Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
Resumen vii
Índice viii
1 Introducción 1
2 Principios basicos de inyección del combustible 5
2.1 Tipos de camara de combustión 7
2.1.1 Motores con cámara abierta (inyección directa) 7
2.1.2 Motores con cámara dividida (inyección indirecta) 8
2.2 Distribución de la mezcla 11
2.2.1 Factor de exceso de aire λ 11
2.2.2 Niveles de lambda en motores Diesel 11
2.3 Parámetros de inyección 13
2.3.1 Inicio de la inyección y suministro 13
2.3.2 Cantidad de combustible inyectado 16
2.3.3 Duración de la inyección 17
2.3.4 Curva de inyección 19
2.3.5 Presión de inyección 24
ix
7.4.1 Diseño y construcción 82
Principio de operación 82
x
1 INTRODUCCIÓN
El trabajo que se ha desarrollado se enmarca en una de las materias que siempre ha estado
vinculadas al Ingeniero mecánico eléctricos desde los inicios de esta rama de la ingeniería. Esta
materia, los motores de combustión interna alternativos, ha sido objeto de estudio desde la
especialidad mecánica.
En este sentido, en este trabajo se analizan los sistemas de formación de mezcla de los
motores diesel, denominados comúnmente “sistemas de inyección de combustible”. Estos
sistemas están íntimamente ligados al proceso de combustión ya que el desarrollo de la
combustión en estos motores depende fuertemente de los parámetros fundamentales que
caracterizan la inyección del combustible. Es necesario tener presente que en los motores
diesel se quema una mezcla heterogénea que comienza a formarse dentro del cilindro desde el
momento que penetra la primera gota de combustible pero que, una vez producido el
autoencendido y el período de rápida combustión, coexiste, generalmente durante un tiempo,
la formación de la mezcla con la propia combustión y por tanto la velocidad con la que ésta
progresa está condicionada por aquélla.
En el trabajo desarrollado en esta memoria se comienza analizando los principios básicos de
la inyección de combustible, los elementos esenciales que constituyen los sistemas de inyección
de combustible y sus tipologías. Posteriormente se analizan cada uno de los sistemas de
inyección partiendo de los de bomba en línea más tradicionales hasta los actuales más
sofisticados y precisos como el “common rail” que permiten alcanzar el nivel de prestaciones
(potencia/litro, consumo específico, emisiones gaseosas contaminantes, nivel de ruido, etc.)
que el mercado y/o la legislación actual, cada vez más restrictiva, requiere. Este análisis se hace
bajo una misma estructura: aplicaciones, principio de funcionamiento y sistemas de control.
EL MOTOR DIESEL
1
1
2 PRINCIPIOS BASICOS DE INYECCIÓN DEL
COMBUSTIBLE
El proceso de combustión en el motor diesel que influye fuertemente en factores tales como el
rendimiento, las emisiones de los gases de escape y el nivel de ruido, depende en gran medida
de cómo se prepara la mezcla aire-combustible.
Los parámetros de la inyección más influyentes en la calidad de la mezcla formada son
principalmente:
Inicio de la inyección
Curva de inyección y duración de la inyección
Presión de inyección
Número de inyecciones
En los motores diesel, los gases de escape y el ruido de la combustión, se pueden reducir en
gran parte con medidas dentro del motor, es decir, controlando el proceso de combustión.
Hasta la los años 1980 la cantidad de combustible inyectado y el inicio de la inyección eran
controlados únicamente de forma mecánica. Sin embargo, el compromiso con la limitación de
emisiones requiere una alta precisión de los parámetros de inyección (pre- inyección, inyección
principal, cantidad de combustible inyectada, presión de inyección y comienzo de la inyección)
adaptados al estado de operación del motor. Esto sólo es posible utilizando una unidad de
control electrónico ECU (Electronic Control Unit) que calcula los parámetros de inyección en
función de otros parámetros externos como: temperatura, velocidad del motor, carga, altitud,
etc. El control electrónico EDC (Electronic Diesel Control) se ha extendido de forma general en
los motores diesel.
1
2
2.1.1 Motores con cámara abierta (inyección directa)
Figura 1. Tipos frecuentes de cámaras de combustión abiertas de motores de encendido por compresión,
(Heywood)
1
3
2.1.2 Motores con cámara dividida (inyección indirecta)
Figura 2. Cámaras de combustión divididas típicas de motores de encendido por compresión: a) con
cámara arremolinadota Ricardo Comet; b) con precámara Mercedes, (Heywood)
1
4
Las cámaras de combustión divididas han sido muy utilizadas en en los motores de
automóvil y maquinaria agrícola e industrial de pequeña o media cilindrada, ya que con los
sistemas de inyección tradicionales era la única forma de reducir las emisiones de ruido y
gases contaminantes. Con el desarrollo de los sistemas de inyección (mayor presión de
inyección y precisión) se ha podido implantar en estos motores la inyección directa, que ya
se usaba desde un principio en los motores de gran cilindrada, consiguendo un mejor
rendimiento.
2.3 Parámetros de inyección
2.3.1 Inicio de la inyección y suministro
En un mapa de datos de un motor diesel, los puntos óptimos de inicio de la combustión para
reducir el consumo de combustible se encuentran en el rango de 0 a 8 grados del cigüeñal
antes del PMS. Como resultado, y en base a los límites legales de emisiones de los gases de
escape, los puntos de inicio de inyección se sitúan en los siguientes rangos orientativos:
1
5
Motores de automóvil de inyección directa:
La mayor temperatura alcanzada durante la compresión se da un poco antes del PMS del
pistón. Si la combustión se inicia mucho antes del PMS, la presión crece bruscamente y
actúa como una fuerza que se opone a la carrera de ascenso del pistón. La perdida de
calor en el proceso disminuye la eficiencia del motor y, por tanto, aumenta el consumo
de combustible. La elevación brusca de la presión de compresión hace también que la
combustión sea más ruidosa.
El mayor incremento de temperatura como consecuencia del inicio de inyección
avanzado tiene como consecuencia un aumento de los niveles de NO x en los gases de
escape y reducción de los HC (Figura 6).
16
Figura 5. Inicio de la inyección en función de la Figura 6. Emisiones de NOx y HC en función del
velocidad del motor y la carga, (Robert Bosch inicio de inyección, (Robert Bosch GmbH)
GmbH)
Además del inicio de la inyección, el inicio del suministro es otro aspecto que a menudo
hay que considerar. Esto se refiere al punto en el que la bomba de inyección comienza a
suministrar combustible al inyector.
En los sistemas de inyección antiguos, el inicio del suministro juega un papel importante a
la hora de ajustar una bomba en línea o rotativa a un determinado motor. La
sincronización entre la bomba y el motor se fija al inicio del suministro, ya que éste es más
fácil de definir que el punto real de inicio de inyección, el cual tiene lugar con un cierto
retraso con respecto al inicio del suministro (injection lag). Se puede fijar de esta forma
porque hay una relación definida entre ambos, que se puede medir por tiempo o por el
ángulo barrido por el cigüeñal.
El retraso de la inyección es el resultado del tiempo que tarda la onda de presión en
recorrer el trayecto entre la bomba de alta presión y la tobera del inyector, y por lo tanto,
depende de la longitud de la línea. Para distintas velocidades del motor, el retraso de la
inyección medido en ángulos del cigüeñal es distinto.
Además del retaso en la inyección también existe un retraso en el autoencendido después
del instante en que se inyecta el combustible (ignition lag). También se hace mayor,
medido en ángulo barrido por el cigüeñal, a medida que aumenta la velocidad de giro del
motor.
17
2.3.2 Cantidad de combustible inyectado
18
Figura 7. Consumo de combustible y principales emisiones en función del la duracionón y el inicio de la
inyección, (Robert Bosch GmbH)
19
2.3.4 Curva de inyección
Figura 8. Curvas de inyección de un sistema de convencional (izquierda) y de un sistema Common Rail (derecha),
(Robert Bosch GmbH)
20
Eso tiene las siguientes consecuencias:
Se inyectan pequeñas cantidades de combustible a baja presión.
La curva de inyección tiene una forma aproximadamente triangular.
La curva triangular favorece la combustión en régimen de carga parcial y baja velocidad
del motor, ya que la elevación de la presión en la cámara de combustión es menos
pronunciada y esto hace que la combustión sea más silenciosa; sin embargo esta curva no
favorece la combustión a plena carga, donde se consigue un funcionamiento más eficiente
con una curva con forma más cuadrada.
En los motores de inyección indirecta (con pre-cámara), se utilizan inyectores de tetón
para producir un único chorro y definir la curva de inyección. Este tipo de toberas de
inyección controla la sección transversal de salida en función de la elevación de una aguja.
Esto provoca un incremento de presión gradual y, por tanto, una combustión algo más
silenciosa.
Sistemas common-rail
20
Funciones de la inyección
21
Pre-inyección
22
Inyección secundaria retardada
23
Volumen perjudicial en sistemas de inyección convencionales
24
Un factor decisivo para obtener una curva de par ideal con bajo nivel de emisiones de
partículas, es conseguir inyectar el combustible a alta presión cuando el motor funciona a
baja velocidad y plena carga. Como la densidad del aire a baja velocidad es relativamente
baja, se debe limitar la presión máxima de inyección para evitar la deposición del
combustible en las paredes del cilindro. Por encima de las 2000 rpm aproximadamente se
llega a la máxima presión del aire de entrada, y la presión de inyección se puede
incrementar.
Para obtener la máxima eficiencia del motor, el avance de la inyección de debe ajustar
en función de la velocidad del motor. A altas velocidades del motor se requiere una
presión de inyección alta para poder acortar la duración de la inyección.
Figura 12. Influencia del inicio y de la presión de inyección en el consumo de combustible y en las emisiones de
partículas y NOx, (Robert Bosch GmbH)
25
3 SISTEMAS DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
3.1 Función
26
Figura 13. Sistema de inyección de combustible con bomba de inyección en línea, (Robert Bosch GmbH)
Puede ser una bomba eléctrica (Figura 14) o de accionamiento mecánico. Esta bomba
aspira el combustible del depósito a través del filtro y lo envía por el circuito de baja
presión, pasando por el filtro principal, hasta la bomba de alta presión.
Bomba eléctrica
Se compone de un motor eléctrico que acciona un elemento de bombeo (disco de
rodillos). Se usa en los siguientes sistemas:
Sistemas con bomba rotativa (opcional, sólo como bomba de prealimentación)
En sistemas de inyector unitario (UIS)
En sistemas Common Rail
Figura 14. Esquema de una bomba eléctrica de combustible, (Robert Bosch GmbH)
28
Bomba de engranajes
(Figura 15)
La bomba de engranajes se usa en los siguientes
casos:
29
3.3 Inyección (etapa de alta presión)
En la mayoría de los sistemas, la tobera o boquilla del inyector deja pasar el combustible
cuando se alcanza una determinada presión de apertura, y cierra cuando la presión cae
por debajo de este valor. Sólo se controla de forma externa, mediante un controlador
electrónico, en el caso de los sistemas common-rail.
En el capítilo 10 se detallan los dos tipos de toberas principales que existen.
En los siguientes capítulos se explica el funcionamiento, de forma general, de todos los
tipos de bombas inyectoras.
31
Bomba de inyección en línea tipo PE estándar
Este fue el primer tipo de bomba inyectora. Su invención permitió el uso por primera
vez del motor diesel en vehículos.
El comienzo de la inyección está determinado por una lumbrera de admisión situada en
la parte inferior del cilindro, que es cerrada por el émbolo cuando este empieza a subir. La
ranura del émbolo y su ángulo de giro determinan el fin de la carrera útil y, por tanto, el
caudal de inyección. El giro de los émbolos lo efectúa una cremallera o varilla de
regulación que puede ser controlada por un regulador mecánico de fuerza centrifuga (este
fue el primer sistema diseñado) o, en el caso de las bombas más modernas, con un
mecanismo actuador eléctrico (EDC).
Estas bombas tienen, al igual que las bombas en línea, un regulador mecánico que
ajusta el caudal de inyección, además de un regulador de avance de inyección que puede
ser hidráulico o electrónico. También pueden tener un único elemento de control
electrónico que realiza ambas funciones. En éstas, los elementos mecánicos se sustituyen
por actuadores electrónicos.
Las bombas rotativas solo tienen un elemento de bombeo de alta presión que
distribuye el combustible a todos los inyectores.
Lleva integrada una bomba de alimentación de paletas que aspira combustible del
depósito y lo suministra al interior de la cámara de la bomba de inyección. Un único
émbolo distribuidor central, que gira mediante un disco de levas, se encarga de la
generación de presión y la distribución a los diversos cilindros. Durante una vuelta del eje
de accionamiento, el émbolo realiza tantas carreras como cilindros del motor a abastecer.
Los resaltes de leva en el lado inferior del disco de leva se deslizan sobre los rodillos del
32
anillo de rodillos y originan así en el émbolo distribuidor un movimiento de elevación
adicional al movimiento de giro.
Las bombas rotativas de émbolo axial convencionales disponen de un regulador de
revoluciones mecánico (por fuerza centrifuga), o con mecanismo actuador regulado
electrónicamente. Tienen una corredera de regulación que determina la carrera útil y
dosifica el caudal de inyección. El comienzo de suministro de la bomba puede regularse
mediante un anillo de rodillos (variador de avance). En la bomba rotativa de émbolo axial
controlada por electroválvula, existe una electroválvula de alta presión controlada
electrónicamente, que dosifica el caudal de inyección, en lugar de la corredera de
inyección. Las señales de control y regulación son procesadas en dos unidades de control
electrónicas ECU (unidad de control de bomba y unidad de control de motor).
Esta bomba rotativa utiliza émbolos radiales accionados por un anillo de levas, pueden
ser dos o cuatro. Una electroválvula de alta presión dosifica el caudal de inyección. El
comienzo de la inyección se regula mediante el giro del anillo de levas, con el variador de
avance. Igual que en la bomba de émbolo axial controlada por electroválvula, todas las
señales de control y regulación se procesan en las unidades de control electrónicas ECU.
Mediante la activación apropiada del elemento actuador se regula el número de
revoluciones.
33
Unidad bomba-inyector UIS
La bomba de inyección y el inyector son una única pieza. Cada cilindro lleva una unidad,
montada en la culata del motor. Al igual que las bombas de inyección individuales son
accionadas por un árbol de levas montado sobre el bloque del motor; bien directamente
mediante un empujador, o indirectamente mediante balancín.
Debido a la supresión de las tuberías de alta presión, se puede conseguir una presión
de inyección de hasta 2000 bar (mayor que en los sistemas con bomba inyectora común).
Con esta elevada presión de inyección y mediante la regulación electrónica del comienzo y
fin de inyección es posible mejorar el proceso de combustión, reduciendo notablemente el
consumo de combustible y las emisiones contaminantes del motor diesel.
Este sistema, como su nombre indica, dispone de un “raíl” o acumulador común para
todas las líneas de inyección. En él se acumula el combustible suministrado por la bomba
de alta presión. Esta presión es independiente del régimen de giro del motor y del caudal
de inyección.
El acumulador suministra el combustible a alta presión a todos los inyectores, que
abren y cierran por medio de electroválvulas. La unidad de control electrónica ECU, en
función de unos parámetros almacenados, del régimen del motor y de la carga gestiona la
inyección actuando sobre las electroválvulas.
Al igual que en los sistemas de unidad bomba-inyector, el preciso control de la
inyección, consigue reducir notablemente el consumo de combustible y las emisiones
contaminantes.
34
4 SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCIÓN EN
LÍNEA
Como ya se había mencionado, este tipo de bomba fue diseñada por Robert Bosch a
principios del siglo XX; desde entonces la compañía Robert Bosch GmbH, fundada por él
mismo, ha sido el principal fabricante de este tipo de bombas.
Ha sido la más utilizada y lo sigue siendo en vehículos pesados; en turismos lo fue
hasta la década de los 60 cuando se vio sustituida por las bombas rotativas, más pequeñas
y aptas para motores rápidos.
Este tipo de bombas son de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica
contrastada. Sus inconvenientes son su tamaño, peso y que están limitadas a un número
de revoluciones, lo que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos.
Los principales elementos que la componen son:
- Elementos de bombeo colocados en línea, uno por cada cilindro del motor.
- Un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico.
- Un variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de
la bomba.
- Válvulas de descarga
- Además, suele llevar acoplada la bomba de alimentación.
1. Carcasa de la bomba
2. Regulador de velocidad mecánico
3. Bomba de suministro
4. Dispositivo de avance
5. LDA
6. Válvulas de descarga
35
4.1 Aplicaciones de las bombas de inyección en línea
Las bombas de inyección en línea se utilizan en motores con potencias que van desde
10 hasta 200 kW/cilindro; esto es posible gracias a la extensa gama de modelos que existe
de estas bombas.
Actualmente se utilizan sobre todo en motores diesel instalados en camiones,
autobuses, tractores y otra maquinaria de uso agrícola y de construcción. Otros campos
de aplicación son los motores navales y los estacionarios, desde grandes motores
industriales hasta los más pequeños utilizados en grupos electrógenos.
Existen bombas de distintos tamaños que se adaptan a la potencia del motor que van
alimentar. Los tipos de bombas se reúnen en series cuyos rendimientos se solapan en los
máximos y mínimos. Dentro de las bombas de inyección en línea PE existen dos
construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro las
"MW" y "P".
A continuación se muestra una clasificación de las bombas de inyección más comunes
usadas en vehículos, con los valores máximos de presión de inyección y potencia por
cilindro de cada tipo:
36
4.2 Circuito de combustible
37
4.3 Bombas de alimentación
El combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección con
una presión de aproximadamente 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de
admisión. Esta presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible
instalado por encima de la bomba de inyección (alimentación por gravedad), o bien
recurriendo a una bomba de alimentación. Este es el caso de la mayoría de los vehículos,
donde el depósito de combustible se instala por debajo y alejado de la bomba de
inyección. La bomba de alimentación se encarga de aspirar combustible del depósito y
suministrarlo a presión a la cámara de admisión de la bomba de inyección a través de un
filtro de combustible.
La bomba de alimentación es generalmente una bomba mecánica de émbolo fijada a la
bomba de inyección y accionada por el árbol de levas de esta. Además la bomba puede
venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de
admisión del sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones
de mantenimiento.
Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de la
bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.
Figura 19. Estructura interna de una bomba de alimentación, (Robert Bosch GmbH)
38
4.5 Funcionamiento de la bomba de inyección en línea tipo
estándar PE
El émbolo o pistón realiza un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El
movimiento de descenso se produce debido a la acción del muelle cuando el saliente de la
leva, en su giro, deja de actuar sobre el empujador. La subida del pistón se produce
cuando la leva actúa sobre el empujador, venciendo el empuje del muelle.
Cuando el pistón desciende crea una depresión en el interior del cilindro que permite la
entrada de combustible cuando el pistón ha destapado las lumbreras de admisión. Debido
a la presión del combustible en el conducto de alimentación, provocada por la bomba de
alimentación, el cilindro se llena completamente. Al comienzo de esta subida, las
lumbreras no están tapadas y por ello, parte del combustible es devuelto al conducto de
alimentación.
Si la ranura vertical del pistón, está situada frente a la lumbrera de admisión, el interior
del cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que, aunque suba el pistón,
no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyección. Esta
posición del pistón, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyección.
Si la ranura vertical no está frente a la lumbrera de admisión se produce la inyección.
Tras cerrar la lumbrera de admisión, en la subida del pistón, la presión del combustible en
el interior del cilindro va aumentando hasta que el valor de esta presión es superior a la
fuerza que ejerce el muelle de la válvula de retención. En ese momento ésta se abre
venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al conducto de
inyección que comunica el elemento de inyección con el inyector. El comienzo de la
inyección, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la misma
posición del pistón. Mientras el combustible no salga por el inyector, la presión en todo el
circuito irá aumentando a medida que el pistón vaya subiendo. En el momento que esta
presión es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustibles al
cilindro del motor, comenzando en este momento la inyección.
El final de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal. Llegado el pistón
a cierta altura, ésta pone en comunicación el cilindro con el conducto de alimentación, con
lo cual, desciende bruscamente la presión en el interior del cilindro.
El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle y de la
presión existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalización una cierta
presión, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presión más
rápida y un funcionamiento mejor del inyector.
Figura 24. Fases de funcionamiento del elemento de bombeo, (Robert Bosch GmbH)
Este tipo de bomba también se conoce como bomba distribuidora. Este tipo de bombas
nació de la necesidad de mejorar el comportamiento de los motores diesel pequeños
utilizados en vehículos de turismo. Estos motores requerían un sistema de inyección de alto
rendimiento capaz de realizar inyecciones más rápidas y precisas, y que además fuera más
ligero y compacto, para adaptarse mejor a las necesidades de estos vehículos. La bomba de
inyección rotativa cumplía estos requisitos.
Estas bombas podían lograr presiones de inyección mayores que sus antecesoras, lo que
supuso también supuso una mejora en el consumo y en la reducción de los niveles de
emisiones.
5.1 Aplicaciones
Los ámbitos de aplicación de estas bombas son motores diesel de entre 3 y 6 cilindros de
turismos, vehículos comerciales, tractores y vehículos industriales ligeros y medianos, con
una potencia de hasta 50 kW por cilindro.
Desde su introducción en 1962, la bomba rotativa de émbolo axial se convirtió en la
más usada en los automóviles diesel durante muchos años. En motores con inyección
indirecta llegan a presiones de hasta 350 bar.
En 1996 apareció la bomba rotativa de émbolo radial. Estas bombas consiguen presiones
de hasta 1900 bar, lo que las hace más apropiadas para motores de inyección directa.
Generalmente para motores con potencias inferiores a 30 kW por cilindro se usan las de
émbolo axial y para potencias superiores las de émbolos radiales.
60
5.2 Diseños
Las bombas rotativas tienen un solo elemento de bombeo para todos los cilindros.
Dependiendo del diseño la presión se genera por un émbolo axial o varios émbolos
radiales. El émbolo central rotativo abre y cierra las ranuras que comunican con las
tuberías de alimentación de los inyectores, distribuyendo así el combustible a cada
cilindro en el momento adecuado.
Bombas rotativas de émbolo axial VE: Comprimen el combustible por medio de un
émbolo o pistón que se mueve en dirección axial al eje de la bomba.
Bombas rotativas de émbolos radiales VR: Tienen entre 2 y 4 émbolos radiales al eje de
la bomba encargados de la generación de alta presión y el suministro del combustible.
60
• Velocidad de ralentí menor y la posibilidad de ajustarlo cuando se activan
elementos auxiliares (por ejemplo: el aire acondicionado), gracias al mejor control
sobre la velocidad del motor.
• Funcionamiento más sofisticado (amortiguador de activo, funcionamiento más
silencioso, velocidad de crucero).
• Mejora de las funciones de diagnosis.
• Funciones de control adicionales (función de pre-calentamiento, recirculación de
los gases de escape EGR, control de la presión del aire de alimentación, inmovilización
electrónica del motor, etc.).
• Intercambio de datos con otros sistemas electrónicos de control (sistema de
control de tracción, etc.) y de esta forma integración en una red general de control del
vehículo.
60
5.3 Bombas rotativas de émbolos radiales VR
Estas bombas producen presiones de inyección mayores que las de émbolo axial, por lo
que también requieren más potencia para accionarlas (hasta 4,5 kW comparado con 3 kW
en el caso de la bomba de émbolo axial). Por este motivo su uso suele estar destinado a
vehículos de mayor potencia. Se usan en turismos y en vehículos industriales con
potencias de hasta 50 kW/cilindro.
Todos los modelos de estas bombas tienen regulación electrónica y control del caudal
por electroválvulas.
5.3.1 Diseño
(Figura 52)
La bomba es accionada directamente por el eje de accionamiento. Los principales
componentes de estas bombas son:
El anillo de levas
Los soportes de los rodillos y los rodillos
Los émbolos de bombeo
El disco de arrastre
La sección frontal del eje distribuidor
71
Figura 51. Distintas configuraciones de los émbolos radiales, (Robert Bosch GmbH)
72
6 BOMBAS DE INYECCIÓN INDIVIDUALES
PF
6.1 Aplicaciones
Se usan en motores diesel con aplicaciones “off-road”, desde pequeños motores con
potencias entre 4 y 75 kW por cilindro (tractores, maquinaria para la construcción,
generadores eléctricos), hasta motores a gran escala con potencias de hasta 1000kW por
cilindro (locomotoras, barcos…). En el caso de estos últimos pueden trabajar con gasoil de
alta viscosidad y aceites pesados.
Estas bombas destacan por su durabilidad y facilidad de mantenimiento.
73
Bombas de inyección individuales PF
Figura 53. Sistema de variación de avance en bombas individuales tipo PF, (Robert Bosch GmbH)
74
7 SISTEMAS CON INYECTOR UNITARIO
(UIS)
En los sistemas con inyector unitario UIS (Unit Injector System), también llamado
unidad inyector-bomba, la bomba de inyección, la electroválvula de alta presión que
controla la inyección y el inyector forman una unidad individual, llamada inyector-bomba.
Esta construcción compacta hace más fácil el suministro y reduce el retraso de inyección.
Esto se debe a que la línea de alta presión entre la bomba y la tobera de inyección es muy
corta, y por tanto, el volumen de compresión es muy pequeño.
La presión máxima que se alcanza en un sistema UIS varía según el tipo de bomba y la
aplicación y se sitúa entre 1.800 y 2.200 bar en motores de vehículos comerciales y hasta
2.050 bar en turismos.
75
1. Balancín
2. Árbol de levas del
motor
3. Electroválvula
4. Tobera o boquilla
5. Solenoide
6. Émbolo
7. Inyector unitario
8. Cámara de
combustión
Figura 54. Instalación del sistema bomba-inyector en un vehículo comercial, (Robert Bosch GmbH)
76
1. Perno esférico
2. Muelle de reposición
3. Émbolo de bomba
4. Cuerpo de bomba
5. Conector
6. Núcleo magnético
7. Muelle de compensación
8. Aguja de electroválvula
9. Inducido
10. Bobina de electroimán
11. Retorno de combustible
(parte de baja presión)
12. Junta
13. Taladros de entrada (aprox.
500 agujeros taladrados
con láser como filtro)
14. Tope hidráulico (unidad de
amortiguación)
15. Asiento de aguja
16. Arandela de estanqueidad
17. Cámara de combustión del
motor
18. Aguja del inyector
19. Tuerca de fijación
20. Inyector integrado
21. Culata del motor
22. Muelle de compresión
(muelle de inyector)
23. Embolo acumulador
(émbolo alternativo)
24. Cámara acumuladora
25. Cámara de alta presión
(recinto del elemento)
26. Muelle de electroválvula
27. Árbol de levas del motor
28. Balancín de rodillo
77
7.3 Método de operación
78
inyección. El punto de máxima presión se alcanza durante la transición entre la
carrera de inyección y la carrera residual.
Carrera residual (d)
En cuanto se desconecta la bobina del electroimán, la electroválvula se abre
después de un breve tiempo de retardo y abre nuevamente el paso entre la
cámara de alta presión y la parte de baja presión. En este instante la presión cae
de repente hasta que llega al valor de cierre del inyector y termina la inyección.
Figura 56. Principio de funcionamiento de la unidad bomba-inyector. Etapas de la inyección principal, (Robert Bosch GmbH)
79
7.3.2 Preinyección
80
Figura 57. Etapas de la preinyección en un sistema UIS, (Robert Bosch GmbH)
81
7.4 Electroválvula de alta presión
(Figura 58)
La electroválvula de alta presión controla la presión de acumulación, el inicio de la
inyección y la duración de la inyección.
Principio de operación
Válvula abierta
La electroválvula está abierta siempre que no esté actuando, es decir, cuando no se
aplica corriente a la bobina. La fuerza ejercida por el muelle de compresión en la aguja
empuja ésta contra el tope, de forma que queda abierta la sección de paso entre la aguja y
el cuerpo de la válvula, en la zona correspondiente al asiento de la válvula. De esta forma
están conectadas entre sí las zonas de alta presión y baja presión de la bomba. En esta
posición el combustible puede entrar y salir de la cámara de alta presión.
82
Válvula cerrada
La ECU acciona la bobina cuando va a tener lugar la inyección. La corriente de
excitación genera un flujo magnético en los componentes del circuito (núcleo magnético,
disco magnético e inducido). Este flujo magnético genera una fuerza que atrae el inducido
hacia el disco magnético y con de esta manera mueve la aguja hacia el cuerpo de la
válvula. El inducido es desplazado hasta que la aguja y el cuerpo de la válvula entran en
contacto en la junta de asiento y cierra la válvula. Entre el inducido y el disco magnético
continúa habiendo un hueco de aire residual.
Cuando la electroválvula está cerrada, la presión se eleva en la cámara de alta presión
durante el descenso del émbolo para facilitar la inyección. Para detener el proceso de
inyección, la ECU desactiva el paso de corriente por la bobina. En ese instante termina la
atracción debida al flujo magnético y el muelle fuerza a la aguja a volver a su posición de
reposo. Así, se vuelve a abrir la válvula y la presión en la cámara de combustión se reduce.
83
8 SISTEMAS CON BOMBA UNITARIA (UPS)
El sistema de bomba unitaria UPS (Unit Pump System), también llamado unidad
bomba-tubería-inyector, se utiliza en vehículos comerciales y motores grandes. La misión y
el funcionamiento del UPS son parecidos a los sistemas bomba-inyector UIS. La única
diferencia entre los dos sistemas es que el UPS separa la generación de la alta presión con
la inyección por medio de una corta tubería.
84
Sistemas con bomba unitaria (UPS)
85
9 SISTEMAS DE INYECCIÓN CON
ACUMULADOR “COMMON RAIL”
El Common Rail es uno de los sistemas de inyección más perfeccionados que existen
actualmente. Permite cumplir todos los requisitos planteados a los motores diesel, que
cada vez son más estrictos. La integración de los sistemas Common Rail en los motores
diesel de inyección directa ha supuesto un paso más en la mejora de estos motores.
Debido al preciso control de la inyección, que permite mejorar la combustión, no sólo se
consigue reducir las emisiones contaminantes, también reducir el consumo de
combustible, aumentar la potencia y reducir las vibraciones y el sonido del motor.
La principal ventaja que presenta el sistema Common Rail es la capacidad de variar
fácilmente la presión y el tiempo de inyección dentro de un amplio rango. Esto se consigue
separando los componentes de generación de presión (bomba de alta presión) y de
inyección de combustible (inyectores electrónicos). El “raíl” o conducto actúa como
acumulador de presión. De esta forma la presión en el acumulador es independiente del
régimen de giro del motor y del caudal de inyección, cosa que no se podía conseguir en los
sistemas con levas descritos anteriormente.
Este sistema es muy parecido al que ya se venía utilizando en los motores de inyección
directa de gasolina, con la diferencia de que la presión máxima en ellos era de 5 o 6 bar,
mientras que los sistemas Common Rail actuales superan 2000 bar.
Figura 61. Esquema de un sistema Common Rail en un motor de 4 cilindros, (Robert Bosch GmbH)
86
9.1 Aplicaciones
87
9.2 Diseño y estructura
Figura 62. Módulos del sistema Common Rail, (Robert Bosch GmbH)
88
9.3 Componentes de la etapa de alta presión
(Figura63)
La etapa de alta presión se divide en tres sectores: generación de presión, acumulación
de presión y dosificación del combustible. La generación de presión la lleva a cabo la
bomba de alta presión. La acumulación de la presión se efectúa en el “rail” o acumulador,
en el cual está montado el sensor de presión y la válvula reguladora o limitadora de
presión. Los inyectores se encargan de la dosificación exacta del combustible, asegurando
el momento y el volumen de inyección correcto.
Todos los sectores están interconectados mediante tuberías de combustible de alta
presión.
Figura 63. Etapa de alta presión del sistema Common Rail, (Robert Bosch GmbH)
89
Figura 69. Esquema de una válvula reguladora de presión,
(Robert Bosch GmbH)
90
9.3.1 Inyector con electroválvula
Estructura
(Figura 70)
El inyector puede dividirse en tres bloques funcionales:
El inyector de orificios (Ver cápitulo 10)
El servosistema hidráulico
La electroválvula
El combustible a alta presión procedente del acumulador entra hacia la tobera y la
cámara de control de la válvula a través del estrangulador de alimentación. La cámara de
control está unida con el retorno de combustible a través del estrangulador de salida, que
puede abrirse por una válvula electromagnética.
Funcionamiento
(Figura 70)
La función del inyector puede dividirse en cuatro estados de servicio, con el motor en
marcha y la bomba de alta presión en funcionamiento:
Inyector cerrado (con alta presión presente)
Apertura del inyector (comienzo de inyección)
Inyector totalmente abierto
Cierre del inyector (final de inyección)
Estos estados de servicio se regulan mediante la distribución de fuerzas en los
componentes del inyector. Si el motor no está en marcha y no hay presión en el
acumulador, la presión de un muelle mantiene el inyector cerrado.
91
Apertura del inyector (comienzo de inyección) (b)
El inyector se encuentra en posición de reposo. La electroválvula se activa con la
llamada corriente de excitación, que hace que abra rápidamente la electroválvula.
La fuerza del electroimán activado ahora es superior a la fuerza del muelle de la válvula.
El inducido levanta la bola de la válvula de su asiento y abre el estrangulador de salida.
Tras un breve periodo de tiempo se reduce la corriente de atracción a una corriente de
mantenimiento de menor intensidad en el electroimán. Con la apertura del estrangulador
de salida puede fluir el combustible desde la cámara de control de válvula a la cámara
hueca situada encima y volver al depósito de combustible a través de las tuberías de
retorno. El estrangulador de entrada impide una compensación completa de la presión y
disminuye la presión en la cámara de control de válvula. Esto conduce a que la presión en
la cámara de control sea menor que la presión existente en la cámara de la tobera. La
reducción de la presión en la cámara de control de la válvula conduce a una disminución
de la fuerza sobre el émbolo de mando y da lugar a la apertura de la aguja del inyector. En
este momento comienza la inyección.
92
la fuerza del volumen de la cámara de tobera sobre la aguja, por lo que ésta se cierra
sobre su asiento y finaliza la inyección. La velocidad de cierre de la aguja queda
determinada por el flujo proveniente del estrangulador de entrada.
La activación indirecta de la aguja del inyector se efectúa mediante un sistema de servo
asistencia hidráulico debido a que la válvula electromagnética no es capaz de generar
directamente la fuerza necesaria para abrir rápidamente la aguja.
Los volúmenes de control y de fuga en las guías en la aguja y el émbolo se conducen de
nuevo al depósito de combustible a través de la tubería de retorno de combustible.
Figura 70. Estructura y funcionamiento de un inyector con electroválvula, (Robert Bosch GmbH)
93
9.3.2 Inyector piezoeléctrico integrado en la tubería
Para la 3ª generación del sistema Common Rail se desarrolló un nuevo tipo de inyector,
que trabaja con un actuador piezoeléctrico en lugar de una electroválvula. El actuador
piezoeléctrico es mucho más rápido que las electroválvulas empleadas hasta entonces,
pero necesita un diseño adaptado para poder aprovechar realmente las ventajas de este
sistema.
Estructura y requisitos
(Figura 71)
La estructura de este inyector se puede dividir en los siguientes grupos:
Modulo actuador
Acoplador hidráulico o multiplicador
Válvula de control o servoválvula
Módulo de inyector
En la concepción del inyector ha primado el
concepto de conseguir una elevada resistencia total
en la cadena formada por el actuador, el acoplador
hidráulico y la válvula de control.
Otra característica constructiva especial es la
eliminación de las fuerzas mecánicas en la aguja del
inyector, tal y como podían generarse en los
inyectores con válvula electromagnética a través de
una varilla de presión. En conjunto, se han podido
reducir de forma eficaz las masas móviles y el
rozamiento, mejorándose además la estabilidad y la
deriva del inyector en comparación con sistemas
convencionales.
El sistema de inyección ofrece además la
posibilidad de obtener muy cortas distancias entre
los procesos de inyección y ajustar con más
precisión la cantidad y el instante de la dosificación
del combustible. Puede realizar hasta cinco
procesos de inyección por ciclo.
Mediante el estrecho acoplamiento de la servo
válvula a la aguja del inyector se obtiene una
reacción inmediata de la aguja al accionar el Figura 71. Estructura de un inyector
actuador. El tiempo de retardo entre el comienzo piezoeléctrico, (Robert Bosch GmbH)
100
eléctrico de la activación y la reacción hidráulica de la aguja del inyector es de
aproximadamente 150 microsegundos. De esta forma se pueden conseguir intervalos y
caudales de inyección más pequeños.
Gracias a su diseño, se ha reducido drásticamente la cantidad de fuga del actuador al
circuito de baja presión, con la consecuencia de un incremento del rendimiento hidráulico
del sistema.
Funcionamiento
(Figura 72)
La servoválvula controla directamente la aguja. El caudal de inyección se regula
mediante el tiempo de activación de la válvula. Estando en reposo, la servoválvula se
encuentra cerrada (posición inicial). El sector de alta presión está separado del de baja. El
inyector se mantiene cerrado mediante la presión en la cámara de control. Mediante la
activación del actuador piezoeléctrico se abre la servoválvula y se cierra el orificio de
derivación. Mediante la relación de flujo del estrangulador de salida y el estrangulador de
alimentación se reduce la presión en la cámara de control y se abre el inyector. El caudal
de control resultante fluye a través de la servoválvula al circuito de baja presión del
sistema completo.
Para iniciar el proceso de cierre se descarga el actuador y la servoválvula vuelve a dejar
libre el conducto de derivación. Mediante el estrangulador de alimentación y el
estrangulador de salida se rellena de nuevo la cámara de control en dirección de retroceso
y se incrementa la presión en la cámara de control. Tan pronto como se alcanza el nivel de
presión necesario, comienza a moverse la aguja del inyector y finaliza el proceso de
inyección.
101
10 TOBERAS DE INYECTORES
La tobera es el elemento del inyector a través del cual se inyecta el combustible a alta
presión en la cámara de combustión del motor. Es un elemento determinante en la
formación de la mezcla y la combustión y, por tanto, su efecto es fundamental en las
prestaciones del motor. Están diseñados para ser lo más efectivos posibles, en función del
tipo de cámara de combustión en el que se vayan a usar y del sistema de inyección.
El conjunto inyector/portainyector va montado en la culata del motor. El portainyector
sirve para fijar el inyector en la culata. El portainyector está comunicado con la tubería de
alimentación de alta presión y la de retorno (Figura 73).
Se distinguen dos tipos principales de inyectores según el diseño de la tobera:
Inyectores de tetón (motores de inyección indirecta)
Inyectores de orificios (motores de inyección directa)
Dentro de estos dos tipos de inyectores existen diversas variantes, previstas para los
diferentes tipos de motores.
1. Entrada de combustible
2. Tuerca de racor para tubería de
alimentación
3. Conexión para combustible de retorno
4. Arandelas de ajuste de presión
5. Canal de alimentación
6. Muelle
7. Perno de presión
8. Aguja del inyector
9. Tuerca de fijación del portainyector a
la culata del motor.
102
10.1 Toberas de inyector de tetón
(Figura 74)
Estas toberas se usan sólo en motores de inyección indirecta (con precámara o cámara
de turbulencia). En estos motores la preparación de la mezcla de combustible y aire se
efectúa principalmente mediante el efecto de la turbulencia del aire en el interior del
cilindro, asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. No son aptas para
sistemas de inyección directa ya que los picos de presión en el interior de la cámara de
combustión la abrirían. El diseño fundamental de las distintas toberas con este sistema es
el mismo, la única diferencia entre ellas está en la geometría del tetón.
Dentro del cuerpo del inyector se encuentra la aguja. Esta es presionada hacia abajo
por el muelle de forma que el tetón, que se encuentra en su punta, es presionado sobre su
asiento, sellando el conducto de salida y manteniendo así la tobera cerrada. En el
momento en el que se produce el suministro, la presión en la cámara aumenta, actuando
sobre la aguja e impulsándola hacia arriba. Cuando se alcanza la presión de apertura
(110…170 bar), la aguja sube y el tetón se separa de su asiento abriendo el orificio de
salida.
Gracias a la forma del tetón, que se va estrechando hacia la punta, se consigue que el
caudal de inyección sea variable, de forma que aumenta a medida que sube la aguja. Al
abrir el inyector, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que irá
aumentando a medida que se levanta mas la aguja (efecto estrangulador), llegando a la
máxima inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. El
inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión más suave y por
consiguiente, una marcha menos dura del motor (menor ruido de combustión), ya que el
aumento de la presión de combustión es progresivo.
Variando las dimensiones y la geometría del tetón se consiguen modificar las
características del chorro de inyección para ajustarlo a los requerimientos de cada motor.
Figura 74. Sección de una tobera de inyector de tetón, (Robert Bosch GmbH)
103
10.2 Toberas de inyector de orificios
(Figura 75)
En los sistemas de inyección directa, la presión de apertura del inyector puede estar
entre 150 y 350 bar y las presiones de inyección son mucho más altas que en los sistemas
de inyección indirecta. Por esto es necesario un diseño diferente de los inyectores.
La punta de la tobera tiene forma esférica. En su pared hay unos orificios que varían en
número y diámetro dependiendo del diseño del inyector, de las características del sistema
de inyección y de los requisitos del motor. Suelen tener múltiples orificios, aunque los hay
también de un solo orificio. En función del diseño de la cámara de combustión, el orificio
de inyección del inyector de orificio único puede estar dispuesto central o lateralmente. En
el caso de inyectores de varios orificios de inyección, estos pueden estar dispuestos
simétrica o asimétricamente.
El extremo de la aguja y su asiento tienen forma de cono. El control de la elevación de
la aguja, en los sistemas Common Rail y de inyector unitario, se realiza mediante una
electroválvula o un elemento piezoeléctrico. Su funcionamiento se detalla en los
respectivos apartados
104
11.2 Control de la inyección
110
Caudal de arranque
Servicio de marcha
Regulación de ralentí
La funcion de regulación del ralentí (LLR) es ajustar un régimen teórico definido del
ralentí cuando el acelerador no está accionado. Este régimen teórico puede variar en
función del estado de servicio del motor; así, por ejemplo, se establece normalmente un
número de revoluciones al ralentí mayor cuando el motor está frío que cuando está
caliente. El ralentí debe ser lo mas bajo posible por motivos de consumo y de emisiones.
111
Regulación de la suavidad de marcha
Corrección de altura
A medida que aumenta la altitud, desciende la presión atmosférica. Por este motivo
también disminuye el llenado del cilindro con aire de combustión. Si se inyectara el mismo
caudal que con la presión atmosférica alta, se produciría una expulsión de humos excesiva
a causa de la carencia de aire.
El sensor de presión del entorno registra la presión atmosférica. Con ello es posible
reducir el caudal de inyección cuando se está a mayor altitud. La presión atmosférica
también influye en la regulación de la presión de sobrealimentación y la limitación del par
motor.
Desconexión de cilindros
Si se desea un par motor reducido a altos regímenes de giro del motor, se tiene que
inyectar muy poco combustible. Otra posibilidad es desconectar cilindros. Para esto se
desconectan la mitad de los inyectores y los restantes inyectan un caudal de combustible
mayor. Este caudal puede dosificarse con una precisión más alta.
112
Parada del motor
113
CONCLUSIONES
Finalmente el autor sugiere como continuación de este trabajo, otro de las mismas
características que analice los sistemas de tratamiento y control de emisiones gaseosas.
114
ABREVIATURAS
115
BIBLIOGRAFÍA
“Sistemas de inyección Diesel por acumulador Common Rail”. Robert Bosch GmbH, 2005.
117