2018

SISTEMA DE INYECCION DIESEL

E.A.P INGENIERÍA MECÁNICA

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA

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 UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA

EAP: INGERNIERIA MECANICA

TEMA: SISTEMAS DE INYECCION DIESEL

PROFESOR:

CURSO:

INTEGRANTES:

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RESUMEN
El trabajo fin de grado que se ha desarrollado se enmarca en una de las materias que
siempre ha estado vinculadas al Ingeniero mecanico desde los inicios de esta rama de la
ingeniería. Esta materia, los motores de combustión interna alternativos, ha sido objeto de
estudio desde la especialidad mecánica y la especialidad energética aunque, actualmente,
los alumnos de Ingeniería mecanica (especialidad Energética) reciban una formación
mayor que los otros en torno a dichos motores.
Por tanto, este trabajo fin de grado pretende contribuir a ampliar la formación del
autor en esta materia, contemplando aspectos que no pueden ser tratados con la
profundidad que aquí se hace durante las clases regladas de la asignatura
correspondiente. Asimismo, se integran aspectos mecánicos que son inseparables del
tema sobre el que versa el trabajo.
En este sentido, en este trabajo fin de grado se analizan los sistemas de formación de
mezcla de los motores diesel, denominados comúnmente “sistemas de inyección de
combustible”. Estos sistemas están íntimamente ligados al proceso de combustión ya que
el desarrollo de la combustión en estos motores depende fuertemente de los parámetros
fundamentales que caracterizan la inyección del combustible. Es necesario tener presente
que en los motores diesel se quema una mezcla heterogénea que comienza a formarse
dentro del cilindro desde el momento que penetra la primera gota de combustible pero
que, una vez producido el autoencendido y el período de rápida combustión, coexiste,
generalmente durante un tiempo, la formación de la mezcla con la propia combustión y
por tanto la velocidad con la que ésta progresa está condicionada por aquélla.
En el trabajo desarrollado en esta memoria se comienza analizando los principios
básicos de la inyección de combustible, los elementos esenciales que constituyen los
sistemas de inyección de combustible y sus tipologías. Posteriormente se analizan cada
uno de los sistemas de inyección partiendo de los de bomba en línea más tradicionales
hasta los actuales más sofisticados y precisos como el “common rail” que permiten
alcanzar el nivel de prestaciones (potencia/litro, consumo específico, emisiones gaseosas
contaminantes, nivel de ruido, etc.) que el mercado y/o la legislación actual, cada vez más
restrictiva, requiere. Este análisis se hace bajo una misma estructura: aplicaciones,
principio de funcionamiento y sistemas de control.
Finalmente se incluye un apartado a modo de conclusiones y aspectos que a juicio del
autor podrían ser motivo de un trabajo fin de grado que completase el aquí realizado y
otro con el listado de referencias bibliográficas consultadas.

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 ÍNDICE
Resumen 2
Índice 3
1 Introducción 5
1.1 Planteamiento y objetivos del trabajo 5
1.2 Bosquejo histórico del motor Diesel 6
1.3 El motor diesel 7

2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA A INVESTIGAR 8

2.1 Descripción del problema de la investigación 8
2.2 Objetivos 8
2.2.1 General 8
2.2.2 Especificos 8
3 Sistemas con bomba de inyección en línea 10
3.1 Aplicaciones de las bombas de inyección en línea 10
3.2 Circuito de combustible 11
3.3 Bombas de alimentación 12
3.3.1 Bomba de alimentación de simple efecto 13
3.3.2 Bomba de alimentación de doble efecto 13
3.4 Constitución 14
3.4.1 Elemento de bombeo 16
3.5 Funcionamiento de la bomba de inyección en línea tipo estándar PE 18
3.5.1 Funcionamiento de la regulación del caudal de combustible 19
3.5.2 Formas de las levas 21
3.6 Válvulas de descarga 22
3.6.1 Estrangulador de retroceso 23
3.7 Regulador de velocidad 24
3.7.1 Regulador de maxima velocidad 24
3.7.2 Regulador de minima y máxima velocidad 25
3.7.3 Regulador de todas las velocidades 26
3.8 Variador de avance 26
3.8.1 Principio de funcionamiento 30
3.8.2 Variador de avance de excéntrica 30
3.9 Lubricación de la bomba 32
3.10 Puesta a punto de la bomba en el motor 33
Conclusiones 32
Bibliografía 33

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1 INTRODUCCIÓN
1.1 Planteamiento y objetivos del trabajo

En el ámbito de los sistemas de producción de potencia los motores de combustión

interna alternativos encuentran su aplicación en:
- la generación de energía eléctrica (motores que accionan generadores
eléctricos desde potencias de menos de 1 kW hasta potencias de más de 80 MW),
- los sistemas propulsivos (automoción, vehículos agrícolas y de obras públicas,
marítima, ferroviaria, aérea),
- otras aplicaciones (motobombas, motosierras, otras herramientas
motorizadas, etc.).

A partir de los años cincuenta del pasado siglo comienza en el estado de California la
preocupación por las emisiones gaseosas de los motores de combustión interna
alternativos de automoción y aparecen las primeras normativas para su regulación en
dicho estado. Posteriormente, estas normativas se extienden al resto de EEUU y otros
países como Japón y más tarde a Europa. Las sucesivas crisis del petróleo de 1973 y la de
1979 y la preocupación asociada por el posible agotamiento del petróleo, así como por la
contaminación atmosférica conduce el desarrollo de los motores, no ya sólo en el campo
de la automoción si no también en otros campos, por el camino de la mejora integral de
todas sus prestaciones no sólo de la potencia específica (kW/l), como había sido hasta
entonces, si no también del consumo específico y de las emisiones gaseosas y sonoras. Así,
la normativa que regula estos parámetros ha ido haciéndose cada vez más restrictiva y ha
supuesto un gran reto para la industria del motor ya que la reducción conjunta de estos
parámetros (consumo y emisiones gaseosas y sonoras) y aumento de la potencia
específica es un objetivo difícil de conjugar.
En esta hoja de ruta, la dieselización de la potencia instalada con motores alternativos a
nivel mundial ha crecido sobremanera en las últimas décadas del pasado siglo y en lo que
va de éste.
Esta dieselización, en el contexto expresado anteriormente, ha supuesto un acicate
notabilísimo en el desarrollo y mejora del diseño de estos motores en todas sus
aplicaciones.
Como es sabido, a causa del principio de funcionamiento de los motores diesel, el
proceso de combustión y por ende el sistema de formación de mezcla, del que depende
fuertemente aquél, es de vital importancia.

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1.2 Bosquejo histórico del motor Diesel

El motor de encendido por compresión nace el 27 de febrero de 1892 cuando el

ingeniero alemán Rudolf Diesel, a quien debe su nombre este motor, presenta en Berlín su
patente.
Diesel llevaba años trabajando en su proyecto de un motor más eficiente que el
utilizado hasta la época, la maquina de vapor, cuyo rendimiento energético era
aproximadamente del 10%. Su idea era crear un motor basado en el ciclo isotérmico que,
de acuerdo a la teoría del físico francés Sadi Carnot, podría operar con una eficencia en
torno al 90%.
Así, Diesel desarrollo su motor inicialmete en papel, basado en el modelo de Carnot.
Este nuevo motor sería comparativamente más pequeño y potente. Diesel estaba
convencido de la potencia y funcionalidad de su motor.
El 23 de febrero de 1893, Diesel recibe el documento oficil de su patente “Nuevo motor
térmico racional”. Unos meses mas tarde alcanza un convenio con el fabricante de
motores MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg). Su proyecto requería alcanzar una
presión máxxima de compresión de 250 bar, pero por razones mecánicas tuvo que
reducirse a 30 bar, lo que naturalmente tendría un efecto perjudicial en la combustión. Su
primera idea era utilizar carbón pulverizado como combustible. Ese mismo año comienzan
la construcción del motor, finalmente utilizando como combustible el queroseno.
En 1897, con su tercer modelo ensayado, consiguieron demostrar la alta eficiencia de
este motor, un 26.2%. En este modelo el combustible se intruducía en el cilindro mezclado
con aire mediante un compresor.
A finales del siglo XIX, el motor de Diesel ya se utilizaba en la industria y en algunas
locomotoras. En 1903 se contruyó el primer barco movido por un motor diesel. Sin
embargo, este motor aún no se podía utilizar en vehículos por ser demasiado grande,
pesado y ruidoso, debido principalmente a la compleja instalación que requería el sistema
utilizado para inyectar el combustible.
En 1922, el técnico alemán Robert Bosh decidió desarrollar su propio sistema de
inyección para motores Diesel. En 1925 consiguió culminal su proyecto con la bomba de
inyección en línea y en 1927 comenzó la fabricación en serie de ésta.
La bomba inyectora diseñada por Bosch permitió el uso por primera vez del motor
diesel en vehículos. El primero fue un camión fabricado por MAN. Este llevaba un sistema
de inyección directa al cilindro, lo que provocaba que el motor tuviera una mala
combustión con excesivas vibraciones y ruidos.
No fue hasta 1936 cuando se fabricó por primera vez un coche propulsado por un
motor diesel, el Mercedes-Benz 260D. Conseguía dar una potencia de 33 kW (45 CV) con
un consumo de 9.5 l/100km. Este motor tenía como novedad la inyección en una cámara
de precombustión. Con esto se consiguió mejorar la combustión y reducir el ruido del
motor, haciendo factible su uso en la automoción.
La bomba de inyección en línea fue el sistema de inyección utilizado en los motores
diesel durante muchos años. A medida que se desarrollaba el campo de la aotomoción se
hacía cada vez mas preciso desarrollar un sistema de inyección más avanzado, pues la
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bomba en línea no conseguía dar al motor la aceleración y respuesta suficientes para
poder competir contra los motores de gasolina de la época. Así en 1962 Bosch creó un
nuevo prototipo de bomba inyectora que conseguía satisfacer estos requisitos, la bomba
rotativa.
El desarrollo de las bombas rotativas, debido principalmente a la incorporación de la
electrónica y el aumento de la presión de inyección, hizo que los automóviles con motor
Diesel fueran ganando cada vez mas peso en el mercado.
El desarrollo de los sistemas de inyección ya no solo estaba impulsado por mejorar el
rendimiento del motor. También debía hacer frente a las resticciones sobre emisiones
contaminantes, cada vez más exigentes.
En la actualidad existen sistemas que son capaces de controlar la inyección de forma
totalmente electrónica, con presiones de inyección muy elevadas. Solo así se consigue
cumplir la legislación vigente sobre emisiones.
Con el desarrollo de los sistemas de inyección y la incorporación del uso del
turbocompresor, los automóvles con motor Diesel han conseguido prácticamente igualar
en prestaciones a los de gasolina. Por esto y su mayor eficiencia, el Diesel esta cada vez
más extendido y en los últimos años ha llegado a superar en ventas a los automóviles con
motor de gasolina.

1.3 El motor diesel

El motor diesel es un motor de combustión interna alternativo de encendido por

compresión. La combustión de la mezcla se inicia por el autoencendido del combustible
que tras ser inyectado en la cámara de combustión al final de la fase de compresión se ha
evaporado y mezclado con el aire.
Los motores Diesel son los motores de combustión interna alternativos más eficientes,
pudiendo sobrepasar un rendimiento del 50% en el caso de los grandes motores lentos.
El menor consumo de combustible tiene como resultado un menor nivel de
contaminación, esto destaca la importancia del motor diesel.
Pueden ser diseñados para trabajar con un ciclo de 2 o de 4 tiempos dependiendo de
su aplicación. En la automoción casi siempre se usa el de 4 tiempos; las principales
aplicaciones del de 2 tiempos son en el campo naval y el ferroviario, y en los motores
estacionarios para la generación de energía eléctrica. El mayor motor de combustión
interna alternativo existente es un motor diesel de 2 tiempos sobrealimentado de 14
cilindros con una potencia que supera los 80 MW y un rendimiento superior al 50%.

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2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA A INVESTIGAR

2.1 Descripción del problema de la investigación:

El rendimiento fiable y económico de los motores Diésel requiere sistemas de inyección que funcionen

con elevada precisión. Con estos sistemas, se inyecta en los cilindros del motor a la presión necesaria y en

el momento adecuado el caudal de combustible requerido para que alcance una determinada potencia.

Para esa finalidad, se utilizan diferentes sistemas de inyección, según sus aplicaciones y necesidades.

Debido a esto, se hace énfasis en los sistemas más usados por la población, de lo cual surge la pregunta:

¿Cuál es el sistema de inyección Diésel que predomina en el mercado?

2.2 Objetivos:
2.2.1 General
-Mostrar el sistema de inyección Diésel más comercial

2.2.1 Especificos
-Explicar en que se basa el sistema de inyección Diésel

-Presentar el sistema de inyección Diésel en línea

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 3 SISTEMAS CON BOMBA DE INYECCIÓN EN
LÍNEA
Como ya se había mencionado, este tipo de bomba fue diseñada por Robert Bosch a
principios del siglo XX; desde entonces la compañía Robert Bosch GmbH, fundada por él
mismo, ha sido el principal fabricante de este tipo de bombas.
Ha sido la más utilizada y lo sigue siendo en vehículos pesados; en turismos lo fue
hasta la década de los 60 cuando se vio sustituida por las bombas rotativas, más pequeñas
y aptas para motores rápidos.
Este tipo de bombas son de constitución muy robusta y de una fiabilidad mecánica
contrastada. Sus inconvenientes son su tamaño, peso y que están limitadas a un número
de revoluciones, lo que las hacen aptas para vehículos pesados pero no para turismos.
Los principales elementos que la componen son:
 Elementos de bombeo colocados en línea, uno por cada cilindro del motor.
 Un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumático o hidráulico.
 Un variador de avance automático de inyección acoplado al sistema de arrastre de
 la bomba.
 Válvulas de descargaAdemás, suele llevar acoplada la bomba de alimentación.

1. Carcasa de la bomba
2. Regulador de velocidad mecánico
3. Bomba de suministro
4. Dispositivo de avance
5. LDA
6. Válvulas de descarga

Figura 17. Bomba de inyección en línea PE, (Robert Bosch GmbH)

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 Sistemas con bomba de inyección en línea

3.1 Aplicaciones de las bombas de inyección en línea

Las bombas de inyección en línea se utilizan en motores con potencias que van desde
10 hasta 200 kW/cilindro; esto es posible gracias a la extensa gama de modelos que existe
de estas bombas.
Actualmente se utilizan sobre todo en motores diesel instalados en camiones,
autobuses, tractores y otra maquinaria de uso agrícola y de construcción. Otros campos
de aplicación son los motores navales y los estacionarios, desde grandes motores
industriales hasta los más pequeños utilizados en grupos electrógenos.

Existen bombas de distintos tamaños que se adaptan a la potencia del motor que van
alimentar. Los tipos de bombas se reúnen en series cuyos rendimientos se solapan en los
máximos y mínimos. Dentro de las bombas de inyección en línea PE existen dos
construcciones distintas. Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro las
"MW" y "P".
A continuación se muestra una clasificación de las bombas de inyección más comunes
usadas en vehículos, con los valores máximos de presión de inyección y potencia por
cilindro de cada tipo:

Clasificación de la bombas de inyección en linea PE

Características: Tipos:
M A MW P3000 P7100
Presión de inyección 550 750 1100 950 1300
(bar)

Turismos y Camiones ligeros y medianos, tractores, Camiones de gran

Aplicación vehículos de tonelaje, motores
motores industriales
transporte industriales

Potencia por cilindro

20 27 36 60 160
(kW/cilindro)

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 Sistemas con bomba de inyección en línea

3.2 Circuito de combustible

La bomba de inyección se acompaña de un circuito de alimentación que le suministra

combustible (Ver cápitulo 3, apartado 3.2). A través de él la bomba de alimentación aspira
el combustible del depósito y lo bombea hacia la bomba de inyección a una presión
conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible tiene salida a
través de la válvula de descarga situada en la bomba de inyección, retornando al depósito.
Esta válvula de descarga controla la presión del combustible en el circuito.
En vehículos donde la distancia y la altura del depósito con respecto a la bomba de
inyección estén muy alejados, se instala una bomba de alimentación, normalmente ésta se
encuentra acoplada a la bomba de inyección. Según las condiciones de funcionamiento del
motor y de sus características constructivas, se requieren distintos sistemas de
alimentación de la bomba de inyección (Figura 18).
Si el filtro de combustible está en las proximidades inmediatas del motor, pueden
formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta
necesario "barrer" la cámara de admisión de la bomba de inyección. El combustible
sobrante vuelve al depósito de combustible a través de la válvula de descarga y de la
tubería de retorno.
En algunos casos, especialmente cuando se prevé que en el entorno de operación del
motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de
alimentación como el representado en la figura 18 (derecha). En este circuito el filtro de
combustible lleva también instalada una válvula de descarga a través de la cual una parte
del combustible retorna al depósito durante el funcionamiento, arrastrando eventuales
burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cámara de admisión de
la bomba de inyección son evacuadas por el combustible a través de la tubería de retorno.
El barrido continuo de la cámara de admisión refrigera la bomba de inyección e impide
que se formen burbujas de gas.

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 Sistemas con bomba de inyección en línea

Figura 18. Esquemas de un sistema de inyección con bomba en línea

3.3 Bombas de alimentación

(Figura 19)
El combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección con
una presión de aproximadamente 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de
admisión. Esta presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible
instalado por encima de la bomba de inyección (alimentación por gravedad), o bien
recurriendo a una bomba de alimentación. Este es el caso de la mayoría de los vehículos,
donde el depósito de combustible se instala por debajo y alejado de la bomba de
inyección. La bomba de alimentación se encarga de aspirar combustible del depósito y
suministrarlo a presión a la cámara de admisión de la bomba de inyección a través de un
filtro de combustible.
La bomba de alimentación es generalmente una bomba mecánica de émbolo fijada a la
bomba de inyección y accionada por el árbol de levas de esta. Además la bomba puede
venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de
admisión del sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones
de mantenimiento.
Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de la
bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.

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 Sistemas con bomba de inyección en línea

Figura 19. Estructura interna de una bomba de alimentación, (Robert Bosch GmbH)

3.3.1 Bomba de alimentación de simple efecto

(Figura 20)
Esta bomba está constituida por dos cámaras separadas por un émbolo móvil. El
émbolo es empujado por una leva excéntrica a través del impulsor de rodillo y un perno
de presión. Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la cámara de
presión a través de la válvula de retención instalada en el lado de alimentación. Durante la
carrera de admisión y alimentación, el combustible es impulsado desde la cámara de
presión hacia la bomba de inyección por el émbolo que retrocede por efecto de la fuerza
del muelle. Al mismo tiempo, la bomba de alimentación aspira también combustible
desde el depósito a través de la válvula de retención del lado de admisión, haciéndolo
pasar por un pre-purificador.
Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la fuerza
del muelle del émbolo deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo
completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación, pudiendo llegar a hacerse cero si
la presión sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentación protege el filtro de
combustible contra presiones excesivas.

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 Sistemas con bomba de inyección en línea

Figura 20. Esquema de funcionamiento de una bomba de alimentación de simple efecto, (Robert Bosch GmbH)

3.3.2 Bomba de alimentación de doble efecto

Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la cámara
de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple efecto, en una
cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la
admisión, hace también la alimentación. La bomba no realiza carrera intermedia. A cada
carrera de la bomba de alimentación de doble efecto, el combustible es aspirado hacia
una cámara, siendo impulsado simultáneamente desde la otra cámara hacia la bomba de
inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentación y de admisión. Al
contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentación nunca
puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubería de impulsión o en el filtro de combustible
tiene que preverse una válvula de descarga a través de la cual pueda retornar al depósito
el exceso de combustible bombeado.

3.4 Constitución
(Figura 21)
En la figura 21 se puede ver la sección de una bomba de inyección en línea en la que
aparecen todos los elementos que componen la unidad de bombeo.
Se puede ver que dispone de un cárter o cuerpo, de aleación de aluminio-silicio, que
aloja en su parte inferior o cárter inferior, al árbol de levas, que tiene tantas levas como
cilindros el motor. En el lateral del cárter inferior de bomba, se encuentra la bomba de
alimentación, que recibe movimiento del mismo árbol de levas de la bomba de inyección,
por medio de una excéntrica labrada en él.

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 Sistemas con bomba de inyección en línea

Cada una de las levas acciona un elemento llamado empujador o taqué. Este posee un
rodillo que, debido a la acción del muelle, se encuentra en contacto con la leva. El
empujador a su vez da movimiento al émbolo, que se desliza en el interior del cilindro, que
se comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras con la canalización,
por donde le llega el combustible procedente de la bomba de alimentación.
Además del movimiento de subida y bajada del pistón, éste puede girar un cierto
ángulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente, que encaja con el
manguito cilíndrico, que a su vez rodea la parte inferior del cilindro y que, en su parte
superior, lleva adosada la corona dentada, que engrana con la barra cremallera. El
movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su
giro al pistón, por medio del manguito cilíndrico y el saliente de la parte inferior del
pistón.
La parte superior del cilindro, está cerrada por la válvula de retención, que ajusta sobre
su asiento, por la acción del muelle.
Cuando el saliente de la leva acciona el empujador, este acciona el pistón, haciéndolo
subir. Tras quedar tapadas las lumbreras que comunican el cilindro con la canalización el
pistón comienza a comprimir el combustible encerrado en el cilindro hasta que se alcanza
una determinada presión en el cilindro, que provoca la apertura de la válvula, venciendo la
acción del muelle antagonista, en ese momento el combustible sale por el cilindro hacia el
inyector correspondiente.
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor baja por la acción del muelle,
haciendo bajar a su vez el émbolo, que vuelve a ocupar la posición representada en la
figura 21, permitiendo de nuevo el llenado del cilindro a través de sus aberturas laterales.
Mientras tanto, la válvula ha bajado y cerrado el paso de combustible al inyector.

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 Sistemas con bomba de inyección en línea

Figura 21. Sección de una bomba de inyección en línea, (Robert Bosch GmbH)

3.4.1 Elemento de bombeo

(Figura 22)
La bomba de inyección tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor.
Cada elemento de bombeo, está constituido por un cilindro y un pistón. Cada cilindro se
comunica con la tubería de admisión por medio de las lumbreras, y con el conducto de
salida al inyector por medio de una válvula de retención que se mantiene cerrada, por la
acción del muelle antagonista, hasta que el combustible alcanza la presión de inyección.
El pistón se ajusta en el cilindro con una precisión del orden de varias micras. Tiene una
forma peculiar que permite variar la cantidad de combustible que se inyecta; en su parte

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 Sistemas con bomba de inyección en línea

inferior el pistón tiene un rebaje circular que se comunica con la cara superior del pistón
por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical.
En la parte inferior, el pistón lleva un dedo de mando o saliente, que encaja en un
manguito cilíndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que engrana con la cremallera.
El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistón un cierto ángulo sobre su eje
vertical.
En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que
lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistón en su
parte inferior.

Figura 22. Esquema del elemento de bombeo, (Robert Bosch GmbH)

43

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 Sistemas con bomba de inyección en línea

Figura 23. Embolo de la unidad de bombeo, (Robert Bosch GmbH)

3.5 Funcionamiento de la bomba de inyección en línea tipo

estándar PE
(Figura 24)
El émbolo o pistón realiza un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El
movimiento de descenso se produce debido a la acción del muelle cuando el saliente de la
leva, en su giro, deja de actuar sobre el empujador. La subida del pistón se produce
cuando la leva actúa sobre el empujador, venciendo el empuje del muelle.
Cuando el pistón desciende crea una depresión en el interior del cilindro que permite la
entrada de combustible cuando el pistón ha destapado las lumbreras de admisión. Debido
a la presión del combustible en el conducto de alimentación, provocada por la bomba de
alimentación, el cilindro se llena completamente. Al comienzo de esta subida, las
lumbreras no están tapadas y por ello, parte del combustible es devuelto al conducto de
alimentación.
Si la ranura vertical del pistón, está situada frente a la lumbrera de admisión, el interior
del cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que, aunque suba el pistón,
no se comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyección. Esta
posición del pistón, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyección.
Si la ranura vertical no está frente a la lumbrera de admisión se produce la inyección.
Tras cerrar la lumbrera de admisión, en la subida del pistón, la presión del combustible en
el interior del cilindro va aumentando hasta que el valor de esta presión es superior a la
fuerza que ejerce el muelle de la válvula de retención. En ese momento ésta se abre
venciendo la fuerza de su muelle, con lo cual, el combustible pasa al conducto de
inyección que comunica el elemento de inyección con el inyector. El comienzo de la
inyección, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para la misma

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 Sistemas con bomba de inyección en línea

posición del pistón. Mientras el combustible no salga por el inyector, la presión en todo el
circuito irá aumentando a medida que el pistón vaya subiendo. En el momento que esta
presión es superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustibles al
cilindro del motor, comenzando en este momento la inyección.
El final de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal. Llegado el pistón
a cierta altura, ésta pone en comunicación el cilindro con el conducto de alimentación, con
lo cual, desciende bruscamente la presión en el interior del cilindro.
El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle y de la
presión existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalización una cierta
presión, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presión más
rápida y un funcionamiento mejor del inyector.

Figura 24. Fases de funcionamiento del elemento de bombeo, (Robert Bosch GmbH)

3.5.1 Funcionamiento de la regulación del caudal de combustible

(Figuras 25 y 26)
A diferencia del motor de gasolina, donde la variación de la carga se obtiene
modificando la cantidad de mezcla aire-gasolina que entra en el cilindro; en el motor
Diesel, esta variación se obtiene actuando únicamente sobre la cantidad de gasóleo
inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duración de la inyección.
La cantidad de combustible inyectado depende de la longitud de la carrera efectuada
por el pistón, desde el cierre de la lumbrera de admisión, hasta la puesta en comunicación
de ésta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal.
El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a la
lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada haciendo girar el pistón sobre
su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada

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 Sistemas con bomba de inyección en línea

sobre el casquillo cilíndrico, que a su vez mueve al pistón. La cremallera es movida por el
pedal del acelerador, o automáticamente por medio de un regulador, y da movimiento
simultáneamente a todos los elementos de inyección de la bomba.

Figura 25. Esquema regulación de elementos de bombeo, (Robert Bosch GmbH)

Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de

inyección más o menos largas que corresponden:
- Inyección nula
- Inyección parcial
- Inyección máxima

Figura 26. Posibles posiciones de la cremallera, (Robert Bosch GmbH)

En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible

que inyectamos en sus cilindros, para ello es necesario desplazar a la cremallera hasta su
posición de suministro nulo. Para esto, los motores dotados con bomba de inyección en
línea llevan un dispositivo de mando accionado, por un tirador y cable desde el tablero de
mandos del vehículo, o bien, electrónicamente.

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 Sistemas con bomba de inyección en línea

3.5.2 Formas de las levas

(Figura 27)
La leva tiene la función de accionar el émbolo. Su forma influye sobre la duración de la
inyección, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentación. Los criterios para
el diseño de la leva son la carrera y la velocidad de levantamiento (velocidad de émbolo)
con relación al ángulo de leva.
Para propiciar un rápido corte de inyección se aprovecha la zona central de la leva,
donde la velocidad de levantamiento es grande. La inyección termina antes de que dicha
velocidad de levantamiento alcance su máximo valor. Esto es necesario para que la
compresión superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor
determinado. Por esta razón, en cada proceso de inyección se respeta una distancia de
seguridad de 0,3 mm.
Para la aplicación práctica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que
las diferentes formas de las cámaras de combustión del motor y los distintos métodos de
combustión exigen condiciones de inyección individuales. Por este motivo se realiza un
ajuste especial del proceso de inyección por parte de la leva a cada tipo de motor.
Partiendo de formas de levas estándar pueden construirse levas de forma divergente, a fin
de conseguir una inyección óptima y una presión máxima.
Se utilizan formas de levas simétricas, asimétricas y con seguro contra retroceso. Estas
últimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma de
leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseño del motor y de su campo de
aplicación.

Figura 27. Formas de las levas, (Robert Bosch GmbH)

Las diferencias de presiones que se originan entre la parte superior de la válvula de

reaspiración y la parte inferior, obligan a ésta a cerrarse, ayudada al mismo tiempo por la
acción de su muelle, impidiendo así que el combustible situado en el circuito de inyección
pudiera retornar a la bomba.
Aunque la compresión del pistón cesa no ocurre lo mismo con la inyección, que

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continua un breve instante de tiempo debido a la presión restante en el circuito de

inyección. Esta presión desciende a medida que disminuye la cantidad de combustible que
hay en el circuito y que continúa entrando al cilindro. Llegado un momento determinado,
la presión es menor que la del tarado del inyector, en cuyo caso cesa la inyección de forma
violenta.
El pistón de la bomba sigue subiendo hasta el PMS pero ya sin comprimir el
combustible, que se escapa por la rampa helicoidal al circuito de combustible por las
lumbreras de admisión.

3.6 Válvulas de descarga

(Figura 28)
La válvula de descarga (también llama válvula de presión o válvula de reaspiración) se
encuentra entre la bomba de inyección y la tubería que conecta la propia bomba con el
inyector.
Su misión es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de la
bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para, por una parte,
mantener la presión en la tubería (así la siguiente inyección se realizará sin retardo
alguno) y, por otra parte, asegurar, igualmente, la caída brusca de la presión del
combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando así
cualquier mínima salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

Funcionamiento

Al final de la inyección por parte del elemento de bombeo cae la presión en el cilindro
y, por tanto, la válvula de presión desciende bajo la acción del muelle. El macho de válvula
se introduce en el porta-válvula, antes de que el cono de válvula descienda sobre su
asiento, aislando la bomba del tubo de alimentación del inyector.
El descenso final de la válvula realiza una reaspiración de un determinado volumen
dentro de la canalización; cuando ésta cierra, el émbolo de descarga aspira también un
pequeño volumen de combustible. Esto da lugar a una expansión rápida del combustible,
provocando un descenso de presión en la tubería y, en consecuencia, el cierre brusco del
inyector, cortando así la alimentación de combustible al cilindro del motor para evitar el
goteo. Este volumen de combustible está calculado para una longitud determinada de
tubería, por lo que no se debe variar la longitud de ésta en caso de reparación.
Para conseguir una adaptación deseada a los caudales de alimentación, en
determinado casos especiales, se utilizan válvulas compensadoras que presentan un
tallado adicional en el émbolo de descarga.

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Figura 28. Estructura interna de una válvula de presión, (Robert Bosch GmbH)

3.6.1 Estrangulador de retroceso

(Figura 29)
Está situado entre la válvula de presión y la tubería que alimenta al inyector. Puede
instalarse en el racor de impulsión acompañando a la válvula de presión.
Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de
alta presión fenómenos de desgaste producidos por los
cambios rápidos de presión (cavitación). Durante la
alimentación la presión del combustible es tan alta que
la placa de la válvula es comprimida contra el muelle,
con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector
sin obstáculos. Al final de la carrera útil del elemento de
bombeo, el cierre de la aguja del inyector provoca una

onda de presión en sentido contrario al de la Figura 29. Estrangulador de retroceso, (Robert

alimentación. Esto puede ser causa de cavitación. Al Bosch GmbH)
mismo tiempo, el muelle de presión empuja la placa de
válvula contra su asiento, por lo que el combustible tiene que retroceder pasando por la
sección del estrangulador, amortiguándose así la onda de presión, haciéndola
imperceptible.

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3.7 Regulador de velocidad

Los reguladores empleados para bombas de inyección en línea pueden ser de tres
tipos:
 Mecánicos (basan su funcionamiento en los efectos de la fuerza centrífuga)
 Neumáticos (de vacío)
 Electrónicos, EDC
La función principal del regulador de velocidad es limitar la velocidad máxima del motor
en vacío. Sin este sistema de control el motor en vacío se podría acelerar sin control hasta
llegar a la autodestrucción.
Dependiendo del diseño, también puede tener la misión de regular la velocidad de
ralentí y de mantener una velocidad constante al variar el par resistente del motor o
cuando éste trabaja en vacío, actuando sobre la cremallera que regula la carrera útil del
émbolo en el cilindro. Como es sabido la cantidad de combustible a inyectar en los
cilindros depende de la posición que ocupe la cremallera, ésta es accionada por el pedal
del acelerador.
Podría ocurrir, por ejemplo, que al descender por una pendiente (el par resistente del
motor decrece) el motor se revolucione; en este caso, el regulador para máxima velocidad
desplaza la cremallera, de forma que disminuya el caudal de combustible a inyectar a
medida que aumenta el número de revoluciones.
Según su misión los reguladores pueden ser:
 De máxima velocidad
 De mínima y máxima velocidad
 De todas las velocidades

3.7.1 Regulador de maxima velocidad

(Figura 30)
Los reguladores de maxima velocidad están
destinados para motores diesel que mueven
maquinaria a su velocidad nominal. El trabajo del
regulador es mantener el motor a su velocidad
máxima, no siendo necesario el control de la
velocidad de ralentí ni el control durante el arranque.
Si la velocidad del motor sube por encima de la
velocidad nominal, nvo, causa del decremento de la
carga, el regulador mueve la cremallera para reducir
el suministro (Figura 30). La máxima velocidad en Figura 30. Mapa caracteristico de un regulador
vacio, nno, se alcanza cuando el motor se descarga de máxima velocidad, (Robert Bosch GmbH)

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completamente. La diferencia entre nvo y nno esta determinada por la respuesta

proporcional del regurador.

3.7.2 Regulador de minima y máxima velocidad

(Figura 31)
Los motores Diesel utilizados en vehículos no requieren el control de la velocidad en el
rango entre el ralentí y la máxima velocidad. Dentro de este rango, la cremallera de
control de la bomba inyectora es accionada directaente por el pedal del acelerador bajo el
control del conductor. Este regulador únicamente se encarga de evitar que el motor se
pueda parar estando en ralentí, y también de limitar la velocidad máxima del motor.
El regulador para velocidad mínima del motor actúa cuando, estando la cremallera en
posición de mínimo consumo, la carga o par resistente en el motor aumenta (por ejemplo
al conectarse el compresor del aire acondicionado), con lo cual, al decrecer el número de
revoluciones, el motor podría calarse. En estas condiciones, el regulador desplaza a la
cremallera para aumentar el suministro de combustible de forma que evita que el motor
se pare. También se encarga aumentar el suministro durante el arranque en frío.

Figura 31. Mapa caracteristico de un regulador de mínima y máaxima velocidad con control de par,
(Robert Bosch GmbH)

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3.7.3 Regulador de todas las velocidades

(Figura 32)

Los reguladores de todas las velocidades actúan cuando se produce cualquier variación
del régimen motor que no sea la deseada por el conductor. Se utilizan principalmente en
motores industriales y de maquinaria agrícola, pues en ellos interesa mantener un
régimen del motor constante, cualquiera que sean las resistencias opuestas al motor
(pendientes a superar, dureza mayor del terreno, etc.). En ellos, el conductor selecciona el
régimen más apropiado para realizar el trabajo y el regulador actúa manteniendo ese
régimen, en todos los momentos en que pueda producirse variación debido a las
diferentes condiciones de trabajo por las que atraviesa el motor.

Figura 32. Mapa característico de un regulador de todas las velocidades, (Robert Bosch GmbH)

3.8 Variador de avance

Cuando se inyecta el combustible, éste necesita un cierto tiempo para evaporarse,

mezclarse con el aire y que se produzca la inflamación de la mezcla. A este tiempo se le
llama retraso al encendido y depende de varios factores: tendencia del combustible a
inflamarse, relación de compresión del motor, temperatura del aire de admisión, grado de
pulverización del combustible, proceso de formación de la mezcla, etc.

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 Sistemas con bomba de inyección en línea

El retraso al encendido comienza a tener más importancia a medida que aumenta el

régimen de giro del motor, ya que la carrera completa se realiza en menor tiempo y, por
tanto, la inflamación del combustible ocurre con más retraso respecto a la posición del
pistón. El hecho de que la inflamación del combustible se produzca con retraso genera
algunos problemas como: un funcionamiento más ruidoso del motor, mayor consumo,
generación de NOx y de humos de escape debido a que parte del combustible no se
quema correctamente, pérdida de potencia del motor, etc.
Para evitar estos problemas, la bomba inyectora debe disponer de un elemento que
actué sobre el árbol de levas de la misma y así poder sincronizar el principio de inyección
en los elementos de bombeo por medio del giro en el árbol de levas un cierto ángulo que
puede variar hasta 8º. Este elemento es el variador de avance, que se encarga de
adelantar el momento de la inyección a medida que aumenta el régimen de giro del
motor.

Figura 33. Elementos de un variador de avance, (Robert Bosch GmbH)

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3.8.1 Principio de funcionamiento

(Figura 34)
El regulador está formado por un plato acoplado al árbol de levas de la bomba por
medio del manguito roscado (plato de acoplamiento). En este plato y sobre los pernos van
situados los contrapesos o masas centrifugas en cuyos rebajes de forma circular se acopla
la brida de mando, formada por los salientes de acoplamiento en los contrapesos y las
garras de arrastre, a través de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor.
La posición y regulación de los salientes, con respecto a las masas centrífugas, se realiza
por medio de unos muelles y unas arandelas de reglaje, que unen los salientes con los
pernos del plato de acoplamiento, alojándose en los huecos del saliente. El conjunto va
cerrado por medio de la cápsula soporte y la tapa.
Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos, por efecto de la fuerza
centrífuga, tienden a desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes de la brida
de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles y disminuyendo, por tanto, el
ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede adelantarse ni
retrasarse por estar unida a la transmisión del motor, son los pernos los que se desplazan
en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el
árbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de las levas del mismo.
De esta forma, la fuerza centrífuga de los contrapesos actúa en contra de la forma de
los muelles, pero en el sentido de rotación de los pernos de la brida de acoplamiento, de
modo que esta brida (y por tanto el árbol de levas) se adelanta a la brida de mando en
proporción al número de revoluciones del motor. Con ello se adelanta el comienzo de la
inyección en la bomba.
El ángulo de avance a la inyección varía entre un máximo y un mínimo según el
desplazamiento de los contrapesos, limitado por medio del rebaje o guía circular de los
mismos, de forma que el desplazamiento de las masas es relativamente grande para un
pequeño valor de fuerza centrífuga y se reduce a medida que la fuerza centrífuga
aumenta; es decir, que el desplazamiento es mayor para un número de revoluciones bajo
y se reduce a medida que el número de revoluciones aumenta.
De esta forma se obtiene la fuerza suficiente para la variación angular, incluso con
reducido número de revoluciones. Cuando existe una gran fuerza centrífuga, para la
variación angular basta un recorrido más pequeño de las masas, ya que la fuerza
centrífuga aumenta con el cuadrado de la velocidad.
El reglaje o variación del ángulo de avance se efectúa poniendo o quitando arandelas
entre el muelle y su asiento del saliente, con lo cual se consigue dar mayor o menor
presión al muelle y, por tanto, favorecer o no la acción de los contrapesos sobre el
mecanismo de arrastre.

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Figura 34. Principio de funcionamiento de un regulador de avance, (Robert Bosch GmbH)

Figura 35. Funcionamiento de un variador de avance, (Robert Bosch GmbH)

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3.8.2 Variador de avance de excéntrica

Este tipo de regulador puede estar contenido en una estructura abierta o cerrada.
Normalmente va montado sobre el árbol de levas de la bomba de inyección, pero también
es posible su instalación sobre un eje intermedio. Para su lubricación el variador de avance
cerrado va provisto de una carga de aceite suficiente para engrasarlo durante toda su vida
útil. El variador de avance abierto se lubrica directamente por conexión al circuito del
aceite lubricante del motor.

Constitución
(Figura 36)
El cuerpo del variador de avance de excéntrica de tipo abierto está unido a una rueda
dentada mediante una rosca. Dentro del cuerpo van alojados, de forma que puedan girar,
el disco de reglaje con el buje así como las excéntricas de ajuste y de compensación. Estas
dos excéntricas son conducidas por un bulón fijado firmemente en el cuerpo. Los bulones
de los contrapesos se insertan en el orificio de la excéntrica de ajuste. En los contrapesos
van dispuestos por parejas los muelles de presión, que también son guiados por un bulón.
Los contrapesos están asegurados contra un posible desplazamiento axial.

Figura 36. Estructura interna de un variador de avance de excentrica, (Robert

Bosch GmbH)

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Funcionamiento
(Figura 37)
El variador de avance abierto es accionado a través de rueda dentada, accionada
directamente por la cadena o correa de distribución. La unión entre el accionamiento y el
buje queda establecida por parejas de excéntricas acopladas entre sí. Las excéntricas se
encuentran en los orificios del disco de reglaje y son conducidas por los bulones del
cuerpo. A través de estos bulones se transmite al buje el movimiento impulsor del cuerpo.
Cuando el motor está parado, los muelles de presión mantienen los contrapesos en la
posición inicial. Al funcionar el motor, es decir, al incrementarse el número de
revoluciones, aumenta la fuerza centrífuga. Los contrapesos se desplazan hacia el exterior
provocando así un giro de las excéntricas. A causa de este movimiento giratorio, el buje
cambia de posición respecto al cuerpo, con lo que se modifica el momento de inyección.
Con el variador de avance de excéntricas es posible un ángulo de hasta 30º respecto al
cigüeñal del motor.

Figura 37. Funcionamiento un variador de avance de excentricas, (Robert Bosch GmbH)

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 Sistemas con bomba de inyección en línea

3.9 Lubricación de la bomba

En la mayoría de los casos estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante
del motor. Se lubrica tanto la parte de la bomba donde están los elementos de bombeo
como el regulador centrífugo de velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba de
inyección está exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la
bomba de inyección y al regulador a través de una tubería, por un orificio de entrada. En
caso de fijación de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a
través de una tubería de retorno, mientras que en caso de fijación mediante brida frontal
lo hace a través del alojamiento del árbol de levas o de orificios especiales (Figura 38).
En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del motor el aceite
lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyección o cuando el motor se
somete a una revisión general. La bomba se llena de aceite lubricante a través del
capuchón de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapón.
El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del
motor previstos por el fabricante de este último. El aceite sobrante (por entrada de
combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta tendrá que rellenarse.
Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente
una varilla para controlar el nivel del aceite.

Figura 38. Lubricación de la bomba de inyección, (Robert Bosch GmbH)

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 Sistemas con bomba de inyección en línea

3.10 Puesta a punto de la bomba en el motor

(Figura 39)
Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyección que
se encuentran en el motor y en la bomba de inyección. Normalmente se toma como base
la carrera de compresión del cilindro nº 1 del motor, pero por razones específicas de los
motores pueden aplicarse también otras posibilidades. Por esta razón deben tenerse en
cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor.
En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentación se encuentra
generalmente en el volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el
amortiguador de vibraciones (damper). En la bomba de inyección, el comienzo de la
alimentación para el cilindro de bomba nº 1 tiene lugar cuando la marca practicada en la
mitad no móvil del acoplamiento o bien en el variador de avance coincide con la raya
marcada en el cuerpo de la bomba. En las bombas abridadas, las marcas están en la rueda
dentada del accionamiento y en el piñón insertable.
La posición, la disposición y la designación de los cilindros del motor son indicadas por
el fabricante de éste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro de bomba nº
1 es el más próximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyección. Antes del montaje
ha de hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentación de la
bomba de inyección con la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustará el comienzo de la
alimentación según el método de rebose a alta presión.

Figura 39. Puesta a punto de una bomba de inyección en línea,

(Robert Bosch GmbH)

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 CONCLUSIONES

- Es posible establecer un análisis del sistema de inyección diesel de

manera estructurada y comprobar que pueda ser sistematizados
- Ha sido posible ver cómo la evolución en el tiempo de estos sistemas no es otra que
la consecución de una respuesta más precisa a los requerimientos que conducen a
una mejora de la combustión y en consecuencia de las prestaciones del motor
(potencia específica, par motor, consumo específico y emisiones gaseosas y de nivel
de ruido).

Finalmente el autor sugiere como continuación de este trabajo, otro de las mismas
características que analice los sistemas de tratamiento y control de emisiones gaseosas.

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 ABREVIATURAS

ECU: Unidad de Control Electrónico (inglés: Electronic Control Unit)

EDC: Regulación Electrónica Diesel (inglés: Electronic Diesel Control)
PMS: Punto Muerto Superior. Momento de la carrera en el que el pistón se encuentra en
su punto más alto y el volumen de la cámara de combustión es el mínimo posible.
PMI: Punto Muerto Inferior. Momento de la carrera en el que el pistón se encuentra en su
punto más bajo y el volumen de la cámara de combustión es el máximo posible.
EGR: Sistema de recirculación de los gases de escape para el control de emisiones
contaminantes (inglés: Exhaust Gas Recirculation)
UIS: (inglés: Unit Injector Sistem)
UPS: (ingles: Unit Pump Sistem)

pág. 35
 BIBLIOGRAFÍA

“Motores de Combustión Interna Alternativos”. T. Sánchez Lencero, A Muñoz Blanco, F.J.

Jímenez Espadafor. Sección de publicaciones ETSI Universidad de Sevilla, 2009
th
“Diesel-Engine Management, 4 Edition”. Robert Bosch GmbH, 2005.
th
“Automotive Handbook, 7 Edition”. Robert Bosch GmbH, 2007.

“Manual de la técnica del automóvil, 3ª Edición”. Robert Bosch GmbH, 1996.

“Sistemas de inyección Diesel por acumulador Common Rail”. Robert Bosch GmbH, 2005.

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