudo de cada unidade.
Realizar todas as tarefas solicitadas em cada unidade.
Comparar a chave de respostas do teste de avaliação.

1. Visão geral da unidade


A visão geral do assunto apresenta os objetivos específicos da unidade, mostrando um
panorama do assunto a ser desenvolvido.

2. Conteúdos da unidade
Leia com atenção o conteúdo, procurando entender e fixar os conceitos por meio dos
exercícios propostos. Se você tiver alguma dúvida, refaça a leitura e os exercícios propostos.
É muito importante que você entenda e domine todos os conceitos.
3. Questões para reflexão

São as questões que ressaltam a idéia principal do texto, levando-o a refletir sobre os
temas mais importantes relacionados nos conteúdos das unidades de estudo.
4. Auto-avaliação

São testes que ajudará o aluno a se auto-avaliar, evidenciando o seu progresso.


Realize-os à medida que apareçam e, se houver qualquer dúvida, revise o conteúdo onde
surgiu alguma dúvida e reestude-o.

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ESV
5. Tarefa
Ela dá a oportunidade para você colocar em prática o que já foi ensinado, testando seu
desempenho de aprendizagem.

6. Respostas dos testos de auto-avaliação


Elas proporcionam a oportunidade do aluno verificar o seu desempenho, comparando as
repostas com o gabarito que se encontra no fim da apostila.

IV – Objetivos das unidades

Unidade 1: OPERAÇÃO DE ESTIVAGEM

Apresenta os conhecimentos sobre a legislação, as operações de carga e descarga


nos portos e trabalhadores portuários envolvidos nessas operações nos navios e pátios dos
terminais.
Unidade 2: PREPARAÇÃO DA CARGA PARA EMBARQUE E DESEMBARQUE DAS
CARGAS NOS NAVIOS
Apresenta os fundamentos e técnicas utilizadas para a preparação dos carregamentos
considerando volumes, pesos, quebra de espaço e tipos de carga soltas e unitizadas.

Unidade 3: TÉCNICAS DE ESTIVAGEM

Descreve as atividades e responsabilidades do comandante, imediato e demais


tripulantes sobre a manipulação da carga, classificação da carga geral, as técnicas de
carregamento de cargas transportadas em diversos tipos de embalagens e as fainas de
separação, peação e escoramento da carga geral.

Unidade 4: ESTIVAGEM DE CARGAS PERIGOSAS

Apresenta o conceito de carga perigosa, exemplos das mercadorias perigosas, a sua


classificação de acordo com a IMO, a segregação das cargas perigosas, os procedimentos de
acordo com o IMDG code para transporte desse tipo de mercadoria e a aplicação do Guia
Internacional de Segurança para Navios Tanques e Terminais.

Unidade 5: PLANEJAMENTO DO CARREGAMENTO DE CARGA GERAL

Enuncia os itens que devem ser considerados no planejamento do carregamento de


carga geral, preparação e identificação dos planos de carga utilizados nos carregamentos.

Unidade 6: PLANEJAMENTO E DISTRIBUIÇÃO DOS CONTÊINERES NOS LOCAIS DE


ESTIVAGEM DE NAVIO "FULL CONTAINER”

Apresenta o conceito de carga a granel, classificação, técnicas de carregamento de


granel e neo-granel.

Unidade 7: AVARIAS

Apresenta o conceito de avaria e identifica os tipos de avarias as cargas e ao navio.


V – Avaliação do Módulo

Após estudar essas sete Unidades de Estudo Autônomo ( UEA ) deste módulo, o aluno
estará apto a realizar uma avaliação da aprendizagem.

VI – Símbolos Utilizados

Existem alguns símbolos nesse manual que devem ser utilizados em seus estudos.
Observe o que cada um quer dizer ou significa.

Este lhe diz que há uma visão geral da unidade e do que ela trata.

Este lhe diz que há, no texto, uma pergunta para você pensar e responder a
respeito do assunto.

Este lhe diz para anotar ou lembrar-se de um ponto importante.

Este lhe diz que há uma tarefa a ser feita por escrito.

Este lhe diz que há um exercício resolvido.

Este lhe diz que há um teste de auto-avaliação para você fazer.

Este lhe diz que esta é a chave das respostas para os testes de auto-avaliação.

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ESV
U N I D AD E 1

O P E R AÇ Ã O D E E S T I V AG E M

Nesta unidade, você vai:

Organização Portuária;


Regulamentação dos Portos;




Órgão Gestor de Mão de Obra;




Trabalhadores Portuários Utilizados nas Operações de Carga.

Antes de iniciarmos nosso estudo propriamente dito sobre Operação de Estivagem, vale
lembrar que o comércio de diferentes produtos ocorre através dos rios e mares. Desde dos
primórdios da civilização, com a utilização de embarcações rudimentares até os dias atuais,
com o advento o comércio marítimo e fluvial de embarcações com alta Tecnologia. Essa
atividade fez com que o homem, através dos tempos, desenvolvesse procedimentos que
viabilizassem de forma segura e eficaz seu trabalho a bordo de embarcações e também em
terra. Dentre as atividades, incluímos a operação de estivagem, que diz respeito à organização
e funcionamento do porto difícil? Claro que não!

Então, vamos iniciar nosso estudo!

1 . 1 O R G AN I Z AÇ Ã O P O R T U Á R I A

O porto deve ter uma estrutura organizada que permita operar o volume de carga a
embarcar ou desembarcar, atendendo também as dimensões das embarcações, com custos
mais baixos e reduzidos índices de avarias.

Em função das características próprias das cargas que operam ou da simplicidade


proporcionada pelos tipos de carregamentos normalmente executados os terminais podem ser
mais ou menos ágeis.

1 . 2 REGULAMENTAÇÃO DOS PORTOS

Antes de 1983, as operações de carga eram mais lentas porque um excessivo número de
trabalhadores portuários operavam nos navios, nos armazéns e nos pátios dos terminais. Os
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ESV
trabalhadores portuários eram fornecidos por uma organização chamada Entidade Estivadora.

Em 1983, foi aprovada a lei 8630/83, que regulamentava a organização e a operação


portuária que tem os seguintes objetivos:


harmonizar o trabalho na área portuária;




incentivar a competição;


reduzir os custos das operações portuárias;




incentivar o investimento para aprimorar a produtividade; e




permitir uma maior participação da iniciativa privada.

1.3 ÓRGÃO GES TOR DE M ÃO-DE -OBR A (OGM O)

Ele é composto por operadores portuários. São as empresas qualificadas que têm
equipamentos apropriados e contratam trabalhadores qualificados em terra e a bordo, para as
operações de carga e descarga.

O OGMO tem as seguintes atribuições:




Administrar o fornecimento de mão-de-obra dos trabalhadores portuários;




cadastrar e registrar os trabalhadores portuários;




treinar, habilitar e identificar o trabalhador portuário;




selecionar e registrar o trabalhador;




arrecadar e repassar os valores de remuneração dos trabalhadores;




promover saúde, higiene e segurança no trabalho portuário;




aplicar normas disciplinares nos contratos ou em leis, com as aplicações das penas
previstas; e


promover o treinamento multifuncional do trabalhador portuário, capacitando-o para o


exercício de mais de uma função.

Concluímos que o OGMO é o órgão responsável pela administração e


fornecimento, pelo Operador Portuário, dos trabalhadores portuários
necessários à movimentação das cargas nos terminas.

Vamos fazer a primeira parada! E realize as tarefas a seguir.

Tarefa 1.1

Tendo em vista o conteúdo apresentado, faça o que se pede nos itens abaixo:

1.1.1) Enuncie três atribuições do órgão Gestor de Mão-de-Obra.

____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________

1.1.2) Qual é a lei que regularmente a organização e a operação portuária?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
1 . 4 T R AB AL H AD O R E S P O R T U Á R I O S U T I L I Z AD O S N AS O P E R AÇ Õ E S D E
C AR G A

Eles são encarregados da manipulação das mercadorias nos armazéns, pátios dos
terminais e a bordo das embarcações.

A seguir, identificaremos os grupos que compõem a classe dos trabalhadores portuários.

Capatazia

É todo serviço de movimentação de carga efetuada em terra. Ele compreende o


transporte interno nos armazéns, manipulação das mercadorias nas plataformas do pátio do
terminal, abertura de volumes para a conferência alfandegária e preparação das lingadas juntas
ao costado do navio, veja a figura 1.1.

Figura 1.1 – Capatazia.

Estiva

É a atividade que consiste na movimentação, embarque, desembarque e remoção das


mercadorias no convés, cobertas e porões, veja a figura 1.2.

Figura 1.2 – Estiva.


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ESV
A estiva é organizada em grupos de trabalhadores portuários denominados terno de
estiva, compostos pelos estivadores que são os trabalhadores braçais responsáveis pela
estivagem e desestivagem das cargas nos navios, chatas e barcaças, veja figura 1.3.

Figura 1.3 – Barcaça.

Eles também são responsáveis pela peação e desapeação das cargas, nos porões e
convés, veja a figura 1.4.

Figura 1.4 – Peação da carga no convés.

A composição de um terno de estivadores varia de país para país, de estado para estado,
de terminal para terminal, ou seja, a quantidade de componentes por porão variar de acordo
com o tipo e embalagem de carga que está sendo movimentada.

No início do século, a carga geral era manipulada por um número muito grande de
trabalhadores, não havendo organização e, às vezes, sequer era utilizado aparelho de carga.
Veja a figura 1.5.
Figura 1.5 – Operação de estiva no inicio do século.

No Brasil, a composição máxima de um terno de estiva por porão é determinada


em função do tipo de operação de carga geral solta ou fracionada, unitizada,
conteinerizada, granel sólido e carga rodante, embarcada nos navios roll on roll
o ff.

Agora, veja como cada termo é constituído:

Contramestre Geral

A bordo, também chamado de Geral, ele coordena o trabalho dos ternos, resolve os
problemas pendentes na operação de carga de acordo com as ordens do Conferente-Chefe e
do Imediato. Existe somente um Contramestre Geral e é ele quem mantém contato constante
com o Contramestre de cada terno de estivadores que operam no navio.

Contramestre

É o chefe do terno que orienta o serviço no local de estivagem de acordo com as


instruções recebidas do Contramestre Geral. Ele é o responsável pelo bom andamento dos
trabalhos, pela disciplina e ordem na operação de estivagem e desestivagem a bordo.

Guincheiros ou guindasteiros

Eles operam os paus de carga (guincheiros) ou guindasteiros quando acionam os


guindastes do navio, veja figura 1.6.

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ESV
Figura 1.6 – Guindaste.

Homens do portaló

Esses trabalhadores, também chamados sinaleiros, controlam, por meio de sinais, os


trabalhos dos guincheiros ou guindasteiros nas manobras de içar e arriar as lingadas. Eles
ficam posicionados entre a braçola da escotilha e a borda falsa do bordo de terra ou do mar ou
ainda no convés, veja figura 1.7.

Figura 1.7 – Homens do portaló.

Antes de prosseguirmos nosso estudo, realize a tarefa abaixo.

Tarefa 1.2

Responda o que se pede.

1.2.1) Explique a diferença entre capatazia e estivador.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

1.2.2) Explique a diferença do Contramestre geral.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
Homens do porão

São os trabalhadores também chamados de EE (estivadores de equipe), que, por


ocasião do carregamento, desfazem as lingadas ou preparam nos compartimentos de carga e
convés. Eles transportam os volumes para os locais de estivagem, veja figura 1.8,
estivando-os manualmente ou utilizando empilhadeiras. Ao todo, podem trabalhar oito
homens; entretanto, às vezes, trabalham quatro homens de cada vez, havendo um
revezamento constante, ergonomicamente necessário a um maior rendimento do serviço.

Figura 1.8 – Homens do porão.

Motorista ou condutor

Quando o serviço exige, podem ser usadas empilhadeiras nos porões ou no convés.
Para esses veículos, devem ser usados estivadores especializados dentro do terno, veja
figura 1.9. Eles fazem a movimentação de volumes pesados, tais como bobinas de aço e,
trefilado de aço ou outras cargas pesadas. Esses trabalhadores também podem dirigir
carros, caminhões, tratores, carretas, ônibus ou qualquer outro tipo de veículo embarcado
nos navios “roll on roll”. Nos navios transportadores de graneis sólidos, esses trabalhadores
podem operar como tratoristas para a faina de rechego no fundo do porão, conforme
veremos na unidade referente a navios graneleiros.

Figura 1.9 – Motorista da empilhadeira.

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ESV
Quando o porão apresenta grandes dimensões, e ocorre uma queda e
produção, há necessidade de cumprir o horário da saída ou ainda para evitar a
perda da hora da altura de maré adequada para a manobra de desatracação.
Solicita-se então mão-de-obra suplementar; neste caso, requisita-se um número
maior de homens do porão, dando-se o nome de reforço.
Essa decisão implica um aumento de custo; portanto, deve ser tomada entre o
comando do navio, a agência de navegação e o conferente chefe de carga e
descarga.

Então, além dos trabalhadores componentes dos ternos de estiva, também são
requisitados:

Conferente de carga e descarga

É a categoria profissional que trabalha nas operações de carga e descarga, a quem


cabe a conferência das mercadorias. É um trabalhador avulso escolhido pelo sindicato dos
conferentes que o indica à agência protetora, encaminhando-o para o trabalho a bordo do
navio. Ele pode efetuar a conferência da carga no convés, junto à boca da escotilha do porão
ou no cais, junto ao costado do navio, veja a figura 1.10.

Figura 1.10 – Conferente de lingada.

Vamos prosseguir nossos estudos compreendendo em que consiste a conferência de


carga e descarga e as atribuições de cada profissional desta área.

Essa conferência consta da contagem dos volumes, anotação de suas características,


tais como: espécie, peso, número, marcas, contra-marca, procedência e destino, verificação do
seu estado, anotando possíveis avarias, assistência da sua pesagem e conferência dos
manifestos de carga.

Durante as operações de carga, também podem operar a bordo conferentes: de lingada


ou do porão, de manifesto, de balança (somente utilizado quando é embarcado granel sólido),
de plano (planista) e rendição. Esse último deve substituir qualquer conferente, exceto o
conferente chefe e o conferente ajudante. Ele substitui o conferente acidentado ou doente, até
que se proceda ao engajamento de outro conferente. Nas operações de carga e descarga dos
navios, transportando carga geral, operam a bordo: um conferente por terno de estiva, um
conferente chefe, um planista e uma rendição.
Conferente Chefe

Ele também é chamado controlista. Esse conferente trabalha ligado à agência de


navegação que atende o navio, responsável pela separação da carga a ser movimentada. É o
elo de ligação entre o navio, a capatazia e o terminal onde ocorre a operação de carga. Ele
acerta com os embarcadores a ordem de entrega da carga ao navio, para que não ocorram
congestionamentos e as mercadorias sejam embarcadas conforme a seqüência (de embarque
ou desembarque) prevista no planejamento de carga.

Na operação de descarga, ele entra em contacto com os consignatários para agilizarem


o desembarque das cargas. É o braço direito do Imediato, pois sendo homem de grande
experiência e conhecimento do porto, também conhece as características das cargas
embarcadas e desembarcadas.

Consertador

É o trabalhador avulso que trabalha durante as operações de carga e descarga,


fazendo consertos das embalagens das mercadorias avariadas, a bordo do navio ou no pátio
do armazém junto ao costado do navio. Veja figura 1.11.

Veja as fainas que são de responsabilidade dos consertadores.




conserto ou reparo propriamente dito;




reembalagem;


marcação;


remarcação;


carimbagem,


etiquetagem; e


abertura de volumes para vistoria.

Quantos e quais conser tador es são necessários durante uma


operação?

Durante uma operação são empregados um consertador por terno, um consertador chefe
para todo o navio e mais um consertador se o número de porões em operação for superior a
três.

Atenção! Alguns tipos de cargas não exigem a presença destes profissionais, por
exemplo: contêineres, arame farpado, veículos, bujões de gás, carne frigorificada, chapas
(quando soltas), lingotes de qualquer metal, louças não engradadas, madeiras compensadas,
maquinaria quando não embalada, mercadoria a granel, sucatas, vidro, entre outras. Veja
figura 1.11.

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ESV
Figura 1.11 – Consertador costurando sacaria.

Antes de finalizarmos esta unidade realize a tarefa abaixo

Tarefa 1.3

Responda o que se pede.

1.3.1) Descreva as atribuições do conferente de carga.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

1.3.2) Aponte cinco atribuições do consertador de carga.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Vamos finalizar o nosso estudo conhecendo outros profissionais que também são
importantes durante o processo de operação de carga e descarga.

Arrumador

Atua como mão-de-obra suplementar, não é empregado das administrações dos


portos, mas presta serviço como trabalhador avulso e é chamado quando o pessoal do porto
é insuficiente para a operação. A ele cabe o serviço de carga e descarga dos caminhões e
vagões de estrada de ferro nas portas externas dos armazéns portuários. Ele faz parte da
capatazia.

Vigia portuário

Fiscaliza a entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações fundeadas e


atracadas e, também, a movimentação das mercadorias nos portalós, rampas, conveses e
prancha.
Bloco

Grupo que efetua a limpeza varrer e baldear os porões, convés, tanques de carga e de
óleo combustível e lubrificante. Eles também retiram varreduras de carga dos porões, pregos
das madeiras utilizadas na peação e escoramento das cargas.

Esse grupo efetua trabalhos de conservação das embarcações mercantes, a saber,


batimento de ferrugem e pintura, pequenos reparos e serviços afins.

Consider ações Finais

Muito bem, terminamos a primeira unidade, é hora de resolvermos as questões do teste


de Auto-Avaliação.

Chegou o momento de você mostrar o que aprendeu!

T e s t e d e Au t o - A v a l i a ç ã o d a U n i d a d e 1

Faça o que se pede nos itens abaixo.

1.1) Qual era o nome da organização responsável pela contratação dos trabalhadores
portuários, antes da regulamentação da lei 8630/83?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

1.2) Cite cinco objetivos da lei 8630/83 que regulamenta as operações portuárias.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

1.3) Conceitue OGMO.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

1.4) Explique a diferença entre capatazia e estivador.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

1.5) Qual é a função do Contramestre Geral?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

1.6) Cite as atribuições do Conferente de carga.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

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ESV
1.7) Cite cinco atribuições do Consertador de carga.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

C h a v e d e R e s p o s t a s d a s T a r e f a s e d o T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a
Unidade 1

Tarefas

Tarefa 1.1
1.1.1) Cadastrar e registrar os trabalhos portuários; selecionar e registrar o trabalhador; e
arrecadar e repassar os valores de renumeração dos trabalhadores.

1.1.2) A lei 8630/83.

Tarefa 1.2
1.2.1) Capatazia é todo serviço de movimentação de carga efetiva em terra junto ao costado do
navio.
Estiva é a atividade que consiste na movimentação, embarque, desembarque e remoção das
mercadorias no convés, cobertas e porões.

1.2.2) É o contramestre. Em geral o contramestre coordena o trabalho dos ternos que operam
a bordo e o contramestre é o chefe do terno que orienta o serviço no local de estivagem, de
acordo com as instruções recebidas dele.

Tarefa 1.3

1.3.1) É a categoria profissional que trabalha nas operações de carga e descarga, a quem cabe
a conferência das mercadorias.

1.3.2) As atribuições são: conserto ou reparo, propriamente dito; marcação; remarcação;


abertura dos volumes para vistoria; e carimbagem.

Teste de auto avaliação da unidade 1

1.1) Entidade estivadora.

1.2) Harmonizar o trabalho na área portuária, incentivar a competição, reduzir os custos das
operações portuárias, incentivar o investimento para aprimorar a produtividade e permitir uma
maior participação da iniciativa privada.

1.3) É o órgão responsável pela administração e fornecimento; ao Operador Portuário, dos


trabalhadores portuários necessários à movimentação das cargas nos terminais.

1.4) Capatazia faz o serviço de movimentação de carga em terra e a estiva faz a


movimentação, embarque, desembarque e remoção das mercadorias nas embarcações.

1.5) Coordena o trabalho dos ternos de estiva, resolve os problemas pendentes da operação
de carga de acordo com as ordens do conferente-Chefe e Imediato.
1.6) Ele faz a contagem dos volumes, anotação de suas características, tais como: peso,
número, marcas, contramarca, portos de embarque e destino, anotando também possíveis
avarias.

1.7) Conserto ou reparo propriamente dito, reembalagem, etiquetagem, marcação e abertura


de volumes para vistoria.

23
ESV
U N I D AD E 2

P R E P AR A Ç Ã O D A C AR G A P AR A E M B AR Q U E

Nesta Unidade, você vai aprender sobre:

Os principais itens que devem ser cumpridos para o embarque da carga


com o máximo aproveitamento dos espaços nos locais destinados à
estivagem da carga;


A classificação da carga geral;




O conceito de contêiner, as suas vantagens e desvantagens;




Os tipos de contêineres e suas aplicações no transporte marítimo;




Os cuidados observados na peação e escoramento das cargas estufadas


nos contêineres.

Antes de iniciarmos o estudo do conteúdo desta unidade, vamos fazer uma reflexão
sobre as palavras do escritor Danilo Gandin:

“O planejamento trará a transparência e a inteligência global de nossa ação em todas as


atividades que desenvolvemos”

Bem você deve está fazendo a seguinte pergunta. Qual é a relação deste pensamento
com o conteúdo desta unidade?

É simples! Quando estamos tratando de preparar algo, ou até mesmo, selecionar uma
carga para embarque é necessário que haja um planejamento prévio das ações que devem ser
realizadas e, sobretudo, um conhecimento acerca do assunto. Isso implica operacionalizar uma
ação com segurança e eficácia, envolve o domínio do conhecimento acerca da situação e a
utilização de procedimentos e técnicas pertinentes à atividade desenvolvida. Complicado?Claro
que não!

Então, você deve ter concluído que preparar uma carga para embarque requer dos
profissionais envolvidos o planejamento eficaz de cada etapa,além do conhecimento acerca de
todo o conteúdo desta operação.

Então, vamos iniciar o estudo desta unidade pelos itens que devem ser cumpridos na
preparação do carregamento.

25
ESV
2 . 1 I T E N S C U M P R I D O S N A P R E P AR AÇ Ã O D O C AR R E G AM E N T O

2.1.1 Capacidade volumétrica dos por ões

Antes da distribuição das cargas nos compartimentos de carga, o responsável pela


elaboração do plano de carga deverá determinar a capacidade volumétrica disponível para
constatar se a carga angariada pode ser embarcada.

Os navios classificados para o transporte de carga geral normalmente têm porões e


cobertas, conforme mostrados na figura 2.1, cujos volumes são destinados ao transporte de
granéis e carga geral embalada.

Figura 2.1 – Volumes das cobertas e cobro.

Esses volumes são denominados volumes para granéis e para fardos, sendo esse último
considerado no embarque de qualquer tipo de carga geral independentemente da sua
embalagem.

Os valores dos volumes para granel e para fardos são encontrados no plano
de capacidade.

2.1.2 V olume par a gr anel

É o volume disponível à estivagem de granéis sólidos, tais como minério de ferro, grãos,
carvão, sal, enxofre e outros, conforme mostrado na figura 2.2.

Figura 2.2 – Volume para granel.


2.1.3 Volume par a far dos

É o espaço volumétrico disponível para estivagem de carga geral, veja figura 2.3. Embora
seja chamado volume para fardos, ele é destinado a qualquer outro tipo de embalagem de
carga geral ou mesmo quaisquer cargas que não sejam granéis.

Figura 2.3 – Volume para fardos.

O volume para fardos consiste também na capacidade para fardos?

Se você respondeu que sim acertou.

Volume para fardos é também chamado de capacidade para fardos, onde são
considerados separadamente os volumes das cobertas, dos cobros (piso do porão) e dos
espaços entre a tampa da escotilha, as braçolas e contra-braçolas.

Veja o exemplo dos volumes obtidos no plano de capacidade de um navio de carga geral:

Compartimentos de carga Volume para Granel Volume para Fardo

Coberta do Porão 1 1550 m3 1320 m3

Cobro do Porão 1 2421 m3 2166 m3

Coberta do Porão 2 1460 m3 1260 m3

Cobro do Porão 2 3444 m3 3146 m3

Coberta Porão 3 1680 m3 1380 m3

Cobro do Porão 3 4462 m3 4044 m3

Coberta Porão 4 2375 m3 2276 m3

Cobro do Porão 4 5534 m3 5225 m3

27
ESV
2 . 2 F AT O R D E E S T I V A

Nessa subunidade tomaremos conhecimento das cargas de peso e de volume


verificaremos que, em função desses fatores, o Imediato, ao fazer o planejamento do
carregamento, faz a opção de estivagem se no cobro, isto é, no piso do porão ou na coberta e
isto é feito utilizando um novo elemento que deverá ser estudado agora, ou seja, o fator de
estiva.

No comércio marítimo, o conhecimento do volume específico das mercadorias a


transportar é muito importante, pois não há um critério puramente físico, mas sim
de uma maneira convencional considerando presentes as embalagens e os
espaços mortos entre as cargas.
Sabe-se que estivar uma carga a bordo é colocá-la ordenadamente de maneira
que ocupe o menor espaço possível.

Vamos agora estudar o conceito do Fator de Estiva (FE)!

2.2.1 Fator de Estiva (FE )

“É o volume ocupado por uma unidade de peso de uma mercadoria na sua forma ou
embalagem de transporte“.

A unidade do FE mais utilizada é o metro cúbico por tonelada métrica, no sistema métrico
decimal. Observe:

O fator de estiva é calculado pela fórmula:

FE = V/P (m3/t)

V = é o volume da carga ou da sua embalagem de transporte, isto é: comprimento X


largura X altura, conforme a figura 2.4.

P = é o peso da carga considerando o seu próprio peso e o da embalagem de transporte.

Figura 2.4 – Caixa utilizada para cálculo do volume.

No transporte da carga a granel, como a carga não é embalada, o seu FE é calculado


pelo inverso do seu próprio peso específico. Isto já não ocorre com a carga geral devido a sua
forma e embalagem onde ela está contida.
Atenção! Durante o planejamento o carregamento, o responsável pelo plano de carga
solicita ao embarcador ou à agência protetora do navio o valor do fator da estiva da carga a ser
transportada. Entretanto, se forem conhecidas as dimensões da carga e seu peso, o fator de
estiva pode ser calculado conforme exemplificado no cálculo abaixo. Observe:

Uma carga pesando 50 toneladas está embalada numa caixa que possui as seguintes
dimensões: comprimento 3 m, largura 2 m e altura 2 m.

FE = V/ P (m3 /t).

FE = 3 m x 2 m x 2 m / 50 t

FE = 12 m3/ 60 t  FE = 0,2 m3/t

Nos cálculos de carregamento, se são conhecidos o fator de estivar e o peso,


é possível sabermos o volume da carga conforme no exemplo abaixo.

Num navio foi embarcada uma carga pesando 10 t e seu fator de estiva é 2,5 m3/t, então
o seu volume é de 25 m3.

Existe outra forma de calcular o FE das mercadorias?

Claro que sim! Veja a explicação a seguir:

Os valores do FE das mercadorias também podem ser obtidos através de folhetos onde
estão especificados os seus valores, em metros cúbicos por toneladas métricas ou em pés
cúbicos por toneladas longas, conforme mostra a tabela abaixo:

TABELA COM VALORES DE FATORES DE ESTIVA

MERCADORIAS EMBALAGEM m3/t ft3/lt

Cebola Saco 1,87 67

Chocolate Caixa madeira 1,81 65

Cimento Saco 0,84 30

Soja Granel 1,48 53

Trigo Granel 1,27 45

Arroz Saco 1,62 58

Café Saco 1,67 60

O valor do fator de estiva também pode ser obtido utilizando a curva mostrada na figura
2.5.

29
ESV
Essa tabela é muito prática, porque evita efetuar cálculos. Além disso, os valores obtidos
nessa tabela são confiáveis.

Para compreendermos a utilização dessa tabela efetuaremos uma conversão para pés
cúbicos por tonelada longa de uma carga cujo FE conhecido é 1 m3/t.

Na tabela verificamos que no eixo vertical estão determinados os valores dos fatores de
estiva em metros cúbicos por toneladas métricas e no eixo horizontal estão relacionados os
fatores de estiva em pés cúbicos por toneladas longas.

Projetamos o ponto onde está identificado na escala vertical 1 m3/t até encontrar a curva
(uma diagonal). Desse ponto de encontro traçamos uma vertical até encontrar a linha horizontal
onde estão registrados os fatores de estiva em pés cúbicos por toneladas longas. Verificamos
que o fator de estiva é de 36 pés cúbicos por toneladas longas.

Figura 2.5 – Tabela utilizada na conversão de fator de estiva.

Antes de prosseguirmos nosso estudo, que tal realizar as tarefas abaixo para você testar
seus conhecimentos?
Tarefa 2.1

Responda.

2.1.1) Calcule o valor do FE de uma carga geral no sistema métrico decimal, considerando que
no sistema inglês o fator de estiva é 60 cubc feet per ton.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.1.2) Qual é a fórmula utilizada para o cálculo do FE no sistema métrico decimal?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.1.3) Cite duas finalidades do plano de capacidade.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.3 QUE BRA DE E S TIV A

Ao estivar uma carga geral, vários fatores podem contribuir para a perda de espaço no
local de estivagem das mercadorias. Podemos conceituar quebra de estiva como espaço que
não é ocupado pela carga no local de estivagem.

Veja,as principais causas que contribuem para a quebra de estiva:




o formato do porão;


a forma da carga;


a forma da embalagem;


as partes estruturais dentro do porão;




má estivagem; e


peação e escoramento da carga.

Há quebra de estiva no carregamento de grãos?

Para o carregamento de grãos, a quebra de estiva é praticamente nula, pois ele se


acomoda e se ajusta, à forma do compartimento de carga desde que seja bem rechegado, isto
é, nivelado.

Você sabe como é calculado o valor da quebra de estiva?

31
ESV
O valor da quebra de estiva é obtido em percentual e, no planejamento do carregamento,
o Imediato deve consultar a tabela onde ela expressa em porcentagens. Veja a tabela abaixo:

TABELA COM VALORES DE QUEBRA DE ESTIVA DE CARGA GERAL

CARGAS QUEBRA DE ESTIVA

MISCELÂNEA 10 a 25%

SACARIA 00 a 12%

FARDOS 02 a 20%

TAMBORES 08 a 25%

BARRIS 10 a 50%

MADEIRA 05 a 50%

PEDRAS 05 a 10%

CARGAS RODANTES 25 a 50%

Esses percentuais são obtidos na prática de estivagem quando o Imediato faz uma
constatação do volume de estivagem, verificado no local, e compara com o volume físico da
carga obtido na fórmula V = P x FE.

Matematicamente é impossível determinar-se o valor da quebra de estiva, pois ele


depende de diversos fatores que mostraremos, a seguir. Entretanto; é possível através de uma
fórmula aproximada obter-se esse valor, como deduziremos abaixo.

Vestivado = Vcarga + Vcarga x QE

QE = { (Vestivagem - Vcarga) / Vcarga } x 100

Para fixação, podemos citar o seguinte exemplo:

Calcule a quebra de estiva de uma mercadoria cujo volume é de 950 m3 e que após a
estivagem ocupou um espaço de 1200 m3.

QE = [ ( Vestivado _ Vcarga )/ Vcarga ] x 100

QE = [ ( 1200 - 950 )/950 ] x 100

QE = [ 250 /950 ] x 100

QE = 26 %.

Embora esse percentual seja uma referência para calcular o volume de estivagem, é
importante relembrar que os fatores mencionados abaixo podem contribuir para aumentar ou
reduzir o volume de estivagem.

2.3.1 Causa da Quebra de Estiva

Vamos agora compreender as causas determinadas pela Quebra de Estiva.


Formato do Porão

A escolha do porão ao planejar o carregamento é importante, porque se sabe que os


porões nº 1 ou um porão localizado mais à ré, devido às suas formas afuniladas e com parte
do contorno curvo, não são adequados para carregamento de cargas com grandes volumes,
veja a figura 2.6.

Figura 2.6 – Formato do porão.

Esses porões são próprios para a estivagem de sacaria, pequenos volumes e caixas,
veja figura 2.7.

Figura 2.7 – Porão próprio para estivagem de sacaria e pequenos volumes.

Forma da carga

Num carregamento heterogêneo veja a figura 2.8, ocorre grande quebra de estiva.

Figura 2.8 – Quebra de estiva no porão devido carga heterogênea.

33
ESV
As toras de madeira pela forma irregular de cada unidade, veja a figura 2.9, também
causam grande quebra de estiva com grande volume de estivagem.

Figura 2.9 – Porão carregado com toras de madeira

Uma forma de ser evitada a quebra de estiva é armazenar as cargas com formas iguais,
preferencialmente num porão localizado a meio navio, veja figura 2.10.

Figura 2.10 – Carregamento efetuado num porão localizado a meio navio.

Partes estruturais existentes no compartimento de carga

Os dutos de ventilação do sistema de detecção de incêndio, escadas de acesso,


cavernas, pés de carneiros, sicordas e vaus também causam quebra de estiva significativa,
veja figura 2.11.

Figura 2.11 – Quebra de estiva devido as partes estruturais do porão.


Má Estivagem

Ela também é uma das causas da quebra de estiva, mas é possível evitá-la
fiscalizando o trabalho dos estivadores, principalmente, os homens do porão. Veja figura
2.12.

Figura 2.12 – Quebra de estiva devido a má estivagem.

Peação e escoramento da carga

A carga geral, ao ser estivada num compartimento de carga ou no convés, deve ser
fixada ao piso ou a outras partes estruturais do navio com utilização de cabos de arame ou de
fibras, veja figura 2.13. Conseqüentemente, esses cabos ocupam espaços nos locais de
estivagem, impedindo de serem estivadas outras cargas.

Figura 2.13 – Quebra de estiva devido a peação da carga.

Em certas ocasiões, as cargas também são escoradas utilizando madeiras (barrotes ou


tábuas) que formam uma armação comumente chamada de fogueira, veja a figura 2.14.

35
ESV
Figura 2.14 – Escoramento da carga causando quebra de estiva.

Esse tipo de escoramento é também utilizado junto às anteparas do porão, veja a figura
2.15.

Figura 2.15 – Escoramento junto às anteparas do navio.

Observe o seguinte exemplo:

O volume de uma carga geral é de 1000 m3 e o Imediato atribuiu uma quebra de estiva
de 10%. Calcule o volume de estivagem.

O volume da carga deve ser acrescido do percentual da quebra de estiva, que é de 10%,
portanto deve ser aumentado de 100 m3 conforme exemplificado abaixo.

VE = 1000 m3 + 100 m3 = 1100 m3

2 . 4 C AR G A S O L T A O U F R AC I O N AD A

Ao identificar as características de uma carga, deve-se observar se estamos tratando de


uma carga geral embalada (acondicionada) ou a granel.

A carga geral caracteriza-se por uma variedade muito grande de mercadorias, que
podem ser transportadas de diferentes formas.
Alguns exemplos destas cargas são: máquinas, automóveis, tratores, bobinas de aço,
bobinas de vergalhão, trilhos e chapas de aço, bobinas de papel de imprensa, sacarias de
grãos, algodão, sisal, vidro, cartões com fios de linha, etc.

Outro ponto importante a considerar é que a carga geral também pode ser classificada
em carga seca e carga frigorificada.

A carga seca é aquela que não desprende líquido e é transportada na temperatura


ambiente.

A carga frigorificada é aquela que é transportada congelada ou refrigerada;


portanto, dependendo de uma planta de refrigeração.

A carga geral possui outras classificações?

Claro que sim, veja.

Fracionada (solta)

Quando a estivagem é feita volume por volume ou por unidades, as lingadas são
preparadas pela capatazia no cais, junto ao costado do navio, manipulando volume por volume.

Após a preparação da lingada, ela é içada pelo pau de carga ou guindaste e arriada no
local de estivagem, no navio e, então, os homens do porão desfazem a lingada estivam a carga
na praça determinada pelo Imediato. Alguns tipos destas cargas fracionadas ou soltas são:
sacaria e fardos soltos. Veja a figura 2.16.

Figura 2.16 – Carga fracionada.

Unitizada

As mercadorias são agrupadas em volumes de carga, compondo um só bloco.

37
ESV
A carga geral, quando unitizada, pode ser estivada num pallet (palete), também
conhecida como bandeja ou estrado, veja figura 2.17.

Figura 2.17 – Tipos de paletes.

A carga geral também pode ser unitizada em contêineres, figura 2.18, sendo identificada
como conteinerizada.

Figura 2.18 – Carga geral conteinerizada.

Atualmente uma forma de se unitizar a carga geral é embarcá-la em pré-lingados,


utilizando-se estropos de nylon conforme a figura 2.19. A pré-lingagem é utilizada
principalmente no transporte de sacaria, cartões, caixas, tambores e pequenos volumes. Nessa
foto, podemos verificar que existem sacarias soltas e pré-lingadas ou unitizadas sendo fácil
verificar; portanto, que a estivagem da pré-lingada é muito mais rápida.

Figura 2.19 – Carga pré- lingada.

Na carga pré-lingada, conforme as figuras, 2.20, 2.21 e 2.22, a lingada é preparada no


cais ou no armazém do terminal, não sendo desfeita no porão pelos homens do porão.
Figura 2.20 – Preparação da carga pré lingada.

Figura 2.21 – Carga pré lingada movimentada pela empilhadeira.

Nos embarques da carga geral, também são utilizados grandes sacos de material
sintético, geralmente de polietileno ou polipropileno, conhecidos como big bag,
mini bulk ou contêiner flexível, com peso mínimo de 1 tonelada, figura 2.22. As
únicas desvantagens desta embalagem são: não permite um remonte de carga
muito elevado, pois provoca avarias por compressão e tombamento, causando
derrame do conteúdo; quando a praça é fora de boca, o garfo da empilhadeira
não alcança mais de três alturas de carga.

Figura 2.22 – Big Bag movimentado pelo guindaste.

A operação de carga ou descarga da carga geral unitizada é efetuada com maior rapidez
comparando-se com o embarque ou desembarque da geral fracionada ou solta. Quando ela
está unitizada, o número de homens do porão é mais reduzido; portanto, realizam o trabalho
com maior economia, reduzindo o custo operacional do navio.

Estamos chegando ao final desta unidade. Nada de desânimo! Vamos em frente!

39
ESV
2 . 5 C ON T Ê IN E RE S

Atualmente, o contêiner é considerado a solução mais bem sucedida do problema da


movimentação da carga geral e mesmo dos granéis sólidos e líquidos, no comércio mundial,
pois o modelo é utilizado nos transportes: terrestre, marítimo e aéreo. Entre outras
vantagens: ele miniminiza e agiliza a manipulação da carga; consegue efetuar a entrega da
mercadoria mais rapidamente; causa menor índice de avarias; e possibilita o transporte
intermodal.

Atenção ao conceito de contêiner.

O contêiner é um equipamento construído de acordo com normas técnicas


padronizadas, dotado de medidas externas, reconhecidas internacionalmente,
permitindo seu uso durante longo período de tempo, e possibilitando sua
transferência no transporte intermodal, com total proteção da carga, em termos de
segurança e inviolabilidade. Esse conceito foi estabelecido para os contêineres
totalmente fechados, entretanto, com o advento dos contêineres abertos, ou
parcialmente abertos, o fator inviolabilidade deixa de ser levado em consideração.

O primeiro modelo de contêiner foi idealizado para transporte de carga geral seca (dry
box) para carga não perecível, veja a figura 2.23.

Figura 2.23 – Primeiro modelo de contêiner.

A c ons tr uç ã o de s te e qui pa me nto tr oux e va nta ge ns e de s va n ta ge ns


par a oper acionalização de cargas?

Primeiro, vamos conhecer as vantagens:




redução da estadia do navio no porto;




melhor utilização do cais;




melhor uso para baldeação e transporte intermodal;




redução do tempo entre produtor e consumidor;




menor manuseio da carga, reduzindo o índice de avaria;




melhor segurança com menos roubo da carga;




proteção contra intempéries;




melhor controle de qualidade dos perecíveis;




melhor segurança para o pessoal, equipamentos;e




redução de despesas com conferência de carga nos portos.

Agora, vamos conhecer as desvantagens;




perda de espaço dentro do contêiner;




sua manipulação exige equipamentos caros;




pagamento do aluguel do contêiner;




transporte do contêiner vazio para o local onde se efetuará a estufagem;




custo sobre a tara do contêiner no peso bruto para cobrança do frete rodoviário;


custos de reparos.

2.5.1 Padronização dos contêineres

Para facilitar o transporte destes equipamentos, foi criada a Internacional Standardization


Organization (ISO) , reconhecida no Brasil, através da qual foram padronizados, tomando por
base os comprimentos de 20’ e 40’. Essa padronização se deve ao fato de que a estrutura
celular dos navios especializados em transportes de contêineres, conhecidos como “Full
Container Ship” não pode atender ao uso de grandes quantidades de diferentes dimensões.
Assim sendo, deixa de usufruir os benefícios da economia de escala gerados pela
padronização, bem como o uso nos seguimentos rodoviários e ferroviários de transporte.

O Brasil embora reconhecendo o padrão ISO, o termo container pode ser substituído por
contêiner, conforme normas da ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas).

O Brasil adotou o sistema estabelecido pela ISO, seguindo todas as


especificações e normas técnicas.

2.5.2 Dimensões dos contêineres

No transporte marítimo, os contêineres podem apresentar as seguintes dimensões


externas, na seqüência: comprimento, largura e altura.

Contêiner de 20’ x 8’ x 8’ - comprimento de aproximadamente 6 metros


Contêiner de 20’ x 8’ x 8’ 6”
Contêiner de 40’ x 8’ x 8’ - comprimento de aproximadamente 12 metros.
Contêiner de 40’ x 8’ x 8’ 6”
Contêiner de 40’ x 8’ x 9’ 6” - (contêiner high cube).

2.5.3 Quebra de estiva

Um fator de grande importância, que deve ser mencionado, é a diferença entre o volume
útil do contêiner e o volume efetivamente ocupado pela carga estivada dentro dele. Essa

41
ESV
diferença é provocada pela incompatibilidade de dimensões das embalagens com espaço
disponível no interior do contêiner, má estivagem, peação e escoramento da cargas.

Essa diferença é chamada fator de quebra de estiva. Sobre esse aspecto, apresentamos
os seguintes valores obtidos através do resultado de uma pesquisa sobre o assunto.

T i p o d e c o nt ê i ne r Fator de quebra de estiva

20’ 12%

40’ 8.9 %

2.5.4 Tipos de contêineres

2.5.4.1 Carga S eca (dry box ) de 20’ e 40' fi gura 2.24

Esse é o tipo convencional. O mais utilizado entre todos devido à sua versatilidade para
cargas secas, tais como: caixaria, sacaria, granéis e mesmo carga líquida desde que
devidamente embaladas.

O contêiner standard de 20 pés, por suas dimensões reduzidas e forte estrutura, é


também recomendado para cargas pesadas de menor volume.

As vantagens da utilização dos contêineres dry box ou padrão são: baixo custo, fáceis de
serem encontrados e possuem boa impermeabilidade.

As desvantagens são: a ovação (carga) ou descarga somente podem ser feitas pela
porta, pois dificilmente possuem aberturas laterais e a temperatura interna flutua de acordo
com as condições ambientes da região onde o navio estiver navegando ou operando.

Figura 2.24 – Contêiner para carga seca.

2 . 5. 4. 2 Co n têi ne r Op en To p

Esses contêineres são também conhecidos como Open Canvas Top (OCT). Eles são
fabricados nos comprimentos de 20' e 40' sendo destinados ao embarque de cargas pela
abertura na parte superior, quando elas não podem ser ovadas através da porta, tais como:
máquinas indivisíveis e pesadas, folhas de vidro, blocos de pedra mármore ou granito, barcos,
toras de madeira, madeira aparelhada, entre outras.

Esses equipamentos são abertos no teto, sendo a sua abertura completa nos sentidos do
comprimento e largura e cobertos com capas de material sintético de PVC impermeável que
são apoiados sobre vigas transversais e fixados à estrutura por cabos de polietileno ou
polipropileno.

Por questão de segurança alguns embarcadores colocam lacres ou cadeados nas


extremidades dos cabos que fixam as capas. Na porta é sempre obrigatório o uso de mais de
um lacre numerado. Na figura 2.25 podemos identificar esse tipo de contêiner.

Figura 2.25 – Contêiner Open Top.

2 . 5. 4. 3 Co n têi ne r Op en Si de de 2 0' e 4 0'

Eles são projetados para transportar cargas que exijam ventilação total ou carregamento
pela parte lateral do contêiner. Nesse tipo de contêiner, as capas podem ser enroladas em
viagem para propiciar a ventilação e podem transportar produtos agrícolas deterioráveis, tais
como: cítricos, batatas, cebolas, bananas (para viagens curtas) e outros frutos e vegetais, veja
figura 2.26.

Figura 2.26 – Contêiner Open Side.

2.5.4.4 Contêi ner m eia altura de 20' x 8' x 4' 4"

Este contêiner, sem teto e praticamente com altura igual à metade da altura do contêiner
open top tem cobertura impermeável de material sintético, veja figura 2.27.

Ele pode transportar as seguintes mercadorias: pedra mármore, pedra de granito,


chapas de aço, barras de cobre, lingotes de zinco, cobre e de outros metais, peças fundidas de
materiais não ferrosos, tambores pesados, concentrados de metal, calhas de aço, vigas e
tubos de aço. Ele se destina também ao transporte de cargas de formas irregulares.

43
ESV
Figura 2.27 – Contêiner meia altura.

2.5.4.5 Contêi ner Ventilado de 20' ou 40' x 8' x 8' 6"

Esse contêiner, também conhecido como Seavent, é projetado para transporte de cargas
perecíveis, que necessitam de ventilação para remoção do calor e dissipação dos gases, bem
como o suprimento de ar seco necessário na prevenção de condensação. Neles são
transportados: cebola, batata, café, cacau, gengibre e outros produtos agrícolas. O ar circula
por aberturas localizadas na parte superior do contêiner conforme indicam setas brancas da
figuras 2.28. As figuras 2.29 e 2.30 mostram as canaletas por onde circula o ar.

Figura 2.28 – Contêiner ventilado.

Figura 2.29 – Canaleta. Figura 2.30 – Canaleta.

2.5.4.6 Livestock de 20' x 8' x 8' 6"

É um tipo de contêiner que tem como principal função o transporte de diversos animais,
tais como: gado, animais para circo e zoológico, pássaros, répteis e outros, figura 2.31. Ele
apresenta características especiais com a finalidade de garantir segurança e conforto no
transporte de animais.

Ele deve ter




boa ventilação;


boa iluminação;


conexões para instalação hidráulica; e




rede elétrica.

Figura 2.31 – Contêiner Livestock.

Alguns tipos de contêiners livestock têm divisões internas que permitem transportar
espécies diferentes de animais no mesmo contêiner. Devido ao porte de certos animais, faz-se
necessário um reforço nas portas para que não haja o risco de o animal arrombá-las com sua
força.

2.5.4.7 Contêi ner Hi gh Cube

Ele apresenta as mesmas características estruturais de construção que um contêiner dry


box de 20' e 40'. Entretanto, podem ter comprimentos diferentes, a altura é sempre 9' 6" e a
largura padrão de 8', veja a figura 2.32. O contêiner high cube é facilmente identificado pelas
listas diagonais amarelas e pretas pintadas nos quatro cantos na parte superior.

Ele foi projetado e construído para transportar cargas de pequena densidade e grande
fator de estiva. Como possui o aumento de altura em 1 pé, isso acresce o volume interno em
13% o que, em certos casos, pode significar uma apreciável redução de custos.

Esse contêiner é indicado para cargas, tais como: roupas, tecidos, cigarros, brinquedos,
mobiliário, fios de linha, etc. Existem também contêineres high cube com comprimentos de 45',
48' e 53', largura padrão de 8' e altura de 9' 6".

Figura 2.32 – Contêiner High Cube.

45
ESV
2.5.4.8 Contêi ner para granel sólido

Esse contêiner foi projetado e construído para embarque e transporte de carga seca a
granel, geralmente através de um tubo introduzido numa abertura localizada no teto, figura
2.33.

O embarque do granel nesse equipamento elimina as despesas de ensacamento e


permite um melhor aproveitamento do espaço, pois apresenta pequena quebra de estiva.

Figura 2.33 – Contêiner para granel sólido.

A carga também pode ser embarcada através de escotilhas localizadas no teto, e


descarregadas nas usinas de produção sem nenhum custo adicional, veja figura 2.34.

Figura 2.34 – Escotilha do contêiner para granel sólido.

2.5.4.8 Contêi ner para autom óv eis

Este tipo de contêiner possui dispositivos apropriados para peação de automóveis nas
rampas e nos dois pavimentos. Ele não é dotado de anteparas laterais e teto, possuindo
grades com barras de aço totalmente desmontáveis.

Este equipamento está excluído do padrão I.S.O., porém suas dimensões são diferentes
dos contêineres de 20' e 40' e por essa razão não são utilizados no transporte marítimo, veja
figura 2.35.

Figura 2.35 – Contêiner para automóvel.


2.5.4.9 Contêi ner Integrado (reefer)

Esse tipo de contêiner tem uma unidade


de refrigeração integral que faz parte da
estrutura do equipamento. São fabricados em
alumínio, as anteparas internas são de aço
inoxidável, o isolamento térmico feito de mantas
de poliuretano e o piso de canaletas de
duralumínio. Veja figura 2.36.

Figura 2.36 – Contêiner integrado.

O ar frio percorre o contêiner do piso até a sua parte alta. Veja figura 2.37.

Figura 2.37 – Circulação do ar frio.

Ao ser ovado o contêiner, deve ser mantido um espaço livre de 12 a 15 centímetros entre
o teto e a face superior da carga. Esse espaço é chamado de plenum, veja figura 2.38. O limite
da altura máxima é marcado nas anteparas internas dos contêineres através de uma linha
vermelha. O desrespeito a esse limite máximo poderá acarretar no bloqueio da passagem do
ar frio, elevando a temperatura da carga com conseqüente deterioração de toda a mercadoria
carregada.

Os contêineres reefers são utilizados para o transporte de frutas, vegetais, peixes,


carnes, flores, filmes, etc.

Figura 2.38 – Espaço entre o teto do contêiner a face superior da carga.

47
ESV
O contêiner integrado pode manter a sua temperatura refrigerada mesmo durante o
transporte rodoviário ou ainda durante a sua permanência no pátio do TECON (Terminal de
Contêineres) utilizando uma unidade móvel chamada "genset". Veja figura 2.39.

A unidade Genset utiliza, como gerador de energia, o óleo diesel, que é armazenado
em tanque com capacidade para 150 litros ou 39 galões até 455 litros ou 120 galões,
equivalente ao período de 36 horas até 5 dias de viagem.

A utilização desse equipamento é sujeita a uma tarifa adicional para a utilização.

O genset é desacoplado do contêiner antes do seu embarque no navio e, apenas em


casos excepcionais, ele segue até o porto de desembarque.

Figura 2.39 – Unidade Genset.

2.5.4.10 Contêiner tanque

Esse contêiner, figura 2.40 é projetado e fabricado para transportar granéis nas formas
líquida ou gasosa, podendo ser mercadoria perigosa ou não, por isso foram criadas pela IMO
três classes de tanques. Eles surgiram durante a década de 60 e revolucionaram o transporte
de cargas líquidas no que diz respeito ao carregamento e descarregamento.

Figura 2.40 – Contêiner tanque.

Os contêineres-tanque oferecem meios seguros, econômicos e ambientais de transporte


e armazenamento da maioria dos granéis líquidos, incluindo os produtos químicos,
combustíveis, óleos comestíveis, vinho, cerveja, água, sucos, entre outras substâncias. O
transporte é seguro e permite que a carga seja mantida dentro das suas especificações e a
correta manipulação mecanizada reduz os custos de frete devido à eficiência criada por esses
tipos de contêineres.
Eles são à prova de vazamento e de corrosão podendo ter controle de temperatura.
Alguns possuem uma proteção superior de fibra de vidro que serve para reduzir os efeitos dos
raios solares sobre a sua estrutura.

2 . 5 . 4 . 1 1 C o n t ê i n e r N o n h a za r d o u s t a n k

Esse contêiner é utilizado no transporte de líquidos que não oferecem riscos, tais como:
leite, vinho, óleos comestíveis, gorduras, óleo de peixe, produtos para plastificação, resinas e
outros líquidos que não são considerados perigosos. Ele pode ser fabricado com ou sem
isolamento, com ou sem aquecimento a vapor ou elétrico e tem capacidade variando entre
19000 e 21000 litros, veja figura 2.41.

Figura 2.41 – Contêiner tanque para carga não perigosa.

2.5.4.12 Contêiner-tanque-fri gorífic o

Como uma evolução natural dos transportes, unindo as funcionalidades dos contêineres-
tanque e dos contêineres frigoríficos, foi lançado em 1988 o contêiner-tanque-frigorifíco veja
figura 2.42. Ele parece ser a solução ideal para o transporte de sucos cítricos, vinho, cerveja,
entre outros, dispondo também de um disco de papel, giratório que registra a temperatura
interna durante o transporte. A capacidade desse contêiner é de 18000 litros. Ele é
confeccionado em aço inoxidável com isolamento térmico obtido com painéis de manta de
poliuretano.

Figura 2.42 – Contêiner-tanque-frigorífico.


49
ESV
2.5.4.13 Flat racks

É um tipo de contêiner que só possui piso e as anteparas frontais, chamadas de


cabeceiras, que podem ser rebatidas veja figura 2.43. Sua estrutura é bastante reforçada por
não possuir as anteparas laterais e teto.

Figura 2.43 – Contêiner Flat Rack.

Ele é utilizado para transportar cargas compridas, de forma irregular ou pesadas as


quais, de outro modo, teriam de ser carregadas soltas em navios de carga geral, graneleiros ou
roll on roll off.

Os flat racks podem ser carregados no convés e nos porões celulares; entretanto, se
forem estivados dentro do porão, a carga não pode ultrapassar as laterais, pois desta forma
não há possibilidade de serem estivados na cell guide.

As cargas estivadas nos flat racks devem ser peadas convenientemente, utilizando-se
cabos de arame que são fixados nos olhais existentes na plataforma (piso). Deve-se ter o
cuidado de encostar uma das faces da carga numa das cabeceiras e calçá-la com cunhas de
madeira na outra face. Obviamente, o contêiner deverá ser peado no local de estivagem
utilizando-se um processo seguro e rápido chamado de fast lashing.

2 . 5. 4. 14 Fla t rack co m c ab ec eira s fi xas

Nesse contêiner, veja figura 2.44, como as cabeceiras não podem ser rebatidas, seu
aluguel é um pouco mais caro devido ao espaço que ocupa quando vazio que poderia ser
utilizado por um contêiner ovado. (Com carga)

Preferencialmente, ele é utilizado quando há carga nos dois sentidos de uma viagem.

Figura 2.44 – Contêiner flat rack com cabeceiras fixas.


2.5.4.15 Flat rack com c abec eias dobráv eis sem mol as (coll apsi ble flat)

Nessa unidade é possível dobrar as cabeceiras, o que possibilita, assim, transformá-lo


numa plataforma, veja figura 2.45.

Figura 2.45 – Contêineres flat rack com cabeceiras dobráveis sem molas.

Flat rack com cabeceiras dobráveis, por molas (collapsible flat), figura 2.46.

Figura 2.46 – Contêineres flat rack com cabeceiras dobráveis sem molas.

Quando esses equipamentos são desmontados, é possível um remonte de 4 unidades


com altura de 2,53 m. Veja figura 2.47.

Figura 2.47 – Remonte de 4 contêineres flat racks desmontados.

51
ESV
2.5.4.16 Flat rack com montantes (pos tes ) em c ada canto

É o contêiner constituído de uma base ou plataforma e 4 montantes (postes), dobráveis,


existentes nos quatro cantos, podendo ter a altura de 8' 6’’ ou meia altura 4' 3’’ com os
comprimentos de 20' ou 40'. Veja a figura 2.48.

Figura 2.48 – Flat racks com montantes.

Esses contêineres são mais adequados ao transporte de cargas pesadas, tais como:
máquinas para agricultura, aparelhos de ar condicionado, embarcações de recreio, material de
construção, geradores, eletrodos, peças grandes de formas irregulares, toras, bobinas de aço,
tubos, vergalhões, tanques, chapas, caminhões, tratores, chapas de compensado, etc.

2.5.4.17 Plataform

São contêineres flats de 20' e 40'; não possuem cabeceiras, anteparas laterais e teto;
seguem padrões ISO, destinados ao transporte de cargas que não podem ser estivadas nos
contêineres fechados. Esses contêineres são utilizados principalmente quando o comprimento
da carga ultrapassa o comprimento da plataforma. Veja figura 2.49.

Figura 2.49 – Contêiner plataforma.


Os contêineres plataforma são próprios para transportar cargas pesadas e longas, tais
como: vigas de aço, chapas de aço, tubos de aço, bobinas de aço, aglomerados de madeira,
toras de madeira, veículos sobre rodas, tanques pequenos, carretéis de cabos elétricos,
equipamentos para a área de off shore, maquinarias, barcos, grupos geradores, tubos de aço,
vergalhões, locomotivas, entre outras.

Devido ao fato do contêiner plataforma, na maioria das vezes, transportar heavy lifts, eles
têm piso reforçado para suportar cargas concentradas na metade do seu comprimento, figura
2.50

Figura 2.50 – Contêiner plataforma com a carga ultrapassando o seu comprimento.

2.5.4.18 Es tufagem da Carga

A estufagem ou ovação do contêiner deve ser feita com o máximo aproveitamento do


volume desse equipamento, reduzindo-se ao máximo o valor da quebra de estiva e no menor
tempo possível para redução dos custos. Antes da ovação, o contêiner deve ser inspecionado,
verificando-se as condições de limpeza para se evitar a avaria da carga. As mercadorias
devem ser bem peadas procurando-se estivá-las encostadas umas as outras e, se houver
espaço entre elas, deve-se efetuar um escoramento utilizando-se madeira, air bags ou
defensas de neoprene. Veja a figura 2.51.

Figura 2.51 – Escoramento da carga no contêiner fechado.

53
ESV
É muito importante que as cargas, ao serem colocadas nos contêineres, sejam peadas e
escoradas para que não ocorram avarias nesses equipamentos. Veja figura 2.52.

Figura 2.52 – Avaria da carga num contêiner.

Muito bem, você agora está sabendo o que vem a ser contêiner e a importância que esse
equipamento representa para o transporte marítimo.

Portanto, vamos as tarefas!

Tarefa 2.2

Responda.

2.4.1) Qual a finalidade do contêiner livestock?

____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

2.4.2) Quais são os materiais utilizados na peação das cargas ovadas nos contêineres.

____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

2.4.3) Quais são os valores das quebras de estiva nos contêineres de 20 e 40?

____________________________________________________________________________
__________________________________________________________________________

Consider ações Finais

Nessa unidade tomamos conhecimento dos tipos de contêineres utilizados no transporte


marítimo e constatamos que as vantagens do uso desses equipamentos são tantas que
atualmente dominam o transporte aquaviário.
Faça um resumo dos principais pontos abordados na unidade 2. É muito
importante, pois, auxiliará no teste de Auto-Avaliação.

T e s t e d e Au t o - A v a l i a ç ã o d a U n i d a d e 2

2.1) Defina volumes para granel e fardos.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.2) Defina fator de estiva.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
2.3) Defina quebra de estiva.
____________________________________________________________________________

2.4) Quais são as principais causas da quebra de estiva?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.5) Qual é a vantagem da carga unitizada em relação à carga solta?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.6) Cite cinco vantagens no uso dos contêineres.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.7) Cite cinco desvantagens do uso dos contêineres.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.8) Cite cinco tipos de contêineres.


____________________________________________________________________________

2.9) Quais são as características do contêiner livestock?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

2.10) Defina estufagem ou ovação do contêiner.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

55
ESV
C h a v e d e R e s p o s ta s d a s T a r e fa s e d o T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a
Unidade 2

Tarefas

Tarefa 2.1
2.1.1) 1,64 m3/t.

v
2.1.2) FE =.
p
2.1.3) Determinar os volumes para granel e para fardos.

Tarefa 2.2
2.2.1) A finalidade desse contêiner é o transporte de diversos animais.
2.2.2) Na peação usamos madeira, air bags ou defensas de neoprene.
2.2.3) Os valores são: contêiner de 20’  12% e contêiner de 40’  12%.

Teste de auto-avaliação da unidade 2

2.1) Volume para granel é aquele disponível à estivagem de granéis sólidos, tais como:
minérios de ferro, bauxita, manganês, carvão, sal, enxofre e outros. Volume para fardos é o
espaço volumétrico disponível para estivagem a qualquer tipo de carga geral.

2.2) É o volume ocupado por uma unidade de peso de uma mercadoria na sua forma ou
embalagem de transporte.

2.3) É o espaço que não é ocupado pela carga no seu local de estivagem.

2.4) A forma da carga, a forma da embalagem, as partes estruturais dentro do porão, a má


estivagem, a peação e o escoramento da carga.

2.5) A operação com carga unitizada é efetuada com maior rapidez comparado à operação
com a carga solta ou fracionada.

2.6) Redução na estadia do navio no porto, melhor utilização do cais, menos manuseio da
carga reduzindo o índice de avaria, proteção contra as intempéries e melhor segurança com
menos roubo de carga.

2.7) Perda do espaço no contêiner, exige o uso de equipamentos caros para a sua
manipulação; pagamento do aluguel, o seu transporte vazio para o local onde vai ser efetuada
a estufagem e custo dos reparos.

2.8) Contêiner para carga seca, open top, plataform, flat rack e ventilado.

2.9) Ele deve ter: boa ventilação, boa iluminação e condições para instalação hidráulica e rede
elétrica.

2.10) A estufagem ou ovação é a operação de carregamento de carga no contêiner.

Parabéns, você realizou as tarefas e o teste


de auto-avaliação da unidade 2, vejamos a
unidade 3 que é também muito importante.
U N I D AD E 3

T É C N I C A D E E S T I V AG E M

Nesta unidade você vai apr ender sobre:




Atribuições do Comandante, Imediato oficiais e demais tripulante


envolvidos na manipulação da carga geral, para evitar o índice de
avarias;


Classificação da carga geral;




Técnicas de estivagem dos diversos tipos de carga geral; e




Técnicas de separação, peação e escoramento de carga geral

Em prosseguimento ao nosso estudo, veremos nessa unidade as responsabilidades dos


principais membros da tripulação e demais pessoas envolvidas na operação de carregamento,
embarque e transporte da carga desde o primeiro passo, quando a carga sai dos armazéns do
fabricante da mercadoria.

3 . 1 R E S P O N S AB I L I D AD E S D O C O M AN D AN T E , I M E D I AT O , D E M AI S O F I C I AI S
E T R I P U L AN T E S S O B R E A M AN I P U L AÇ Ã O D A C AR G A

3.1.1 Responsabilidade sobre o carregamento e a carga

Durante o transporte marítimo de uma mercadoria, três segmentos têm responsabilidades


sobre essa carga.

Antes do embarque da mercadoria, alguns cuidados têm que ser tomados no porto por
todas as pessoas que irão manuseá-la. Todos têm que estar centrados no que vão fazer, é
claro que cada um com seu nível e cada pessoa com sua respectiva responsabilidade de modo
a não atrapalhar o andamento da função do outro.

Por isso, devemos destacar algumas das responsabilidades dos trabalhadores de terra e
de bordo durante a fase de negociação, quando a carga é angariada, por ocasião do transporte
desde a fonte de produção, durante o transporte até ao terminal, embarque, transporte e
desembarque.

A mercadoria deve chegar ao navio sem avaria, ser transportada em perfeitas condições

57
ESV
e ser desembarcada intacta.

Agora vamos conhecer as atribuições dos profissionais envolvidos com a manipulação de


carga.

3.1.2 Responsabilidades do Comandante

O Comandante é o fiel depositário da carga, cabendo a ele a responsabilidade da boa


estivagem e transporte das mercadorias com um índice mínimo de avarias. Cabe também ao
Comandante apurar as responsabilidades de cada segmento que opera a bordo, identificando
o responsável por qualquer avaria à carga.

3.1.3 Responsabilidade do Imediato

O Imediato é o responsável pela distribuição da carga planejando o carregamento de


maneira que opere na maior quantidade de porões ao mesmo tempo. Assim evita-se perda de
praça, reduzindo a estadia do navio no terminal, remoções de carga e problemas de
estabilidade transversal e longitudinal.

3.1.4 Oficiais de Náutica

Os oficiais de náutica são os auxiliares diretos do Imediato na fiscalização do embarque


e desembarque das mercadorias; deve-se ressaltar que eles têm que fiscalizar todas as
operações de carga, mantendo uma coordenação constante com o conferente-chefe.

3.1.5 Oficiais de Máquinas

Todos os oficiais de máquinas podem auxiliar na constatação das avarias ou qualquer


irregularidade ocorrida que acarrete a paralisação da operação de um aparelho de carga.
Nesse caso, ele deve providenciar a presença do eletricista que deverá reparar qualquer pane
elétrica e manter em perfeitas condições os guindastes, as cábreas (aparelhos de carga para
grandes pesos) e paus de carga, assim como a iluminação dos acessos aos porões na entrada
dos agulheiros, bacias de luz, lâmpadas das lanças dos guindastes. Eles devem fiscalizar o
funcionamento do grupo de geradores de eletricidade para evitar qualquer sobre-carga e
interrupção das operações dos aparelhos de carga e abertura e fechamento dos porões.

3.1.6 Tripulantes

Todos os tripulantes das seções de convés e máquinas devem ficar sempre atentos
durante as operações e, ao verificarem quaisquer tipos de avarias à carga ou ao navio, devem
relatar o fato ao Imediato ou ao oficial de náutica de serviço.

Antes de prosseguirmos nosso estudo, realize as tarefas a seguir.

Tarefa 3.1

Quais são as atribuições:

3.1.1) Do Imediato
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.1.2) Dos oficiais de náutica
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.1.3) Dos oficiais de máquinas


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3 . 2 T É C N I C AS D E E S TI V AG E M D A C AR G A G E R AL E M B AL AD A

3.2.1 Estivagem de alguns tipos de carga geral

Atualmente na marinha mercante brasileira não existem navios de carga geral e, quando
essa espécie de carga precisa ser transportada, ela é embarcada nos navios graneleiros,
sendo identificada como neogranel.

Vamos conhecer como deve ser a estivagem de diferentes cargas?

3.2.2 Estivagem de chapas de aço

As chapas de aço podem ser embarcadas soltas, unidade por unidade, lastrando todo o
piso veja figura 3.1.

É uma carga geralmente estivada no cobro; entretanto, exige um cálculo acurado da GM


inicial para evitar qualquer possibilidade de excesso de estabilidade. A estivagem deve ser feita
sobre barrotes para evitar que a chapa empene e facilite a colocação da patola da corrente ou
o estropo de cabo de aço de grande bitola.

Figura 3.1 – Estivagem de chapas de aço.

3.2.2.1 Chapas de aç o prensadas (c unhetes de aç o)

É uma outra forma de transporte de chapas de aço prensadas, embaladas numa forma
aproximada de maleta veja a figura 3.2. É chamada popularmente pelos estivadores de
“cunhete de aço” e são empilhadas de forma que não ultrapassem o limite de toneladas por
metro quadrado (pressão admissível).

Essa carga também deve ser estivada preferencialmente no cobro e as fiadas separadas
por barrotes de madeira.

59
ESV
Figura 3.2 – Estivagem de chapas de aço prensadas.

3.2.2.2 Bobinas de chapa de aço

Elas devem ser estivadas com seu eixo no sentido proa à popa, pois também podem
rolar transversalmente em caso de mau tempo, veja figura 3.3. A estivagem deve ser feita
preferencialmente no cobro, pois se trata de carga pesada sendo também calculada a sua
altura máxima permitida devido o esforço local no piso.

Figura 3.3 – Bobinas de chapas de aço.

3 . 2. 2. 3 Bo bin as d e v e rg alh ão ga lva ni zad o ou t refi la do d e aç o g alv an i za do

Essas cargas não possuem embalagem, são enroladas em forma de bobinas e estivadas
no sentido proa à popa, veja figura 3.4 podendo ser armazenadas tanto no cobro como na
coberta.

Figura 3.4 – Bobinas de vergalhão galvanizado.


3.2.2.4 Bobinas de papel de imprensa

A bobina de papel para imprensa é um tipo de carga que exige muito cuidado na sua
manipulação devido à sua fragilidade e ao formato cilíndrico, veja figura 3.5, pois não pode ser
deformada.

A estivagem das bobinas de papel de imprensa, quando no cobro do porão, deverá ser
feita sempre na posição vertical, veja figura 3.5, pois a armazenagem na posição horizontal
poderá causar sérias avarias, como a ovalização da bobina de papel.

Figura 3.5 – Estivagem das bobinas de papel de imprensa na posição vertical.

A única possibilidade do transporte da bobina na posição horizontal é na última camada,


seja no cobro ou na coberta; pois, nesse caso, não haverá mais remonte da carga e, portanto,
as bobinas de baixo não serão avariadas pelo peso desta última camada, veja figura 3.6.

Figura 3.6 – Estivagem de bobinas de imprensa na posição horizontal.

3.2.3 Madeira

3.2.3.1 T ora de madei ra

Nessa condição, a madeira é transportada bruta, veja figura 3.7. Ela pode ser estivada no
cobro, na coberta e até no convés. Os navios que transportam madeira têm linhas de carga
especiais marcadas no costado junto ao disco de Plimsoll, cujos valores da borda-livres estão
discriminados no Certificado de Borda-Livre ao lado das linhas de carga já existentes.

61
ESV
Figura 3.7 – Estivagem de toras de madeira.

3.2.3.2 Madei ra aparelhada

Trata-se de madeira serrada e embalada em amarrados, veja figura 3.8; deve ser
estivada preferencialmente num porão localizado a meio navio para aproveitar a forma mais
regular nessa área do navio. O imediato deverá verificar as dimensões dos amarrados para
optar pelos sentidos de estivagem: longitudinal ou transversal e assim conseguir o melhor
aproveitamento da praça.

Figura 3.8 – estivagem de madeira aparelhada.

3 . 2. 3. 3 Ca i xas e c a rt ões

A carga embalada em caixas de madeira, veja figura 3.9 ou em cartões de papelão, veja
figura 3.10, também devem ser estivadas nos porões que tiverem as formas mais regulares
para melhor aproveitamento das praças. As caixas pesadas devem ser estivadas sob as
caixas mais leves e separadas por tábuas para facilitar a colocação do estropo ou encaixe do
garfo da empilhadeira. Quando sobrarem praças nas amuras dos compartimentos, é aplicada
uma técnica de estivagem que consiste em utilizar carga de enchimento, veja figura 3.11 que
pode constituir-se de volumes pequenos que preencham esses espaços.
Figura 3.9 – Estivagem de caixas de madeira.

Figura 3.10 – Estivagem de cartões.

Figura 3.11 – Carga de enchimento.

3.2.3.4 Pedra M ármore e Pedra de Grani to

Estas mercadorias são de alta densidade, veja figura 3.12; são carregadas normalmente
no cobro, causando uma grande quebra de estiva. Os blocos de pedra devem ficar sempre
separados com barrotes de madeira para evitar o atrito e possibilitar a colocação do estropo ou
garfo da empilhadeira para o seu desembarque.

63
ESV
Figura 3.12 – Embarque de pedras mármore.

3.2.3.5 Cargas rodantes

Os navios de carga geral e os graneleiros também podem transportar tratores, veja figura
3.13, e outras cargas rodantes, tais como: ônibus, vagões para estrada de ferro, figura 3.14,
automóveis, figura 3.15 etc. Eles podem ser embarcados no convés ou no porão.

Figura 3.13 – Estivagem de tratores.

Os automóveis, atualmente são embarcados preferencialmente nos navios Roll on Roll


off ou até mesmo em contêineres, pois reduzem muito o índice de avarias.

Figura 3.14 – Estivagem de vagões


Figura 3.15 – Estivagem de automóveis.

3.2.3.6 Sac aria

Nos navios de carga geral, graneleiros e Ro-Ro, também podem ser transportadas
sacarias contendo: café, cevada, milho, açúcar, torta de cacau, cimento, polietileno,
polipropileno, entre outras, veja figura 3.16. A sacaria pode ser estivada em pilhas, formando
uma grande parede, sempre bem amarrada, tendo-se o cuidado de se estivar uma fiada no
sentido transversal e outra no sentido longitudinal. A sacaria não deve encostar nas chapas de
aço das anteparas do costado para evitar que seja avariada pela umidade. Essa avaria é
evitada colocando-se sarretas nas anteparas e forração de lençóis de plástico ou papel grosso,
para evitar o contato da sacaria com as estruturas de aço dos porões.

Figura 3.16 – Estivagem de sacaria.

Para o transporte de sacaria ,são feitas cercas utilizando-se cabos e madeira (tábuas ou
folhas de madeira compensadas) para pear a carga, evitando-se assim avarias.

3.2.3.7 Big Bags

A estivagem do big bag é um pouco complexa porque se trata de uma embalagem


flexível e difícil de ser peada, e por vezes fica inclinada ao ser remontada. Veja figura 3.17. A
técnica empregada para estivagem é armazenar outra carga encostada aos big bags, tendo-se
o cuidado de separá-los com madeira compensada. A peação é feita com cabos de fibra
sintética, figura 3.18.

65
ESV
Figura 3.17 – Estivagem de big bags.

Figura 3.18 – Estivagem de big bags peados.

3.2.3.8 Fardos de Al godão ou Si sal

Os fardos devem ser embarcados secos e também deve ser evitado o contacto com a
chapa de aço, das estruturas dos porões devido à umidade, pois podem causar a combustão
espontânea. Devem ser estivados distante de anteparas de onde é irradiado calor oriundo da
praça de máquinas, além do aquecimento dos tanques de óleo combustível, veja figura 3.19.

Figura 3.19 – Estivagem de fardos de algodão.


3.2.3.9 T ubos de Aço

Eles devem ser estivados no sentido proa à popa, sempre calçados com cunhas de
madeira e separados por barrotes, também de madeira. Essas cunhas irão facilitar a colocação
do estropo de cabo de aço utilizado na preparação das lingadas ao serem desembarcadas,
veja figura 3.20.

Figura 3.20 – Estivagem de tubos de aço.

3.2.3.10 T rilhos e M ateriais Si derúrgicos de Form as Planas

Eles devem ser estivados no sentido proa à popa, separados por barrotes de madeira,
veja figura 3.21.

Figura 3.21 – Estivagem de trilhos.

Parabéns pelo seu progresso até aqui.

Que tal um alongamento para relaxar?

Esta unidade é muito extensa.

Agora vamos conhecer as Técnicas de Separação utilizadas na estivagem das


cargas.

67
ESV
3 . 3 T É C N I C AS D E S E P AR AÇ Ã O – P E AÇ Ã O E E S C O R AM E N T O D A C AR G A
G E R AL

Nessa subunidade, estudaremos a importância da proteção da carga geral quando são


necessários as execuções das fainas de separação, peação e escoramento das mercadorias
que serão transportadas.

Essas fainas visam proteger a carga para que ela seja desembarcada nas mesmas
condições do embarque, evitando avarias e reclamações e até mesmo recusa da carga
avariada durante alguma operação.

3.3.1 Separação da Carga

É a técnica utilizada para separar as mercadorias estivadas nos seus respectivos locais e
tem a finalidade de evitar avarias, devido a líquidos livres, calor, mancha de óleo, extravio e
outras causas.

Cabe ao imediato a escolha do material a ser utilizado, adequando ao tipo de


carga, visto que cada carga apresenta características específicas.

Vale enfatizar que os materiais comumente utilizados na separação da carga são: folha
de compensado de madeira, e tábuas (deve ser feito um xadrez com a madeira e então
estivadas as sacarias ou os fardos), figura 3.22.

Figura 3.22 – Separação da carga com plástico.

V ocê conhece o nome que é dado a separ ação realizada com


madeira?

Quando a separação é feita com madeira denomina-se dunagem, veja a figura 3.23,
embora se use também o termo dunagem para os outros materiais de separação.
Figura 3.23 – Dunagem .

P ense um pouco! E m que condição o material usado na


separação de car gas deve ser utiliz ado?

O material a ser utilizado deverá estar limpo e seco. A dunagem também poderá ser
usada para separar os lotes de carga para diversos portos, evitando, assim o extravio das
mercadorias. Os materiais adequados são: o papel grosso, o plástico, a capa de lona ou de
PVC, figura 3.24.
A dunagem também pode ser utilizada para separar os lotes de cargas em diversos
portos?

Figura 3.24 – Dunagem feita com papel grosso.

O que é peação de car gas?

3.3.2 Peação da Carga

É uma outra forma de se evitar avarias e, essa operação consiste na fixação da carga ao
piso ou a outra parte estrutural do navio, veja figura 3.25. Tem o objetivo de imobilizar a carga
a fim de que a ela não se mova.

69
ESV
Uma carga com peação deficiente poderá provocar uma banda permanente
devido aos balanços naturais do navio durante a viagem, o que coloca em
risco a segurança da embarcação.

Para cada tipo de carga existe uma espécie determinada de material de peação.

Para que a peação seja efetuada corretamente e com segurança, é necessário o


conhecimento antecipado do material a ser usado e a embalagem da mercadoria.

Você já viu acima que é muito importante saber em que condições o material deve ser
utilizado e com as mercadorias devem ser embaladas! Não se esqueça!

Quando é feita a estivagem, procura-se encostar uma carga na outra porque dessa forma
elas não se deslocam transversal e longitudinalmente.

Figura 3.25 – Peação da carga.

Veja os materiais que são utilizados na peação da carga geral!

Na peação da carga geral são utilizados os seguintes materiais:

Olhais, fixados nos locais de peação, onde são colocados os macacos esticadores, veja
figura 3.26.

Figura 3.26 – Olhal.

Cabo de arame de aço ou de fibras natural e sintética, veja figura 3.27.

Figura 3.27 – cabos de arame de aço.


Manilha de aço que serve para fixar os cabos ou as correntes nos olhais, veja figura 3.28.

Figura 3.28 – Manilha de aço.

Macaco esticador, utilizado para fixar aos cabos de arame ou de fibras aos olhais, veja
figura 3.29.

Figura 3.29 – Macaco esticador.

Clips são peças de aço galvanizado utilizada para fazer emendas dos cabos de aço
utilizados na peação da carga geral, figura 3.30.

Figura 3.30 – Clips.

Corrente- utilizada para pear as cargas pesadas, veja figura 3.31.

Figura 3.31 – Correntes.

71
ESV
Redes de cabos de fibras natural ou sintética, utilizadas para pear cargas leves quando
estivadas fora de boca, figura 3.32.

Figura 3.32 – Redes utilizadas para pear cargas.

Todo o material utilizado na peação da carga deve estar de acordo com a carga
de segurança de trabalho para evitar que seja desaprovado pelo perito que vai
fazer a vistoria da carga antes da saída do navio. Em hipótese alguma o navio
poderá desatracar e fazer a travessia sem pear a carga, mesmo que a distância
entre dois portos seja pequena.

A seguir, você tem alguns exemplos da técnica de peação de alguns tipos de carga geral.

3.3.2 Peação de tr efilado de aço (ver galhão de aço)

As bobinas de trefilado de aço (vergalhão) são peadas a cada cinco unidades e é


chamada de peação olímpica, veja figura 3.33.

Figura 3.33– Peação das bobinas de vergalhão de aço.


3.3.2.1 Bobinas de aço

A peação é igual à utilizada ao pear o vergalhão de aço, mas deve-se também fazer
escoramento com madeira, principalmente nas amuras, veja figura 3.34.

Figura 3.34 – Peação de bobina de chapa de aço.

3.3.2.2 Carga no convés

A carga estivada no convés, principalmente quando for de grande peso exige uma
peação dobrada ou reforçada. Veja na figura 3.35 a peação de um vagão para estrada de ferro.
Ele está escorado pela parte inferior por pedestais, semelhantes a um pé de carneiro porque as
dimensões da carga ultrapassam a largura da boca da escotilha.

Figura 3.35 – Peação de vagão para estrada de ferro.

3.3.2.3 T ambores

Quando os tambores são estivados no convés, a peação deve ser feita com cabos de
aço, abraçando-os contra a borda falsa, e deve ser feito um reforço com uma cobertura de
madeira veja figura 3.36. Ela impedirá que a carga se movimente para cima devido ao efeito da
arfagem uma vez que os cabos de arame apenas evitam os movimentos transversais e
longitudinais.

Figura 3.36 – Peação de tambores.

73
ESV
3.3.2.4 Cargas rodantes

Os materiais utilizados variam em função do tipo de veículo a ser peado.

As locomotivas, tratores de grande peso e outras cargas rodantes pesadas, geralmente,


substituem as peias de cabo de arame de aço por correntes.

Os automóveis, ônibus, pick ups e outros veículos destes portes não são peados com
cabo de aço (evita-se porque pode afetar a pintura), cabos de fibra natural ou sintética e cintas
de nylon ,veja figura 3.37.

Figura 3.37 – Peação de automóveis.

Na peação da carga, inclusive a rodante, utiliza-se um artifício para tesar o cabo quando
não se usa o macaco-esticador. Trata-se de uma peça de madeira chamada trambelho, veja
figura 3.38, que serve para fazer a tração no cabo.

Figura 3.38 – Utilização do trambelho na peação da carga geral.

3.3.2.5 Sacaria, caixaria, cartões e pequenos volumes

É feita uma cerca utilizando-se cabos e madeira (tábuas ou folhas de madeira


compensadas) para pear a carga, veja figuras 3.39.
Figura 3.39 -

3.3.2.6 Bobina de papel de imprensa.

A bobina de papel de imprensa é peada com cabos de fibra sintética e folhas de madeira
compensada ,figura 3.40.

Figura 3.40 – Peação de bobinas de papel de imprensa.

3 . 3. 2. 7 Ca i xas d e g ra n de vol um e

A peação é feita utilizando-se cabos de arame veja figura 3.41 que envolvem os volumes.
Fixam-se as caixas à estrutura do navio com os chicotes dos cabos fixados aos olhais. Para
melhorar a tração do cabo, é conveniente utilizar macacos esticadores ou trambelhos.

Figura 3.41 – Peação de caixas de grande volume.

75
ESV
3.3.2.8 T ubos,tril hos , perfil ados e barras de aç o

A peação é feita com cabos de aço que envolvem a carga, fixando-a aos olhais
existentes na estrutura do local de estivagem veja figuras 3.42.

Figura 3.42 – Peação de tubos e trilhos.

A peação deve estar sempre bem tesa e medidas devem ser tomadas para que,
durante a viagem, os cabos sejam recorridos. Evita-se assim que fiquem brandos
devido aos vários movimentos do navio.
O comando do navio deverá, em caso de mau tempo, fazer uma inspeção
rigorosa em toda a peação, porque, se ela ficar branda, poderá colocar em risco à
carga e o navio. Ou ainda, se ela tombar, poderá criar uma banda permanente
com perda de estabilidade transversal.

Nossa! Quanta informação importante, você adquiriu até agora. Então para finalizar o
estudo, desta unidade vamos tratar do Escoramento da Carga.

3.3.2.9 Escoram ento da Carga

É a técnica de escorar a carga nos locais de estivagem, durante o carregamento para


evitar que ela se desloque durante a viagem devido aos movimentos do navio.

O escoramento é feito utilizando-se: madeiras (barrotes, calços e cunhas), pregos e, mais


raramente, parafusos.

Essa faina é efetuada por operários com conhecimentos de carpintaria. No Brasil, esses
trabalhadores são solicitados ao sindicato de classe através da agência protetora como os
demais trabalhadores autônomos que prestam serviços a bordo.

O Imediato deve agir quase como se fosse um engenheiro de estruturas de madeira e


deve projetar o sistema de escoramento para que os carpinteiros executem o trabalho com
eficiência. Ele não precisa se preocupar com os cálculos dos esforços; pois, as peças de
madeira utilizadas, na prática, são de modo geral superdimensionadas, o que garante
estruturas muito mais resistentes que o necessário.
Os barrotes de madeira ou escoras podem ser aplicados nos sentidos: horizontais
transversais e inclinadas veja figura 3.43.

Figura 3.43 – Escoras horizontais, transversais e inclinadas.

Na figura 3.43 observa-se a técnica correta de escoramento de uma carga com a escora
inclinada exercendo uma pressão de cima para baixo, que evita a movimentação da carga para
cima, mesmo com o efeito da arfagem.

Analisando a figura 3.44 verifica-se que o mesmo volume não está bem escorado, porque
a escora inclinada está posicionada de maneira incorreta. Nesse caso, apresenta a tendência
de elevar a carga quando o navio arfa e/ou caturra, pois faz folgar o escoramento e,
eventualmente, a carga pode correr.

Figura 3.44 – Escoramento incorreto.

As escoras verticais são mais utilizadas para provocar pressão de cima para baixo, de
maneira que evite o movimento vertical da carga, quando ocorrer a arfagem ou o caturro.

Uma das técnicas utilizadas para escorar as cargas é encostar uma carga na outra, não
havendo praticamente necessidade de dunagem. Outra maneira é preencher os espaços com
cargas de enchimento.

A seguir serão mostradas algumas técnicas de escoramento com alguns


tipos de carga geral.

77
ESV
3.3.2.10 Carga pesada (Heavy Lift)

O heavy lift veja figura 3.45, é um tipo de carga que exige um escoramento muito
eficiente. Pelas suas características, caso haja algum deslocamento da sua posição durante a
travessia, poderá avariar-se e, conseqüentemente, avariar o navio.

Figura 3.45 – Escoramento de carga pesada.

3.3.2.11 Bobina de papel de imprensa

Além da peação feita com fitas resistentes de nylon ou metal (nesse caso protegidas com
folhas de cortiça), as bobinas também podem ser escoradas quando existe um vão entre elas.
O escoramento veja figura 3.46, é feito utilizando-se uma dunagem com dunnage bag e esse
saco pode ser rígido ou inflado com ar.

Figura 3.46 – Escoramento de bobina de papel de imprensa.

3.3.2.12 Bobinas de chapas de aço

As bobinas são estivadas encostadas umas as outras (colocam-se cunhas de madeira


entre elas). È também muito utilizado um escoramento com madeira nas amuras que é
denominado de "fogueira". Veja figura 3.47.
Figura 3.47 – Escoramento de bobinas de chapa de aço.

3.3.2.13 Carga paleti zada

A carga unitizada em paletes pode ser escorada utilizando-se também dunnage bag
figura 3.48.

Figura 3.48 – Escoramento de carga paletizada.

3.3.2.14 Chapas de aço

Quando a estivagem é feita em lastro, ou seja, ocupando o piso do cobro, sempre ficam
espaços vazios que precisam ser preenchidos com dunagem de madeira Geralmente, os
barrotes veja figura 3.49 servem para evitar o movimento das chapas.

Figura 3.49 – Escoramento de chapas de aço.

79
ESV
3.3.2.15 T ubos de aço

Eles são escorados com separação de barrotes e cunhas de madeira. E nas amuras
colocam-se dunagens chamadas de "fogueiras", figura 3.50.

Figura 3.50 – Escoramento de tubos de aço.

Nesse tópico verificamos que o escoramento da carga geral não é uma faina qualquer.
Ela é muito importante e sua execução exige uma série de regras, técnicas e cuidados que
variam conforme a espécie da carga estivada.

Um pequeno descuido ou má estivagem podem causar dificuldades na faina


de escoramento, podendo avariar, causar sua perda, dano ao navio, além de
colocar em risco a segurança do pessoal envolvido na faina.

Portanto, a atenção às regras e procedimentos citados nessa unidade de ensino é


imprescindível para um transporte seguro e eficaz da carga até o seu destino.

É importante ressaltar que, ao final do carregamento, o Imediato deverá efetuar uma


inspeção acurada para se cientificar que toda a carga foi escorada de acordo com a sua
orientação.

Durante uma travessia, ele deve inspecionar os porões, principalmente se ocorrer mau
tempo, para constatar se a carga continua escorada com segurança.

Muito bem, agora vamos as tarefas!!!

Tarefa 3.2

Responda as questões abaixo.

3.2.1) Como deve ser feito o escoramento de tubos de aço?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.2.2) Cite quatro materiais utilizados na separação da carga geral.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
3.2.3) O que é escoramento da carga?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Consider ações Finais

Vimos nesta unidade, os cuidados com a separação, peação e escoramento da carga


geral.

Essa unidade é extensa, mas devido a sua importância, destacamos todos os itens
básicos da segurança operacional da carga geral.

Não perca tempo, faça logo uma revisão dessa unidade, pois será importante o
conhecimento desse tópico para responder o teste de Auto-Avaliação 3 e conseqüente a
avaliação ao final do curso.

Boa sorte e sucesso nessa jornada.

T e s t e d e Au t o - A v a l i a ç ã o d a U n i d a d e 3

Faça o que se pede nos itens abaixo.

3.1) Defina peação da carga.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.2) Cite cinco materiais utilizados na peação da carga geral.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.3) Qual é a finalidade do escoramento da carga geral?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.4) Em que local devem ser estivadas as chapas de aço?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.5) Como deve ser feita a peação dos big bags?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.6) Como deve ser feita a peação das bobinas de papel de imprensa?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.7) Defina escoramento da carga geral.


____________________________________________________________________________

81
ESV
____________________________________________________________________________

3.8) Como deve ser feito o escoramento dos tubos de aço?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.9) Como deve ser efetuada a peação da carga no convés?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

3.10) Como deve ser feita a peação dos tambores no convés?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

C h a v e d e R e s p o s ta s d a s T a r e fa s e d o T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a
Unidade 3

Tarefa 3.1
3.1.1) Ele é o responsável pela distribuição da carga, planejando o carregamento de maneira
que opere na maior quantidade de porões.
3.1.2) Eles fiscalizão os carregamentos mantendo uma coordenação constante com o
conferente-chefe.
3.1.3) Eles devem auxiliar na constatação das avarias ou qualquer irregularidade ocorrida que
acarrete a paralisação da operação de um aparelho de carga.

Tarefa 3.2

3.2.1) Eles são escorados com separação de barrotes e cunhas e nas amuras colocam-se
dunagens chamadas amuras fogueiras.

3.2.2) Folha de compensado de madeira, tábuas, plásticos e papel grosso.


3.2.3) É a técnica de escorar a carga nos locais de estivagem para evitar que ela se desloque
durante a viagem.

T e s t e d e a u t o - a va l i aç ã o d a u n i da d e 3

3.1) É a operação de fixação da carga ao piso ou a outra parte estrutural do navio com o
objetivo de imobilizá-la a fim de que ela não se mova.

3.2) olhais, macaco esticador, cabos de arame ou de fibras, manilha e clips.

3.3) É a de evitar que ela se desloque durante a viagem devido aos movimentos do navio.

3.4) Normalmente é estivada no cobro, porém exige um cálculo da GM para evitar o excesso
de estabilidade.

3.5) A técnica correta é estivar outra carga encostada aos big bags, tendo-se o cuidado de
separá-los com madeira compensada.

3.6) Ela é peada com cabos de fibra sintética e folhas de madeira compensada.
3.7) É a técnica de escorar a carga nos locais de estivagem durante o carregamento, para
evitar que ela se desloque durante a viagem.

3.8) Elas são escoradas com separação de barrotes ou cunhas de madeira e nas amuras,
colocam-se dunagens chamadas de fogueiras.

3.9) Exige uma peação dobrada ou reforçada, principalmente quando a carga for de grande
peso.

3.10) Ela é feita utilizando-se cabos de aço, abraçando-os contra a borda falsa,e deve ser feito
um reforço com uma cobertura de madeira na parte superior dos tambores.

83
ESV
U N I D AD E 4

E S T I V AG E M D AS C AR G AS P E R I G O S AS

Nesta unidade de ensino vamos estudar sobre:




Conceito sobre cargas perigosas




Emprego do IMDG Code no transporte das cargas perigosas




Exemplo das cargas perigosas transportadas nos navios




Classificação das cargas perigosas




Segregação das cargas perigosas




Documentos utilizados no transporte de cargas perigosas




Sinalizada durante o embarque de cargas perigosas




Aplicação sobre o guia internacional para transporte de granéis líquidos


perigosos em navios-tanque e nos terminais

Você sabe certamente que hoje em dia a preocupação das empresas de um modo geral,
sobretudo, aquelas do ramo de navegação é grande relacionada com à segurança dos
profissionais que nelas atuam. A manutenção do equilíbrio do meio ambiente em que estão
inseridos e a saúde, devido ao contato com produtos que direta ou indiretamente causam
danos e podem provocar a morte no indivíduo. Essa política de SMS (segurança – meio
ambiente - saúde) evita, conseqüentemente, prejuízos incalculáveis às empresas.

Então, o estudo do conteúdo desta unidade que trata de Cargas Perigosas, traz para
você o conjunto de ações voltadas para prevenção, minimização ou eliminação de riscos às
atividades desenvolvidas pertinentes ao transporte de produtos, que de certa forma, oferecem
uma margem significativa de perigo à segurança do homem, ao meio ambiente e à saúde de
todos os envolvidos.

Atenção! Segurança no manejo de certos produtos é fundamental!

Vamos iniciar nosso estudo pelo conceito de Cargas Perigosas e regulamentação sobre o
seu transporte.

85
ESV
4 . 1 C AR G AS P E R I G O S AS

4.1.1 Conceito de car ga perigosa e r egulamentação sobre o tr anspor te de


car gas perigosas

O transporte de cargas perigosas merece atenção especial em virtude das


conseqüências que podem acarretar caso não sejam transportadas de maneira correta.


Conceito

É toda mercadoria que é transportada por via terrestre, aérea ou marítima que provoca
risco ao ser humano e ao meio ambiente.

O transporte de cargas perigosas somente deve ser efetuado de acordo com as


disposições da Convenção Internacional para Salvaguarda a Vida Humana no Mar, Solas 74,
regra 2, capítulo VII desta Convenção.

A C.I.S.V.H.M de 1974, reconhecendo a necessidade de regras internacionais


que orientasse o transporte de cargas perigosas em navios convencionais,
elaborou o Código Marítimo Internacional de Cargas Perigosas ou I.M.D.G. Code
ou Internacional Maritime Dangerous Goods Code, adotado por todos os
governos participantes da Convenção.

Você sabe como o IMDG Code está organizado? Veja!

O IMDG Code é composto de três volumes, edição de 2006 onde são encontradas as
classes das mercadorias perigosas e (Medical First Aid Guide Manual) para uso em acidentes
envolvendo o manuseio de (Dangerous Goods).

No código IMDG é possível encontrar, entre outros itens:




a classificação das substâncias;




o tipo de embalagem que deve contê-las;




concentração máxima de substância radioativa a ser transportada; e




documentos necessários para o embarque de mercadorias perigosas.

Os três volumes do IMDG também podem ser encontrados em CD Rom que


compreendem o seguinte:

Volume I
Consta de:

Parte 1 Considerações gerais e definições;

Parte 2 Classificação;

Lista das mercadorias perigosas (o conteúdo da lista é


Parte 3 encontrado no volume 2, em ordem alfabética conforme seu
nome técnico);

Parte 4 Requisitos para embalagens e tanques;


Parte 5 Procedimentos adotados;

Construção e testes de embalagens, contêineres portáteis,


Parte 6 grandes embalagens, tanques portáteis e veículos tanques;

Parte 7 Requisitos inerentes às operações de transporte.

Volume 2

Esse volume contém a Lista de Mercadorias Perigosas.


Essa lista está dividida em 18 colunas, sendo as principais:

nome técnico, em ordem alfabética;

número UN, número internacional das nações unidas;

classe e divisão da carga perigosa;

instruções para as embalagens;

requisitos especiais;

limitação de quantidades;

tanques portáteis;

veículos-tanque;

estocagem;

armazenamento;

riscos;

categoria da classe perigosa; e

informação se é poluente.

Volume 3

É o suplemento do IMDG Code, onde os principais assuntos abordados


são:

procedimentos de emergência para os navios que transportam


mercadorias perigosas;

guia de primeiros socorros para uso em acidentes que, no caso envolvam


acidentes com mercadorias perigosas;

Esse Guia é chamado de MFAG "Medical First Aids Guide"

guia para embalagem das unidades de carga;

princípios gerais e requisitos para os relatórios que informem acidentes


envolvendo mercadorias perigosas, mercadorias nocivas e poluidoras
marinhas;

uso seguro a bordo de inseticidas; e

Resoluções e circulares referentes ao código IMDG e seu suplemento.

87
ESV
4.1.2 Classificação das Cargas Perigosas

As classes das mercadorias perigosas são identificadas por selos (labels), coloridos, em
forma de losango, com lados de 100 mm, conforme figura 4.1.

Figura 4.1 – Quadro com as classes de carga perigosa.

Neste código, segundo o capítulo VII, regra 2 da SOLAS 73/78 as cargas perigosas estão
classificadas em:
CLASSES
EXPLOSIVOS
1.1- 1.2- 1.3- 1.4 - 1.5 e 1.6

2 GASES: COMPRIMIDOS, LIQUEFEITOS


2.1 GÁS INFLAMÁVEL

2.2 GÁS NÃO INFLAMÁVEL E NÃO TÓXICO

2.3 GÁS VENENOSO

3 LÍQUIDOS INFLAMÁVEIS
3.1 LÍQUIDO INFLAMÁVEL COM BAIXO PONTO DE FULGOR, ABAIXO DE – 18º

3.2 LÍQUIDO INFLAMÁVEL COM PONTO DE FULGOR, ENTRE – 18º C e 23º C

3.3 LÍQUIDO INFLAMÁVEL COM PONTO DE FULGOR ENTRE 23º C e 61º C

4 SÓLIDOS OU SUBSTÂNCIAS INFLAMÁVEIS

4.1 SÓLIDOS INFLAMÁVEIS

4.2 COMBUSTÃO ESPONTÂNEA

4.3 DESPRENDE GÁS INFLAMÁVEL, EM CONTACTO COM ÁGUA OU UMIDADE

5 AGENTES OXIDANTES

5.1 SUBSTÂNCIAS QUE LIBERAM OXIGÊNIO

5.2 PERÓXIDOS ORGÂNICOS

6 SUBSTÂNCIAS VENENOSAS E INFECCISOAS

6.1 SUBSTÂNCIAS VENENOSAS/TÓXICAS

6.2 SUBSTÂNCIAS INFECCIOSAS

7 MATERIAL RADIOATIVO

8 SUBSTÂNCIAS CORROSIVAS

9 OUTRAS SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS QUE NÃO TENHAM


ENQUADRAMENTO ACIMA

Procure fazer as seguintes tarefas:

Tarefa 4.1

4.1.1) Conceitue cargas perigosas.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.1.2) Como está organizado o IMDG Code?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Agora, você vai conhecer os tipos de cargas perigosas, veja:

89
ESV
4.1.3 Tipos de cargas perigosas

CLASSE 1: EXPLOSIVOS

São as mercadorias mais perigosas que podem ser transportadas por via aquática, razão
por que as precauções que figuram no manual IMDG, para esta classe, são particularmente
estritas. Esta classe tem cinco subdivisões que são detalhadas nos documentos de embarque.
Exemplos: cargas de profundidade, artefatos pirotécnicos, artefatos ativados por água e
detonadores para munição.

A carga explosiva não pode permanecer muito tempo no terminal e deve ser
evitada sua exposição aos raios solares e a estivagem a bordo deve ser feita num
compartimento afastado da antepara da praça de máquinas ou de qualquer outra
fonte de calor.

CLASSE 2: GASES – COMPRIMIDOS – LIQUEFEITOS OU DISSOLVIDOS SOB PRESSÃO

2.1 – Gases inflamáveis


2.2 – Gases não inflamáveis
2.3 – Gases tóxicos

Os gases transportados em navios têm variadas propriedades químicas e vêm em diferentes


estados. Podem ser gases comprimidos, liquefeitos à temperatura ambiente, submetendo-os a
altas pressões, ou liquefeitos por refrigeração. Podem, por exemplo, ser gases não-inflamáveis,
inflamáveis venenosos, corrosivos, ativadores da combustão ou possuir uma combinação
dessas propriedades. E, ainda, podem ser mais leves ou mais pesados que o ar.

O IMDG oferece informações gerais sobre as propriedades e características de cada um


dos gases e as disposições relativas à sua embalagem e envasamento, etiquetagem,
estivagem e segregação. Exemplos: óxido de etileno e metano.
CLASSE 3: LÍQUIDOS INFLAMÁVEIS

Esta classe refere-se a líquidos que desprendem vapores inflamáveis a uma temperatura
de 61 º C ou inferior.

Alguns líquidos inflamáveis incluem-se em outras classes, fundamentalmente classes 6 e


8, em decorrência de terem outras propriedades que não predominantemente venenosas e
corrosivas.

O IMDG divide a classe 3 em três subclasses, em relação ao ponto de fulgor dos líquidos,
a saber:
Classe 3.1 - líquidos com ponto de fulgor baixo (inferior a – 18º C).


Exemplo: óxido de propileno.

Classe 3.2 - líquidos com ponto de fulgor médio (de – 18º C a 23º C).


Exemplo: etanol.

Classe 3.3 - líquidos com ponto de fulgor elevado (entre 23ºC e 61ºC ou superior).


Exemplo: acetato de éter.


Os líquidos inflamáveis também devem ser estivados afastados de qualquer
fonte de calor principalmente da antepara de máquinas e do teto de qualquer
tanque do fundo duplo.

CLASSE 4: SÓLIDOS INFLAMÁVEIS

Esta classe está dividida em três subclasses que apresentam propriedades muito
diferentes. Nestas subclasses incluem-se produtos muito conhecidos, aparentemente inócuos,
mas que podem ser muito perigosos se não forem embalados, envasados, manipulados e
transportados adequadamente.

Classe 4.1 - S ólidos inflamáveis

As substâncias incluídas nesta subdivisão entram em combustão e podem ser objeto de


ignição por fonte exterior, como centelhas e chamas.

Como exemplo, podemos citar: a juta, algodão, o feno e outras fibras vegetais.

Classe 4.2 - Substâncias que podem apresentar combustão espontânea

As substâncias desta subdivisão podem chegar a se aquecer e a se inflamar


espontaneamente. Alguns correm tal risco com maior freqüência ao se umedecerem com água
ou em contato com o ar úmido. Algumas poderão desprender gases tóxicos.
Entre os produtos desta classe figuram: o carvão, farinha de peixe, rejeitos de
celulose e algodão úmido, entre outros.

Dadas as propriedades destas substâncias, as prescrições para a


embalagem, envasamento e estiva são importantes.

Classe 4.3 - Substâncias que, em contato com água, desprendem gases


inflamáveis

Os produtos desta classe desprendem gases que, em certos casos, apresentam


combustão espontânea e são tóxicos. O combate a incêndio caracteriza-se como um problema
especial. A utilização de água, vapor ou extintor à base de água ou espuma pode agravar a
situação e, em alguns casos, a utilização de CO 2 pode ser ainda mais prejudicial. Entre os
produtos incluídos nesta classe, figuram: o pó de alumínio e derivados, ferro-silício,
produtos do magnésio e outros.

Deve-se adotar medidas que evitem a fricção e impactos com a carga,


ventilar o local de estivagem e evitar o contacto com água das mercadorias
classes 4.2 e 4.3.

CLASSE 5: SUBSTÂNCIAS COMBURENTES

Esta classe divide-se em duas subclasses:

91
ESV
Classe 5.1 - S ubstância

São substâncias comburentes que devem ser necessariamente combustíveis e que por si
mesmas, podem acrescentar o risco e intensidade do incêndio, face ao oxigênio que liberam,
substâncias agentes, comburentes.

Classe 5.2 - S ubstância

Nessa classe incluem-se os peróxidos orgânicos que, em sua maioria, são substâncias
combustíveis.

A propriedade que todas essas substâncias têm em comum é ceder oxigênio quando um
incêndio as afeta e, conseqüentemente, aumentar as dificuldades para o combate ao incêndio.
Algumas dessas substâncias são sensíveis, também, ao impacto, ao atrito ou ao aumento da
temperatura, além disso, algumas delas reagem violentamente à presença da umidade,
aumentando, assim, o potencial de incêndio. Nesta classe estão incluídos: os adubos à base
de nitrato amônico, os cloratos, os cloritos e os permaganatos de cálcio, potássio e
bromato de bário.

A maioria das substâncias desta classe, além de atuar como substâncias (agentes
comburentes), podem experimentar uma decomposição violenta ou de caráter explosivo. Em
sua maior parte, queimam rapidamente e são sensíveis ao calor.

Algumas delas também podem ser sensíveis ao atrito e impacto. Para reduzir a
sensibilidade dessas substâncias a um nível que ofereça segurança, elas são transportadas
em soluções, em forma pastosa, umidificadas com água ou misturadas a uma substância
inerte. Exemplo; cloroperoxibenzóico.

Devem ser adotadas medidas de segurança que protejam contra incêndio e


explosões, incluindo entre elas especialmente a proibição de fumar nas
proximidades do local de estivagem além de a estivagem ocorrer longe de
qualquer fonte de ignição e calor.

CLASSE 6: SUBSTÂNCIAS VENENOSAS E INFECCIOSAS

Estas substâncias dividem-se em duas subclasses:

Classe 6. 1 - S ubstâncias venenosas (tóxicas)

Estas substâncias podem produzir efeitos prejudiciais à saúde, podendo, até,causar a


morte, se forem ingeridas ou inaladas, ou se entrarem em contato coma pele. Exemplo:
trióxido de arsênico. As precauções contra incêndio também devem ser tomadas e seguem
os mesmos cuidados observados para as classes: 1; 2 e 3.

Classe 6.2 - S ubstâncias infecciosas

São substâncias que contêm microorganismos capazes de provocar distúrbios e


enfermidades em animais e seres humanos.

Deve-se proibir a participação de trabalhadores na manipulação destas cargas,


principalmente quando portadores de erupções, úlceras ou cortes na pele, além
de ser proibido comer, beber ou fumar na área operacional e nas proximidades.
CLASSE 7: MATERIAIS RADIOATIVOS

As disposições referentes a esta classe fundamentam-se nos princípios estabelecidos


pelo regulamento para o transporte, sem risco, de material radioativo, do Organismo
Internacional de Energia Atômica (OIEA). Este regulamento é destinado a servir de guia para
quem manipula e transporta materiais radioativos nos portos e a bordo das embarcações.
Exemplos: césio e cobalto.

Devem ser obedecidas às medidas de segregação e isolamento com relação a


pessoas e a outras cargas, estabelecendo uma zona de segurança para o
trabalho, por meio de placas de segurança, sinalização, com cabos de isolamento
e dispositivos luminosos especiais definidos pelo SPR (Supervisor de Proteção
Radiológica).

CLASSE 8: SUBSTÂNCIAS CORROSIVAS

As substâncias incluídas nesta classe podem causar lesões aos tecidos vivos e a alguns
materiais. Exemplos: ácido sulfúrico, ácido muriático, etc. Algumas dessas substâncias
corrosivas são também venenosas inflamáveis ou desprendem gases inflamáveis em certas
condições. As substâncias desta classe podem corroer metais como: alumínio, zinco e o
estanho, porém não atacam o ferro nem o aço, ao passo que outras corroem a maioria dos
metais. Dada a pluralidade das propriedades destas substâncias, as precauções para a
embalagem, envasamento, estiva e segregação são da maior importância.

Devem ser adotadas medidas de segurança que impeçam não só o contacto de


substâncias dessa classe com a água como também a exposição à temperatura
elevada. Utilizar medidas de proteção contra incêndio e explosões, incluindo
especialmente a proibição de fumar. Dispor no local de estivagem de sacos com
areia limpa e seca para absorver e conter eventuais derramamentos.

CLASSE 9: OUTRAS SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS

Esta classe classifica todas as substâncias que não tenham sido enquadradas nas
classes anteriores, porém detêm um grau de risco significativo. Entre os produtos
correspondentes a esta classe somente requerem etiquetas aqueles que sejam poluidores,
levando a marca contaminante do mar. Exemplo: dióxido de carbono sólido.

Elas são consideradas como substâncias “poluentes do mar” que representam risco à
vida no meio aquático, caso ocorra derramamento.

Muitas das substâncias indicadas nas classes de 1 a 9 são consideradas como poluentes
marinhos. Certos poluentes marinhos possuem um potencial da contaminação acentuado e são
identificados como poluentes marinhos severos.

93
ESV
É muito importante que a embalagem seja adequada à classe de cada carga
perigosa. Ela deverá ser suficientemente forte para suportar as contingências do
transporte marítimo, protegendo a mercadoria nela acondicionada, a fim de
reduzir os perigos de acidentes. Detalhes especializados serão dedicados às
embalagens das substâncias radioativas que, além de atender a estas
prescrições, serão providas de meios e dispositivos protetores para evitar
dispersão de radioatividade e calor, devendo obedecer aos projetos especiais
aprovados por autoridade competente.

4.1.4 Estivagem e segregação

Todas as cargas classificadas pela Convenção, por definição, são perigosas; porém,
algumas com maior grau de periculosidade. O que habilita o responsável pela estivagem a
segregá-las corretamente é o conhecimento das peculiaridades das substâncias e os riscos
que elas oferecem, não apenas isoladamente, mas ao reagirem em grupo.

Por oferecerem maiores riscos de perigo, serão mencionadas, em evidência, as cargas


pertencentes às classes 1 e 7 que, por suas próprias características merecem estudos mais
acurados. Não significa, entretanto, que as demais cargas devam ser negligenciadas,
considerando-se para estas, como suficientes, as regras básicas e individuais de segregação.
Há substâncias de uma classe que reagem somente com substâncias de algumas classes e há
aquelas que, além disto, dentro de uma mesma classe, reagem entre si e aumentam
consideravelmente o perigo em caso de acidente.

As substâncias radioativas, classe 7, merecem especial atenção ao serem estivadas e


segregadas. Estas substâncias, independentemente da segregação das classes incompatíveis,
deverão ser carregadas obedecendo aos criteriosos princípios relativos à tripulação, a fim de
eliminar ou minimizar os efeitos da radioatividade aos padrões da Comissão Internacional de
Proteção Radiológica, estabelecida a dose anual aos seres humanos 1.5 roentgen.
Os cuidados com estivagem, segregação e embalagem destas substâncias, são
baseados nas regras da agência internacional de energia atômica para o transporte com
segurança de material radioativo, de 1997, as quais estabelecem que todo o material com
atividade específica maior que 0,002 microcuries/grama deve ser considerado radioativo. Estas
substâncias podem produzir contaminação nas diversas partes do navio, por emitirem
radiações invisíveis, podendo danificar o tecido do corpo humano.

Devem ser segregado de seres humanos, filmes não revelados e alimentos.


Devido ao perigo de radiação, estas substâncias exigem embalagens especiais,
geralmente envolvidas por contêineres de chumbo. Os projetos desses
contêineres devem ser apresentados ao transportador ou representante, para
consultar ao órgão competente do país, a fim de se certificar se preenchem os
requisitos de segurança e as contingências do transporte marítimo.

Vamos agora dar prosseguimento ao nosso estudo, conhecendo a tabela de segregação.


Vamos lá!
4.1.5 Tabela de segregação.

É uma tabela onde são mostradas em eixos verticais e horizontais, as classes de


mercadorias perigosas, veja figura 4.2, tornando possível, através de um cruzamento, saber a
incompatibilidade entre duas cargas perigosas a serem embarcadas.

Nesta tabela é possível saber a segregação ou afastamento entre estas cargas,


interpretando os termos das colunas que são representadas pelos números: 01; 02; 03; 04 e
pela letra X.

Figura 4.2 – Tabela de segregação das cargas perigosas.

Os significados dos mesmos são:

01 – Away from (afastado de) – empregado de forma que as substâncias incompatíveis


não possam reagir perigosamente em caso de acidente. Porém, podem ser estivadas no
mesmo porão, compartimento de carga ou no convés numa distância de no mínimo 3 metros
entre duas classes de cargas perigosas, conforme, figura 4.3. A determinação da segregação
01 é obtida pelo cruzamento das classes identificadas na primeira coluna com a primeira linha
na parte superior. Exemplificando, podemos citar uma carga classe 1.4 com outra classe 2.2.
Verificamos que no cruzamento de informações identificamos a segregação 01.

95
ESV
Figura 4.3 – Perfil do navio mostrando a segregação 1.

02 – Separated from (separado de) – pode ser estivado no mesmo porão, em


compartimentos diferentes, com uma separação vertical de um piso resistente ao fogo e
estanque a líquido, veja figura 4.4. Cargas que exigem este tipo de segregação, quando
estivadas no convés, devem ficar a 6 metros, pelo menos, de outra classe de carga perigosa.
Como exemplo essa segregação podemos citar uma carga classe 3 com outra carga perigosa
classe 5.1. Verificamos que a segregação é 2.

Figura 4.4 – Perfil do navio mostrando a segregação 2.

03 – Separated by a complete compartment or hold from, (separado por um


compartimento ou de um porão) – significa tanto uma separação vertical como horizontal,
resistente ao fogo e ao líquido. Se o convés não for resistente ao fogo e estanque ao líquido,
então, a segregação da coluna 4 deve ser aplicada. Se a estivagem for no convés, a
segregação deve ser feita pela distância mínima de 12 metros entre duas classes de
mercadorias perigosas ou àquela que fosse feita dentro do porão, veja figura 4.5. O seguinte
exemplo mostra essa segregação: quando uma carga classe 7 e outra classe 6.2 devem ser
estivadas, a segregação 3 deve ser observada.

Figura 4.5 – Perfil do navio mostrando a segregação 3.

04 – Separated longitudinally by an intervening complete compartment or hold


from, (separado longitudinalmente por um compartimento intermediário ou porão) – não poderá
ser uma separação vertical, devendo haver um compartimento completo entre as cargas
consideradas, podendo ser um porão ou uma superestrutura. Se a estivagem for no convés, a
segregação será feita pela distância mínima de 24 metros entre duas classes ou o
correspondente àquela usada para uma estivagem dentro do porão, veja figura 4.6. No
presente exemplo, uma carga classe 1.4 e outra classe 3 devem ser embarcadas. Verificamos
na tabela de segregação que ela é a 4.

Figura 4.6 – Perfil do navio mostrando a segregação 4.

X – Segragation, if any, is shown on the schedule, (se alguma segregação existe, é


mostrada no IMDG code) – onde é constatado se é sugerida alguma segregação. A seguir,
caso não se tenha a indicação da segregação, verificar a documentação da carga, o data
sheet (folha de dados), o Surveyor ( vistoriador ) através do N.C.B. ( National Cargo Bureau ) ou
da guarda costeira, o embarcador ou o fabricante da carga perigosa.

Sempre que uma carga perigosa é embarcada, deve ser informado ao transportador,
principalmente ao comando do navio, o telefone do fabricante para quaisquer informações
sobre o cuidado com a carga, que por ventura não conste na documentação, inclusive IMDG
code.

4.1.6 Documentos

Segundo a CISVHM em vigor, devem acompanhar as cargas perigosas os seguintes


documentos que se seguem descritos um a um:

4.1.6.1 Manifes to es pecial de carga peri gos a.

É expedido um para cada lote de carga, indicando o local de estivagem, classe, número
de volumes, peso e outras características necessárias à identificação e normas de segurança,
veja figura 4.7.

97
ESV
Figura 4.7 – Manifesto especial de carga perigosa.

4 . 1. 6. 2 Ce rti fica do o u D ecl araçã o d o E xp o rt ad o r

Documento que atesta estar a mercadoria oferecida para embarque corretamente


embalada, marcada, etiquetada e em condições adequadas ao transporte marítimo, figura 4.8.
Figura 4.8 – Declaração do Exportador.

4.1.6.3 Plano de carga detalhado es pec ial para carga peri gosa

É um plano confeccionado pelo Imediato, no qual estão estivadas apenas as mercadorias


perigosas, especificando suas classes de acordo com o IMDG, veja figura 4.9.

99
ESV
Figura 4.9 – Plano de carga detalhado de carga especial.

4.1.6.4 Declaração do em barque de carga radioativa

Declaração do exportador, quando se tratar de substâncias radioativas, informando tipo


da embalagem, material físsil em excesso das quantidades isentas, cópia do desenho da
embalagem, quando se tratar de material que tem grande fonte radioativa, aprovado pelas
autoridades dos países interessados e reconhecido pelas autoridades dos demais países onde
o navio deverá escalar.
Esses documentos devem ficar fixados numa antepara de local de acesso
muito freqüentado, geralmente junto a porta de entrada do salão de refeições.

Quando o navio está escalando um porto no exterior todos esses documentos são
colocados num envelope que fica fixado na porta de entrada no passadiço.

Nas embarcações que transportam mercadorias perigosas embaladas escalando nos


portos brasileiros, o comando deverá informar antecipadamente a existência desse tipo de
carga, à Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência de jurisdição do porto de descarga,
mediante notificação. Essa notificação deverá dar entrada no referido órgão com antecedência
mínima de 24 horas da entrada ou saída do navio. No Brasil, os navios brasileiros que
transportam mercadorias perigosas, precisam apresentar à CP,DL ou AG um formulário de
“Concessão de Licença para o Transporte de Mercadorias Perigosas”.

4.1.7 Sinalização

Toda embarcação que esteja efetuando operações de carga ou descarga de produtos


inflamáveis ou explosivos deverá exibir durante o dia a bandeira BRAVO do CIS, veja figura
4.10 e durante à noite, uma luz circular encarnada com um alcance mínimo de 3 milhas
náuticas para embarcações com AB maior que 50 e 2 milhas náuticas para embarcações com
AB menor ou igual a 50.

Figura 4.10 – Bandeira bravo.

4.1.8 Responsabilidades sobre as operações com cargas perigosas

Do Armador

O armador é o responsável pela embarcação que conduz cargas perigosas embaladas


destinadas ao porto organizado e instalação portuária de uso privativo, ainda que em trânsito,
e deverá enviar à administração do porto a relação das cargas perigosas, pelo menos 24
horas antes da chegada do navio.

Do Exportador

Na movimentação de carga perigosa embalada para exportação, o exportador deve


fornecer à administração do porto toda a documentação pertinente com antecedência mínima
de 24 horas antes do embarque.

101
ESV
Do Comandante

O Comandante é o responsável pela embarcação que conduzir cargas perigosas


embaladas destinadas ao porto organizado ou instalação portuária de uso privativo, ainda que
em trânsito. O Comandante deve informar imediatamente à administração do porto ao
operador portuário qualquer incidente ocorrido com as cargas perigosas que transporta, quer
em viagem, quer durante a sua permanência no porto.

É facultativo ao Comandante da embarcação que vai receber as mercadorias perigosas


recusar o embarque dessa carga, caso toda a documentação não tenha chegado a bordo antes
do início das operações de carregamento.

O Comandante também poderá recusar o embarque de qualquer volume que apresente


avaria na sua embalagem tais como: amolgadura na chapa do tambor, acúmulo de água na
tampa do tambor, falta de selo, etiqueta ou outras informações que devam constar na
embalagem da carga.

Tripulação

Em cada embarcação que efetue o transporte de cargas perigosas deverá haver


tripulação habilitada para efetuar o correto manuseio dessa carga e também atuar nas
situações de emergência. A tripulação deverá dispor de Equipamentos de Proteção
Individual (EPI) adequados para lidar com vazamentos e incêndios nas cargas perigosas
transportadas.

Administração do Porto

Cabe à Administração do Porto divulgar à guarda portuária toda a relação de cargas


perigosas recebidas do armador ou do seu preposto, manter em seu arquivo literatura
técnica referente às cargas perigosas devidamente atualizada, criar e coordenar o Plano de
Controle de Emergência e participar do Plano de Ajuda Mútua.

Órgão Gestor de Mão de Obra ( OGMO )

É o órgão responsável pela escolha da mão-de-obra de estivadores que deverão


operar no navio. Esse órgão deve receber toda a documentação das cargas perigosas para
orientar os ternos de estiva que operarão na carga ou descarga do navio.

4.1.9 Guia inter nacional par a tr anspor tes de gr anéis líquidos per igosos em
navios tanques e nos ter minais (IS GOTT).

4.1.9.1 Aplicaç ão do Gui a Internaci onal para T rans porte de Graneis Líquidos
P erigos os.
Essa publicação faz recomendações para o pessoal dos navios-tanques e terminais para
um transporte e manuseio seguro do petróleo, seus derivados e demais graneis líquidos. O
propósito do ISGOTT é fornecer recomendações operacionais para auxiliar o pessoal
diretamente envolvido nas operações de navios-tanques e terminais.

O conteúdo do ISGOTT é dividido em duas partes. A primeira versa sobre os aspectos


operacionais e está destinada a fornecer orientações nas práticas seguras de operação. A
segunda parte contém informações técnicas mais detalhadas e fornece as razões para muitas
das precauções descritas na primeira parte.

Na parte 1 (Operações), podemos destacar algumas das especificações citadas abaixo:

riscos do petróleo;


precauções gerais quando o navio estiver no berço;




interface entre o navio e o terminal;




manuseio de carga e lastro;




limpeza de tanque;


cargas acondicionadas em embalagens;




procedimentos de emergência;


ingresso e trabalho em ambientes confinados;




chegada ao porto.


Na parte 2 (Informações Técnicas)

Ela destaca as principais informações técnicas, detalhando e fornecendo orientações


adicionais para as operações descritas na primeira parte. Algumas das especificações técnicas
são citadas abaixo:

propriedades básicas do petróleo;




eletricidade estática;


combate a incêndio;


riscos de inflamabilidade associados ao manuseio, transporte e armazenamento de




óleos combustíveis;
toxidez e substâncias associadas.


Consider ações Finais

Muito bem, concluímos a unidade 4 que, conforme observamos, é extremamente


importante para o transporte de cargas perigosas porque pudemos verificar como é importante
a segregação da carga.

Agora, procure resolver o teste de auto-avaliação 4.

Lembre-se de que estas questões poderão ser exploradas na avaliação final.

Para não ficar cansativo, faça uma pausa e relaxe para, então, dar início à
unidade 5.

103
ESV
T e s t e d e Au t o - A v a l i a ç ã o d a U n i d a d e 4

I) Faça o que se pede.

4.1) Defina Cargas perigosas


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.2) Enuncie cinco partes do volume 1 do IMDG code.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.3) Cite cinco partes abordadas no volume 2 do IMDG code.


____________________________________________________________________________

4.4) Identifique cinco partes abordadas no volume 3 do IMDG code.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.5) Quantas classes de cargas perigosas estão classificadas no IMDG code?


____________________________________________________________________________

4.6) Como é feita uma segregação "away from"


____________________________________________________________________________

4.7) Como deve ser feita uma segregação "separeted by a complete compartment or hold
from".
____________________________________________________________________________

4.8) Cite três documentos que devem acompanhar o transporte das cargas perigosas.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.9) Em que local do navio devem ser fixados os documentos de transporte das cargas
perigosas?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

4.10) Qual a bandeira deve ser içada no navio, durante o dia, por ocasião do embarque de
inflamáveis e explosivos.
____________________________________________________________________________

II) Responda falso ou verdadeiro nas questões abaixo.

4.11) Ao ser identificada a segregação 1 na tabela de segregação, duas cargas perigosas de


classes deferentes deverão ficar afastadas entre si, no mínimo 3 metros.

( ) Falso ( ) Verdadeiro
4.12) Toda embarcação que esteja efetuando operações de carga ou descarga de produtos
inflamáveis deverá exibir durante o dia a bandeira oscar.

( ) Falso ( ) Verdadeiro

C h a v e d e R e s p o s t a s d a T a r e fa e d o T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a
Unidade 4

T a r e fa 4. 1

4.1.1) É toda mercadoria que é transportada por vias terrestre, aérea ou marítima que provoca
risco ao ser humano e ao meio ambiente.

4.1.2) Ele é composto de três volumes onde são encontradas as classes das mercadorias
perigosas e o Medical First Aid Guide Manual.

T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a U n i d a d e 4

4.1) É toda mercadoria que é transportada por via terrestre, aérea ou marítima que provoca
risco ao ser humano e ao meio ambiente.

4.2) Considerações gerais, classificação, lista das mercadorias perigosas, procedimentos


adotados e requisitos inerentes às operações de transporte.

4.3) Riscos, armazenamento, informação se é poluente, estocagem e tanques portáteis.

4.4) Guia de primeiros socorros, uso seguro a bordo de inseticidas, guia para embalagens das
unidades de carga, procedimentos de emergência para os navios que transportam mercadorias
perigosas e resoluções e circulares referentes ao código IMDG e seu suplemento.

4.5) 9 classes.

4.6) Afastamento mínimo de 3 metros entre duas mercadorias perigosas.

4.7) Afastamento mínimo de 12 metros entre duas mercadorias perigosas.

4.8) Manifesto especial de cargas perigosas, plano de carga especial para esse tipo de carga
perigosa e certificado ou declaração do exportador.

4.9) Devem ficar fixados numa antepara de local de acesso muito freqüentado, geralmente
junto à porta de entrada do salão de refeições.

4.10) Bandeira bravo.

II) Falso ou Verdadeiro

4.11) (V)

4.12) (F)

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ESV
U N I D AD E 5

P L AN E J AM E N T O D AS O P E R AÇ Õ E S C AR G A/ D E S C AR G A
( C AR G A G E R AL E C O N T Ê I N E R E S )

Nesta unidade você vai estudar sobr e:

Preparação dos porões para o embarque de carga geral e contêineres.




Limpeza dos porões para o embarque de carga geral e contêineres.




Inspeção dos porões antes do embarque da carga geral e contêineres.




Critérios utilizados no planejamento do carregamento de carga geral e


contêineres.


Pre load e planos de carga utilizados no navio de carga geral e


graneleiros.


Planejamento e distribuição dos contêineres nos locais de estivagem de


um navio "Full Container" no navio.


Equipamentos utilizados nas operações de carga e descarga dos


contêineres no navio e nos terminais de contêineres (TECON).


Plano de peação e operação de peação dos contêineres.




Planos de carga dos navios "Full Container".




Planejamento das operações de descarga dos navios de carga geral e


porta-contêineres.

O título desta unidade nos remete novamente a importância do planejamento. Vamos


relembrar que o ato de planejar consiste na preparação prévia dos procedimentos que
pretendemos desenvolver com o objetivo de evitarmos falhas e, fatalmente, provocarmos
acidentes, desperdícios, avarias, etc.

Imagine um descuido numa operação de carga e descarga, num navio de carga-geral ou


porta-contêiner, seria catastrófico, concorda?

Então, para que os descuidos ou as falhas não ocorram, vamos iniciar o estudo desta
unidade com atenção, pois aqui você encontrará muitas informações importantes.

107
ESV
5.1 P R E P A R A Ç Ã O D O S P O R Õ E S P A R A O E M B A R Q U E D E C A R G A
GE R AL E CONTÊ INE RE S

Antes da estivagem da carga geral ou dos contêineres, o Imediato deverá providenciar


uma vistoria nesses locais de estivagem para verificar se eles estão em condições de receber
as cargas.

Agora vamos conhecer as limpezas dos porões?

5 . 2 LIMP EZ A D OS P OR ÕES

Segundo convenções internacionais, tais como as Regras de Haia, porões e demais


compartimentos onde são estivadas as mercadorias devem estar em bom estado e apropriados
para os devidos fins.

A carga a ser entregue ao recebedor, no porto de descarga, deve estar nas mesmas
condições em que foi recebida no porto de embarque.

O desvio dessa regra implica que navio e empresa armadora sejam desacreditados,
podendo as pessoas interessadas na carga requererem indenizações, caso ocorram avarias
nas suas cargas.

Portanto, é imprescindível que, para os embarques das cargas, os cobros, cobertas e


convés estejam devidamente preparados e assim conservados durante toda a viagem, até sua
entrega no porto de destino.

A limpez a dos porões é fundamental para uma boa estivagem?

A limpeza dos porões é um pré-requisito essencial para boa estivagem, que consiste
entre as principais providências tanto a separação e coleta do material de dunagem, assim
como o recolhimento da varredura da carga e de refugos deixados no porão devido à operação
de descarga.

A preparação dos porões é feita entre uma descarga e outra sendo essa tarefa
eventualmente efetuada pela tripulação do navio. Ocasionalmente, entretanto, regras de portos
não permitem à tripulação o exercício dessa faina e, neste caso, contrata-se uma firma que
providenciará “homens do bloco” para efetuar o serviço.

Os fatores que devem ser considerados pelo Imediato para determinação do tipo de
limpeza efetuada são:

O carregamento anterior;


A carga que será embarcada.



A limpeza do porão poderá ser comum ou com baldeação.

A limpeza comum deverá ser feita de cima para baixo: começando pelas tampas das
escotilhas, inclusive os diamantes onde se apóiam os painéis; a seguir, coberta finalizando no
cobro.

Essa limpeza consiste apenas na faina de varrer e juntar os refugos para sua posterior
retirada.

Vamos passar para limpeza com baldeação?

A limpeza com baldeação é sempre efetuada quando se constata alguma mancha de óleo
ou outro líquido, graxa, gorduras, ou resíduos de produtos químicos, nas anteparas, no teto ou
no piso do local destinado à estivagem.

A baldeação é feita inicialmente com água salgada e, a seguir, faz-se nova


baldeação com água doce (adoçar o porão). Terminada a baldeação, deverá ser
providenciada a secagem do compartimento, podendo ser usado o sistema de
desumidificação dos porões ou ventilação forçada.
Quando persistirem odores de carregamentos anteriores, o Imediato também
deverá mandar efetuar a desodorização, polvilhando com cal hidratado ou
queimar pó de café no compartimento afetado pelo odor.

Na prática, a desodorização é feita pelo menos por três horas e, a seguir, deve-se varrer
de novo o local.
Veja os materiais utilizados na limpeza dos porões:

Bolsa para Lixo

É uma bolsa de encerado utilizada para retirar o entulho, figura 5.1 do porão para o
convés ou diretamente para fora do navio. Esse entulho jamais poderá ser alijado ao mar. Ele
deverá ser colocado nesse contêiner por ocasião da chegada ao porto.

Figura 5.1 – Bolsa para recolhimento de lixo.

109
ESV
Rede para lixo

É uma rede de fibra natural ou de material sintético, forrada com uma lona para permitir a
retirada de entulho ou varredura de carga sem derrame, veja figura 5.2.

Figura 5.2 – Rede para recolhimento de entulho ou varredura.

Tambor de 200 litros sem tampa

Usado para esgotar o líquido das dalas, ou pocetos quando não é possível ser retirado
com a bomba de dreno.

Vassouras

Usadas nas atividades de varredura, uma por tripulante ou operário do bloco engajado na
limpeza.

Mangueiras de incêndio

Mangueiras de lona ou de PVC, de 1 1/2" ou 2 1/2", com jato sólido, veja figuras 5.3 e 5.4
conectadas a rede de incêndio com uma pressão mínima de 3 kg/cm2. Atenção! Não devem ser
usadas mangueiras pertencentes aos postos de incêndio!!!

Figura 5.3 – Mangueira de incêndio Figura 5.4 – Mangueira de incêndio

Também faz parte da limpeza do porão a desinfestação que tem a finalidade de eliminar
os ratos que podem causar perigos consideráveis para as cargas. Eles destroem certos tipos
de embalagens como sacos, fardos e cartões (caixas de papelão), provocando derrame das
mercadorias e fazendo com que se perca parte do conteúdo.

Quando se trata de gêneros alimentícios, as mercadorias atacadas por esses roedores


são consideradas impróprias para o consumo.

Para eliminar esses animais é feita uma fumigação por firma especializada que pode
utilizar os seguintes gases: monóxido de carbono, gás sulfúrico, gás do ácido cianídrico e
formaldeido. Será então emitido um Certificado de Desratização que deve ser apresentado à
autoridade sanitária nos portos de escala do navio.

Para o caso de desinfestação de insetos e larvas, a eliminação é feita através de


soluções menos perigosas (fumígeno ou líquido).

Retirada do Lixo

O lixo dos porões pode ser colocado no convés, num contêiner próprio para posterior
retirada, como já vimos no início deste tópico. Pode também ser levado diretamente para terra
em caminhão ou vagão de estrada de ferro, ou em alvarenga própria destinada a esse
recolhimento. O lixo jamais deverá ser alijado ao mar.

Vamos dar a nossa 1ª parada desta unidade, realizando a tarefa abaixo?

Tarefa 5.1

5.1.1) Quais são os fatores que devem ser considerados para determinação do tipo de limpeza
dos porões?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

5.1.2) Cite quatro materiais utilizados na limpeza dos porões.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

5.1.3) Qual deve ser o procedimento para retirada da varredura da carga e lixo de bordo?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Vamos prosseguir nosso estudo com o tópico muito importante que é a inspeção dos
porões.

111
ESV
5.3 I N S P E Ç Ã O D O S P O R Õ E S

Após o término da limpeza dos porões, quando estiverem secos, o Imediato deverá
determinar a inspeção rigorosa nesses compartimentos de carga e no convés para verificar
quaisquer irregularidades que possam colocar em risco aqueles que forem operar em carga e
descarga nos portos, assim como evitar avarias no carregamento.

A inspeção é função dos oficiais de náutica que, após a faina, elaboram um relatório
destacando todas as anormalidades cujos itens principais são:

As amuradas devem ser examinadas, procurando-se a existência de alguma




infiltração, devido corrosão, figura 5.5.

Figura 5.5 – Corrosão na amurada.

Quando se constata uma avaria, deve-se providenciar a sua regularização, efetuando-se


um tamponamento com um caixão de madeira preenchido com cimento.

Figura 5.7 – Caixão de madeira com cimento.


Figura 5.6 – Tamponamento na antepara.

Esse tamponamento é provisório e o Comandante deve solicitar um perito da Sociedade


Classificadora para providenciar a perícia e fiscalização do reparo. Na ocasião o comando faz
uma comunicação com a descrição do furo e a quantidade de água que estava penetrando por
ele, assim como o reparo efetuado.

O reparo definitivo deverá constar de inserção de chapa e não é autorizado, em hipótese


alguma, superposição de chapas fato comumente chamado de colocação de bacalhau.

Veja os procedimentos abaixo:


As tampas dos agulheiros devem estar estanques com as borrachas de vedação em


perfeito estado, sem rachaduras, sem pintura e os atracadores devem estar desencravados e
lubrificados;

As sarretas quebradas devem ser substituídas;




As válvulas ou embornais devem ser abertos, testados e devidamente fechados;




Tubos de sondagens que passem nos porões apresentado vazamentos devem ser


reparados;

Verificar a presença de corrosão nos porões;




Verificar se há avarias na rede de gás carbônico no interior dos porões;




Verificar se a iluminação dos agulheiros está funcionando;




Verificar possíveis mossas no piso dos compartimentos de carga e teto dos tanques


de fundo-duplo que possam causar alagamento nos porões;

Verificar se os porões estão secos e em condições de receber carga;




Examinar se os degraus das escadas de acesso aos porões estão fixos e sem


empenos, veja as figura 5.8.

Figura 5.8 – Degrau de escada de acesso ao porão empenada.

As escadas verticais não devem apresentar avarias. Em certos portos os estivadores se


negam a descer no porão em caso de escadas empenadas, mal fixadas ou com falta de
degrau. Esse tipo de reparo deve ser providenciado o mais rápido possível. Geralmente o
mecânico do navio efetua esse reparo.
Inspecionar as tampas das elipses dos tanques, veja figura 5.9 localizados abaixo do
cobro para verificar se elas estão estanques com as juntas (gaxetas) de vedação e estojos bem
apertados. Isso evita vazamentos que possam avariar as cargas. Caso o porão vá receber
grãos, as elipses deverão estar isoladas com sarrapilheira (tecido) e cobertas com uma
camada de massa de cimento. Veja figura 5.10.

113
ESV
Figura 5.9 – Tampa de elipse.

Verificar o fechamento das escotilhas, se há empeno em algum painel das tampas ou




e corrosão, veja figura 5.10. Isso afeta a vedação, pois pode causar perda de estanqueidade,
conseqüentemente, avaria nas cargas.

Figura 5.10 – Tampa de escotilha com corrosão.

Testar os aparelhos de carga, verificar, o massame, inclusive se os cabos de arame




de aço estão classificados, e se o livro Cargo Gear Record Book está com todos os registros
atualizados.

Testar o detector de fumaça. O teste é feito com um pouco de estopa incinerada que,


ao fazer fumaça em frente ao sensor do sistema localizado na rede de incêndio dentro do


porão provocará um alarme no console do detector de incêndio, localizado no passadiço;

Verificar as condições de pintura dos compartimentos de carga e fazer o tratamento




nos locais que apresentem imperfeições a fim de evitar futura corrosão;

Anotar qualquer outra irregularidade verificada durante a inspeção que não conste


nesta relação.

Vamos prosseguir nosso estudo conhecendo os critérios utilizados no


planejamento do carregamento de carga geral.

Tarefa 5.2

5.2.1) Cite cinco procedimentos que devem ser cumpridos nas inspeções dos porões.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.2.2) Qual é o tripulante do navio que pode realizar o reparo na escada de acesso ao porão?
____________________________________________________________________________

5.4 C R I T É R I O S U T I L I Z AD O S N O P L AN E J AM E N T O D O C AR R E G AM E N T O
D E C AR G A G E R AL

5.4.1 Distribuição em função da estabilidade transversal

Os pesos devem ser estivados a bordo em tais posições, de forma que o navio saia,
navegue e chegue aos portos de escala com boa estabilidade. Além disso, deve efetuar as
operações de carga e descarga sem ocorrência de perda de estabilidade. Veja a figura 5.11.

Figura 5.11 – Tampa de escotilha com corrosão.

5.4.2 Distribuição em função do calado e do compasso

Quando se carrega um navio e se pretende deixá-lo num determinado calado e


compasso ideais para a navegação nas mais variadas condições de mar, os pesos devem ser
distribuídos no sentido longitudinal. De tal forma o navio, ao final do carregamento, durante a
travessia ou na chegada aos portos, estará com os calados e compassos previstos nos
cálculos, o que permite navegar, mesmo com calado restrito, bom governo e bowthruster e
sternthruster imersos.

5.4.3 Distribuição em função da resistência estrutural

Várias são as combinações de distribuição longitudinal de pesos capazes de dar ao navio


os calados e compassos desejados, mas é necessário que a combinação escolhida não
sobrecarregue o navio nas extremidades. Nesse caso, a embarcação sofre um esforço
exagerado de alquebramento com o qual poderá até partir ao meio, durante a operação de
carregamento ou durante a travessia, se no mar for apanhado sobre uma crista de onda a meio
navio. Veja figura 5.12.

115
ESV
Figura 5.12 – Navio alquebrado.

Por outro lado, o excesso de peso a meio navio, ou nos porões centrais, pode causar um
esforço de contra-alquebramento veja as figuras 5.13 e 5.14 com excessiva compressão no
convés e distensão no fundo. Essa condição também poderá partir o navio ao meio se ele ficar
apoiado na proa e na popa sobre duas ondas, com o navio num cavado.

Figura 5.13 –Navio alquebrado

Figura 5.14 – Navio contra-alquebrado

Atualmente os navios são dotados de aparelhos simuladores de esforços conhecidos


como Loadmaster, Cargomaster ou mesmo um PC com software especial para os cálculos de
momento fletor e força cortante. Assim sendo, são analisadas as condições de esforços a que
está submetido o navio.

Nestes aparelhos, podem ser simuladas diversas condições de carregamento e o


Imediato deve optar pela melhor. Normalmente, estes navios mostram os valores dos esforços
nas condições de porto e de mar.

5.4.4 Distribuição em função da segurança do pessoal

A maneira de distribuir a carga deve sempre levar em conta a segurança, não só dos
estivadores, como também dos tripulantes que vão fiscalizar o carregamento. Deve-se evitar
estivar lotes de carga muito elevados (parede), para diversos portos no mesmo cobro, veja
figura 5.15, porque a carga poderá tombar durante a viagem ou mesmo durante a
desestivagem. Isso pode causar sérios acidentes, como remoção da carga para refazer a
estivagem correta, além de colocar em risco a integridade física dos homens do porão.

Figura 5.15 – Distribuição da carga com paredes muito elevadas.

Também, quando houver necessidade de trabalhar num porão com carga na coberta, esse
carregamento deve ficar a uma distância em volta da boca da escotilha de, pelo menos, um
metro. Assim reduz-ser o perigo da carga cair no cobro, o que pode acidentar os estivadores
que estiverem operando no piso do porão. Veja figura 5.16.

Figura 5.16 – Carga na coberta afastada 1m da boca.

5.4.5 Distr ibuição em função do fator de estiva, da quebra de estiva e do


for mato dos por ões

Ao distribuir-se a carga, tem-se que levar em consideração os volumes das praças,


formato dos volumes das mercadorias e o bom ou o mau trabalho dos estivadores. Esses
fatores provocarão mais ou menos praça morta no porão.

A porcentagem de praça morta, que significa quebra de estiva, deve ser levada em
consideração ao se planejar o carregamento.

É claro que numa praça apertada, de lados curvos e irregulares, com pés de carneiro e
outros obstáculos, ter-se-á menos quebra de estiva, de volumes pequenos e sacarias soltas ao
invés de volumes grandes.

117
ESV
5.4.6 Distribuição por marcas

Para maior rapidez e redução de mão-de-obra na descarga das mercadorias, durante a


separação, armazenagem e entrega ao consignatário, assim como redução no índice de
avarias, cada volume deve ter marcação. Porém, cada marca tem um significado como pode
ser constatado na figura 5.17.

Figura 5.17 – Simbologia das marcações.


5.4.7 Distr ibuição em função da incompatibilidade das cargas (segregação
das car gas)

Certas cargas, chamadas incompatíveis, não podem ser estivadas juntas ou próximas,
pois, podem contaminar-se.

Assim, cargas tóxicas, como soda cáustica, potassa e outras espécies de cargas
perigosas não podem ser estivadas com gêneros alimentícios. Cargas odoríferas, como
querosene, mentol, café, cacau, certos tipos de fumo, pimenta-do-reino, erva-doce,
cravo-da-índia e outras não podem ficar estivadas juntas de outras que absorvem o cheiro,
como o chá, arroz e outros grãos. Cargas sujeitas a soltar gorduras e líquidos não devem ser
estivadas junto a cargas facilmente avariáveis por manchas, assim como óleos, sebo, anilinas e
tintas não podem ficar junto a bobinas de papel de imprensa, tecidos, madeira de lei, fardos de
algodão, etc. líquidas, que, quando avariadas, produzem derrames, devem ficar no cobro e na
parte de ré dos porões. Assim, o líquido corre para as aspirações das bombas de esgoto dos
pocetos, sem passar por outras cargas. Há também aquelas que podem ser avariadas pelo
calor, que devem ser segregadas das anteparas da praça de máquinas, de tetos de tanques
aquecidos, de rede de vapor, além do convés (exposto ao sol durante a viagem). Tudo isto tem
que ser rigorosamente observado ao distribuir as cargas no plano de carga do navio.

5.4.8 Distr ibuição em função dos por tos de escala, rapidez das operações
de car ga e aparelhos do navio

As cargas devem ser distribuídas de tal forma que possam ser descarregadas nos vários
portos de escala sem necessidade de remoção das mercadorias que devem permanecer a
bordo. As cargas devem ser estivadas pelo maior número de porões, de forma a operar com o
máximo de ternos de estivadores para que as estadias nos portos sejam reduzidas.

A distribuição deve ser feita de forma que tanto o carregamento quanto o


descarregamento acabem ou talhem mais ou menos ao mesmo tempo. Nada adianta distribuir
toda a carga por seis porões de um navio se, por exemplo, for estivada no porão 3 e a outra
metade foi distribuída pelos outros cinco porões restantes, o navio acabaria os cinco porões e
ficaria retido no porto até terminar o porão três.

A seguir você estudará Pre Ioad e Planos de Cargas!

5.5 P R E L O A D E P L AN O S D E C AR G A U T I L I Z AD O S N O S N AV I O S D E
C AR G A G E R AL E G R AN E L E I R O Q U AN D O C AR R E G A N D O C AR G A
G E R AL

Antes da estivagem da carga geral e confecção do plano preliminar que consiste num
rascunho do plano de carga definitivo, o oficial responsável pelo planejamento do
carregamento deverá levar em consideração os itens discriminados no subitem 5.4. Ele tem a
finalidade de otimizar o carregamento e evitar ou reduzir o índice de avarias. Esse trabalho é

119
ESV
feito pelo Imediato do navio embora, atualmente, algumas empresas de navegação possuam
um grupo de cargo planners habilitados a efetuar essa tarefa.

Em virtude das curtas estadias dos navios, quando os planos de carga são elaborados
pelos planners, há necessidade de se enviar para o comando da embarcação esse documento
por fac-símile para que o Comandante e o Imediato façam as devidas censuras e correções
pertinentes.

Ao chegar ao porto, onde deverá ser efetuado o carregamento, o Comandante exibe o


plano de carga preliminar, ou seja, uma prévia do plano de carga final, ao Conferente Chefe
que deverá acompanhar o embarque das mercadorias, assessorando sempre o Imediato no
trabalho da estivagem.

Tendo em vista que o planejamento do embarque de carga geral é complexo e exige o


cumprimento de muitos itens, como veremos a seguir, é necessário que a lista de carga seja
enviada ao comando do navio, antes da sua chegada ao porto de carregamento.

Q uais s ão o s ti p os de pla n os d e carg a ut iliz ad os n u m carre ga me nt o


de car ga ger al ?

Antes de estudarmos os diferentes planos de cargas é importante conhecermos o que é


plano de carga e os profissionais responsáveis pela preparação do plano e a distribuição das
mercadorias.

Plano de carga consiste num desenho, sem levar em consideração a escala. Feito pelo
Imediato, é representado num papel a distribuição das várias mercadorias embarcadas no
convés e nos compartimentos de carga.

Na preparação da armazenagem das cargas, o Imediato consulta a lista de carga e


prepara o primeiro tipo de plano que, na realidade, é um rascunho do plano final. Ele é
denominado plano preliminar.

O elaborador do plano de carga faz a distribuição das mercadorias considerando a


seqüência dos portos de descarga para evitar qualquer remoção. Pois caso isso ocorra,
aumentará muito o custo operacional do navio. Na sua confecção são cumpridos todos os itens
mencionados no tópico anterior.

Além desse cuidado ele deverá verificar possíveis incompatibilidades e as seguintes


situações também; quando se alcança uma solução satisfatória, o plano preliminar é
desenhado; entretanto, mesmo durante a operação de carga, esse plano ainda pode sofrer
alterações, porque, às vezes, algumas cargas sofrem cortes devido a interesses comerciais.

Esse modelo de plano é preenchido a lápis, pois está sujeito a constantes alterações.
Apresentado pelo comando do navio ao conferente chefe, esse ultimo o afixará no escritório da
estiva e uma cópia ficara no escritório do convés para consulta dos oficiais de náutica.

Esse plano nunca será o final devido às constantes alterações. Assim, quando as cargas
já estão distribuídas no convés e demais compartimentos de carga, o Imediato deverá elaborar
um outro plano de carga conhecido como "plano definitivo detalhado" .
5.5.1 Plano de car ga detalhado definitivo

Esse plano de carga é caracterizado por constarem todos os detalhes da carga e outros
itens importantes que servirão como parâmetros para uma operação rápida e sem avarias,
figura 5.19, tais como:

nome do navio;


número da viagem;


data de saída do navio;




calados do navio: a vante e a ré;




espécie da carga;


número de volumes;


peso da carga em cada local de estivagem;




tipo de embalagem;


símbolos que identifiquem a posição de volumes estivados no meio de outras cargas




que ocupem muito volume;


temperatura quando se tratar de carga frigorífica ou óleo de carga;


número do conhecimento de carga;




peso de heavy lift (carga pesada);




porto de embarque;


porto de destino;


rotação do navio; e


assinaturas do Comandante e Imediato além de qualquer outra característica que




auxilie na operação de descarga.

Esse plano é o definitivo e por isso não devem ser feitas mais alterações. Após o seu
término, devem ser enviadas as seguintes cópias: uma para o armador, uma para a agência
protetora e cópias para as agências dos portos de descarga.

O plano de carga apresenta um corte longitudinal do navio, sem levar em consideração o


fator escala, destacando os locais destinados à distribuição das cargas, ou seja: cobertas,
cobro convés, sendo que a proa do navio é, na maioria das vezes, representada à direita.

Na figura 5.18 as cobertas e o convés são vistos de topo, enquanto os cobros (pisos
dos porões) possuem vista lateral.

Os cobros são apresentados em altura e as cobertas são apresentadas horizontalmente.

121
ESV
Figura 5.18 – Representação das cargas estivadas cobertas e cobro.

Devido à necessidade de serem indicadas as posições das cargas em três dimensões é


utilizado um artifício que consiste em se traçar uma linha inclinada. Essa linha demonstra que
uma carga está em cima da outra, na coberta e no convés, ou seja, indica sobre estivagem ou
remonte. A carga indicada mais próxima da escotilha é a que desembarca primeiro.

No cobro, a sobre estivagem também pode ser representada por uma linha diagonal
indicadora de que a carga se encontra na parte superior, deverá sair primeiro.

5.5.2 Distr ibuição da car ga considerando a seqüência dos por tos de


descarga

As cargas que deverão ser desembarcadas primeiro devem ficar mais próximas da boca
da escotilha, ou ter seu caminho livre.

As cargas do primeiro porto de descarga não devem ficar presas por uma carga de porto
posterior e assim sucessivamente.

Quando uma mercadoria de um segundo porto prende a de um porto anterior, para


descarregar a primeira é necessário retirar a segunda. Essa operação de retirada ou
movimentação de uma carga que não é destinada para o porto para que possa retirar outra
chama-se remoção da carga. Essa operação deve ser evitada porque onera as operações
aumentando assim o tempo adicional e o custo do serviço.
Quais os documentos que devem ser utilizados pelo Imediato na
execução do plano de car ga?

plano de capacidade;


tabela de dados hidrostáticos;




caderno de estabilidade;


tabela com os valores dos momentos de inércia dos tanques de óleo combustível,


aguada, lastro e de óleo de carga;


plano de compasso;


escala de porte; e


tabela com valores dos braços virtuais (curvas isóclinas).




Nas figuras a seguir observa-se algumas maneiras de armazenamento de carga:

5.5.2.1 Plano de carga definitivo em bloco

No plano em bloco, figura 5.19, os detalhes dispostos no plano detalhado são


substituídos por códigos, geralmente numéricos.

Figura 5.19 – Plano de carga definitivo em bloco.

123
ESV
Observe as figuras 5.19 e 5.20 com atenção! Elas lhe auxiliarão a compreender com
relação à estivagem de cargas.

O plano em bloco definitivo deve ser sempre acompanhado de uma relação da carga. Na
figura 5.20, um exemplo da representação do carregamento no porão número um, no cobro
com os respectivos códigos e, a seguir, a relação da carga discriminando seus detalhes e seu
código numérico.

\Figura 5.20 – Plano de bloco definitivo.

RELAÇÃO DA CARGA DO PLANO EM BLOCO

101 – SANTOS X RIO – 500 CAIXAS COM MAQUINARIAS – 250 t

102 – SANTOS X FORTALEZA – 1000 FARDOS DE SISAL – 200 t

103 – RIO X RECIFE – 3000 SACOS CAFÉ – 180 t

104 – RIO X MANAUS – 2000 FARDOS DE ALGODÃO – 400 t

105 – SANTOS X RIO – 6000 SACOS CAFÉ – 360 t

106 – RIO X RECIFE – 4000 SACOS CAFÉ – 240 t

5.5.2.2 Di stri buiç ão e Repres entação das es tiv agens das cargas esti vadas nos
l ocai s de armazenagem das m erc adorias .

Representação numa coberta.


Porto de embarque: Santos. (Vista de Topo)
Rotação: Rio de Janeiro ( RJ ) x Vitória ( VI ) x Salvador ( SA ) x Recife ( RE ) x Fortaleza
(FO). Figura 5.21.

Figura 5.21 – Representação de cargas estivadas na coberta.


Estivagem de uma caixa para Vitória, estivada sobre a carga destinada a Santos e a
representação de uma praça vazia na coberta a BB. Figura 5.22. (Vista de Topo). Rotação:
Rio de Janeiro x Vitória x Recife x Fortaleza carga embarcada em Santos.

Figura 5.22 – Praça vazia na coberta a BB e 1 volume estivado Av. sobre a carga de Fortaleza.

Na figura 5.23, sobre estivagem nas partes de vante e de ré da coberta (fora de boca) e
na boca e uma praça vazia a BB sobre a praça de RJ x VI. Cargas embarcadas nos portos de
Santos (ST) e Rio de Janeiro (RJ). Rotação: Rio de Janeiro (RJ) x Vitória (VI) x Salvador (SA)
x Fortaleza (FO). (Vista de Topo).

Figura 5.23 – Representação de sobreestivagem da carga na coberta.

Representação da carga estivada na coberta, parte de ré e P/L (parte do lote) da mesma


carga na parte de vante, (figura 5.24). (Vista de Topo).

Figura 5.24 – Parte do lote da carga de Santos para Vitória na parte de vante.

125
ESV
Representação de carregamento no cobro
Portos de embarque: Santos e Rio de Janeiro.
Rotação: Rio de Janeiro (RJ) x Vitória (VI) x Recife (RE) x Belém (BE) x Manaus (MN).
(Vista de Perfil).
Cargas para Manaus e Belém lastrando todo o cobro, cargas para Vitória e Recife
remontadas, ocupando de meio porão para vante e para ré respectivamente, figura 5.25.

Figura 5.25 – Representação de carga estivada no cobro.

Carregamento no cobro dividindo o compartimento em quatro blocos. Nesse exemplo


evita-se uma parede muito elevada, veja a figura 5.26. (Vista de Perfil).

Portos de embarque: Santos e Rio de Janeiro.

Rotação: Rio de Janeiro (RJ) x Salvador (SA) x Recife (RE) x Fortaleza (FO).

Figura 5.26 – Estivagem de bloco no cobro.

Na figura 5.27, observa-se a representação da armazenagem de cargas estivadas com


paredes muito elevadas causando risco de tombamento durante a travessia de Rio Grande
para Paranaguá e de Paranaguá para Santos. Essa estivagem também coloca em risco a
operação de embarque no porto de Santos.
Figura 5.27 – Representação de carga no cobro com muita altura.

Na figura 5.28, podem ser identificadas estivagens na coberta e cobro, observando-se


que pela rotação do navio as cargas destinadas a Salvador (estivadas no cobro) somente
poderão ser desembarcadas quando o desembarque da carga de Salvador estivada na coberta
na tampa da escotilha, na parte de vante, for efetuada. Essa operação somente poderá ser
executada quando existirem duas tampas dividindo a boca entre a coberta e o cobro.

Rotação do navio: Salvador x Recife x Fortaleza x Belém.

Figura 5.28 – Representação das cargas estivadas na coberta e cobro.

Para confeccionar esses planos, não existe padronização, mas veja algumas normas que
os Imediatos costumam seguir:

o plano preliminar é sempre feito a lápis porque estão sujeitos a constantes




correções;
o plano final seja detalhado, ou em bloco, é feito a caneta nas cores azul ou preta;


entretanto, alguns Imediatos utilizam o computador para fazer o plano de carga;


os porões são numerados a partir da proa, que geralmente fica à direita;


os detalhes registrados nos planos são em inglês quando o navio vai para o exterior


ou quando o navio faz viagem na cabotagem brasileira, mas está afretado por charter
estrangeiro;
o plano deve ser colorido para facilitar a identificação dos portos de descarga. Alguns


Imediatos costumam colorir o fundo do local da estivagem ou simplesmente contornam as


praças com determinada cor; e
127
ESV
deve ser feito um plano separado, apenas com as mercadorias perigosas.


Muito bem, agora não se esqueça de realizar as tarefas abaixo.

Tarefa 5.3

Quais são as normas utilizadas para confecção dos planos de carga?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Vamos continuar nossa jornada de estudos?

5.6 P L AN E J A M E N T O E D I S T R I B U I Ç Ã O D O S C O N T Ê I N E R E S N O S L O C A I S
D E E S T I V AG E M D E U M N AV I O " F U L L C O N T A I N E R "

Atualmente, os contêineres são transportados nos navios "Full Containers", ou porta


contêineres, que são projetados e construídos exclusivamente para esse transporte não sendo
assim adequado ao embarque de carga geral não conteinerizada, veja a figura 5.29.

Figura 5.29 – Navio Full Container.

Antes de ser iniciado o carregamento nos porões do navio "Full Container", o Imediato
deverá mandar fazer uma rigorosa limpeza nos pisos dos porões para remover todo o vestígio
de lama, geralmente oriunda dos fundos dos contêineres desembarcados, como também
resíduos de cargas, principalmente se forem de cargas perigosas, que possam contaminar
futuros carregamentos.

A seguir, deverá ser feita uma minuciosa inspeção para constatar possíveis avarias
principalmente nas "cell guides" (estruturas de aço, em forma de cantoneiras em "L"), que se
estendem do piso do porão até a boca da escotilha, veja as figuras 5.30 e 5.31.
Figura 5.30 – Cell guide Figura 5.31 – Cell guide

Para que a operação de estiva seja efetuada com segurança, com índice mínimo de
avaria, evitam-se remoções com a finalidade de reduzir o custo operacional do navio. No
planejamento devem ser observados os seguintes itens:

5.6.1 Estabilidade transversal estática

O Imediato ou responsável em planejar o carregamento deverá calcular a altura


metacêntrica inicial devendo obedecer, o seu valor mínimo para o navio da sua classe. Isso de
acordo com os critérios da IMO, ou outro parâmetro mínimo determinado por alguma
autoridade portuária do governo onde o navio deverá operar, para evitar perda de estabilidade,
veja a figura 5.32.

Figura 5.32 – Navio adernado devido perda de estabilidade.

Quando são feitos os cálculos de estabilidade, também deve ser evitado um valor
elevado de GM, que é a causa do excesso de estabilidade. Ela é causadora de grandes
balanços que ocasionaram da queda de contêineres no mar ou no convés, veja a figura 5.33.

129
ESV
Figura 5.33 – Contêineres tombados devido excesso de estabilidade.

5.6.2 Estabilidade longitudinal

Determinar os calados e compassos adequados de maneira que atendam as restrições


de calados nos berços dos terminais além da navegação nos canais;

5.6.3 Esforços estruturais longitudinais

Determinar o momento fletor e força cortante nas condições de porto e mar, utilizando o
programa de carregamento do load master ou PC;

Portes bruto e líquido de acordo com a LL-66; fazer os cálculos desses portes
considerando os consumos do óleo combustível, óleo diesel, óleo lubrificante e aguada.

5.6.4 Previsão das cargas futuras

Ao planejar o carregamento, deverão ser considerados os carregamentos nos portos de


acordo com a rotação (portos de escala) do navio para evitar a remoção de contêineres, exceto
quando o embarque está sujeito à remoção;

5.6.5 Embarque de contêineres com cargas perigosas

Nos navios "full containers", os contêineres contendo cargas perigosas devem ser
estivados em locais próprios, inclusive respeitando-se a tabela de segregação.

Devem ser verificados também se constam na sua estrutura o selo ou os selos referentes
as suas classes de carga perigosa, figura 5.34.

Figura 5.34 – Contêiner com carga perigosa


5.6.6 Embarque de contêineres frigoríficos integrados

O encarregado em planejar o carregamento deverá estivar os contêineres "reefers" ou


integrados. Nas bays próprias que ficam localizados próximos da Braçola da boca do porão. Lá
estão instaladas as tomadas, veja a figura 5.35 destinadas aos cabos de força de cada
contêiner.

Figura 5.35 – Tomadas destinadas aos cabos de força dos contêineres integrados.

5.6 .7 C ompa ti bi liza r os e mbar ques dos contê i ner es c om a ltura de 8' 6" e 9' 6"

Ao planejar o carregamento, verificar se os contêineres high cube (altura de 9' 6") podem
ser estivados nos porões, porque a altura desses compartimentos é própria para contêineres
com a altura de 8' 6" .

5.6.8 Compatibiliz ar os embar ques dos contêineres flat racks e platafor ms;

Evitar estivar contêineres plataformas e flat racks com cargas que ultrapassem a
largura e altura, e comprimento no interior dos porões.

5.6.9 Compatibilizar os remontes dos contêineres de 20' , 40' e 45'

Não autorizar o remonte de contêineres de 20' sobre 40' e 45'.

5.6.10 Não ultr apassar 5º de banda e 2º de compasso durante oper ações de


car ga e descar ga

O Imediato deverá efetuar operações de lastro fazendo transferências com os


anti-heeling tanks (tanques de compensação laterais) e tanques de fundo duplo sempre que
esses parâmetros forem atingidos.

Após observar os itens mencionados acima, o Imediato prepara o plano preliminar,


fazendo a distribuição dos contêineres seguindo um sistema de localização que consiste de
três referências que são a bay, a row e a tier, conforme explicação a seguir.

A bay é a divisão transversal do navio por blocos de contêineres, como fatias veja a
figura 5.36. Nelas os contêineres são agrupados de um bordo a outro, do cobro do porão, até a
última altura desse equipamento estivada no convés.

131
ESV
Figura 5.36 – Bloco de contêineres mostrando as bays.

A divisão em bayers é numerada da proa para a popa, considerando os contêineres de


20 pés, sendo convencionado que a primeira bay receberá o número 01, a segunda, o número
03, a terceira o número 05 e, assim sucessivamente, com os números ímpares que se seguem
até a última bay destinada à estivagem dos contêineres de 20 pés.

As bayers que indicam as estivagens dos contêineres de 40 pés recebem a numeração


par, sendo a primeira 02, a segunda 06, a terceira 10 e assim sucessivamente até a última bay.

Na figura 5.37 podem ser identificadas as numerações das bayers destinadas aos
embarques dos contêineres de 20' e 40'.

Figura 5.37 – Divisão de bayers

Na figura 5.38, observamos uma bay localizada a meio navio, com visão a partir da popa.
É a partir dessa visão que o bay plan (plano de carga) é confeccionado, com todas as bays
discriminadas em uma única folha como estudaremos oportunamente.

Figura 5.38 – Localização de bayer

Anteriormente já constatamos que os porões são divididos em bays no sentido de proa a


popa. Uma bay tem dimensões exatas para embarcar contêineres de vinte pés (6 metros) de
comprimento, porém quando transformadas podem receber contêineres de quarenta pés (12
m). As bays são formadas por células guias (cell guides) feitas de vigas de aço, dispostas a
partir do cobro e são divididas no sentido Boreste/Bombordo, BE/BB, por essas cell guides que
formam as rows (filas), disposição longitudinal.

A localização dos contêineres no navio Full Container segue um sistema de coordenadas


numéricas conhecido como Bay-Row-Tier, conforme mencionamos anteriormente,
relacionadas às dimensões: comprimento, largura e altura. O local de estivagem a bordo é
registrado nos documentos de operação dos contêineres: assim é possível saber numa data
futura onde qualquer contêiner foi estivado durante aquela viagem.

5.6.10.1 R o w

No navio, as Row são numeradas com números pares do centro para Bombordo e com
números ímpares do centro para Boreste, tanto no interior do porão como no convés, figura
5.39.

Figura 5.39 – Representação das rows.

Quando o número de rows for ímpar, a row do centro receberá o número 00, figuras 5.40
e 5.41.

Figura 5.40 – Números de rows ímpares Figura 5.41 – Número e rows ímpares

Outro elemento utilizado para a localização do contêiner é através do conhecimento da


tier que é a camada vertical ou a divisão dos porões e convés em camadas, contadas de baixo
para cima, a partir do piso do porão, somente com números pares, figura 5.42.

Figura 5.42 – Representação das tiers no porão e no convés.


133
ESV
As tiers do convés seguem uma progressão idêntica, a única diferença é que os
contêineres estivados no convés terão o primeiro algarismo modificado de forma a explicitar
sua condição de estivagem. Os critérios para diferenciação das unidades armazenadas sobre
o tampão da escotilha e pilares de estivagem no convés podem variar de acordo com a
companhia de navegação. Geralmente substitui-se o primeiro algarismo pelo número depois da
última altura do porão, ou seja, se forem sete alturas (no porão) ou seja, 02/04/06/08/10/12/14,
a primeira altura no convés será 82, pois trata-se da oitava altura, conforme ilustra a figura
5.42, as tiers seguintes são 84/86/88.

Figura 5.43 – Estivagem de contêiner

Na figura 5.43, a estivagem dos contêineres começa no piso do convés e, por isso, a
numeração das tiers começa com o número 80.

Na figura 5.44, observa-se um exemplo da representação num bay plan (plano de


carga) de três contêineres nos seus espaços (slots), em que foram estivados conforme bay –
row – tier.

Um contêiner de 20' no slot colorido de vermelho: 53-12-12;




Um contêiner de 40' no slot colorido de azul: 54-07-88; e




Um contêiner de 20' no slot colorido de verde: 55-11-84.




Figura 5.44 – Representação de planos de cargas

Tarefa 5.4

5.4.1) Como são numeradas as rows num navio full container que possui onze rows?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
5.4.2) Mencione três itens que são considerados numa estivagem segura de contêineres.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

5.4.3) Como são numeradas as bays num navio full containier?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

O sistema ilustrado nesse tópico é o mais utilizado atualmente, entretanto, como não
existe padronização podem ser encontrados sistemas diferentes com a seqüência row-bay-tier
e combinações similares. A coloração dos slots serve para identificar qual é o porto de
desembarque do contêiner. A principal vantagem do colorido é que em segundos é possível
perceber erro no carregamento e assim efetuar a correção para evitar remoções. Uma outra
vantagem é ter uma visão global das bays que serão operadas.

Agora vamos prosseguir nosso estudo conhecendo os equipamentos utilizados


nas operações de carga.

5.7 EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NAS OPERAÇÕES DE CARGA E DESCARGA


DOS CONTÊINERES NO NAVIO E NOS TERMINAIS DE CONTÊINERES (TECON)

Os equipamentos utilizados na movimentação dos contêineres podem ser encontrados


nos terminais de contêineres - TECON ou a bordo dos navios full containers.

O TECON, veja a figura 5.45, é o local onde são embarcados, desembarcados e


armazenados os contêineres movimentados no transporte marítimo. Quando num porto há uma
concentração muito grande de contêineres esse terminal é chamado de Hub port (porto
concentrador) e nele também atracam feeder ships ou navios alimentadores, onde são
embarcados contêineres para terminais menores e com pequeno calado.

Figura 5.45 – TECON.

Os equipamentos utilizados nas movimentações dos contêineres são os seguintes:


Guindaste de bordo (ship's crane)

Alguns navios são dotados de guindastes próprios para movimentar os contêineres, veja
a figura 5.46, o que agiliza a operação no porto que não possuí equipamentos especiais para
essa movimentação.

135
ESV
Figura 5.46– Guindaste de bordo.

5.7.1 Portainer crane

Termo surgido da combinação pórtico e contêiner é um aparelho de carga destinado ao


embarque de contêineres. Veja as figuras 5.47 e 5.48. Localizado no TECON, opera no sentido
transversal do navio, fazendo as movimentações vertical e horizontal, embarcando e
desembarcando os contêineres de maneira segura, pois não dá balanços bruscos. A cabine do
operador fica localizada no próprio portainer onde existe um terminal de vídeo que possibilita
acompanhar as movimentações nas bays do navio. Esse operador tem uma visão panorâmica
do terminal, do convés e das cell guides localizadas nos porões, que dispensa o homem do
portaló, portanto, reduz o número de componentes do terno de estivadores e da capatazia. Os
portainers mais modernos têm condições para estivar contêineres em navios que tenham até
22 rows, sendo denominados portainer cranes post panamax.

Figura 5.47 – Portainer. Figura 5.48 – Porteiner de grade alcance.

5.7.2 Gantry Crane (Guindaste de pórtico ou ponte rolante)

É um aparelho de carga pertencente ao navio "Full Container" utilizado na movimentação


de contêineres a bordo que efetua movimentos vertical e horizontal, o que possibilita a
estivagem segura do contêiner na cell guide.

Ele se movimenta sobre trilhos localizados a BB e a BE, no convés principal,


movimentando-se ao longo de todos os porões, figura 5.48.
Figura 5.49 – Gantry crane.
5.7.3 Spreader

Os equipamentos de carga movimentam os contêineres utilizando um aparelho chamado


spreader que tem uma estrutura de aço, com eixo telescópico que ajusta o seu comprimento
para poder embarcar ou desembarcar os contêineres de 20' ou 40' , figura 5.50.

Figura 5.50 – Spreader

Atualmente existem spreaders que movimentam até dois contêineres de 20' de uma só
vez, veja a figura 5.51.

Figura 5.51 – Spreader Telescópico movimentando dois contêineres de 20.

A utilização do spreader é muito importante, porque ele pode evitar sérias avarias quando
os contêineres de 40' estão carregados com cargas pesadas, principalmente se eles são
movimentados com estropo de arame de aço. Veja a figura 5.52.

137
ESV
Figura 5.52 – Avaria num contêiner de 40.
É muito importante que no terminal existam equipamentos de última geração pois assim
os contêineres são movimentados rapidamente até o costado do navio a fim de agilizar as
operações de embarque e desembarque.

No TECON devem existir os seguintes equipamentos:

5.7.4 Transtainer

É um equipamento que opera com um vão livre entre 12,5 m e 22 m. E utilizado na


movimentação dos contêineres no pátio, empilhando-os até quatro alturas ou colocando-os
sobre as carretas para que esses equipamentos sejam movimentados até o costado do navio
para os seus embarques. Veja a figura 5.53.

Figura 5.53 – Transtainer.

5.7.5 Straddle Carrier

É um equipamento semelhante ao transtainer, entretanto tem um vão muito estreito que


somente permite a operação de uma carreta com largura suficiente para movimentar um
contêiner. Veja a figura 5.54.

Figura 5.54 – Straddle carrier.


5.7.6 Reach Stacker

É um tipo de empilhadeira, veja a figura 5.55 , dotado de spreader próprio que opera no
pátio do TECON. Ela é capaz de remontar nas ruas do terminal até oito alturas de contêineres,
desde que estejam vazios. Essas empilhadeiras não são utilizadas no embarque ou
desembarque do contêineres nos navios e, quando operam contêineres carregados o operador
recebe orientação para saber até que altura o reachstacker pode remontar cada contêiner.

Figura 5.55 – Reach stacker.

5.7.8 Empilhadeira para movimentação lateral

É um equipamento, figura 5.56, utilizado na movimentação dos contêineres, apenas, no


pátio do terminal e necessita de grande área de manobra para poder fazer o giro.

Figura 5.56 – Empilhadeira para movimentação lateral.

5.7.9 Empilhadeira para movimentação on top

É um equipamento com as mesmas finalidades da empilhadeira com movimentação


lateral; entretanto, ela fixa o contêiner pelo teto, utilizando um spreader que é acoplado ao teto
do contêiner. E bastante utilizada no pátio dos terminais. Veja a figura 5.57.

139
ESV
Figura 5.57 – Empilhadeira para movimentação pelo teto do contêiner.

Tarefa 5.5

5.5.1) Cite cinco equipamentos de carga utilizados na movimentação dos contêineres no


TECON.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

5.5.2) Qual o significado de Hub Port?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

5 . 8 P L AN O D E P E AÇ Ã O E O P E R AÇ Ã O D E P E AÇ Ã O D O S C O N T Ê I N E R E S

Vamos dar prosseguimento ao nosso estudo com a subunidade que trata do Plano de
Operação de Peação.

5.8.1 Plano de peação

Os Comandantes dos navios full containers recebem, ao final da sua construção um


plano de peação onde são determinados os arranjos de fixação dos contêineres, nos porões,
no convés, nas tampas das escotilhas de todos os porões e nos pilares laterais juntos aborda
falsa. Recebe também a relação das peças que devem ser utilizadas na peação.

Veja as figuras 5.58. e 5.59, que expõem um exemplo de plano de peação estabelecido
para cada fixação dos contêineres em todos os locais de estivagem.

Figura 5.58 – Plano de peação. Figura 5.59 – Plano de peação.

Esse plano faz parte de um manual que é entregue pelo estaleiro construtor do navio e
nele é estabelecido o valor da altura metacêntrica máxima permitida de maneira que seja,
evitado o excesso de estabilidade. Esse excesso, caso haja, causará severos balanços
transversais que podem provocar sérias avarias, veja a figura 5.60. Portanto, é muito
importante que o Comandante efetue os cálculos de estabilidade transversal e saiba lastrar
convenientemente o navio para que ele fique com a altura metacêntrica desejada, conforme
indica o manual de peação.

Figura 5.60 – Contêineres frigoríficos tombados no convés.

5.8.2 Operação de peação dos contêineres

A peação do contêiner consiste na sua fixação no local de estivagem durante a operação


de carregamento, para evitar que ele se desloque da sua posição durante a travessia. Essa
operação é feita pelos estivadores e exige uma técnica especial, além da utilização de
equipamentos especiais.

Atualmente, são utilizados os seguintes materiais:

Breec h ba se s ocke t (al oja mento do pi no guia)




São soquetes fixados nos pisos dos locais de estivagem utilizados para pear o contêiner
pela base, no cobro ou na tampa da escotilha. Veja a figura 5.61.

Figura 5.61 – Alojamento do pino guia.

Twist lock (fecho de torção)




O twist lock figuras 5.62 e 5.63, é a peça utilizada para fixar a base do contêiner no
breech base socket, ou um contêiner no outro sempre pela base. Estas peças possuem uma
pequena chaveta que, ao ser girada com a mão, trava o contêiner no piso do local de
estivagem ou sobre o contêiner que estiver estivado sobre ele.

141
ESV
Figura 5.62 – Twist lock. Figura 5.63 – Fixação de dois
contêineres com otwist lock.

Quando um contêiner estiver estivado a partir da segunda altura é necessário ser


utilizada uma alavanca especial, chamada steell lever ou actuator pole. Veja a figura 5.64.

Figura 5.64 – Steel lever.

A fixação do contêiner ao piso do local da estivagem é feita utilizando-se os seguintes


materiais:

5.8.3 Barras rígidas de aço (rigid rod)

Esses materiais substituem o cabo de arame convencional (confeccionados com aço


galvanizado); seus comprimentos variam em função da altura de estivagem dos contêineres.
Essas barras ficam fixadas no piso, do local da estivagem, através do macaco esticador e nos
quatro cantos do contêiner (corner hole), que faz parte da estrutura desse equipamento. Veja
as figuras 5.65 e 5.66.

Figura 5.65 – Barras rígidas. Figura 5.66 – Peação dos contêineres com
barras rígidas.
Os macacos esticadores (turnbuckle) também são de aço galvanizado e são fixados às
barras rígidas, veja a figura 5.67.

Figura 5.67 – Macaco esticador.

Os corner holes fazem parte da estrutura do contêiner. Existem quatro na parte superior
(teto) e quatro na parte inferior (piso), nos cantos, figura 5.68, servem também para fixação da
barra rígida.

Figura 5.68 – Córner Holes.

5.8.4 Olhais

Essas peças também são de aço galvanizado e servem para fixar o macaco esticador ao
piso do local da peação. Veja a figura 5.69.

Figura 5.69 – Olhal.

5.8.5 Upper Bridge (ponte superior)

É uma peça do sistema de peação que serve para unir os contêineres pela parte
superior. Veja as figuras 5.70 e 5.71, formando um só bloco de unidade.

Figura 5.70 – Ponte superior. Figura 5.71 – Ponte superior utilizada para
peação na última altura.

143
ESV
5.8.6 Securing pad penguin hook

O mais utilizado é o Penguin Hook que é uma peça do sistema


de peação. Veja a figura 5.72, empregado na fixação da barra rígida
ao corner hole do contêiner. Não existe tradução literal para esse tipo
de peça.

Figura 5.72 

Pengia Hook
Após refletir sobre a leitura deste texto, vá direto realizar as tarefas a seguir.

Tarefa 5.6

5.6.1) Cite cinco peças utilizadas na peação dos contêineres.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

5.6.2) Qual a finalidade do Upper Bridge?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

5 . 9 P L AN O S D E C AR G A D E U M N AV I O " F U L L C O N T AI N E R "

Atualmente, tendo em vista as curtas estadias desses navios nos terminais, os planos de
carga, eventualmente, são planejados em terra. Geralmente na gerência de operações da
empresa de navegação.

Ele é confeccionado pelo "cargo planner" que normalmente é um oficial de náutica.


Esse plano é chamado pre stowage plan ou plano preliminar onde são simuladas as estivagens
nas respectivas bays.

O pre stowage plan é enviado por fac-símile, ao comando do navio, a fim de serem feitos
os ajustes necessários, além do preenchimento do “general stowage plan" ou "master plan"
(plano definitivo). Nesse plano, cada quadrícula, representa a posição de um contêiner e,
como seu tamanho é pequeno, em torno de 1 cm x 1 cm, costuma-se indicar apenas o porto
de destino que pode ser identificado por uma sigla de uma, duas ou três letras, numa cor
convencionada. Os outros detalhes da carga como: comprimento do contêiner, peso, códigos
de identificação, peso bruto, peso líquido, podem ser obtidos, clicando-se o cursor sobre a
quadrícula. Isso faz com que se abra uma janela ao lado desse quadrado, onde são exibidas
essas características mencionadas e outras mais que constem no software.

Nos navios full containers existem bays próprias para o transporte de: cargas perigosas e
cargas frigoríficas.
5.9.1 Tipos de planos de carga

Pre stowage plan. ( Plano preliminar)

Plano preliminar é aquele onde é simulado o carregamento dos contêineres nas suas
bays, portanto, um rascunho.

Master Bay plan ( Plano definitivo)

É o plano definitivo onde estão representadas todas as bays do navio numa só folha. É o
plano mais utilizado tanto a bordo como em terra (na agência e no terminal), pois nele são
descritos os detalhes do carregamento de cada contêiner estufado. Ao final do carregamento
ele é enviado para as agências dos portos onde o navio deverá fazer as operações de carga e
descarga. Veja a figura 5.73.

Reefer stowage plan (Planos com contêineres frigoríficos)

É o plano de carga onde são representadas as estivagens dos contêineres frigoríficos,


veja a figura 5.74. É um plano chamado administrativo que somente circula a bordo e que
serve para o acompanhamento da temperatura de transporte das cargas. Ele é assinado pelo
Comandante, Imediato e pelo Chefe de Máquinas, os responsáveis pela fiscalização da
temperatura durante o embarque, transporte e desembarque. Uma cópia desse plano é
entregue ao Chefe de Máquinas juntamente com a reefer order que é a carta de temperatura
de transporte fornecida pelo embarcador.

145
ESV
Figura 5.73 – Plano definitivo.
Figura 5.74 – Planos com contêineres frigoríficos

Dangerous cargo stowage plan. (Planos de cargas perigosas)

É um plano preenchido durante o carregamento no qual pode ser mencionado a classe


de carga perigosa e o porto de destino. Nesse caso, a letra que indica esse porto é envolvida
por um losango. Veja a figura 5.75.

147
ESV
Figura 5.75 – Plano de carga perigosa.

Estamos chegando ao final dessa unidade com a subunidade 5.10. Prossiga seu
estudo com garra e determinação!

5 . 1 0 P L AN E J AM E N T O D E D E S C AR G A D O N AV I O D E C AR G A G E R A L
E " F U L L C O N T AI N E R "

O planejamento da operação de descarga também é muito importante, porque qualquer


imprevisto pode causar impedimento do início dessa operação ou sua paralisação, redundando
em aumento dos custos operacionais.

Alguns fatores e cuidados devem ser tomados pelo comando do navio, mas deve ser
ressaltado que um plano de carga bem feito agiliza as operações principalmente se as cargas
estiverem bem distribuídas no maior número de porões.

Para que essa operação seja bem sucedida, os seguintes cuidados devem ser tomados:

Os aparelhos de carga dos porões onde serão descarregadas as mercadorias devem




ser testados antes do navio atracar. O Imediato deverá verificar se os comandos dos paus de
carga ou guindastes estão em condições de efetuar os movimentos verticais e horizontais. As
lanças não devem ser movimentadas caso o navio esteja balançando. Além disso, atracar os
guindastes ou paus de carga, devem estar disparados para o bordo onde vai operar, veja a
figura 5.76.

Figura 5.76 – Guindastes prontos a operar.

Quando a operação for realizada à noite, o Imediato deverá providenciar iluminação




adequada em todo o convés, sobre as bocas das escotilhas, passagens dos estivadores, locais
de operação e entrada dos agulheiros dos porões . Veja a figura 5.77

Figura 5.77 – Local de estivagem bem iluminado.

A carga deverá ser desapeada, veja a figura 5.78, antes do navio atracar; entretanto,


essa operação jamais deverá ser realizada se na barra de entrada do porto houver ressaca ou
mesmo qualquer forma de balanço. O comando do navio deverá consultar a agência protetora
do porto onde o navio vai efetuar a operação de descarga sobre as condições de tempo para
evitar avaria à carga, ao navio e acidentes pessoais.

Ela só é feita sem qualquer risco quando o navio vai navegar em canais ou outra região
abrigada, porque não ocorrem balanços.

149
ESV
Figura 5.78 – Desapeação da carga.

Os tirantes de ação rápida, veja a figura 5.78, ou atracadores das tampas de escotilha


deverão ser retirados antes da atracação para permitir a abertura dos porões o mais rápido
possível.

Eles também só poderão ser desatracados se as condições de tempo permitirem.

Figura 5.79 – Tirante de ação rápida.

Os porões deverão estar abertos, veja a figura 5.80, por ocasião da atracação;


entretanto, o comando deverá verificar as condições de tempo não só com referência à ressaca
e balanços, mas também não deverá autorizar essa faina caso ocorra chuva, precipitação de
neve ou vento forte.

Figura 5.80 – Porões com as escotilhas abertas.

O Imediato deverá providenciar tambores ou caixas de madeira, veja a figura 5.81,




para recolhimento dos materiais de peação que forem retirados durante a desapeação (para
facilitar a próxima faina de pear as cargas).
Figura 5.81 – Caixas para recolhimento dos materiais de peação.

O Imediato escalará os fiéis dos porões (marinheiros) que deverão atuar durante o


período da operação de descarga no porto, devendo preparar uma tabela com os marinheiros
que desempenharão essa função também no porto.

O Comandante do navio por ser o fiel depositário da carga deverá delegar


autoridade ao Imediato para atuar na descarga juntamente com os demais oficiais
de náutica e conferente chefe ou controlista para evitar ou reduzir o índice de
avarias à carga.

Tarefa 5.7

5.7.1) Quais são os planos de cargas utilizados nas operações de carga dos navios full
containeres?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

5.7.2) Cite 4 cuidados que o Comandante deve ter antes de iniciar a operação de descarga do
navio.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Consider ações Finais

Muito bem, agora que você já aprendeu sobre os planos de cargas do navio, você deve
caprichar nas tarefas desta aula e, em caso de alguma dúvida, releia o texto com mais
atenção.

151
ESV
T e s t e d e Au t o - A v a l i a ç ã o d a U n i d a d e 5

Faça o que se pede nos itens abaixo

5.1) Quais são os fatores que devem ser considerados na determinação do tipo de limpeza que
deverá ser executada num navio de carga geral?
____________________________________________________________________________

5.2) Cite cinco itens que devem constar num relatório de inspeção num porão de carga de um
navio de carga geral.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

5.3) Destaque dois itens que devem ser considerados no planejamento do carregamento de
carga geral.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

5.4) Cite os tipos de planos de carga que podem ser utilizados num navio transportador de
carga geral.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

5.5) Mencione cinco documentos que devem ser utilizados num plano de carga geral.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

5.6) Qual é o artifício que deve ser utilizado para representar a sobre estivagem de carga geral
num porão de carga?

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

5.7) Como devem ser numeradas as rows num navio "full container" que tem um número impar
de rows?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

5.8) Como devem ser numeradas as bays destinadas ao embarque de contêineres de 40'?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

5.9) Relacione cinco materiais utilizados na peação dos contêineres.


____________________________________________________________________________
5.10) Identifique cinco equipamentos utilizados na movimentação dos contêineres.
____________________________________________________________________________

C h a v e d e R e s p o s ta s d a s T a r e fa s e d o T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a
Unidade 5

T a r e fa 5. 1

5.1.1) O carregamento anterior e a carga que será embarcada.

5.1.2) Bolsa para lixo, rede para recolhimento de entulho ou varredura, tambor de 200 litros
sem tampa e mangueiras de incêndio.

5.1.3) Ele pode ser levado diretamente para terra em caminhão ou vagão de estrada de ferro
ou em Alvarenga.

T a r e fa 5. 2

5.2.1) Examinar as amuradas procurando infiltrações devido corrosão, verificar as tampas dos
agulheiros; verificar a iluminação dos agulheiros; verificar se os porões estão secos e examinar
se algum degrau das escadas de acesso aos porões está empenado.

5.2.2) O mecânico do navio efetua o reparo.

T a r e fa 5. 3

Consultar a lista de carga e preparar o plano preliminar.

T a r e fa 5. 4

5.4.1) A row central é identificada por “00”. A BB, as rows são pares, e a BE, ímpares.

5.4.2) Calcular a estabilidade transversal.

5.4.2) A BE os números são ímpares; a BB, pares; esforços estruturais longitudinais, embarque
de contêineres com cargas perigosas

T a r e fa 5. 5

5.5.1) Portainer, transtainer, spreader, readchstacker, straddle carrier.

5.5.2) Porto concentrador de contêiner.

T a r e fa 5. 6

5.6.1) Twist cock, rigid rod, upper bridge, pengin hook, olhais.

5.6.2) Fixar a última altura de estivagem dos contêineres na parte superior.

153
ESV
T a r e fa 5. 7

5.7.1) Plano preliminar, plano definitivo, plano de cargas perigosas e plano de carga
frigorificada.

5.7.2) Os aparelhos de carga devem ser testados, disparados para o bordo de atracação, carga
desapeada e locais de descarga iluminados.

T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a U n i d a d e 5

5.1) o carregamento anterior e a carga a ser embarcada.

5.2) as tampas dos agulheiros devem estar estanques, com as borrachas de vedação em
perfeito estado, verificar a presença de corrosão nos porões, verificar: se os porões estão
secos e em condições de receber carga, se os degraus das escadas de acesso aos porões
estão com os degraus fixos e sem empeno, se a iluminação dos agulheiros está funcionando.

5.3) distribuição da carga em função da estabilidade transversal, distribuição da carga em


função do calado e compasso.

5.4) plano de carga preliminar, plano de carga detalhado definitivo e plano de carga em bloco
definitivo.

5.5) plano de capacidade, tabela de dados hidrostáticos, caderno de estabilidade, escala de


porte e plano de compasso.

5.6) Traça-se uma linha inclinada para demonstrar que uma distribuição da carga está sobre a
outra.

5.7) a row central será representada por zero, a BE as rows serão ímpares a partir de 01 e a
BB as rows serão pares a partir de 02.

5.8) as bays serão pares a partir da proa com o número 02 , seguindo-se as bays 06,10,14, até
a última bay que também será representada por um número par.

5.9) turnbuckle, breech base socket, twistlock, rigid rod e bridge.

5.10) portainer crane, guindaste de bordo, spreader, gantry crane e reach stacker.

Parabéns por você concluir esta unidade de


estudos com sucesso. Prossiga seus estudos e
navegue para a unidade 6 com determinação.
U N I D AD E 6

E S T I V AG E M D E C AR G AS A G R AN E L

Nesta unidade você vai estudar sobr e:




O conceito, a história e a classificação dos granéis sólidos.




A classificação dos navios graneleiros.




As características principais do navio graneleiro.




O ângulo de repouso dos granéis.




Os códigos internacionais utilizados nas operações dos graneis


sólidos.


Os equipamentos utilizados no embarque e desembarque da carga a


granel.


O rechego do Granel Sólido.




A amarração da Carga a Granel.




O planejamento do carregamento da carga a granel e do neogranel.




Os documentos utilizados nas operações de carga e descarga da


carga a granel.

Estamos chegando ao final do nosso módulo. Esta é a penúltima unidade que trata da
estivagem de cargas a granel, navios graneleiros e os procedimentos para embarque e
transporte com segurança dos granéis sólidos e neogranel.

Nossa! Você deve está pensando! Quanto conteúdo! Mas é de suma importância
conhecer e compreender as informações que já foram e serão apresentadas.

Então, vamos lá!

6 . 1 N AV I O G R AN E L E I R O

É todo navio projetado e construído com a finalidade principal de transportar cargas a


granel, ou seja, sem embalagens ou simplesmente despejada dentro dos porões, veja a figura
6.1.

155
ESV
Figura 6.1 – Navio Graneleiro.

Vamos fazer uma viagem no tempo!

No início dos tempos, os granéis sólidos eram embarcados em embalagens próprias o


que encarecia muito o frete e causava grandes perdas de carga devido às constantes avarias.
Com o passar do tempo, o aumento no transporte de granéis sólidos aumentou
consideravelmente, obrigando os armadores a se adequarem a essa nova realidade, iniciando-
se, então, a construção de navios de grande porte e a procura de alternativas de transporte
para novos tipos de cargas a granel. Foi quando surgiram os primeiros navios combinados,
tais como: navio O/O (ore/ oil) navio que transporta alternadamente, minério de ferro e óleo
cru; também os navios OBO (oil/bulk/ore), capazes de transportar óleo cru, granel sólido, e
minério de ferro alternadamente.

No final da década de 70, com a grande crise do petróleo e os preços dos fretes em
baixa, os armadores novamente procuraram alternativas que tornassem viáveis o transporte de
granéis e neogranéis, ou seja, carga geral embarcada nos navios graneleiros. Isso evitava que
o navio fizesse parte da viagem carregado e a outra em lastro.

O embarque de neogranéis viabilizou também a adaptação do navio graneleiro ao


transporte de contêineres surgindo o Bulck/Container.

V ocê sabe como os granéis são classificados?

A carga a granel é classificada em grãos propriamente ditos, tais como, os cereais, a


saber: trigo, milho, soja, cevada, aveia, farelo de soja sementes de girassol, etc.

Na classificação de granéis incluímos também os minérios, tais como: minério de ferro,


bauxita, carvão, concentrado de cobre, alumina, enxofre, manganês, fosfatos, nitratos, sal e
outros minerais .

Atualmente, os navios graneleiros também podem transportar carga geral que recebe o
nome de neogranel, tais como produtos siderúrgicos, celulose, CKD (máquinas desmontadas),
fardos de algodão, sisal, cargas paletizadas, pré-lingadas e outros tipos de cargas soltas e
unitizadas.
6 . 2 C L AS S I F I C AÇ Ã O D O S N AV I O S G R AN E L E I R O S

6.2.1 Hand Size

Esses navios graneleiros são identificados pela faixa de porte bruto entre 25000 a 49999
de tpb figura 6.2 , e são destinados ao transporte de grãos ou minérios.

Figura 6.2 – Navio Hand size.


6.2.2 Panamax

Esses navios graneleiros têm, como várias características a faixa de porte bruto entre
50000 a 99999 tpb e a boca máxima de 32,30 m que corresponde ao limite da largura das
eclusas do canal do Panamá.

Esses navios são projetados para o transporte de grãos e minérios de ferro, veja a
figura 6.3.

Figura 6.3 – Navio Panamax.


6.2.3 Cape Size

São os navios graneleiros cujo porte bruto está na faixa entre navio 100000 a 150000
tpb e são destinados ao transporte de minérios e grãos, veja a figura 6.4 .

Figura 6.4 – Navio Cape Size.


157
ESV
6.2.4 Very Large Coal/Ore Carrier

É um navio graneleiro com 224436 tpb, Bm = 50 m, destinado ao transporte de minério


de ferro de alta densidade e carvão, veja a figura 6.5.

Figura 6.5 – Coal/ore

6.2.5 Bulk/Container Carrier

Navio graneleiro com porte bruto máximo de 45000t, que pode transportar
simultaneamente granel e contêineres ou apenas um único produto por viagem Veja as figuras
6.6 e 6.7.

Figura 6.6 – Navio Bulk Container.

Figura 6.7 – Navio Bulk Container.

Ao ser iniciado o transporte da carga a granel, esses navios eram destinados


exclusivamente ao transporte de graneis sólidos. Entretanto, com a necessidade de se reduzir
custos e aproveitar ao máximo sua capacidade, evitando-se a viagem de volta em lastro, essa
classe de navio passou a transportar outros tipos de cargas principalmente quando em viagens
ao extremo oriente. Para essa região é exporta-se o minério de ferro e, no retorno, importa-se o
petróleo.
Esses navios são, conhecidos como combinados, por classificarem-se para transportar
graneis sólidos e líquidos, são denominados O/O (ore-oil-carrier), OBO (ore-bulk-oil carrier)

6.2.6 Navio O/O (ore-oil carrier)

Esse navio graneleiro é de grande porte, projetado e construído para transportar,


alternadamente, qualquer tipo de minério ou óleo cru em seus tanques centrais, veja a figura
6.8.

Ele tem a estrutura reforçada, suas anteparas são lisas e as serpentinas de aquecimento
ficam nas partes externas das anteparas dos tanques centrais. Eles não possuem válvulas ou
redes no interior dos porões que impedem a operação dos grabs e pás mecânicas.

Os tanques laterais, como não transportam granel sólido, tem a mesma estrutura
do tanque de carga de uma navio petroleiro. Além disso como eles não possuem
tanques elevados, o Imediato deve fazer uma prévia de carregamento de minério
de alta densidade para evitar excesso de estabilidade, conseqüentemente, uma
grande altura metacêntrica.

O Imediato deve consultar o manual de estabilidade e trim e efetuar o carregamento em


porões alternados, normalmente nos porões de números impares. Deve também atentar para
os esforços estruturais longitudinais, evitando alquebramento ou contra-alquebramento.

Figura 6.8 – Navio Ore-Oil.

6.2.7 Navio OBO (ore-bulk-oil)

Esse navio graneleiro é destinado ao transporte de óleo cru ou granel sólido, veja a figura
6.9, que podem portanto, ser minérios ou grãos, sempre em viagens alternadas, não
transportando, os dois tipos de carga simultaneamente.

Eles possuem tanques laterais elevados destinados ao transporte de lastro e


externamente é muito semelhante ao navio O/O. Entretanto, internamente seus
tanques centrais são maiores e mais largos, dotados de fundo duplo destinados a
receber lastro ou óleo combustível.

159
ESV
O sistema de lastro é independente da rede de carga e é conhecido como tanque SBT
(segregated ballast tanks).

Entre os tanques de lastro existe um compartimento chamado duto de quilha por onde
passam as redes de lastro e ficam situadas as válvulas do sistema, ou piano de válvulas, como
também é conhecido.

Para não ficar cansativo vamos dar uma parada e partir para a primeira tarefa.

Figura 6.9 – Navio Obo

Tarefa 6.1

6.1.1) Qual a razão da construção dos navios combinados?

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6.1.2) Cite dois exemplos de navios combinados.

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____________________________________________________________________________

Com estas modificações e outras mais, os navios se adaptaram a uma nova realidade:
para a quantidade de carga a ser transportada e a derrota a ser seguida, com redução dos
custos operacionais.

Você agora vai conhecer as principais características dos navios graneleiros.

6 . 3 P R I N C I P AI S C AR AC T E R Í S T I C AS D O S N AV I O S G R AN E L E I R O S

navios com grande comprimento exigem cuidados especiais na distribuição




longitudinal, face aos esforços estruturais, veja figura 6.10.


Figura 6.10 – Navio graneleiro com grande comprimento.

eles devem possuir tanques laterais superiores (top wing tanks) figura 6.11, que


servem para reduzir o valor da GM e esforços estruturais;

Figura 6.11 – Tanques elevados.

possuem anteparas auto-estivantes, veja a figura 6.11 que servem para reduzir o


movimento transversal dos grãos;

há o risco da carga correr no sentido transversal.




Os porões são amplos, com suas escotilhas cobrindo quase que totalmente o seu


comprimento, a fim de facilitar as operações de carga e descarga, veja a figura 6.12.

Figura 6.12 – Escotilhas amplas.

possuem trim pequeno em todas condições de carregamento.




161
ESV
apresentam boa capacidade de lastro e deslastro.


Esta vem a ser a característica mais discutida e importante no momento atual para
termos um custo operacional baixo. É importante que os tanques sejam lastrados ou
deslastrados convenientemente para se manter o air draft necessário para operações de
carregamento. Esses lastros ou deslastros devem ser feitos nos tanques laterais elevados,
evitando-se o uso de tanque de duplo fundo, pois esses dependem de esgoto de bombas e
podem causar poluição marinha, além de levar mais tempo para esgotar. Os tanques de lastro
elevados são localizados lateralmente ao lado de cada porão de carga, são lastrados coma
água salgada, doce ou salobra e são aliviados utilizando-se válvulas no convés por onde a
água sai por gravidade através de aberturas localizadas no costado, veja a figuras 6.13.

Figura 6.13 – Abertura para deslastro dos tanques elevados.

A oper ação de deslastro só pode ser r ealiz ada em alto mar ?

Se você respondeu não, acertou. Veja onde ela pode ser realizada e como pode ser
registrada!

A operação de deslastro, veja a figura 6.14, somente pode ser feita em alto mar, em
regiões autorizadas e registradas no livro de controle de lastro. Não é permitida a sua
realização no terminal; porque, além do risco de alagar os locais por onde passam as redes de
eletricidade existentes no piso do pátio do berço de atracação, também são condenadas pelas
autoridades que controlam a contaminação ao meio ambiente.
Figura 6.14 – Deslastro nos tanques elevados.

Agora, vamos conhecer os códigos utilizados nas operações dos navios graneleiros!

6.4 C Ó D I G O S I N T E R N AC I O N A I S U T I L I Z AD O S N AS O P E R A Ç Õ E S D O S
N AV I O S G R AN E L E I R O S , T R A N S P O R T AN D O G R AN E I S S Ó L I D O S

6.4.1 Inter national Code for the Safe Carr iage of Gr ain in Bulk (Código
Inter nacional de Gr ãos).

Entrou em vigor em janeiro de 1994, por determinação da IMO, SOLAS, capítulo VI. Ele
trata da segurança do carregamento de grãos, que os classifica em leves quando Fe > 1,55
m³/t e pesados quando FE < 1,55 m³/t. e apresenta os respectivos critérios de estabilidade.

O granel classificado no grain code é uma carga sempre homogênea não embalada e
que é carregada diretamente no interior dos porões.

O termo grão, como definido no código, compreende: o trigo, o milho, a aveia, o centeio,
a cevada, a soja, o farelo de soja, as leguminosas e outras sementes de comportamento similar
a grãos em estado natural.

V ocê sabe quais os cuidados refer entes à estivagem de grãos?

Veja, como devemos proceder!

Esses grãos exigem muito cuidado na estivagem e transporte pois, quando carregados
sem rechego (nivelamento), podem correr (escorregar) pelas laterais, o que provoca um efeito
de superfície livre, por conseqüência, uma banda permanente, principalmente se o porão não

163
ESV
for por completo carregado.

Ao final dos carregamentos de grãos, os porões são sempre inspecionados por


autoridades portuárias, tais como NCB (National Cargo Bureau),CG Guardas
Costeiras Americana e Canadense, no Brasil a SGS (Sociedade Geral de
Controle) e na Argentina, a Prefeitura Navale, nas quais são exigidos também os
cálculos de estabilidade transversal estática e estabilidade dinâmica.

Vamos dar prosseguimento ao nosso estudo conhecendo o que cada código representa
com relação às operações dos navios graneleiros.

6.4.2 Code of Safe Practice for S olid Bulk Car goes (BC Code), Código de
S e gura nça pa ra Gr a ne is S ól idos

O Código de Segurança para Graneis Sólidos entrou em vigor em julho de 1986.

Ele trata da segurança e transporte dos minérios, sendo os mais comumente


transportados: o minério de ferro, o manganês, a bauxita, o carvão, o ferro gusa, os
concentrados de cobre, nitratos, fosfatos, enxofre, sal e o DRI (direct reduced iron).

Assim como os grãos, os minérios também podem deixar o navio numa condição de
estabilidade indesejável; pois, com uma GM excessiva; causa um excesso de estabilidade,
podendo, em viagem, ocasionar uma banda permanente se a carga correr. As técnicas para se
evitar essa condição serão tratadas oportunamente nesta unidade de ensino.

6.4.3 Código - I AC S - 9 7 , In t e r na ti o n al Association of Classification


S ocieties

É um código destinado a segurança do transporte de minérios de alta densidade, cujo


valor seja maior ou igual a 1,87.

A IACS desempenha um papel vital e destina-se a segurança atual e futura da frota de


graneleiros.

Detém ainda um conhecimento único, bem apoiado na investigação sobre as operações


e riscos deste tipo de navio e tem conduzido a indústria com iniciativas destinadas a melhorar a
segurança dos graneleiros.

Estas iniciativas incluem um regime mais exigente de vistorias principalmente nos navios
mais antigos, preservando as suas estanqueidades.

Esse código exige que seja mantida maior resistência nos navios mais antigos e
estabelece requisitos específicos para navios contratados a partir de julho de
1998. Esses requisitos incluem maiores exigências no que diz respeito à
resistência longitudinal e à resistência do duplo fundo, maior resistência das
anteparas transversais estanques e também a solidez das chapas do costado,
das balizas (cavernas) e das chapas das tampas das escotilhas.
Portanto, investigações da IACS mostram que um
manuseio inadequado de cargas pesadas, de elevado peso
específico, nas operações de carga e descarga, pode induzir
cargas excessivas na estrutura e causar avarias nos porões e
nas anteparas, veja as figuras: 6.15, 6.16 e 6.17.

Figura 6.15 - Carga concentrada numa antepara do porão 

Figura 6.16 – Carga de alta densidade Figura 6.17 – Carga concentrada nas
concentrada. anteparas de dois porões.

Com o decorrer do tempo, estas avarias podem reduzir ou ameaçar as margens de


segurança estrutural do navio quando navega em regiões de mau tempo.

O IACS 97 também determina que, por ocasião das passagens de carregamento, sejam
apresentados os cálculos de estabilidade transversal e os cálculos de esforços para identificar
qualquer anormalidade com respeito ao momento fletor e força cortante, veja a figura 6.18,
causados por alquebramento ou contra-alquebramento.

Figura 6.18 – Efeito da força cortante.

Nos manuais de estabilidade dos navios graneleiros que transportam minérios de alta
densidade, existem simulações de carregamentos com distribuição homogênea pelos porões,
quando a carga é distribuída uniformemente pelos vários porões, veja a figura 6.19.

Figura 6.19 – Carregamento homogêneo.

165
ESV
Essa espécie de carregamento tem a desvantagem de localizar a posição do centro de
gravidade do navio muito baixa, causando excesso de estabilidade.

Nesse tipo de carregamento, o Imediato deve calcular a quantidade de bunker e aguada


estritamente necessária para a travessia a fim de evitar uma cota do centro de gravidade do
navio muito pequena ou, se for possível, lastrar tanques elevados desde que não afete a
reserva de flutuabilidade.

Pode ser efetuada uma distribuição alternada, veja a figura 6.20, utilizando apenas os
porões de números ímpares, nas quais o peso da carga aplicado a cada porão é o dobro do
aplicado com uma distribuição de carga homogênea.

Estes porões são projetados e reforçados de acordo com estas distribuições e têm de
ser aprovados pela Sociedade Classificadora que classificou o navio. A vantagem desta
modalidade de carregamento é a redução do valor da altura metacêntrica.

Figura 6.20 – Carregamento alternado.

Também é possível ser feita uma distribuição em bloco pelos porões, a carga é
distribuída em dois ou mais porões adjacentes, veja a figura 6.21.

Figura 6.21 – Carregamento em bloco.

Muito bem, agora faça as tarefas desta unidade.

Tarefa 6.2

Qual é a vantagem do carregamento alternado de minério de ferro num navio graneleiro?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

V ocê sabe o que é ângulo de repouso ?

Vamos lá!
6 . 5 ÂN GU LO D E RE P OU S O

É o ângulo interno formado com o plano horizontal e a superfície do cone ao ser


despejada a carga no porão, sobre aquele plano, ou piso do local de estivagem, veja as
figuras 6.22 e 6.23.

Figura 6.22 Figura 6.23


Ângulo de repouso da carga no terminal. Apresentação do ângulo de repouso.

Ângulos de repouso de grãos e minérios

Trigo 23º

Milho 21º

Cevada 45º a 48º

Soja 22º

Bauxita 34º

Minério de Ferro ( RDI ) 37º

Uréia 28º a 45º

Nitrato de Sódio 30º

Os valores dos ângulos de repouso dos granéis sólidos são encontrados no código para
minério.

Nos porões carregados com grãos, a carga se acama, baixando de nível, criando
uma superfície livre e, se ocorrer uma inclinação superior ao ângulo de repouso
do grão carregado, este se movimenta criando uma situação de banda
permanente, pondo em risco a estabilidade transversal do navio.

Esses ângulos são teóricos, sendo obtidos em ensaios de laboratórios. Na prática, o


Comandante calcula o ângulo de banda permanente devido ao escorregamento de grãos e o
θd = 2f/Bm ) e leva em conta também a determinação da IMO. Ela
ângulo de alagamento ( tgθ
estabelece um ângulo máximo de banda devido ao escorregamento dos grãos igual a 12º para
os navios graneleiros e 5º para os navios adaptados (navios de carga geral que transportam
grãos).

167
ESV
Agora você vai conhecer os equipamentos utilizados nas operações dos navios
graneleiros.

6.6 E Q U I P AM E N T O S U T I L I Z A D O S N AS O P E R AÇ Õ E S D O S N AV I O S
G R AN E L E I R O S

6.6.1 Grab

É um equipamento construído de aço, veja a figura 6.24, utilizado principalmente no


embarque de minérios e outras cargas a granel, tais como pellets de ferro, manganês,
bauxita, carvão, sal, nitratos, sucatas de metais e outros tipos de minérios.

Esse equipamento normalmente pertence ao terminal e é arriado sobre a boca do porão


quando despeja a carga à grande altura.

Figura 6.24 – Grab despejando a carga.

Os grabs também podem despejar a carga próximo ao fundo do porão causando menos
impacto à estrutura do piso, veja a figura 6.25.

Alguns navios graneleiros possuem seus próprios grabs que são instalados nos
guindastes de carga.

Em alguns portos do Brasil, eles também são usados para embarque e desembarque
de grãos; entretanto, nesse caso, é desaconselhável porque causa derrame da carga;

Figura 6.25 – Grab despejando a carga no piso do porão.


6.6.2 Ship Loader

É o equipamento utilizado no carregamento de grãos geralmente de forma cilíndrica que


é arriado na boca da escotilha para dirigir certos tipos de carga a granel para o interior do
porão. Veja a figura 6.26.

Figura 6.26 – Ship loader.


6.6.3 Ship Unloader

É o equipamento utilizado na operação de descarga de grãos, podendo ser uma


instalação fixa pertencente ao terminal ou um equipamento móvel geralmente com pequena
produção em torno de 250 t/h. Veja a figura 6.27.

Figura 6.27– Ship unloader.

6.6.4 Dala

Em alguns terminais a carga é despejada dentro do porão por um equipamento


semelhante a uma dala, pertencente ao terminal. Ela é movimentada para vante ou para ré, ao
longo dos porões que estão sendo carregados, veja a figura 6.28.

Figura 6.28 – Dala.

169
ESV
6.6.5 Ship loader (dust free)

É um carregador em forma de tubo que tem um dispositivo, tipo exaustor, que aspira o pó
existente no porão oriundo dos grãos que são despejados evitando assim o depósito da
poeira da carga no porão, no convés e na superestrutura do navio, veja a figura 6.29.

Figura 6.29 – Ship loader (Dust free).

6.6.6 Esteira móvel

Sistema que transporta o grão ou o minério a partir do silo ou local de estocagem no


terminal até a boca do porão, veja a figura 6.30. Para ser despejada nesse compartimento,
pode ser utilizado um shiploader ou dala.

Figura 6.30 – Esteira móvel.

6.6.7 Caçamba Mecânica

Equipamento eletromecânico utilizado para movimentar os minérios do local de


estocagem até ao navio, figura 6.31.

Figura 6.31 – Caçamba mecânica.


Esse equipamento é também utilizado para carregar ou descarregar minério nos navios
graneleiros, veja a figura 6.32, normalmente pertencem aos terminais e operam dentro dos
porões.

Figura 6.32 – Operação em terminais dentro do porão.

Muito bem, agora vamos as tarefas!!!

Tarefa 6.2

6.2.1) Como são classificadas as cargas a granel?


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____________________________________________________________________________

6.2.2) Cite um código internacional utilizado no transporte da carga a granel.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Você sabe o que é Rechego do Granel?

6 . 7 R E C H E G O D O G R AN E L S Ó L I D O E M É T O D O S D E R E C H E G O

Rechegar um granel é juntar ou nivelar a superfície da carga, veja a figura 6.33 ao final
do carregamento no porão.

Figura 6.33 – Rechego ao final do carregamento no porão.

171
ESV
Se a carga, ao finalizar o carregamento, for bem rechegada, pode-se aumentar pelo
menos 20% do peso embarcado dentro do porão, porque será aproveitada ao máximo a
capacidade do compartimento de carga.
Usa-se também o termo rechegar a carga quando, ao final da descarga no
compartimento de carga, junta-se o granel em pequenos montes, pelos homens do porão do
terno de estiva, utilizando pás. A seguir, a carga é descarregada por intermédio do grab ou ship
unloader. Nessa operação é utilizada a pá mecânica para juntar a carga no fundo do porão,
veja a figura 6.34.

Figura 6.34 - Pá mecânica.

6.7.1 Métodos de rechego dos grãos

Tubo para rechego (spout trimming)

É o método utilizado pela movimentação do tubo carregador para os bordos, para vante
e para ré a fim de nivelar a superfície do grão, veja a figura 6.35.

Figura 6.35 – Tubo para rechego.

Rechego manual (hand trimming).

Neste método são utilizadas pás, pelos estivadores, para nivelar a superfície do grão,
veja as figuras 6.36 e 6.37.
Figura 6.36 – Rechego manual. Figura 6.37 – Rechego Manual.

Rechego mecânico (machine trimming).

É feito pelo uso de máquinas com correia dirigida (belt trimer) que é conectada na
extremidade do ship loader ou tubo carregador, veja a figura 6.38.

Figura 6.38 – Rechego mecânico.

Essa máquina pode ser içada sobre a boca da escotilha por um pau de carga, guindaste
ou equipamento próprio do terminal, podendo ser acionada por uma botoeira elétrica,
controlada à distância. Ela possibilita estivar os grãos nos espaços do porão, fora de boca;
portanto, conseguindo-se o máximo de aproveitamento de praça, veja a figura 6.39.

Figura 6.39 – Rechego mecânico.

173
ESV
6 . 8 AM A R R A Ç Ã O D O G R AN E L C O M S AC AR I A C O N T E N D O G R Ã O S

Quando ocorre um espaço entre a superfície do grão e o teto do porão, é necessário


que seja efetuada uma amarração da carga utilizando-se sacaria, preferencialmente da
própria mercadoria. Ela deve ser estivada sobre a superfície desses grãos, com a finalidade
de se diminuir o momento inclinante transversal, que tem o mesmo efeito da superfície livre
na carga líquida. Há duas maneiras de se efetuar a amarração. Na primeira antes de se
estivar a sacaria com os grãos sobre a carga a granel no sentido bordo a bordo e a vante e a
ré a fim de se reduzir o movimento lateral dos grãos num compartimento parcialmente cheio,
deve-se fazer uma dunagem com madeira (tábuas), em forma de xadrez, distanciadas,
aproximadamente, 30 cm entre si e cobertas com capas de lona ou de PVC, veja a figura
6.40.

Figura 6.40 – Amarração do granel com sacaria.

Agora, não esqueça de fazer as tarefas desta unidade.

Tarefa 6.3

Escreva sobre as maneiras de rechego dos grãos nos navios graneleiros.


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___________________________________________________________________________

Já a segunda maneira, usa a tigela de sacos, veja a figura 6.41, isto é, quando na
estivagem dos grãos no sentido bordo a bordo, a vante e a ré, ocorre uma depressão na
superfície dos grãos, deverá ser efetuada uma amarração com sacaria. A altura dessa
sacaria, medida a partir da superfície do grão, deverá ser:

no mínimo de 1,22 m para navios com Bm abaixo de 9,14 m;


no mínimo de 1,83 m para navios com Bm igual ou superior a 18,29 m;
para navios com boca moldada entre 9,14 m e 18,29 m, a altura mínima de sacos
será calculada por interpolação.
Figura 6.41 – Amarração com tigela.

Estamos fechando essa unidade, não perca o ritmo do seu estudo. Continue atento
ao conteúdo que está sendo transmitido!

Não perca tempo!!! Faça logo as tarefas desta unidade.

Tarefa 6.4

Qual a altura da sacaria a ser estivada sobre grãos num navio de Bm igual ou superior a
18,29 m?
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6 . 9 O P L AN E J AM E N T O D O C AR R E G AM E N T O D A C AR G A A G R AN E L E D O
N E O G R AN E L

Antes do navio chegar ao terminal para o carregamento, o Comandante deverá constatar


se existem avarias estruturais; no caso, se existirem, devem ser reportadas à Sociedade
Classificadora responsável pela classificação do navio. Em hipótese alguma deve ser efetuada
a operação de carga antes que eventuais avarias tenham sido detectadas e os necessários
reparos efetuados.

Ao planejar o carregamento, o Imediato ou o responsável pela execução do plano de


carga deverá observar os seguintes itens:

Todo carregamento, quer seja de grãos, quer seja de minérios, deve ser precedido de
um pre plan (plano preliminar), além de serem efetuados os respectivos cálculos de
estabilidade.

Proceder a uma rigorosa limpeza dos porões ao final das descargas das cargas a
granel, os porões devem ser varridos para retirada dos resíduos da carga anterior e a seguir os
porões devem ser baldeados, geralmente num primeiro estágio com água salgada e, a seguir,
com água doce para reduzir o efeito da corrosão. A seguir, devem ser ventilados, utilizando-se
o sistema de ventilação forçada existente nos navios graneleiros ou utilizando-se ventiladores
portáteis chamados siroco que são colocados na boca dos agulheiros ou utilizando-se
compressores de ar comprimido da praça de máquinas que enviam ar por dutos próprios para

175
ESV
ventilação. Quando as condições de tempo permitirem, durante a viagem, é possível ser feita
uma ventilação natural, deixando os porões abertos, veja a figura 6.42.

Figura 6.42 – Ventilação natural com as tampas das escotilhas abertas.

Antes do recebimento da carga os porões devem estar secos sem qualquer vestígio
de umidade. Após a limpeza não poderão existir ferrugem, resíduos da carga anterior, mancha
de óleo ou qualquer outro líquido que possam contaminar a carga a ser embarcada,
principalmente, se for algum tipo de cereal. O comando do navio não pode ignorar que será
emitido um certificado de vistoria dos porões, por inspetores do Departamento de Agricultura ou
do SGS e, caso algum porão seja rejeitado, o navio não poderá operar, devendo ser solicitado
a sua desatracação para ceder o berço de atracação ao próximo navio que se encontra
aguardando atracação.

Quando for verificada a existência de vermes nos porões, deverá ser efetuada uma
fumigação ou desinfestação com inseticida próprio para exterminar esses vermes. A inspeção
para verificação da existência de vermes ou insetos deve ser providenciada pelo comando do
navio antes da chegada do navio ao terminal para que seja efetuada a fumigação antes do
navio atracar, pois se isso ocorrer após a atracação, fatalmente será determinado que o navio
desatraque para ceder o berço a outro navio que se encontra aguardando atracação;

Verificar as condições dos terminais de escala, consultando a restrição de calados e


facilidades de operação;

verificar a o peso específico da água do local de atracação dos portos de embarque


da carga e do porto de descarga obedecendo às exigências da Convenção Internacional
sobre Linhas de Carga de 1966;

Estabelecer os valores mínimos da GM de acordo com os critérios da IMO, isto é,


0,30 m para carregamento de grãos e 0,15 m para carregamento de minérios.

Verificar o FE da carga para calcular os volumes da estivagem nos porões;

Carregar levando em consideração as estabilidades transversal e dinâmica do navio,


atendendo os critérios da IMO;

Verificar no programa de carregamento no computador, os esforços estruturais


longitudinais para identificar se o navio está alquebrado ou contra-alquebardo, evitando-se
assim sinistros durante a viagem, veja a figura 6.43.
Figura 6.43 – Navio partido devido esforços estruturais.

Não se deve começar o carregamento pelos porões extremos ou centrais, devido aos
esforços estruturais longitudinais.

Vamos fazer uma pequena parada e resolver a seguinte tarefa.

Tarefa 6.5

Mencione três itens que devem ser observados num carregamento de grãos.

____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

6 . 1 0 D O C U M E N T O S U T I L I Z AD O S N AS O P E R AÇ Õ E S D E C AR G A E
D E S C AR G A D O S N AV I O S G R AN E L E I R O S

Para a realização das operações de carregamento dos navios graneleiros, são utilizados
diversos documentos, alguns imprescindíveis; pois, caso estejam irregulares, podem atrasar as
operações de carga ou até impedir a atracação do navio para o início das operações.

Certificado de inspeção

Documento que atesta se os porões estão prontos para a estivagem da carga, limpos,
sem ferrugem nas suas anteparas, sem resíduos da carga anterior, varridos, baldeados, sem
umidade e sem a presença de insetos ou vermes, veja a figura 6.44.

177
ESV
Figura 6.44 – Certificado de inspeção dos porões.
Notice of Readiness (Aviso de Prontidão)

Documento que atesta se o navio, por ocasião da chegada ao porto de carga ou


descarga, está pronto a operar e em condições de manobrabilidade. Atesta ainda se os
porões estão prontos para serem abertos e estanques e as válvulas de deslastro funcionam
normalmente, veja a figura 6.45.

Figura 6.45 – Aviso de prontidão.

179
ESV
Certificado de fumigação da carga

É um documento que pode ser utilizado por ocasião do carregamento de cereais. Ele é
utilizado quando o grão embarcado permaneceu muito tempo acondicionado no silo, então é
feita a fumigação da carga no interior dos porões após o carregamento. Veja a figura 6.46.

Figura 6.46 – Certificado de fumigação dos porões.


Mate´s Receipt

Também conhecido como recibo de carga, é um documento preenchido pela agência


protetora que declara a quantidade de carga embarcada nos porões. Ele é assinado pelo
Comandante do navio, pelo Imediato ou Oficial de Serviço, atestando que a carga foi
efetivamente recebida a bordo. Veja a figura 6.47.

Figura 6.47 – Recibo de carga.

181
ESV
Manifesto de Carga

É o documento que contém uma lista das mercadorias que constituem o carregamento
do navio no momento de sua chegada ou saída ao porto. Esse documento é usado para
legalizar a carga junto à autoridade alfandegária. Veja a figura 6.48.

Figura 6.48 – Cargo Manifest.


Conhecimento de carga

É um documento que atesta o embarque da carga servindo de certificado de


propriedade da carga. Veja a figura 6.49.

Figura 6.49 – Conhecimento de carga.

183
ESV
Plano de carga

Documento que exibe a estivagem da carga nos respectivos porões, onde devem
constar: portos de embarque e desembarque da carga, espécie, peso em toneladas, calados
a vante e a ré de saída, nome do navio, número da viagem, data de saída do navio e
assinaturas do Comandante e Imediato. Veja a figura 6.50.

Figura 6.50 – Plano de carga.

Consider ações Finais

Caso você não esteja seguro do entendimento daquilo que leu, refaça a leitura com
bastante atenção para estar apto a responder as perguntas do teste de auto-avaliação da
unidade 6.

T e s t e d e Au t o - A v a l i a ç ã o d a U n i d a d e 6

6.1) Cite três classes de navios graneleiros.


____________________________________________________________________________
6.2) Qual a finalidade do navio graneleiro O/O ?

____________________________________________________________________________
6.3) Cite quatro características principais do navio graneleiro.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

6.4) Qual é a finalidade da antepara auto-estivante ?

____________________________________________________________________________
6.5) Quais são os códigos internacionais utilizados nos carregamentos da carga a granel ?

____________________________________________________________________________
6.6) Qual a desvantagem do carregamento a granel homogêneo ?

____________________________________________________________________________
6.7) Defina ângulo de repouso.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

6.8) Cite quatro equipamentos utilizados nos carregamentos da carga a granel.

____________________________________________________________________________
6.9) Descreva o shiploader dust free.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

6.10) Quais são os métodos de rechego utilizados num carregamento de grãos ?


____________________________________________________________________________

C h a v e d e R e s p o s ta s d a s T a r e fa s e d o T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a
Unidade 6

T a r e fa 6. 1

6.1.1) Procurar alternativas para transportar novos tipos de carga a granel evitando fazer
viagens em lastro.

6.1.2) Navios O/O e OBO.

T a r e fa 6. 2

6.2.1) Grãos propriamente ditos e minérios.

6.2.2) IACS-97.

185
ESV
T a r e fa 6. 3

Tubo para rechego, rechego manual, rechego mecânico.

T a r e fa 6. 4

A altura deve ser no mínimo de 1,83m .

T a r e fa 6. 5

Preparar um plano preliminar; verificar o fator de estiva da carga; verificar os esforços


estruturais.

T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a U n i d a d e 6

6.1) Hand size, cape size e panamax.

6.2) Transportar qualquer tipo de minério ou óleo cru.

6.3) Navio com grande comprimento, riscos da carga correr, antepara auto estivante, pequeno
trim em todas as condições de carregamento e boa capacidade de lastro.

6.4) Reduzir o movimento transversal dos grãos.

6.5) Código internacional de grãos, código de segurança para granéis sólidos e IACS – 97.

6.6) O navio fica com grande altura metacêntrica causando excesso de estabilidade.

6.7) É o ângulo interno formado entre a superfície horizontal e a superfície do cone. Ao ser
despejada a carga no porão sobre esse plano ou o piso do local de estivagem.

6.8) Grab, ship loader, esteira móvel e caçamba mecânica.

6.9) É um equipamento tubular que tem um dispositivo tipo exaustor que aspira o pó existente
no porão oriundo da carga despejada.

6.10) Tubo para rechego, rechego manual e rechego mecânico.

Você chegou ao final da penúltima unidade, portanto considere-


se um vencedor. Afinal, estudo autônomo não é para qualquer
um, mas para alguém especial como você!

Máquinas a vante, siga o rumo traçado e navegue para a


unidade 7 que trata das avarias.
U N I D AD E 7

A V A R I AS

Nessa unidade você vai estudar sobre




O conceito de avaria e as causas mais comuns.




As avarias ao navio pelas cargas.




As medidas para evitar avarias à carga e ao navio.

Você sabe que avaria é qualquer dano, deteriorização ou desgaste que ocorre a algo. Em
determinadas situações, a avaria é causada pela ação do homem, por descuido ou até mesmo
falta de conhecimento com relação à manipulação, o transporte e/ou embalagem de um
determinado produto ou substância.

Por essas e outras questões, essa unidade trata principalmente do conceito de avaria,
para então expor os seus tipos e sobretudo, suas causas durante as operações de cargas,
descarga e remoções de mercadorias. Além desses aspectos, as conseqüências que as
avarias podem desencadear nos custos operacionais do navio.

Então vamos lá! Estamos na última unidade deste módulo! Não deixe o desânimo tomar
conta. A reta final está chegando!

7 . 1 C O N C E I T O D E AV AR I A

Segundo o Código Comercial Brasileiro, em seu artigo 761, "avarias" são todas as
despesas extraordinárias, feitas a bem do navio e da carga, em conjunto ou separadamente, e
todos os danos a um ou ao outro, desde o embarque e transporte até o seu desembarque.

A conseqüência da má estivagem da carga no navio é, indubitavelmente, uma das


causas da avaria na própria carga. Isto ocorre por uma série de razões que, se verificados a
tempo, podem ser evitados. Esse é o escopo desta unidade, portanto, preste muita atenção.

A estivagem das cargas deve obedecer boa separação, peação e


escoramento como medidas para prevenir avarias.

187
ESV
As avarias a carga podem ocorrer:

Antes do embarque;
Durante a operação de embarque;
Durante a permanência a bordo; e
Por ocasião do desembarque.

7.1.1 Causas mais comuns de avar ias à carga

Ao se falar da avaria em carga geral , não se pode deixar de abordar sobre as


embalagens que, de uma maneira global, são os elementos que estarão em contacto direto
com os equipamentos e aparelhos que movimentarão as mercadorias. Uma embalagem frágil
ou inadequada pode causar avarias irreparáveis, veja a figura 7.1. A carga geral, devido a
heterogeneidade das mercadorias e diversificação das embalagens, é a mais propensa a sofrer
avarias, que se originam, principalmente, devido a várias manipulações dos volumes durantes
os seus embarques, a partir do produtor até à entrega ao consignatário.

Qual é o papel do Imediato para evitar avarias à car ga?

O imediato, ao consultar a lista de cargas para o embarque, tem que estudar, de maneira
meticulosa, como deverá fazer a distribuição dessas mercadorias levando em consideração os
fatores e requisitos técnicos que envolvem a operação. O não cumprimento de certas normas
poderá ocasionar uma má estivagem e, conseqüentemente, fontes de avarias.

Figura 7.1 – Carga avariada devido embalagem frágil.

V amos ver como as avarias podem ocor rer?

As Avarias podem ocorrer por:

Balanço do Navio

Deve ser evitado o excesso de estabilidade; pois, quando o navio apresenta um valor
exagerado da altura metacêntrica, os balanços transversais são muito grandes. Esses balanços
fazem com que as cargas se desloquem das suas posições, veja as figuras 7.2 e 7.3, mesmo
estando bem peadas e escoradas.
Figura 7.2 – Avaria da carga devido Figura 7.3 – Avaria dos contêineres
balanço do navio devido balanço do navio.

Compressão

Essa avaria pode ocorrer devido à estivagem de carga pesada sobre outra leve, ou uma
altura muito elevada de carga, o que causa o seu esmagamento, em conseqüência do caturro
do navio, movimento ascendente, veja a figura 7.4. Uma maneira de ser evitado isso é proceder
a distribuição da carga em diversas praças, de preferência, numa coberta em que haja menos
altura que o cobro (piso do porão).

Figura 7.4 – Avaria da carga geral devido compressão.

Manipulação da carga

É bastante acentuado esse tipo de avaria, que é motivada pelo uso de equipamentos e
materiais impróprios, negligência e imperícia dos operadores. Nesses casos as lingadas batem
contra as partes estruturais do navio, arrastam as cargas, balanço das lingadas que podem
provocar a sua queda, figura 7.5, estropo passado fora da posição marcada na embalagem, uso
de ganchos na movimentação de sacaria, veja a figura 7.6, essas atitudes podem danificar a
embalagem e atingir o seu conteúdo, veja a figura 7.7.

189
ESV
Figura 7.5 – Queda de carga sobre o Figura 7.6 – Avaria na caixa devido a posição
porão devido má manipulação. errada do estropo.

Figura 7.7 – Uso indevido de gancho em sacaria causando avaria à sacaria.

A sacaria, quando arrastada ou quando embalada em sacos frágeis, veja a figura 7.8 e as
bobinas de papel para imprensa, também podem sofrer avarias quando são movimentadas
com materiais ou equipamentos inadequados, podendo ovalizar ou rasgar, veja a figura 7.8.

Figura 7.7 – Avaria na sacaria por má Figura 7.8 – Uso de equipamento errado
manipulação. causando avaria na bobina de papel.

Incompatibilidade

Ocorre quando cargas incompatíveis são estivadas no mesmo compartimento, como café
com fumo, cacau, mentol, pimenta do reino, mentol, querosene todas essas cargas são
conhecidas como odoríficas. Essa incompatibilidade também pode ocorrer com o embarque
de cargas sujas, aquelas que desprendem pó como cimento, certos granéis e quando são
embarcadas cargas perigosas, veja a figura 7.09.
Figura 7.9 – Carga perigosa exige segregação.

Por roedores, insetos e vermes

As avarias são causadas, principalmente, em gêneros cereais e frutas, as quais, em regra


geral, são causadas por ratos ou camundongos que penetram a bordo através das espias ou
junto com cargas que ficaram armazenadas no armazém do terminal. Os vermes ou insetos
também podem ser trazidos para bordo em volumes de carga embarcadas nos portos. A forma
de se evitar essa avaria é proceder a constantes fumigações que eliminem esses animais e
insetos.

Umidade

Ela é causada por vazamento da própria carga, aluímento na chapa do costado ou


condensação do vapor d’água no porão e juntamente com as marcas: esse lado para cima e
frágil é identificado um símbolo indicando que deverá ser evitada que a carga seja molhada,
veja as figuras 7.10 e 7.11, juntamente com as marcas: esse lado para cima e frágil.

Figura 7.10 – Símbolo indicando que deverá ser Figura 7.11 – Marcas indicando os cuidados com a
evitado umidade. carga.

191
ESV
Extravio

Ele ocorre quando a mercadoria não foi desembarcada do porão, por roubo, furto,
marcação inadequada, falha de separação, ou troca de praça.

Roubo

Essa avaria pode ocorrer durante as operações de carga ou descarga, quando a


embalagem é violada e seu conteúdo é roubado, veja a figura 7.12. Uma maneira de se evitar
essa avaria é colocar vigias nos locais de estivagem ou estivá-la num local próprio existente
num porão, chamado "locker" ou paiol para cargas especiais.

Figura 7.12 – Carga violada.

Temperatura

Uma carga absorve calor ao ser estivada próxima à antepara da praça de máquinas ou
em contacto com a chapa do teto do tanque de óleo combustível do fundo duplo, quando esse
óleo estiver aquecido, ou quando houver falta de ventilação dentro do compartimento de carga.
Quando uma carga deve ser protegida de uma fonte de calor, é marcado na embalagem um
símbolo, veja a figura 7.13, alertando sobre o cuidado de ser evitada uma fonte de calor.

Figura 7.13 – Símbolo alertando que deve ser evitada uma fonte de calor.
Incêndio

Em regra geral, todo incêndio nos porões é conseqüência de alguma ocorrência anormal,
em razão de falha humana ou negligência, com causas mais diversas, tais como: combustão
espontânea, proveniente de cargas que geram calor quando embarcam molhadas ou são
molhadas durante a viagem, veja a figura 7.14, faíscas devido ao atrito das fitas de aço nos
fardos de algodão, juta, tecido ou outra fibra, entre si e as partes metálicas dos porões.

Figura 7.14 – Carga avariada por incêndio.

Mau tempo

Durante a viagem, devido ao mau tempo, podem ocorrer fortes caturros, vibrações
violentas e balanços de até 45º; esses fatores podem ocasionar avarias consideráveis à carga
e, por vezes, até ao navio.

Para manter as cargas fixas, durante um mau tempo, o ideal seria que os volumes,
quando estivados, se escorassem uns aos outros, formando um bloco compacto e sólido.
Entretanto, devido às formas das cargas e das embalagens, isto nem sempre é possível de ser
conseguido, assim, as cargas são peadas e escoradas para dar maior segurança ao
carregamento.

Veja a figura 7.15, pode ser constatado que a carga não foi peada dentro do contêiner,
causando avaria com perda total.

Figura 7.15 – Falta de peação no contêiner causou avaria na carga.


193
ESV
A avaria também pode ocorrer devido ao impacto das vagas sobre a estrutura do
contêiner, veja a figura 7.16.

Figura 7.16 – Avaria nas portas dos contêineres devido mau tampo.

Agora temos a primeira parada obrigatória! A seguir, verifique seus conhecimentos e


realize a tarefa abaixo.

Tarefa 7.1

7.1.1) Defina avaria carga.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

7.1.2) Cite três medidas para evitar-se a avaria a carga.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

7 . 2 AV AR I A AO N AV I O P E L A C A R G A

O navio também pode sofrer avarias pela carga, durante o seu embarque, transporte ou
desembarque nos portos.

A manipulação da carga pelos guindasteiros ou guincheiros, quando eles causam


balanços bruscos nas lingadas, faz com que ela se choque contra as partes estruturais do
navio causando mossas ou até rachaduras ou rasgos em chapas da estrutura da embarcação.

Durante o embarque das cargas perigosas corrosivas, às vezes, ocorrem avarias nas
embalagens, com perda de conteúdo que corroem chapas e borrachas das tampas das
escotilhas. Em casos mais extremos, quando ocorre combustão de cargas inflamáveis ou
explosivas, as perdas podem ser totais, inclusive com vítimas fatais, veja a figura 7.17.
Figura 7.17 – Incêndio a bordo devido combustão de cargas inflamáveis.

Ao planejar o carregamento, o Imediato deverá preparar um plano de peação


e escoramento para dar maior proteção à carga e fazer as segregações das
cargas perigosas para evitar acidentes que causem avarias ao navio.

7 . 3 M E D I D AS P AR A E V I T AR AV AR I AS À C AR G A E AO N AV I O

As cargas devem estar bem peadas ou escoradas;




As escotilhas devem estar bem fechadas e estanques;




Deve manter ventilados os porões evitando a condensação de vapor d’água dentro


dos compartimentos de carga;


Deve ser realizado vistoria periódica dentro dos porões para verificar se os volumes
continuam bem peados ou escorados, principalmente durante mau tempo;


A tripulação deve ser constantemente treinada sobre os procedimentos para se


evitar a ocorrência de avarias;


Deve-se exigir vigilância constante nos porões, principalmente quando forem


transportadas mercadorias valiosas;
Deve haver uma rigorosa limpeza nos compartimentos de carga antes do embarque


para evitar qualquer risco de contaminação; e




Supervisionar o trabalho da estiva.

195
ESV
Consider ações Finais

Os tripulantes, estivadores e capatazia, cada uma dessas equipes tem um campo


delimitado de responsabilidade sobre as avarias à carga. O interesse geral de eliminar as
avarias exige que todos tenham conhecimento das suas tarefas. O trabalho não é unicamente
mecânico, exige técnica, organização e treinamento constante. Compete ao Comandante,
demais oficiais e tripulantes fiscalizar a operação de manipulação da carga, desde o momento
em que ela é movimentada pela capatazia, seu embarque e durante o seu transporte na
viagem.

Teste seus conhecimentos realizando o teste abaixo.

T e s t e d e Au t o - A v a l i a ç ã o d a U n i d a d e 7

7.1) Conceitue avaria da carga.


____________________________________________________________________________

7.2) Exemplifique três medidas para evitar a avaria da carga.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

7.3) Explique por que deve ser evitado o excesso de estabilidade num navio.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

7.4) Descreva a avaria devido à compressão.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

7.5) Quando ocorre avaria devido a manipulação da carga?


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

7.6) Exemplifique cinco tipos de cargas incompatíveis.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

7.7) Como pode ser evitado a avaria por roubo de carga quando são embarcadas cargas
especiais.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
7.8) Qual o tipo de cuidado que deve-se ter ao embarcar fardos de algodão?
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

7.9) Explique duas causas da avaria à carga quando o navio atravessa uma área de mau
tempo.
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

7.10) Cite uma maneira de evitar avaria da carga ao navio.


____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________

Meus cumprimentos! Você acaba de terminar o último módulo do estudo de


estivagem.
Após terminar o último teste de auto-avaliação, faça uma revisão de todas as
aulas. Procure tirar as dúvidas que você eventualmente ainda tenha.
Depois disso, é só realizar a prova deste módulo.
Não desista jamais, você será bem sucedido.

C h a v e d e R e s p o s ta s d a s T a r e fa s e d o T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a
Unidade 7

T a r e fa 7. 1

7.1.1) São todas as despesas extraordinárias feitas a bem da embarcação e da carga, bem
como todos os danos ocorridos desde o embarque e transporte até o seu desembarque.

7.1.2) A carga deve ser separada, peada e escorada.

T e s t e d e Au t o - Av a l i a ç ã o d a U n i d a d e 7

7.1) É todo dano feito à carga ou ao navio desde o embarque e transporte até o seu
desembarque.

7.2) As cargas devem estar bem peadas ou escoradas, supervisionar o trabalho da estiva,
proceder a uma rigorosa limpeza nos compartimentos de carga antes do embarque das cargas
para evitar contaminação.

7.3) Quando o navio apresenta um valor de altura metacêntrica, os balanços transversais são
muito grandes fazendo com que as cargas se desloquem das suas posições mesmo quando
estão bem peadas.

197
ESV
7.4) Ela ocorre devido à estivagem da carga pesada sobre outra leve ou uma altura de
estivagem muito elevada causando esmagamento da carga em conseqüência do caturro do
navio.

7.5) É quando o estivador ou a capatazia de equipamento e materiais impróprios, negligência e


imperícia dos operadores de carga batendo a lingada contra as partes estruturais do navio e
arrastamento da carga.

7.6) cargas perigosas, cacau, café, fumo e cimento.

7.7) estivando-se a carga num local chamado "locker" ou paiol de cargas especiais.

7.8) combustão espontânea e faíscas devido ao atrito das fitas de aço usadas para prensar
fardos de algodão.

7.9) fortes caturros, impactos das vagas, balanços de até 45º. As cargas se deslocam
principalmente se não estiverem bem peadas.

7.10) fiscalizar a manipulação das cargas movimentadas pelos guindasteiros ou guincheiros.


R E F E R Ê N C I AS B I B L I O G R Á F I C AS

GOMES, Carlos Rubens Caminha. Operações de Carregamento. Rio de Janeiro, 1981.

COELHO, Adilson da Silva. Técnica de Transporte Marítimo. Rio de Janeiro, 2005. 487 p.

MARINHA DO BRASIL. Diretoria de Portos e Costas. Ensino Profissional Marítimo. Estivagem.


Curso à Distância de Aperfeiçoamento de Convés. Rio de Janeiro: DPC, 2005. 139p.

www.ukpandi.com Acessado em: dez. 2007.

www.novomilenio.inf.br/porto/conteinm.html. Acessado em: dez. 2007.

199
ESV