MEC 3337 “A” – MÁQUINAS TERMICAS II INFORME DE LABORATORIO No.

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LABORATORIO DE MÁQUINAS TERMICAS DIAGRAMA DE DISTRIBUCION VALVULAR

Fig. 1.16. Culatas en cuña

1.3.2.2.4. DISTRIBUCIÓN DESMODROMICA
Fue usada por Ducati en algunas motocicletas. El sistema se identifica porque las válvulas no se
cierran por muelles, sino se cierran usando levas que también actúan sobre la apertura de las
válvulas. Lógicamente, con ésta disposición se evitan pérdidas ocasionadas por el accionamiento
de los muelles, pero fundamentalmente se evita el cruce de válvulas en caso de superar el
régimen máximo de giro del motor. Las levas, en este caso con un perfil muy acusado, permiten
una rapidísima apertura y cierre de válvulas.

Fig. 1.17. Distribución desmodrómica.

1.3.3. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA DE CUATRO TIEMPOS

Se denomina motor de cuatro tiempos el que precisa cuatro carreras del pistón o émbolo (dos
vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico. Estos cuatro tiempos son:

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1) Primer tiempo o admisión: en esta fase el descenso del pisotón aspira la mezcla aire
combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por
compresión. La válvula de admisión permanece abierta, mientras que la de escape está cerrada.
2) Segundo tiempo o compresión: Al llegar al final de carrera inferior, la válvula de admisión
se cierra, comprimiéndose el gas contenido en la cámara de fotos por el ascenso del pisotón.
3) Tercer tiempo o explosión: Al llegar al final de carrera superior la explosión ha alcanzado la
presión máxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la bujía provocando
la inflamación de la mezcla, mientras que en los motores diésel, se inyecta el combustible que
se autoinflama por la presión y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos,
una vez iniciada la combustión, esta progresa rápidamente incrementando la temperatura en el
interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistón. Esta es la única fase en la
que se obtiene trabajo.
4) Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistón empuja, en su movimiento ascendente, los
productos de la combustión a través del escape que permanece abierto. Al llegar al final de
carrera superior, se cierra la válvula de escape y se abre la de admisión, reiniciándose el ciclo.

Fig. 1.18. Esquema del ciclo de cuatro tiempos

1.3.4 MOTORES DIESEL
Se llama motor diesel a todo motor de combustión interna en el cual el combustible se inyecta
cuando la compresión está a punto de terminarse, y en el cual el combustible entra en ignición
debido al calor producido por la compresión del aire comburente.

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Fig. 1.19. Esquema de un motor diesel

1.3.5. DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN TEÓRICO

Para el caso de un motor de 4 tiempos, el diagrama de distribución teórico es el que se
muestra en la siguiente gráfica:

Fig. 1.20. Diagrama de distribución valvular teórico

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Fig. 1.21. Ciclo Teórico.

En el ciclo teórico, al iniciar la admisión el pistón se encuentra en el Punto Muerto Superior (PMS),
en ese instante 0°, se abre la válvula de admisión (AA). Una vez que termina este proceso cuando
el pistón se halla en el Punto Muerto Inferior (PMI), el cigüeñal ha rotado 180°, es en este preciso
momento donde se cierra la válvula de admisión (CA) y se inicia el proceso de compresión, hasta
que el cigüeñal ha rotado 360°, en este instante el pistón se halla en el PMS. Luego se inicia el
proceso de expansión, donde el cigüeñal rota hasta los 540°, es decir hasta encontrarse en el
PMI, es aquí donde se inicia el proceso de escape con la consecuente apertura de la válvula de
escape (AE), que permanece durante este proceso hasta que el pistón se vuelve a encontrar en
el PMS y nuevamente se inicia el ciclo de admisión.
1.3.6. DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN REAL
El comportamiento de un motor durante sus fases o tiempo de trabajo real no se produce con la
exactitud del ciclo ideal. Hay factores que influyen en que le trabajo desarrollado por el ciclo sea
menor: La mezcla no entra en el cilindro de forma instantánea, el llenado no es perfecto a la
presión atmosférica, hay pérdidas de calor y no se consiguen las presiones teóricas expuestas
(son ligeramente inferiores). Por tanto, la superficie útil del diagrama indicador en el ciclo real es
inferior a la del ciclo teórico.
Los tiempos de apertura y cierre de las válvulas no pueden ser instantáneos, ya que ello obligaría
a tener aceleraciones infinitas en las partes móviles de la distribución provocando la rotura de
las piezas. Ello conlleva a que los elementos de distribución tengan que tomarse un cierto tiempo
desde que empiezan a abrir las válvulas hasta que consiguen su total apertura.

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Debido a ello, el diagrama de distribución teórico tiene variaciones, ya que para conseguir una
apertura de válvulas plena en el inicio de la carrera, hay que comenzar a abrir un poco antes.
La explosión no es instantánea, tarda un cierto tiempo en producirse, muy pequeño, pero las
grandes velocidades que adquiere el pistón en su movimiento, obligan a modificar el momento
en que se produce la chispa de encendido.
En la práctica, para conseguir un mejor llenado del cilindro se puede aprovechar la energía
cinética de los gases. Esto implica un aumento del rendimiento volumétrico del motor, y por lo
tanto un aumento de potencia. Para conseguirlo, se adelantan y retrasan la apertura y el cierre
de las válvulas adecuadamente consiguiendo los siguientes efectos:

Fig. 1.22. Diagrama de distribución real

Fig. 1.23. Ciclo indicado real

En la fig 1.5. se muestran los puntos que se explican a continuación:
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Adelanto de la apertura de la admisión (AAA)

En la carrera de escape antes de llegar al punto muerto superior, se abre la válvula de admisión
para conseguir una apertura total al legar al PMS, y disminuir así las pérdidas de presión de
remanso a través de la válvula. Se crea una depresión tal que al abrir la válvula se acelera la
entrada de gases.

Fig. 1.24. Adelanto de la apertura de la admisión (AAA) y retraso al cierre de la admisión (RCA)
Retraso del cierre de la admisión (RCA)
Los gases frescos, al final de la carrera de admisión, tienen una energía cinética que se puede
utilizar para introducir más masa de aire al cilindro una vez que el pistón ha llegado al punto
muerto inferior (PMI). Esto se consigue retrasando el cierre de la válvula de admisión un cierto
ángulo. También se puede decir que la inercia adquirida por los gases hace que sigan entrando
al cilindro aún cuando el pistón sube en la fase de compresión.
Avance a la apertura del escape (AAE)
Durante la expansión, los gases a alta presión empujan el émbolo hacia el PMI, transformando
así parte de su energía en energía mecánica. Antes de llegar al punto muerto inferior (PMI) se
comienza a abrir la válvula de escape con lo que los gases, al estar a mayor presión que la
atmosférica salen hacia el exterior, de manera que al iniciarse la carrera de escape, la presión
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