Volumen 2 PDF

Part A
Acerca de este manual

Esta versión 1.0 de la Guía de aplicaciones es una guía de tareas que describe ejemplos
típicos de diferentes tipos de análisis.
Será frecuentemente utilizada por el usuario que desee saber como desarrollar una tarea o
elaborar un estudio.
La Guía de aplicaciones es uno de los cinco manuales que comprende el paquete de
documentación de HDM-4 ( Figura 1).
Visión generalof
Overview deHDM-4
HDM-4
Volumen
Volume 11
Guía del usuario del

Guía de aplicaciones
Applications Guide Software User Guide
software
Volumen
Volume 2 2 Volumen 33
Volume
Marco
Analytical analítico yand
Framework
Descripciones de modelos
Model Descriptions
Volumen
Volume 44
Guía to
A Guide deCalibration
calibración and
y adaptación
Adaptation
Volumen
Volume 5 5
Figura 1 Paquete de documentación de HDM-4
El paquete de documentación contiene:

n Visión general de HDM-4 (Volumen 1)
Es un corto resumen que describe el sistema HDM-4. Se recomienda su lectura, a los

nuevos usuarios de HDM-4, particularmente los relacionados con los altos niveles de
organización y gerencia de carreteras.
n Guía de aplicaciones (Volumen 2)
Es una guía de tareas que describe ejemplos típicos de diferentes tipos de análisis. Será
usada frecuentemente por aquellos que desean saber como desarrollar una tarea o crear
un estudio.
Guía de aplicaciones i
R 1.01
Contiene cambios menores después de R1.0

n Guía del usuario del software (Volumen 3)
Detalla el software de HDM-4. Es un documento de uso general que ayuda al

entendimiento del software.
n Marco analítico y descripciones de modelos (Volumen 4)
Describe el marco analítico y las relaciones técnicas usadas en el modelo HDM-4.

Contiene material con varias referencias comprensivas que describen, en detalle, las
características del desarrollo de modelos y estrategias incorporadas a HDM-4. Será de
gran utilidad para los especialistas o expertos cuya tarea sea desarrollar un estudio
detallado para la gerencia y organización de una carretera.
n Guía de calibración y adaptación (Volumen 5)
Sugiere métodos para la calibración y adaptación de modelos HDM-4 (usados en HDM-
III y HDM-4), permitiendo adaptaciones a condiciones locales existentes en diferentes
países. Se enseña en ella como calibrar HDM-4 a través de sus diferentes factores de
calibración. Está recomendada para ser usada por expertos que deseen entender los
complejos marcos y modelos construidos dentro del sistema HDM-4.
Notas:
1 Los volúmenes 1, 2 y 3 están diseñados para usuarios en general.
2 Los volúmenes 4 y 5 serán de gran utilidad para los expertos que deseen obtener detalles
técnicos de bajo nivel. No obstante, el volumen 5 en particular presenta conceptos muy
importantes que serán de mucho interés para los usuarios en general.
Estructura de la “Guía de aplicaciones”

El propósito de la Guía de aplicaciones es demostrar las diferentes aplicaciones de HDM-4 a
través del estudio de casos concretos. Los estudios se describen en detalle y pueden ser
modificados usando los archivos de datos incluidos en el CD-ROM.
La información de la Guía de aplicaciones se divide en cuatro partes (ver Figura ).
La parte A es una visión general de HDM-4, con una corta descripción de los marcos de
análisis económicos utilizados, así como un resumen de los modelos técnicos de HDM-4. La
parte B describe los conceptos de análisis para proyectos, programas y estrategias. La parte C
muestra los métodos típicos que usa HDM-4 para análisis de investigación, políticas y
regulación. Los detalles de los datos requeridos por HDM-4 se ofrecen en la parte D. El
Apéndice contiene los ejemplos de estudios de caso
Guía de aplicaciones ii
R 1.01

Applications Guide
Introducción
Introduction
ParteA
Part A
Conceptos
Concepts
de análisis
of Analysis
Parte B
Part B
Análisis
Projectde Análisis
Programmede Análisis
Strategyde
proyecto programa estrategia
Analysis Analysis Analysis
Capítulo B2 Capítulo
Chapter B1 ChapterB2
B2 Capítulo
ChapterB3
B3
Análisis de
Research,
investigación,
Policy and
políticas y
Regulation
regulación
Analyses
Parte
Part CC
Gestión de datos
Data Management
Parte C
Part D
Configuración Jerarquía Datos de red Estándares de

Customising Data de Road Datos del parque
Vehicle Fleet
Datos del Data
Traffic tráfico
Road Works
deHDM-4
HDM-4 datos deNetwork
carreteras de vehículos los trabajos
Hierarchy Data Capítulo Standards
ChapterD5 D5
Capítulo Data
ChapterD1
D1 Capítulo
ChapterD2D2 Capítulo D3 Capítulo
ChapterD4D4 Capítulo
ChapterD6
D6
Chapter D3
Estudios de casos
Case Studies
Apéndices
Appendices
Figura 2 Organigrama de la documentación de la Guía de aplicaciones
Guía de aplicaciones iii

R 1.01

A continuación se ofrece una somera descripción de cada una de las cuatro partes:
n Parte A- Introducción
Contiene una visión general de HDM-4 con una corta descripción de marco de análisis
económico utilizado.
n Parte B- Conceptos del análisis
Describe los conceptos utilizados para los siguientes análisis:

ο Análisis de proyecto
Detalla el procedimiento general para el análisis de proyecto en HDM-4. Esto

permite, al usuario, estimar la viabilidad física, funcional y económica de un
proyecto de alternativas específicas comparándolo con otro caso de alternativas
básicas (sin proyecto).
ο Análisis de programa
Describe el concepto de análisis de programa. Presenta la opción de preparar un
programa a largo plazo para una red de carreteras en la cual las fuentes de inversión
están identificadas y seleccionadas, pendientes solamente de su obligación. La red
de carreteras se analiza tramo a tramo y los presupuestos se producen a partir de los
trabajos seleccionados y su requerimiento de fondos para cada uno en cada año
durante el periodo de consolidación.
ο Análisis de estrategias
Define el procedimiento a seguir para el análisis de estrategias. Se especifica todo lo
relacionado al análisis de una red seleccionada, identificada como una unidad, para
la cual se prepara un plan presupuestado de las necesidades de fondos para su
desarrollo y conservación bajo diferentes escenarios financieros. La red de carreteras
se fragmenta en secciones de diferentes categorías definidas por parámetros tales
como tipo de carretera, tipo de capa de rodadura, y condición del firme o intensidad
de tráfico. Los presupuestos se producen a base del requerimiento de fondos en
periodos de medio a largo plazo entre 5 y 40 años.
n Parte C – Análisis de investigación, políticas y regulación
Describe las aplicaciones típicas de HDM-4 para éstos análisis.

n Parte D – Gestión de datos
Se compone de los siguientes capítulos:

Capítulo 1 – Configuración de HDM-4
Capítulo 2 – Jerarquía de datos
Capítulo 3 - Transporte
Capítulo 4 – Datos del parque de vehículos
Capitulo 5 – Datos del tráfico
Capítulo 6 – Estándares de los trabajos
n Apéndices – Estudios de casos
Casos estudiados de análisis de proyecto, programa y estrategia se ofrecen como
apéndices . La Guía de aplicaciones se actualizará con nuevos casos cuando se
produzcan futuras versiones de HDM-4.
Guía de aplicaciones iv
R 1.01

Productos ISOHDM
Los productos de “Estudio internacional de herramientas para el desarrollo y gerencia de
autopistas” (ISOHDM, por sus siglas en inglés) consisten en el paquete de software de HDM-
4, la base de datos de ejemplos de casos asociados y la colección de guías y manuales de
referencia de la “Serie de desarrollo y gestión de autopistas”. Este volumen es parte de esta
colección de documentos.
Servicio al cliente
Si Ud. se enfrenta a dificultades con la información provista en este paquete de
documentación, por favor no dude de informarnos de los problemas encontrados. Puede enviar
una copia con sus anotaciones de la página del manual con la que confronta problemas por e-
mail o por fax a los números indicados más abajo.
La secretaría técnica de ISOHDM recibirá con agrado cualquier comentario o sugerencia de
los usuarios. Los comentarios de la Guía de aplicaciones deberán ser enviados a la siguiente
dirección:
E-mail: isohdm@bham.ac.uk
Tel: +44 - 121 - 414 6717 (o 5049)
Fax: +44 - 121 - 414 3675 (o 5060)
Dirección: ISOHDM Technical Secretariat.
School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham B15 2TT
United Kingdom
Información sobre cambios

Esta es la primera edición formal (versión 1.0) de la documentación HDM-4.
Documentación relacionada
Documentos HDM-4
La Colección de la serie de desarrollo y gestión de autopistas tiene el ISBN: 2-84060-058-7,
y comprende:
Volumen 1 – Visión general de HDM-4, ISBN: 2-84060-059-5
Volumen 2 – Guía de aplicaciones, ISBN: 2-84060-060-9
Volumen 3 – Guía del usuario del software, ISBN: 2-84060-061-7
Volumen 4 – Marco analítico y descripciones de modelos, ISBN: 2-84060-062-5
Volumen5 – Guía de calibración y adaptación, ISBN: 2-84060-063-3
Guía de aplicaciones v
R 1.01

Documentación futura
Los siguientes documentos se publicarán en una entrega posterior.
Volumen 6 – Modelización del deterioro de carreteras y de los efectos de los trabajos, ISBN:
2-84060-102-8
Volumen 7 – Modelización del efecto de usuarios de carreteras y del medio ambiente, ISBN:
2-84060-103-6
Manuales de terminología
PIARC Lexicon of Road and Traffic Engineering - First edition. Permanent International
Association of Road Congresses (PIARC), Paris 1991. ISBN: 2-84060-000-5
Technical Dictionary of Road Terms - Seventh edition, English - French. PIARC Commission
on Terminology, Paris 1997. ISBN: 2-84060-053-6
Información general
Se pueden obtener más detalles de HDM-4 en:
n ISOHDM Technical Secretariat
School of Civil Engineering
The University of Birmingham
Edgbaston
Birmingham
B15 2TT
United Kingdom
Tel: +44 - 121 - 414 6717 (o 5049)
Fax: +44 - 121 - 414 3675 (o 5060)
E-mail: ISOHDM@bham.ac.uk
Web: http://www.bham.ac.uk/isohdm
n ISOHDM Project Co-ordinator
The World Road Association (PIARC)
La Grande Arche
Paroi Nord, niveau 8
92055 La Defénse Cedex
France
Tel: +33 1 41 02 05 84
Fax: +33 1 49 00 02 02
E-mail: piarc.hdm4@attglobal.net
Web: http://hdm4.piarc.org
Agradecimientos
El desarrollo de HDM-4 ha sido patrocinado por varios organismos, principalmente:
n Banco asiático de desarrollo
n Departamento de desarrollo internacional del Reino Unido
n Administración nacional de carreteras de Suecia
n Banco mundial
Guía de aplicaciones vi
R 1.01

Además de los anteriores, han sido hechas significativas contribuciones por:

n Administración nacional de carreteras de Finlandia
n Federación interamericana de productores de cemento
También han contribuido en términos de proporcionar información o de realizar revisiones

técnicas muchas otras organizaciones e individuos en diversos países.
El estudio ha sido coordinado por la secretaría técnica de ISOHDM en la Universidad de
Birminghan, Reino Unido. Diversas organizaciones han participado en la investigación, entre
ellas:
n Administración nacional de carreteras de Finlandia
Especificación de las aplicaciones del análisis de estrategia y del programa.
n Federación interamericana de productores de cemento
Desarrollo de las relaciones entre deterioro y mantenimiento para carreteras de hormigón
con cemento Portland.
n Grupo de investigación de autopistas, Escuela de ingeniería civil, Universidad de
Birminghan.
Responsable del diseño del sistema y del desarrollo del software.
n Instituto de investigación de carreteras, en Malasia, apoyados por N.D.Lea
Internacional.
Responsable de proveer relaciones actualizadas de deterioro de carreteras y costos de
usuarios de carreteras.
n Laboratorio de investigación del transporte en el Reino Unido.
Responsable de revisar y actualizar las relaciones de deterioro de firmes flexibles.
n Administración nacional de carreteras de Suecia
Responsable de desarrollar relaciones de deterioro para climas fríos, seguridad de
carreteras, efectos medioambientales y de dar apoyo a HRG en el diseño del sistema.
Todas las organizaciones de investigación recibieron el apoyo del personal local y regional,
expertos y asesores visitantes, para garantizar que se consiguiera un alto estándar de calidad y
consenso internacional. Otros países e individuos han apoyado este trabajo con sus expertos
consejos y revisión de los productos.
Copyright
Estos productos HDM-4 han sido producidos por el “Estudio internacional de herramientas
para el desarrollo y gestión de autopistas” (ISOHDM, por sus siglas en inglés), patrocinados
por el Banco Mundial, el Banco Asiático de Desarrollo, el Departamento de Desarrollo
Internacional del Reino Unido, la Administración Nacional de Carreteras de Suecia, y otros.
Los productos HDM-4 los publican conjuntamente la Asociación Mundial de Carreteras
(PIARC, por sus siglas en francés) en París, y el Banco Mundial en Washington, D.C.
Copyright © 2000 La Asociación Mundial de Carreteras en París (PIARC) en nombre de los
patrocinadores de ISOHDM. Todos los derechos reservados.
Este copyright cubre todos los documentos y componentes de documentos, el software
informático y los datos entregados como componentes del producto HDM-4, en cualquier
forma física o electrónica.
Guía de aplicaciones vii

R 1.01

Part A C
Contenidos
Volumen 2 - Guía de aplicaciones

Parte A Introducción
A1 Introducción A1-1
Parte B Conceptos de análisis

B1 Conceptos de análisis del proyecto B1-1
B2 Conceptos de análisis del programa B2-1
B3 Conceptos de análisis de estrategia B3-1
Parte C RPRA
C1 Conceptos de análisis de investigación, políticas y regulación C1-1
Parte D Gestión de datos

D1 Configuración de HDM-4 D1-1
D2 Jerarquía de datos D2-1
D3 Datos de redes de carreteras D3-1
D4 Datos del parque de vehículos D4-1
D5 Datos del tráfico D5-1
D6 Estándares de trabajos D6-1
Apéndice A - Estudios de los casos de análisis de proyecto
Apéndice B - Estudios de los casos de análisis de programa
Apéndice C - Estudios de los casos de análisis de estrategia
Versión R 1.01

Part C
Contenidos
Volumen 2 – Guía de aplicaciones: Parte A
A1 Introducción
1 Introducción a HDM-4 A1-1
1.1 Alcance A1-1
1.2 Antecedentes A1-1
1.3 Objetivos y modelo de desarrollo A1-3
1.4 Visión general A1-3
1.5 Datos A1-7
1.6 Aplicaciones A1-8
1.7 Interfaz del usuario A1-10
2 Referencias A1-11
Versión 1.0
PARTE A INTRODUCCIÓN
Part A
A1 Introducción
1 Introducción a HDM-4
1.1 Alcance
El Modelo de estándares de diseño y conservación de carreteras (HDM-III),
desarrollado por el Banco Mundial, ha sido usado por más de dos décadas combinando
evaluaciones técnicas y económicas de proyectos de inversión de carreteras y analizando
estrategias y estándares. Un estudio internacional se ha desarrollado ahora para expandir el
alcance del modelo HDM-III, proveyendo un sistema armónico de gestión de carreteras con
unas herramientas de software adaptables y fáciles de usar. El resultado de esto ha sido el
desarrollo de Herramientas para el desarrollo y gerencia de carreteras (HDM-4).
El alcance de HDM-4 se ha expandido considerablemente más allá de las evaluaciones de
proyectos tradicionales para proveer un poderoso sistema de análisis de alternativas
deinversión y gestión de carreteras. Además de llevar a cabo nuevos estudios científicos se
ha enfatizado en la recolección y aplicación del conocimiento ya existente y se han
incorporado algunos nuevos datos. Cuando ha sido posible, nuevos enfoques creativos se han
desarrollado aplicando el conocimiento técnico a los problemas y necesidades gerenciales de
diferentes países.
1.2 Antecedentes
1.2.1 Desarrollos pasados
El primer paso dado para desarrollar un modelo de este tipo fue hecho en el año 1968 por el
Banco Mundial. Nuevos términos de referencia para estudio del diseño de carreteras se
obtuvieron y consideraron por el Banco Mundial en conjunto con el Laboratorio de
Transporte e Investigación de Carreteras de Gran Bretaña (TRRL, por sus siglas en inglés) y
el Laboratorio Central Francés de Puentes y Carreteras (LCPC, por sus siglas en inglés). El
Banco Mundial comisionó entonces a un grupo del Instituto de Tecnología de Massachussets
(MIT, por sus siglas en inglés) para que desarrollaran una encuesta y construyeran un
modelo basado en la información obtenida de la misma. El Modelo de costes de carreteras
producido por el MIT (Moavenzadeh, 1971 y 1972) fue un considerable avance sobre
cualquier otro método existente en ese tiempo que examinaba las relaciones entre costes de
carreteras, costes de conservación y costes de operación vehicular. El modelo señaló las
áreas en las cuales era necesaria una mayor investigación para desarrollar las relaciones
apropiadas al ambiente de cada país a la vez que proveía relaciones adicionales.
Después de esto, TRRL, en colaboración con el Banco Mundial, llevó a cabo un estudio de
campo más amplio en Kenya para investigar la deterioración de carreteras con y sin firme y
factores que afectan al coste de operación vehicular en un país en desarrollo. Los resultados
de este estudio fueron usados para calibrar un prototipo de modelo de ordenador (RTIM, por
sus siglas en inglés), para evaluar los costes de construcción, conservación y operación
vehicular para un proyecto de inversión de carretera en un país en desarrollo (Abaynayaka,
1977). En 1976 el Banco Mundial desarrollo investigaciones más profundos en el modelo de
ordenador, dando lugar a la concesión de un contrato de investigación a MIT para producir
una versión más extensa del modelo capaz de llevar a cabo directamente análisis económicos
fragmentando la carretera en tramos homogéneos y desarrollando sensitivos análisis
automáticos de claves variables tales como tasas de descuento o de crecimiento. El trabajo
dio origen a la producción del Modelo de estándares de diseño y conservación de
carreteras (HDM) (Harral, 1979).
Guía de aplicaciones A1-1

Versión R 1.01

PARTE A I NTRODUCCIÓN A 1 INTRODUCCIÓN
Ambos modelos RTIM y HDM se probaron extensivamente en la práctica. Otros estudios

más a fondo se llevaron a cabo, como se indica a continuación, con el propósito general de
expandir el campo geográfico de los resultados
n Caribe - por TRRL
Investigación de los efectos de la geometría en los costes de operación vehicular en una
carretera (Morosiuk y Abaynayaka, 1982; Hide, 1982).
n India – por el Instituto central de investigación de carreteras
Estudio de los problemas operacionales particulares de carreteras de la India en términos
de la estrechez de sus calzadas y el gran tamaño de los transportes acarreados por
animales (CRRI, 1982).
n Brasil – realizado por UNDP
Estudio de la validez de todas las relaciones entre modelos (GEIPOT, 1982).
n Desarrollo de modelos paralelos
La experiencia del uso de TRRL sugirió la necesidad de un modelo más sencillo que el
que existía. Los requisitos fueron obtener un modelo más fácil de usar por los consultores
en el campo y por los usuarios en los países en desarrollo. Esto dio como origen al
desarrollo de RTIM2 (Parsley y Robinson, 1982). De otra forma, el Banco Mundial vio
la necesidad de un modelo más comprensible y desarrolló el HDM-III (Watanatada,
1987).
Ambos modelos se diseñaron originalmente para operar en ordenadores corporativos y
con el avance de la tecnología la Universidad de Birmingham, a petición de TRLL
(Kerali, 1985) produjo la versión RTIM2 para microordenadores. Después, el Banco
Mundial (Archondo-Callao y Purohit, 1989) produjo una versión de HDM-III para
microordenador. Desde entonces, se han desarrollado estudios más profundos de ambos
modelos. RTIM3 fue producido en 1993 para proveer una versión extremadamente fácil
de usar del software que se comportaba como una hoja de cálculo (Cundill y Withnall,
1995). En 1994 el Banco Mundial produjo dos desarrollos más extensos:
ο HDM-Q
Producido para incorporar los efectos de la congestión del tráfico dentro del
programa HDM (Hoban, 1987).
ο HDM Gestor
Producido para proveer una versión a través de menús de HDM-III (Archondo-
Callao, 1994).
1.2.2 Consideraciones del presente desarrollo

Las diferentes versiones de los modelos han sido usadas en un amplio número de países, y
han sido instrumentales en la justificación de los aumentos en los presupuestos de
conservación y rehabilitación de carreteras y en la optimización de beneficios económicos
para los usuarios de las mismas bajo diferentes niveles de gastos. Por lo tanto, han provisto
avanzadas herramientas de análisis en la inversión de carreteras con una extensa
adaptabilidad a diferentes climas y condiciones. No obstante, se reconoció la necesidad de un
redesarrollo fundamental de varios de los modelos, los cuales reflejasen condiciones
cambiantes de uso y prácticas modernas de informática.
Las relaciones, contenidas en los modelos, están ahora diez años atrasadas. En el caso de
deterioración de carreteras, los modelos existentes están aun vigentes, pero existe la
necesidad de incorporar los resultados de la extensa investigación que esta siendo realizada a

Versión R 1.01

través del mundo. En el caso de los costes de operación de vehículos, la situación es algo
diferente: la tecnología vehicular ha avanzado dramáticamente en los últimos diez años con
el resultado de que los costes son ahora considerablemente menores que los predefinidos en
los modelos. Por lo tanto, las relaciones se han actualizado para reflejar la situación presente
real.
La mayor parte de los modelos han sido aplicados en países en desarrollo, aunque
recientemente algunos países industrializados han comenzado a hacer uso del modelo. Esto
ha dado como resultado la necesidad de incluir facilidades adicionales tales como la de
alternar efectividad con congestión, temperatura y climas fríos, diferentes tipos de
pavimentos y estructuras e incidencias ambientales.
A partir de estas experiencias se han realizado los trabajos de desarrollo.
1.3 Objetivos del desarrollo del modelo

El estudio internacional llevado a cabo para el desarrollo de HDM-4 tiene el objetivo
fundamental de producir un nuevo modelo que será usado en la evaluación técnica,
económica, social y de impacto ambiental en la inversión de carreteras. El nuevo modelo se
ha basado en los resultados de los trabajos de investigación desarrollados en los pasados diez
años, y extiende el alcance del existente HDM-4 en cuatro áreas:
n Tasación del proyecto
Tasación económica de la conservación, rehabilitación, mejora y nueva construcción a
través del análisis del ciclo de vida, de una propuesta de inversión de carretera (ver parte
B).
n Programación de trabajos
Preparación de programas de conservación y desarrollo de red de carreteras para varios
años que faciliten la preparación de presupuestos a término medio. (ver parte B).
n Planificación estratégica
Desarrollo de políticas, planes de distribución de recursos a largo plazo y planificación de
redes de carreteras (ver parte B).
n Software
Un sistema, fácil para el usuario, construido a partir de un conjunto de módulos con la

capacidad de cubrir un amplio espectro de requisitos de datos y de niveles de destreza.
Con la intención de alcanzar un sistema más objetivo se han actualizado y calibrado
relaciones técnicas y se han añadido otras, tales como, congestión de tráfico, vehículos no
motorizados, firmes de hormigón, drenajes, medioambiente y efectos de seguridad.
1.4 Visión general de HDM-4

Una visión general del diagrama de flujo de HDM-4 se muestra en la Figura A1.1. Se
identifican las carpetas que contienen los datos predefinidos y muestran las salidas de datos
principales para cada aplicación. También muestra los modelos HDM-4 que realizaran los
análisis técnicos.
Los procedimientos de análisis se muestran en la Figura A1.2.

Versión R 1.01

Gestores de datos Herramientas

de análisis
Red de Parque de Trabajos Config.

carretera vehículos de HDM Proyecto Programa Estrategia
Convertidor de Se pueden usar

archivos Core Data
Datos centrales Modelo bibliotecas de
Vehicle Fleets modelos de otros
Parques de vehículos s
RoaddeNetworks sistemas
Redes carreteras
Transferencia de Road
Trabajos deWorks
carreteras
transfer
datos desde data
sistemas
to external Proyectos
Projects
externos Programas
Programmes RDWE RUE SEE
Estrategias
Strategies
Sistemas RDWE:Efectos
externos RDWEdel deterioro y trabajos de la carretera
: Road Deteriorationand WorksEffects
Bases de RUE: Efectos de la carretera sobre los usuarios
RUE : Road User Effects
datos, PMS, SEE: Efectos de la seguridad, energía y medioambiente
etc. SEE : Safety, Energy and Environmental Effects
PMS: Sistema de gestión del
PMS : Pavement firme
Management
System
Figura A1.1 HDM-4 Diagrama de flujo
1.4.1 Entrada de datos

La entrada de datos, discutida en la sección 1.5, está contenida en cuatro carpetas:
n Red de carreteras
Contiene los datos que definen la red o subred básicas de carreteras que serán analizadas.
n Parque de vehículos
Contiene las características del parque de vehículos que circulará en la red analizada.
n Trabajos
Contiene las especificaciones de los estándares de conservación y mejoras que se
aplicarán a los diferentes tramos que serán analizados.
n Configuración HDM
Contiene todos los datos predefinidos que serán usados en el análisis; un grupo de ellos
está provisto dentro del sistema pero el usuario tiene la posibilidad de modificarlo para
reflejar la realidad de las circunstancias locales.

Versión R 1.01

1.4.2 Análisis del ciclo de vida

La línea de trabajo de HDM-4 es similar para cada análisis de proyecto, programa o
estrategia. En cada caso HDM-4 simula unas condiciones totales de ciclo de vida para un
período de análisis dentro de un escenario de circunstancias especificado por el usuario. El
grupo de costes primarios, para el ciclo de vida del análisis, incluye el coste de capital de
inversión, conservación y circulación de vehículos para el cual, los costes de tiempo de viaje
se pueden añadir como una opción. El coste de accidentes y contaminación ambiental se
pueden incluir también en el análisis.
El concepto más amplio de análisis de ciclo de vida se ilustra en la Figura A1.2. Grupos
interactivos de costes relacionados con los incurridos por la administración de carreteras y
por los usuarios de las mismas se añaden juntos como costes adicionales en valores de
descuento presentes. Los costes se determinan, principalmente, prediciendo cantidades
físicas de consumo de fondos y multiplicando esas cantidades por sus costes unitarios o
precios. Los beneficios económicos se determinan entonces, comparando los flujos de costes
totales para varias alternativas de conservación y construcción con un caso básico ( hacer
nada o hacer el mínimo), usualmente representando la rutina mínima de conservación.
Los siguientes modelos están contenidos en HDM-4:
n Deterioro de la carretera (RD)
Predice el deterioro de la carretera pavimentada o no.
n Efectos de los trabajos (WE)
Implementa programas de trabajos y determina sus costes.
n Efectos sobre los usuarios (RUE)
Determina los costes de la circulación vehicular, accidentes y tiempo de viaje.
n Efectos sociales y medioambientales (SEE)
Determina los efectos producidos por emisiones y ruidos, y predice el número de
accidentes y la cantidad de consumo de energía.
El Marco analítico y descripciones de modelos muestra más detalles de los modelos HDM-4.
El HDM-4 está diseñado para hacer estimados comparativos de costes y análisis económicos
de diferentes opciones de inversión. Estima los costes para un gran número de alternativas
año por año, para un periodo de análisis definido por el usuario, descontando los costes
futuros. Tasas de reembolso, valor actual neto, y beneficios del primer año se pueden
determinar también por el HDM-4. Para poder desarrollar estas comparaciones, son
necesarias especificaciones detalladas de programas de inversión, estándares de diseño y
alternativas de conservación así como costes unitarios, volúmenes proyectados de tráfico y
condiciones ambientales.
El modelo simula, para cada tramo de carretera, año por año, la condición y los fondos
usados para conservación en cada alternativa, así como las velocidades y fondos físicos
consumidos por la circulación vehicular. Las cantidades físicas relacionadas con la
construcción, la conservación y la circulación son estimadas y los precios y costes unitarios
especificados por el usuario se aplican para determinar los costes financieros y económicos.
Los beneficios relativos se calculan, entonces, para diferentes alternativas seguidos de
valores presentes y tasas de reembolso.
Detalles de los beneficios y costes considerados en HDM-4 se incluyen en la parte G del
Marco analítico y descripciones de modelos.

Versión R 1.01

ENTRADAS MODELO SALIDAS
Tipo de vehículo, volumen,

crecimiento, carga, parámetros
físicos, terreno, precipitación,
Comienzo del ciclo de análisis
geometría de la carretera,
características del firme y costes
unitarios.
Tipo de pavimento, dureza, Fisuración, desprendimiento,

resistencia, edad, condición y Deterioro de la carretera baches, rodera, resaltos
ESAL (pavimento); espesor de grava (sin
pavimentar) y regularidad.
Geometría y regularidad; Combustible, lubricante,

velocidad y tipo de vehículo; Efectos sobre los usuarios neumáticos, conservación, costes
parámetros de congestión; costes fijos, velocidad, tiempo de viaje,
unitarios. costes de los usuarios.
Estándares de trabajo y estrategias Resellado, desprendimiento,

baches, rodera (pavimento);
Trabajos espesor de la grava (sin
pavimentar); regularidad, cantidad
de trabajos y costes de la agencia.
Geometría y textura de la Niveles de emisión y energía

superficie, características de los Efectos sociales y ambientales usados y número de accidentes.
vehículos.
Desarrollo, accidentes, ambiental Costes y beneficios incluyendo

y otros costes y beneficios Análisis económico beneficios externos.
externos.
Costes totales por componente;

Regreso al comienzo del ciclo de
análisis valor actual neto y tasas de
reembolso por tramo.
Figura A1.2 Análisis de ciclo de vida usando HDM-4

Versión R 1.01

1.4.3 Salida de datos

Los tres tipos principales de salida de datos producidos por HDM-4 son (ver sección 1.6 ):
n Indicadores de eficiencia económica – para el análisis de proyectos de carretera
individuales.
n Programas de trabajo para varios años – producido después de la selección de varios
posibles proyectos de carretera.
n Conservación estratégica y planes de desarrollo de carretera – producido a partir de
datos a largo plazo para el mantenimiento de redes de carreteras.
1.4.4 Interfaz con sistemas externos

HDM-4 también tiene la habilidad de interrelacionarse con sistemas externos:
n Entre bases de datos, sistemas de información de redes de carreteras, sistemas de gestión
de firmes y todo ello a través de un convertidos de archivos.
n Se puede acceder directamente a modelos técnicos a través de sistemas externos para la
aplicación de investigación y otros estudios.
El diseño del sistema, por naturaleza, es modular, con interfaces entre módulos que estén
definidos con arquitectura abierta. Esto permite al usuario sustituir sus propios modelos
técnicos por aquellos que vienen en el sistema. Las relaciones técnicas existentes están todas
implementadas de tal forma que se pueden calibrar y adaptar fácilmente a condiciones
locales. Los datos predefinidos se pueden definir antes de usar HDM-4 de modo que reduzca
la necesidad de especificarlos durante el uso; esto se realiza en la Configuración HDM.
1.5 Entrada de datos
1.5.1 Red de carreteras

Un sistema abierto de referencias de red de carreteras provee la definición básica de la forma
en la que los tramos se integrarán en HDM-4 con un sistema de gestión de carreteras. Esto
define la manera en la que los datos pertenecientes a la red se colocarán en relación a la
carretera y define las reglas técnicas y convencionales para hacerlo. El sistema de referencias
es central a la operación de HDM-4.
La carpeta de Red de carreteras provee las facilidades básicas relacionadas con la red dentro
de HDM-4, lo que permite al usuario definir diferentes redes y subredes, así como tramos de
carreteras, los cuales son la unidad fundamental del análisis en HDM-4. Mientras que los
tramos son pedazos de carretera sobre los cuales aplican características físicas,
razonablemente constantes, las referencias a red de carreteras desarrolla el concepto de
nódulos, los cuales conectan tramos. Todos los datos de la red se introducen en la carpeta
Red de carreteras la cual tiene también las facilidades para modificar, borrar o mantener
estos datos. El acceso a las referencias de la red es considerablemente más flexible que el
usado en HDM-III y está diseñado para manejar un amplio espectro de referencias externas
las cuales podrían ser utilizadas por otros sistemas en los que HDM-4 podría necesitar una
interface.
1.5.2 Parque de vehículos

Las carreteras tienen la posibilidad de ser utilizadas por vehículos y la representación de los
mismos es un requisito de entrada de datos en HDM-4. La carpeta Parque de vehículos
provee facilidades para almacenar y recuperar los detalles de el parque usados para calcular
velocidad, costes de circulación, costes de tiempo de viaje y otros efectos de los vehículos.

Versión R 1.01

El método usado para representar el parque de vehículos es considerablemente más flexible

que el usado en HDM-III. Se incluyen vehículos motorizados y no motorizados y no existe
limite en el tipo de vehículos que se pueden especificar. Múltiples grupos de parque de
vehículos se pueden configurar para su uso en diferentes análisis, aunque una gran cantidad
de datos predefinidos viene ya con el sistema.
1.5.3 Estándares de trabajos

Los Estándares de trabajos se refieren a los objetivos o niveles de condición y respuesta que
una administración de carreteras desea alcanzar. Las agencias de carreteras definen diferentes
estándares que pueden ser aplicados en situaciones prácticas con la intención de alcanzar
objetivos específicos relacionados con características funcionales del sistema de red de
carreteras.
La carpeta de estándares de trabajo provee facilidades en un marco flexible para definir una
lista de estándares de conservación y mejora que será seguida por una administración de
carreteras en sus actividades de gestión y desarrollo. Los estándares definidos en la carpeta
Trabajos se pueden usar con cualquiera de los métodos de análisis.
1.5.4 Configuración HDM

HDM-4 puede ser usado en un amplio margen de entornos. La carpeta Configuración HDM
provee facilidades para personalizar los grupos de datos predefinidos que reflejen las
condiciones encontradas en el entorno que se estudie. Datos básicos y coeficientes de
calibración se pueden definir en una forma flexible que minimice la cantidad de datos que
deberían cambiar en cada aplicación. Los valores predefinidos los suministra HDM-4 pero
todos ellos pueden ser modificados por el usuario.
1.6 Aplicaciones
HDM-4 es muy útil en el desarrollo de:
n Análisis de proyecto para evaluaciones económicas detalladas (ver sección 1.6.1).
n Análisis de programación para la preparación de programas de trabajo a través de uno o
varios años (ver sección 1.6.2).
n Análisis de estrategias para planificación a largo plazo (ver sección 1.6.2).
n Investigación y estudios de políticas (ver sección 1.6.3).
1.6.1 Análisis de proyecto

El análisis de proyecto está relacionado con:
La evaluación de uno o más proyectos de carretera u opciones de inversión.
La aplicación analiza un tramo de carretera con ciertas condiciones definidas
por el usuario, con costes y beneficios asociados proyectados anualmente a
través del período de análisis. Los indicadores económicos se determinan
para cada diferente opción de inversión.
Este es esencialmente el uso para el cual se desarrollaron las primeras generaciones de

HDM. El análisis de proyecto se usa para estimar la viabilidad económica o de ingeniería en
los proyectos de inversión de carretera considerando los siguientes puntos:
n Condición de la estructura del firme
n Predicciones de deterioro de la carretera a través del ciclo de vida, efectos de la
conservación y costes.
n Costes y beneficios sobre los usuarios.
n Comparación económica de alternativas de proyecto.

Versión R 1.01

Las evaluaciones de proyectos típicas deberían incluir la conservación y rehabilitación de las

carreteras existentes, esquemas de mejora de anchura o geometría y mejora de firme y nueva
construcción. Estudio de casos demostrando la aplicación del análisis de proyecto se muestran
en la parte B.
La filosofía de este análisis no ha cambiado fundamentalmente desde la versión HDM-III,
pero relaciones del deterioro de carreteras mejoradas se han añadido para cubrir una mayor
gama de firmes y el comportamiento de los materiales en diferentes climas. Las relaciones de
costes sobre el usuario se han actualizado y extendido para incluir los impactos de los
accidentes. Se han incluido, también, las valoraciones de los impactos ambientales y los
análisis de balance de energía.
1.6.2 Análisis de programación y estrategia

En las áreas de análisis de programación y estrategia HDM-4 ofrece significativas mejoras
sobre HDM-III.
El análisis de programación está relacionado con:
La preparación de programación para varios años para una red de carreteras
en la cual las opciones de inversión candidatas están identificadas y
seleccionadas, sujetas a condiciones presupuestarias. Las redes se analizan
tramo a tramo y las estimaciones se producen a partir de los trabajos y los
requisitos de gastos para cada tramo por año de duración del programa.
El análisis de estrategia está relacionado con:
El análisis de una red elegida como un total, para preparar estimaciones a
largo plazo de gastos necesarios para el desarrollo y la conservación de la
carretera bajo diferentes tipos de presupuesto. La red se caracteriza por
segmentos de la carretera en diferentes categorías definidos por parámetros
tales como clase de carretera, tipo de capa de rodadura, condición del firme o
intensidad del tráfico. Las estimaciones se producen por requisitos de gastos
de mediano a largo plazo en períodos de 5-40 años.
La principal diferencia entre los análisis de estrategia y programa es la forma en la que los
tramos se identifican físicamente:
n Análisis de programa
Define los tramos como unidades físicas identificables de la red de carreteras a través del
análisis.
n Análisis de estrategia
Considera como un grupo los tramos representativos de la red de carretera que serán
analizados. El sistema de la carretera pierde, esencialmente, las características
individuales de cada tramo.
Para ambos tipos de análisis, el problema puede radicar en buscar la combinación de
alternativas a través de un número de tramos en la red que optimice una función objetiva bajo
un presupuesto definido. Si, por ejemplo, la función objetiva es obtener el máximo valor
actual neto (NPV) el problema se definirá como sigue:
Seleccionar la combinación de opciones de tratamiento para los tramos que
maximice el NPV para la red completa, sujeta a la suma de los costes de
tratamiento que sean menores que el presupuesto disponible.
Una importante diferencia entre los análisis de estrategia y programa y para el análisis de
proyecto es el detalle en el cual se definen los datos. Usualmente se hace del concepto de
niveles de calidad de información (IQL) recomendado por el Banco Mundial (Paterson y
Scullion, 1990). Los datos para el nivel de análisis de proyecto se especifican en términos de
defectos medidos (IQL-II), mientras que la especificación de datos para el análisis de
programa o estrategia puede ser más genérica (IQL-III).
Versión R 1.01

Por ejemplo:
n Análisis de nivel de proyecto
La regularidad será especificada en términos de m/Km IRI.
n Análisis de estrategia y programa
La regularidad podría ser especificada como buena, regular o mala.
Las relaciones entre los datos de los niveles de IQL-II y IQL-III dependen de la clase de
carretera, el tipo de capa de rodadura y el tipo de tráfico, según lo haya definido el usuario.
Las relaciones se definen en la carpeta Configuración HDM o según los datos predefinidos.
Estudios de casos que demuestran la aplicación de los análisis de programa y estrategia se
incluyen en los apéndices B y C respectivamente.
1.6.3 Investigación y estudios de políticas

HDM-4 puede ser usado para desarrollar un número de políticas en el sector de carreteras
incluyendo:
n Políticas de financiación para necesidades relacionadas; por ejemplo, carreteras
secundarias versus carreteras principales
n Cargos sobre el usuario para ajustar la financiación
n Impacto de los cambios de consumo de energía en la política de transporte
n Impacto de los límites de carga máxima por eje
n Estándares de conservación y rehabilitación del firme
Estudios de casos relacionados se incluyen en la parte E.
1.7 Interfaz del usuario

El objetivo primordial del nuevo sistema es ser más fácil para el usuario que el HDM-III.
Esto se ha logrado añadiendo los temas relacionados a la interfaz del usuario y los requisitos
de datos.
n Interfaz del usuario
Esto se ha conseguido mejorar desarrollando el sistema de forma que pueda ser ejecutado
en ordenadores personales que operan en el entorno Microsoft Windows. El sistema del
diseño es modular para permitir que lo puedan usar, con relativa facilidad, diferentes
módulos técnicos y para facilitar su operación futura en sistemas operativos que no
soporten Windows, como por ejemplo, UNIX, Linux, etc. Más detalles relacionados con
los sistemas se describen en la Guía del usuario del software.
n Requisitos de datos
El total de entrada de datos de HDM-4 es mayor que el de HDM-III lo que permite una
mayor cantidad de facilidades. Se usa el concepto de jerarquía de datos mediante el
cual muchos datos predefinidos están instalados en la carpeta Configuración HDM. Los
usuarios pueden elegir que datos predefinidos usar y ejecutar el sistema usando un nivel
detallado de entrada de datos que sea apropiado a su aplicación particular.
Un sistema comprensivo de Ayuda se está diseñando y estará disponible en futuras versiones
del sistema HDM-4.

Versión R 1.01

2 Referencias
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HDM-PC: user's guide. The Highway Design and Maintenance Standards Series.
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Development Department. Washington DC: The World Bank.
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Road user cost study in India. Final Report, New Delhi: Central Road Research Institute.
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Academy Press, 187-192.
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Administration.
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University of Warwick, 13-16 July 1979. London: PTRC Education and Research
Services.
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Laboratory Report 1031. Crowthorne: Transport and Road Research Laboratory.
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Institution of Civil Engineers.

Versión R 1.01

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Highway design study phase I: the model. IBRD Economics Department Working Paper
No 96. Washington DC: International Bank for Reconstruction and Development.
Moavenzadeh, F., Berger F., Brademeyer B., and Wyatt R. (1975)
The Highway Cost Model: General Framework. MIT Department of Civil Engineering
Research Report No 75-4. Cambridge Mass: Massachusetts Institute of Technology.
Morosiuk, G., and Abaynayaka S.W., (1982)
Vehicle operating costs in the Caribbean: an experimental study of vehicle performance.
TRRL Laboratory Report 1056. Crowthorne: Transport and Road Research Laboratory.
Parsley, L.L., and Robinson R., (1982)
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Report 1057. Crowthorne: Transport and Road Research Laboratory.
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Development of the United Kingdom pavement management system. In: TRB. Third
International Conference on Managing Pavements, San Antonio, Texas, 22-26 May
1994, Volume 2. Washington DC: National Academy Press, 227-236.
Robinson, R., Danielsson U., and Snaith M.S., (1998)
Road Management: Concepts and Systems. Basingstoke and London: Macmillan Press.
Watanatada T., Harral C.G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Modelo de estándares de diseño y conservación de carreteras volume 1: description
of the HDM-III model. The Highway Design and Maintenance Standards Series.
Baltimore: John Hopkins for the World Bank.

Versión R 1.01

Part C
Contenidos
Volumen 2 – Guía de aplicaciones: Parte B
B1 Conceptos de análisis de proyecto

1 Introducción B1-1
2 Procedimiento para análisis de proyecto B1-3
2.1 Creación de un proyecto B1-4
2.2 Información general B1-4
2.3 Red B1-5
2.4 Tipos de vehículos B1-6
2.5 Características del tráfico B1-6
2.6 Alternativas analizadas B1-7
2.7 Ejecución del análisis B1-10
2.8 Imprimir datos de salida B1-11
2.9 Análisis de sensibilidad y escenario B1-11
2.10 Descripción de datos de salida de HDM-4 B1-11
2.11 Definiciones de entrada de datos: tasación del proyecto B1-16
B2 Conceptos del análisis del programa

1.1 Aplicaciones B2-1
1.2 Metodos de análisis B2-2
1.3 Análisis de ciclo de vida B2-2
1.4 Programa a través de varios años B2-4
2 Procedimiento para el análisis de programa B2-7
2.1 Datos básicos B2-7
2.2 Selección de tramos B2-7
2.3 Selección de vehículos B2-9
2.4 Especificación de características del tráfico B2-9
2.5 Especificación de estándares de conservación y mejora B2-9
2.6 Especificación de condicionados B2-10
2.7 Obtención de resultados B2-10
Versión 1.0
ANÁLISIS DE INVESTIGA CIÓN, POLÍTICA Y REGULACIÓN CONTENIDOS
3 Programación de trabajos B2-11

3.1 Definición de alternativas de inversión B2-11
3.2 Asignación de estándares B2-11
3.3 Selección de alternativas de proyecto, por el usuario B2-13
4 Optimización B2-14
4.1 Ennumeración total B2-14
4.2 Valor actual neto incremental/escala de costes B2-16
B3 Conceptos de análisis de estrategia

1.1 Concepto B3-1
1.2 Antecedentes B3-2
1.3 Propósito y acercamiento al análisis B3-5
2 Procedimiento para el análisis de estrategia B3-7
2.1 Datos básicos B3-7
2.2 Definición de red de carretera y parámetros de categorización B3-7
2.3 Selección del parque de vehículos B3-8
2.4 Especificación de carácteristicas del tráfico B3-9
2.5 Especificación de estándares de conservación y mejora B3-9
2.6 Especificación de presupuestos condicionados B3-9
2.7 Resultados de datos de salida B3-9
3 Análisis de estrategia B3-10
3.1 Selección de opciones de inversión B3-10
3.2 Análisis de ciclo de vida B3-10
3.3 Optimización B3-11
4 Referencias B3-13
Versión 1.0
PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS
Part B
B1 Conceptos de análisis del proyecto
1 Introducción
Este capítulo describe el procedimiento general del análisis de proyecto de HDM-4. Este
permite al usuario valorar la viabilidad física funcional y económica de alternativas de
proyecto específicas comparándolas con un caso básico, o una alternativa sin proyecto. Los
procesos clave del análisis son:
n Costes del ciclo de vida del rendimiento de la estructura del firme.
n Predicción del deterioro de la carretera.
n Estimación de los costes sobre el usuario (costes de circulación, tiempo de viaje y
accidentes).
n Modelización de efectos de trabajos y los costes de los mismos para la administración de
carreteras.
n Calculo de beneficios económicos o financieros comparados con las diferentes
alternativas.
El objetivo es determinar que alternativa es la más coste-efectiva.
Para demostrar su aplicación se describen cuatro estudios de casos en los apéndices A1, A2,
A3 y A4.
El proyecto de análisis está asociado a los siguientes tipos de proyecto de carreteras:
n Conservación de carreteras existentes
Estos trabajos cubren una gran cantidad de técnicas de conservación para diferentes tipos
de firme. Este tipo de trabajo también incluye aquellos que surgen cuando un firme ha
recibido una deficiente conservación en su tiempo de vida o porque el firme no fue
construido siguiendo los estándares de calidad requeridos en el diseño original (en
ocasiones conocido como rehabilitación).
n Mejora de carreteras existentes
Este proyecto tiene como finalidad proveer capacidad adicional cuando la carretera está
cercana al final de su vida útil o cuando ha sufrido un imprevisto cambio en su
utilización. Los trabajos incluyen medidas para mejorar la calidad del servicio, tales
como alivio de la congestión del tráfico, seguridad, necesidad de anchura de carril, etc.
Ejemplos típicos de proyectos de mejora son:
ο Reconstrucción del firme
ο Mejora del firme
Pavimentado de carreteras de grava, firmes de concreto en lugares donde la
explanada es muy pobre.
ο Ensanchado de la carretera y mejoras geométricas.
Incluye ensanche de calzadas existentes, adicción de carriles, calzadas de doble
sentido, carriles de adelantamiento, carriles de vehículos lentos y mejora de arcenes.
Guía de aplicaciones B1-1

Versión R 1.01

PARTE B CONCEPTOS DE ANÁLISIS B1 CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO
ο Mejora de trazado y firme de la carretera existente.

Combina las actividades descritas en los dos apartados anteriores: mejora de firme y
ensanchado.
n Nueva construcción
Incluye la construcción de un nuevo firme en una ubicación totalmente nueva, aunque en

muchos casos se utilicen trazados existentes. Se requiere trazados nuevos, por ejemplo,
para carreteras de circunvalación, terrenos angostos o para conectar otros nuevos
desarrollos de infraestructura.
n Construcción por etapas
Consiste en mejoras planificadas a los estándares del firme de una carretera, por etapas a
lo largo de su vida. Frecuentemente el alineado requerido al final de las etapas del
proyecto se provee desde el principio. Una estrategia típica podría comenzar con la
construcción de una carretera de grava que será pavimentada cuando la intensidad del
tráfico haya alcanzado un nivel preestablecido.
n Evaluación de proyectos anteriores
Evalúa el rendimiento de un proyecto terminado para ver si los objetivos, fijados durante
el periodo de valoración, han sido alcanzados. El proyecto de evaluación requiere datos
que han sido recopilados y almacenados de forma sistemática a través de todas las etapas
del ciclo del proyecto. De la evaluación, podrían obtenerse recomendaciones sobre
aspectos de mejora del diseño del proyecto que pueden ser usadas inmediatamente o en
planificaciones futuras.

Versión R 1.01

2 Procedimiento para el análisis de proyecto

Un proyecto se define como un conjunto de trabajos que serán llevados a cabo en uno o más
tramos de carretera y que pueden ser convenientemente agrupados para ser realizados como
un solo trabajo. Se pueden analizar varias alternativas de proyecto para determinar por
ejemplo cual es la más coste-efectiva de implantar. Una alternativa de proyecto podía consistir
en diferentes opciones de trabajo aplicadas a los diferentes tramos que componen el proyecto.
Una opción de tramo, o alternativa de tramo, consiste en uno o más estándares de trabajo
combinados lógicamente. Por ejemplo, la renovación superficial de un tramo constituye una
opción de tramo; de igual forma la continuación de prácticas existentes de conservación
podría constituir otra opción para el mismo tramo.
La Figura B1.1 ilustra las relaciones entre las diferentes alternativas de proyecto, de tramo,
estándares y los trabajos que constituyen un proyecto específico. Así mismo, muestra que
ciertos trabajos pueden generar tráfico adicional a un tramo o causar trafico derivado de otra
carretera así como tipos de transporte para un tramo específico. Las características del tráfico
generado y/o derivado deberán ser especificadas como trabajos .
Proyecto
Project
Tráfico inducido
Diverted traffic
Proyecto
Project Proyecto
Project Proyecto
Project Etc.
etc
alternativa
alternative11 alternativa
alternative33
Tráfico generado
Costes y
beneficios externos Tramo 11 Tramo 22 Tramo 33 Etc.
Section Section Section etc
alternativa
alternative2 2 alternativa
alternative2 2
Estándar de
Maintenance Estándar de
Maintenance Estándar de
Improvement Etc.
etc
conservación
Standard AA conservación
Standard BB mejora
StandardYY
[Operation
[Operación 1] + 1] + [Intervention
[Criterio criteria] +
de intervención] + [Costes]
[Cost] = “Works 1” 1”
= “Trabajos
[Operación 1] + [Criterio de intervención] + [Costes] = “Trabajos 2”
[Operation 1] + [Intervention criteria] + [Cost] = “Works 2”
etc
etc
Figura B1.1 Relaciones entre alternativas de proyecto, de tramo, estándares y

operaciones
El procedimiento para el análisis del proyecto se resume como sigue:

Versión R 1.01

1 Crear el proyecto que será estudiado definiendo la carretera que será analizada
asignándole un título, especificando la red que será analizada y el parque de vehículos
que usará la red (ver sección 2.1).
2 Definir el proyecto especificando lo siguiente:
(a) Información general sobre el proyecto (ver sección 2.2).
(b) Tramos que serán analizados (ver sección 2.3).
(c) Tipos de vehículos que usaran los tramos seleccionados (ver sección 2.4).
(d) Características del tráfico de los tramos seleccionados (ver sección 2.5).
(e) Alternativas que serán analizadas en términos de alternativas de tramo y
alternativas de proyecto (ver sección 2.6).
3 Ajustar la configuración del análisis, especificando las comparaciones que serán llevadas
a cabo, la tasa de descuento, las elecciones que serán hechas, qué análisis de seguridad se
realizará y si se realizarán o no análisis de emisión y balance de energía (ver sección
2.7.1).
4 Ejecutar el análisis (ver sección 2.7.2).
5 Seleccionar los datos de salida requeridos (ver sección 2.10).
6 Imprimir los datos de salida requeridos (ver sección 2.8).
7 Opcionalmente es posible para los usuarios realizar análisis específicos variando los
valores de los parámetros seleccionados (ver sección 2.9).
Cada una de estas tareas se describen por orden en las siguientes secciones de este capítulo.
2.1 Creación un proyecto

Especificar la siguiente información:
n Título del proyecto
n Red de carreteras
Nombre de la red que incluye los tramos que serán analizados.
n Parque de vehículos
Nombre del parque de vehículos que incluye los tipos que usará la red de carreteras.
Los componentes del proyecto se especificarán en detalle.
2.2 Información general

Para el proyecto que se estudia se especificará la siguiente información:
n Descripción
Una descripción somera de los trabajos incluidos en el proyecto.
n Año de comienzo del período de análisis
n Duración del período de análisis
n Moneda utilizada
Moneda en la que se presentarán los informes.

Versión R 1.01

n Tasa de cambio
Los factores de conversión entre la moneda unitaria del parque de vehículos y la del
trabajo de carretera usada en el análisis .
2.3 Red
2.3.1 Métodos de selección

Los tramos que serán analizados se seleccionan y almacenan en la carpeta Red de carreteras
usando uno de los siguientes dos métodos:
1 Seleccionando los tramos individualmente (ver sección 2.3.2)
2 Selección basada en un criterio de grupos (ver sección 2.3.3)
Para el estudio se pueden seleccionar uno o más tramos.
2.3.2 Selección individual de tramos

Los tramos individuales se pueden añadir o quitar de la lista disponible en la red de carreteras
específica aún cuando el proyecto haya sido creado, como se indica anteriormente. La lista de
tramos resultante será la usada para el análisis siguiente.
2.3.3 Criterios de selección

Una forma de selección de tramos es definir el criterio que debería ser usado por HDM-4 para
definir los tramos de la red cuando el proyecto se haya creado. Los siguientes criterios están
disponibles:
n Firme
ο Tipo de capa de rodadura
Todos los tipos o uno de los siguientes: bituminosa, hormigón, o sin sellar.
ο Idoneidad de la estructura
Firmes de diferentes resistencias o: buena, regular o mala resistencia.
n Relación capacidad-velocidad
Todas las relaciones o una de las predefinidas en la carpeta Red de carreteras.

n Volumen del tráfico
Tramos de la carretera que soportarán cualquier volumen de tráfico o aquellos que
soporten: bajo, medio o alto tráfico.
n Geometría
Tramos con valores mínimos o máximos de:

ο Rampa y pendiente (m/km)
ο Curvatura horizontal (grados/Km)
ο Ancho(m)

Versión R 1.01

El criterio de selección puede ser usado para añadir o reemplazar nuevos tramos a los
seleccionados. Una lista de aquellas secciones seleccionadas se puede desplegar en cualquier
momento durante el proceso de selección.
2.4 Tipos de vehículos

Los tipos de vehículos que usaran los tramos seleccionados se obtienen de un parque de
vehículos predefinido en la carpeta Parque de vehículos. Los tipos de vehículos básicos de
HDM-4 se pueden mostrar para ser seleccionados. Por lo tanto, los tipos de vehículos que
pueden ser incluidos en el análisis se pueden seleccionar de cualquiera de las listas anteriores.
2.5 Características del tráfico

Las características del tráfico se especifican para cada uno de los tramos seleccionados. La
información requerida es la siguiente:
n Tipo de elemento de la red – tramo o nódulo
n Intensidad media diaria (IMD) – en el tramo
n Año en el que se aplican los niveles de tráfico
Los detalles del tráfico se especifican para cada elemento de la red como sigue:
n IMD total en el año en curso
n Año en curso
n Composición inicial
Especificada en términos de un porcentaje total de flujo por tipo de vehículo.
n Tasa anual de crecimiento
Especificada para cada tipo de vehículo en cada período de crecimiento especificado.

Un período de crecimiento de tráfico se puede añadir o enmendar especificando lo siguiente:
n Año de comienzo
n Tipo de crecimiento para un tráfico normal
ο Porcentaje de aumento anual

ο Incremento de la IMD anual
ο Aumento de la IMD actual
Ver el capítulo D5 para más información.
Las tasas de crecimiento negativo del tráfico y los volúmenes de tráfico cero, se pueden usar
para cambiar las características del parque de vehículos.
Otros datos requeridos relacionados con el tráfico, por ejemplo, características de relación
capacidad-velocidad y distribuciones de intensidad de tráfico por hora se explican en el
capítulo D5.

Versión R 1.01

2.6 Alternativas
2.6.1 Alternativas de tramos

La asignación de uno o más estándares, combinados lógicamente, para un tramo resulta en la
formación de una alternativa. Una alternativa de tramo es un grupo exclusivode alternativas de
trabajos especificado como opciones que serán analizadas para un tramo específico dentro de
un proyecto. La unidad básica del análisis en HDM-4 es la alternativa de tramo.
Una alternativa de tramo se define como sigue:
n Descripción
Que puede ser hacer algo, no hacer nada o caso básico.
n Estándares de conservación y/o mejora
Aplica estándares a cada alternativa de tramo definiendo la fecha a partir de la cual serán
efectivos.
n Tráfico generado
Ver el capítulo D5, si es necesario.
n Beneficios y costes externos
Son beneficios y costes que no están previamente calculados en HDM-4. Se especifican
utilizando los siguientes datos:
ο Descripción
ο Año de comienzo relacionado con el inicio de los trabajos
ο Cantidad de costes y beneficios en términos económicos y/o financieros
ο Tasa de crecimiento anual en términos de aumento de porcentaje, cantidades
incrementales o cantidades actuales
La alternativa especificada se puede editar para cambiar la descripción o para añadir o
cambiar los estándares que se aplicarán.
2.6.2 Alternativas de proyecto

Una alternativa de proyecto puede constar de uno o más tramos. A cada tramo del proyecto se
le asigna un grupo de estándares. Por ejemplo, cada una de las columnas numeradas del 1 al 4
en la Tabla B1.2 constituye una alternativa de proyecto. Una alternativa de proyecto se define,
por lo tanto, con los siguiente parámetros:
n Descripción
n Listado de tramos incluidos
n Tráfico inducido
Medido en términos de la IMD nueva, la composición del tráfico y las tasas del
crecimiento de todos los tramos afectados ( ver parte B del Marco analítico y
descripciones de modelos).
2.6.3 Métodos de análisis

Se pueden seguir dos métodos para el análisis de inversión dentro de HDM-4:

Versión R 1.01

n Análisis por tramo
Analiza individualmente cada uno de los tramos que componen el proyecto. Se pueden
definir varias alternativas para cada tramo como se indica en la Tabla B1.1 (por ejemplo,
tres alternativas para el tramo A, cuatro alternativas para el tramo B, etc.), con una
alternativa designada como caso básico contra el cual se comparan todas las otras
alternativas. Se calculan para cada tramo los indicadores económicos tales como VAN,
TIR, BCR y FYB.
Tabla B1.1
Análisis por tramos
Alternativas de tramo
Tramos
1 2 3 4 5
Tramo A RM Resellado Refuerzo
Tramo B RM Refuerzo Reconstrucción Ensanchado
Adicción de Mejora de
Tramo C RM Resellado Rehabilitación
carril trazado
Tramo D Perfilado Recargo Pavimentado
Nota: RM = Rutina de conservación que incluye: bacheo, sellado de fisuración y trabajos de drenaje.
n Análisis por proyecto
Analiza los tramos de la carretera agrupados en un conjunto para considerar las

alternativas como una unidad básica al realizar el análisis económico. En primer lugar,
los costes y beneficios económicos anuales se añaden a todos los tramos de forma que
cada alternativa de proyecto ofrezca unos totales anuales. Los indicadores económicos se
calculan entonces para cada alternativa comparándolos con la alternativa caso básico. En
la parte G del Marco analítico y descripciones de modelos se ofrecen mas detalles.
Solamente usando este método se pueden realizar análisis de nuevos tramos y tráfico
derivado.
Tabla B1.2
Análisis por proyecto
Alternativas de proyecto
Tramos
1 2 3 4
Tramo A RM Resellado Reconstrucción Mejora de trazado
Fresado y
Tramo B RM Refuerzo Ensanchado
reemplazo
Tramo C RM Incrustación Reconstrucción Adicción de carril
Tramo D Perfilado Recargo Ensanchado Actualización
Σ Proyecto VAN 0 3.04 4.72 3.85
Nota: RM = Rutina de conservación que incluye: bacheo, sellado de fisuración y trabajos de drenaje.

Versión R 1.01

2.6.4 Nuevos tramos

Un nuevo tramo se debería especificar como alternativa de tramo dentro de una alternativa
de proyecto seleccionada. Especificaciones de los detalles de diseño y construcción se pueden
definir como alternativas separadas de tramos dentro de las diferentes alternativas de
proyecto.
La Tabla B1.3 muestra la definición de un proyecto de construcción de un nuevo tramo E (por
ejemplo, de una carretera de circunvalación) y la conservación de cuatro tramos ya existentes
(A, B, C y D) a los cuales les afectará la introducción de un nuevo enlace principalmente en
términos de efectos de tráfico derivado. Las cuatro alternativas de proyecto se definen a
continuación:
n Alternativa de proyecto 1
Describe la situación del caso básico, es decir, sin un nuevo tramo de carretera.
Incluye un nuevo tramo, E, que es una carretera de dos carriles de mezcla bituminosa
sobre una base estabilizada (AMSB).
Incluye un nuevo tramo, E, que es una carretera de cuatro carriles de mezcla bituminosa
sobre una base estabilizada (AMSB).
Incluye un nuevo tramo, E, que es una carretera de cuatro carriles de tratamiento
superficial sobre una base granular (STGB).
Tabla B1.3
Análisis de nuevos tramos
Alternativa de proyectos
Tramos
1 2 3 4
(caso básico)
Tramo A RM RM RM RM
Tramo B RM RM RM RM
Tramo C RM RM RM RM
Tramo D RM RM RM RM
Nuevo Tramo AMSB AMSB STGB
2-carriles 4-carriles 4-carriles
Σ Proyecto VAN 0 3.04 4.72 3.85
Note: RM = Rutina de conservación que incluye: bacheo, sellado de fisuración y trabajos de drenaje..
Este proyecto puede ser analizado para determinar si la construcción de nuevos tramos es o no
coste-efectiva y que especificaciones de diseño y construcción se deben seguir.
Solamente un nuevo tramo puede ser programado y no se pueden utilizar criterios de
intervención de respuesta.
Un tramo nuevo se puede añadir especificando lo siguiente:
n General
ο Descripción del tramo

ο Año de comienzo de la nueva construcción

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n Costes de construcción
Datos que consisten en el total de los costes, la duración de los trabajos, el valor residual
y el porcentaje de gastos totales de cada año de los que durarán los trabajos.
n Estándares de trabajos
Los estándares de conservación y/o mejora que se aplicarán a cada alternativa de tramo
especificados por la fecha en la cual serán efectivos.
n Tráfico normal
n Detalles del tramo
Datos de entrada como se especifican en la carpeta Red de carreteras.
n Tráfico generado
Incluye todo el tráfico generado que resulte de la opción de los trabajos en términos de:
ο Descripción
ο Año de comienzo de los trabajos de mejora
ο Volumen de tráfico por tipo de vehículo para el período de análisis restante.
Detalles más completos de las especificaciones del tráfico generado para una alternativa
de tramo se muestran en el Marco analítico y descripciones de modelos.
n Beneficios y costes externos
Beneficios y costes asociados a las opciones de trabajos que sean significativas se pueden
especificar usando los siguientes datos:
ο Descripción
ο Año de comienzo de los trabajos de mejora
ο Valor monetario de los costes o beneficios en términos financieros y económicos.
Los estándares pueden ser añadidos o eliminados.
2.7 Ejecución del análisis
2.7.1 Configuración
En la configuración el usuario puede especificar los modelos técnicos que se usarán. Eso
incluye:
n Análisis económico
Si se realiza un análisis económico los siguientes parámetros deberán ser especificados

para definirlo:
ο Alternativa de proyecto de caso básico (análisis de proyecto)
Es el caso básico con el cual todas las demás alternativas de proyecto se comparan.
Para el análisis de tramo la primera alternativa de tramo se asigna automáticamente
como caso básico.
ο Tasa de descuento (%)

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n Análisis de accidentes
Se incluye independientemente de sí estos costes van a ser o no considerados, en el caso

de que si, se definen los costes unitarios de los accidentes en términos de daños, traumas
o muertes, o todos los accidentes.
n Análisis de balance de energía
n Emisiones de los vehículos
n Efectos de la aceleración
2.7.2 Ejecutar el análisis

Después de la configuración, al pulsar el botón Inicio de Análisis de proyecto/Ejecutar
análisis comienza el proceso del análisis. Durante el mismo, se muestra en la pantalla el
estatus del mismo en términos del estado alcanzado dentro del total del proceso. El análisis se
puede detener en cualquier momento pulsando el botón Detener .
2.8 Imprimir datos de salida

Los usuarios pueden seleccionar los tipos de datos de salida a partir de un listado disponible
en HDM-4 que se ofrece en la 2.10. Además, los usuarios pueden también seleccionar
informes personalizados tal y como se muestra en la Guía del usuario del software.
2.9 Análisis de sensibilidad y escenario

Estos análisis no están incluidos en esta versión del software. Los mismos pueden ser
realizados variando la magnitud, dentro de los alcances apropiados, de las variables
importantes que determinarán el efecto neto en los indicadores económicos calculados. Los
análisis se realizan regularmente especificando las diferentes tasas de descuento y
multiplicándolas por lo siguiente
n Costes del proyecto
n Costes de las operaciones de conservación o mejora
n Costes de la circulación vehicular
n Costes del tiempo de viaje
n Costes de accidentes
2.10 Descripción de los datos de salida de HDM-4
2.10.1 Introducción
A continuación se describen los diferentes estándares de datos de salida que ofrece HDM-4,
los cuales han sido definidos como:
n Datos tabulados de entrada
n Resultados de los análisis
Datos de entrada
Los impresos de datos de entrada tabulados, con sus encabezamientos apropiados, son muy
útiles para verificar, revisar y actualizar la información que será utilizada en un estudio. Todos
los datos claves de entrada, los cuales afectarán significativamente al resultado del análisis,
deberían imprimirse para ser adjuntados a los informes finales. Se recomienda verificar
cuidadosamente todos los datos de entrada, preferiblemente una copia impresa.

Versión R 1.01

Los datos de entrada que se usan en un análisis de proyecto se agrupan de la siguiente

manera:
n Parámetros del análisis
n Características de la red de carreteras
n Datos del parque de vehículos
n Datos del tráfico
n Estándares de inversión y alternativas
Resultados del análisis

Los resultados de los análisis que realiza HDM-4 se agrupan de la siguiente manera:
n Efectos del deterioro/trabajos
n Efectos sobre los usuarios de la carretera
n Efectos ambientales
n Uso de la energía
n Flujo de costes
n Otros
n Informes configurables por el usuario
2.10.2 Detalles de los resultados del análisis

Se presentan en forma tabulada, aunque en caso necesario, se puede ofrecer un formato
gráfico (tabla).
Efectos del deterioro/trabajos

Este grupo incluye los siguientes tipos de informes:
n Cronometraje de los trabajos
n Estado del firme a través del tiempo
n Resistencia del firme
Número estructural del firme (SNP) a través del tiempo.
n Cambios en los tipos de la capa de rodadura a través del periodo del análisis
n Datos del tráfico
ο Intensidad media diaria (IMD)
ο Ejes de los vehículos (YAX)
ο Ejes equivalentes (EE)
n Trabajos de conservación
Cantidades relacionadas con cada alternativa de tramo.
n Resumen de informes de deterioro
Incluye la cantidad de trabajos, promedio del estado y datos del tráfico, por alternativa.

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Efectos sobre los usuarios de la carretera

Los informes relacionados con los usuarios de la carretera incluyen los siguientes parámetros:
n Velocidades de los vehículos
ο Velocidades libres
ο Promedio de las velocidades de circulación
ο Velocidades de circulación por periodos de intensidad del tráfico
n Intensidad del tráfico
ο Intensidad del tráfico por hora (PCSE/hr)
ο Relaciones volumen/capacidad
ο Tráfico normal e inducido (vehículos por día)
ο Tráfico generado (vehículos por día)
ο Tráfico total (vehículos por día)
n Consumo vehicular de recursos
ο Consumo de combustibles
ο Consumo de lubricantes
ο Consumo de neumáticos
ο Consumo de accesorios
ο Horas de labores de conservación
ο Horas de conducción
ο Depreciación
ο Intereses
n Consumo de tiempos
ο Horas de pasajeros yendo a sus trabajos

ο Horas de pasajeros en otros trayectos
ο Horas de tránsito de mercancías/carga
n Efectos de zona de trabajo (no incluido en esta versión)
ο Tiempos de demora
ο Costes adicionales de la circulación
n Seguridad en la carretera
ο Número de accidentes fatales

ο Número de accidentes con heridos
ο Número de accidentes sin heridos/daños al vehículo
ο Número total de accidentes

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n Resumen de informes
Resumen de informes de efectos sobre los usuarios por alternativas de inversión.
Efectos ambientales
Estos informes incluyen:
n Emisiones de los vehículos
Cantidades de emisión de los siguientes componentes:

ο Hidrocarburos (HC)
ο Monóxido de carbono (CO)
ο Oxido de nitrógeno (NOx)
ο Dióxido de sulfuro (SO2)
ο Dióxido de carbono (CO2)
ο Partículas (Par)
ο Plomo (Pb)
n Cambio neto en la emisión de los vehículos
Para cada comparación de alternativas de inversión.

n Niveles de ruido del tráfico
Medido en sitios seleccionados (peor nivel de ruido).

Nota: La modelización del ruido del tráfico no se incluye en esta versión.
Uso de energías
El informe del uso de energía está disponible como se detalla a continuación:
n Uso de energía nacional y uso de energía global
Para cada alternativa de inversión.
n Uso de energías renovables y no renovables
Para cada alternativa de inversión.
Flujo de costes
Este informe se divide en los siguientes subgrupos:
n Costes de administraciones competentes
Se detallan dentro de las categorías de presupuesto definido por el usuario para cada una
de las siguientes:
ο Económica
ο Financiera
n Costes sobre los usuarios de las carreteras
Medidos en términos económicos y financieros.

Versión R 1.01

ο Costes de circulación
ο Costes de tiempo de viaje
ο Costes de accidentes
ο Costes totales sobre los usuarios
n Costes netos externos
n Costes totales de transporte
n Informes de resúmenes de flujo de costes por alternativa de inversión
Indicadores/resúmenes de comparación económica

Los informes de análisis económico incluyen:
n Indicadores económicos
ο Valor actual neto (VAN)
ο Tasa interna de retorno (TIR)
ο Relación coste beneficio (BCR)
(o coste de beneficio neto por inversión, NPV/C)
ο Beneficios del primer año (FYB)
n Valores actuales de los costes
ο Costes de las autoridades competentes

ο Costes de los usuarios de la carretera
ο Costes netos externos
ο Costes totales de transporte
n Valores actuales de los beneficios
ο Descenso de los costes de las autoridades competentes

ο Ahorros en los costes de los usuarios de la carretera
ο Beneficios netos externos
ο Ahorros en los costes totales de transporte
Informes configurados por el usuario

Los usuarios pueden especificar sus propios tipos de informes, los cuales serán diferentes de
los reseñados anteriormente. Estos informes se originan usando el software apropiado
(Crystal Reports). Por ejemplo, el usuario podría usar los siguientes criterios::
n Adición de resultados del análisis
Por ejemplo, según los tipos de vehículos e itinerarios de la carretera.
n Exportar informes
Selección de tablas o tipos diferentes de informes que serán exportados a hojas de cálculo
y posteriormente unidas a informes sencillos.

Versión R 1.01

En la Guía del usuario del software se ofrece una guía para la producción de informes
configurados por el usuario.
2.11 Definiciones de entrada de datos: evaluación del proyecto

Será incluido en una próxima edición de este documento.

Versión R 1.01

PARTE B – CONCEPTOS DE ANÁLISIS
Part B
B2 Conceptos de análisis de programa
1 Introducción
1.1 Aplicaciones
El análisis de programa, está indicado, principalmente en la catalogación de una larga lista de
definiciones de posibles proyectos de carretera, dentro de un programa de trabajos de uno o
varios años, bajo unas restricciones de presupuesto definidas. Es esencial la observación de
que se va a trabajar con una larga lista de posibles proyectos seleccionados, como segmentos
pequeños de una red de carreteras. El criterio de selección dependerá, normalmente, de los
estándares de conservación, de mejora o de desarrollo que la administración de la carretera
pueda haber definido (por ejemplo, de los resultados obtenidos de la aplicación de un análisis
de estrategia). Los ejemplos de criterios de selección que se pueden usar para identificar los
posibles proyectos, incluyen:
n Umbrales de conservaciones periódicas (por ejemplo, resellado de la capa del firme,
cuando sufra un daño del 20%).
n Umbrales de mejora (por ejemplo, ensanchado de la carretera, cuando su relación
volumen / capacidad exceda del 0,8%).
n Desarrollo de estándares (por ejemplo, actualización de carreteras de grava a firmes
sellados, cuando la intensidad media diaria exceda de los 200 vehículos por día).
Los ejemplos anteriores no son recomendaciones de uso para las administraciones de las
carreteras.
Cuando todos los posibles proyectos han sido identificados, la aplicación del análisis de
programa de HDM-4 se puede utilizar para comparar los costes del ciclo de vida
pronosticados bajo el actual régimen de conservación del firme, (es decir, el caso sin
proyecto) con los de la alternativa de conservación periódica, mejora o desarrollo (esto es, el
caso con proyecto). Esto ofrece la base para el cálculo de los beneficios económicos que se
derivarían, incluyendo cada proyecto propuesto, dentro de un marco de tiempo del
presupuesto.
La principal diferencia entre los análisis de programa y de estrategia es la forma en la que se
identifican, físicamente, los tramos y los itinerarios de la carretera. En el análisis de programa,
los tramos e itinerarios son unidades físicas de la carretera, identificadas independientemente,
a través del análisis. En el análisis de estrategia, el sistema de la carretera pierde,
esencialmente, la individualidad de sus itinerarios y las características de sus tramos para
convertirse en un grupo homogéneo de todos los segmentos con características similares.
En el análisis de programa, el objetivo radica en la identificación de la combinación de
alternativas de trabajos que optimicen una función objetiva dentro de un presupuesto
restringido, en un número de tramos en la red. Si, por ejemplo, la función objetiva es
maximizar el VAN, el objetivo se puede definir como:
Seleccionar la combinación de opciones de trabajos en la carretera que
maximizará el VAN de la red de carreteras entera, sujeto a que la suma de los
costes de su realización sea menor que el presupuesto disponible.
La aplicación del análisis de programa de HDM-4 se puede usar para preparar programas para
varios años, sujetos a las restricciones del presupuesto. El método de clasificación por orden
de importancia, emplea la escala de aumento VAN/coste como un índice de rango, descrito
con más detalle en el Marco analítico y descripciones de modelos. Este método provee un

Versión 1.0
PARTE B – CONCEPTOS DE ANÁLISIS B2 – CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE PROGRAMA
completo y eficiente índice para propósitos de clasificación jerárquica. Los índices tales como
el VAN, la tasa interna de retorno (TIR) o los atributos de la condición del firme
pronosticados (por ejemplo, la regularidad de la carretera) no se recomiendan, para ser usados
como criterios de prioridad.
1.2 Métodos de análisis

El propósito del análisis del programa es evaluar las opciones de conservación o mejora y
tratar de seleccionar el grupo de inversiones que se realizarán en un número de tramos de la
red de carreteras, que optimicen una función objetiva. En este análisis, los niveles del
presupuesto se conocen con cierta antelación. Así, el problema puede radicar en la
identificación de la combinación de alternativas de inversión que, dentro de un prosupuesto
restringido, optimicen la función objetiva.
Se ofrecen dos métodos en el análisis de programa:
1 Análisis del ciclo de vida
2 Programa a través de varios años
Los dos métodos se describen, con más detalles, en la sección 3.
En ambos casos, la optimización se realiza usando la escala de aumento VAN/coste y el
objetivo es la selección de la combinación de opciones de inversión en los tramos, que
maximicen el VAN/coste de los tramos seleccionados en la red de la carretera y cuyos costes
de inversión sean menores que el presupuesto disponible.
El grupo de opciones de inversión que se va a optimizar, está definido por el usuario y no
representa el total de las posibles opciones para una carretera en particular, por lo tanto, el
problema consiste en conseguir una optimización autentica, ya que no se consideran todas las
posibles soluciones. Todas las opciones de inversión en un tramo son, además, mutuamente
exclusivas.
1.3 Análisis del ciclo de vida

El perfil del concepto del análisis del ciclo de vida de HDM-4 es el mismo para proyecto,
programa y estrategia. En cada caso, HDM-4 pronostica las condiciones del ciclo de vida del
firme y los costes a través de un periodo de análisis especificado por el usuario en unas
condiciones y circunstancias particulares. El grupo de costes principal del análisis del ciclo
de vida incluye los costes del capital de la inversión, del mantenimiento y circulación de los
vehículos y los costes del tiempo del trayecto se pueden añadir como una opción. También
se pueden incluir en el análisis, los costes de los accidentes y los de la energía y/o
contaminación medioambiental.
El concepto general del análisis del ciclo de vida se ilustra en la Figura B2.1. Los grupos de
costes relacionados con los que incurre la administración de la carretera y los usuarios de la
misma, se añaden, repartidos en el periodo, como valores actuales descontados. Los costes se
determinan definiendo las cantidades físicas del consumo de recursos y multiplicando, estas
cantidades, por sus costes unitarios o precios. Los beneficios económicos se determinan
comparando el total de los flujos de los costes de las diferentes alternativas de conservación y
construcción con un caso básico (alternativas hacer lo mínimo o no hacer nada) que
representa, generalmente, la rutina mínima de conservación.

Versión 1.0
ENTRADAS MODELO SALIDAS
Tipo de vehículo, volumen,

crecimiento, carga, parámetros
físicos, terreno, precipitación, Inicio del bucle del análisis
geometría de la carretera,
características del firme, costes
unitarios
Fisuración, desprendimiento del

Tipo de firme, resistencia, edad, árido, baches, profundidad de la
Deterioro de la carretera rodera, resaltos (pavimentadas),
condición y ESAL
espesor de la grava (sin sellar),
regularidad
Regularidad y geometría de la Combustible, lubricantes,

carretera, velocidad y tipo del Efectos sobre los usuarios neumáticos, mantenimiento, costes
vehículo, parámetros de la de la carretera fijos, velocidad, tiempo del
congestión, costes unitarios trayecto, costes de los usuarios
Reajuste de fisuración,
desprendimiento, baches, roderas
Estándares y estrategias de los (pavimentadas), espesor de la grava
Efectos de los trabajos
trabajos de la carretera (sin sellar), regularidad, cantidades
de los trabajos y costes de la
administración
Geometría y textura de la capa de Niveles de las emisiones y de la

la carretera, características de los Efectos sociales y medioambientales energía usada y número de
vehículos accidentes
Costes y beneficios del desarrollo, Costes y beneficios, incluyendo los

de los accidentes, del Análisis económico beneficios externos
medioambiente y otros externos
Costes totales por componente,

Regreso al comienzo
del bucle del análisis valor actual neto y tasas de retorno,
por tramo
Figura B2.1 HDM-4 Concepto del análisis del ciclo de vida

Versión 1.0
1.4 Programa para varios años

En la mayoría de las administraciones de carreteras, el término de planificación a corto plazo
se basa, normalmente, en un periodo presupuestario de un año. Un ejemplo típico de un
programa para varios años es un programa de trabajos para tres años que se podría considerar
como tres periodos presupuestarios del año calendario.
Esta opción de programa, en HDM-4, es una simplificación del método de análisis del ciclo de
vida, basada en la comparación de las siguientes alternativas:
n Distribución de los trabajos asignados a la carretera, en un periodo
presupuestario, o
n Posposición de los trabajos de la carretera hasta después del primer año del
periodo presupuestario
Esta simplificación es una práctica usual en la programación de los trabajos y se puede utilizar
para realizar un análisis simple reduciendo el tiempo de su ejecución ya que, generalmente, se
analizan un gran número de elementos de la carretera. En este método, la programación de los
trabajos se hace separadamente para cada año del periodo presupuestario y los resultados se
suman para el periodo entero.
Los cálculos económicos se hacen, comparando las inversiones hechas durante el periodo del
presupuesto, con la acción deferida del primer año después del periodo presupuestario, como
se ilustra en la Figura B2.2. Por ejemplo, un refuerzo aplicado en el primer año del periodo
presupuestario se compararía con el trabajo de la carretera requerido después del periodo. Los
trabajos no son necesariamente los mismos ya que, el tramo podría estar en peor condición
después del refuerzo, por lo que podría no ser aplicable al tramo.
IRI
2 años
Inversión diferida
Inversión actual
Beneficios debidos a la acción
Años
Figura B2.2 Cálculo de los beneficios de un programa para varios años
Los costes y los beneficios descontados de los trabajos se evalúan, solamente, por un año
después del periodo del presupuesto. Por esto, se consideran dos aspectos:
n Determinación del valor residual de la inversión
n Evaluación de los beneficios acumulados futuros debidos a la inversión
Se asume que la acción derivada tendrá menos efectos en la mejora de la condición del firme,
como se muestra en la Figura B2.2. También se presume que el rendimiento del firme, a partir
del siguiente año, será similar en ambas alternativas. Es por esto que, no es necesario calcular

Versión 1.0
el deterioro del firme, ni los costes del usuario, después del primer año del periodo
presupuestario. Esta afirmación es una modificación de la usada el Highway Economics
Requirements System (HERS) de los Estados Unidos y en el Highway Agencies PMS
(HAPMS) del Reino Unido.
Los ejemplos siguientes, de la Tabla B2.1 y Tabla B2.2 ilustran el procedimiento anterior.
Tabla B2.1Ejemplo de programa para varios años
Título del estudio: [Análisis del presupuesto capital]

Trabajos requeridos
Tramo Año 1 después del periodo del
presupuesto
S1 OL50 OL50
S2 OL50 REC
S3 OL50 OL50
Necesidades del presupuesto 180
Presupuesto restringido 100
En la Tabla B2.1, se analiza un programa de trabajos de varios años para tres tramos. Se
estipula un refuerzo para todos los tramos, lo que se excedería el presupuesto. Se analizan,
automáticamente, dos alternativas para cada tramo, con la intención de calcular los
indicadores económicos para la optimización:
Alternativa 1 Alternativa 2
S1 Refuerzo en el año 1 vs. Hacer nada en el año 1 y refuerzo en el año 2
S2 Refuerzo en el año 1 vs. Hacer nada en el año 1 y reconstrucción

en el año 2
S3 Refuerzo en el año 1 vs. Hacer nada en el año 1 y refuerzo en el año 2
El segundo ejemplo, de la Tabla B2.2 ilustra un programa de trabajos para varios años en el
que se estipula un refuerzo en el segundo año del periodo del presupuesto. Técnicamente, el
refuerzo se podría posponer para después de periodo del presupuesto, pero sería necesario
después de la reconstrucción.
El caso básico en este ejemplo es la Alternativa 2 y los beneficios económicos se calculan
comparando cada uno de los tramos de esta alternativa con los de la alternativa 2. Los
resultados se guardan para el proceso de optimización descrito en la sección 4.
Tabla B2.2
Ejemplo de programa para varios años
(Trabajos aplicados durante el (Trabajos requeridos
Tramo periodo del presupuesto) después del periodo del
presupuesto)
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4

S1 Resellado Refuerzo Reconstrucción
S2 Refuerzo Reconstrucción

Versión 1.0
(Trabajos aplicados durante el (Trabajos requeridos
periodo del presupuesto) después del periodo del
presupuesto)
S3 Resellado Refuerzo
S4 Refuerzo Reconstrucción
Para analizar la anterior situación, HDM-4 analiza automáticamente el equivalente de dos

alternativas de proyecto para cada tramo de la carretera. La alternativa con proyecto, para
cada tramo de la carretera, es la siguiente:
1 Sección 1
Resellado en el primer año y después, refuerzo en el tercer año del periodo del
presupuesto
2 Sección 2
Refuerzo en el segundo año del periodo del presupuesto

3 Sección 3
Resellado en el primer año del periodo del presupuesto

4 Sección 4
Refuerzo en el primer año del periodo del presupuesto

Las alternativas hacer lo mínimo o sin proyecto se definen automáticamente, para cada
tramo, como los trabajos de la carretera que serán requeridos, si no hay conservaciones
periódicas, es decir, sin trabajos capitales, durante el periodo del presupuesto. En este caso, el
periodo del análisis del ejemplo anterior es de 4 años para todos los tramos.

Versión 1.0
2 Procedimiento del análisis de programa

Este procedimiento se puede resumir de la siguiente manera:
1 Definir el grupo de datos básicos del análisis (ver Sección 2.1)
2 Seleccionar los tramos del análisis (ver Sección 2.2)
3 Seleccionar la flota de vehículos de la red de carreteras (ver Sección 2.3)
4 Definir las características de los tramos seleccionados (ver Sección 2.4
5 Definir los estándares de conservación y mejora de los tramos seleccionados
(ver Sección 2.5)
6 Definir las restricciones del presupuesto (ver Sección 2.6)
7 Ejecutar la programación de los trabajos (ver secciones 3 y 4)
8 Finalizar el análisis y obtener los informes (ver Sección 2.7)
2.1 Grupo de datos básicos

Este análisis utiliza los siguientes datos:
n Características de la carretera – contenidas en la carpeta Red de carreteras
n Características del parque de vehículos – contenidas en la carpeta Parque de
vehículos
Un análisis de programa se caracteriza por la siguiente información:
n Título del estudio y nombre de la etiqueta
n Breve descripción del estudio
n Función objetiva (maximizar los beneficios o mejorar la regularidad)
n Año de inicio y de finalización del análisis y periodos del presupuesto
n Método del análisis (periodo del presupuesto o ciclo de vida)
n Monedas y tipos de cambio entre ellas
n Tasa de descuento
2.2 Selección de tramos

Cada estudio se llevará a cabo sobre una red de carreteras predefinida, a la que se accede a
través de la carpeta de la Red de carreteras. Los elementos (tramos) dentro de cada red se
pueden definir de dos maneras:
1 Red entera
2 Grupo de tramos seleccionados
En el primer caso, se selecciona la red completa. En el segundo, se seleccionan ciertos tramos
según un criterio definido por el usuario. Los parámetros disponibles para esta selección son
los siguientes:
n Clase de la capa de rodadura
n Idoneidad estructural

Versión 1.0
n Tipo de carretera
n Geometría de la carretera
n Tráfico
n Capacidad
n Subred (representando una región geográfica o administrativa)
n Itinerario (representando tramos que se analizarán simultáneamente)

Los siguientes son ejemplos de los tipos de selección que se podrían hacer:
n Todos los tramos sin pavimentar con una IMD > 100
n Todos los tramos pavimentados con una anchura > 5.0 metros
n Todos los tramos pavimentados con una IMD > 5000
n Subred - Norte
La opción de agrupar se puede usar para combinar varios tramos en un grupo que será tratado
como una unidad en el análisis. Un ejemplo típico es un grupo de tramos consecutivos que
forman un itinerario de una carretera. Este tipo de análisis se podría usar, por ejemplo,
cuando una planta asfaltadora móvil se sitúa, cada año, en un lugar diferente haciendo, por
este motivo, que todos los tramos cercanos a ella se traten al mismo tiempo. A efectos del
análisis, los resultados de los diferentes tramos se combinan para obtener el promedio
ponderado que se comparará con los otros tramos (o grupos).
La opción de subred se puede usar para combinar varios tramos que podrían ser tratados como
una unidad a la hora de obtener los informes. Las subredes se diferencian de los itinerarios en
que, mientras que estos se analizan juntos, los tramos de una subred se analizan
separadamente y solamente se agrupan al final, a efectos de la obtención de informes.
Independientemente del método utilizado, se crea un grupo de datos, como resultado del
proceso de selección, como se muestra en la Tabla B2.3.
El usuario puede, también, añadir o eliminar uno o más tramos independientes, pero, no tiene
la posibilidad de hacerlo, si forman parte de un grupo o itinerario.
Este procedimiento es similar al de selección de tramos del Análisis de proyecto. Solamente
se han añadido las definiciones de los itinerarios y de las subredes.

Versión 1.0
Tabla B2.3
Ejemplo de selección de tramos
Título del estudio: [Análisis de presupuesto capital]
Ámbito: [Conservación]
Tramo Grupo o itinerario (opcional)
S1 P1
S2 P2
S3 P2
S4 P2
S5 L1
S6 L1
S7 L1
2.3 Selección de los tipos de vehículos

Las características de los vehículos usadas en el análisis, serán definidas con antelación en la
carpeta Parque de vehículos. El usuario puede seleccionar, del parque de vehículos, el grupo
de tipos de vehículos que se incluirá en el análisis
Este proceso es similar al de selección de tipos de vehículos del Análisis de proyecto.
2.4 Especificación de las características del tráfico

En cada tramo analizado, es necesario especificar la intensidad media diaria (IMD) del tráfico
junto a la composición de los diferentes tipos de vehículos. El crecimiento del tráfico se puede
especificar en pequeños periodos definidos en términos del año de comienzo y del tipo
específico de crecimiento, que podría ser uno de los siguientes:
1 Tasa de porcentaje de crecimiento anual
2 IMD adicional, por año

3 Valores de la IMD nueva
Si se selecciona la opción anterior 3, entonces las opciones 1 y 2 la seguirían, aunque fuera el

último año del periodo del análisis.
Este proceso es parecido al de la especificación de las características del tráfico en el Análisis
de proyecto.
2.5 Especificación de los estándares de conservación y mejora

Se pueden especificar varios estándares para los tramos seleccionados en el análisis de
programa. En el caso de un programa para varios años, el análisis se realizará aplicando
sólo un estándar para cada tramo y seleccionando un trabajo (el mayor en jerarquía) del
estándar para cada año del periodo del análisis. En el caso de ser un análisis de ciclo de vida,
se pueden analizar varios estándares para cada tramo (parecido al análisis de proyecto). Un
trabajo puede incluir conservación, rehabilitación, reconstrucción o mejoras (por ejemplo,

Versión 1.0
actualización a una carretera de grava). En cada uno de ellos, el criterio de intervención, los
costes unitarios, los límites de aplicación y los efectos de los trabajos, deben ser especificados.
Este proceso es, generalmente, parecido al de la especificación de los Estándares de los
trabajos de la carretera, del análisis de proyecto.
2.6 Especificación de las restricciones del presupuesto

Se deberían definir para cada periodo del presupuesto. Solamente se requiere el presupuesto
íntegro, sin divisiones, cuando es el presupuesto general.
Se recomienda, que estas restricciones, no incluyan los costes de las rutinas anuales de
conservación, lo que simplificará grandemente la programación de los trabajos.
2.7 Obtención de informes

El principal resultado de un análisis de programa es una programación de inversiones,
asignada a una selección de tramos de una carretera, que se realizará a lo largo de un periodo
de tiempo definido. Una muestra de esto se ofrece en la figura B2.3. En los estudios de caso
de los apéndices B1 y B2 más ejemplos.
Rango Tramo Longitud Distrito o Tipo de Programado Coste Acumulativo

(km) Provincia Trabajo Año $m S$m
1 N1-2 20.5 2 Resellado 2000 5.4 5.4
2 N4-7 23.5 7 Refuerzo 40mm 2000 10.9 16.3
3 N2-5 12.5 5 Reconstrucción 2000 8.6 24.9
4 R312-1 30 4 Ensanchado 4 carriles 2000 31.4 56.3
5 R458-3 36.2 3 Refuerzo 60mm 2000 16.3 72.6
: : : : : : : :
2 R13-23 22.4 4 Refuerzo 40mm 2001 9.7 32.5
3 N521-5 45.2 2 Ensanchado 4 carriles 2001 41.3 73.8
: : : : : : : :
1 N1-6 30.2 4 Resellado 2002 8.2 8.2
2 N7-9 17.8 3 Refuerzo 60mm 2002 9.2 17.4
3 F2140-8 56.1 1 Reconstrucción 2002 34.9 52.3
: : : : : : : :
Figura B2.3 Informe típico de un programa de trabajos

Versión 1.0
3 Programación de los trabajos

El proceso de Programación de los trabajos se divide en seis fases:
1 Selección de los estándares de conservación o mejora que se usarán para los
diferentes tramos (ver Sección 3.1)
2 Selección del tipo de análisis (de ciclo de vida o para varios años) (ver Sección 3.2)
3 Asignación automática de trabajos a los tramos (sin restricciones) (ver Sección 3.2)
4 Identificación de acciones predefinidas
5 Análisis económico y optimización (ver Sección 4)

6 Finalización del programa de trabajos
3.1 Definición de las alternativas de inversión

La primera tarea de la programación de los trabajos, es asignar los grupos de estándares de
conservación o mejora definidos, a los tramos seleccionados. Esto incluye las alternativas de
inversión que se compararán, para cada tramo (o grupo de tramos), con la intención de
calcular los beneficios económicos descritos en la sección 1.
Se puede asignar, a varios tramos de la carretera, el mismo grupo de estándares, aplicables a la
clase de la capa del firme. No obstante, el usuario tiene la posibilidad de asignar cualquier
grupo a cualquier tramo. Por ejemplo, podrían existir diferentes grupos de estándares de
conservación para carreteras principales o carreteras secundarias, con algún estándar de
mejora, por ejemplo, actualización de tramos sin sellar. Si se asigna un estándar de mejora,
deberá ser seguido de un fututo estándar de conservación.
En adicción se podrían, también, comprometer trabajos que se incluirán dentro del
presupuesto. El usuario puede preseleccionar las alternativas de tramo antes del proceso de
optimización (ver sección 3.3 para más detalles).
3.2 Asignación de estándares

La asignación de trabajos a cada tramo de la carretera es, generalmente, similar al
procedimiento usado en el análisis de proyecto si la opción seleccionada es la del ciclo de
vida. Ahora bien, es diferente en el caso de programa para varios años.
3.2.1 Programa para varios años

En esta opción, solamente se permite un estándar de mantenimiento por tramo de la carretera,
excepto cuando se ha especificado un estándar de mejora, en cuyo caso deberá estar seguido
de uno de conservación.
Los resultados de este proceso se ilustran en la Tabla B2.4. En este ejemplo, se ha asignado un
estándar de mejora a los tramos S2 y S4, que deberán estar seguidos, por lo tanto, de uno de
conservación. Este proceso es similar al del Análisis de proyecto, la única diferencia es que el
usuario puede asignar opciones de inversión a diferentes tramos, simultáneamente.

Versión 1.0
Tabla B2.4
Ejemplo de asignación de estándares
Título del estudio: [Análisis del presupuesto capital]
Tipo de análisis: [Programa para varios años]

Tramo Clase de capa Conservación Mejora Conservación
de rodadura futura
S1 B Ideal (B) - -
S2 U Básica (U) Actualización a Ideal (B)

bituminosa
S3 U Ideal (U) - -
S4 B Básica (B) Ensanchado a 3 carriles Ideal (B)
S5 B Ideal (B) - -
S6 B Ideal (B) - -
Notes: U = Sin sellar B = Bituminosa
3.2.2 Análisis del ciclo de vida

La asignación de trabajos en este análisis es idéntica a la del módulo del análisis de proyecto
(ver parte B). El análisis se realizará para cada tramo y para cada estándar de conservación y/o
mejora, seleccionado en la Sección 3.1. Al igual que en el de proyecto, en este análisis el
usuario tiene que definir la política básica (usualmente la opción hacer nada) usada en el
cálculo de los indicadores económicos. Esto se hace dentro de la opción Generar
programa/Ejecutar ajuste del análisis de programa. En el análisis del ciclo de vida, esto
puede tener uno o más estándares asignados a cada tramo de la carretera.
Los resultados de todos los tramos y de todas las alternativas se guardan para el análisis
económico y la optimización.
3.2.3 Resultados de la asignación

Después de cada programa para varios años o análisis de ciclo de vida, las opciones con
los mayores VAN se asignan a cada tramo. El resultado de este proceso es un posible
programa de trabajos sin restricciones para cada periodo del presupuesto, determinado por los
estándares de conservación o mejora, definidos por el usuario. Este resultado refleja las
necesidades técnicas generales de los trabajos de la carretera y está ilustrado en la Tabla B2.5.

Versión 1.0
Tabla B2.5
Ejemplo de posible programa de trabajos

Código del Tipo de Long. IMD IRI inicial Trabajos VAN/ Año
tramo capa (km) inicial (mm/km) asignados coste
P-BE-FE (S01) AC 22,1 2436 6,0 Refuerzo 50mm 3,46 2001
P-HA-MU (S02) AC 24,3 3892 4,6 Refuerzo 50mm 3,01 2001
S-HE-MA ST 7,1 1137 5,8 Refuerzo 40mm 2,95 2001
P-FE-CH ST 38,4 734 6,6 Reconstrucción 1,79 2001
S-KA-BI AC 43,2 340 4,2 Refuerzo 50mm 1,18 2001
S-NY-ZA ST 21,6 612 6,2 Resellado 0,68 2001
S-JO-MA ST 7,0 369 6,2 Resellado 0,57 2001
T-MA-CH GR 22,3 201 10,8 Recargo 0,23 2001
S-RU-NY ** ST 26,5 234 5,6 Resellado 0,01 2001
S-BU-KE ST 21,7 1807 5,5 Resellado 4,56 2002
P-HA-BE AC 54,1 3552 3,8 Refuerzo 50mm 3,29 2002
P-HA-MU (S01) AC 20,7 4064 3,2 Refuerzo 50mm 2,58 2002
P-HA-CH (S01) AC 35,3 1927 4,1 Refuerzo 40mm 1,21 2002
P-BE-FE (S02) AC 21,6 2774 3,2 Refuerzo 40mm 1,99 2003
S-MU-NY GR 45,4 123 7,5 Recargo 1,26 2003
Códigos: P = Primaria; S = Secundaria; AC = Hormigón bituminoso;

ST = Tratamiento superficial; GR = Grava
Nota: ** S-RU-NY fueron preseleccionados antes de la optimización
3.3 Selección de alternativas de proyecto por el usuario

Uno de los aspectos clave de la gerencia de carreteras es la posibilidad de intervenir y
seleccionar los proyectos que se deberían implantar por motivos, no solamente económicos.
Durante un taller de trabajos de alto nivel, desarrollado en mayo de 1995 en la Universidad de
Birmingham (Kerali et al. 1995), los asistentes enfatizaron la necesidad de que el usuario
interviniera en la selección de proyectos menores a los que se les asignasen altas prioridades
de conservación como consecuencia de un análisis de criterios múltiples. Se llegó a la
conclusión tales proyectos deberían cumplir los criterios mínimos de un posible retorno
económico según la clasificación seleccionada por el usuario.
Para poder cumplir con lo anterior, los resultados de los análisis proveen una lista preliminar,
sin restricciones, de los proyectos (ver Tabla B2.5), desde la cual, el usuario puede seleccionar
los proyectos que serán comprometidos, es decir, que tendrán prioridad de asignación de
fondos,. Los trabajos predefinidos, estarán entonces, sujetos a las rutinas de optimización para
programar los que se realizarán dentro de las restricciones del presupuesto.

Versión 1.0
4 Optimización
Si las necesidades presupuestarias de cada período, están por debajo de las restricciones del
mismo, no es necesario realizar análisis económicos más profundos. Sin embargo, si son
mayores que el presupuesto disponible, entonces el usuario tiene dos elecciones:
1 Revisar los estándares de conservación y mejora y realizar de nuevo la asignación
automática
2 Ejecutar un análisis económico y una optimización
El análisis de programa provee dos métodos para la optimización del presupuesto:
1 Enumeración total (ver Sección 4.1)
2 Escala de aumento de VAN/coste (ver Sección 4.2)
Métodos más detallados se añadirán en futuras versiones de HDM-4.
Se puede usar la enumeración total, si el número de tramos analizados en menor de 100, y no
hay más de cinco periodos de presupuesto y 16 alternativas por tramo. Este método se realiza,
externamente, en el modelo EBM-HS de HDM-III. Si se exceden las restricciones anteriores,
se usará, entonces, el otro método.
4.1 Enumeración total

Este es el método usado por el modelo EBM-HS de HDM-III. Requiere que el usuario
especifique los siguientes parámetros:
n Nombre del grupo de datos
Por ejemplo, CAPROG97

n Duración del periodo del análisis
Por ejemplo, 20 días

n Periodos del presupuesto
Por ejemplo, 1, 2, 3, 4-20 años
n Función objetiva
Puede ser: maximizar el VAN o maximizar la mejora en la regularidad,

por ejemplo VAN
n Restricciones de los recursos en cada periodo del presupuesto
Por ejemplo, 10, 10, 10, 200
El periodo del análisis se ofrece en términos del número de años en el que se deberá realizar
todo el análisis, junto al año calendario inicial. Los periodos del presupuesto son cortos
periodos de tiempo entre los cuales se distribuyen las restricciones del presupuesto. La
función objetiva define que parámetros de deberán optimizar. La predefinida es la
maximización del VAN dentro del periodo del análisis, pero el usuario puede, también, elegir
la maximización de la mejora en la regularidad.
El programa se ejecuta para todos los tramos definidos en la lista preliminar (ver Tabla B2.7)
con retorno económico positivo y para todos los presupuestos y opciones de inversión. Los
requisitos de presupuesto de todos los proyectos comprometidos se descuentan, del
presupuesto disponible y el balance se usa en la optimización.

Versión 1.0
El objetivo de la optimización es, entonces, maximizar el total de la función objetiva (TOBJ)

de la red de carretera (extraído de la documentación de EBM):
K Mk
Maximise TOBJ[ Xkm] =
∑ ∑ OBJ
k =1 m=1
km Xkm ...(4.1)
donde:
k tramo de la carretera
m alternativa de inversión de un tramo
K número de tramos de una red analizada
km subíndice que describe la alternativa m del tramo k
Mk número de alternativas del tramo k
Xkm Variable de decisión cero-uno,
Xkm = 1, si se escoge la alternativa m de la inversión unitaria k,
Xkm = 0, si no
m = 1,...,Mk
y
k = 1,...,K
OBJkm Función objetiva que debe ser maximizada, que puede ser el valor actual neto
descontado de los beneficios económicos o el promedio de la reducción de la
regularidad debida a la alternativa de inversión
Lo anterior esta sujeto a las restricciones de los recursos, de la siguiente manera:

K Mk
∑∑ R
K =1 m=1
kmqt X km ≤ TR qt , q = 1,...., Q; t = 1,...., T ...(4.2)
donde:
Rkmqt cantidad no descontada del recurso tipo q incurrida por la administración del
tramo en un periodo de presupuesto t
Q número total de tipos de recurso
T número total de periodos del presupuesto (la duración de t puede ser uno o más
años y no tiene que ser igual en todos los periodos)
TRqt cantidad máxima del recurso tipo q disponible para el periodo del presupuesto t
Lo anterior está sujeto a la restricción de exclusividad mutua:

Versión 1.0
mk
∑X
m =1
km ≤ 1, k = 1,...., K ...(4.3)
es decir, en cada tramo k, no se puede implantar más que una alternativa.

Si M es el número promedio de alternativas para los tramos, el problema tiene, entonces, KM
(= K x M) variables cero-uno, QT (= Q x T) restricciones de recursos y K independencia de
restricciones. Los parámetros que definen la envergadura del problema son K, M y QT.
Dependiendo del método usado para la solución, los diferentes parámetros de la envergadura
del problema, determinan si el método es viable, en términos del esfuerzo de cálculo
requerido.
El método de enumeración total ofrece, al usuario, una incondicional solución óptima.
Calcula el valor actual neto total de todas las posibles selecciones y elige la que tiene el valor
más alto. El esfuerzo requerido para el cálculo podría ser considerable, por lo tanto el método
es posible solamente cuando el número de alternativas por unidades de inversión es
relativamente pequeño.
La enumeración total se hace externamente en el software EBM-HS de HDM-III.
El procedimiento es el siguiente:
1 Se crea un archivo, en el Análisis de programa, para el EBM-HS
(El formato de este archivo está definido en la documentación HDM-III EBM)
2 El usuario realiza lo siguiente:
(a) inicia EBM-HS
(b) importa el archivo a EBM-HS
(c) ejecuta EBM-HS
(d) exporta el resultado a un archivo de salida
3 El archivo de salida se importa al Análisis de programa para su informe
4.2 Escala de aumento de VAN/coste

Si el problema a ser resuelto es demasiado grande para la enumeración total, el método de
escala ofrece una alternativa. Incluye la búsqueda de las opciones de inversión, en una base de
la escala VAN/coste, de una de las alternativas, comparada con las otras. El objetivo es
seleccionar, sucesivamente, opciones con la mayor escala VAN/coste, tratando de maximizar
el VAN de cualquier presupuesto restringido seleccionado. La escala de aumento VAN/coste,
se define como:
(NPV j - NPVi )
E ji =
(cost j - cost i ) ...(4.4)
donde:
NPVk valor actual neto de la alternativa de inversión k
costk coste de inversión de la alternativa k
i índice de la alternativa más barata
j índice de la alternativa más costosa

Versión 1.0
El objetivo es seleccionar los tramos, sucesivamente, comenzando con el que tiene el mayor
VAN/coste (Eji). Cuando hay más de una opción de inversión, en cualquier tramo de la
carretera, se asume que el usuario deberá definir como alternativa hacer lo mínimo, la que
tenga el menor coste económico descontado. Si el usuario selecciona una alternativa de hacer
lo mínimo que no tenga el menor coste, entonces, todas las demás opciones se ignorarán.
El método de escala incluye todas las opciones con los costes mayores y las compara con la
opción hacer lo mínimo. El procedimiento selecciona la relación máxima VAN/coste de las
opciones que deberían estar dentro del límite del presupuesto. La Tabla B2.6 muestra un
ejemplo del cálculo de la relación de crecimiento VAN/coste.
Tabla B2.6
Ejemplo del listado de opciones de coste-efectivo
∆ Coste de
Rango Tramo Estándar j Estándar i Eij financiación
($m)
1 TH-PB-CP Reconstrucción cuando 5,5 IRI Hacer lo mínimo 3,29 18,28
2 TH-PB-CF * Resellado a los 4 años Hacer lo mínimo 2,89 4,67
3 TM-PB-CF Refuerzo, 60 mm cuando 5 IRI Hacer lo mínimo 2,81 6,84
4 TH-PB-CF * Refuerzo, 60 mm cuando 5 IRI Resellado a los 4 años 2,76 7,26
5 TH-PG-CF Actualizar a pavimentada 180 Hacer lo mínimo 2,76 17,80

:
Nota: * - Un tramo con dos alternativas de estándar con altos beneficios
Una técnica de búsqueda de escala de aumento se usa para seleccionar las opciones,
comenzando con la mayor escala de aumento VAN/coste, asegurándose que, en todo
momento, no existe más de una opción por tramo de la carretera. El proceso continúa hasta
que el presupuesto se agota en cada período. El método se identifica frecuentemente como
frontera de eficiencia, que es una línea en la que se separan, las inversiones con el mayor
VAN a lo largo del eje de costes en una gráfica de VAN y los costes de la inversión. En
esencia, el método busca las opciones más cercanas al límite de la frontera. El algoritmo se
ilustra en la Figura B2.4, y se define por los siguientes pasos:
1 Determinar las opciones de inversión predefinidas, para los tramos preseleccionados, y
deducir los costes de financiación de estas opciones, del presupuesto disponible para los
años correspondientes. Excluir estos tramos de cualquier futura optimización.
2 Determinar las posibles opciones de inversión para los tramos restantes. Si se está
utilizando la opción del análisis del ciclo de vida, ajustar las alternativas básicas definidas
por el usuario a hacer lo mínimo para cada tramo. En el programa para varios años, la
opción hacer lo mínimo es la que define los trabajos capitales.
3 Si el coste total de financiación de las alternativas de inversión hacer lo mínimo, en
cada tramo, es mayor que el presupuesto disponible para cada período, entonces, se
deben redefinir las opciones de inversión o las restricciones del presupuesto.
4 Deducir el coste de la financiación de las inversiones hacer lo mínimo del presupuesto
disponible, para determinar el presupuesto restante para cada período. Ajustar hacer lo
mínimo como la primera opción básica en cada tramo.

Versión 1.0
5 Calcular la escala VAN/coste, de cada opción de tramo restante y compararla con la

opción básica y todos los otros pares de opciones con el mayor coste económico. Por
ejemplo, considerar las siguientes opciones de inversión de un tramo en particular
clasificándolas en orden ascendente de coste total económico descontado:
opciones: A, B, C, D, E
La escala de aumento VAN/coste, para ellas, se obtiene de:
Eba Eca Eda Eea; Ecb Edb Eeb; Edc Eec; Eed
6 Suprimir las escalas de aumento VAN/coste que sean menores que el valor de
crecimiento mínimo (MIV) especificado por el usuario.
7 Listar las escalas de aumento VAN/coste, restantes, en orden decreciente (con los
códigos de pares de opciones de tramo asociados) y dentro de cada VAN/coste en orden
decreciente de coste económico. Por ejemplo, si Eeb = Edb entonces Eeb se coloca por
encima.
8 Seleccionar la próxima escala de aumento VAN/coste, más arriba en la lista. Si la opción
de tramo con el coste menor no es la opción básica para ese tramo, continuar la selección
hasta encontrarla.
9 Si el presupuesto restante es insuficiente, en cualquiera de los períodos, para cubrir los
costes de financiación de los trabajos requeridos para la opción del tramo seleccionado
en el paso 8 anterior, entonces la opción seleccionada deberá ser rechazada y continuar
buscando repitiendo el paso 8.
10 Si la opción del tramo se puede cubrir con los presupuestos restantes de todos los
períodos, deducir el aumento neto en el coste de financiación de los trabajos capitales,
de sus correspondientes períodos del presupuesto. Ajustar la opción básica de este tramo
para que corresponda con la opción con el menor coste de la relación de crecimiento
VAN/coste elegida en el paso 8. En el caso de que la lista restante no esté vacía, volver al
paso 8.
El proceso descrito anteriormente, continúa hasta que se agota el presupuesto o hasta que no
quedan opciones de tramo en la lista. La lista resultante de alternativas de tramo seleccionadas
constituye el programa óptimo de trabajos.
VAN
E
D
B
C A, B, C, D, E : Tramo-Alternativa
Prioridad de los fondos:

1. Eba
2. Edb
3. Eed
A
COSTE ECONOMICO
(relativo a la opción base)
Figura B2.4 Concepto de frontera de eficiencia

Versión 1.0
La Tabla B2.8 ilustra los datos de salida de esta optimización. En este ejemplo, el resellado en
el tramo N1-2, se predefinió antes de la optimización y es, por eso, que ocupa el primer lugar
en la lista.
Tabla B2.7
Comparación de las alternativas de programa de trabajo
Rango Tramo Estándar j Estándar i Eij ∆ Coste ($m)

1 TH-PB-CP Reconstrucción cuando 5.5 IRI Hacer lo mínimo 3,29 18,28
2 TH-PB-CF * Resellado a los 4 años Hacer lo mínimo 2,89 4,67
3 TM-PB-CF Refuerzo, 60 mm @ 5 IRI Hacer lo mínimo 2,81 6,84
4 TH-PB-CF * Refuerzo, 60 mm @ 5 IRI Resellado a los 4 años 2,76 7,26
5 TH-PG-CF Actualizar a pavimentada 180 Hacer lo mínimo 2,76 17,80
Nota: * indica un tramo con dos alternativas de estándar con altos beneficios de
crecimiento
Tabla B2.8
Ejemplo de un programa optimizado de trabajos
Rango Tramo Longitud Distrito o Tipo de Programado Coste Acumulativo

(km) Provincia Trabajo Año $m S$m
1 N1-2 20.5 2 Resellado 2000 5.4 5.4
2 N4-7 23.5 7 Refuerzo 40mm 2000 10.9 16.3
4 R312-1 30 4 Ensanchado 4 carriles 2000 31.4 56.3
5 R458-3 36.2 3 Refuerzo 60mm 2000 16.3 72.6
: : : : : : : :
2 R13-23 22.4 4 Refuerzo 40mm 2001 9.7 32.5
3 N521-5 45.2 2 Ensanchado 4 carriles 2001 41.3 73.8
: : : : : : : :
1 N1-6 30.2 4 Resellado 2002 8.2 8.2
2 N7-9 17.8 3 Refuerzo 60mm 2002 9.2 17.4
3 F2140-8 56.1 1 Reconstrucción 2002 34.9 52.3
: : : : : : : :
Mas ejemplos detallados de aplicaciones del análisis de programa se ofrecen en el apéndice B

que describe estudios de casos típicos.

Versión 1.0
PARTE B – CONCEPTOS DE ANÁLISIS
Part B
B3 Conceptos de análisis de estrategia
1 Introducción
1.1 Concepto
El concepto de planificación estratégica en una red de carreteras a mediano y largo plazo
requiere la evaluación de todos los requisitos y valores de la misma. Por lo tanto, el análisis
estratégico interviene con el total de la red o sub-redes administradas por una autoridad
competente. Los ejemplos de las redes de carretera incluyen las principales, las rurales, las
urbanas, etc., y los ejemplos de las sub-redes incluyen las autopistas, las pavimentadas o sin
pavimentar, las de diferentes clases, etc.
Con la intención de predecir los requisitos a mediano y largo plazo de una red o sub-red,
HDM-4 aplica el concepto de una red matriz que contiene diferentes categorías definidas de
acuerdo a los atributos que más influyen en el rendimiento del firme y los costes del usuario.
Aunque es posible modelar tramos individuales en la aplicación del análisis de estrategia,
muchas de las administraciones de carretera son frecuentemente responsables de varios miles
de kilómetros de carretera, lo que dificulta el modelado individual de cada segmento de la
carretera. La matriz de la red se puede definir por el usuario para representar los factores de
mayor impacto en los costes de transporte en el país. Una matriz de red de carreteras típica se
podría configurar de acuerdo a lo siguiente:
n Volumen de tráfico o peso de la carga
n Tipos de firme
n Condiciones del firme
n Medioambiente o zonas climáticas
n Clasificación funcional (si es necesario)
Por ejemplo, una matriz de red de carretera se podría modelar usando tres categorías de
tráfico (alta, media o baja), dos tipos de firme (hormigón bituminoso y tratamiento superficial)
y tres niveles de estado del firme (bueno, regular o Pobre). En este caso se asume que el
medioambiente del área estudiada es similar y que la administración es responsable de uno de
los tipos de carretera (por ejemplo, las principales). La matriz resultante de esto podría, por lo
tanto, incluir (3 x 2 x 3 =) 18 tramos de firme representativos. No existe límite para el número
de tramos que podrían ser usados en un análisis de estrategia. El término medio esta,
usualmente, entre una matriz representativa simple que debería dar unos resultados a groso
modo comparada con una matriz detallada con varios tramos representativos que podrían
proveer, potencialmente, resultados más seguros.
El análisis de estrategia puede ser usado para analizar una red seleccionada como un todo,
para preparar estimados, a medio y largo plazo, de los desembolsos necesarios para el
desarrollo y conservación de una carretera bajo diferentes tipos de presupuestos. Estos
estimados se producen por requisitos de gastos a medio y largo plazo en períodos, usualmente,
entre 5-40 años. Las aplicaciones típicas de análisis de estrategia por administraciones de
carreteras deberían incluir:
n Pronósticos de requisitos de financiación a medio y largo plazo para estándares de
conservación con objetivos específicos (ver Figura B3.5a).

Versión 1.0
PARTE B – CONCEPTOS DE ANÁLISIS B 3 – CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE ESTRATEGIA
n Pronósticos a largo plazo de rendimiento de la red de carreteras, bajo diferentes niveles

de financiación (ver Figura B3.5b).
n Asignación óptima de fondos de acuerdo a los presupuestos principales definidos; por
ejemplo, rutina de conservación, conservación periódica y presupuestos (capital) de
desarrollo (ver Figura B3.5c).
n Asignación óptima de fondos para sub-redes; por ejemplo, por tipo funcional de carretera
(principal, de acceso, urbana, etc) o por región administrativa (ver Figura B3.5d).
n Estudios de políticas tales como impacto de los cambios al límite de carga del arcén,
estándares de conservación del firme, análisis de balance de energía, provisión de
facilidades para vehículos no motorizados (TNM), tamaño sostenible de la red,
evaluación de estándares de diseño del firme, etc.
En el apéndice C se ofrece un ejemplo típico de aplicación de análisis de
estrategia de HDM-4.
1.2 Antecedentes
El Análisis de estrategia se lleva a cabo en intervalos y es principalmente una herramienta de
aplicación de recursos para ser usado por la administración de carreteras. Se usará para el
análisis de una red seleccionada como un todo y para preparar presupuestos planificados a
largo plazo, de desembolsos necesarios para el desarrollo y la preservación de una carretera
bajo diferentes situaciones presupuestarias. El análisis de estrategia se utilizará para producir
estimados de desembolsos en periodos de medio y largo plazo entre 5-40 años, bajo diferentes
situaciones presupuestarias, estándares de conservación y usos de la carretera. El mismo
predecirá indicadores claves de rendimiento de la carretera, tales como tendencias promedio
de regularidad, peligros de la carretera, costes de los usuarios, niveles de seguridad y efectos
medioambientales.
Al conducir el análisis de estrategia, la red de carreteras se puede tomar, como una matriz
definida por parámetros del usuario tales como clase de carretera, tipo del firme, condición del
firme o intensidad del tráfico (Paterson, 1995). Este análisis utiliza un modelo para la red o
sub-red que simula el rendimiento a través de toda la red bajo características específicas,
estándares de conservación, estándares de desarrollo y obligación de recursos.
La principal diferencia entre los análisis de estrategia y de programa es, que el análisis de
programa está relacionado con vínculos físicos y tramos que pueden ser identificados dentro
de la red. En el análisis de estrategia el sistema de la carretera pierde, esencialmente, su
identidad y los tramos se agrupan en tramos representativos para modelizar la red que será
analizada. De ese modo, mientras que en el análisis de programa la unidad básica de la red es
una carretera identificable, la unidad básica en el análisis de estrategia es un tramo
representativo. Como los tramos son la unidad básica del análisis de HDM-4 para ambas
aplicaciones, los análisis económicos y métodos de optimización similares se pueden utilizar
para ambos módulos.

Versión 1.0
Presupuesto
Carreteras principales
Indice de regularidad (IRI) 7.0 Anual
$10m
6.0
$15m
5.0
4.0 $20m
Objetivo
3.0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Figura B3.5a Efecto de los niveles de financiación sobre el rendimiento de una

red de carreteras
Asignación presupuestaria
7.0 Carreteras
de acceso
Indice de regularidad(IRI)
$30m/año
6.0
Carreteras
secundarias
5.0 $35m/año
4.0 Carreteras
primarias
$20m/año
3.0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Figura B3.5b Efecto de la asignación presupuestaria sobre el rendimiento de

una sub-red

Versión 1.0
250
200
Millones de dólares USA/año
150 Desarrollo
Mejora
100 Periódico
Rutina
50
0
2000 2001 2002 2003
Figura B3.5c Asignaciones óptimas de presupuesto a diferentes partidas
200
150
Millones de dólares USA/año
Primaria
100 Secundaria
De acceso
50
0
2000 2001 2002 2003
Figura B3.5d Asignaciones óptimas de presupuesto a sub-redes
1.3 Propósito y acceso al análisis

El propósito principal del análisis estratégico de una red de carreteras es determinar los
requisitos de financiación para toda la red y los impactos de varias opciones de desarrollo y

Versión 1.0
conservación del rendimiento de la misma. Este análisis está relacionado con la planificación,
de medio a largo plazo, de una red de carreteras en su totalidad o con partes específicas de la
misma definidas por una clasificación administrativa, regional o funcional.
El objetivo del análisis se puede definir de una de estas dos formas:
1 Determinando los niveles de financiación – de un grupo objetivo de estándares de
rendimiento
2 Determinando las tendencias de rendimiento a largo plazo – de los niveles de
financiación esperados a largo plazo
El primer objetivo se puede resolver definiendo estándares de mantenimiento y mejora
apropiados, mientras que el segundo objetivo es esencialmente un problema de optimización,
con uno o varios presupuestos restringidos a largo plazo. En este objetivo, uno de las dos
funciones puede ser usada para seleccionar la mejor opción de desarrollo y/o conservación
que satisfaga lo siguiente:
n Maximización de beneficios (VAN)
n Maximización de la mejora en relación a la condición de la red (reducción de su

regularidad)
La elección de la función objetiva depende de una decisión particular dentro de una situación.
La maximización de beneficios es el acceso estándar y la maximización de la mejora en
relación a la condición de la red, puede ser apropiada cuando la reducción de la regularidad
pueda ser utilizada como un factor de reducción en los costes de circulación vehicular.
Los estándares de desarrollo o conservación, que serán optimizados, son definidos por el
usuario y no son, por lo tanto, el grupo de todos los posibles estándares de la red que será
analizada.
En el análisis de programa, la diferencia clave entre el análisis de estrategia y proyecto está en
el detalle como se definen los datos. El nivel de los datos en el análisis de proyecto se
especifica en términos de defectos medidos, a menudo como nivel de calidad de información
II (IQL-II) (Paterson y Scullion, 1990), mientras que la especificación para el análisis
estratégico es más genérica en IQL-III o IQL-IV. Como un ejemplo, la regularidad deberá ser
especificada en términos de índice de regularidad internacional en el nivel de análisis de
proyecto, mientras que en el análisis estratégico, la calidad de rodadura se podría especificar
como buena, regular o mala. La relación entre los datos IQL-II e IQL-III es definida por el
usuario, dependiendo de la clase de la carretera, del firme y del tráfico, tal y como se ilustra en
la Tabla B3.1. Las relaciones predefinidas se definirán en la configuración del sistema HDM
(Wightman et al., 1994).

Versión 1.0
Tabla B3.1
Ejemplo de relaciones entre los datos de IQL-II e IQL-III
Clase de Clase de Clase de Análisis de estrategia Análisis de proyecto

carretera firme tráfico (IQL-III) (IQL-II)
Defecto Nivel Defecto Nivel

Bueno 3.0
Regularidad Regular m/km IRI 6.0
Pobre 8.0
Bueno 5.0
Regular SNC 3.5
Pobre 2.0
Bueno cero
Principal Pavimentado Alto Adecuación Regular Fisuración 10
estructural transversal
Pobre 30
Bueno 10
Regular Angulo de 50
desviación
Pobre 100
Bueno cero
Peligros de la Regular Fisuración 10

superficie estrecha
Pobre 30
etc.

Versión 1.0
2 Procedimiento para el análisis de estrategia

El procedimiento se resume como sigue:
1 Definir los datos básicos del análisis (ver sección 2.1)
2 Definir la red y los parámetros de categorización (ver sección 2.2)
3 Seleccionar el parque de vehículos y la red de carreteras (ver sección 2.3)
4 Definir las características del tráfico de cada tramo seleccionado (ver sección 2.4)
5 Definir los estándares de conservación y mejora para cada tramo (ver sección 2.5)
6 Especificar las restricciones presupuestarias (ver sección 2.6)
7 Ejecutar el proyecto (análisis de ciclo de vida) para cada tramo representativo con sus
estándares de mantenimiento y mejora (ver sección 2.7)
8 Ejecutar el análisis económico y obtener los resultados (ver secciones 3.3 y 2.7)
2.1 Grupo de datos básicos

El análisis de estrategia hace uso de los siguientes datos:
n Características de la carretera – contenidos en la carpeta Red de carreteras
n Características del parque vehicular – almacenados en la carpeta Parque de vehículos
n Configuración de HDM – es la información para la categorización de carreteras en una

matriz
El análisis de estrategia se caracteriza por la siguiente información básica
n Título del estudio, nombre y breve descripción del mismo
n Función objetiva – maximización de beneficios o reducción de la regularidad
n Años de comienzo y finalización del análisis y períodos presupuestarios
n Entrada y salida de tipo de moneda y tasa de conversión entre ellas
n Tasa de descuento
2.2 Definición de la red de carreteras y de los parámetros de

categorización
El análisis de estrategia se lleva a cabo para las redes de carreteras cuyas características se
definen usando uno de los siguiente métodos:
1 A partir de una red predefinida de la carpeta Red de carreteras
2 Creando una nueva red en la carpeta Red de carreteras
En ambos casos el objetivo es obtener un grupo de tramos representativos para cada red
seleccionada, con una indicación de la proporción de la red que está representada por cada
tramo. Se requiere una plantilla de matriz para definir las características de la red en términos
de tramos representativos. La matriz se define por una combinación de niveles de parámetros
seleccionados por el usuario, a partir del siguiente listado, que formarán una serie de tramos
representativos Ci, con unas características únicas.

Versión 1.0
n Clase de carretera
n Geometría de la carretera
n Tráfico
n Tipo de firme
n Estructura del firme
n Indice de condición del firme
La Tabla B3.2 ofrece un ejemplo de una plantilla de matriz.
Tabla B3.2
Ejemplo de plantilla de matriz para análisis de estrategia
Tramo Carretera Tráfico Firme Condición Longitud

C1 Alto Bituminoso Bueno L1
C2 Alto Bituminoso Regular L2
C3 Nacional Alto Bituminoso Pobre L3
C4 Medio Bituminoso Bueno L4
C5 Medio Bituminoso Regular L5
C6 Medio Bituminoso Pobre L6
C7 Alto Bituminoso Bueno L7
C8 Secundaria Alto Bituminoso Regular L8
C9 Alto Bituminoso Pobre L9
etc. : : : :
La relación entre las clases de nombres, por ejemplo, Alto, Medio, Bajo; o Bueno, Regular,
Pobre se definen en la Configuración HDM-4.
2.2.1 Red de carreteras previamente definida

El objetivo de este método es rellenar la matriz de red especificada que se ilustra en Tabla
B3.2 usando los datos contenidos en la carpeta Red de carreteras. Los tramos se distribuirán
en la plantilla de matriz mostrada arriba de acuerdo a los datos de características físicas.
Este proceso produce un listado de tramos representativos similar al de la Tabla B3.2, la cual
se puede revisar y ajustar manualmente antes de su uso para el análisis de estrategia.
2.2.2 Creación de una nueva red de carreteras

Este método es muy útil para el usuario que adolece de datos de tramos individuales en la
carpeta de Red de carreteras. En este caso, los tramos representativos se pueden crear
directamente definiendo las longitudes de cada uno en la plantilla de matriz (ver Tabla B3.2).
2.3 Selección de parque de vehículos

Las características de los vehículos que se usarán en el análisis habrán sido predefinidas
usando la carpeta Parque de vehículos. El usuario puede seleccionar grupos de vehículos que
serán incluidos en el análisis. La carpeta Parque de vehículos habrá sido usada para definir un
grupo comprensivo de tipos de vehículos del cual se seleccionarán unos pocos para el análisis.

Versión 1.0
Este proceso es similar al de la selección de vehículos del módulo de Análisis de proyecto.
2.4 Especificación de características del tráfico

La intensidad de media diaria de tráfico (IMD), para cada tramo representativo, se especifica
en la carpeta Red de carreteras, y la composición de los diferentes tipos se define para el
análisis de estrategia. El crecimiento del tráfico se puede especificar para periodos pequeños
definidos en términos de año de comienzo y el tipo de crecimiento y puede ser uno de los
siguientes:
1 Tasa del porcentaje de crecimiento anual
2 IMD adicional por año
3 Valores nuevos de IMD
Si se selecciona la opción 3, las otras dos opciones irán seguidas, independientemente del año
final del periodo de análisis.
Este proceso es similar al de la especificación de características del tráfico en el análisis de
proyecto.
2.5 Especificación de estándares de conservación y mejora

Los diferentes estándares de conservación y/o mantenimiento se pueden especificar para la red
analizada. Los de mejora pueden comprender: trabajos de construcción o reconstrucción. En
cada uno de estos, se deben especificar el criterio de intervención, los costes unitarios, los
límites de aplicación y los efectos de la inversión. Además, cualquier tráfico generado o
inducido, así como costes y beneficios externos, pueden ser también especificados para las
opciones de nuevas construcciones. La optimización se puede llevar a cabo seleccionando
grupos de estándares para cada tramo representativo que maximicen la función objetiva a
través de las restricciones especificadas.
Este proceso es generalmente similar al de la especificación de estándares del Análisis de
proyecto.
2.6 Especificación de las restricciones del presupuesto

Las restricciones presupuestarias deberían estar aplicadas a cada periodo.
Se recomienda que dichas restricciones no incluyan los costes de rutina de conservación
anuales para simplificar ampliamente el análisis.
2.7 Obtención de resultados

Los dos tipos principales de resultados son:
1 Pronósticos de presupuestos a largo plazo
2 Tendencias de la condición de la red a largo plazo
El usuario puede, además, seleccionar los tipos de resultados requeridos a través de un listado
que produce HDM-4 (Este listado incluye todos los producidos, regularmente, por HDM-4 y
EBM.) En adición, se pueden crear gráficas para resultados seleccionados. El Apéndice C1
(estudio de casos) ofrece muestras de resultados típicos de análisis de estrategia.

Versión 1.0
3 Análisis de estrategia
Este proceso se divide en cuatro fases:
1 Definición de las opciones de inversión que serán usadas (ver sección 3.1)
2 Análisis de ciclo de vida para tramos representativos (ver sección 3.2)
3 Análisis económico y optimización (ver sección 3.3)
4 Finalización del análisis
3.1 Selección de las opciones de inversión

La primera tarea en este análisis es asignar los grupos de estándares de conservación o
mejoras deseados a los tramos representativos. En una situación básica, el mismo grupo de
estándares será asignado a todos los tramos, pero el usuario puede asignar cualquier grupo a
cualquier tramo en específico. Por ejemplo, podría haber diferentes grupos de estándares de
conservación para la carretera principal y las secundarias de la red o carreteras con alto o bajo
tráfico, y diferentes estándares de mejora para, por ejemplo, tramos sin pavimentar. Si se
asigna un estándar de mejora, automáticamente se asignará un estándar de conservación a ser
aplicado en un futuro.
En la Tabla B3.3 se ilustra el resultado de este proceso. En dicho ejemplo dos diferentes
estándares se aplican para cada tramo representativo.
Tabla B3.3
Ejemplo de definición de opciones de inversión
Título del estudio: [Análisis estrategia básica]
Descripción: [Análisis de estándares corrientes]
Etiqueta: [STR97]
Tramo representativo Tipo de Conservación Mejora Conservación
superficie futura
S1 B Básica (B) - -
B Ideal (B) - -
S2 U Ideal (U) Actualización Básica (B)
U Basic (U) - -
S3 B Ideal (B) Ensanchado Ideal (B)
B Ideal (B) - -
S4 B Ideal (B) - -
B Básica (B)
3.2 Análisis de ciclo de vida

El análisis de ciclo de vida es igual que el del análisis de proyecto. Este se realiza para cada
tramo representativo y para cada estándar de conservación o mejora seleccionado en la
sección 3.1. Al igual que en el análisis de proyecto, el usuario define la política básica que

Versión 1.0
será usada en el cálculo de los indicadores económicos. Esto se realiza a través de la

Configuración de ejecución del Análisis de estrategia.
Los resultados se utilizarán para el análisis económico y la optimización (ver la parte G del
Marco analítico y descripciones de modelos).
Después del análisis del ciclo de vida, se asignan las opciones con el valor actual neto (VAN)
más alto,. a cada tramo representativo. El resultado de este proceso es una posible estrategia
no restringida para la red, determinada por los estándares de conservación y mejoras definidos
por el usuario. Esto refleja las necesidades generales de los trabajos de la carretera y se ilustra
en la Tabla B3.4.
Tabla B3.4
Ejemplo de posible estrategia (No comprometida)
Descripción: [Análisis de estrategia básica]
Etiqueta: [STR97]
Tramo representativo Estrategia VAN/C
S1 Refuerzo 50 a 4.0 1,1
S3 Renovación superficial a los 4 años 2,1
S4 Hacer nada ---
S5 Hacer nada ---
---
Anual
Necesidades presupuestarias 3000
Restricciones presupuestarias 2300
Si las necesidades presupuestarias para cada periodo son menores que las restricciones, no
importará cuan necesario sea el análisis económico y la solución no restringida será utilizada
como una estrategia óptima. Por el contrario, si las necesidades presupuestarias son mayores
que los presupuestos disponibles, el usuario tendrá las siguientes alternativas:
1 Revisar los estándares de conservación y mejoras y realizar nuevamente el análisis de
ciclo de vida, o
2 Realizar una optimización
3.3 Optimización
A través del análisis de estrategia, están disponibles tres funciones objetivas (ver la parte G
Marco analítico y descripción de modelos):
1 Enumeración total
2 Escala de costes/beneficios
3 Reducción de costes de la administración de la carretera (para una condición de red
de carretera específica)

Versión 1.0
(Otros métodos adicionales serán añadidos en próximas versiones del software HDM-4).
Si el número de tramos representativos que serán, analizados es menor de 100 y no hay más
que 5 periodos de presupuesto y 16 alternativas para alternativa de tramo, se puede adoptar la
enumeración total. Esto se hace externamente usando el modelo EBM-HS de HDM-4. Si se
exceden las obligaciones anteriores, se pueden utilizar las escalas de costes/beneficios.
La enumeración total de escalas de costes/beneficios es similar a la del Análisis de programa
(Kerali and Mannisto, 1999).
Una función objetiva alternativa es reducir los costes de la administración de la carretera, con
la intención de alcanzar condiciones objetivas específicas de la red. En este caso, HDM-4
selecciona de entre los estándares de trabajo específicos de la red, la combinación que
reducirá los costes de la administración alcanzando la condición objetiva.
Los resultados del análisis se guardan en la base de datos y su estructura se ilustra en la Tabla
B3.5.
Tabla B3.5
Estructura de salida de datos de una optimización de enumeración total
Tramo Longitud Año 1 Año 2 Año 3

representativo (km)
S1 1000 Refuerzo a 4.0 - -
S2 2202 - Refuerzo a 4.5 -
etc.

Versión 1.0
4 Referencias
Federal Altoway Administration (1994)
Altoway Economic Requirements System, (HERS), FHWA, Washington D.C.
Kerali, H.R., and Mannisto V. (1999)
Optimisation methods for Programme and Strategy Analysis in HDM-4. Journal of the
Transportation Research Board, Record 1558, National Academy Press, Washington
DC.
Paterson, W.D.O. (1995)
A Concept Outline of the Application Analysis Levels and the Strategic Analysis
Application for the New Altoway Development and Management Model (HDM-4).
(Published in Reference No. 5 below)
Paterson, W.D.O. and Scullion, T. (1990)
Information Systems For Road Management: Draft Guidelines On System Design And
Data Issues. Infrastructure and Urban Development Department Report INU77. The
World Bank, Washington DC.
Robinson, R. and Kerali, H.R. (1995)
Proceedings; Strategic and Programme Analysis Workshop, May 1995, School of Civil
Engineering, The University of Birmingham.
Watanatada T., Harral C. G., Paterson W.D.O., Dhareshwar A.M., Bhandari A., and
Tsunokawa K., (1987)
The Altoway Design and Maintenance Standards Model - Volume 1: Description of the
HDM-III Model.
The Altoway Design and Maintenance Standards Series Baltimore:
Johns Hopkins University Press for the World Bank
Wightman, D.C., et al, (1994)
Design Overview and Development Strategy, August 1994, School of Civil Engineering,
The University of Birmingham.

Versión 1.0
Part C
Contenidos
Volumen 2 – Guía de aplicaciones: Parte C
C1 Conceptos de análisis de investigación, políticas y regulación

1 Introducción C1-1
1.1 Antecedentes C1-1
Versión 1.0
PARTE C RPRA
Part C RPRA
C1 Conceptos de análisis de
investigación, políticas y regulación
1 Introducción
Este capítulo describe el procedimiento de los análisis de investigación, políticas y regulación
de HDM-4 e incluye los detalles de casos estudiados.
1.1 Antecedentes
Serán incluidos en una próxima edición de este documento.
Guía de aplicaciones C1-1

Versión 1.0
PARTE C RPRA CONCEPTOS DE ANÁLISIS DE INVESTIGACIÓN, POLITICA Y REGULACIÓN
Estudio del caso 10: Costes variables de conservación


Versión 1.0
Estudio del caso 11: Evaluación del diseño del firme


Versión 1.0
Estudio del caso 12: Análisis de balance de energías


Versión 1.0
Part C
Contenidos
Volumen 2 – Guía de aplicaciones: Parte D
D1 Configuración de HDM-4
1 Introducción D1-1
2 Estructura general D1-2
2.1 Grupos principales de datos D1-2
3 Datos de la red D1-4
3.1 Clase de carretera D1-4
3.2 Tipo de relación capacidad-velocidad D1-4
3.3 Patrón de intensidad del tráfico D1-5
3.4 Tipo de intersección D1-7
3.5 Zona climática D1-8
3.6 Volumen del tráfico D1-10
3.7 Geometría D1-11
3.8 Características del firme D1-14
3.9 Condición de la carretera D1-20
3.10 Historial del firme D1-24
3.11 Varios D1-25
4 Categorías de cambio de moneda y presupuesto D1-27
4.1 Cambio de moneda D1-27
4.2 Categoría del presupuesto D1-27
5 Referencias D1-28
D2 Jerarquía de los datos

2 Jerarquía de los datos D2-2
2.1 Adicción y eliminación de datos D2-2
2.2 Información de niveles de calidad D2-2
Versión 1.0
PARTE D ANÁLISIS DE INVESTIGACIÓN, POLÍTICAS Y REGULACION CONTENIDOS
2.3 Datos clave D2-2

2.4 Datos de calibración D2-3
3 Entrada de datos a HDM-4 D2-4
3.1 Datos de la red D2-4
3.2 Datos del parque de vehículos D2-4
3.3 Datos del tráfico D2-4
3.4 Estándares de los trabajos D2-4
4 Referencias D2-5
D3 Datos de la red de carreteras

2 Conceptos básicos D3-2
2.1 General D3-2
2.2 Elementos de la red D3-2
2.3 División básica de tramos D3-3
3 Niveles de datos D3-4
3.1 Datos detallados y añadidos D3-4
4 Estructura general de la especificación de datos D3-5
4.2 Datos de la red D3-5
4.3 Detalles de los elementos de la red D3-5
5 Detalles de los elementos de la red D3-6
5.1 Utilización de datos nuevos o existentes D3-6
5.2 Tramos D3-6
5.3 Nodos D3-10
6 Consideraciones especiales D3-12
6.1 Calzadas de doble sentido D3-12
7 Aplicación de datos D3-13
7.1 Archivos de la nueva red D3-13
7.2 Archivos de la red existente D3-13
7.3 Transferencia de datos desde sistemas de carreteras existentes D3-13
7.4 Capacidades de la base de datos D3-13
8 Referencias D3-14
D4 Datos del parque de vehículos

2 Conceptos básicos D4-2
2.1 General D4-2
2.2 Parque de vehículos D4-2
Versión 1.0
3 Niveles de datos D4-5

3.1 Datos detallados y añadidos D4-5
4 Estructura general de la especificación de datos D4-6
4.2 Datos del parque D4-6
4.3 Datos de los vehículos D4-6
5 Datos de los vehículos D4-7
5.1 Vehículos estándares o predefinidos por el usuario D4-7
5.2 Datos específicos de los vehículos D4-7
5.3 Costes D4-8
5.4 Datos de calibración D4-9
6 Consideraciones especiales D4-11
6.1 Cambios en la tecnología de los vehículos D4-11
7 Aplicación de datos D4-12
7.1 Archivos nuevos del parque de vehículos D4-12
7.2 Archivos existentes del parque de vehículos D4-12
7.3 Definiciones de la entrada de datos: datos del parque de vehículos D4-12
D5 Datos del tráfico

2 Representación del tráfico D5-2
2.1 Propósitos de los datos del tráfico D5-2
2.2 Datos de tipos de tráfico D5-3
3 Categorías D5-4
4 Composición, volúmenes y tasas de crecimiento D5-5
4.1 Características básicas D5-5
4.2 Composición, volúmenes y tasas de crecimiento D5-6
4.3 Definiciones de la entrada de datos: datos del tráfico D5-8
D6 Estándares de trabajos de carreteras

2 Definición y conceptos de estándares D6-2
2.1 Definición D6-2
2.2 Tipos de estándares D6-2
2.3 Costes unitarios y de uso de energía D6-2
3 Estándares de conservación D6-3
3.1 Especificación de un estándar D6-3
3.2 Trabajos en calzadas bituminosas D6-3
3.3 Trabajos en calzadas de hormigón rígido D6-7
Guía de aplicaciones iii

Versión 1.0
3.4 Trabajos en carreteras sin pavimentar D6-8

3.5 Trabajos fuera de la calzada y otros D6-10
4 Estándares de mejoras D6-12
4.1 Especificación de los estándares de mejora D6-12
4.2 Mejoras en carreteras bituminosas D6-12
4.3 Mejoras en carreteras sin pavimentar. D6-19
Guía de aplicaciones iv
Versión 1.0
PARTE D GESTIÓN DE DATOS
Part D Data Management
D1 Configuración de HDM-4
1 Introducción
Este capítulo describe los grupos de datos que pueden ser configurados dentro de la
Configuración HDM. El papel principal de la configuración del sistema de datos en HDM-4
es la gestión de todos los datos predefinidos que serán usados durante el análisis. Un grupo de
datos preseleccionados está incluido en el software HDM-4 pero el usuario puede
modificarlos para reflejar circunstancias locales específicas.
Guía de aplicaciones D1-1

Versión 1.0
PARTE D GESTIÓN DE DATOS D1 CONFIGURACIÓN DE HDM-4
2 Estructura general
2.1 Grupos de datos principales

Los datos en la Configuración HDM-4 se estructuran en tres grupos principales:
n Red de carreteras (ver sección 2.1.1)
n Modelos técnicos (ver sección 2.1.2)

n Cambios de monedas y categorías de presupuestos (ver sección 2.1.3)
2.1.1 Red de carreteras

Los grupos de datos requeridos que describen una red de carreteras son los siguientes:
n Clase de carretera (ver sección 3.1)
n Tipo de relación capacidad-velocidad (ver sección 3.2)
n Distribución horaria de la intensidad del tráfico (Patrón de intensidad del tráfico)
(ver sección 3.3)
n Tipo de intersección (ver sección 3.4)
n Zona climática (ver sección 3.5)

n Volumen del tráfico (ver sección 3.6)
n Geometría (ver sección 3.7)
n Estructura y resistencia del firme (ver sección 3.8)

n Condición de la carretera (ver sección 3.9)
n Historial del firme (ver sección 3.10)
n Varios (ver sección 3.11)

El capítulo D3 presenta detalles de estos grupos de datos.
2.1.2 Modelos técnicos

HDM-4 utiliza los siguientes modelos técnicos:
n Deterioro de la carretera (RD)
n Efectos de la carretera sobre los usuarios (RUE)

n Efectos sociales y medioambientales (SEE)
n Efectos de los trabajos (WE)
Una visión general de la lógica usada en la modelación se ofrece en la parte A1. El Marco
analítico y descripciones de modelos y la Guía de calibración y adaptación ofrecen una mayor
descripción de los modelos.

Versión 1.0
2.1.3 Cambios de monedas y categorías del presupuesto

Se definen bajo las siguientes categorías:
n Un listado de cambios de monedas que será usado para definir costes unitarios en los
trabajos de la carretera y en los recursos de los vehículos y que se incluirá en los
informes de HDM-4.
n Un grupo de presupuestos principales que serán asignados a los diferentes tipos de
trabajo de la carretera (no asignado todavía.)

Versión 1.0
3 Datos de la red
3.1 Clase de carretera

Generalmente es conveniente clasificar los tramos de una red por clase de carretera de
acuerdo a una jerarquía funcional, ya que una clasificación facilita la gerencia o el análisis de
una red en un número de áreas.
Una clase de carretera se define por su nombre y la cantidad de clases de carretera la define el
usuario. Las siguientes clases de carretera vienen predefinidas:
n Primaria o nacional
n Secundaria o regional
n Terciaria o local
3.2 Tipo de relación capacidad-velocidad

La capacidad para modelar los efectos del volumen del tráfico sobre las velocidades se provee
para permitir las consecuencias económicas de las mejoras de la capacidad de la carretera. Los
factores que determinan la relación capacidad-velocidad se describen a continuación:
n Capacidad
Es el número máximo de vehículos que pueden pasar por un punto o atravesar un tramo
de carretera en una hora (total en ambos sentidos.) Los valores de la capacidad
determinan la línea de la curva de capacidad-velocidad estableciendo el valor final de
la capacidad.
n Velocidad libre
Es la velocidad de cada vehículo a 0 flujo (o muy baja.) Este valor no se afecta por otros
tráficos pero si es afectado por las características físicas de la carretera y otros factores no
del tráfico. El promedio de velocidad libre se calcula para cada tipo de vehículo.
n Velocidad a máxima capacidad
Cuando la intensidad del tráfico aumenta, el promedio de velocidad para todos los
vehículos converge hacia las velocidades de los vehículos más lentos, convirtiéndose
cada vez en más limitadas. Debido a pequeños disturbios en el flujo del tráfico los
promedios de velocidades pueden descender a niveles más bajos que la velocidad libre de
los vehículos lentos. Un estimado de velocidad promedio también conocido como
velocidad de embotellamiento, se necesita para describir la relación capacidad-
velocidad.
Para modelizar los efectos de la congestión del tráfico los flujos de tráfico mixtos se
convierten en vehículos estándar equivalentes. La conversión se basa en el concepto de
Equivalentes de espacio de pasajero por vehículo (PCSE.) Esto se tiene en cuenta solamente,
para el espacio relativo que ocupa el vehículo en la carretera y refleja el hecho de que el
modelo de relación capacidad-velocidad toma importancia explicita en la diferencia de
velocidad de los diferentes vehículos en el flujo del tráfico. Los factores PCSE pueden variar
por tipo de carretera y las carreteras estrechas tienen valores PCSE más altos que las anchas.
Hoban et al. (1994) ofrece los conceptos de PCSEs.
Los siguientes datos se especifican para cada tipo de relación capacidad-velocidad:
n Capacidad máxima, Qult (PCSE/carril/hr)
n Capacidad de flujo libre como una parte de la capacidad máxima , XQ1
Donde:

Versión 1.0
XQ1 = Q0/Qult
Q0 = Capacidad de tráfico libre
Qult = Capacidad máxima (= QLult * NCARRILES)
n Capacidad nominal como parte de la capacidad máxima, XQ2
Donde:
XQ2 = Qnom/Qult
Qnom = Capacidad nominal
Qult = Capacidad máxima
n Velocidad de embotellamiento a máxima capacidad, Sult (km/hr)
El número de tipos de relación capacidad-velocidad se define a discreción del usuario. La
Tabla D1.1 ofrece ejemplos típicos de capacidad y datos de relación capacidad-velocidad para
diferentes anchos de carretera. Como estos datos se aplican a tramos individuales, es
importante asegurarse que los datos se refieran a calzadas sencillas y no dobles. Esto asegura
consistencia en la definición de un tramo de carretera.
Tabla D1.1
Ejemplos de parámetros de modelos de capacidad y capacidad-velocidad para
diferentes tipos de carretera
Tipo de carretera
Ancho
XQ1 XQ2
QLult Sult σ maxr
(m) (PCSE/carril/h) (km/h) (m/s2)
Carril sencillo <4 0,0 0,70 600 10 0,75
Intermedia 4 a 5,5 0,0 0,70 900 20 0,70
De dos carriles 5,5 a 9 0,1 0,90 1400 25 0,65
Ancho de dos carriles 9 a 12 0,2 0,90 1600 30 0,60
Cuatro carriles >12 0,4 0,95 2000 40 0,60
Clave:
Sult = Velocidad de embotellamiento al máximo (km/h)
σmaxr = Ruido máximo de aceleración (m/s2)
El capítulo E2 del Marco analítico y descripciones de modelos ofrece más detalles sobre las
relaciones capacidad-velocidad.
3.3 Patrón de intensidad del tráfico

Es importante tener en cuenta los diferentes niveles de congestión del tráfico a distintas horas
del día y en los diferentes días de la semana. Por lo tanto, es necesario evaluar el número de
horas al año durante las cuales se aplican las diferentes escalas de flujo de tránsito. Por
definición, los datos de intensidad media diaria (IMD) se pueden convertir en flujos horarios a
partir de las 8.760 horas del día (365 días x 24 horas al día.) Entonces se pueden llevar a cabo
análisis de congestión de un número de niveles de flujo de tráfico horario y los resultados
combinados representarán el año entero. Especial atención se debe poner a las horas de mayor

Versión 1.0
flujo de tráfico debido a que los retrasos y costes de la congestión son mayores durante esas
horas. Las horas de mayor flujo deberían ser divididas en períodos de más corta duración.
Los datos que describen el flujo de tráfico horario y la relación volumen-capacidad se
requieren para modelizar los efectos de la congestión en los costes y las velocidades de la
circulación. Los parámetros clave son los siguientes:
n Qp
El flujo del tráfico en PCSE por hora durante cada período de flujo p.
n VCRp
La relación volumen-capacidad para cada período de flujo p.
La distribución de datos de horarios de baja frecuencia se especifican para cada categoría de
uso de la carretera. Esto refleja el hecho de que el uso predominante de diferentes carreteras
requiere diferentes curvas de distribución de baja frecuencia. Estas curvas se definen en
términos del número de horas por año en las que, el volumen del tráfico tiene cierto porcentaje
de IMD. Cada distribución específica de baja frecuencia se puede asignar a un grupo de
tramos. Las distribuciones se especifican como sigue:
n Nombre
n Número de períodos de baja frecuencia
Es el número de períodos de flujo en los cuales se divide el número total de horas del año
(8.760.) Solamente se necesita especificar un período de flujo para agregar o analizar el
nivel de la red. Se toma una composición uniforme de tráfico y un valor de tiempo de
viaje a través de todos los períodos de frecuencia de flujo.
n Número de horas en cada período de frecuencia de flujo, p (HRYRp)
n Porcentaje de IMD en cada período de frecuencia de flujo, p (PCNADTp)
Cuando se especifica una distribución de frecuencia de flujo se deben cumplir las siguientes
condiciones:
n La suma total del número de horas de cada período de frecuencia de flujo (HRYRp )
debería ser 8.760
n La suma del PCNADT p sobre todos los flujos debería ser 100
La Tabla D1.2 muestra los valores típicos de la distribución de horas en una frecuencia de
flujo.
Tabla D1.2
Ejemplos de distribución de horas en una frecuencia de flujo
HRYR PCNADT (%)

Período de flujo (p)
Entre
(horas) Ocasional Frecuente
ciudades
1 87,6 4,3 3,1 2,2
2 350,4 13,4 11,5 7,7
3 613,2 16,8 16,8 11,8
4 2978,4 40,8 57,1 40,8
5 4730,4 25,9 13,0 38,9
Fuente: Hoban et al. (1994)

Versión 1.0
El flujo de tráfico horario para cada período de frecuencia de flujo, se expresa como una
proporción de IMD tal y como sigue:
365 * PCNADTp
HV p = . . .(3.1)
100 * HRYR p
donde:
HVp flujo de tráfico por hora en período p, como una proporción de IMD
PCNADT p porcentaje de IMD en período p
HRYRp número de horas por año en periodo p
El flujo de tráfico durante cada período de flujo se calcula como sigue:

K
Qp = ∑ HV p * PCSE k * IMDk . . .(3.2)
k =1
donde:
Qp flujo de tráfico por hora en período p (PCSE por hora)

IMDk intensidad media diaria de tipo de vehículo k
PCSEk equivalentes de espacio de pasajero por vehículo k
La relación volumen-capacidad durante cada período de flujo de tráfico se expresa como

sigue:
Qp
VCRp = . . .(3.3)
Q ult
3.4 Tipo de intersección

Un factor que contribuye significativamente al número y gravedad en los accidentes de
carretera es el tipo de intersecciones a lo largo de la misma. Dependiendo de la naturaleza del
flujo del tráfico, los diferentes tipos de intersecciones pueden ser determinantes en el número
de accidentes fatales, graves o leves.
Un tipo de intersección se define por la siguiente información:
n Nombre
n Tasas de accidentes
Las tasas de accidentes en intersecciones no están predefinidas en HDM-4 puesto que las
diferencias en las mismas, de un país a otro, son muy diferentes, lo que haría que no
fueran reales.
Los tipos de intersección que se pueden definir están a criterio del usuario.
Nota: Las intersecciones no están incluidas en la presente versión del software de HDM-4.

Versión 1.0
3.5 Zona climática

El clima en el cual se sitúa una carretera tiene un impacto significativo en la forma en la que
sufrirá deterioro y en algunos otros aspectos de los costes del usuario.
La siguiente información define una zona climática:
n Nombre
n Clasificación por humedad
Una de las siguientes:

ο árida
ο semi-árida
ο sub-húmeda
ο húmeda
ο muy húmeda*
n Clasificación por temperatura
Una de las siguientes:

ο tropical
ο subtropical-cálida
ο subtropical-fría
ο templada-fría*
ο templada-helada*
n Parámetros
Los parámetros se muestran en la Tabla D1.3 y en la Tabla D1.4.

Nota:
* No está permitida la combinación de la clasificación por humedad muy húmeda y la
clasificación por temperatura templada-fría o templada-helada para formar una zona
climática.
Existen 23 posibles zonas climáticas predefinidas, cada una de las cuales se basa en la
combinación de una clasificación por humedad y una por temperatura. Mas detalles se ofrecen
en la Tabla D1.3 y en la Tabla D1.4.

Versión 1.0
Tabla D1.3
Detalle de los datos relacionados a la clasificación por humedad
Clasificación por humedad

Datos
Arida Semi-árida Sub-húmeda Húmeda Muy húmeda
Precipitación
15 50 100 175 210
mensual media(mm)
Indice de humedad
-80 -40 0 +60 +100
esperada
Proporción durante
el año de duración 0,90 0,75 0,50 0,25 0,10
de la estación seca
Tabla D1.4
Detalle de los datos relacionados a la clasificación por temperatura
Clasificación por temperatura

Datos
Sub-tropical Sub-tropical Templada Templada
Tropical
cálida fría fría helada
Temperatura anual
27 22 18 12 8
media (°C)
Variación de
15 50 40 45 60
temperatura (°C)
Nº días / año en que

la temperatura 90 60 30 15 10
excede los 32 °C
Indice de
congelación * 0 0 0 55 220
(oC-días)
Uso de sal en la
No No No Sí Sí
carretera
% de vehículos con
neumáticos 0 0 0 10 20
claveteados
% de viajes en
0 0 0 10 20
carreteras con nieve
% de viajes en
20 10 15 5 10
carreteras con agua
Densidad del aire

3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2
(kg/m )
Nota:
• El índice de congelación se mide en OC-día.

Versión 1.0
El índice de congelación se calcula de la siguiente manera:

Cada día del año la temperatura media del aire (TEMP) se define y el número correspondiente
de Grados por debajo de la congelación (DBF) se calcula:
DBF = 0 - TEMP
Si el valor de TEMP es cero o mayor, entonces DBF por definición será cero.
Por ejemplo:
si TEMP = 10 oC, DBF = 0
si TEMP = 0 oC, DBF = 0
si TEMP = -3 oC, DBF = 3
Una frecuencia de distribución se puede preparar entonces para definir, sobre 365 días, el
número de días en los cuales aplica cada valor DBF.
El índice de congelación se calcula entonces sumando, para cada valor DBF, el producto del
(número de días) y (DBF).
A continuación se detalla un cálculo típico de índices de congelación dándole un valor de 66
(oC - días)
TEMP (oC) DBF Nº de días Nº días * DBF

(oC - días)
-5 5 1 5
-4 4 2 8
-3 3 4 12
-2 2 13 26
-1 1 15 15
>=0 0 330 0
Totales 365 66
El número de zonas climáticas se puede definir a discreción del usuario. Cada zona climática
tendrá un nombre único, y le serán asignados valores detallados (predefinidos o no) a su
clasificación por humedad y clasificación por temperatura.
3.6 Volumen del tráfico

Para cada tramo de la carretera se especifica el nivel del tráfico en términos de flujo de
intensidad media diaria (IMD). Como un nivel de datos añadido, el volumen del tráfico se
podrá definir por oleadas o niveles. A esto se asocian valores de datos detallados en términos
de intensidad media diaria.
Las oleadas de tráfico se definen por lo siguiente:
n Descripción
n Clase de capa de rodadura
Es la clase de capa de rodadura a la cual se aplica una oleada de tráfico (es decir,
bituminosa, de hormigón o sin pavimentar).

Versión 1.0
n Promedio de IMD
El número de oleadas de tráfico que se pueden definir para cada clase de capa de rodadura
está a discreción del usuario. La Tabla D1.5 muestra los niveles detallados de tráfico
relacionados a diferentes capas de rodadura con los siguientes niveles predefinidos:
n Bajo
n Medio
n Alto
Tabla D1.5
Definición de oleadas de tráfico por clase de capa de rodadura
Oleada de Volumen de tráfico (IMD promedio) por clase de capa de rodadura

tráfico
Bituminosa Sin pavimentar Hormigón
Bajo 750 75 3000
Medio 3000 175 7500
Alto 7500 800 15000
3.7 Geometría
Como un nivel añadido, la geometría de la carretera se puede definir en términos de
parámetros que reflejan el arqueamiento horizontal y vertical (ver Figura D1.1). Esto
representa las clases de geometría y que se puede aplicar a un grupo de carreteras.
Los siguientes datos detallados (ver Tabla D1.6) definen una clase de geometría:
n Descripción
n Promedio de inclinación máxima de pendiente (m/km)
n Número de rampas y pendientes por kilómetro (no/km)

n Promedio del arqueamiento horizontal (grados por km)
n Súper elevación (en inclinación)
Representado como e (%). Si no están definidas por el usuario, los valores de súper
elevación se pueden obtener a partir del promedio de curvatura horizontal C, como se
indica a continuación:
ο carreteras pavimentadas (e = 0,012 * C)
ο carreteras sin pavimentar (e = 0,017 * C)
Los datos siguientes deberían ser también definidos junto a la clase de geometría de la
carretera.
n Velocidad límite (km/h)
n Factor de cumplimiento de la velocidad límite (predefinido = 1,1)
Es la relación de la velocidad media con la velocidad límite.

n Factores de reducción de la velocidad
ο Factor de reducción de la velocidad de transporte no motorizado (TNM).

Versión 1.0
1 = no reducción, 0.6 = reducción significativa

ο Factor de reducción de velocidad de transporte motorizado (TM)
1 = no reducción, 0.4 = reducción significativa
ο Factor de reducción de rozamiento
1 = no rozamiento, 0.6 = rozamiento significativo

Versión 1.0
Figura D1.1 Ilustración de parámetros geométricos

Versión 1.0
El número de clases de geometría se puede definir a discreción del usuario. La Tabla D1.6
presenta el detalle de los datos relacionados con las clases de geometría predefinidas por
HDM-4. Los valores ofrecidos se pueden modificar.
Tabla D1.6
Definición de clases de geometría
Nº de
Rampa + Arqueamiento Súper- Velocidad
rampas y
Nº. Clases pendiente horizontal elevación límite
pendientes
(m/km) (grados/km) (%) (km/h)
por km
1 Recta y nivelada 1 1 3 2 110
2 Algo recta y
10 2 15 2,5 100
muy ondulada
3 Curva y
generalmente 3 2 50 2,5 100
nivelada
4 Curva y algo
15 2 75 3 80
ondulada
5 Curva y muy
25 3 150 5 70
ondulada
6 Accidentada y
20 3 300 5 60
algo ondulada
7 Accidentada y
40 4 500 7 50
muy ondulada
3.8 Características del firme

Los parámetros que se usan en HDM-4 para describir las características del firme, varían de
acuerdo a las clases de capa de rodadura y pueden ser los siguientes:
3.8.1 Firme bituminoso
Idoneidad estructural
La resistencia de los firmes bituminosos se define por su idoneidad estructural para transportar
tráfico pesado. Como un nivel de datos adicional, la idoneidad estructural se define en
términos de indicadores cualitativos / medidas, tales como, bueno, regular y pobre, etc. Los
valores de datos detallados relacionados con esto se definen en términos de Número
estructural del firme (SNP). Estos datos han sido asignados por nivel del tráfico.
En la Configuración HDM, el usuario debería definir, en primer lugar, el número de medidas
cualitativas de idoneidad estructural que deberían ser usadas, así como sus nombres. Entonces,
para cada medida cualitativa y para cada una de las oleadas de tráfico el usuario define el
valor medio del SNP en la estación seca.

Versión 1.0
Los datos predefinidos adoptados para la idoneidad estructural de los firmes bituminosos en
términos de los tres indicadores cualitativos (bueno, regular, y pobre), para las diferentes
oleadas de tráfico (es decir, baja, media y alta) se detallan en la Tabla D1.7.
Tabla D1.7
Definición de idoneidad estructural usando los valores medios de SNP
Oleadas de tráfico
Baja Media Alta
Buena 2.5 3.5 5.0
Regular 2.0 2.5 3.5
Pobre 1.5 2.0 2.5
Las definiciones de HDM-4 relacionadas con el Número estructural del firme (SNP) se
ofrecen en Marco analítico y descripciones de modelos. Los parámetros representan una
modificación adicional del Numero estructural modificado aceptado por HDM-III.
También el Rayo Benkelman y los datos de desvío FWD se pueden usar para que HDM-4
derive los valores SNP automáticamente.
Espesor y tipo de material de la capa del firme

Los valores SNP definidos como medidas para la idoneidad estructural pueden ser usados
también para representar el espesor de la capa del firme. Esto se puede hacer a través de una
de estas dos formas:
n Método 1 – Definido por el usuario
El usuario podría definir varias escalas, por ejemplo 5, de valores SNP, entrando los
valores máximos y mínimos para cada rango. Para cada uno de ellos y para cada uno de
los ocho tipos de pavimento de HDM-4 (más la opción de todos los tipos de pavimento)
el usuario debería definir lo siguiente:
ο espesor más reciente del firme (mm)
ο espesor anterior / más antiguo del firme (mm)
ο espesor de la carretera base – si la base es una Base estabilizada SB (mm)
Además, el usuario debería proveer la siguiente información que será usada como
predefinida en todos los análisis:
ο material de la capa de rodadura para una capa tipo AM (Mezcla bituminosa)
ο material de la capa de rodadura para una capa tipo ST (Capa tratada)
ο modulo resilente para un tipo de carretera estabilizada básica (GPa)
n Método 2 – Predefinido por HDM-4
Alternativamente, el SNP se puede convertir en espesor de la capa del firme como se

muestra en la Tabla D1.8.

Versión 1.0
Tabla D1.8
Espesor de la capa del firme
Rango SNP Espesor de la capa Espesor de la base Espesor de la

(mm) (mm) sub-base (mm)
Nuevo Viejo
<3 20 0 150 =250 (SNP – 2,2)
3-4 25 25 200 =250 (SNP – 2,9)
4-5 50 50 200 =250 (SNP – 3,6)
>5 50 100 250 =250 (SNP – 4,6)
Nota:
Los coeficientes de resistencia predefinidos para el bitumen y los materiales de la base son
0,35 y 0,15 respectivamente.
Este método se ofrecerá como predefinido junto a la siguiente información:
ο el material de la capa para AM será betún (AC)
ο el material de la capa para ST será relleno doble bituminoso (DBSD)
ο el módulo resilente para capas estabilizadas, CMOD = 12 GPa
3.8.2 Firme de hormigón
La definición de idoneidad estructural para firmes de hormigón se obtiene del espesor de la
losa de hormigón, el nivel del tráfico y el módulo de ruptura (MR 28) o el porcentaje de acero,
dependiendo del tipo de firme.
En la Configuración HDM-4, el usuario debería, primeramente, definir el número de medidas
cualitativas que debería usar y sus nombres. Entonces para cada una de las medidas y por cada
una de las oleadas de tráfico predefinidas definirá el detalle de datos que se describe a
continuación:
n Pavimento de hormigón con juntas (pavimento de hormigón JP)
ο espesor de la losa de hormigón (mm)
ο módulo de ruptura (MPa)
Los datos predefinidos, aceptados como idoneidad estructural para pavimentos de
hormigón JP se definen en términos de tres medidas cualitativas (buena, regular y
pobre) para las diferentes oleadas de tráfico (baja, media y alta) como se detallan en la
Tabla D1.9.

Versión 1.0
Tabla D1.9
Definición de idoneidad estructural del pavimento de hormigón JP usando el
espesor de la losa en mm
Módulo de Oleadas de tráfico

ruptura, (MPa)
Baja Media Alta
Buena 5,0 190 200 210
Regular 4,5 170 180 190
Pobre 4,0 160 170 180
n Pavimento de hormigón armado con juntas (pavimento de hormigón JR) y

Pavimento de hormigón armado continuo, sin juntas (pavimento de hormigón CR)
ο espesor de la losa de hormigón (mm)
ο porcentaje de refuerzo de acero
Los datos predefinidos aceptados para la idoneidad estructural de los pavimentos de hormigón
JR y CR se definen en términos de tres medidas cualitativas (buena, regular y pobre) para
las diferentes oleadas de tráfico (baja, media y alta) como se detalla en la Tabla D1.10 y en
la Tabla D1.11, respectivamente.
Tabla D1.10
Definición de idoneidad estructural del pavimento de hormigón JR usando el
Porcentaje de Oleada de tráfico

acero (%)
Baja Media Alta
Buena 0,25 190 200 210
Regular 0,15 170 180 190
Pobre 0,10 160 170 180
Tabla D1.11
Definición de idoneidad estructural del pavimento de hormigón CR usando el
Porcentaje de Oleada de tráfico

acero (%)
Baja Media Alta
Buena 2,0 170 180 190
Regular 1,0 155 165 175
Pobre 0,5 150 155 160

Versión 1.0
Valores predefinidos para otras variables

El usuario puede revisar y modificar los valores predefinidos de otras variables usadas para la
modelización de pavimentos de hormigón detallados en la Tabla D1.12.
Tabla D1.12
Valores predefinidos de otras variables
Variable Predefinido Unidad

Módulos de elasticidad, EC 2,9E+07 kN/m2
Espacio entre juntas del pavimento de hormigón JP 4,0 m
Espacio entre juntas del pavimento de hormigón JR 20 m
Transferencia de carga a las juntas, LT 45 %
Transferencia de carga al borde de la losa, LTE 0 %
Coeficiente de Poisson (ratio) 0,15
Coeficiente de encogimiento por secado, GAMMA (γ) 4,0E-04
Coeficiente de expansión termal, ALPHA (α) 1,0E-05
Tipo de sellador Líquido
Diámetro del pasador 30 mm
¿Se utilizarán separadores para colocar los pasadores? Sí
¿Están protegidos los pasadores contra la corrosión? No
Tipo de arcén Monolítico
Carril ensanchado Ninguno
Tipo de la base Granular
Tipo de la explanada Granular
Módulos de reacción de la explanada, KSTAT 54 MPa/m
Coeficiente de drenaje, Cd 1,0
Drenajes longitudinales Ninguno
3.8.3 Carreteras sin sellar
General
La modelización del deterioro de carreteras sin sellar requiere datos muy detallados en
relación al grado del material de la capa y al índice de plasticidad. Existe una gran diferencia
de los materiales de un lugar a otro, lo que hace muy difícil la predefinición de materiales en
HDM-4. Los usuarios deben, por lo tanto, definir datos específicos para materiales de la capa
que puedan ser utilizados cuando sean necesarios.
La idoneidad estructural y la condición de la capa de rodadura se representan por su espesor y
su material (grava) en las carreteras sin sellar (ver sección 3.9.2).

Versión 1.0
Material de la capa de rodadura

El usuario debería definir un material por su nombre y detallando los siguientes datos:
n Tamaño máximo de la partícula (mm)
n Tamaño del tamiz 2,0 mm
n Indice de plasticidad (%)
Los materiales de la capa de rodadura predefinidos para carreteras sin sellar se incluyen en
HDM-4 como se muestra en la Tabla D1.13.
Tabla D1.13
Definición de materiales de la capa de rodadura para carreteras sin sellar
Nº Material Detalle de datos
Tamaño
Tamaño del Tamaño del Tamaño del Indice de
máximo de
tamiz tamiz tamiz plasticidad
la partícula 2,0 mm 0,425 mm 0,075 mm (%)
(mm)
1 Grava 21,9 51,1 41,6 25,5 10,1
ferruginosa
2 Grava 23,8 57,5 44,6 24,2 9,1

cuárcica
3 Grava 25 49,3 38,0 23,5 17

volcánica
angular
4 Grava coral 21 64,3 49 25 13

angular
5 Tierra 4,8 90,5 84,9 70,2 15,8
Material de la explanada
El usuario debería definir un material para la explanada por su nombre y detallando los
siguientes datos
n Tamaño máximo de la partícula (mm)
n Indice de plasticidad (%)
La Tabla D1.14 muestra los materiales de la explanada que se ofrecen como predefinidos en
HDM-4. Los mismos están basados en la Clasificación del Suelo de Casagrande.

Versión 1.0
Tabla D1.14
Definición de los materiales de la explanada para carreteras sin sellar
Nº Material Detalle de datos

Tamaño
Tamaño Tamaño Tamaño Indice de
máximo de
del tamiz del tamiz del tamiz plasticida
la partícula 2,0 mm 0,425 mm 0,075 mm d (%)
(mm)
1 Arena con 13 60 40 18 15
mucha grava y
poco contenido
de arcilla, GC
2 Mezcla de grava 17 46 34 23 17
y arena con
exceso de
piedras GF
3 Arena con 12 88 68,5 27 8,3

exceso de
piedras, SF
4 Sedimento 10 88 77 54 17,5
arcilloso
inorgánico, CL
5 Arcilla 8 83,5 77 59 18,8

inorgánica de
plasticidad
media, CI
6 Arcilla 4 86,3 81,5 74 34,3

inorgánica de
alta plasticidad,
CH
3.9 Condición de la carretera

Los datos de la condición de la carretera se agrupan de la siguiente manera::
n Calidad de rodadura (ver sección 3.9.1)
n Deterioro superficial (ver sección 3.9.2)
n Textura superficial (ver sección 3.9.3)
3.9.1 Calidad de rodadura

La calidad de la rodadura es una indicación de la regularidad de la carretera. Es un parámetro
importante que indica la condición de la misma y las necesidades de conservación así como de
los costos predecibles de la circulación de vehículos. Como un nivel adicional, se define en
términos de medidas cualitativas tales como buena, regular, pobre, deficiente, etc. Los
valores relacionados se detallan en términos de regularidad IRI (m/Km) y se asignan por clase
de carretera.
Para cada clase de capa de rodadura, el usuario debería definir el número de medidas
cualitativas de calidad de rodadura que podrían ser utilizadas así como sus nombres. Entonces
para cada medida cualitativa y para cada una de las clases de carreteras predefinidas, el
usuario, podría definir el valor medio de regularidad, IRI, en m/Km.

Versión 1.0
Los datos predefinidos aceptados para calidad de rodadura de firmes bituminosos, de

hormigón y carretera sin sellar se definen en términos de cuatro medidas cualitativas (buena,
regular, pobre y deficiente) para las diferentes clases de carretera, es decir, primaria,
secundaria o terciaria y se detallan en la Tabla D1.15, Tabla D1.16 y Tabla D1.17,
respectivamente.
Tabla D1.15
Valores predefinidos para calidad de rodadura de carreteras bituminosas
Calidad de rodadura (m/km IRI)

Clase de carretera
Buena Regular Pobre Deficiente
Primaria 2 4 6 8
Secundaria 3 5 7 9
Terciaria 4 6 8 10
Tabla D1.16
Valores predefinidos para calidad de rodadura de carreteras de hormigón

Clase de carretera
Primaria 2 4 6 8
Secundaria 3 5 7 9
Terciaria 4 6 8 10
Tabla D1.17
Valores predefinidos para calidad de rodadura de carreteras sin sellar

Clase de carretera
Primaria 4 6 8 10
Secundaria 6 9 12 15
Terciaria 8 12 16 20
3.9.2 Condición de la capa de rodadura

Este parámetro está modelizado a partir de las formas de deterioro. Como un nivel adicional la
condición de la capa puede ser definida por una medida cualitativa, por ejemplo, nueva,
buena, regular, pobre, deficiente, etc. que representan las diferentes formas de deterioro. La
diferencia entre las formas de deterioro depende de si la capa de rodadura es bituminosa, de
hormigón o sin sellar.
Para cada una de las clases de superficie pavimentada, el usuario puede definir el número de
medidas cualitativas y sus nombres. Entonces para cada medida cualitativa y para cada una de
las clases de carretera predefinidas, el usuario puede definir los valores medios de las formas
relevantes de deterioro. Un grupo de datos detallados puede ser definido para todas las clases
de carretera o se puede especificar un grupo diferente para cada clase de carretera
individualmente.

Versión 1.0
Las formas predefinidas usadas en el nivel de datos se identifican como:

n Tabla D1.18 para firmes bituminosos
n Tabla D1.19 para firmes de hormigón JP
n Tabla D1.20 para firmes de hormigón JR
n Tabla D1.21 para firmes de hormigón CR
Tabla D1.18
Valores de deterioro predefinidos para condición de la superficie-bituminosa
Condición de la capa de rodadura

Forma de deterioro
Nueva Buena Regular Pobre Deficiente
Fisuración (%) 0 0 5 15 25
Desprendimiento del árido (%) 0 1 10 20 30
Número de baches por km 0 0 0 5 50

2
Rotura de los bordes (m por km) 0 0 10 100 300
Profundidad media de rodera (mm) 0 2 5 15 25
Tabla D1.19
Valores de deterioro predefinidos para condición de la superficie-hormigón JP

Forma de deterioro
Fisuración transversal (%) 0 5 20 30 50
Desconchado de las juntas (%) 0 0 10 20 20
Resaltos (mm) 0 1 2 4 8
Tabla D1.20
Valores de deterioro predefinidos para condición de la superficie-hormigón JR

Forma de deterioro
Fisuración transversal (%) 0 5 20 30 50
Desconchado de las juntas (%) 0 0 10 15 20
Resaltos (mm) 0 1 4 7 10
Tabla D1.21
Valores de deterioro predefinidos para condición de la superficie-hormigón CR

Forma de deterioro
Fallos o roturas (número/km) 0 2 4 16 30

Versión 1.0
Para carreteras sin sellar la condición de la capa de rodadura y la idoneidad estructural están
relacionadas con el nivel del tráfico y se representan por el espesor del perfilado de grava. El
usuario puede definir el número de medidas cualitativas de la condición de la capa de
rodadura que se podrían usar así como sus nombres. Entonces, para cada medida y para cada
oleada de tráfico predefinida, el usuario podrá definir los valores medios de espesor de la
grava.
Los valores predefinidos de espesor de la grava para carreteras sin sellar se muestran en la
Tabla D1.22.
Tabla D1.22
Espesor de grava predefinido (mm) para condición de capa de rodadura en
carreteras sin sellar
Condición de capa de rodadura

Oleadas de tráfico
Alta 200 150 100 50
Media 150 100 50 25
Baja 100 50 25 0
3.9.3 Textura superficial

Como un nivel de datos adicional, la textura superficial se puede definir por medidas
cualitativas, por ejemplo, buena, regular, deslizante, etc. lo que ofrecerá una indicación de la
profundidad de la textura y el coeficiente de rozamiento transversal de la capa de rodadura.
En la versión actual de HDM-4 estos parámetros están modelizados, solamente, para firmes
bituminosos.
En los firmes bituminosos el usuario define el número de medidas cualitativas de textura
superficial que se podrían usar y sus nombres. Entonces para cada medida y para cada tipo de
capa de rodadura (AM o ST) el usuario asignará valores medios de la profundidad de la
textura de mancha de arena y el coeficiente de rozamiento transversal a 50 km/h (SCRIM).
Los valores predefinidos que se usan en el nivel de detalle de datos son los siguientes:
n Tabla D1.23 para firmes ST
n Tabla D1.24 para firmes AM
Tabla D1.23
Valores de deterioro predefinidos para textura superficial - firmes ST
Textura superficial
Forma de deterioro
Buena Regular Deslizante
Profundidad de textura de mancha de arena (mm) 1,50 0,70 0,30
Coeficiente de rozamiento transversal SCRIM a

0,60 0,45 0,30
50 km/h

Versión 1.0
Tabla D1.24
Valores de deterioro predefinidos para textura superficial - firmes AM
Textura superficial
Forma de deterioro
Buena Regular Deslizante
Profundidad de textura de mancha de arena
0,70 0,50 0,30
(mm)
Coeficiente de rozamiento transversal

0,50 0,40 0,30
SCRIM a 50 km/h
Para los firmes de hormigón y carretera sin sellar el usuario debería definir los valores
predefinidos de profundidad de la textura. El valor predefinido usado es 0.
3.10 Historial del firme
3.10.1 Calidad de la construcción

La calidad de la construcción de los firmes bituminosos se describe, a nivel de datos adicional,
por valores tales como, buena, regular, pobre, etc. Los datos detallados actuales que serán
especificados están relacionados a los indicadores de defectos de la construcción.
El usuario define el número de clases de calidades de construcción que serán utilizadas y,
para cada una de ellas, detalla la siguiente información:
n Descripción
n Indicador de defectos de la construcción para perfilado bituminoso, CDS
n Indicador de defectos de la construcción para carretera de base, CDB

n Compactación relativa, (%)
Los valores predefinidos relacionados con la calidad de la construcción se muestran en la
Tabla D1.25.
Tabla D1.25
Definición de calidades de construcción predefinidas
Calidad de la construcción
Parámetro
Regular- Regular- Pobre- Pobre-
Buena
frágil sensible frágil sensible
Indicador de defectos de la 1,0 0,75 1,25 0,50 1,50
construcción para perfilado
bituminoso (CDS)
Indicador de defectos de la 0 0,8 0,8 1,5 1,5

construcción para carretera base
(CDB)
Compactación relativa 97 91 91 85 85
Para carreteras sin sellar el método de construcción predefinido es mecánico, el mismo puede
ser cambiado por el usuario en la Configuración HDM.

Versión 1.0
3.10.2 Edad
Las tres edades del perfilado (EDAD1, EDAD2, EDAD3 y EDAD4) que se necesitan para la
modelización del deterioro de los firmes bituminosos pueden ser obtenidas de los datos
entrados del año del último perfilado, como se detalla a continuación:
Si el tipo de capa es ST, el dato que se toma es la EDAD2 y:
EDAD3 = EDAD2+ 5
EDAD3 = EDAD4
EDAD1 = EDAD2
Si el tipo de capa es AM el dato que se toma es (año del último perfilado) EDAD3 y:
EDAD4 = EDAD3+ 5
EDAD1= EDAD2= EDAD3
3.10.3 Condición anterior

Los datos de la condición anterior, en el nivel de detalle, incluyen también la cantidad de
fisuración, anterior al último perfilado. Los datos que debería definir el usuario son los
siguientes:
n Area de “fisuración estructural total” anterior (PCRA)
Definida como un porcentaje del total del área de la calzada, cuyo valor predefinido es de
25% para capas tipo ST y 40% para capas tipo AM.
n Area de “fisuración estructural gruesa” anterior (PCRW)
Definida como un porcentaje de la fisuración estructural total; cuyo valor predefinido
es de 65%.
n Número de fisuración termal transversal por km (PNCT)
Cuyo valor definido es de 100 para la temperatura de congelación en las zonas climáticas
sub-tropical cálida / árida y sub-tropical cálida/semi-árida y cero para todas las demás 17
zonas climáticas (ver sección 3.5 para las definiciones de zonas climáticas).
3.11 Varios
3.11.1 Arcenes
La anchura de los arcenes se define por tramo, estando predefinidos cada uno de los dos
arcenes que componen cada tramo de la carretera y con una clasificación de condición igual a
la de la calzada.
El valor predefinido de la diferencia de elevación entre la calzada y el arcén, ESTEP es de 15
mm.
El usuario puede definir la siguiente información predefinida en el archivo de configuración:
n Número de arcenes
n Tipo de arcén
n ESTEP (mm)

Versión 1.0
3.11.2 Drenaje
A nivel de adicción, la condición de drenaje se puede definir con unas medidas cualitativas,
por ejemplo, excelente, buena, regular, pobre, muy pobre, etc. lo que representa el Factor
de drenaje (DF). Los valores de DF se usan en la modelización del rendimiento del firme
bituminoso.
El usuario podría definir el número de medidas cualitativas de drenaje que serán usadas y sus
descripciones. Para cada una de ellas y para cada tipo de drenaje el usuario debería especificar
el valor de DF.
Los datos predefinidos adoptados para la condición de drenaje de firmes bituminosos se
especifica en términos de cinco medidas cualitativas (excelente, buena, regular, pobre y
muy pobre), para los diferentes tipos de drenaje como se muestran en la Tabla D1.26.
Tabla D1.26
Valores predefinidos de DF para condición de drenaje
Condición del drenaje

Tipo de drenaje
Excelente Buena Regular Pobre Muy pobre
Totalmente alineado 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Alineado a la capa 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
Con forma de V fuerte 1,0 2,0 2,7 3,5 4,0
Con forma de V suave 1,5 2,5 3,2 4,3 5,0
Superficial fuerte 2,0 3,0 3,8 4,5 5,0
Superficial suave 2,0 3,0 3,8 4,5 5,0
No invertido, sobredimensionado 3,0 3,5 4,0 4,6 5,0
Sin efecto de drenaje 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
El usuario puede cambiar los valores del Factor de deterioro anual del drenaje (ADDF) por
tipo de temperatura para cada tipo de drenaje. Los valores predefinidos de ADDF se ofrecen
en el capítulo C2 del Marco analítico y descripciones de modelos.

Versión 1.0
4 Categorías de cambio de moneda y presupuesto
4.1 Cambio de moneda

El cambio de moneda que se usa en HDM-4 se especifica en la Configuración HDM usando la
siguiente información:
n Nombre
n Símbolo
n Posición del símbolo
n Separador de “millares”
4.2 Categoría del presupuesto

Cada uno de los tipos de trabajo considerados en HDM-4 se asigna a uno de los presupuestos
principales predefinidos. El presupuesto principal predefinido para cada tipo de trabajo de la
carretera considerado en HDM-4 se detalla en el capítulo D1 del Marco analítico y
descripciones de modelos.

Versión 1.0
5 Referencias
Hoban C., Reilly W., and Archondo-Callao R., (1994)
Economic Analysis of Road Projects with Congested Traffic
Métodos for Economic Evaluation of Highways Investments and Maintenance
Transport Division, Transportation, Water & Urban Development Department
El Banco mundial, Washington DC, USA

Versión 1.0
Part D Data Management
D2 Jerarquía de los datos
1 Introducción
En este capítulo se revisan los datos requeridos para los diferentes tipos de análisis de HDM-
4. Se evalúan los conceptos de datos claves, añadidos o detallados. La jerarquía de datos
cumple con el concepto de niveles de calidad de información mediante los cuales dichos datos
se especifican a diferentes niveles de detalle (grados) para diferentes propósitos. (Paterson
and Scullion, 1990).

Versión 1.0
PARTE D GESTIÓN DE DATOS D2 JERARQUÍA DE LOS DATOS
2 Jerarquía de los datos
2.1 Datos añadidos o detallados

Los datos utilizados por HDM-4 pueden ser definidos en dos niveles básicos:
n Datos añadidos (clase)
n Datos detallados
En el nivel de datos añadidos cada parámetro se especifica en términos DE descripciones
añadidas por el usuario. Por ejemplo, la intensidad del tráfico en un tramo de la carretera se
puede especificar en tres oleadas (baja, media y alta.) Cada una de estas oleadas representa
un valor de intensidad media diaria (IMD) tal como se detalla en la Tabla D2.1. En este
ejemplo los valores IMD representan los datos detallados predefinidos.
Tabla D2.1
Definición de oleadas de tráfico por clase de perfilado de la carretera
Intensidad media diaria (IMD medio) por clase de perfilado

Oleada de tráfico
Bituminoso Hormigón Sin sellar
Baja 750 3000 75
Media 3000 7500 175
Alta 7500 15000 800
A través de HDM-4 el usuario puede definir el número de niveles de oleada añadidas y los
datos detallados asociados. En el capítulo D1 se resumen los grupos de datos predefinidos
(descripciones específicas añadidas y valores detallados asociados.)
2.2 Información de niveles de calidad

Los dos niveles de datos (añadidos y detallados) facilitan la utilización de los diferentes
grados de datos que se pueden utilizar dependiendo de sí el análisis que se va a realizar es de
proyecto, programa o estrategia. En el caso del análisis de estrategia o programa en el ámbito
de la red de carreteras, solamente se necesitará especificar un mínimo de los datos y
volúmenes. Para el análisis de proyecto, en el que la investigación se enfoca en una parte de la
red específica, se puede utilizar una relación mas detallada de datos. No obstante, esto permite
también que análisis de proyecto sea llevado a cabo, en el caso de ser recomendado o
necesario, con un mínimo de requisitos de datos. La posibilidad de agrupar los datos en grados
se puede relacionar con el concepto de niveles de calidad de información. (Paterson and
Scullion, 1990.)
Al especificar el detalle de datos, estos se utilizan para cualquier análisis, ignorándose los
valores añadidos.
2.3 Datos clave

Estos hacen referencia al grupo mínimo de datos requeridos para obtener unos resultados
significativos de HDM-4.Los datos clave pueden ser añadidos o detallados e incluyen los
relacionados a los costes.

Versión 1.0
Los Datos clave de la red comprenden los atributos necesarios para definir las características
físicas y funcionales de la red, como por ejemplo la anchura y longitud de un tramo, el tipo de
relación capacidad-velocidad y el patrón del parque de vehículos.
Los Datos clave de los vehículos comprenden las características físicas de los vehículos, los
detalles de utilización y los costes, incluyendo los costes de vehículos, labor y tiempos.
Los Costes de los trabajos son también datos clave e incluyen los costes asociados a los
Trabajos de conservación y Trabajos de Mejora. Un grupo de costes predefinidos
asociados a cada una de las categorías se ofrece dentro de los Estándares de trabajos / Costes
predefinidos de los trabajos. Se entiende que los trabajos de conservación se realizarán dentro
del año calendario especificado. En los trabajos de mejora se especifica el porcentaje de costes
incurrido sobre cada año del periodo (entre 1 y 5 años.)
2.4 Datos de calibración

Los datos de calibración hacen referencia a ciertos parámetros los cuales se utilizan para
modificar el comportamiento de los modelos de HDM-4. Por ejemplo, el modelo de deterioro
de la carretera incorpora factores de calibración para las relaciones que define la tasa de
deterioro. El modelo de deterioro para carreteras bituminosas considera el efecto del trafico en
parámetros tales como profundidad de la rodera, regularidad y número estructural mientras
que el modelo para carreteras sin sellar toma en cuenta el efecto de la pérdida de grava. Los
datos de calibración se deben considerar como datos detallados sean sus valores especificados
o predefinidos.
El Marco analítico y descripciones de modelos ofrece detalles de los modelos de HDM-4 y los
factores de calibración asociados y la Guía de calibración y adaptación muestra los detalles de
los procedimientos de calibración, incluyendo la obtención de datos asociados.

Versión 1.0
3 Entrada de datos a HDM-4

La entrada de datos a HDM-4 se puede realizar manualmente a través del teclado o bien
importando datos en formato de base de datos. Los grupos de datos que se pueden importar a
la base de datos de HDM-4 son:
n Datos de la red de carreteras (ver sección 3.1)
n Datos del parque de vehículos (ver sección 3.2)

n Datos del tráfico(ver sección 3.3)
n Estándares de los trabajos de la carretera (ver sección 3.4)
3.1 Datos de la red

Cuando se añade un tramo a una Red de carreteras específica, esto se puede basar en unos
datos añadidos o en un tramo existente. Si se basa en un dato añadido, el usuario selecciona,
para varios atributos del tramo, el identificador de adición de un listado predefinido. Los
grupos de datos añadidos se configuran dentro de la Configuración de HDM, como se explica
en el capítulo D1. Detalles adicionales de los requisitos de datos para una red específica se
detallan en el capítulo D3.
3.2 Datos del parque de vehículos

Cuando se añade un tipo nuevo de vehículo a un Parque de vehículos específico, el usuario
selecciona el tipo de vehículo básico a partir de un listado de tipos básicos predefinido.
Detalles adicionales de los requisitos específicos de datos se resumen en el capítulo D4.
3.3 Datos del tráfico

Para cada tramo de la carretera, el usuario debe especificar detalles de la composición del
tráfico, el volumen y tasas de crecimiento, la carga máxima por eje (definida dentro del
Parque de vehículos), la relación capacidad-velocidad y el patrón de la intensidad del tráfico.
Los detalles de los requisitos de especificación de los datos se muestran en el capítulo D5.
3.4 Estándares de los trabajos

Los Estándares de trabajos se utilizan para especificar los trabajos que serán asignados a un
tramo de carretera definido bien dentro de un periodo fijado o en respuesta a la condición de
deterioro (condición de respuesta.) Estos estándares incluyen los costes unitarios dentro de
una escala de trabajos la cual se puede especificar individualmente para cada estándar o, por
defecto, asignarse desde una base de datos de costes.
Los detalles de los requisitos de datos para la especificación de Estándares de conservación
y Estándares de mejoras se resumen en el capítulo D6.

Versión 1.0
4 Referencias
Paterson W.D.O., and Scullion T., (1990)
Information Systems for Road Management: Draft Guidelines on System Design and
Data Issues, Technical Paper, Report INU 77. Infrastructure and Urban Development
Department. The World Bank, Washington DC, USA

Versión 1.0
Part D Data
D3 Datos de la red de carreteras
1 Introducción
Este capítulo define el concepto de red de carreteras que se usa en HDM-4. Se ofrece un
marco muy flexible que permite acceder a un gran número de diferentes representaciones de
redes de carretera. La carpeta de Red de carreteras contiene los datos de la red que utilizan
todas las aplicaciones de HDM-4.

Versión 1.0
PARTE D GESTIÓN DE DATOS D 3 DATOS DE LA RED DE CARRETERAS
2 Conceptos básicos
2.1 General
El sistema de referencias de red de carreteras es el sistema usado para la ubicación de los
datos relacionados con las carreteras. En el se definen las reglas técnicas y convencionales
empleadas para identificar los datos de una parte específica de un tramo de carretera. Existen
dos tipos de datos de ubicación:
n Los datos que describen la posición y la geometría de un segmento de la carretera
n Datos que describen las características de la carretera o el inventario asociado con ella
Los datos de las características se asignan a un lugar o segmento de acuerdo al esquema de
segmentación utilizado. La referencia de ubicación y la segmentación de la carretera forman
juntas la base para la obtención de la información de la red de carreteras.
El establecimiento del sistema de referencias es, principalmente, un proceso de movilización
que esquematiza el mundo real dentro de la abstracción de un ordenador. Es esencial hacer
una distinción entre los objetos y los eventos que ocurren en el mundo real, es decir, físico y
los que se almacenan en el ordenador, es decir, lógicos. La visión física utiliza factores reales
de tiempo y espacio, mientras que, los datos lógicos son meramente una abstracción, es decir,
una representación del mundo real. La información es necesaria, también, para relacionar los
objetos y los eventos entre ellos, es decir, producir una relación lógica. Cada ente o dato
asociado a una red de carreteras puede tener los atributos lógicos y físicos a la vez junto con la
relación lógica entre ellos.
2.2 Elementos de la red

Una red de carreteras se puede definir como un sistema lógico de itinerarios, tramos e
nodos. Cada uno de estos elementos se identifica, generalmente, por un número o un sistema
de etiquetado. Las siguientes definiciones de los elementos de una red son los utilizados en
HDM-4.
Tramo
Un tramo es un segmento de carretera que es homogéneo en términos de sus atributos físicos.
Un tramo, a su vez, puede ser dividido en sub-tramos, regularmente, para fines de obtención
de datos.
Sub-tramo
Se define como una parte de un tramo que tiene una fuerte consistencia de atributos
específicos con un alto grado de precisión y fiabilidad.
Red
Una red es un conjunto de tramos agrupados con propósitos administrativos o de análisis.
Sub-red
Una sub-red se define como un pequeño grupo de tramos dentro de una red de carreteras.
Puede ser seleccionado de acuerdo a los atributos lógicos comunes, tales como, tipo de firme,
función de la carretera, margen administrativo, etc.

Versión 1.0
Nodo
Dentro de una red de carreteras los nodos marcan puntos en los cuales las características del
tráfico o de la carretera cambian significativamente. Tales puntos podrían incluir cambios en
el volumen del tráfico o en su composición, cambios significativos en la geometría, en el
diseño de la carretera, en los centros urbanos o en los márgenes administrativos.
Itinerarios
Un itinerario se define como un segmento de carretera entre dos nodos. Un itinerario debería
de tener un diseño geométrico consistente siempre que el volumen de la intensidad del tráfico
sea uniforme, es decir, que el tráfico no varíe sustancialmente.
Nota: Los nodos no están disponibles en la presente versión del software de HDM-4.
Las redes se pueden representar o modelizar de dos formas:
n Redes físicas
Comprenden la descripción geométrica de la carretera dentro de una región. Usualmente,
contiene información de ubicación y de inventario y se representan gráficamente usando
planos en dos dimensiones.
n Redes lógicas
Estas redes comprenden un grupo de tramos, dentro de una red física, que realiza una
función específica. Un ejemplo sería una red de un país que se convertiría en carretera
principal con el propósito de transportar tráfico entre ciudades.
2.3 Segmentación básica

Un sistema de segmentación en tramos de la misma longitud es el que se utiliza como básico
para la representación de red de carreteras en HDM-4. Esto puede tener implicaciones cuando
se intercambian datos con sistemas externos, en los cuales todos los atributos necesarios se
pueden especificar diferentes para cada tramo. Se debe de tener una especial seguridad de
validar los datos de los tramos importados a HDM-4 desde otros sistemas externos. El proceso
de referencia abarca las dos actividades, la física y la lógica (Robinson et al., 1998). Al
segmentar en tramos de la misma longitud, estos se definen en unos entes básicos lógicos con
características homogéneas para todos ellos. Dentro de HDM-4 los atributos que se consideran
uniformes en un tramo incluyen:
n Tipo de capacidad-velocidad
n Zona climática
n Patrón de la intensidad del tráfico
n Ancho de la calzada
n Construcción del firme (es decir, clase de la capa de rodadura y tipo de firme)
n Volumen de tráfico
Cada tramo lógico se identifica por un nombre y ID único, cada uno de los cuales se usará
para identificar el tramo en los diferentes informes de HDM-4. La definición lógica de la red
dentro de la base de datos de HDM-4 debe ser igualada por la referencia física en el terreno.

Versión 1.0
Esto definiría la forma de señalización de la carretera, por ejemplo, con clavos, postes de
hormigón (por ejemplo, postes kilométricos) o códigos, generalmente, montados en postes.

Versión 1.0
3 Niveles de datos
3.1 Datos añadidos y detallados

La información de la Red de carreteras se puede especificar en detalle o puede ser,
simplemente, añadida para reducir los requisitos de entrada. Por lo tanto, existen dos niveles
de datos:
n Datos de la red añadidos
Estos datos incluyen atributos tales como, clase de carretera, nivel del tráfico, geometría,
estructura del firme e historial. Estos atributos también incluyen datos de la condición de
la carretera que cambian a través del tiempo.
n Datos de la red detallados
Estos datos son aquellos que se usaron en los modelos o relaciones construidas dentro de
HDM-4. Incluyen, por ejemplo, las propiedades de los materiales de la capa que se
usaron en el firme, como el espesor de la capa, el número efectivo de carriles, el peralte,
etc. Normalmente, estos datos se determinaran después de una detallada investigación de
las características de los tramos de la carretera.
En HDM-4, cuando se especifican datos detallados, estos, van por encima de los valores
añadidos y son los que se usan en cualquier análisis. Cuando se definen datos, a nivel de datos
añadidos, se asumen solamente los valores al nivel de datos detallados. El capítulo D1
describe las relaciones entre datos detallados y añadidos mostrando las características de los
valores de los datos detallados que se asumirán cuando se especifiquen los valores
predefinidos de los datos añadidos. La relación entre los datos detallados y añadidos se puede
definir por el usuario en la Configuración HDM.

Versión 1.0
4 Estructura general de la especificación de datos
4.1 Grupos principales de datos

Los datos de la carpeta Red de carreteras están estructurados en dos grupos principales:
n Datos de la red de carreteras
n Datos de los elementos de la red de carreteras
Se ofrece la posibilidad de añadir (nueva), modificar (editando los atributos) o eliminar los
atributos en cada uno de estos grupos.
Los grupos de datos se resumen en las secciones 4.2 y 4.3. La especificación de datos de la
red de carreteras, por ejemplo, tipo de capacidad-velocidad, patrón de intensidad del tráfico y
zona climática, se describen en el capítulo D1. Los datos de los elementos de la red, añadidos
y detallados, se describen en la sección 5.
4.2 Datos de la red

Los datos de la red permiten la especificación y etiquetado de una red específica a la cual se
le pueden añadir todos los demás atributos. No existe límite en la cantidad de redes que se
pueden definir de esta forma. En adicción a esta información básica de la red se pueden
especificar valores, tales como:
n Información de la red (ver sección 4.3)
n Tipo de capacidad-velocidad (ver capítulo D1)
n Patrones de intensidad del tráfico (ver capítulo D1)

n Zonas climáticas (ver capítulo D1)
n Tipos de intersecciones (no incluidos en la presente versión de HDM-4)
Estos valores se pueden asociar a elementos individuales de la red.
4.3 Detalles de los elementos de la red

Esto permite especificar datos de los tramos y de los nodos. En los tramos se pueden
especificar los datos añadidos o detallados.
Nota: Los nodos no se incluyen en la presente versión de HDM-4.

Versión 1.0
5 Detalles de los elementos de la red
5.1 Utilización de datos nuevos o existentes

Estos elementos de los tramos o nodos se pueden añadir de una de dos siguientes formas:
1 Añadiéndolos a partir de cero, o
2 Creándolos a partir de la modificación de los detalles de otros elementos ya existentes.
Cuando algunos elementos comparten características similares, el segundo método de
especificación es más rápido de usar y puede ahorrar bastante tiempo en la entrada de datos.
5.2 Tramos
5.2.1 Descripción y atributos

Una carretera puede comprender varios tramos homogéneos de firme. Un tramo es una unidad
básica a efectos de todos los cálculos de deterioro del firme, costes de construcción y
conservación y análisis económico los cuales se especifican en dos tipos de datos:
1 Descripción e identificación
Referencia única para cada tramo en una red de carreteras.

2 Atributos
Listado de parámetros asociados a un tramo en particular, definido por su tipo y valores

que pueden ser indicados en el formato de datos de campo como por ejemplo su
geometría, estructura del firme, clima, topografía, etc.
Los tramos se pueden predefinir en los casos donde los datos hayan sido importados de un
sistema de red de carreteras ya existente.
5.2.2 Datos clave

Un tramo se define específicamente por una descripción literal y por una etiqueta o número
de identificación (ID.) El ID debería consistir de un corto código alfanumérico que provee
una clave al tramo. En ocasiones, es de mucha ayuda si el ID incluye el número de la
carretera, así como referencias de la clase de la misma. La clase de la capa de rodadura, así
como el tipo del firme, se especifican también de acuerdo a los códigos reseñados en la Tabla
D3.1.
Tabla D3.1
Clase de la capa de rodadura y tipo del firme
Capa de rodadura Tipo del firme

Bituminosa AMAB, AMAP, AMGB, AMSB, STAB, STAP, STGB, STSB
Hormigón Firme de hormigón CR, firme de hormigón JP sin pasadores, firme de hormigón JP
con pasadores, firme de hormigón JR
Sin sellar Tierra, grava

Versión 1.0
Nota:
Las definiciones de tipos de firme se resumen en el Marco analítico y descripciones de
modelos.
El tipo de capacidad-velocidad, el patrón de intensidad del tráfico y la zona climática del
tramo se asignan según se describe en el capítulo D1.
Las características geométricas del tramo se asignan teniendo en cuenta lo siguiente:
n Longitud del tramo (km)
n Ancho de la calzada (metros)
Es la parte de la carretera por la que transita el tráfico.

n Ancho de cada arcén (metros)
n Dirección de la intensidad del tráfico
ο Calles con calzada de uno o dos sentidos
ο Otras carreteras de dos sentidos
n Número de carriles de la calzada
5.2.3 Datos añadidos

Estos datos se especifican bajo los siguientes términos
n General
ο clase de carretera
ο tráfico
ο geometría
n Firme
ο idoneidad estructural
n Condición
ο calidad de la rodadura
ο condición de la capa de rodadura
ο textura superficial
n Historial
ο calidad de la construcción
A continuación se describen los tipos de datos añadidos. El capítulo D1 describe las
definiciones detalladas que se asignan en la Configuración HDM.
General
Clase de carretera
Usualmente, es conveniente clasificar los tramos de una red por clase de carretera de
acuerdo a una jerarquía funcional. Esto facilita la gestión o el análisis de la red en las siguiente
áreas:

Versión 1.0
n Gestión de carreteras
Las diferentes agencias o administraciones de carreteras pueden ser responsables de la

gestión de diferentes clases de carreteras. La clasificación se puede utilizar para
identificar quién es responsable en cada caso.
n Financiamiento
El financiamiento se puede asignar separadamente a las diferentes clases de carretera y,

la fuente del mismo puede ser igualmente distinta. Por ejemplo, una carretera principal
puede ser financiada con fondos obtenidos y asignados por el gobierno central, mientras
que otras carreteras locales pueden estarlo siendo con fondos municipales o locales.
n Funciones de la carretera
La clasificación permite también, reconocer diferentes funciones de la carretera. Las
carreteras principales pueden tener el propósito de mover el tráfico entre largas distancias
mientras que las locales puede que sean usadas, solamente, para proveer accesos
industriales, comerciales, agrícolas o urbanos. Estas funciones deberían ser definidas en
el marco de políticas de la administración de la carretera, y sus diferentes objetivos,
estándares y niveles de intervención para cada trabajo, deberían ser definidos por cada
clase de carretera.
n Tipos y números del tráfico
Las diferentes funciones de las clases de reflejarán, probablemente, en los distintos tipos
y los números del tráfico que circula diariamente. La capacidad que se ofrece por cada
clase de carretera será, probablemente también, diferente. No obstante, podrían existir
tramos en la red que presente relativo poco tráfico pero que, sin embargo, tengan una
importancia estratégica debido a los puntos por los que se une a otros. Los estándares de
conservación, niveles de intervención y prioridades asignadas a cada tramo se pueden
relacionar más bien a la clase de carretera que al nivel del tráfico.
n Estándares de conservación y mejoras
La división de las carreteras en clases permite al usuario de HDM-a asignar estos

estándares en un orden de prioridad apropiado para cada clase funcional.
Los valores predefinidos de clases de carreteras, son:
n Primaria
n Secundaria
n Terciaria
Tráfico
Para cada tramo, el nivel del tráfico se especifica en términos del flujo de intensidad media
diaria (IMD.) En un nivel de datos añadido, la intensidad del tráfico se puede definir por los
siguientes niveles predefinidos:
n Bajo
n Medio
n Alto
Geometría
La curvatura vertical y horizontal se define en términos de varias combinaciones de los
siguientes valores predefinidos:
n Curvatura horizontal
Principalmente recta, curva, accidentada

Versión 1.0
n Curvatura vertical
Generalmente nivelada, suave o severamente ondulada.
Firme
Los detalles del firme se definen en términos de los siguientes atributos y valores
predefinidos:
n Idoneidad estructural
ο buena
ο regular
ο pobre
Condición
Calidad de la rodadura
La calidad de la rodadura es una indicación de la regularidad de la carretera. Es un parámetro
importante que indica la condición de la carretera y permite definir las necesidades de
conservación. Así mismo prevé los costes de la circulación de los vehículos. Se define en
términos de los siguientes niveles predefinidos:
n Buena
n Regula
n Pobre
n Mala
Esta es una medida añadida de varios parámetros de deterioro. Se utilizan los siguientes
valores:
n Nueva
n Buena
n Regular
n Pobre
n Mala
Textura superficial
Este valor ofrece una indicación de la textura superficial y del coeficiente de rozadura
transversal de la capa de rodadura. Sus valores predefinidos son:
n Buena
n Regular
n Deslizante
Historial
La calidad de la construcción se especifica de una de las siguientes maneras:
n Buena
n Regular
n Pobre

Versión 1.0
5.2.4 Datos detallados

Los datos detallados se especifican dentro de:
n Geometría
Alineamiento horizontal y vertical, factores de velocidad, etc.

n Firme
Capas de firme, materiales de construcción, características de resistencia, explanada, etc.
n Condición
Defectos en el firme
n Historial
Informes de trabajos realizados y condiciones anteriores.
n Varios
Otros datos no incluidos en los grupos anteriores.
n Calibración
Factores de calibración y relaciones utilizados en HDM-4.
Los datos detallados actuales dependerán de si la clase de capa de rodadura es bituminosa, de
hormigón o sin sellar. Los valores predefinidos de relaciones entre datos detallados y añadidos
se resumen en el capítulo D1, así como las definiciones de los parámetros de los datos
detallados.
5.3 Nodos
La especificación de nodos es un atributo opcional de la representación de redes de carreteras
de HDM-4. Los nodos se consideran unidades, es decir, entes con datos separados, en todos
los análisis. Típicamente, son intersecciones o cruces donde confluyen don o más tramos de
una carretera. Además, son nodos intermediarios que incluyen el comienzo y final de las
calzadas de doble sentido y los límites administrativos, entre otros. El comienzo y final se
consideran como un tipo de nodo separado. De este modo, una red de carreteras puede
comprender tres tipos de nodo:
n Intermedio
Localizado en algún punto del tramo que debe ser identificado con algún propósito
específico.
n Intersección
Localizado en el cruce de un tramo con otros.
n Fin de la carretera
Localizado al final de un tramo, donde no existe un cruce con otros.
Un nodo se debería especificar por su nombre y un número de referencia único a través de una
descripción literal y una etiqueta o ID. El ID debería consistir de un corto código
alfanumérico que asigne una clave al nodo. A menudo, es muy útil que el ID esté ajustado a
las coordenadas de la cuadrícula ya que de este modo se puede acceder, subsecuentemente, a
su localización física.

Versión 1.0
El tipo de intersección se puede definir también con un valor asignado anteriormente. Para
propósitos analíticos, se acepta que, solamente las intersecciones requieren la especificación
de atributos. Los resultados calculados para los nodos se pueden tomar individualmente o
combinados con aquellos del tramo adjunto. Cada nodo puede ser asignado, más de una vez, a
los diferentes tramos de la misma red de carretera.
Nota: Los nodos no están disponibles en la presente versión de HDM-4.

Versión 1.0
6 Consideraciones especiales
6.1 Calzadas dobles

Los nodos intermediarios deberían marcar el comienzo y el final de las calzadas de doble
sentido. Estas se representan de una de las siguientes maneras:
n Tramos paralelos dobles
Circulación en direcciones opuestas, con un tráfico de un solo sentido: si las

características de las calzadas difieren sustancialmente, como muestra el segmento B-C
en la Figura D3.1. En este caso, un tipo de capacidad-velocidad diferente será asignado a
cada tramo.
n Itinerario sencillo con un tráfico en dos direcciones
Si ambas calzadas presentan características uniformes, la calzada doble puede ser

representada como un tramo sencillo con un apropiado tipo de capacidad-velocidad. Ver
el segmento A-B en la Figura D3.1.
La Figura D3.1 ilustra lo expresado anteriormente.
Nodo intermedio
dirección
lado izquierdo de la calzada
A A’ B C
lado derecho de la calzada
calzada sencilla calzada doble
A B C
Figura D3.1 Esquemas de representación de alternativas de calzadas dobles

Versión 1.0
7 Aplicación de temas
7.1 Archivos de la nueva red

Cada grupo de elementos de la red, es decir, una combinación de tramos y nodos, a través de
un área, está contenido en un archivo de la red especificado por el usuario. Se provee la
posibilidad de crear nuevos archivos, abrir otros ya existentes y guardar, exportar, importar e
imprimir cualquiera de ellos. Es importante insistir en que el usuario mantenga, para futuros
análisis, una base de datos de su red de carreteras, física o lógica. Solamente la capacidad de
memoria y disco duro del equipo del usuario, pueden limitar el número de tramos
almacenados en la carpeta de la Red de carreteras.
Una nueva red se construye añadiendo los elementos de la misma y definiendo los detalles
para cada uno de ellos. Esto se hace seleccionando el tipo de elemento de la red que será
creado a partir de un listado de opciones válidas y, a continuación, definido en términos de
una etiqueta única y de los atributos asociados al elemento. No es importante el orden en el
que los tipos de elementos de la red se hayan seleccionado. La construcción de la red de
carreteras podría comenzar por la definición de todas y cada una de las secciones y nodos,
aunque la entrada de estos últimos es opcional, ya que no son requisito para las aplicaciones
de HDM-4.
7.2 Archivos de la red existente

Una vez que se ha creado un archivo de la red, sus contenidos pueden ser modificados,
subsecuentemente, añadiendo nuevos elementos, modificando la información de los
existentes, o eliminando los predefinidos, según sea necesario. También es posible seleccionar
y ver, por su nombre o por etiqueta, la información de cada uno de los elementos de la red
7.3 Transferencia de datos desde sistemas de carreteras

existentes
Muchos países y organizaciones han establecido sistemas de gestión de carreteras que usan
diferentes sistemas de referencia que van desde un sencillo diccionario geográfico hasta
complejos formatos informáticos. HDM-4 es capaz de aceptar y utilizar los datos de una
amplia escala de sistemas de referencia y provee un mecanismo que permite la transferencia
de datos desde otra red. Esto ofrece un beneficio de eficiencia, pero antes de efectuar la
transferencia de datos, el usuario deberá asegurarse de que la configuración de su plataforma
informática es lo suficientemente capaz de manejar HDM-4. Todos los datos importados
deberán ser especificados como tramos homogéneos. Todos los atributos añadidos deberán ser
incluidos, de otra manera los datos serán invalidados. Cualquier otro dato opcional que no esté
especificado adoptará, inicialmente, los valores predefinidos por el usuario contenidos en el
sistema de archivos de datos.
7.4 Capacidades de la base de datos

El sistema de HDM-4 no está diseñado como un extenso sistema de gestión de base de datos.
Aunque los datos de la red de carreteras requeridos por HDM-4 se almacenan internamente en
su base de datos, esta se limita a suplir los requisitos de gestión de datos de sus propias
aplicaciones. No existen facilidades para aplicaciones tales como indización, reestructuración
u otras que normalmente, se encuentran en cualquier sistema de gestión de datos.

Versión 1.0
8 Referencias
Robinson R., Danielson U., and Snaith M., (1998)
Road Maintenance Management Concepts and Systems. Basingstoke and London:
Macmillan Press.

Versión 1.0
Part D Data t
D4 Datos del parque de vehículos
1 Introducción
Los datos del Parque de vehículos describen las características de los vehículos que serán
usados en una red de carreteras. HDM-4 requiere las características del parque para realizar
los estimados de la intensidad y capacidad del tráfico, de los costes de operación del vehículo
(VOC), de los costes de tiempo de viaje, costes de accidentes y la evaluación de los efectos
ambientales del ruido y emisiones del tráfico de los vehículos. Estos datos se encuentran en la
carpeta Parque de vehículos de HDM-4.
Este capítulo describe la metodología usada para el almacenamiento y posterior obtención de
los parámetros de los vehículos que serán usados en HDM-4. Se provee un marco
representativo del parque de vehículos para llenar las necesidades de diferentes países así
como para cumplir los requisitos analíticos de HDM-4.

Versión 1.0
PARTE D GESTIÓN DE DATOS D4 DATOS DEL PARQUE DE VEHICULOS
2 Conceptos básicos
2.1 General
Las administraciones de carretera, generalmente, solo toman en cuenta el parque de vehículos
usado en su región o país. No obstante, en ocasiones, consultores internacionales llevan a cabo
estudios de inversiones en carreteras, en diferentes países y por lo tanto necesitaran tener
acceso a diferentes parques de vehículos. HDM-4 ofrece la posibilidad de utilizar estos
recursos para representación de diferentes parques. Varios grupos de tipos de vehículos se
pueden definir cumpliendo los requisitos de los diferentes usuarios y tipos de análisis.
Un sistema de clasificación de vehículos es, principalmente, un proceso de modelización que
intenta representar las diversas características de los vehículos de un determinado tráfico. Para
eso usa un grupo de vehículos representativos para el cual se definen un número de
características físicas y de rendimiento. Estos vehículos representativos pueden, físicamente,
existir o no. Sin embargo, los parámetros o atributos específicos de los vehículos, deberan
reflejar las características físicas y de rendimiento de los mismos dentro de la escala de los
que serán usados en la red.
2.2 Parque de vehículos
2.2.1 Agrupación de vehículos

Un parque de vehículos consiste en la mezcla de diferentes tipos de vehículos que serán
usados en una red de carreteras. Las características del parque se representan, normalmente,
por grupos de vehículos dentro de clases, definidos de acuerdo a los atributos comunes tales
como tamaño, utilización o rendimiento.
La terminología estándar utilizada en HDM-4 clasifica los vehículos de acuerdo a lo siguiente:
n Categorías (ver sección 2.2.2)
n Clases (ver sección 2.2.3)
n Tipos (ver sección 2.2.4)
La Figura D4.1 ilustra la estructura jerárquica de las relaciones entre categoría de vehículos,
clase de vehículos y tipo de vehículos.

Versión 1.0
Motorizada
Motorised Categorías
Ciclomotores Coches de pasajeros Furgonetas Camiones Autobuses Clases

Motor cycles Passenger cars Utilities Trucks Buses
Ciclomotores
Motor cycles Pequeños
Small car Medianos
Medium Ligeros
Light truck Medianos
Medium truck Tipos
(1)
(1) (2)
(2) car (8)
(8) (9)
(9)
(3)
(3)
Grandes
Large car
(4)
(4)
Pesados
Heavy truck Articulados
Articulated truck
(10)
(10) (11)
(11)
Reparto
Light Reparto
Light goods Pequeños Ligeros
Mini-bus Light bus
ligero
delivery mediano
vehicle (12) (13)
(6) (12) (13)
vehicle (6)
(5)
(5)
Tracción 4 Medianos Pesados

Four
ruedaswheel Medium bus Heavy bus
drive (14)
(14) (15)
(15)
(7)
(7)
De línea
Coach
(16)
(16)
Fuente: NDLI (1995)
Figura D4.1 Definición de los vehículos motorizados por categoría, clase y tipo

Versión 1.0
2.2.2 Categorías de vehículos

Las dos categorías incluidas en HDM-4 son vehículos motorizados y no motorizados
(NMT).
2.2.3 Clases de vehículos

Estos son, generalmente, grupos de vehículos con características físicas, de utilización y
rendimiento parecidas. Las clases de vehículos incluidas son:
n Vehículos motorizados
ο Ciclomotores
ο Coches
ο Furgonetas
ο Camiones
ο Autobuses
n Vehículos no motorizados
ο Carros de animales
ο Bicicletas
ο Peatones
ο Carromatos
2.2.4 Tipos de vehículos

Un tipo de vehículo representa un grupo de vehículos, dentro de una clase, para el cual existe
un grupo separado de relaciones para la predicción de la velocidad y para el estimado de los
costes de operación de los mismos. Por ejemplo, los camiones podían estar subdivididos en
ligeros, medianos, pesados y articulados.
Existen 16 tipos de vehículos motorizados en los vehículos representativos predefinidos como
estándar en HDM-4. También es posible definir un número de tipos de vehículos diferentes a
partir de los estándares.
Hay cuatro tipos básicos de vehículos no motorizados. Se ofrecen más detalles en la parte E
del Marco analítico y descripciones de modelos.
2.2.5 Camiones con remolque

Esta categoría no se ha incluido como un tipo / clase de vehículo separado. Los vehículos con
semiremolques o remolques con barra de tracción, deberían por eso ser incluidos como un tipo
de vehículos separado con los valores apropiados para carga, número de ejes y otros
parámetros.

Versión 1.0
3 Niveles de datos
3.1 Datos añadidos y detallados

Los datos del Parque de vehículos se pueden definir de dos formas, detallados o añadidos
para reducir los requisitos de entrada de datos.
Los datos añadidos incluyen atributos tales como las características físicas de los vehículos
en términos de:
n Número de pasajeros y conductores
n Número de ruedas
n Utilización en términos de horas de trabajo
n Carga
Los datos detallados son aquellos usados en los modelos o relaciones dentro de HDM-4.
Estos incluyen, por ejemplo, detalles de las características físicas, utilización, rendimiento y
otros parámetros de calibración. Estos datos se determinarán normalmente a partir de
detalladas investigaciones del parque de vehículos particular estudiado (ver sección 5.4).
Los valores predefinidos están disponibles para diferentes tipos de datos en ambas formas.

Versión 1.0
4 Estructura general de la especificación de datos
4.1 Grupos principales

Los datos de la carpeta Parque de vehículos están estructurados en dos grupos principales:
1 Datos del parque (ver sección 4.2)
2 Datos de los vehículos (ver sección 4.3)

Se pueden añadir, modificar y eliminar atributos.
4.2 Datos del parque

Los datos del parque permiten la especificación y etiquetado de parques de vehículos
específicos para los cuales se pueden atribuir todas las categorías, clases y tipos de vehículos.
No existe límite en el número de parques que se pueden definir de esta forma.
Las clases de vehículos que serán usados en el análisis se asignan en esta sección de la
definición de datos.
4.3 Datos de los vehículos

El segundo grupo de datos principales permite que los datos se especifiquen por cada vehículo
en términos de parámetros y costes generales y datos detallados (ver sección 5.4).

Versión 1.0
5 Datos de los vehículos
5.1 Vehículos
Se ofrece, un parque predefinido en HDM, que ofrece clases y tipos de vehículos estándar
(o básicos). Aunque este parque se puede usar directamente, se recomienda especificar un
número de tipos basados en los vehículos estándar. De esta manera se pueden añadir clases y
tipos nuevos a la lista de vehículos. Los vehículos definidos por el usuario tomarán,
inicialmente, las características de los vehículos estándar pero los mismos pueden ser
modificados a conveniencia del usuario.
El número de tipos de vehículos requeridos para representar un parque dependerá de las
situaciones peculiares de cada región o país así como del tipo de análisis que se realice. El
factor clave es asegurar que la representación elegida sea lo suficientemente completa y
eficiente como para realizar el análisis. Por ejemplo, una aplicación de investigación
relacionada con el impacto de la carga por eje en un estudio de pesos y dimensiones de los
vehículos, requeriría una representación mas detallada de la flota que la necesaria para un
análisis de estrategia de carretera.
El criterio mínimo para la especificación de las clases de vehículos es la proporción de
vehículos pesados en la mezcla del tráfico que se podría obtener de un conteo simple. En
general, se requiere la especificación de, por lo menos, tres clases de vehículos aunque se
recomienza especificar cinco cases para corresponder a las clases de vehículos estándar, es
decir, coches, furgonetas, camiones ligeros, camiones pesados y autobuses. Los vehículos no
motorizados formarán un importante componente del tráfico en aquellos países donde ejerzan
una influencia significativa de las características de la intensidad del mismo. Los ciclomotores
pueden ser una significativa proporción del tráfico en algunas regiones. Estas deberían ser
especificadas como clases separadas.
En los análisis en los que se deben realizar investigaciones más detalladas, el número de tipos
de vehículos deberían corresponder y no superar, generalmente, al número de vehículos
estándar.
5.2 Datos específicos de los vehículos

Los tipos de vehículos se definen seleccionando el tipo básico desde una lista de opciones
válidas.
5.2.1 Definición
Un tipo de vehículos se puede definir o modificar especificando los siguientes grupos de
datos:
n Nombre
Es una descripción o referencia única para cada tipo de vehículo dentro de un parque.
n Tipo básico de vehículo
Es el vehículo representativo predefinido con el cual se relaciona.
n Clase de vehículo
Ver sección 2.2.3.
n Categoría
Puede ser motorizado o no motorizado.

Versión 1.0
n Descripción
Es una descripción literal que puede ser incluida para añadir más detalles relacionados
con el tipo de vehículo definido por el usuario.
n Método de vida
Esta puede ser Vida total o Vida óptima usando el análisis de efectos de la carretera sobre
los usuarios (RUE).
5.2.2 Características básicas

Las características básicas de cada vehículo se especifican dentro de los siguientes grupos:
n Físicas
ο factor de equivalencia del espacio de pasajero por coche (PCSE)
ο número de ruedas
ο número de ejes
n Neumáticos
ο tipo
ο número básico de recauchutados
ο coste de recauchutado como un porcentaje del coste de neumáticos nuevos
n Utilización
ο promedio anual de distancia recorrida por el vehículo (Km)

ο horas de trabajo-horas al año consumidas en gestiones esenciales para realizar viajes
ο promedio de años de servicio del vehículo (años)
ο porcentaje del vehículo para uso privado
ο promedio de pasajeros por vehículo
ο porcentaje de viajes relacionados con el trabajo
n Carga
ο número de ejes equivalentes por vehículo (ESAL)

ο promedio del peso operativo del vehículo (toneladas)
5.3 Costes
Los costes se especifican en términos de tarifas unitarias económicas y financieras y se
especifican de la siguiente manera:
n Recursos del vehículo (costes económicos y financieros)
ο Coste de un vehículo equivalente nuevo
ο Coste de un neumático
ο Coste de combustible usado por el vehículo (por litro)
ο Coste de lubricantes (por litro)

Versión 1.0
ο Coste promedio de trabajos de mantenimiento (por hora)

ο Remuneración total del conductor (por hora)
ο Coste operacional promedio anual (total bruto al año)
ο Tasa de interés anual bancario (por ciento)
n Valoración del tiempo (costes económicos)
ο Tiempo del pasajero en gestiones de trabajo

Es un valor del tiempo de los pasajeros viajando o en gestiones de trabajo (por hora).
ο Tiempo de no-trabajo del pasajero
Valor del tiempo de los pasajeros viajando en actividades no relacionadas con el
trabajo (por hora).
ο Cargo
Un valor del tiempo para la carga transportada por el vehículo (por hora).
n Tasa de interés bancario (%)
n Costes adiccionales asociados a la operación del vehículo (total bruto al año)
5.4 Datos de calibración

Los parámetros de calibración de los Efectos del usuario de la carretera, en general, ofrecen
factores de calibración para relaciones técnicas y se especifican de la siguiente manera:
n Fuerzas
Son fuerzas que actúan sobre el vehículo tales como:

ο Aerodinámica
ο Potencia
ο Resistencia
ο Dificultad de tránsito en una carretera sin sellar
n Velocidad
Parámetros de calibración del modelo de velocidad.

n Combustible
Consumo de combustibles y lubricantes y parámetros del modelo de velocidad del motor.
n Neumáticos
Parámetros relacionados al tipo de neumáticos.
n Conservación
Requisitos de conservación del vehículo definidos en términos de parámetros para el
modelo de consumo de recambios y el modelo de horas de labor.
n Emisiones
Factores de calibración relacionados con la emisión.

Versión 1.0
n Vida óptima
Parámetros del modelo de vida óptima.

n Efectos de la aceleración
Ruidos originados por diferentes fuentes y regularidad a la cual se produce ruido cuando
hay máxima aceleración.
n Energía
Parámetros del uso de energía, soporte de peso de los neumáticos y peso del vehículo sin
carga.
Más detalles de los datos de calibración se ofrecen en la parte A del Marco analítico y

Versión 1.0
6 Consideraciones especiales
6.1 Cambios en la tecnología de los vehículos

Los adelantos en la tecnología producen nuevos modelos y diseños de vehículos. Por lo tanto
es de esperar que, con el paso del tiempo, se desarrollen mejoras tales como:
1 Vehículos más económicos con motores más eficientes
2 Vehículos de menor impacto ambiental, de emisiones reducidas, impulsados por gases o
con convertidores catalíticos más efectivos
3 Vehículos impulsados por energía eléctrica
4 Sistemas de control mejorados para proveer seguridad y eficiencia en el uso de carreteras
El sistema de representación del parque de vehículos incluido en HDM-4 permite que los
parámetros de los vehículos se actualicen cuando sea necesario y que los grupos estándar de
relaciones se puedan, así mismo, adaptar, modificar o reemplazar, si las condiciones lo
requieren.

Versión 1.0
7 Aplicación de temas
7.1 Archivos nuevos del parque de vehículos

La información del parque de vehículos utilizado en el estudio de una red de carreteras
específica se almacena en un archivo especificado por el usuario. Se pueden crear nuevos
archivos, abrir los existentes, guardar, exportar, importar e imprimir. Por esto se aconseja a los
usuarios mantener una copia de seguridad de la base de datos del parque de vehículos para su
utilización en análisis futuros. El número de parques de vehículos que se pueden almacenar en
la carpeta Parque de vehículos está, solamente, limitado por la capacidad de memoria y disco
duro de su ordenador.
Una flota nueva de vehículos se construye añadiendo tipos de vehículos y definiendo los
detalles de cada uno de ellos. Primeramente, se seleccionará el tipo de vehículo, a partir de
una lista de opciones válidas y, entonces se definirá en términos de un nombre único y de los
atributos asociados al tipo. No es importante el orden en el que los vehículos se hayan
definido.
7.2 Archivos existentes del parque de vehículos

Una vez el archivo de parque de vehículos se haya creado, sus contenidos se pueden modificar
subsecuentemente añadiendo nuevos tipos, modificando la información existente en los
diferentes tipos o eliminando los tipos predefinidos. También es posible seleccionar y ver la
información de cada uno de los tipos por su nombre.
7.3 Definiciones de la entrada de datos: datos del parque de

vehículos
Esto será incluido en una próxima edición de este documento.

Versión 1.0
Part D Data
D5 Datos del tráfico
1 Introducción
Este capítulo describe las características del tráfico que utiliza HDM-4. La sección 2 resume
los requisitos de datos del tráfico de las diferentes aplicaciones de HDM-4 y define los tipos
de datos del tráfico. Las tres categorías básicas del tráfico (normal, inducido y generado) se
describen en la sección 3, y el detalle de sus especificaciones se ofrece en la sección 4. Más
detalles se ofrecen en la parte B del Marco analítico y descripciones de modelos.

Versión 1.0
PARTE D G ESTIÓN DE DATOS D5 DATOS DEL TRÁFICO
2 Representación del tráfico
2.1 Propósitos de los datos del tráfico

Los resultados del análisis económico son muy sensibles a los datos del tráfico y la mayor
parte de los beneficios, que justifican las mejoras en la carretera, se derivan de los ahorros en
los costes de los usuarios de la carretera. Para realizar el análisis económico en HDM-4 las
características del tráfico de la carretera necesitan ser descritas y representadas con el
suficiente detalle.
Las características del tráfico necesitan ser representadas con los siguientes propósitos
analíticos:
n Análisis de proyecto
Esto requiere una detallada representación de las características del tráfico de la carretera
que va a ser analizada. Para cada tramo, la representación debería incluir datos que
describan los detalles de la composición y los volúmenes cambiantes del tráfico, de la
carga por eje, de la relación capacidad-velocidad, de los flujos horarios de tráfico, del
tráfico inducido por mejoras a la carretera y de las demandas pendientes. Estos grupos de
datos del tráfico podrían necesitar ser especificados por separado para cada carril de la
calzada.
n Análisis del programa
Los datos del tráfico requeridos para este tipo de análisis son parecidos a los del análisis
de proyecto, con la excepción de que los datos son mayoritariamente de un nivel añadido.
Por ejemplo, los volúmenes del tráfico se pueden especificar por clase de vehículo y los
diferentes tramos representativos de la carretera podrían utilizar estos datos.
n Análisis de estrategia
Esto requiere la especificación de un grupo añadido de datos del tráfico que sea
representativo del grupo de tramos de la carretera que será analizado. Los niveles del
tráfico deberían ser expresados en términos de flujo diario y podrían ser descritos como
bajo, medio o alto. La composición del tráfico se puede expresar como un porcentaje del
flujo diario de cada clase o tipo de vehículo.
Para propósitos de representación de las características del tráfico, en los análisis de proyecto
y nivel de la red, los itinerarios de la carretera dentro de una red deberán ser catalogados de
acuerdo a lo siguiente:
n Tipo de relación capacidad-velocidad
Define los parámetros por capacidad, curva de relación capacidad-velocidad, efectos de

la anchura y equivalentes del espacio de pasajero por coche, para diferentes anchos de
carretera, por ejemplo, carretera de un solo carril, carretera de dos carriles, carretera
ancha de dos carriles y carretera de cuatro carriles.
Describe los patrones de intensidad del tráfico a lo largo de cada categoría de carretera,
por ejemplo, las rutas de desplazamiento al trabajo tienden frecuentemente a tener picos
de alta intensidad de tráfico en los días laborables a diferencia de los fines de semana,
mientras que las rutas más utilizadas para desplazamientos vacacionales tienen una
diferente distribución de picos de alta intensidad.

Versión 1.0
n Factor de transporte no-motorizado
Mide el efecto del transporte no-motorizado en velocidades de tráfico motorizado.

n Factor de transporte motorizado
Es una evaluación del efecto del transporte motorizado en velocidades de tráfico

motorizado.
n Fricción
Es una medida del efecto de la actividad de la carretera en las velocidades del tráfico e
incluye los efectos del uso de la tierra, de los atascos, de las paradas de los autobuses, de
los estacionamientos, etc.
2.2 Datos de los tipos de tráfico

Los datos del tráfico se pueden definir en diferentes módulos (aplicaciones) antes de que sean
especificados en un sitio concreto. Los tipos de datos del tráfico pueden ser considerados bajo
las siguientes categorías:
n Categorías del tráfico (ver sección 3)
Los tipos de datos del tráfico son: normal, inducido y generado.
n Composición, volúmenes y tasas de crecimiento del tráfico (ver sección 4)
Se especifican a través de programas de aplicación individuales, es decir, análisis de
proyecto, de programa o de estrategia, según sea requerido para el propósito del estudio
particular.
n Carga de los ejes
Esta información se especifica para cada tipo de vehículo en la carpeta Parque de
vehículos (ver Visión general de HDM-4), con el propósito de derivar la mayoría de los
parámetros requeridos, por ejemplo, factor de ejes equivalentes, a partir de los datos
especificados por el usuario. Más detalles de los requisitos de datos de carga de ejes se
ofrecen en la parte B del Marco analítico y descripciones de modelos.
n Capacidad de la carretera y relaciones capacidad-velocidad
Estos parámetros se definen por la relación capacidad-velocidad dentro de la

Configuración HDM-4. Más detalles se ofrecen en el capítulo D1.
Define la distribución de frecuencia de intensidad horaria a través de un año, y se utiliza
para estimar las escalas de flujo horario de un promedio de datos de tráfico anual. Estos
patrones dependen de la carretera y se especifican para cada categoría de uso de la
carretera dentro de la Configuración HDM-4. Más detalles se ofrecen en el capítulo D1.

Versión 1.0
3 Categorías del tráfico

Estas categorías se definen por los siguientes tipos de datos del tráfico:
n Normal (ver sección 4.2.1)
Definido como el tráfico que pasaría a través del proyecto de la carretera si no se

realizará inversión. Se especifica para cada tramo dentro de los programas de aplicación.
n Inducido (ver sección 4.2.2)
Se define como el tráfico que cambia de una ruta o modo de transporte hacia la carretera
proyectada. Se especifica junto con la opción de inversión que la origina y dentro de los
programas de aplicación concernientes.
n Generado (ver sección 4.2.3)
Es el tráfico que se produce como respuesta a la inversión en la carretera. Se especifica

junto a la opción de inversión en la carretera que la induce y dentro de los programas de
aplicación concernientes.

Versión 1.0
4 Composición, volúmenes y tasas de crecimiento

del tráfico
4.1 Características básicas

La composición del tráfico se define como las proporciones de los diferentes tipos de
vehículos que usan la carretera. Esta información es requerida por los diferentes propósitos de
análisis incluyendo predicciones relacionadas a:
n Deterioro del firme
n Costes de la operación de vehículos
n Tiempos de viaje
n Emisión de vehículos (partículas, hidrocarburos, gases nocivos)
n Consumo total de energía en el ciclo de vida
n Análisis y comparaciones económicas
Los volúmenes de tráfico existente en la carretera que se analizan, se especifican en términos

de tipo de vehículo o clase, dependiendo del tipo de análisis que se vaya a realizar. El valor
asignado a cada tipo de vehículo se expresa como una intensidad media diaria (IMD):
Tráfico anual en ambas direccione s

IMD =
365
Esto constituye el flujo básico para el período de análisis. Se han tenido en cuenta, a la hora de
estimar el IMD, variaciones estacionales en la intensidad del tráfico.
Para el proyecto de análisis, la composición del tráfico se especifica para cada tramo. En el
nivel de análisis de la red, se pueden especificar varios grupos representativos de la
composición del tráfico para luego ser asignados a un grupo de tramos de la carretera con
características de tráfico similares.
En la mayor parte de los casos el crecimiento del tráfico tiene un mayor efecto a nivel de
beneficios obtenidos. Los cambios a través del tiempo de la composición del tráfico se pueden
modelizar especificando diferentes tasas de crecimiento para cada tipo o clase de vehículos.
Pueden existir incertidumbres al estimar el tráfico inicial pero existe todavía mayor
incertidumbre al pronosticar tasas de crecimiento futuras. Por lo tanto se recomienda realizar
análisis muy sensibles que permitan evaluar los efectos de los diferentes pronósticos de tasas
de crecimiento.
Los volúmenes del tráfico se obtienen a partir del IMD básico y de los datos de composición.
El cómputo anual de los efectos del usuario de la carretera requiere el IMD alcanzado, para
cada tramo por tipo de vehículo. Para el tráfico normal la intensidad media diaria por cada
tipo de vehículo(IMDkn) se obtiene multiplicando la intensidad media diaria normal IMDn por
los datos de composición definidos por cada tipo de vehículo k en un período de un año. Para
el tráfico generado, el IMDkg puede ser especificado directamente o calculado, basado en
IMDkn y el tipo del crecimiento utilizado. Los volúmenes para tráfico normal y generado se
requieren separadamente en el modelo Efectos de la carretera sobre los usuarios (RUE) para
permitir determinar los beneficios económicos del tráfico generado.
La especificación de los datos de la composición del tráfico para cada tramo se realiza para
cada categoría del tráfico como se describe en las secciones 4.2.1, 4.2.2 y 4.2.3.

Versión 1.0
4.2 Composición, volúmenes y tasas de crecimiento
4.2.1 Tráfico normal

Se especifica usando los siguientes datos:
n Intensidad media diaria (IMD)
Se especifica en los vehículos por día en el año de comienzo del tráfico. Se puede, y en
ocasiones es conveniente, definir el año de comienzo de la IMD algún año anterior al
comienzo del período de análisis. No obstante, se debe asegurar que el año de comienzo
del tráfico sea siempre menor o igual al año de comienzo del período de análisis.
n Composición inicial
Proporción de cada vehículo representativo que utiliza la carretera, expresado como un

porcentaje de la IMD. Por ejemplo, 10% coches medianos, 5% camiones articulados, etc.
Estos datos se usan para calcular los volúmenes actuales por tipo de vehículo para el año
en curso.
n Tráfico futuro
Se especifica como un período de crecimiento del tráfico definido en términos de su año
de comienzo y por uno de los siguientes tipos de crecimiento:
ο porcentaje de aumento anual
ο aumento proporcional anual en la IMD
ο IMD actual. Puede ser seguido por otro período de crecimiento de tráfico a no ser
que el año en el cual se aplica sea el último del período de análisis.
Entonces, dependiendo del tipo de crecimiento del tráfico seleccionado, la tasa de crecimiento
se especifica para cada vehículo representativo. Por ejemplo, los camiones ligeros aumentarán
un 4% por año entre los años 1995 y 2000 si se seleccionó un porcentaje de aumento anual.
Se pueden definir varios períodos de crecimiento del tráfico, cada uno con una duración
mínima de un año. Es importante asegurarse que los períodos de crecimiento del tráfico
definidos cubran, consistentemente, cada uno de los años del período de análisis. Es por eso
que, si solamente se define un período de crecimiento se entenderá que será el mismo para
todos los años sucesivos del análisis.
4.2.2 Tráfico inducido

Pronosticar el tráfico inducido a través de una red de carretera completa, puede resultar
difícil, particularmente, cuando éste tráfico derive de otros tipos de transporte. Lo ideal sería
estimar el tráfico inducido utilizando los resultados de modelos de tráfico externos. Así, en
una situación donde los trabajos de las carreteras provoquen tráfico inducido se podrían
definir, para cada opción de proyecto, un nuevo grupo de datos representando el efecto neto
de la derivación del tráfico sobre todos los tramos afectados. Para cada opción de proyecto se
puede especificar un nuevo grupo de datos del tráfico como se explica a continuación:
n Nombre
n Año de comienzo
Año calendario en el que la derivación del tráfico comienza, normalmente debería
coincidir con el año siguiente a la terminación de los trabajos de la carretera.
n Nueva IMD
Intensidad media diaria, en el año de comienzo, para cada tramo.

Versión 1.0
n Composición nueva
Composición del tráfico, en el año de comienzo, para cada tramo.

n Tráfico futuro
Se especifica seleccionando uno de los siguientes tipos de crecimiento:

ο aumento del porcentaje anual en IMD.
ο aumento porcentual anual en IMD
Las comparaciones económicas de las opciones de inversión relacionadas con tráfico inducido
pueden ser hechas, significativamente, solo en el nivel de análisis de proyecto si se cumplen
las siguientes condiciones:
1 Que todos los tramos de la carretera, desde y hacia los cuales se deriva el tráfico, se
analicen junto a los seleccionados para el análisis de inversión; esto implica que el área
de estudio comprenderá todos los tramos afectados, significativamente, por la derivación
del tráfico como un resultado de la realización de los trabajos.
2 Que en cualquier año analizado, el volumen total del tráfico del estudio sea igual al
volumen total del tráfico existente en el área, lo que implica una matriz fija de viaje.
El tráfico inducido incidirá, siempre, en el análisis de un tramo nuevo dentro de una localidad
ya existente.
4.2.3 Tráfico generado

Los principales factores causantes del tráfico generado provocan reducciones en los costes de
tiempo o viaje, así como, hacen realidad el proceso de desarrollo de una inversión de
carreteras. Es muy difícil pronosticar, con seguridad, la cantidad de tráfico generado, por lo
tanto el período de tiempo sobre el cual se estima que se generará tráfico se debe limitar.
El acceso recomendado para el pronóstico de tráfico generado es la utilización de relaciones
de solicitud. La flexibilidad de los precios solicitada para el transporte mide los efectos de
respuesta del tráfico ante un cambio en los costes del transporte después de una inversión de
carreteras.
Para cada estándar de inversión de carreteras el tráfico generado se especifica de la siguiente
manera:
n Nombre
n Año de comienzo relativo
Un número de años, después del comienzo de los trabajos de la carretera, en el cual
aparece el tráfico generado. De este modo, el año de comienzo relativo j representa el jº
año siguiente al año en el cual comenzaron los trabajos que causaron el tráfico generado.
n Tráfico futuro
Se especifica seleccionando uno de los siguientes tipo de crecimiento:
ο porcentaje de aumento anual adicional de la IMD
ο aumento paulatino anual de la IMD del tráfico generado
ο IMD actual del tráfico generado
ο Porcentaje del tráfico normal en el año en curso

Versión 1.0
4.2.4 Tráfico en las intersecciones

Para un análisis de seguridad de la carretera, es necesario el tráfico total que entra a una
intersección. Este total se define como IMD. No se requieren para esto los datos de
composición del tráfico.
Nota: En la presente versión de HDM-4 no están modelizadas las intersecciones.
4.2.5 Cambios en las características del parque de vehículos

En el caso de que se esperen cambios futuros en las características del parque de vehículos, se
debería seguir el siguiente procedimiento:
Cualquier vehículo que vaya a ser utilizado en un futuro debería ser
especificado en la carpeta de Parque de vehículos, junto con aquellos que
están actualmente en uso. La IMD de vehículos futuros debería ser ajustada a
0 hasta el año en el que sea efectiva. En ese año, se definirá una nueva IMD
para el vehículo usando aumentos paulatinos o se fijará la existente seguida
de un período de crecimiento. Las tasas negativas de crecimiento se pueden
definir para vehículos que están actualmente en uso de forma que sean
gradualmente eliminados (esto es cuando su IMD = 0) y reemplazados por
vehículos nuevos.
4.3 Definiciones de entrada de datos: Datos del tráfico

Serán incluidos en una futura edición de este documento.

Versión 1.0
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D6 Estándares de los trabajos de la

carretera
1 Introducción
Este documento describe la especificación de los Estándares de trabajos de carreteras usados
en HDM-4. Estos estándares incluyen los de conservación y mejoras que serán aplicados por
las administraciones de carreteras en sus actividades de gestión y desarrollo de la red. Los
estándares, que habrán sido predefinidos por el usuario y guardados en la carpeta Estándares
de trabajos de carreteras, pueden, subsecuentemente, ser seleccionados para su utilización en
un análisis específico de HDM-4.

Versión R 1.01

PARTE D GESTIÓN DE DATOS D6 ESTÁNDARES DE TRABAJO DE CARRETERAS
2 Definición y conceptos de los estándares
2.1 Definición
Los estándares están relacionados con los objetivos o niveles de condición y
respuesta que la administración de la carretera desea alcanzar. Los
organismos competentes definen diferentes estándares que pueden ser
aplicados, en situaciones prácticas, con el fin de obtener objetivos
específicos relacionados con las características funcionales del sistema de
red de carreteras.
En HDM-4, un estándar se define por un grupo de operaciones o trabajos con
un claro criterio de intervención que determinará cuándo se llevarán a cabo.
En términos generales, los niveles de intervención definen el nivel mínimo de
servicio permitido.
2.2 Tipos de estándares

Un estándar está predefinido por el usuario de acuerdo a la clase de la capa de rodadura a la
que será aplicado, a las características estacionales del tráfico y a la práctica operacional
general del estudio, basada en consideraciones económicas, ambientales y de ingeniería. Los
estándares se agrupan en dos tipos para efectos de entrada de datos:
n Estándares de conservación
n Estándares de mejora
Se pueden definir un número de estándares de conservación y mejora dentro de la carpeta

Estándares de trabajos de carreteras, y los mismos pueden ser asignados a tramos físicos de la
carretera para análisis de proyecto y programa o a tramos representativos para análisis de
estrategia.
Para un tipo de característica específica, es decir, calzada, arcenes, carriles de tráfico no
motorizado (TNM) solo será efectivo durante el año analizado, un tipo de estándar de
conservación y / o mejora.
2.3 Costes unitarios y utilización de energía

Los valores predefinidos de los costes unitarios, en términos financiero y económico, para
todas las operaciones de HDM-4 se pueden especificar en un apartado separado de datos de
entrada (Estándares de trabajos de carreteras/Costes predefinidos de los trabajos y
consumo de energía). Los valores predefinidos se pueden modificar para reflejar
diferencias en los costes de especificaciones de trabajos diferentes, en el mismo tipo de
operación. Esto permite al usuario especificar valores predefinidos de tasas unitarias de
energía usadas para llevar a cabo cada una de las operaciones. Estas tasas unitarias se
requieren cuando se realiza un análisis de balance de energías.

Versión R 1.01

3 Estándares de conservación
3.1 Especificación de un estándar

Un estándar de conservación se puede configurar o modificar definiendo lo siguiente:
n Nombre
n Código corto
n Clase de la capa de rodadura de la carretera a la que se puede aplicar el estándar
n Lista de tipos de trabajos indicados para el estándar
En la parte D del Marco analítico y descripciones de modelos se ofrece una detallada
explicación de los trabajos de conservación, de los criterios de intervención que determinan
cuando deberían ser aplicados, de su diseño, de sus efectos sobre las características de la
carretera y del coste de implantación de cada uno.
La siguiente sección describe la especificación de los trabajos indicados para un Estándar de
conservación.
3.2 Trabajos en calzadas bituminosas

La especificación de los trabajos para un estándar es diferente según el tipo de trabajo:
n Trabajos de rutina en el firme (ver sección 3.2.1)
Por ejemplo, sellado de fisuración, bacheo y reparación del borde.
n Trabajos de tratamiento preventivo (ver sección 3.2.2)
Por ejemplo, sellado de humo y rejuvenecimiento.

n Trabajos de renovación superficial (ver sección 3.2.3)
Por ejemplo, tratamiento superficial, sellado con lechada bituminosa y sellado de capa.
n Trabajos de rehabilitación (ver sección 3.2.3)
Por ejemplo, incrustación, refuerzo y fresado y reemplazo.

n Reconstrucción (ver sección 3.2.4)
Por ejemplo, reconstrucción parcial o total.
3.2.1 Trabajos de rutina en el firme

Un trabajo de rutina en el firme se define como se indica a continuación:
n General
ο nombre del trabajo

ο código corto para el trabajo (único y específico dentro del Estándar de conservación)
ο tipo de la operación seleccionada del grupo predefinido, por ejemplo, sellado de
fisuración, bacheo o reparación del borde
ο tipo de intervención, sea programado o de respuesta

Versión R 1.01

n Intervención
La escala de factores requeridos para llevar a cabo la operación, puede ser:

ο intervalo de tiempo, en años, para las intervenciones programadas
ο criterio de intervención y límites, máximo y mínimo, de las intervenciones de
respuesta
ο límites de intervención:
- último año en el cual la intervención debería llevarse a cabo
- regularidad máxima de la carretera IRI (m/Km) a la cual se debería usar una
intervención de conservación
- cantidad máxima o unidad que se aplicará (en m2/Km/año o m3/Km/año)
- intervención mínima en términos de intensidad media diaria (IMD)
- intervención máxima en términos de intensidad media diaria (IMD)
n Costes
ο tasas unitarias (económicas y financieras) para cada tipo de trabajo
n Efectos sobre la condición del firme (de respuesta)
Estos efectos se tienen en cuenta, solamente, en las intervenciones de respuesta. Los
efectos se especifican en términos de porcentaje de los siguientes tipos de reparación de
deterioros. A continuación se ofrecen diferentes ejemplos de reparaciones de deterioros
especificados, para las correspondientes actividades de los trabajos:
ο sellado de fisuración
- fisuración termal transversal
- fisuración estructural ancha
ο bacheo
- área severamente deteriorada
- fisuración estructural ancha
- área con baches
- desprendimiento del árido
ο reparación del borde
- rotura del borde
3.2.2 Tratamiento preventivo

Se define de la siguiente manera:
n General

ο código corto del trabajo

Versión R 1.01

ο tipo de operación seleccionada a partir de un grupo predefinido, por ejemplo, sellado

con humo, rejuvenecimiento, etc.
ο tipo de intervención, bien sea, programado o de respuesta

Versión R 1.01

n Intervención
La escala de factores requerida para llevar a cabo la operación, puede ser:

respuesta
ο límites de la intervención:
- último año en el que la intervención debería ser realizada
- regularidad máxima, IRI, (m/km) a la cual la intervención de conservación se
debería realizar
- intervalo mínimo de intervención en términos de tiempo, años, e intensidad
media diaria (IMD)
- intervalo máximo de intervención en términos de tiempo, años, e intensidad
media diaria (IMD)
n Costes
Tasas unitarias (económicas y financieras) de los diferentes trabajos.
3.2.3 Trabajos de renovación superficial y rehabilitación

Estos trabajos se definen de la siguiente manera:
n General

ο tipo de operación seleccionada de un grupo predefinido, por ejemplo, los trabajos de
renovación superficial incluyen lechada bituminosa y tratamiento superficial,
mientras que, los trabajos de renovación incluyen refuerzo, incrustación y fresado y
reemplazo
ο tipo de intervención - programada o de respuesta
n Diseño
ο tipo de material de la superficie, para una capa nueva de superficie
ο espesor de la nueva capa de rodadura (mm)
ο coeficiente de resistencia AASHTO durante la estación seca
ο profundidad de material que será fresado, aplicable, solamente, al fresado y
reemplazo
ο área de la calzada que será incrustada, aplicable, solamente, a las incrustaciones
ο detalles de construcción en términos de indicadores de deterioro, CDS
n Intervención
La escala de factores requeridos para llevar a cabo la operación está basada en:
respuesta

Versión R 1.01

ο límites de la intervención
- último año en el cual la intervención debería ser llevada a cabo
- regularidad máxima de la carretera, IRI, (m/km) a la cual una intervención de
conservación se debería usar
media diaria (IMD)
media diaria (IMD)
n Costes
Tasas unitarias, económicas y financieras, para la operación especificada bajo General y
trabajos de preparación asociados
n Efectos
Son el resultado de los trabajos en términos de:
ο regularidad, IRI, (m/km)
ο profundidad media de la rodera (mm)
ο textura superficial (mm)
ο coeficiente de rozamiento transversal (SCRIM a 50 kph)
3.2.4 Reconstrucción del firme

Estos trabajos se definen de la siguiente manera:
n General
ο tipo de operación, especificada como reconstrucción del firme
ο tipo de intervención, programada o de respuesta
n Diseño
ο tipo del firme
ο tipo del material de la capa de rodadura
ο espesor del nuevo firme (mm)
ο coeficiente de resistencia AASHTO durante la estación seca
ο compactación relativa
ο espesor de la capa base (solamente para la capa estabilizada)
ο módulo resilente (solamente para la capa estabilizada)
ο detalles de construcción en términos de los indicadores de deterioro del firmes
bituminoso (CDS) y la capa (CDB)
n Intervención
La escala de factores requerida para llevar a cabo esta operación está basada en:

Versión R 1.01

ο intervalo de tiempo, en años, entre las intervenciones programadas

respuesta
ο límites de intervención
- último año en el cual la intervención debería ser realizada
- intervalo mínimo de intervención, en términos de intensidad media diaria
(IMD)
- intervalo máximo de intervención, en términos de intensidad media diaria
(IMD)
n Costes
Tasas unitarias, económicas y financieras, para la operación reconstrucción del firme.

n Efectos
Resultados de los trabajos en términos de lo siguiente:

ο regularidad, IRI, (m/km)
ο coeficiente de rozamiento (SCRIM a 50 kph)
3.3 Trabajos en calzadas de hormigón rígido

Estos trabajos incluyen refuerzo aglutinado, esmerilado con diamante, reparación de la
profundidad total, sellado de juntas, restauración de transferencia de carga, reparación de
profundidad parcial, modificación de drenajes laterales, reemplazo de losa y pegado de
arcenes de hormigón.
Cada trabajo se define de la siguiente forma:
n General
ο tipo de operación seleccionada de un grupo predefinido, por ejemplo, refuerzo
aglutinado y esmerilado con diamante
n Intervención
Escala de factores requerida para llevar a cabo la operación:

ο criterio de intervención y límites, máximo y mínimo de las intervenciones de
respuesta
ο límites de la intervención
- último año en el cual la intervención se debería realizar
- regularidad máxima de la carretera, IRI, (m/km) a la cual una intervención de
conservación se debería aplicar

Versión R 1.01


media diaria (IMD)
media diaria (IMD)
n Costes
Tasas unitarias, económicas y financieras, de los trabajos

n Efectos
Resultados de los trabajos en las características de la carretera
3.4 Trabajos en carreteras sin sellar

Incluyen perfilado, recargo puntual y recargo / renovación superficial (ver secciones 3.4.1,
3.4.2 y 3.4.3 respectivamente).
3.4.1 Perfilado
El perfilado puede ser programado para ser realizado en un intervalo fijo de tiempo o por una
cantidad fija de tráfico; también puede ser programado para realizarse cuando se traspase
cierto umbral de regularidad. Los trabajos por los cuales se define el estándar se especifican
de la siguiente manera:
n General
ο tipo de operación, es decir, perfilado, seleccionada de un grupo predefinido
n Diseño
Método de compactación (mecánico o no mecánico).
n Intervención
La escala de factores requerida para llevar a cabo la operación se basa en:
ο tiempo de intervalo, días o intensidad media diaria (IMD), para las intervenciones
programadas
ο criterio de intervención y límites, máximo y / o mínimo, de las intervenciones de
respuesta
ο límites de intervención
- regularidad máxima de la carretera, IRI, (m/km) a partir de la cual, una
intervención de conservación no debería ser usada
- intervalo mínimo de intervención en términos de tiempo, días, e intensidad
media diaria (IMD)
- intervalo máximo de intervención en términos de tiempo, días, e intensidad
media diaria (IMD)
n Costes
Costes, económicos y financieros, por Km de trabajo de perfilado.

Versión R 1.01

3.4.2 Recargo puntual

Puede ser realizado de una forma programada o como respuesta a una reducción en el espesor
de la grava. Los trabajos para los cuales se aplica el estándar se definen de la siguiente
manera:
n General

ο tipo de operación, es decir, recargo puntual, seleccionada de un grupo predefinido
ο tipo de intervención, programada o de respuesta.
n Diseño
ο Puede ser:
- volumen de grava que será añadido (m3/Km/año)
o
- porcentaje de la pérdida anual de grava que será reemplazada (%)
n Intervención
respuesta
ο límites de las intervenciones
- regularidad máxima de la carretera, IRI, (m/km) a partir de la cual no se debería
usar una intervención de conservación
- cantidad máxima anual que será aplicada (en m3/Km/año)
- intervalo mínimo de intervención en términos de intensidad media diaria (IMD)
- intervalo máximo de intervención en términos de intensidad media diaria (IMD)
n Costes
Costes, económicos y financieros, del recargo puntual (por m3)
3.4.3 Recargo/renovación superficial

El recargo se puede programar para ser realizado en un intervalo fijo, basado en la antigüedad
de la grava, o puede ser en respuesta a la regularidad y espesor de la misma. Los trabajos para
los cuales aplica este estándar se definen de la siguiente manera:
n General
ο tipo de operación, es decir, recargo/renovación superficial, seleccionada de una lista
predefinida

Versión R 1.01

n Diseño
ο propiedades del material (detalles de la distribución del tamaño de la partícula e

Indice de plasticidad)
ο espesor final de la grava (mm) o aumento en su espesor (mm)
ο método de compactación (mecánico o no mecánico)
n Intervención
respuesta
ο límites de las intervenciones
- último año en el cual la intervención se debería realizar
- regularidad máxima de la carretera, IRI, (m/Km) a partir de la cual una
intervención de conservación no se debería usar
media diaria (IMD)
media diaria (IMD)
n Costes
Costes, económicos y financieros, del recargo (por m3) y recargo puntual preparatorio
asociado (por m3).
n Efectos
ο derivados, o
ο definidos por el usuario – regularidad inicial, IRI, (m/Km)
3.5 Trabajos fuera de la calzada y otros trabajos

Esto incluye los siguientes trabajos por características:
Característica Operación Coste unitario

Varios Varios por Km por año
Carril para tráfico no motorizado Reparación de carril TNM por Km
Arcenes Reparación de arcenes por Km
Especial Emergencia por año
Invierno por año
Para estos trabajos se necesita especificar lo siguiente

n General


Versión R 1.01

ο tipo de operación seleccionada de una lista predefinida (ver tabla anterior)

ο tipo de intervención: solamente programada
n Límites de intervención
Especificados por:
ο último año de aplicación
ο intervalo mínimo de tiempo en términos de tiempo, años, e intensidad media diaria
(IMD) cuando sea indicado
ο intervalo máximo de tiempo en términos de tiempo, años, e intensidad media diaria
(IMD) cuando sea indicado
n Costes
Económicos y financieros (las unidades se definen en la tabla anterior).
n Efectos
Los efectos de las reparaciones del drenaje en firmes bituminosos se modelizan

internamente. No existen efectos como resultado de los demás trabajos.

Versión R 1.01

4 Estándares de mejoras
4.1 Especificación de estándares de mejoras

Se pueden aplicar los siguientes tipos de estándares de mejoras
n Calzadas bituminosas
ο ensanche parcial
ο adicción de carriles
ο mejora del trazado
ο mejora del firme
ο reconstrucción del firme
n Calzadas sin sellar
ο ensanche parcial
ο adicción de carriles
ο mejora del trazado
ο mejora
Un estándar de mejora se puede definir o modificar especificando los datos dentro de los
siguientes apartados:
n General
n Diseño
n Intervención
n Costes
n Firme
n Geometría
n Efectos
Cada uno de los anteriores se describe de acuerdo a cada tipo de trabajo en las sub-secciones
asociadas a las secciones 4.2 y 4.3.
4.2 Mejoras en las carreteras bituminosas
4.2.1 Ensanche parcial
General
Los trabajos a los cuales aplica este estándar se definen de la siguiente forma:
n Nombre
Nombre del trabajo de mejora

Versión R 1.01

n Código corto
n Clase de la capa de rodadura de la carretera
A la cual es aplicable el estándar.
n Tipo de mejora
ο ensanche parcial
n Duración de los trabajos (años)
n Tipo de intervención
Programada o de respuesta.
Diseño
El diseño de los trabajos se especifica en términos de lo siguiente:
n Tipo de capacidad-velocidad
n Tipo de firme
Por ejemplo, mezcla bituminosa sobre una base bituminosa, tratamiento superficial sobre
una base granular, etc.
n Aumento del ancho de la calzada (m)
En la escala de 0-3 metros.

Más detalles de los datos de diseño se pueden especificar como sigue:
n Indicadores de calidad de la construcción
ο perfilado bituminoso CDS (0.5 ≤ CDS ≤ 1,5)
ο base de la carretera CDB (0 ≤ CDB ≤ 1,5)

Detalles de CDS y CDB se ofrecen en el capítulo 2 del Marco analítico y descripciones
de modelos.
El CDS indica el nivel general de contenido de ligante y rigidez relativa del diseño
óptimo del material para una mezcla bituminosa específica. Se usa para ilustrar si un
perfilado bituminoso es propenso a fisuración y desprendimiento (valor bajo de CDS) o,
por el contrario, propenso a una deformación de la rodera (valor alto de CDS). Los
valores se estiman en una escala de 0,1 a 1,5 con valores típicos tales como:
Perfilado seco (frágil) con un contenido de ligante nominal 10% por CDS = 0,5
debajo del óptimo
Perfilado normal con un contenido de ligante en su valor óptimo CDS = 1,0
Perfilado rico (suave) con un contenido nominal de ligante 10% por CDS = 1,5
encima del óptimo
La escala de valores de CDB oscila entre 0 (sin defectos de construcción) y 1,5 (con
muchos defectos). Los defectos considerados son: baja calidad del material de la base,
forma deficiente del agregado y pobre compactación.

Versión R 1.01

n Renovación superficial
En los casos en los que es parte del estándar, se especifica lo siguiente:

ο espesor del nuevo perfilado (mm)
ο coeficiente de resistencia AASHTO de la capa
ο coste unitario de la capa por m2
n Costes unitarios de los trabajos de preparación
ο bacheo por m2
ο reparación de los bordes por m2
ο sellado de fisuración por m2
Intervención
El ensanchado parcial puede ser realizado en una base programada sobre un año calendario.
Alternativamente, la intervención se puede realizar, basada en los siguientes criterios:
n Velocidad
ο promedio de velocidad anual (Km/h)
ο velocidad mínima (Km/h)
n Tráfico
ο intensidad media diaria (ambas direcciones)
ο período punta de la relación volumen-capacidad
ο promedio diario de la relación volumen-capacidad
El tiempo de la intervención puede ser limitado, especificando el último año aplicable en el
que se puede realizar, con un criterio de intervención pero no con una intervención
programada.
Costes
Se especifican en los siguientes términos:
n Tarifas unitarias (por Km)
n Porcentaje de los costes incurridos en cada año del período de los trabajos
Firme
Los detalles del firme, que se deben proveer para un estándar de mejora, se especifican como
sigue:
n Detalles de la capa de perfilado
Se especifican en términos de:
ο material de la capa de rodadura, por ejemplo, hormigón bituminoso, mezcla fría,
mezcla bituminosa caliente, etc.
ο espesor de la capa (mm)
n Número estructural ajustado (excluyendo la aportación de la capa) en la estación
seca
n Promedio relativo de la compactación del firme (%)

Versión R 1.01

n Detalles de la base de la carretera
(si es una base estabilizada)

ο espesor de la capa de la base (mm)
ο módulo resilente (GPa)
Geometría
Los siguientes datos de la geometría se pueden especificar para el ensanchado parcial, de la
siguiente forma:
n Ruido de la aceleración originado por el conductor y por el alineado de la carretera
(m/s2)
n Límite de velocidad (Km/h)
n Factor de cumplimiento del límite de velocidad
n Factores de la reducción de la velocidad
ο debido al transporte no motorizado, con un valor entre 0,6 (reducción significativa)
y 1,0 (no reducción)
ο debido al transporte motorizado, con un valor entre 0,4 (reducción significativa) y
1,0 (no reducción)
ο debido al rozamiento de la carretera, con un valor entre 0,6 (reducción significativa)
Efectos
Los efectos, de una intervención de mejora, definen la condición de la carretera después de
realizada la mejora, de la siguiente forma:
n Cambio en el patrón de intensidad del tráfico
n Condición del firme después de que los trabajos se hayan realizado
Estos efectos se especifican en términos del porcentaje de los tipos de deterioro que
hayan sido reparados, siguientes:
ο regularidad, IRI, (m/Km)
ο profundidad media de la rodada (mm)
ο coeficiente de rozamiento, (SCRIM a 50 Km/h)
Además, los factores, de deterioro del pavimento para el inicio y progresión de defectos y
otros factores de calibración, se pueden especificar como datos opcionales.
En la parte D del Marco analítico y descripciones de modelo se ofrece una detallada
explicación de los trabajos de mejora de la carretera, de los criterios de intervención que
determinan cuando serán aplicados, de su diseño, de los efectos en las características de la
carretera y de los costes de su implantación.

Versión R 1.01

4.2.2 Adicción de carriles
General
La especificación es la misma que para el ensanchado parcial (ver sección 4.2.1) en todas las
áreas excepto en el diseño. Sin embargo, se observa que en el ensanchado parcial, el aumento
de anchura está limitado a una escala de 0-3 metros.
Diseño
El diseño de la adicción de carriles se especifica en los términos siguientes:
n Tipo de firme
n Número adicional de carriles (en una escala de 1-9)
4.2.3 Mejora del trazado de carreteras bituminosas
General
La especificación es parecida a la de ensanche parcial (ver sección 4.2.1), con la excepción
del diseño y la geometría.
Diseño
El diseño de la mejora del trazado se especifica por los siguientes términos:
n Tipo de firme
n Factor de ajuste de longitud
n Proporción de nueva construcción
Es la proporción de nueva construcción en relación al tramo, después de realizados los

trabajos de mejora de trazado con un valor entre 0 y 1.
Geometría
Los datos relacionados a la geometría se especifican de la siguiente manera:
n Rampa más pendiente (m/Km)
n Número de rampas más pendientes (número por Km)
n Promedio de curvatura horizontal (grados/Km)
n Súper elevación (%)

n Ruido de aceleración (m/s2) – provocado por el conductor y la alineación de la carretera


Versión R 1.01


1,0 (no reducción)
4.2.4 Actualización de las carreteras bituminosas
General
Se pueden construir firmes mejorados en cada material bituminoso o de hormigón y esto
reflejara la especificación del estándar de mejora. Esta especificación es similar a la del
ensanchado parcial (ver sección 4.2.1), con la excepción del diseño, el firme, la geometría y
los efectos.
Diseño
El diseño de los trabajos de mejora se especifican de la siguiente manera:
n Tipo del firme
n Factor de ajuste de la longitud
n Aumento del ensanche de la carretera – como resultado de la mejora (en metros)

n Número de carriles adicionales (entre 1 y 9)
Para firmes bituminosos, los datos del diseño se pueden especificar más detalladamente que
en el ensanchado parcial (ver sección 4.2.1). Para firmes de hormigón se especifican los
siguientes datos:
n Arcenes
ο tipo de arcén
ο eficiencia de la transferencia de carga (%)
n Drenaje
ο drenaje del borde
ο coeficiente de drenaje
Firme
Dependiendo de la clase de capa de rodadura resultante de la mejora, los detalles del firme se
especificarán de la siguiente manera:
n Bituminoso
Como ensanchado parcial de una carretera bituminosa.

n Hormigón
Espesor de las capas, longitud de las losas y propiedades de la resistencia del material.

Versión R 1.01

Geometría
Los siguientes datos de geometría se pueden especificar para trabajos de actualización:
n Número de rampas y pendientes (número por Km)

n Promedio de curvatura horizontal (grado/Km)
n Ruido de aceleración (m/s2) – producido por el conductor o por el alineamiento de la

carretera

1,0 (no reducción)
Efectos
Los efectos de una intervención de mejora, define la condición de una carretera, después de
que la misma se haya aplicado, en los siguientes términos.
Carreteras bituminosas
Se especifican los siguientes efectos
n Cambios en el patrón de la intensidad del tráfico
n Condición del firme
Estos efectos se especifican después que los trabajos se hayan llevado a cabo en términos
de los siguientes tipos de deterioro:
ο coeficiente de rozamiento, (SCRIM a 50 Km/h)
ο profundidad de la textura superficial (mm)
Además, los factores de deterioro del firme para el comienzo y progresión de defectos y otros
factores de calibración, se pueden especificar dentro de Tramo/Detalles/Deterioros de la
capa.
Firmes de hormigón
Se pueden especificar los siguientes efectos:
n Cambio en el patrón de intensidad el tráfico.

Versión R 1.01

n Condición del firme
Estos efectos se especifican después de que los trabajos se hayan realizado en términos
de:
Además, otros factores de calibración detallados se pueden especificar en
Tramo/Detalles/Deterioro de la capa.
4.2.5 Reconstrucción del firme

Este trabajo de mejora es similar al trabajo de conservación Reconstrucción del firme
descrito en la sección 3.2.4. La principal diferencia entre ambos es que en el trabajo de
mejora se permite un ensanchamiento por encima de los 3 metros. La especificación de
reconstrucción bajo ambos estándares se detalla en el capítulo 2 del Marco analítico y
La especificación de construcción del firme, como trabajo de mejora, se ofrece en las pestañas
Diseño y Firme. (Se observa que, en los trabajos de conservación, los detalles del firme se
especifican en la pestaña Diseño).
n Diseño
ο Tipo de firme
Después de la mejora (reconstrucción)
ο Aumento del ancho de la calzada (por encima de 3 metros)
n Firme
ο Material de la capa de rodadura

ο Número estructural ajustado de la estación seca (excluyendo la aportación de la
explanada)
ο Espesor de la capa de rodadura (mm)
ο Compactación relativa
4.2.6 Construcción de nuevas carreteras pavimentadas

Esta especificación es efectiva cuando se especifica un tramo alternativo dentro de una
alternativa de proyecto seleccionada como se describe en el capítulo B1 de la sección 2.6.4.
4.3 Mejoras en carreteras sin sellar
4.3.1 Ensanchado parcial
General
Los trabajos a los cuales aplica el estándar se definen de la siguiente manera:
n Nombre – de los trabajos de mejora
n Código corto
n Clase de capa de rodadura – a la cual se puede aplicar el estándar

n Tipo de mejora

Versión R 1.01

ο Ensanchado parcial
n Duración de los trabajos (años)
n Tipo de intervención
Programada o de respuesta
Diseño
El diseño de los trabajos de mejora se especifica en los siguientes términos:
n Tipo de firme
Del tramo después de la mejora

n Aumento del ancho de la calzada
Obtenido de la mejora (metros)

n La calzada existente será recargada
ο espesor de la grava (mm)

ο coste unitario del recargo (por m3)
n La calzada existente “no” será recargada
ο coste unitario del recargo puntual (por m3)

ο coste unitario del perfilado (por Km)
Intervención
El ensanchado parcial se puede programar a través de un año calendario. También se pueden
utilizar criterios de intervención basados en los siguientes parámetros:
n Relación del promedio diario de volumen-capacidad
n Relación del período punta de volumen-capacidad
n Velocidad media
n Velocidad mínima
n Intensidad media diaria (IMD) en ambas direcciones
El tiempo de intervención se puede limitar, especificando el último año de aplicación en el

cual los trabajos se pueden realizar, bajo los dos criterios de intervención: programado o de
respuesta.
Costes
Se especifican en los términos siguientes:
n Tasas unitarias (por Km)
n Porcentaje de los costes incurrido en cada año del período de trabajos

Versión R 1.01

Firme
Se pueden especificar los siguientes datos
n Propiedades del material
n Método de compactación (mecánico o no mecánico)

n Espesor de la grava (mm)
En el caso de carreteras de tierra el espesor de la grava se ajusta a 0.
Geometría
Los siguientes datos de geometría se pueden especificar como sigue:
n Ruido de aceleración (m/s2) – producido por el conductor o por el alineamiento de la
carretera
1,0 (no reducción)
Efectos
Los efectos una intervención de mejora definen la condición de la carretera después de su
aplicación. Se pueden aplicar los siguientes efectos:
n Cambios en el patrón de la intensidad del tráfico
n Condición del firme después de que los trabajos se hayan realizado
Estos efectos se pueden especificar en términos de:

ο regularidad, IRI, (m/Km )
Además, se pueden especificar los siguientes efectos dentro de Efectos/Calibración
detallada:
n Factor de pérdida de grava

n Factor de pérdida de material producida por el tráfico
n Regularidad máxima, IRI, (m/Km)
n Regularidad mínima, IRI, (m/Km)
La parte D del Marco analítico y descripciones de modelos ofrece una detallada descripción
de los trabajos, de los criterios de intervención que determinan su aplicación, de su diseño, de
los efectos en las características de la carretera y de los costes de implantación de cada uno.

Versión R 1.01

4.3.2 Adicción de carriles
General
La especificación de la adicción de carriles a carreteras sin sellar es idéntica a la del
ensanchado parcial de carreteras sin sellar (ver sección 4.3.1), con excepción de la
especificación de diseño.
Diseño
Se especifica en los siguientes términos:
n Tipo de firme
n Número adicional de carriles
4.3.3 Mejora de trazado de carreteras sin sellar
General
La especificación de la adicción de carriles a carreteras sin sellar es idéntica a la del
ensanchado parcial de carreteras sin sellar (ver sección 4.3.1), con excepción de la
especificación de diseño y geometría.
Diseño
El diseño de la mejora de trazado de carreteras sin sellar se especifica en los siguientes
términos:
n Tipo de firme
n Proporción de la nueva construcción
Es la proporción del segmento de nueva construcción en relación al tramo después de los
trabajos de mejora de trazado, con un valor entre 0 y 1.
Geometría
Los siguientes datos de geometría se pueden especificar para mejora de trazado:

n Ruido de aceleración (m/s2) producido por el conductor y la alineación de la carretera

Versión R 1.01

n Factor de cumplimiento del límite de la velocidad

1,0 (no reducción)
4.3.4 Actualización de carreteras sin sellar

La actualización de carreteras sin sellar incluye la construcción de firmes bituminosos o de
hormigón o la actualización de una carretera de tierra a una carretera de grava.
General
La especificación de actualización de carreteras sin sellar es similar a la del ensanchado
parcial de carreteras sin sellar (ver sección 4.3.1), con excepción de la especificación de
diseño, intervención, firme, geometría y efectos. Se describe a continuación:
Diseño
El diseño de los trabajos de actualización, se especifica en los siguientes términos:
n Tipo de firme
n Aumento del ancho de la carretera – como resultado de la mejora (metros)

n Número adicional de carriles
Dependiendo del tipo de carretera que resulte de la aplicación de la mejora, los detalles de
construcción se especificarán de la siguiente manera:
n Carreteras bituminosas
Como reconstrucción total de carreteras bituminosas (ver sección 4.2.5).
n Carreteras de hormigón
Como mejora de carreteras bituminosas (ver sección 4.2.4).
n Carreteras de grava
En este caso no se pueden especificar detalles adicionales de construcción.
Intervención
El ensanchado parcial se puede programar a través de un año calendario. Alternativamente, se
pueden utilizar criterios de intervención basados en lo siguiente:
n Velocidad
ο velocidad media (Km/h)

ο velocidad mínima (Km/h)

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n Tráfico
ο IMD en ambas direcciones

ο ejes equivalentes acumulativos (CESAL)
ο período punta de la relación volumen-capacidad
ο promedio diario de la relación volumen-capacidad
Firme
Dependiendo de la clase de capa de rodadura que resulte de la mejora los detalles del firme se
especificarán de la siguiente manera:
n Bituminoso
Como ensanche parcial de carretera bituminosa (ver sección 4.2.1).

n Hormigón
Como mejora de carretera bituminosa (ver sección 4.2.4).
n Grava
Propiedades del material de la grava, espesor y método de compactación.
Geometría
Los siguientes datos de geometría se pueden especificar para mejora:

n Ruido de aceleración (m/s2) producido por el conductor y la alineación de la carretera


1,0 (no reducción)
Efectos
Los efectos de una intervención de mejora definen la condición de la carretera después de que
haya sido realizada, y depende del tipo de carretera resultante de la mejora.

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Carreteras bituminosas
Se pueden especificar los siguientes efectos:
n Cambio de patrón de la intensidad del tráfico
n Condición del firme después de haberse realizado los trabajos
Se especifican en los términos siguientes:
ο coeficiente de resistencia, (SCRIM a 50 Km/h)
Firmes de hormigón
Se especifican los siguientes efectos:
n Cambios en el uso de la carretera
Estos efectos se especifican en términos de:
Firmes de grava
Se especifican los siguientes efectos:
n Cambios en el patrón de intensidad del tráfico
Medido en términos de:

Además, los factores de deterioro del firme para el comienzo y progresión de defectos y otros
factores de calibración, se pueden especificar en Tramo/Detalles/Deterioro de la capa de
rodadura.
4.3.5 Construcción de nuevas carreteras sin sellar

Esta especificación tiene efecto cuando se especifica un tramo alternativo dentro de una
alternativa de proyecto como se describe en el capítulo B1 de la sección 2.6.4.

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Part A
Contenidos
Volumen 2 – Guía de aplicaciones: Apéndice A –

Estudio de casos de análisis de proyecto
A1 – Estudio de análisis de proyecto - Caso 1:

1 Actualización de una carretera de grava a un firme bituminoso 1
2 Localización de los datos 2
3 Revisión de los datos 3
3.1 General 4
3.2 Selección de tramos 4
3.3 Selección de vehículos 9
3.4 Definición de tráfico normal 12
3.5 Alternativas 14
3.6 Visión general de las alternativas de proyecto 19
3.7 Alternativa: sin proyecto 20
3.8 Alternativa: con proyecto 33
4 Ejecución de HDM-4 y examen de los resultados 61
4.1 Configuración 61
4.2 Ejecución del análisis 61
4.3 Efectos de los trabajos y del deterioro 62
4.4 Flujo de costes 64

1 Estándares de rehabilitación óptima para carreteras pavimentadas 1
1.1 Localización de los datos 1
1.2 Revisión de los datos 1
1.3 Ejecución de HDM-4 y examen de resultados 38
1.4 Generación de informes 39
1.5 Informes seleccionados 42
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APÉNDICES CONTENIDOS

1 Mejoras de la capacidad de volumen de tráfico 1
1.4 Generación de informes 21

1 Construcción de un desvío nuevo (efectos del tráfico inducido) 1
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ANÁLISIS DE PROYECTO/ESTUDIO DE CASOS
Part A Project
Apéndice A1 – Análisis de proyecto

Estudio del caso 1
1 Actualización de una carretera de grava a un

firme bituminoso
El estudio de este caso presenta el análisis económico del proyecto de actualización de una
carretera de grava existente a un firme estándar. La carretera existente es de 50 Km de largo y
discurre a través de diferentes topografías. Para propósitos del análisis, se presentan tres
tramos basados en su geometría, la condición del firme y el volumen del tráfico. Los datos
acerca del tráfico y la condición se obtienen de un estudio realizado en 1998. El espesor de la
grava en ese año era de 150 mm.
El objetivo del estudio de este caso es demostrar la estructura y las capacidades del HDM-4,
así como los pasos a tomar necesarios para obtener el presupuesto del proyecto.
El propósito del presupuesto es estimar los beneficios económicos que podrían resultar a partir
de la inversión propuesta. (Esto difiere de un presupuesto financiero que está relacionado con
el interés de financiar un proyecto y la rentabilidad financiera del mismo). La viabilidad
económica del proyecto se estima comparándola contra una alternativa de proyecto sencilla
(es decir, alternativa de sin proyecto). Las alternativas son:
n Sin proyecto (ver sección 3.7)
Realizando trabajos de conservación a la carretera de grava existente.

n Con proyecto (ver sección 3.8)
Realizando trabajos de conservación a la carretera de grava existente, actualizándola
después a un firme bituminoso, seguido de una conservación del nuevo firme.
Para demostrar el estudio de este caso se deben seguir los siguientes pasos:
n Localización de los datos (ver sección 2)
n Modificación de los datos (ver sección 3)
n Ejecución de HDM-4 y examen de resultados (ver sección 4)
Guía de aplicaciones 1
Versión R 1.01

ANÁLISIS DE PROYECTO/ESTUDIO DE CASOS APÉNDICE A1 - ANÁLISIS DE PROYECTO CASO 1
2 Localización de los datos del estudio de este

caso
Los datos del estudio de este caso se encuentran en la base de datos predefinida que viene
instalada en la aplicación HDM-4. Los mismos están localizados en el Carpeta Proyectos del
Espacio de trabajo de casos estudiados. El nombre del estudio de este caso es Estudio del
caso 1: Actualización de una carretera de grava.
Para localizar los datos necesarios, se deberá hacer lo siguiente:
n Ir a Espacio de trabajo de casos estudiados
n Abrir la Carpeta Proyectos
n Hacer doble click en el estudio del caso llamado Estudio del caso1: Actualización de
una carretera de grava
Versión R 1.01

3 Modificación de la base de datos del estudio

Los datos del estudio de este caso pueden ser modificados en los botones de flujo de trabajo
de HDM-4 Proyectos y pestañas asociadas como se indica a continuación:
n Definición de detalles del proyecto
Se desplegará una pantalla con las siguientes pestañas:

ο General (ver sección 3.1)
ο Selección de tramos (ver sección 3.2)
ο Selección de vehículos (ver sección 3.3)
ο Definición de tráfico normal (ver sección 3.4)
n Selección de alternativas
Se desplegará una pantalla con la siguiente pestaña:
ο Alternativas (ver sección 3.5)
n Análisis del proyecto
Se desplegará una pantalla con las siguientes pestañas:

ο Ejecución de la configuración (ver sección 4.1)
ο Ejecución del análisis (ver sección 4.2)
n Generación de informes
ο Selección de informes
Se recomienda al usuario mantener una opia en formato impreso de todos los datos,
independientemente de las fuentes de la información. Esta copia será muy útil cuando se
modifiquen los datos (por ejemplo en informes de HDM-4) y cuando se modifiquen datos por
personas diferentes.
Versión R 1.01

3.1 General
Esta pantalla de pestañas confirma el título del proyecto y el tipo de análisis requerido; en este
caso, se comparan para los tres tramos de carretera, las alternativas de mejora y la de mínimo
trabajo.
El año 2000 se define como año de comienzo del proyecto con un período de análisis
(duración) de 20 años. La red de carreteras que se usará para el proyecto se predefine como
Provincia Norte en la carpeta Redes de carreteras De igual forma el parque de vehículos se
predefine en la carpeta Flota de vehículos. Los tramos de carretera (dentro de la red de
carreteras Provincia Norte) y los tipos de vehículos (dentro del parque de vehículos de
Provincia Norte) que se usarán para este análisis se seleccionan dentro de las pestañas
Selección de tramos y Selección de vehículos respectivamente, como se muestra a
continuación:
Finalmente la pantalla de pestañas General confirma que la moneda utilizada es el dólar
americano.
3.2 Selección de tramos

El tramo de carretera es el objeto básico de todos los cálculos de deterioro del firme, costes de
construcción y Conservación y análisis económicos. Cada tramo se considera homogéneo en
términos de sus atributos físicos (por ejemplo, clase de carretera, clima, ancho de la calzada,
geometría, condición del firme, intensidad del tráfico y peso máximo soportado)
En el estudio de este caso, la carretera se divide en tres tramos basados en sus atributos físicos
que varían a lo largo del tramo. La Tabla A1.1 detalla los atributos físicos específicos de cada
tramo.
Nótese que, en el estudio de este caso, no se especifican arcenes y el ancho total de la
superficie de grava se asigna al ancho de la carretera. En la práctica es muy difícil identificar
arcenes en una carretera de grava.
Versión R 1.01

Tabla A1.1
Estudio del caso 1 – Detalle de atributos del tramo
Identificación del tramo B001-01 B001-02 B001-03

General
Ciudad A a Ciudad B a Ciudad C a
Nombre del tramo
Ciudad B Ciudad C Ciudad D
Largo (Km) 20 10 20
Ancho de la calzada (m) 7 6 8
Ancho del arcén (m) 0 0 0
Número de carriles 2 2 2
Número de arcenes 0 0 0
IMD (1998) 400 200 600
Dirección del tráfico 2 - direcciones 2 - direcciones 2 - direcciones
Geometría (antes de las

mejoras)
Rampa y pendiente (m/Km) 10 15 30
*Nº de rampas y pends. 0.1 0.4 1.0

(no/Km)
% Curvas horiz. (grado/Km) 50 300 15
*Súper elevación % 3.0 3.0 3.0
*σ dral 0.1 0.1 0.1
Límite de velocidad (kph) 100 80 100
*Cumplimiento del límite de 1.1 1.1 1.1

velocidad
Altitud (m) 120 295 370
Condición 1998
Espesor de la grava 150 150 150
Regularidad (IRI, m/Km) 8 8 8
Notas:
1 Los datos geométricos marcados con un * (asterisco) se almacenan en

Tramo/Detalles/Alineamiento. Otros datos geométricos se detallan en Tramo /
geometría.
La intensidad del tráfico (IMD) usada en el análisis se define como nivel de proyecto dentro
de Detalles del proyecto/Definición de tráfico normal, y frecuentemente será una
actualización de la base de datos de tráfico que se encuentra en el nivel sección en
Red/Tramos/Definiciones.
Versión R 1.01

La pestaña Selección de tramos muestra los tramos de la red de carreteras Provincia Norte
que se incluirán en el análisis. Para el estudio de este caso, los tres tramos listados deberán
tener una marca de verificación en la columna Incluir confirmando su selección.
A cada tramo se le ha asignado una descripción e identificación independiente, los cuales
podrán ser usados juntos o individualmente para identificar el tramo en los informes en
HDM-4. En el estudio de este caso, la descripción del tramo identifica ciudades al final de
cada tramo. Esto es muy útil si la identificación del tramo incluye referencias al tipo y número
de carretera (identificado como B001 en el estudio de este caso).
Haciendo doble click en un tramo en la pestaña Selección de tramos, las características de
ese tramo se pueden Modificar en las cuatro pestañas (Definición, Geometría, Firme y
Condición). Ejemplos de como se pueden modificar las cuatro pestañas para cada uno de los
cuatro tramos del estudio de este caso (Descripción del tramo: Ciudad A a Ciudad B) se
muestran a continuación.
n Tramos / definición
Muestra las características básicas tales como tipo de velocidad y patrones de intensidad
del tráfico, así como largo y ancho de la calzada. El tipo de firme se define como grava
(grupo del tipo de firme HDM-4, firme granulado sin sellar).
Detalles de la sección de firme se muestran en la pestaña Firme.
Versión R 1.01

n Tramo / geometría
Muestra los parámetros geométricos existentes (antes de hacer mejoras) incluyendo

aquellas que tienen que ver con alineamiento horizontal y vertical. Nótese que ciertos
parámetros geométricos (marcados con un * en la Tabla A1.1) están contenidos en
Tramo/Detalles/Alineamiento
ο Pantalla Tramo / geometría
Versión R 1.01

ο Pantalla Tramo/Geometría/Alineamiento
n Firme
ο Pantalla Tramo / firme
Muestra descripciones de la capa del firme y año del último recargo. Las propiedades del
material se pueden Modificar dentro de Tramo/Detalles/Material del perfilado
Versión R 1.01

ο Pantalla Tramo/Detalles/Material del perfilado
n Condición
Muestra el espesor de la grava (150 mm) y la regularidad (8 m/Km –IRI-) en 1998.
Obsérvese que, para permitir que la condición de la carretera sea la seleccionada para
el período de análisis, los datos de la condición se deben especificar para una fecha
anterior al comienzo del periodo de análisis. En el estudio de este caso los datos de
condición se refieren al final de 1998, el cual es anterior al comienzo del análisis que es
en el año 2000.
ο Pantalla Tramo / condición
3.3 Selección de vehículos

Esta pestaña muestra los vehículos que serán seleccionados (de los predefinidos en Provincia
Norte de la Flota de vehículos) para el análisis de este caso.
Versión R 1.01

La marca de verificación de la columna Incluir confirma su selección. Este listado define el

grupo de tipos de vehículos que pueden ser asignados a cada tramo de la carretera, aunque no
es necesario utilizar todos los vehículos listados. La asignación de tráfico por tramo se efectúa
en la pestaña Definición de tráfico normal, que se muestra más adelante.
Los atributos específicos para cada tipo de vehículo se pueden Modificar haciendo doble click
en las descripciones de tipo de vehículo correspondientes. Los atributos de vehículos están
contenidos en cuatro pestañas: Definición, Características básicas, Costes económicos
unitarios y Costes financieros unitarios.
A continuación se muestra un ejemplo de cada pestaña por tipo de vehículo.

n Atributos de los vehículos / definición
Versión R 1.01

n Atributos de los vehículos / características básicas
n Atributos de los vehículos / costes económicos unitarios
Versión R 1.01

n Atributos de los vehículos / costes financieros unitarios
Se observa que los atributos de vehículos se definen por uno representativo de cada clase. Por
ejemplo, dentro de Características básicas, los detalles que se muestran (estándar de
número de ejes equivalente y peso operacional) están basados en el peso promedio de los
vehículos dentro de esa clase.
3.4 Definición de tráfico normal

En esta pestaña se define el volumen del tráfico (IMD) de cada tramo de la carretera para un
año específico. Cuando se configura el estudio de un caso específico, la base IMD contenida
en cada tramo se asigna automáticamente a esta pestaña. No obstante, el usuario puede
modificar la información relacionada con IMD/año para propósitos del caso específico. Si los
datos de IMD estén contenidos en un nivel de tramo (dentro de Red/Tramo/Definición) éstos
permanecen intactos.
Versión R 1.01

Haciendo doble click en la fila que representa un tramo específico, la composición del tráfico
en el año específico (por % de cada tipo de vehículo) puede ser modificada junto a las tasas
de crecimiento vehicular. Como en la sección A-B, los detalles de tráfico normal se muestran
a continuación:
n Definición de tráfico normal / motorización
Para el estudio de este caso, solo se muestra un período de crecimiento a través de los 20 años
del período de análisis. Varios períodos de crecimiento se pueden definir a través del período
de análisis. Se recomienda al usuario definir las futuras tasas de crecimiento (por tipo de
vehículo) con tanta precisión como le sea posible. Se pueden añadir tasas de crecimiento
negativas.
Versión R 1.01

3.5 Alternativas
La pestaña Alternativas aparece después de seleccionar el botón Especificación de
alternativas.
Las dos alternativas consideradas en el estudio de este caso se definen más abajo. La primera,
Sin proyecto, consiste en una continuación de las prácticas de Conservación habituales. La
segunda alternativa, Sin proyecto, ofrece la implantación de un proyecto de mejora de la
carretera de grava existente y su posterior actualización a un estándar de firme.
Esta alternativa se compone de dos intervenciones que se realizan en períodos de seis

meses: un recargo puntual para reemplazar el 30% de la pérdida de material anual (si el
espesor de la grava baja de 100 mm) y una renovación superficial (cuando el espesor de
la grava descienda de 50 mm).
Se observa que en el año estudiado, si se realiza la renovación superficial, la misma
sustituirá al perfilado y al recargo puntual.
Esta alternativa incluye la mejora de la carretera en el año 2004 (la duración de los
trabajos es de dos años para los tramos B001-01 y B001-03 y de un año para el tramo
B001-02). Antes de las mejoras, a la carretera de grava existente se le hará un
Conservación, perfilando cada seis meses y haciendo un recargo puntual para reemplazar
el 30% del material perdido cada año (cuando el espesor de la grava baje de los 100mm).
Éstos últimos añadirán protección a la explanada antes de las mejoras.
Después de realizadas las mejoras, la carretera recibirá rutinas de Conservación in forma
de sellado de fisuras (cuando la fisuración estructural sobrepase el 5%) y bacheo (cuando
las áreas con desperfectos alcancen el 5%)
El período de análisis es de 20 años, comenzando en el 2000 y el análisis se realiza por
proyecto como se explica en la pestaña General.
Versión R 1.01

La pestaña Alternativas se divide en dos partes. La parte superior muestra los nombres de las
dos alternativas que han sido configuradas para el estudio de este caso.
La parte inferior detalla, por tramo, los Estándares de trabajos (asignaciones) asociados a cada
alternativa. Nótese que las asignaciones detallan los Estándares de trabajos correspondientes a
cada alternativa tramo seleccionados. Para la alternativa seleccionada, los Estándares de
trabajo asignados a cada tramo pueden ser modificados seleccionando dicho tramo.
Una revisión esquemática de las Alternativas de Proyecto y sus Estándares de trabajo
correspondientes se muestran en la Figura A1.1. Obsérvese que los Estándares de trabajos
están subdivididos en Estándares de conservación, marcados con M , y en Estándares de
mejora, marcados con I .
Los Estándares de trabajos y trabajos asociados asignados a cada alternativa se detallan en la

Tabla A1.2. Un índice de límites de intervención para trabajos de conservación se ofrece en la
Tabla A1.3. Éstas tablas permiten al usuario verificar la consistencia de los datos a través de
las alternativas.
Cada Estándar de trabajos tiene una fecha asociada, asignada a nivel de proyecto, la cual
representa el año en el cual el estándar tendrá efecto. Para la alternativa Sin proyecto cada
uno de los tres tramos de carretera tiene asignado un Estándar de conservación llamado
Conservación de carretera de grava. Ésta asignación comienza en el año 2000, el cual es el
primer año de los 20 que dura el período de análisis (2000-2019)
Para la alternativa Sin proyecto, cada tramo tiene asignado un grupo de Estándares de
trabajos, tal como sigue:
n M Estándar de conservación para carretera de grava antes de las mejoras
n I Estándar de mejora de trabajos actualización
n M Estándar de conservación para carretera pavimentada después de su

actualización
Obsérvese que sólo los estándares de conservación y de mejora serán efectivos dentro del año
analizado. De cualquier modo un estándar de conservación puede incluir mas de un tipo de
trabajo el cual podría ser implementado en el año en curso, por ejemplo, perfilado y recargo
puntual en carreteras no selladas o sellado de fisuración y bacheo en carreteras bituminosas.
Detalles de las reglas lógicas asociadas a la implementación de trabajos se muestran en el
capítulo D1 de las Marco analítico y descripciones de modelos.
Versión R 1.01

Sin proyecto Con proyecto
Año calendario Todos los tramos Tramo Tramo Tramo

B001-01 B001-02 B001-03
1998 Datos de tráfico y
condición
1999
2000 (1) (2) (2) (2)
2001 (1) (2) (2) (2)
2002 (1) (2) (2) (2)
2003 (1) (2) (2) (2)
2004 (1) (3) (4) (5)
2005 (1) (3) (6) (5)
2006 (1) (6) (6) (6)
2007 (1) (6) (6) (6)
2008 (1) (6) (6) (6)
2009 (1) (6) (6) (6)
2010 (1) (6) (6) (6)
2011 (1) (6) (6) (6)
2012 (1) (6) (6) (6)
2013 (1) (6) (6) (6)
2014 (1) (6) (6) (6)
2015 (1) (6) (6) (6)
2016 (1) (6) (6) (6)
2017 (1) (6) (6) (6)
2018 (1) (6) (6) (6)
2019 (1) (6) (6) (6)
(1) M Estándar de Conservación: Perfilado de la carretera
(2) M Estándar de Conservación: Conservación anterior a las mejoras
(3) I Estándar de mejoras: Firme del tramo B00-01
(6) M Estándar de Conservación: Sellado de fisuración y bacheo del firme
Figura A1.1 Estudio del caso 1: Modificación de las alternativas y estándares

de trabajos
Versión R 1.01

Tabla A1.2
Estudio del caso 1: Detalle de los estándares para cada alternativa
Identif. Efectivo Trabajo de

Estándares
Alternativa del desde el conservación/
de los trabajos
tramo año tipo de mejora
M Conservación de la 2000 Perfilado (GRADE6)
grava de la carretera
(GRAVEL) Recargo puntual (SPG100)
B001-01
Renovación superficial
(RESURF)
Sin proyecto
Manteniendo la M Conservación de la 2000 Perfilado (GRADE6)
grava de la grava de la carretera
carretera (GRAVEL) Recargo puntual (SPG100)
B001-02
(RESURF)
M Conservación de la 2000 Perfilado (GRADE6)

(GRAVEL) Recargo puntual (SPG100)
B001-03
(RESURF)
M Conservación antes de 2000 Perfilado (GRADE6)

la mejora (BEFORE)
(SPG100)
B001-01 I Firme tramo B001-01 2004 Mejoras

en 2004 (PAVE01)
M Sellado fisuración y 2006 Sellado de fisuración (SEAL)

bacheo firme
(SEAPAT) Bacheo (PATCH)

las mejoras
(BEFORE) Renovación superficial
Con proyecto (SPG100)
Mejoras a la
B001-02 I Firme tramo B001-02 2004 Mejoras
grava de la
carretera en 2004 (PAVE02)

bacheo firme

las mejoras
(BEFORE) Renovación superficial
(SPG100)
B001-03
I Firme tramo B001-03 2004 Mejoras
en 2004 (PAVE03)

bacheo firme
Versión R 1.01

Tabla A1.3
Estudio del caso 1: Límites de intervención para los trabajos de Conservación
Efectivo * Intervalo IMD

Estándar del Trabajo de Últ. IRI Cantidad
trabajo desde el conservación año Máx. máxima
año S/R Mín Máx Min. Máx.
M Conservación de la 2000 Perfilado S 2019 30 n/a 180 días 750 días 0 100,000
Recargo puntual R 2019 30 100 n/a n/a 0 100,000
m3/Km/año
Renovación R 2017 30 n/a 3 años 99 años 0 100,000

superficial
M Conservación antes de 2000 Perfilado S 2003 30 n/a 180 días 10000 días 0 100,000
las mejoras
Recargo puntual R 2003 30 100 n/a n/a 0 100,000
m3/Km/año
M Sellado de fisuración y 2006 Sellado de R 2019 12.5 1500 n/a n/a 0 100,000
bacheo de firme de la fisuración 2
carretera m /Km/año
Bacheo R 2019 12.5 1500 n/a n/a 0 100,000
m2/Km/año
Notas:
n/a No aplica
* S = Intervención programada
R = Intervención de respuesta
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ANÁLISIS DE PROYECTO/ESTUDIO DE CASOS APENDICE A1 - ANÁLISIS DE PROYECTO CASO 1
3.6 Visión general de las alternativas de proyecto

El uso del software de HDM-4 para configurar estándares de trabajos de carreteras para el
estudio de éste caso, se describe más detalladamente a continuación. Cada alternativa incluye
uno o más estándares de Conservación o mejora que se asignan para mayor efectividad a
partir de una fecha específica. Cada uno de ellos puede definir varios tipos de trabajo, y cada
estándar de mejora define un tipo de mejora específico.
Alternativa de
proyecto:
Sin proyecto
M
Mantenimiento de
carretera de grava
Tipo de tarea: Tipo de tarea: Tipo de tarea:

Perfilado Recargo puntual Renovación
superficial
Alternativa de
proyecto:
Con proyecto
M M
Mantenimiento I
Sellado de fisuras
antes de la mejora Tareas de mejora
y bacheo de firme
Tipo de tarea: Tipo de tarea: Tipo de tarea: Tipo de tarea:

Perfilado Recargo puntual Sellado de fisuras Bacheo
Tipo de mejora: Tipo de mejora: Tipo de mejora:

Actualización Actualización Actualización
del tramo del tramo del tramo
B001-01 B001-02 B001-03
Figura A1.2 El organigrama detalla las alternativas para el estudio del caso 1
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3.7 Alternativa: sin proyecto

Esta alternativa incluye un estándar de conservación asociado a la carretera de grava existente.
3.7.1 Estándar de conservación: conservación la carretera de grava

La especificación para este estándar se puede modificar por medio del botón Edición de
estándares (o a través del Espacio de trabajo HDM-4). Esto despliega una lista de nombres
con todos los estándares de Conservación que están predefinidos en la carpeta Estándares de
trabajos.
Haciendo doble click en el Conservación para carretera de grava, se despliega la pantalla

con la especificación de éste estándar de conservación.
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Esta pantalla muestra los nombres y códigos asignados al estándar Conservación para
carretera de grava y tipos de trabajo que lo constituyen. Esos nombres y códigos aparecen en
ciertos informes de HDM-4 por lo que es esencial que sean únicos de este estándar. El
software verifica códigos y nombres cuando se configuran los estándares de conservación
La pantalla muestra los tres tipos de trabajo asociados al estándar de Conservación para
carretera de grava. Como se describió anteriormente en la alternativa Sin proyecto se
aplica gradualmente cada seis meses, un recargo puntual que reemplazará el 30% del material
perdido cada año (cuando el espesor de la grava esté por debajo de los 100mm) y una
renovación superficial (si el espesor de la grava alcanza una cifra inferior a los 50mm.) En
1998, el espesor original de la grava es de 150mm.
Para el año estudiado, el recargo puntual y el perfilado se aceptan como trabajos
complementarios. Ahora bien, la aplicación de renovación superficial, sustituirá a los otras
trabajos. De aquí en adelante y durante el resto del año, los posibles trabajos dentro del
estándar de Conservación Carretera de grava serán:
n Perfilado cada seis meses, o
n Recargo puntual y perfilado cada seis meses, o
n Renovación superficial
Los tipos de trabajos y operaciones asociadas a éste estándar de Conservación se detallan

en la Figura A1.3. El capítulo D1 del Marco analítico y descripciones de modelos muestra
las reglas lógicas asociadas a la implantación de trabajos.
Nombre: Mantenimiento de
Estándar de
mantenimiento carretera de grava
Código: GRAVA
Nombre: Perfilado Recargo puntual Renovación

Tipos de tarea: superficial
Código: GRADE6 SPG100 RESURF
Recargo/
Actividad Perfilado Recargo puntual Renoración
operación/tarea: superficial
Figura A1.3 Jerarquía de los estándares de conservación
Obsérvese que, cuando se configura un estándar de conservación, el usuario define el nombre

y el código para el mismo, así como para el trabajo. El nombre de la actividad de operación /
trabajo se selecciona de una lista predefinida. Esto es muy útil si el nombre y el código
asignado a los tipos de trabajo incluyen información o intervención (por ejemplo, perfilado
cada seis meses.) Será también de mucha utilidad si el nombre dado al estándar se refiere a un
tipo de capa de rodadura (por ejemplo, conservación de carretera de grava).
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Tipo de trabajo: Perfilado

Haciendo click dos veces en un particular tipo de trabajo, se despliega la pantalla de
especificaciones correspondiente. La especificación de Perfilado tiene cuatro pestañas:
General/Diseño/Intervención y Costes:
n Perfilado/General
La pestaña General para el tipo de trabajo Perfilado es la siguiente:
Confirma el nombre y el código corto del tipo de trabajo. El tipo de operación

relacionado con este trabajo, que se selecciona de una lista predefinida, se define como
perfilado, y el tipo de intervención es programada.
n Perfilado / diseño
En la pestaña de Diseño se define como mecánico, el método de compactación para el
perfilado.
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n Perfilado / intervención
La pestaña Intervención confirma la frecuencia con la cual los trabajos de perfilado

serán llevados a cabo (esto es 180 días).
En general, los trabajos de perfilado se programan a partir del último año de recargo,
especificado dentro de Tramo / firme (año 1998, en el estudio de este caso). De
cualquier forma los trabajos se pueden implantar solamente después de la fecha de
efectividad del estándar de Conservación (especificado en el nivel de proyecto (año 2000,
para en este caso.)
Nótese que, en los trabajos programadas, la frecuencia se puede especificar también, en
términos de intervalos de tráfico (es decir, número de vehículos entre cada aplicación de
perfilado).
La pantalla Intervención muestra también límites fuera de los cuales el trabajo de
perfilado no podrá ser realizado:
ο Último año
Último año en el cual el perfilado podrá ser considerado. Para este estándar el último
año de perfilado se ajusta al 2019 (el último año del período de análisis).
Este parámetro puede ser usado para asegurar que una trabajo no este programada
demasiado cerca del final del período analizado.
ο Regularidad máxima
Define a que máxima regularidad se debe realizar el perfilado (30 m/Km IRI).
ο Intervalo
El intervalo mínimo entre operaciones sucesivas de perfilado se ha ajustado a 180
días (seis meses).
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El intervalo máximo entre operaciones sucesivas de perfilado, por encima del cual
no será implantado, se ha ajustado a 750 días (mas de dos años) para evitar que sea
implantado en el mismo año en el que se haya realizado renovación superficial. Si se
excede del intervalo especificado, el perfilado no se producirá, aunque otros trabajos
dentro de los estándares de conservación si sean llevadas a cabo.
ο IMD
Permite al usuario especificar el margen de IMD por encima del cual los trabajos se
consideran apropiados. Para el estudio de este caso, el margen de establece entre 0 y
100.000 para evitar la eliminación de perfilado basado en este parámetro.
n Perfilado / costes
El costo unitario para los trabajos de perfilado (expresado en dólares americanos por
kilómetro) se puede modificar en la pestaña Costes. Nótese que los costes predefinidos
para todas las operaciones de trabajo se especifican dentro de la opción Estándares de
trabajos/Costes predefinidos y consumo de energía dentro del Espacio de trabajo
HDM-4.
Haciendo click en el botón OK (dentro de la pantalla Costes) el usuario volverá a la

pantalla inicial de estándares de Conservación de carretera de grava.
Tipos de trabajos: Recargo puntual

La especificación Recargo puntual esta repartida en cuatro pestañas: General, Diseño,
Intervención, y Costes. Las pestañas de despliegan haciendo doble click en el tipo de
trabajo Recargo puntual en la pantalla estándares de Conservación.
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n Recargo puntual/General
La pestaña General de la pantalla Recargo puntual se muestra a continuación:
En ella se confirma el nombre y el código corto de los tipos de trabajos. La operación

actividad tipos / trabajos es recargo puntual, con una intervención de tipo de
respuesta.
n Recargo puntual / diseño
Se ofrecen dos opciones de diseño para recargo puntual dentro de la pestaña Diseño:
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Se puede dar una de estas dos situaciones: Que un volumen especifico de grava se añada
cada año (especificados como m3/Km/año), o que un porcentaje específico de la pérdida
anual de grava se reemplace (por ejemplo, con el 100% se reemplazaría toda la pérdida
de grava). Para el estudio de este caso se adopta la última opción de diseño,
reemplazando el 30% de la pérdida de grava cada año. Obsérvese que, la cantidad de
grava actualmente aplicada al tramo de la carretera estará sujeta a los límites definidos
por el usuario especificados dentro de Intervención.
n Recargo puntual / intervención
La pestaña Intervención ofrece el criterio de respuesta que se ha especificado para

recargo puntual (cuando el espesor de la grava esté por debajo de los 100 mm).
Obsérvese que, con algunos trabajos, más de un criterio de intervención se puede
especificar; no obstante, en recargo puntual, el espesor de la grava es el único parámetro
disponible.
La pestaña Intervención ofrece también límites que afectan al trabajo de recargo

puntual :
ο Ultimo año
Ultimo año en el cual el recargo puntual deberá ser considerado. En el estudio de
este caso, el último año se ajustó al 2019 (último año del período analizado).
Define la máxima regularidad en la cual el recargo puntual debería ser utilizado (30
m/Km IRI).
ο Cantidad máxima
Define el límite máximo de cantidad de material que será usado cada año para
recargo puntual, especificado como m3/Km/año. Esto podría reflejar el límite
máximo considerado práctico antes de que sea considerada una completa renovación
superficial, pero se debería también tomar en cuenta la cantidad de material y la
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capacidad de trabajo de la autoridad de carreteras competente. Para el estudio de este

caso, la cantidad especificada es de 100 m3/Km/año.
ο IMD
Esto permite al usuario especificar el margen IMD sobre el cual los trabajos se
consideran apropiados. En el estudio de este caso el margen se especifica entre 0 y
100.000 para evitar la eliminación de perfilado basado en este parámetro.
n Recargo puntual / costes
La unidad asignada al recargo puntual (expresada en dólares americanos por m3) se
puede modificar dentro de la pestaña Costes.
Tipos de trabajos: Renovación superficial

El tercer tipo de trabajo considerado dentro del estándar de Conservación Carretera de
grava es Renovación superficial. La especificación para este puede ser modificada dentro de
las pestañas General, Diseño, Intervención, Costes, y Efectos:
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n Renovación superficial/General
La pestaña General , como se muestra abajo confirma que la actividad de operación tipo
/ trabajo es recargo/renovación superficial y que el tipo de intervención es de respuesta
(el criterio de intervención se define dentro de la pestaña Intervención).
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n Renovación superficial / diseño
La pestaña Diseño para renovación superficial ofrece propiedades del material

(distribución del tipo de partículas e índice de plasticidad) del propuesto material. En
adicción, se especifican el espesor final de la grava (o aumento del espesor) y el método
de compactación mecánica. Para el estudio de este caso se especifica un espesor de grava
final de 150 mm, usando una compactación mecánica.
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n Renovación superficial / intervención
Para el estudio de este caso, la intención es renovar sólo el grosor de grava que este por
debajo de los 50 mm. Esto se refleja en el criterio de intervención adoptado. La
implantación de renovación superficial está sujeta a los límites definidos por el usuario
indicados en la pestaña Intervención, tal como se muestra a continuación:
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Obsérvese que, para renovación superficial, la regularidad podría ser también utilizada
como un criterio de intervención (por ejemplo, si la regularidad es 15 m/Km IRI o
mayor). Ambos parámetros (espesor de capa y regularidad) podrían ser usados juntos.
Si se usa más de un criterio para los tipos de trabajos realizados, se asume un lógico
Y, y se mostrará en la pantalla (por ejemplo, si el espesor de la grava desciende por
debajo de los 50 mm Y la regularidad es 15 m/Km IRI o mayor).
Si el usuario desea utilizar renovación superficial basada en espesor de capa O
regularidad (O lógica), entonces dos diferentes tipos de trabajos de renovación
superficial se podrían configurar dentro del mismo estándar de Conservación con sus
apropiados criterios de intervención.
En resumen, los ejemplos de opción de intervención de respuesta para renovación
superficial son :
La intervención está basada en:
n Espesor de la grava solamente
Tipo de trabajo (renovación superficial de la grava) con un criterio de intervención:

ο Si el espesor de la grava es <= 50 mm
n Regularidad solamente
Tipo de trabajo (renovación superficial de la grava) con un criterio de intervención:

ο Si la regularidad es >= 15 IRI
n Espesor de la grava Y regularidad
Tipo de trabajo (renovación superficial de la grava) con dos criterios de intervención:
ο Si el espesor de la grava es <= 50 mm
Y
n Espesor de la grava O regularidad
Tipo de trabajo (renovación superficial de la grava) con criterio de espesor:

ο Si el espesor de la grava es <=50 mm
Tipo de trabajo (renovación superficial de la grava) con criterio de regularidad
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La pestaña de Intervención muestra también los límites en el uso de renovación

superficial:
ο Último año
Muestra el último año en el que la renovación superficial deberá ser tomada en
cuenta, ajustado al año 2017, que es año 18 del período de 20 analizado.
Define el índice máximo de regularidad en el que la renovación superficial debe ser
tomada en cuenta (30 m/Km IRI).
ο Intervalo
Para el estudio de este caso, el intervalo mínimo entre renovaciones superficiales se
ha especificado a tres años.
El usuario podría también especificar el intervalo máximo entre operaciones de
renovación superficial subsiguientes, por encima de los cuales no se considerarán las
mismas. Como la renovación superficial es la principal operación de Conservación
disponible dentro de este estándar, se usó un valor de 99 años para evitar que fuera
eliminada por este límite.
ο IMD
Para el estudio de este caso, no se impusieron límites en IMD, (es decir, valores
máximos y mínimos ajustados a 0 y 100,000 respectivamente). En este caso se
anulará el intervalo mínimo especificado arriba.
n Renovación superficial / costes
El coste unitario asignado a renovación superficial (expresado en dólares americanos

por metro cúbico) se puede modificar dentro de la pestaña de Costes.
Versión R 1.01

n Renovación superficial / efectos
Obsérvese que la pestaña Efectos de este tipo de trabajo, muestra el valor inicial de
regularidad inmediatamente después de que los trabajos de renovación superficial se
realizan.
En es estudio de este caso su usó un valor definido por el usuario de 3 m/Km IRI.
Los factores para la calibración del modelo relacionados con la pérdida de grava se
pueden modificar dentro de Tramo / detalles. En el capítulo D4 del Marco analítico y
descripciones de modelos se ofrecen detalles del modelo lógico utilizado para carreteras
sin pavimentar.
3.8 Alternativa: con proyecto

Esta alternativa incluye los siguientes estándares de trabajos para carreteras:
n M Estándar de conservación para carretera de grava antes de mejorarla
n I Estándar de mejoras representado por los trabajos de actualización
n M Estándar de conservación para carretera de grava después de su

actualización
3.8.1 Estándar de conservación: conservación antes de las mejoras

Antes de realizarle mejoras, a la carretera de grava existente, se le realizarán rutinas de
Conservación en forma gradual cada seis meses así como recargo puntual (cuando el espesor
de la grava esté por debajo de los 100 mm). Los trabajos se especifican en la pantalla de
estándar de Conservación.
Versión R 1.01

Tipo de trabajo: Perfilado

La especificación para perfilado dentro del estándar de Conservación antes de las mejoras
es similar al descrito para el estándar Conservación de carretera de grava. Las pestañas
correspondientes a General, Diseño, Intervención y Costes se muestran a continuación:
n Perfilado/General
Versión R 1.01

n Perfilado / diseño
n Perfilado / intervención
Versión R 1.01

n Perfilado / costes
Los límites de intervención asociados a los trabajos de perfilado se ofrecen en la pantalla

Intervención, y se resumen en la Tabla A1.3 Obsérvese que el año 2003 se especifica como
último año, que es el anterior al año de comiendo de los trabajos de mejora.
Tipo de trabajos: Renovación superficial antes de las mejoras

La especificación para renovación superficial dentro del estándar de Conservación antes de
las mejoras es similar al descrito dentro del estándar Conservación de carreteras de grava.
A continuación se muestran los detalles de las pestañas (General, Diseño, Intervención y
Costes):
Versión R 1.01

n Recargo puntual/General
n Recargo puntual / diseño
Versión R 1.01

n Recargo puntual / intervención
n Recargo puntual / costes
Los límites de intervención asociados al recargo puntual se muestran en la pestaña

Intervención y se resumen en la Tabla A1.3.
Versión R 1.01

3.8.2 Estándar de mejoras

La especificación para un estándar de mejoras incluye detalles del tipo de mejora
(actualización en el estudio de éste caso) y características geométricas del tramo de la
carretera después de realizadas las mejoras. . Los datos geométricos se ajustan asignando un
tipo de geometría (por ejemplo, mayoritariamente recta y bastante ondulada), como se
muestra en la Configuración de HDM-4 (ver capítulo D1).
Para el estudio de este caso, las características geométricas son significativamente diferentes
para cada tramo de carretera, como lo son los detalles del diseño del firme y la duración de los
trabajos de mejora. Los diferentes estándares de mejora para cada tramo se detallan más abajo.
La Tabla A1.4 muestra una comparación de detalles para cada tramo seleccionado, antes y
después de realizadas las mejoras.
Tabla A1.4
Detalles de los tramos antes y después de realizados los trabajos de mejora
Tramo número: B001-01 B001-02 B001-03

Nombre del tramo Ciudad A-Ciudad B Ciudad B-Ciudad C Ciudad C-Ciudad D
Tipo de velocidad del A Carretera de 2 carriles Carretera de 2 carriles Carretera de 2 carriles
tráfico
D Carretera de 2 carriles Carretera de 2 carriles Carretera de 2 carriles
Patrón de intensidad A Por temporada Por temporada Por temporada

del tráfico
D Por temporada Por temporada Por temporada
Clase de carretera A Secundaria/Principal Secundaria/Principal Secundaria/Principal
D Primaria/Troncal Primaria/Troncal Primaria/Troncal
Clase de firme A Sin asfaltar Sin asfaltar Sin asfaltar
D Bituminoso Bituminoso Bituminoso
Tipo de firme A Grava Grava Grava
D Tratamiento superficial en Tratamiento superficial en Tratamiento superficial en

capa granular capa granular capa granular
Ancho de calzada (m) A 7 6 8
D 7 6 8
Límite de velocidad A 100 80 100

(Km/h)
D 120 100 120
Número estructural (SN) 1,84 1,61 2,62

mejora
(excluyendo explanada)
Costo financiero de la 280000 300000 360000

mejora
(en dólares
americanos/Km)
Notas:
A = Antes de la mejora
D = Después de la mejora
Versión R 1.01

3.8.3 Estándar de mejora: Tramo de firme B001-01 para el año 2004

La especificación para esta mejora se puede modificar dentro de las pestañas: General,
Diseño, Intervención, Costes, Firme, Geometría y Efectos. A continuación se detalla la
información necesaria para cada pestaña:
n General
Confirma que es una mejora de tipo actualización, con una con un periodo de realización
de dos años y con una intervención programada.
n Diseño
Versión R 1.01

Confirma que tipo de pavimento es un tratamiento superficial con una base granular
(STGB), como se muestra en la Figura A1.4. La intención es reemplazar la superficie de
grava actual con un material granular de 150 mm como sub-base, añadiendo 200 mm de
base granular y un tratamiento superficial doble en la parte superior. Los parámetros de
diseño requeridos por el HDM-4 se introducen en la pestaña de Firme como se indica
más abajo.
El factor de ajuste de longitud se especifica como 1.0, porque no se planean cambios en
longitud (es decir, no habrá realineamiento). Igualmente se propone no aumentar el
ancho.
Versión R 1.01

H1 = 25mm Tratamiento superficial
H2 = 200mm Base granular añadida (CBR 100%)
Perfilado de grava 150mm máx H3 = 150mm Sub-base granula añadida (CBR 60%)
Explanada Explanada
Antes de las mejoras Después de las mejoras
Diseño: Tipo de firme = STGB (Tratamiento superficial en base granular)
Firme: Material de la superficie = Tratamiento superficial de doble bitumen
Número estructural de estación seca = SN = 1.84
Espesor de la superficie = 25mm
H2 y H3 no se usan directamente por HDM-4 pero se incluyen
en los costes y aportan al SN
Figura A1.4 Estudio del caso 1: Diseño de firme para el tramo B001-01 (Ciudad A a Ciudad B)
Versión R 1.01

Los indicadores de calidad de construcción (CDS y CDB) se especifican dentro de la pestaña

Diseño / detalles de la construcción. Para este estándar de mejora, CDS = 1 y CDB = 0.
Mas detalles de estos parámetros se muestran en los capítulos C2 y D2 del Marco analítico y
n Intervención
Se confirma que el año 2004 es la fecha de comienzo de la implantación programada. . El

año efectivo desde asignado al estándar de mejora (a nivel proyecto) se especifica
igualmente como el 2004.
Obsérvese que le año efectivo desde se podría especificar diferente al año de

implantación. Por ejemplo, si no es necesario Conservación durante el año anterior al
comienzo de los trabajos de mejora, entonces las fechas asignadas (efectivas desde) para
los estándares podrían ser:
M Conservación antes de las mejoras 2000 (comienzo del periodo analizado)
I Pavimentado tramo B001-01 2003

en 2004
(Nota: El estándar de mejora es efectivo desde el 2003 y la implantación de trabajos es en
el 2004. El estándar de mejora precede al estándar de Conservación, lo que indica que no
se realizarán trabajos en el 2003).
M Conservación después de mejoras 2006 (condición de respuesta)
Versión R 1.01

n Costes
Los costes (expresados en dólares americanos por Km) se distribuyen a través del
período de construcción de dos años especificado dentro de la pestaña General. Costes
del 50% se han asignado a los años 2004 y 2005 respectivamente.
n Firme
La siguiente pestaña se utiliza para especificar detalles del firme después de su mejora.
ο El diseño del firme propuesto se incluye en la Figura A1.4.

ο El material de la capa de rodadura confirma el uso de un tratamiento de superficie de
doble bitumen. Obsérvese que las opciones dadas en la lista desplegar depende del
tipo de firme seleccionado en la pestaña diseño (STGB para éste tramo).
Versión R 1.01

ο El número estructural para estación seca (SN, por sus siglas en inglés), se deriva de
las capas de firme indicadas en la Figura A1.4 (es decir, capa de rodadura, base
granular y sub-base estabilizada). Nótese que, el SN no aporta ningún dato a la
explanada.
Para el tramo de carretera B001-01, el valor de SN se ha obtenido a partir del
espesor de las capas y coeficientes indicados a continuación:
Capa Tipo de capa Espesor Coeficiente de

(mm) capa
Capa de rodadura ST 25 0.2
Base GB 200 0.14
Sub-base granular - 150 0.11
SN s = SNBASU s + SNSUBA s = 1.84
donde:
SNBASUs = contribución a la capa de rodadura y capas de base por estación

= 0.0394 * [(25 * 0.2) + (200 * 0.14)] = 1.30
SNSUBAs = contribución de sub-base por estación

= 0.54 de la ecuación 3.3 en el capítulo C2 del Marco analítico y
descripciones de modelos
Los valores recomendados como coeficientes de capa se ofrecen en el capítulo C2 y

D2 del Marco analítico y descripciones de modelos, así como detalles de las
definiciones de HDM-4 relacionadas al número estructural (SN).
Obsérvese que, los detalles de la base de la carretera no son requeridos hasta que la
misma se haya estabilizado.
ο El espesor de la capa de rodadura se refiere al grosor de la nueva capa que es de 25
mm para este tramo (Tratamiento superficial de doble bitumen).
ο Se toma un promedio de 97% para la compactación relativa de las capas del firme.
Versión R 1.01

n Geometría
En el estudio de este caso, el efecto de los trabajos de mejora en Geometría se detalla en

la Tabla A1.4. No existen cambios en la alineación vertical ni en el horizontal.
Obsérvese, que el límite de velocidad marcado (después de la mejora) es de 120 Km/h,
comparado con los 100 Km/h anteriores.
Estos datos están basados en los que se obtuvieron para la carretera de grava antes de su
mejora. Nótese que los datos geométricos antes de la mejora están contenidos en la
carpeta Redes de carreteras dentro de la carpeta Tramo / geometría y
Tramo/Detalles/Alineación.
n Efectos
Versión R 1.01

Esta pantalla confirma que la condición de la carretera después de realizados los trabajos
de mejora, se derivará del modelo Efectos de los trabajos de HDM-4. Los factores de
calibración se pueden modificar en el botón Calibración detallada. Detalles más
completos de calibración de Efectos de los trabajos se ofrecen en la parte D del Marco
analítico y descripción de modelos
3.8.4 Estándar de mejora: Tramo de firme B001-002 en el año 2004

Es estándar de mejora para este tramo tiene un diseño del firme diferente al especificado para
el tramo B001-01 (detallado más abajo como Firme). El período de construcción para el
tramo B001-02 es de un año. La especificación para esta mejora se puede modificar dentro de
las pestañas: General, Diseño, Intervención, Costes, Firme , Geometría, y Efectos. La
información necesitada para cada pestaña se refleja a continuación.
n General
Confirma que el tipo de mejora es actualización, para un período de un año y con una
intervención programada.
Versión R 1.01

n Diseño
Confirma que el tipo de firme después de la mejora es tratamiento superficial en una

base granular (STGB). El diseño del firme se describe como Firme más abajo. Los
factores CDS y CDB se pueden Modificar dentro de Diseño / detalles de
construcción.
n Intervención
La mejora se ha programado para comenzar en 2004.

n Costes
El período de construcción para este tramo es de un año, y todos sus costes serán
aplicados en el año 2004.
Versión R 1.01

n Firme
Esta pantalla confirma detalles del firme después de la mejora.
El diseño del firme para la mejora del tramo B001-02 se describe en la Figura A1.5. En
este tramo de carretera, la intención es remover la capa de rodadura de grava existente
para nivelarla y entonces estabilizar el material de la explanada a una profundidad de 150
mm. Esta mejora de la explanada será tomada en cuenta, para propósitos de HDM-4,
como una sub-base estabilizada en su parte superior con una capa base granular de 150
mm de espesor. Un tratamiento superficial doble de bitumen de 25 mm de espesor se
aplicará como perfilado.
Este diseño puede ser apropiado donde el material de la explanada existente es
generalmente débil pero susceptible de ser reforzado, en términos de plasticidad y
distribución del tamaño de la partícula, añadiendo un estabilizador de cemento o de cal.
Nótese que, la estabilización podría, normalmente, considerarse solamente si el costo del
proceso es menor que el costo de reemplazar el débil material existente con un material
apropiado.
El número estructural SN se obtiene de las capas de firme indicadas en la Figura A1.5
(esto es capa de rodadura, base granular y sub-base estabilizada). Obsérvese que el
número SN no aporta ningún dato a la explanada.
Para el tramo de carretera de B001-02, el valor del número SN ha sido obtenido a partir
del espesor de la capa y de los coeficientes indicados a continuación:
Capa Tipo de capa Espesor Coeficiente de

(mm) capa
Perfilado ST 25 0.2
Base GB 150 0.14
Sub-base estabilizada - 150 0.11
Versión R 1.01

donde:
SNBASUs = aportación de la explanada y las capas de base por estación, s

= 0.0394 * [(25 * 0.2) + (150 * 0.14)] = 1.02
SNSUBAs = aportación de la sub-base por estación, s

= 0.59 de la ecuación 3.3 del capítulo C2 de las Marco analítico
y descripciones de modelos.
Los valores recomendados para los coeficientes de capa se describen en los capítulos C2
y D2 de las Marco analítico y descripciones de modelos, en los cuales también se ofrecen
detalles más completos de las definiciones de HDM-4 relacionadas al número estructural.
n Geometría
Las características geométricas del tramo de carretera B001-02 después de las mejoras se
muestran en la pestaña Geometría. Obsérvese que los límites de velocidad marcados
cambian de 80 Km/h antes de la mejora a 100 Km.
n Efectos
La condición después de los trabajos de mejora se obtiene a partir de los modelos

Efectos de los trabajos de HDM-4.
Versión R 1.01

Perfilado de grava 150mm máx H2 = 150mm Base granular añadida (CBR 60%)
Explanada
H3 = 150mm Sub-base de cemento estabilizado (CBR 60%)
Explanada
Antes de la mejora Después de la mejora

Diseño: Tipo de firme = STGB (Trat. superficial en una base granular)
Firme: Material de capa de rodadura = Trat. superficial doble de bitumen
Espesor de la capa de rodadura = 25mm
H2 y H3 no se usan directamente por HDM-4 pero están
incluidos en los costes y aportan al SN
Figura A1.5 Estudio del caso 1: diseño del firme para el tramo B001-02 (Ciudad B a Ciudad C)
Versión R 1.01

3.8.5 Estándar de mejora: Tramo de firme B001-03 en el año 2004

Es estándar de mejora para este tramo tiene un diseño del firme diferente al especificado para
el tramo B001-01 (detallado más abajo como Firme). El período de construcción para el
tramo B001-03 es de dos años. La especificación para esta mejora se puede Modificar dentro
de las pestañas: General, Diseño, Intervención, Costes, Firme , Geometría, y Efectos. La
información necesitada para cada pestaña se refleja a continuación.
n General
El nombre y el código corto que hacen identificar al Tramo B001-03. El período de
construcción para la mejora propuesta es de dos años.
n Diseño
Confirma que el tipo de firme después de la mejora es trabamiento superficial en una

base estabilizada (STSB). El diseño del firme se describe dentro de Firme como se
muestra más abajo.
n Intervención
Programada para 2004 como en los otros tramos de carretera.
n Costes
Los costes incurridos, relacionados con los trabajos, se reparten al 50% entre los dos años
de construcción 2004 y 2005.
Versión R 1.01

n Firme
Para este tramo, el diseño del firme propuesto consta de una sub-base estabilizada de 150
mm puesta sobre el existente nivel de formación con una base estabilizada de 200 mm y
un doble tratamiento superficial (Figura A1.6).
Para el tramo B001-03, el valor del número SN se ha derivado a partir del espesor de la
capa y de los coeficientes indicados a continuación:
Espesor
Coeficiente de
Capa Tipo de capa
capa
(mm)
Perfilado ST 25 0.2
Base estabilizada SB 200 0.22
Sub-base estabilizada - 150 0.14
donde:
SNBASUs = aportación de la explanada y las capas de base por estación, s

= 0.0394 * [(25 * 0.2) + (200 * 0.22)] = 1.93
SNSUBAs = aportación de la sub-base por estación, s

= 0.69 de la ecuación 3.3 del capitulo C2 del Marco analítico y
Versión R 1.01

Los valores recomendados para coeficientes de capa se ofrecen en los capítulos C2 y D2

del Marco analítico y descripciones de modelos, el cual también ofrece un completo
detalle de las definiciones de HDM-4 relacionadas al número estructural (SN).
Los coeficientes de capa representan una nueva condición del firme. Es sabido que las
capas estabilizadas desarrollaran fisuración. Los detalles de los modelos de deterioro para
capas estabilizadas se muestran en las Marco analítico y descripciones de modelos.
El diseño propuesto incluye una sub-base y una base estabilizadas. Cuando la base de la
carretera está estabilizada, se requerirán su espesor (200 mm) y su módulo resilente (15
GPa). HDM-4 no requiere estos parámetros para la sub-base estabilizada.
El uso de una base estabilizada presenta un riesgo significativo de fisuras de reflexión a
través del perfilado. El riesgo se reduce efectivamente si se aplica una capa granular
sobre la capa estabilizada (por ejemplo, como en la sección B001-02 usando una sub-
base estabilizada y una capa granular).
n Geometría
Las características geométricas del tramo B001-03 después de las mejoras se muestran en
la pestaña Geometría. La velocidad límite marcada cambia de 100 Km/h antes de las
mejoras a 120 Km/h.
n Efectos
La condición después de los trabajos de mejora se obtiene a partir de los modelos Efectos
de los trabajos de HDM-4.
Versión R 1.01

H2 = 200mm Base estabilizada de cemento
Perfilado de grava 150mm máx H3 = 150mm Sub-base estabilizada de cemento (CBR 60%)
Explanada
Antes de la mejora Después de la mejora
Diseño: Tipo de firme = STSB (Tratamiento superficial en una base estabilizada)

Firme: Material de la capa de rodadura = Tto. Superficial doble de bitumen
Espesor de la capa de rodadura = 25mm
Base estabilizada: Espesor de la base = 200mm
Módulo resilente = 15GPa
Figura A1.6 Estudio del caso 1: Diseño del firme para el tramo B001-03 (Ciudad C a Ciudad B)
Versión R 1.01

3.8.6 Estándar de conservación: Sellado de fisuras y bacheo de carretera

pavimentada
Después de la mejora, la carretera pavimentada recibirá Conservaciones rutinarios, definidos
dentro de los estándares de Conservación Sellado de fisuras y bacheo de carretera
pavimentada. Como se indica en la Tabla A1.2, esto incluye dos tipos de trabajo:
1 Sellado de fisura si la fisuración estructural gruesa alcanza el 5%.
2 Bacheo si el área severamente dañada alcanza el 5%.
Ambas trabajos tienen condición de respuesta (como se define más abajo) y son efectivas a
partir del año siguiente a la terminación de los trabajos de mejora (es decir, desde 2006 para
los tramos B001-01 y B002-03, y de 2005 para el tramo B001-02). La fecha de comienzo se
especifica en el nivel de proyecto (dentro de Alternativas).
La pantalla de este estándar de Conservación confirma los dos tipos de trabajo Sellado de
fisuras y Bacheo.
Tipo de trabajo: Sellado de fisuras

La especificación para el sellado de fisuras está contenida en cuatro pestañas: General,
Intervención, Costes, y Efectos. Los detalles requeridos para cada pestaña se detallan a
continuación:
Versión R 1.01

n General
La pestaña confirma el nombre y código asignados al tipo de trabajo. Las actividades

se especifican como sellado de fisuras y el tipo de intervención es de respuesta.
n Intervención
La pestaña de Intervención confirma el criterio de respuesta (cuando la fisuración

estructural gruesa afecta al 5% o más del área de calzada de este tramo). El otro criterio
disponible se basa en el número de fisuración térmica transversal por Km.
Versión R 1.01

Los limites definidos por el usuario son:

Ultimo año: 2019, el último año del período analizado.
Regularidad máxima: 12.5 m/Km. IRI puesto que la carretera es ahora
bituminosa.
Cantidad máxima: Es la máxima superficie de fisuras selladas, expresada en
m2/Km/año. En este Tipo de trabajo se ajusta a 1500
m2/Km/año. Esto refleja la capacidad de la autoridad
competente para llevar a cabo el sellado de fisuras.
IMD El margen aplicable se ajusta entre 0-100.000 para evitar
su eliminación basada en el volumen del tráfico.
n Costes
La pestaña de costes confirma el costo unitario de los trabajos de sellado de fisuras
(expresado en dólares americanos por metro cuadrado).
n Efectos
La pestaña de Efectos confirma el porcentaje de superficie que debe ser reparada en
términos de Fisuración termal transversal y Fisuración estructural gruesa (esto es
ajustados al 100% de cada uno). Esto está sujeto a los límites definidos dentro de la
pestaña Intervención mostrada anteriormente.
Tipo de trabajo: Bacheo

La especificación para Bacheo se puede modificar dentro de las pestañas: General,
Intervención, Costes y Efectos. Los detalles requeridos para cada pestaña se revisan a
continuación:
n General
Versión R 1.01

Esta pestaña confirma el nombre y el código asignados a este tipo de trabajo. La

actividad se especifica como bacheo y su tipo de intervención es de respuesta.
n Intervención
La pestaña de Intervención confirma el criterio de respuesta (cuando el 5% del área de

la calzada está severamente dañada). Otros criterios se pueden definir basados en áreas
con baches, desprendimiento de árido o fisuración estructural gruesa.
Los límites definidos por el usuario son:
Ultimo año: 2019, último año del período analizado.

Regularidad máxima: 12.5 m/Km. IRI puesto que la carretera es ahora
bituminosa.
Cantidad máxima: Es la máxima superficie de fisuras selladas, expresada en
m2/Km/año. En este tipo de trabajo se ajusta a 1500
m2/Km/año. Esto refleja la capacidad de la autoridad
competente para llevar a cabo el sellado de fisuras.
IMD El margen aplicable se ajusta entre 0-100.000 para evitar
su eliminación basada en el volumen del tráfico.
n Costes
La pestaña de Costes confirma el costo unitario de los trabajos de bacheo, expresado en

dólares americanos por metro cuadrado.
Versión R 1.01

n Efectos
La pestaña de Efectos confirma el porcentaje de superficie que deberá ser reparada en

términos de Area con baches (ajustada al 100%). Esto está sujeto a los límites
definidos dentro de Intervención como se muestra arriba.
Obsérvese que, el usuario puede seleccionar un botón de selección de los mostrados. En
este caso, el criterio de respuesta se basa en el número de baches por kilómetro y esto es
entendiendo que el objetivo es el bacheo.
Más detalles de los efectos en los trabajos se ofrecen en el capítulo D2 de las Marco
analítico y descripciones de modelos.
Versión R 1.01

4 Ejecución de HDM-4 y examen de resultados

La configuración del análisis se define dentro de la pestaña Configuración.
4.1 Configuración
A la pantalla Configuración se accede a través del botón Análisis de proyecto.
Esta pantalla confirma la alternativa básica de proyecto para el análisis económico
(manteniendo la carretera de grava) y con una tasa de descuento del 6%.
Los costes y beneficios de la alternativa de mejora de carretera de grava se comparan con

los de la de Conservación de carretera de grava como se muestran en la pestaña
Especificación de alternativas / alternativas (sección 3.5). Espacio de trabajo de HDM-4
puede contener datos para cualquier número de proyectos que tengan asociados redes, flota y
estándares de trabajo. La selección hecha considerará solamente las alternativas de proyecto
definidas dentro de “Alternativas”, con vehículos y tramos específicos seleccionados.
En este caso, los costes de accidentes, análisis de balance de energías, cálculo de emisiones y
efecto de aceleración no se incluyen en el análisis.
4.2 Ejecución de análisis

Cuando se selecciona el Inicio, comienza el análisis produciendo los datos necesarios para
generar un informe. Posibles errores u omisiones importantes en los datos introducidos
detendrán el análisis, y un aparecerá un mensaje de error. Además, un mensaje de Atención
aparecerá en la pantalla si se detectan datos perdidos, como por ejemplo, información de
costes.
Una barra de estado en la parte baja de la pantalla indicará el progreso y el estado en que se
encuentra el análisis. Cuando el análisis termine, se detendrá el diálogo y aparecerá el mensaje
Análisis completado satisfactoriamente. El mensaje leerá:
Estado del análisis: Completado – tiempo total del análisis=hh:mm:ss
Versión R 1.01

El usuario puede en ese momento seleccionar Generación de informes para mostrar las
carpetas conteniendo las opciones de informe predefinidas. Las categorías de informe
predefinidas disponibles en la presente versión del programa son:
n Incidencias / efectos de los trabajos
n Efectos del uso de la carretera
n Efectos ambientales
n Flujo de costes
La lista total de informes estándares se muestra dentro de Proyecto / generación de informes.
Los informes, generalmente , muestran datos presentados en forma tabular. Algunos informes
están disponibles también en forma gráfica. Además, el usuario puede configurar informes a
su medida usando la opción de escritor de informes.
Los resultados obtenidos de HDM-4 para el estudio del caso 1 se examinan haciendo
referencia a los informes y si están disponibles, a las tablas asociadas producidas dentro del
botón Generación de informes:
n Incidencias / efectos de los trabajos
n Flujo de costes
4.3 Incidencias y efectos de los trabajos

El informe de Programación de trabajos permite al usuario verificar aquellos que deberían
ser implantados en cada año analizado y para cada alternativa de proyecto. Existen dos
variantes:
1 Programación de trabajos (por año)
Este informe refleja por año analizado y para cada alternativa de proyecto la descripción
de los trabajos, cantidad y costo para cada tramo de la carretera. Un resumen de los
costes económicos anuales totales se adjunta para cada alternativa.
2 Programación de trabajos (por tramo)
Este informe ofrece detalles similares para el tramo junto con el resumen de los costes
económicos anuales totales.
En este caso, el informe de programación de trabajos (por tramo) se incluye en la sección
Informes al final de este capítulo.
Considerando la alternativa Sin proyecto, el informe indica que, en el tramo B001-01
(Ciudad A a Ciudad B) la renovación superficial de la grava deberá ser implantada en los años
2003, 2007, 2010, 2013 y 2016 (con un recargo puntual preparatorio asociado). El recargo
puntual deberá ser implantado cada año, excepto el primer año, y cada año inmediatamente
después de la renovación superficial. El perfilado se implementa cada seis meses como está
programado. Esos trabajos se especifican dentro del estándar de Conservación para
carretera de grava descrito anteriormente.
La alternativa Con proyecto para el mismo tramo de carretera (B001-01) confirma que la
mejora del estándar del firme deberá ser implantado durante los años 2004 y 2005. Antes de la
mejora, la carretera existente es mejorada con recargo puntual en intervalos de seis meses
entre el 2000 y el 2003. Después de la mejora, al firme de la carretera no se le especifican
trabajos hasta el 2016, cuando se realiza un bacheado cada año entre éste y el 2019 (año final
del período analizado). Estos trabajos se especifican dentro de tres estándares:
n M Conservación antes de la mejora

n I Tramo del firme B001-01 en el año 2004
Versión R 1.01

n M Sellado de fisuración y bacheo de carretera pavimentada

El efecto de éstos trabajos en regularidad se indica en el informe de incidencias y tablas
asociadas que muestren regularidad al final del año.
Estudio del caso 1: Ploteo de regularidad vs tiempo para el tramo 1 (B001-01)
Insertar 1 página de ploteo de regularidad por cada alternativa de proyecto.
Este ploteo muestra la progresión de regularidad durante el periodo analizado de cada

alternativa. La comparación con el informe de programación de trabajo (por tramo) indica
que, antes de la mejora, los trabajos de recargo (definidas como renovación superficial de
grava) tuvieron un impacto significativo en la regularidad. El recargo fue sugerido cuando la
regularidad alcanzó un nivel por encima del 16 o 17 IRI. La intervención (recargo), fue
requerida cuando el espesor de la capa de rodadura de grava se redujo por debajo a 50 mm
Después de la mejora del tramo B001-01, la regularidad aumenta menos dramáticamente. El
bacheo se aplicará entre el 2016 y el 2019, hacia el final del período analizado.
Versión R 1.01

La especificación del estándar de mejora incluye la opción de definir los efectos de la mejora
en términos de regularidad, profundidad de la rodada, coeficiente de rozamiento y textura
superficial (dentro de la pestaña de Efectos). Para el estudio de este caso, esos valores se
derivan del modelo de Efectos de trabajo de HDM-4. Una Modificación de la lógica para la
selección de modelos de HDM-4 se especifica en el capítulo A1; más detalles se ofrecen en el
capitulo D4 del Marco analítico y descripciones de modelos.
4.4 Flujo de costes

A los informes de análisis económico se accede a través de la pestaña Generar informes /
flujo de costes
El informe Resumen de análisis económico (por alternativa) ofrece un listado de costes,

descuentos de valor actual neto VAN (NPV, por sus siglas en inglés) y tasa interna de retorno
TIR (IRR, por sus siglas en inglés) por alternativa. Detalles de costo y VAN se presentan por
tramo de carretera en el informe Resumen de análisis económico.
En este caso, el conjunto de VAN se representa como 1.51 (millones de dólares americanos).
El análisis por tramo indica que dos de ellos tienen un VAN positivo
Descuentos VAN
Identificación del tramo Descripción del tramo
(millones en dólares
americanos)
B001-01 Ciudad A a Ciudad B 0.62
B001-02 Ciudad B a Ciudad C - 0.57
B001-03 Ciudad C a Ciudad D 1.46
Todos los tramos 1.51
Los niveles de tráfico son menores para el tramo B001-02 (VAN negativo), y los beneficios
máximos se derivan del tramo B001-03 el cual tiene la mayor intensidad de tráfico. Un
proyecto revisado que contuviese los tramos B001-01 y B001-03, solamente podrían ofrecer
un conjunto de VAN de 2.08 millones de dólares americanos.
Versión R 1.01

ESTUDIO DE CASOS DE ANALISIS DE PROYECTO
Part A Project Analysis Case Studies

Estudio del caso 2
1 Estándares de rehabilitación óptima para

carreteras pavimentada.
Este estudio presenta el análisis económico de los estándares alternativos de rehabilitación
para un tramo de carretera pavimentada de 50 Km. Por la carretera existente, circulan 8.000
vehículos al día (IMD) y muestra importantes niveles de regularidad y deterioro superficial.
Este estudio evalúa diferentes posibles alternativas de rehabilitación incluyendo refuerzo,
fresado y remplazamiento e incrustación.
El objetivo de este estudio es presentar la definición de alternativas seccionales apropiadas a
este tipo de análisis y mostrar los modelos de deterioro de carreteras pavimentadas de HDM-
4. La definición y la programación de los Estándares de Conservación de Carreteras se
evalúan y se examinan sus resultados.
Para demostrar el estudio de este caso se dieron los siguientes pasos:
n Localización de los de datos (ver sección 1.1)
n Modificación de los datos (ver sección 1.2
n Ejecución de HDM-4 y examen de resultados (ver sección 1.3)
1.1 Localización de los datos

La base de datos del estudio está incluida en la base de datos predefinida instalada en el
programa HDM-4.La base de datos para este estudio está localizada en la Carpeta Proyectos
en el Espacio de trabajo de casos estudiados. El nombre del estudio es Estudio del caso 2:
Rehabilitación de carreteras pavimentadas (por tramo).
Para localizar la base de datos en este estudio:
n Ir a Espacio de trabajo de casos estudiados
n Abrir la Carpeta Proyectos
Hacer doble click en el estudio llamado Estudio del caso 2: Rehabilitación de carreteras
pavimentadas (por tramo).
1.2 Revisión de los datos

La base de datos puede ser modificada desde las siguientes pantallas del Proyecto HDM-4.
n Detalles de definición del proyecto
Las siguientes pantallas se despliegan:
ο General (ver sección 1.2.1)
ο Selección de tramos (ver sección 1.2.2)
ο Selección de vehículos (ver sección 1.2.3)
Version R 1.01

ESTUDIO DE CASOS DE ANÁLISIS DE PROYECTO APÉNDICE A2 – ESTUDIO DE ANÁLISIS DE PROYECTO CASO 2
ο Definición de tráfico normal (ver sección 1.2.4)

n Especificación de alternativas
Se muestran las siguientes pantallas:
ο Alternativas (ver sección 1.2.5)
n Análisis del proyecto
Se muestran las siguientes pantallas:

ο Configuración (ver sección 1.3.1)
ο Ejecución del análisis (ver sección 1.3.2)
1.2.1 General
Esta pantalla confirma la descripción del proyecto, el tipo de análisis, el período de análisis y
los datos predefinidos de Red de carreteras y Parque de vehículos.
El estudio se presenta como un análisis de tramo. La carretera que se estudia se representa por
un tramo y las diferentes propuestas de rehabilitación se representan como tramos
alternativos. El tramo de carretera se selecciona de la red de Provincia Norte, almacenada
en la carpeta Red de carreteras. Los vehículos que usan la carretera se seleccionan del parque
de vehículos de la Provincia Norte, almacenados en la carpeta Parque de vehículos.
Independientemente de que hayamos elegido un solo tramo de la carretera se puede
desarrollar el análisis por Proyecto. La opción de análisis por Proyecto podría combinar los
resultados de tramos seleccionados dentro del propio Proyecto.
El período de análisis se define comenzando en el año 2000 con una duración de 20 años (es
decir, de 2000 a 2019).
Version R 1.01

1.2.2 Selección de tramos.
Esta pantalla indica qué tramo se incluirá en el análisis. Haciendo doble click en la
Descripción del Tramo se muestra la pantalla Definición/Geometría/Firme/Condición
donde se muestran los detalles de dicho tramo..
n Definición.
La pantalla Definición muestra los detalles de las características básicas del tramo
incluyendo la clase de carretera, la velocidad y la intensidad del tráfico. El tipo de firme
se especifica como Tratamiento superficial en firme de asfalto (STAP, por sus siglas
en inglés). Es importante que el tipo de firme indicado sea el correcto, y que la relación
de deterioro contenida en HDM-4 se defina como tipo de firme.(ver Tabla A2.1).
Los detalles del firme existente se tratan a continuación dentro de la pantalla Firme:
Version R 1.01

n Geometría
Tramo/Geometría y Tramo/Detalles/Alineación muestran detalles de la geometría de

los tramos de la carretera, incluyendo el alineamiento vertical y horizontal. Los datos
indican que el tramo de carretera bajo estudio es un tramo de pendiente (Rampa +
Pendiente = 20 m/km) limitado a velocidades máximas de 100 km/h.
Los datos de alineamiento pueden ser estimados a partir de mapas existentes o medidos
por un estudio topográfico.
Version R 1.01

n Firme
La construcción del firme existente (Figura A2.1) consiste en una superficie de

hormigón asfáltico (de un espesor total de 125 mm), sobre una capa granular de 200 mm
de espesor y sobre 150 mm de subcapa granular. La explanada CBR es de 8%. Los
requisitos detallados del firme requeridos por HDM-4 para este tipo de firme
(Tratamiento de superficie en firmes de betún) se indican en la pantalla Firme siguiente:
Se observa que, la especificación del Tipo de Firme (en la página Tramo/Definición)

hace referencia a la construcción del firme actual y debería ser compatible con los
detalles de Trabajos anteriores especificados en la pantalla Firme.
El tipo de firme se actualiza automáticamente después de cualquier trabajo de
Conservación. La definición de tipos de firmes bituminosos basados en capas de
rodadura y tipos de capas se muestra en la Tabla A2.1. (La Tabla A2.2 contiene
descripciones de capas de rodadura y materiales de capas). La Tabla A2. presenta un
sumario de tipos de firme ajustados después de trabajos de conservación.
La Figura A2.1. representa los cambios realizados al tipo de firme desde la fecha de la
última construcción (1988) en el tramo de carretera estudiada.
La última reconstrucción fue en 1988, realizado con firme tipo AMGB. Posteriormente,
en 1992, se aplicó el refuerzo. La Tabla A2. muestra como:
AMGB + Refuerzo = AMAP ...(1.1)
Después del tratamiento superficial de la capa de rodadura en 1995, (última renovación

superficial) la Tabla A2. nos muestra:
AMAP + Tratamiento superficial = STAP ...(1.2)
(especificado en este estudio dentro de Definición)

Nótese que en HDM-4, las fechas de Trabajos anteriores que se incluyen dentro de
Tramo/Firme se reconocen como Edad1, Edad2, Edad3 y Edad4 y se especifican a
continuación:
Version R 1.01

Edad4 = Fecha de la última reconstrucción o nueva construcción = 1988

Edad3 = Fecha de la última rehabilitación (refuerzo) = 1992
Edad2 = Fecha de la última renovación superficial = 1995
Edad1 = Fecha del último tratamiento preventivo = 1995
Todas las fechas se refieren a Tipos de Trabajos de HDM-4. La Tabla A2.4 presenta la
clasificación de Actividades por Tipo de Trabajo.
Las fechas Edad1, Edad3 y Edad4 se usan como ejemplos para la organización de
tratamientos programados (Edad2 para tratamientos decapa de rodadura, Edad3 para
rehabilitación y Edad4 para reconstrucción). Por ejemplo, si el tratamiento superficial se
requiere cada 4 años en un estándar de conservación efectivo para el año 2000, la primera
posible aplicación debería ser hecha inmediatamente de acuerdo a:
Fecha de la última renovación superficial (1995) + 4 < 2000 ...(1.3)
1995 (STAP) 25mm Tratamiento superficial Nuevo perfilado
1992 (AMAP) 50mm AC Refuerzo

100 mm
Perfilado anterior
1988 (AMGB) 50mm AC Perfilado
200mm Capa de rodaje granular
150mm Subcapa granular
Explanada (CBR 8%)
Figura A2.1 Estudio del caso 2: Detalle de los firmes existentes y ajuste de los
mismos.
Version R 1.01

Tabla A2.1
Tipos de firme bituminosos genéricos de HDM-4
Tipo de capa Material capa Tipo Material Tipo de

de rodadura de rodadura de capa de la capa firme
AC GB CRS AMGB
HRA GM
PMA AB AB AMAB
RAC SB CS AMSB
AM CM LS
PA TNA AMAP
SMA AP FDA
xx
CAPE GB CRS STGB
DBSD GM
SBSD AB AB STAB
ST SL SB CS STSB
PM LS
xx AP TNA STAP
FDA
Nota: Perfilados en firmes de hormigón AM y ST, como AMCP y STCP, se representan

in HDM-4 como tipos de firme de hormigón en firmes rígidos.
Las abreviaturas de la Tabla A2.1 se describen en la Tabla A2.2.
Version R 1.01

Tabla A2.2
Descripciones de capa de rodadura y materiales de capa
Tipo de capa de rodadura Materiales de capa de rodadura

Abreviatura Descripción Abreviatura Descripción
AC Hormigón asfáltico
CM Mezcla suave de Bitumol
(mezcla fría)
HRA Asfalto caliente
AM Mezcla de asfalto PA Asfalto poroso
PMA Asfalto de Polímero
modificado
RAC Hormigón de asfalto
engomado
SMA Piedra molida
CAPE Capa sellada
DBSD Mezcla doble bituminosa
PM Macadam penetrante
ST Tratamiento superficial SBSD Mezcla bituminosa
sencilla.
SL Mezcla selladora
Tipos de capa Materiales de capa
Abreviatura Descripción Abreviatura Descripción
AB Capa de betún CRS Piedra molida
AP Firme de betún GM Grava natural
GB Capa granular CS Estabilización de cemento
SB Capa estabilizada LS Estabilización de cal
TNA Pavimento fino de betún
FDA Betún profundo
Version R 1.01

Tabla A2.3
Ajustes a los tipos de firme después de los trabajos de Conservación
Actividad Tipo de firme existente
AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP

Trabajos AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP
rutinarios
Tratamiento AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP

preventivo
Resellado STAP STAP / STAP STAP STGB STSB STAB STAP

STSB1
Refuerzo AMAP AMAP / AMAP AMAP AMGB AMSB AMAB AMAP

AMSB1
Incrustación AMGB AMSB AMAB AMAP STGB STSB STAB STAP
Fresado y **AP **AP **AP **AP N/A **SB **AB **AP

reemplazo de
capa de
rodadura
Fresado y **GB **SB **AB **AP **GB **SB **AB **AP

reemplazo de
capa
Fuente: NDLI (1995)
Notas:
1 El tipo de firme depende del espesor crítico (Hmin) de la capa de rodadura bituminosa
existente que se puede definir por el usuario en la Configuración de HDM.
** Indica que esos dos caracteres dependen de la actividad específica (u operación) y del
material de la capa de rodadura.
N/A No aplicable.
La pantalla Firme muestra la resistencia del firme, definido por el número estructural
ajustado (SPN, por sus siglas en inglés). El número SPN incorpora un factor de peso
que reduce la contribución de la sub-base y de la explanada, como se muestra en el
Marco analítico y descripciones de modelos. (Nótese que el número SPN no es el
mismo que el Número estructural modificado que se usa en HDM-3).
Se deben tener en cuenta las siguientes observaciones de HDM-4:
1 SPN se refiere al número estructural completo incluyendo las aportaciones de la
subbase y la explanada.
2 SN se refiere al número estructural incluyendo, solamente, las aportaciones del
pavimentado, la base de la carretera y la sub-base.
En el caso de este estudio, el Número Estructural (SN) se incluyó directamente junto a la
explanada CBR usando opción (1) de la pantalla Tramo/Firme. Haciendo click en la
opción 1, el valor calculado SPN se mostrará arriba de la pantalla.
Version R 1.01

Tabla A2.4
Posicionamiento de las trabajos aplicables a la calzada.
Tipo de trabajo Actividad/Operación Posición Coste unitario

Nuevo tramo Duplicación de un tramo existente 1 por Km.
Actualización Actualización a un tipo de calzada mejorada 2 por Km.
Mejora de trazado Mejora del trazado geométrico 3 por Km.
Adicción de un carril 4 por m2 o por Km.

Ensanche
Ensanche parcial 5 por m2 o por Km.
Reconstrucción Reconstrucción del firme 6 por m2 o por Km.
Fresado y reemplazo 7 por m2
Refuerzo con mezcla betún-caucho 8 por m2
Mejoras Refuerzo con mezcla bituminosa 9 por m2
Refuerzo con mezcla porosa o bituminosa 10 por m2
Incrustación 11 por m2
Refuerzo fino 12 por m2
Sellado de capa con corrección de forma 13 por m2
Sellado de capa 14 por m2
Doble sellado de capa de rodadura con 15 por m2

Renovación
corrección de forma
Superficial
(Resellado)
Doble sellado de capa de rodadura 16 por m2
Sellado sencillo de capa de rodadura con 17 por m2

corrección de forma
Sellado sencillo de capa de rodadura 18 por m2
Mezcla selladora 19 por m2
Tratamie nto Sellado de humo 20 por m2
Preventivo Rejuvenecimiento 21 por m2
Reparación del borde 1 22 por m2

Rutina de
Bacheo1 22 por m2
Firme
Sellado de fisuras1 22 por m2
Obsérvese que la opción (2) permite al usuario calcular el valor de SPN con la ayuda del
Cálculo automático SPN, el cual puede calcular SPN basado en desviaciones o en
grosores de capa y coeficientes.
n Condición.
La condición de la carretera en 1.998 puede ser modificada en la pantalla Condición.
Version R 1.01

En el análisis de proyecto, estos datos deberán ser recogidos preferentemente como parte
de un cuestionario detallado de condiciones. No obstante, los usuarios pueden agregar
datos específicos detallando valores dentro de la Configuración HDM. Los valores
predefinidos se muestran en el Capítulo D2.
1.2.3 Selección de vehículos.

Esta pantalla confirma la selección de los vehículos (del parque predefinido de la Provincia
Norte). Atributos individuales de los vehículos se pueden modificar haciendo doble click en
la descripción apropiada al tipo de vehículo.
1.2.4 Definición del tráfico normal

Esta pantalla confirma el volumen de tráfico (IMD motorizado o no) usando el tramo
seleccionado de carretera en el año corriente. La composición del tráfico inicial y las tasas de
Version R 1.01

crecimiento (por tipo de vehículo) se pueden modificar haciendo doble click en la línea
apropiada.
1.2.5 Alternativas
La pantalla de Alternativas se muestra después de seleccionar el botón Alternativas
específicas. Se divide en dos partes. La parte superior muestra los nombres de las seis
secciones de alternativas que han sido seleccionadas para el estudio de este caso.
La parte inferior muestra detalles de los Estándares de trabajos asociados con cada sección
alternativa.
Las seis secciones de alternativas consideradas para el estudio de este caso se definen a
continuación. El período de análisis es de 20 años (del año 2000 al 2019).
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Alternativa Descripción
1 Esta es la alternativa de mínimo trabajo. La rutina de conservación

del firme se realizará, si es necesario, cada año basada en la
condición en que se encuentre el mismo. No se realizarán trabajos de
mejora hasta que la carretera alcance una pobre condición, esto es, se
harán mejoras cuando IRI>=12 y el área total estropeada >=40% del
área de la calzada.
2 En esta alternativa, un refuerzo de 50 mm de hormigón asfáltico, se
aplicará cuando el nivel de regularidad alcance 6 IRI o cuando la
fisuración estructural afecte al 15% del área de la calzada. Como la
regularidad era de IRI 6 en 1998, esto producirá que el primer
refuerzo se haga en el año 2000. Esta alternativa incluye
conservaciones de rutina del firme a lo largo de todo el período de
análisis.
3 Esta alternativa es similar a la alternativa 2, pero con una trabajo
extra de relleno de superficie, hecha para restaurar la resistencia al
rozamiento cuando el coeficiente de rozamiento transversal (SFC, por
sus siglas en inglés) esté por debajo de 0.4. Como en la alternativa 2,
un refuerzo se llevará a cabo en el año 2000. Después de esto, esta
alternativa mostrará el efecto de introducción de capa de rodadura
regular que tendrá en la frecuencia de refuerzo.
4 En esta alternativa los 75 mm de firme bituminoso superiores se
fresan y se reemplazan independientemente del valor 6 de regularidad
alcanzado IRI y cuando la fisuración estructural afecta al 20% del
área de la calzada. Durante el período de análisis se aplicarán rutinas
de conservación del firme.
5 Esta alternativa es similar a la alternativa 4 excepto que, después de
fresar los 75 mm de capa de rodaje, se aplica una fina capa de 100
mm de material asfáltico, la cual efectivamente reemplaza la
superficie superior existente y aplica un refuerzo de 25 mm. Durante
el período de análisis se aplicarán rutinas de conservación del firme.
6 En esta alternativa se recomienda una incrustación cuando la
profundidad de la rodera alcance los 20 mm. Se anticipa que la
rodada exterior debería de ser incrustada, representando
aproximadamente el 25% del área de la calzada. Durante el período
de análisis se aplicarán rutinas de Conservación del firme.
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La sección alternativas puede ser resumida como sigue:
Alternativa Trabajos de conservación propuestos

1 Mínimo trabajo
Mejora sí la regularidad >= 12 IRI y
Area total estropeada > = 40% área de la calzada
2 50 mm refuerzo sí regularidad >= 6 IRI o Fisuración >= 15%
3 Relleno de superficie sí SFC <= 0.4
50 mm refuerzo sí regularidad >= 6 IRI o Fisuración >= 15%
4 Fresado de 75 mm y reemplazo de 75 mm sí regularidad >= 6 IRI y Fisuración >=

20% área de la calzada.
5 Fresado de 75 mm y reemplazo de 100 mm sí regularidad >= 6 IRI y Fisuración >=

20% área de la calzada.
6 Incrustación de rodadas sí la profundidad de la rodera >= 20 mm
Téngase en cuenta que, cada alternativa incluye rutinas de conservación del firme de la
siguiente manera:
n Sellado de fisuras sí el área de fisuración estructural > = 5%
n Bacheo sí el área dañada severamente >= 10%
Los Estándares de trabajos y trabajos asociados asignados a cada alternativa se indican en la
Tabla A2.5. En el estudio de este caso, cada alternativa se define por un estándar
conservación. Un grupo rutinas de firme (sellado de fisuras y bacheo) es común a cada
estándar de conservación. Para ser considerada su implantación durante cualquier año
analizado, los trabajos de rutina y mejora deberán ser especificados en el mismo estándar de
conservación. (Si los trabajos de rutina y mejora se especifican como dos estándares de
conservación separados con la misma fecha efectiva desde, el programa acepta solamente un
estándar, es decir, al que se le haya asignado la primera alternativa).
Los límites de intervención para los trabajos se identifican en la Tabla A2.6.
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Tabla A2.5
Estudio del caso 2: Detalles de los estándares de trabajos para cada alternativa de proyecto
Alternativa de proyecto Estándar de trabajo Efectivo Trabajo de Conservación

desde
Alternativa 1 M Rutina + Reconstrucción (Estudio 2000 Reconstrucción en IRI 12 y 40% daños (RECON)
Rutina + Reconstrucción 2) (R&REC) Sellado de fisura. (CRKSL)
Bacheo (PATCH)
Alternativa 2 M Rutina + 50 mm de refuerzo 2000 Refuerzo 50 mm en IRI 6 (OVL 50)
Rutina + 50 mm de refuerzo (R&OV 50) Refuerzo 50 mm en 15% fisuración (OV 50)
Sellado de fisura (CRKSL)
Bacheo (PATCH)
Alternativa 3 M Rutina + SD + 50 mm de refuerzo 2000 Refuerzo de 50 mm en IRI 6 (OVL 50)
Rutina + relleno de capa de (RSDOV) Refuerzo de 50 mm en 15% fisuración (OV 50)
rodadura + 50 mm de Relleno de capa de rodadura en SFC<0.4 (SDRESS)
refuerzo Sellado de fisura (CRKSL)
Bacheo (PATCH)
Alternativa 4 M Rutina + fresado 75 mm y 2000 Fresado 75 mm + reemplazo 75 mm en 6 IRI (MILREP)
Rutina + fresado de 75 mm reemplazo de 75 mm (MR 75) Sellado de fisura (CRKSL)
y reemplazo de 75 mm Bacheo (PATCH)
Alternativa 5 M Rutina + fresado 75 mm y 2000 Fresado 75 mm + reemplazo 100 mm en 6 IRI (MILREP)
Rutina + fresado de 75 mm reemplazo de 100 mm (MR 100) Sellado de fisura (CRKSL)
y reemplazo de 100 mm Bacheo (PATCH)
Alternativa 6 M Rutina + incrustación en 2000 Incrustación en profundidad de rodera de 20 mm
Rutina e incrustación profundidad de rodera de 20 mm (INCRUSTACIÓN)
Sellado de fisura (CRKSL)
Bacheo (PATCH)
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Tabla A2.6
Estudio del caso 2: Límites de intervención para trabajos de Conservación
Efectivo Máx Cantidad Intervalo IMD

Estándar de Trabajo de *S/R Ultimo
Conservación desde Conservación año máx
2
año (IRI) (m /km/yr) Mín Máx Mín Máx
1 Rutina + reconstrucción 2000 Reconstrucción R 2099 n/a n/a n/a n/a 0 100,000
Sellado de fisura R 2099 12.5 1500 n/a n/a 0 100,000
Bacheo R 2099 12.5 100 n/a n/a 0 100,000
2 Rutina + 50 mm de 2000 Refuerzo R 2099 12.5 n/a 3 años 99 años 0 100,000
refuerzo Sellado de fisura R 2099 12.5 1500 n/a n/a 0 100,000
Bacheo R 2099 12.5 100 n/a n/a 0 100,000
3 Rutina + SD + 50 mm 2000 Relleno capa R 2099 12.5 n/a 1 años 99 años 0 100,000
de refuerzo rodadura
Refuerzo R 2099 12.5 n/a 3 años 99 años 0 100,000
Bacheo R 2099 12.5 100 n/a n/a 0 100,000
4 Rutina + fresado de 75 2000 Fresado 75 mm y R 2099 n/a n/a n/a n/a 0 100,000
mm y reemplazo de 75 reemplazo 75 mm
mm Sellado de fisura R 2099 12.5 1500 n/a n/a 0 100,000
Bacheo R 2099 12.5 100 n/a n/a 0 100,000
5 Rutina + fresado de 75 2000 Fresado 75 mm y R 2099 n/a n/a n/a n/a 0 100,000
mm y reemplazo de reemplazo 100 mm
100 mm Sellado de fisura R 2099 12.5 1500 n/a n/a 0 100,000
Bacheo R 2099 12.5 100 n/a n/a 0 100,000
6 Rutina e incrustación 2000 Incrustación R 2099 12.5 n/a n/a n/a 0 100,000
Bacheo R 2099 12.5 100 n/a n/a 0 100,000
Notas: n/a = no aplica; * S = Intervención programada, R = Intervención de respuesta.
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Obsérvese que, para ciertos trabajos, el costo por unidad de los trabajos de preparación se
incluye separadamente en la pantalla Tipos de trabajos/Costes. En el estudio del caso 2,
esto se aplica a los siguientes trabajos.
Alternativa Trabajo de Conservación Costes de preparación

Bacheo
2 50 mm refuerzo
Reparación del borde
Bacheo
50 mm refuerzo
Reparación del borde
3 Bacheo
Relleno de la capa de rodadura Reparación del borde
Sellado de fisura
Bacheo
6 Incrustación Reparación del borde
Sellado de fisura
En los casos donde HDM-4 no ofrece una facilidad para introducir costes de preparación,
dichos costes, si existiesen, deberán ser incluidos en los costes de los trabajos.
Situaciones relacionadas con los estándares para trabajos de conservación de cada alternativa
se detallan a continuación:
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n Alternativa 1 - Estándar de conservación: Rutina + reconstrucción
Los trabajos incluidos en este estándar de conservación son de rutina del firme (sellado
de fisuras y bacheo) y reconstrucción. Las mismas se detallan en la pantalla abierta a
continuación:
Las especificaciones para cada una de estos trabajos se pueden modificar haciendo doble
click en los nombres correspondientes.
ο Trabajo: Sellado de fisura y bacheo.
Las especificaciones para estos, incluidos en todas las alternativas para el estudio de
este caso, son similares a las descritas para el estudio del caso 1 en el estándar de
Conservación Sellado de fisuras y bacheo de carretera pavimentada (ver
apéndice A1).
ο Trabajo: Reconstrucción al IRI 12 y 40% de daños.
Las especificaciones de reconstrucción se detallan en la siguiente pantalla:
General/Diseño/Intervención/Costes/Efectos
Obsérvese que, la trabajo (Reconstrucción del firme) se detalla en General. La

pantalla Diseño muestra los nuevos tipos de firme propuestos como mezcla de
asfalto en una base granular (AMGB) junto con detalles del firme requeridos por
HDM-4.
Nótese que los detalles de Diseño se refieren a la construcción del nuevo firme. El
número estructural requerido se refiere a las capas superiores de la explanada.
Los Costes de reconstrucción resultantes incluirán todos los asociados con las taras.
La pantalla conteniendo las pestañas de trabajos de Reconstrucción se muestra a
continuación:
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n Alternativa 2 – Estándar de conservación: Rutina + 50 mm de refuerzo

Los trabajos incluidos en este estándar de conservación son los de rutina de firme
(sellado de fisuras y bacheo) y refuerzo de 50 mm de espesor (condición de respuesta,
basada en IRI). Estas se muestran en la pantalla de Estándar de conservación siguiente:
Las especificaciones para los trabajos de refuerzo pueden ser modificadas haciendo doble
click en el nombre correspondiente.
Nótese que, se especifican dos tipos de trabajo de refuerzo. Ambos son condición
responsiva, una basada en regularidad y la otra en fisuración estructural. Esto significa
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que tanto la regularidad como la fisuración pueden provocar reforzamiento. Ambas son
idénticas excepto por las diferencias en la pantalla de Intervención. Los tipos de trabajo
basados en regularidad se pueden modificar como se explican a continuación:
ο Trabajos de Conservación: Refuerzo de 50 mm en IRI 6
La especificación para los trabajos de refuerzo se puede modificar en las siguientes
pantallas:
Las actividades de trabajo (refuerzo con asfalto de densidad graduada) se especifican
en la pantalla General. El material de refuerzo, coeficiente de espesor y de fuerza
durante períodos de sequía, se especifican en la pantalla Diseño. También se
especifican los indicadores de defectos de construcción para el refuerzo bituminoso
(CDS, por sus siglas en inglés).
Obsérvese que si se implanta refuerzo, el tipo de firme se ajusta automáticamente de
acuerdo a la Tabla A2.:
STAP + Refuerzo = AMAP ...(1.4)
Los trabajos de refuerzo se especifican en la pestaña de la pantalla indicada a

continuación:
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n Alternativa 3 - Estándar de conservación: Rutina + SD + 50 mm de refuerzo
Los trabajos incluidos en este estándar son los mismos de la alternativa 2 más uno
adicional al relleno de capa de rodadura (SD, por sus siglas en inglés).
Las especificaciones para esta trabajo pueden ser modificadas haciendo doble click en el
tipo de trabajo correspondiente:
ο Trabajos de Conservación: Relleno de capa de rodadura en SFC<=0.4.
La especificación para el relleno de capa de rodadura se puede modificar en la
pantalla:
La actividad de trabajo se especifica como Tratamiento superficial sencillo
(pantalla General), con una intervención de respuesta basada en coeficiente de
rozamiento (pantalla Intervención). Obsérvese que, un relleno doble de capa de
rodadura está disponible pudiéndose aplicar correcciones de forma a cada uno de
los sencillos o dobles rellenos de capa de rodadura. Se añaden modificaciones al
coste, aunque tienen un efecto más beneficioso en términos de regularidad, se
muestran detalles en el capítulo D2 del Marco analítico y descripciones de modelos.
En el estudio de este caso la intervención está basada en el coeficiente de
rozamiento. Criterios adicionales que se pueden usar para el relleno de capa de
rodadura son fisuración, desprendimiento del árido, textura y área total con daños.
Se observa que los costes unitarios del trabajo de relleno de capa de rodadura y
preparación de trabajo se especifican en la pantalla Costes.
El tipo de firme (STAP) se ajusta automáticamente de acuerdo con la Tabla A2. si
todos los trabajos de refuerzo y relleno de capa de rodadura están ya realizados.
Por ejemplo:
STAP + Tratamiento superficial = STAP ...(1.5)
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STAP + Refuerzo = AMAP ...(1.6)
AMAP + Tratamiento superficial = STAP ...(1.7)
AMAP + Refuerzo = AMAP ...(1.8)
A continuación se muestran la pantalla de pestañas en las que se especifican los

trabajos de relleno de capa de rodadura:
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n Alternativa 4 - Estándar de conservación: Rutina + fresado de 75 mm y reemplazo

de 75 mm
Adicional a las tareas de firme (sellado de fisuras y bacheo), éste estándar incluye
Fresado y reemplazo (condición de respuesta basada en IRI).
Las especificaciones para Fresado y reemplazo se pueden modificar en las siguientes
pantallas:
ο Trabajo: Fresado de 75 mm + reemplazo de 75 mm en 6 IRI.
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La actividad de trabajo Fresado y reemplazo se especifica en General, con detalles

en Diseño. En esta alternativa, la profundidad del fresado y el espesor de la nueva
superficie se especifican como 75 mm lo que representa el reemplazo de anteriores
capas superiores (25 mm de relleno de capa de rodadura sobre 50 mm de refuerzo).
Obsérvese que la profundidad del fresado normalmente no excederá el espesor total
del perfilado existente (especificado por tramo de carretera en Tramo/Firme). El
software no verifica esto, puesto que los trabajos de conservación no se definen al
nivel de tramo.
Los criterios de intervención de Fresado y reemplazo se basan en IRI y fisuración.
Otros criterios de intervención son:
- Ejes equivalentes (ESAL) acumulativos.
- Profundidad de las roderas.
- Areas con baches.
- Desprendimiento del árido.
- Desviación estándar de la profundidad de roderas.
- Area total dañada.
Téngase en cuenta que, el costo unitario de los trabajos deberá incluir todos los
asociados a la preparación de los mismos.
Si el trabajo Fresado y reemplazo se ofrece como especificado, el tipo de firme
preexistente (STAP) se ajustará de acuerdo a la Tabla A2..
STAP + Fresado y reemplazo = AMAP ...(1.9)
A continuación se muestran las pantallas que contienen las especificaciones para los
trabajos Fresado y reemplazo de la alternativa 4:
Version R 1.01

Version R 1.01

Version R 1.01

n Alternativa 5 - Estándar de conservación: Rutina + fresado de 75 mm y reemplazo

de 100 mm
Este estándar es similar al especificado para la alternativa 4, salvo que en este caso se
añade un perfilado de 100 mm de espesor después del fresado de 75 mm.
Al igual que en la alternativa 4, el tipo de firme después de la implantación del trabajo
señalada de Fresado y reemplazo debería de ser:
STAP + Fresado y reemplazo = AMAP ...(1.10)
Las pantallas que contienen las especificaciones de los trabajos de Fresado y reemplazo
para la alternativa 5 son las siguientes:
Version R 1.01

Version R 1.01

Version R 1.01

n Alternativa 6 – Estándar de conservación: Rutina + incrustación
Adicionalmente a los trabajos de rutina del firme (sellado de fisuras y bacheo), este
estándar incluye Incrustación, que es una condición de respuesta basada en la
profundidad de la rodera.
Las especificaciones para los trabajos de Incrustación se pueden modificar en las
siguientes pantallas:
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ο Trabajo de conservación: Incrustación cuando la profundidad de rodera es de 20

mm.
La trabajo de Incrustación se especifica en la pantalla General. El porcentaje total
de área de superficie de calzada que será incrustada se especifica en la pantalla
Diseño. Un valor del 25% viene predefinido, representando las rodadas exteriores
cada una de un metro de ancho. El ancho de la calzada es de 8 m.
Para el estudio de este caso la profundidad de la rodera se adopta como criterio de
intervención. Otros criterios adicionales para uso con Incrustación de respuesta son
Desviación estándar de profundidad de rodera y Area total con desperfectos.
El costo unitario de los trabajos de Incrustación y trabajos preparatorios asociados
se especifican en la pantalla Costes.
Si los trabajos de incrustación se implantan, el tipo de firme se mantendrá sin
cambios como STAP. La Tabla A2. indica que la incrustación no afecta al tipo de
firme.
Las pantallas que permiten la revisión los trabajos de Incrustación se muestran a
continuación:
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1.3 Ejecución de HDM-4 y examen de resultados
1.3.1 Configuración
La pantalla Configuración se activa pulsando el botón de Análisis de proyectos.
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La pantalla confirma la alternativa básica para el análisis económico (esto es, la primera
alternativa seleccionada) y cuya tasa de descuento es del 6%.
En el estudio de este caso, el costo de accidentes y los efectos causados por las emisiones de
balance de energía y aceleración no se incluyeron en el análisis
1.3.2 Análisis
Comienza el análisis y se produce la salida de datos necesaria para producir un informe.
1.4 Generación de informes

Los datos generados del análisis de HDM-4 se obtienen en el Generar informes/Selección
de informes.
1.4.1 Efectos de incidencias en los trabajos

El informe Programación de trabajos representa los tipos de trabajos de conservación (y
costes asociados) por periodos del año. El informe de trabajos por tramo es muy útil cuando
los mismos están identificados por un particular estándar de conservación. Este informe se
presenta frecuentemente junto al informe Detalle de deterioros que indica el progreso de
ciertos defectos asociados a criterios de intervención de condición de respuesta. Por ejemplo,
el aumento de regularidad de un area total con desperfectos (definida más abajo) puede ser
rastreado para identificar qué trabajos de reconstrucción están siendo correctamente
empleadas de acuerdo con el criterio específico de intervención.
Los trabajos resultantes del estándar de conservación especificado por alternativa son
identificados a continuación. Se hacen observaciones evaluando las seleccionadas y, si es
necesario, se investiga la progresión de defectos y niveles de intervención asociados a las de
condición de respuesta.
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n Alternativa 1: Rutina y reconstrucción
2000 - 2007 Trabajos de rutina del firme

2008 Reconstrucción
2015 - 2019 Trabajos de rutina del firme
Observación La ausencia de trabajos rutinarios en el firme entre 2009 y 2014 fueron
causa de alerta. Se necesitó modificar los niveles de intervención de los
mismos relacionados con el aumento de defectos en el informe Detalle
de deterioros.
n Alternativa 2: Rutina y 50 mm de refuerzo
2000 Refuerzo al 15% de fisuración incluyendo bacheo preparatorio y

reparación de bordes
2007 Refuerzo al 15% de fisuración
2015 Refuerzo al IRI 6
Observación La ausencia de trabajos rutinarios en el firme entre las aplicaciones de
refuerzo tuvo que ser investigadas comparando los criterios de
intervención con el aumento de deterioros del informe Detalle de
deterioros.
n Alternativa 3: Rutina + SD + 50 mm de refuerzo Rutina + SD + 50 mm de refuerzo

2001 - 2007 Tratamiento superficial cada año (SFC < 0.4)
Observación La introducción de tratamiento superficial tiene el efecto de retrasar el
desarrollo de fisuración estructural, que tiene como resultado refuerzos
provocados por la regularidad. (Con la alternativa 2, los refuerzos del
2000 y del 2007 fueron provocados por fisuración estructural). El nivel
de intervención para el tratamiento superficial podría ser modificado con
el informe Detalle de deterioros.
Version R 1.01

n Alternativa 4: Rutina + fresado de 75 mm y reemplazo de 75 mm y

Alternativa 5: Rutina + fresado de 75 mm y reemplazo de 100 mm
Los trabajos propuestos para estas alternativas se identifican a continuación. Obsérvese la

diferencia del espesor del firme (después del fresado) para ambas alternativas.
2000 Fresado y reemplazo

2008
2010
Taras rutinarias en el firme
2011
2012
2013 Fresado y reemplazo
Observación El fresado y reemplazo es una condición de respuesta basada en la
regularidad (IRI>=6) y en la fisuración estructural (>=20% del área de
calzada). Los niveles se alcanzan dentro del mismo año. Los niveles de
intervención para los trabajos rutinarios de firme podrían ser
modificados de acuerdo al informe Detalle de incidencias. La alternativa
5 presenta menos beneficios que la alternativa 4 (ver sección 1.4.2).
n Alternativa 6: Rutina + incrustación
2000 - 2001 Trabajos rutinarios de firme.

2002 Incrustación a una profundidad de rodera de 20 mm
Observación La incrustación se realiza cinco veces durante el periodo de análisis,
basada en una profundidad de rodera de 20 mm. Obsérvese que la
incrustación está indicada para el 25% del área de la calzada.
1.4.2 Flujo de costes

El informe de análisis económico (por tramos) ofrece el valor actual neto (NPV, por sus siglas
en inglés) descontado para cada alternativa al compararlo con la alternativa básica
(alternativa 1).
Version R 1.01

Costes económicos
de trabajos
descontados
Alternativa Descripción VAN
(millones en dólares
USA)
1 Rutina y reconstrucción 18.8 (básico)

2 Rutina + 50 mm de refuerzo 18.0 78.1
3 Rutina + SD + 50 mm de refuerzo 56.0 50.6
4 Rutina + fresado de 75 mm y reemplazo 21.2 92.5
de 75 mm
5 Rutina + fresado de 75 mm y reemplazo 24.8 86.5
de 100 mm
6 Rutina e incrustación 10.2 86.9
1.5 Informes seleccionados

Esta sección contiene informes revisados en la Sección 1.4. La siguiente sección contiene
detalles de los parámetros indicados en el informe Indice.
El Informe detalle de deterioros presenta los siguientes datos de condición por sección para
cada año analizado.
IRIav = Promedio de regularidad en m/km IRI

ACAav = Área de toda la fisuración estructural (expresada como % del area de calzada)
NPT av = Número de baches
Nota:
Área de baches = APOT = 0.1 NPT av
y % de baches = 100 x 0.1 NPTav / area de calzada por sección
ARVav = Área de desprendimiento del árido (expresada como % del area de calzada)
Nótese que los parámetros significativos de condición disponibles como criterios de

intervención para el estudio del caso 2 son:
n Regularidad (IRI, por sus siglas en inglés)
Puede ser usado como un criterio de intervención para reconstrucción, refuerzo y fresado
y reemplazo.
n Área total con desperfectos (sin bachear) (ADAMR, por sus siglas en inglés)
Puede ser usado como un criterio de intervención para reconstrucción y tratamiento
superficial y se define como:
ADAMR = AVEB + APOT + ACRA + ARV ...(1.11)
Version R 1.01

donde:
AVEB = área de rotura de bordes

APOT = área de baches
ACRA* = área total de fisuración
ARV = área de desprendimiento del árido
* Nota :
ACRA = ACA + ACT ...(1.12)
donde:
ACA = área total de fisuración estructural

ACT = área de fisuración térmica transversal
n Área de fisuración estructural ancha (ACW, por sus siglas en inglés)

Puede ser utilizado como un criterio de intervención para sellado de fisuras.
Nótese que ACW es un componente del total de fisuración estructural (ACA)
ACA = ACW + ACN ...(1.13)
donde:
ACN = área de fisuración estructural estrecha
Obsérvese también que la fisuración termal transversal (no/km) puede ser adoptada
como un criterio de intervención para sellado de fisuras.
n Áreas seriamente dañadas (ADAMS, por sus siglas en inglés)
Se puede utilizar como criterio de intervención para bacheo y se define:
ADAMS = ACW + ARV + APOT ...(1.14)
donde: ACW, ARV, APOT se definen arriba.

La evaluación de los términos incluidos como área con severos desperfectos sin bachear
(ADAMR) y área seriamente dañada nos llevan a la conclusión que:
ADAMR = ADAMS + AVEB + ACT + ACN ...(1.15)
Version R 1.01

ANÁLISIS DE PROYECTO - ESTUDIO DE CASOS
Part B Case

Estudio del caso 3
1 Mejoras de la capacidad de volumen de tráfico

Este caso presenta el análisis económico de una ampliación de una carretera pavimentada. La
carretera existente es de 7 m de ancho con un IMD de 15.000 en 1998. El transporte no
motorizado, compuesto por peatones, carruajes de animales y bicicletas, añade un extra de
400 vehículos en el mismo período. El análisis asume que, las rutinas de conservación del
firme, se realizan con una condición de respuesta básica para todas las alternativas. Se
consideran tres alternativas de ampliación: de 1 m, de 3 m y una adicción de 2 carriles extra.
Se identifica que la ampliación de 1 m es una proposición no práctica; no obstante, se incluye
para observar los indicadores económicos obtenidos.
El objetivo de este estudio es demostrar el análisis de la congestión de HDM-4, con una
particular referencia a la especificación de la entrada de datos y obtención de resultados.
Para demostrar este caso se siguen los siguientes pasos:
n Localizar los datos (ver sección 1.1)
n Revisar los datos (ver sección 1.2)
n Ejecutar HDM-4 y examinar los resultados (ver sección 1.3)

Están incluidos en la base de datos predefinida dentro del software de HDM-4. Los datos se
encuentran localizados en la Carpeta proyectos en el Espacio de trabajo de casos estudiados.
El nombre de este caso es Estudio del caso 3, mejoras a la capacidad.
Para localizar los datos se deben seguir los siguientes pasos:
n Ir al Espacio de trabajo de casos estudiados
n Abrir la Carpeta proyectos
Hacer doble click en el caso llamado Estudio del caso 3, mejoras a la capacidad

Estos se encuentran en la carpeta Proyectos dentro del estudio del caso 3.
Los datos se pueden revisar dentro de la pantalla Proyecto de HDM-4 tal como se indica a
continuación:
n Definir detalles del proyecto
Las siguientes pantallas pueden ser desplegadas:
ο General (ver sección 1.2.1)
ο Seleccionar tramos (ver sección 1.2.2)
ο Seleccionar vehículos (ver sección 1.2.3)
Versión R 1.01
ANÁLISIS DE PROYECTO - ESTUDIO DE CASOS APÉNDICE A3-ANÁLISIS DE PROYECTO ESTUDIO DEL CASO 3
ο Definir trafico normal (ver sección 1.2.4)

n Especificar alternativas
Se mostrará la pantalla siguiente:
ο Alternativas (ver sección 1.2.5)
n Analizar proyectos
Mediante las siguientes pantallas:

ο Configurar ejecución (ver sección 1.3.1)
ο Ejecutar análisis (ver sección 1.3.2)
1.2.1 General
Esta pantalla confirma la descripción del proyecto, el tipo de análisis, el período de análisis y
la Red de carreteras y Flota de vehículos predefinidas.
Este caso se presenta como un análisis de proyecto. La carretera estudiada se representa como
un tramo, de 10 Km de largo, y las diferentes propuestas de ampliación representan las
alternativas de proyecto. El período de análisis se define comenzando en el año 2000 con una
duración de 20 años, es decir, de 2000 a 2019.
Versión R 1.01
1.2.2 Seleccionar secciones
Esta pantalla confirma que solamente se incluirá un tramo de carretera en el análisis.

Haciendo doble click en la descripción del tramo se revela que es la pantalla
Definición/Geometría/Firme/Condición la que da acceso a los detalles.
Los siguientes detalles, concernientes a los efectos de la ampliación de la carretera, tienen una
particular relevancia en el estudio de este caso.
n Definición
Se especifica como una carretera de dos carriles el tipo de velocidad del tráfico de la
carretera existente. El ancho de la calzada existente es de 7 m, con dos carriles. Si se
implanta la adicción de un carril (alternativa 4 en este caso), el ancho de cada carril
Versión R 1.01
adicional se calculará como el ancho existente dividido por el número de carriles, es

decir, 7/2 = 3.5 m.
El tipo de velocidad del tráfico define la capacidad de la carretera existente. La misma
puede ser aumentada por trabajos de mejora tales como ampliación parcial (por encima
de 3 m) o adicción de un carril (de 1 - 9 carriles). La capacidad de la carretera, después
de la mejora, se define por el tipo de velocidad del tráfico especificado dentro del
estándar de mejora. Los valores predefinidos de capacidades para diferente tipo de
velocidad de tráfico se detallan en la Tabla A3.1. Mas detalles de los parámetros de
modelos de velocidad de tráfico se ofrecen en el Capítulo D5 y en la Parte B del Marco
Tabla A3.1
Capacidades por tipos de velocidad de tráfico seleccionados
Tipo de velocidad de tráfico Ancho de la calzada Capacidades Qult

(m) (PCSE/carril/hr)
Carretera de un carril <4 600

Carretera intermedia 4 a 5.5 900
Carretera de dos carriles 5.5 a 9 1400
Carretera de dos carriles anchos 9 a 12 1600
Carretera de cuatro carriles >12 2000
La intensidad media del tráfico (IMD) del tramo de carretera se confirma como 15.000 en
1998. Detalles de IMD, composición del tráfico y tasa de crecimiento, definidas para
este caso, se pueden revisar dentro de Definir tráfico normal.
También existe una reducción en la velocidad debida al rozamiento del transporte
motorizado y no motorizado. Los factores de reducción de velocidad se especifican
dentro de Tramo/Detalles/Trazado.
Versión R 1.01
Los factores de reducción de velocidad se definen de la siguiente manera:

XNMT Reducción de la velocidad: efecto de NMT(vehículos no motorizados) en
MT (vehículos motorizados)
1 = no reducción
0.6 = reducción significativa
XMT Reducción de la velocidad: efecto de MT en NMT
1 = no reducción
0.6 = reducción significativa
Rozamiento Reducción de la velocidad debido a los efectos del rozamiento (efecto de
MT solamente), cuando:
1 = no fricción de rozamiento
0.6 = fricción significativa
n Firme
El tipo de firme se define como Mezcla de asfalto en una base granular (AMGB)
dentro de la pantalla General. Las fechas de trabajos anteriores, mostradas dentro la
pantalla Firme indica que el tipo de firme no ha sido modificado desde su construcción
original en 1988.
El número estructural (SN), estimado como 3.3, representa las capas del firme existente
por arriba de la explanada. El valor SNP incluye la aportación de la explanada (8%
CRB). Para los trabajos de mejora (ampliación parcial o adicción de un carril), un valor
de 3.3 se especifica también para el número estructural, SN, dentro de Mejoras/Firme.
Versión R 1.01
n Condición
Muestra los niveles de condición seleccionados para 1998. Para la tasación del proyecto
estos datos deberían normalmente ser recogidos como parte de una detallada encuesta de
condición.
1.2.3 Seleccionar vehículos
Esta pantalla muestra los vehículos seleccionados del parque predefinido como Provincia
Norte. Trasportes no motorizados (NMT) se incluyen en el análisis (obsérvese que la casilla
NMT está marcada en la parte de arriba de la pantalla Seleccionar vehículos). Atributos
individuales se pueden revisar para cada vehículo haciendo doble click en la descripción
apropiada.
Versión R 1.01
1.2.4 Definir tráfico normal

Confirma el volumen del tráfico usando el tramo de carretera seleccionado en el año indicado.
La composición del tráfico inicial y las tasas de crecimiento, por categoría de vehículo y tipo,
se pueden revisar haciendo doble click en la descripción del tramo. Los detalles del tráfico
normal se muestran en las dos pantallas Motorizados y NMT:
Versión R 1.01
1.2.5 Alternativas
A continuación se definen las cuatro diferentes alternativas consideradas para este caso. El
período de análisis es de 20 años (del año 2000 al 2019).
Versión R 1.01
Alternativa Descripción
1 Esta es la alternativa mínima. La conservación rutinaria del firme se

realiza cada año, según sea necesario, basada en la condición del
mismo. Además, se aplica un recubrimiento de 50 mm cuando el nivel
de desigualdad alcanza 6 IRI, o cuando las grietas estructurales
afectan al 15% de la calzada.
2 Con esta alternativa, la carretera existente se amplía 1 m durante el
período (2000-2001). El régimen de conservación de la Alternativa 1
(Rutina + recubrimiento de 50 mm), que es en respuesta a la
condición, entra en vigor a partir del 3er año (2002).
3 Con esta alternativa, la carretera existente se amplía 3 m durante el
período (2000-2001). El régimen de conservación en respuesta a la
condición de la Alternativa 1 se realiza a partir del 3er año (2002)
4 Con esta alternativa, la carretera existente se amplía añadiendo dos
carriles durante el período (2000-2002). El régimen de conservación
en respuesta a la condición de la Alternativa 1 (Rutina + recubrimiento
de 50 mm) se realiza a partir del 4º año (2003)
La fecha clave relacionada a los escenarios de las alternativas de ampliación se ofrecen en las
tablas Tabla A3.2 y Tabla A3.3.
Tabla A3.2
Resumen de alternativas de ampliación
Coste Después de la ampliación

Duración económico de
Alternativa Ampliación la ampliación Ancho de Relación con la
(Años) la calzada velocidad del
(US$/km) (m) tráfico
1 Ninguna - - (7) (Dos carriles)
2 +1 m 2 51,000 8 Dos carriles
3 +3 m 2 102,000 10 Dos carriles anchos
4 +2 carriles 3 238,000 14 Cuatro carriles
Notas:
1 Todos los datos para el tramo ID A003-01, longitud 10 km
2 La alternativa 1 representa el caso básico (7 m de ancho en una carretera de dos carriles.)
Como se vio anteriormente, el tipo de velocidad del tráfico determina la capacidad del tramo.
Al caso básico (alternativa 1), se le ha asignado un tipo de velocidad de tráfico para una
carretera de dos carriles. El mismo tipo de velocidad ha sido asignado a la alternativa 2. Con
las alternativas 3 y 4 la capacidad puede aumentar debido a la revisión de los tipos de
velocidad de tráfico especificados dentro de los Estándares de mejora.
Las diferentes alternativas de ampliación tienen un impacto en la reducción de la velocidad
debido al NMT, MT y fricción del rozamiento. Para el tramo existente, estos datos se
Versión R 1.01
especifican en Tramo/Detalles/Trazado. Para las alternativas de ampliación, los datos se

especifican en Mejora/Geometría. Los valores asignados para cada alternativa se muestran
en la Tabla A3.3.
Tabla A3.3
Factores de límite y reducción de velocidad
Límite de Factores de reducción de velocidad

Alternativa Ampliación velocidad
NMT MT Fricción del
km/h rozamiento
1 Ninguna 100 0.7 0.9 0.7
2 +1 m 100 0.75 0.9 0.7
3 +3 m 100 0.9 1 0.8

4 +2 carriles 120 1 1 1
Los Estándares para los trabajos de carreteras y asociadas asignadas a cada alternativa se
resumen en la Tabla A3.4. Cada ampliación se programa para comenzar en el año 1 del
período de análisis (en este caso año 2000), con un período de construcción de 2 o 3 años.
Cada alternativa de ampliación incluye un Estándar de conservación (rutina + 50 mm de
refuerzo) proveyendo unos trabajos de rutina de firme y refuerzo de condición de respuesta,
efectivas desde el año siguiente a la terminación de los trabajos de ampliación. Este estándar
incluye los siguientes trabajos.
1 Sellado de fisuras si el área de anchura de fisuración estructural > = 5% Area de calzada
2 Bacheo si el área severamente dañada > = 5% Area de calzada
3 50 mm de refuerzo si la desigualdad > 6 IRI O si el área de fisuración estructural>= 15%
área de calzada.
Estos trabajos de conservación definen la alternativa básica.
Versión R 1.01
Tabla A3.4
Detalles de los estándares de trabajos para cada alternativa de proyecto
Alternativa de Estándar de Efectivo Tipo de trabajo de

proyecto trabajos desde el año conservación/mejora
Alternativa 1 M Rutina + 50 mm 2000 Sellado de fisuración (CRKSL)
Refuerzo
Caso básico (R&OV50) Bacheo (PATCH)
Sin ampliación de la Refuerzo 50 mm cuando 6 IRI

carretera (OVL50)
Refuerzo 50 mm cuando 15%

fisuración (OV50)
Alternativa 2 I Ampliación 2000 Ampliación parcial

parcial de 1 m
Ampliación de 1m (WIDE1m)
M Rutina + 2002 Sellado de fisuración (CRKSL)

50 mm Refuerzo
(R&OV50) Bacheo(PATCH)
Refuerzo 50 mm cuando 6 IRI

(OVL50)

fisuración (OV50)
Alternativa 3 I Ampliación 2000 Ampliación parcial

parcial de 3 m
Ampliación de 3 m (WIDE3m)
M Rutina + 2002 Sellado de fisuración (CRKSL)

50 mm Refuerzo
(R&OV50) Bacheo (PATCH)

(OVL50)

fisuración (OV50)
Alternativa 4 I Adicción de carril 2000 Adicción de carril

(ADD2L)
Ampliación de 2
carriles M Rutina + 2003 Sellado de fisuración (CRKSL)
50 mm Refuerzo
(R&OV50) Bacheo (PATCH)

(OVL50)

fisuración (OV50)
Este caso tiene mucha relación con los efectos de la ampliación de la carretera. Obsérvese
que, la geometría de la carretera del caso básico se puede revisar en la pantalla
Tramo/General, tal como se vio anteriormente en Seleccionar tramos. Detalles muy
importantes de cada alternativa se explican a continuación:
Alternativa 1: Caso básico sin ampliación

n M Rutina + 50 mm Refuerzo (efectivo desde el año 2000)
Versión R 1.01
Esta alternativa incluye un Estándar de conservación Rutina + 50 mm Refuerzo el cual es

efectivo desde el primer año del periodo analizado. Como se observa en la Tabla A3.4, este
Estándar de conservación comprende tres trabajos (Sellado de fisuración, Bacheo, y
Refuerzo), todos ellos de condición de respuesta.
Más detalles de este Estándar de conservación, se pueden revisar haciendo doble click en la
descripción superior dentro de Estándar de conservación. Los detalles son similares a los
descritos para el estudio del caso 2, Alternativa 2.
Todos los relacionados con trabajos se pueden revisar haciendo doble click en el nombre
apropiado. Los detalles son similares para los descritos en el estudio del caso 2, Alternativa 2.
El criterio de intervención se puede revisar a través de la pantalla Intervención asociada con
cada trabajo.
Versión R 1.01
Versión R 1.01
Versión R 1.01
Alternativa 2: Ampliación de 1 m
n I Ampliación parcial de 1 m (efectiva desde el año 2000)

n M Rutina + 50 mm refuerzo (efectiva desde el año 2002)
Más detalles del estándar de mejora (ampliación parcial) se ofrecen a continuación:
General/Diseño/Intervención/Costes/Firme/Geometría/Efectos
Versión R 1.01
Nota: “Renovar la superficie de la calzada existente” no está seleccionado.
Versión R 1.01
Versión R 1.01
La pantalla General especifica el tipo de mejora (ampliación parcial) y la duración.

El aumento de la anchura junto al tipo de firme (ampliación parcial) y el tipo de velocidad de
tráfico de la carretera ampliada se especifica en Diseño. Para esta alternativa la velocidad del
tráfico, después de la ampliación, se ha especificado como una carretera de dos carriles (igual
que en el caso básico), cuando la ampliación es de 1 m solamente. El tipo de firme (de la
ampliación parcial) es Mezcla de asfalto en una base granular (AMGB) el cual es el mismo
que el del firme existente (Tramo/Firme ). Se observa que los indicadores de calidad de la
construcción (CDS y CDD), de la ampliación parcial, pueden ser revisados a través de
Diseño/Detalles de la construcción. Los costes principales de los preparativos y de los
Versión R 1.01
trabajos se obtienen dentro de la pantalla Costes, y se reparten a través del período de

construcción de dos años.
Detalles del pavimentado utilizado para la ampliación (material y espesor) y el número
estructural (SN) de la ampliación parcial se definen dentro Firme. Para las mejoras, el
número estructural se asignará normalmente usando espesor de diseño de capas y un
coeficiente de capa nuevo.
Alternativa 3: Ampliación de 3 m
n I Ampliación parcial de 3 m (efectiva desde el año 2000)
n M Rutina + 50 mm refuerzo (efectiva desde el año 2002)
Esta alternativa es parecida a la alternativa 2 excepto en que la ampliación es de 3 m, como se
especifica dentro del Estándar de mejora/Diseño. El tipo de velocidad de tráfico después de la
ampliación es el de una carretera de dos carriles ampliados, la cual ha aumentado su
capacidad sobre la original carretera de dos carriles (ver Tabla A3.1). Además, la
reducción de la velocidad debido al NMT es menos significativa, es decir, que tiene un factor
mayor en la Tabla A3.3).
Alternativa 4: Adicción de carril (2 carriles)
n I Adicción de carril (2 carriles) – efectivo desde el año 2000
n M Rutina + 50 mm refuerzo - efectivo desde el año 2003
Esta alternativa propone la adicción de dos carriles, como se especifica en Tipo de mejora
Adicción de carril, con un período de construcción de 3 años. El número de carriles
adicionales es de 2. Como se mostró anteriormente, el ancho del carril es de 3.5 m (basado en
una calzada con una anchura de 7 m de dos carriles) resultando en una calzada de 14 m de
ancho, después de la adicción de los dos carriles. Costes y beneficios externos se han incluido
en esta asignación y pueden ser revisados a través de Especificar alternativas/Editar
alternativas/Editar asignaciones.
La pantalla General muestra lo siguiente:
Versión R 1.01
La velocidad del tráfico después de la mejora se ha especificado como carretera de cuatro

carriles dentro de la pantalla Diseño mejorando su capacidad sobre la carretera de dos
carriles especificada para el caso básico (ver Tabla A3.1). Además no existe reducción en la
velocidad debido a NMT, MT o rozamiento.
Los costes de trabajos preparatorios y de mejora se especifican en la pantalla Costes.
Versión R 1.01
1.3 Ejecución de HDM-4 y examen de los resultados
1.3.1 Configurar ejecución

A la pantalla Configurar ejecución se accede a través del botón Análisis de proyecto.
La pantalla Configurar ejecución confirma que la alternativa básica para el análisis económico
es la alternativa 1, y que su tasa de descuento es 6%.
En este caso, no se incluyeron en el análisis los costes de accidentes, emisión balanceada de
energías y efecto de aceleración.
1.3.2 Ejecutar análisis

Da comienzo al análisis y produce la salida de datos necesaria para generar informes.
1.4 Generación de informes

El informe de datos obtenido del análisis de HDM-4 se genera en Generar
informes/Seleccionar informes.
1.4.1 Efectos de deterioro/trabajos

La Programación de trabajos (por tramo) genera listas, por alternativa, de trabajos que
deberán ser implantados para cada estándar específico de trabajo en cada año del análisis. El
informe confirma las fechas de los trabajos de mejora para las alternativas 2, 3 y 4.
Alternativa 1 2 3 4
Ampliación Ninguna 1m 3m 2 carriles
Fecha de trabajos de - 2000 - 2001 2000 - 2001 2000 - 2002

ampliación
Línea base IRI (año) 6.14 (2000) 5.98 (2002) 5.38 (2002) 4.64 (2003)
Versión R 1.01
Con las alternativas 2-4 el valor de desigualdad inmediatamente después de los trabajos de
ampliación, está basado en la amplitud total de la calzada y a partir de este momento el valor
de la línea base IRI disminuye en la medida que la amplitud (sin defectos inmediatamente
después de construida) aumenta.
El informe de Programación de trabajos deberá ser evaluado en conjunto con el informe
Resumen de deterioro , el cual indica la progresión de ciertos defectos a través del período
analizado.
1.4.2 Efectos del usuario

El impacto de las alternativas de ampliación puede ser evaluado examinando el informe
Relación volumen/capacidad que tabula la relación volumen capacidad (VCR) por período
de tiempo y año calendario para cada alternativa de proyecto y tramo de carretera.
La efectividad a largo plazo de la ampliación de la carretera se define por el tiempo tomado
por el VCR en alcanzar un valor de 1.0, es decir, cuando el volumen iguala a la capacidad.
El efecto de la ampliación en la velocidad del tráfico se demuestra en el informe Velocidad
del tráfico.

El resumen de análisis económico indica que, para el margen de amplitud representado por
las alternativas 2-4, el NPV aumenta significativamente con el ancho de la calzada.
Ancho de la
calzada NPV
Alternativa Ampliación después de la
ampliación (millones de US$)
(m)
2 1m 8
3 3m 10
4 2 carriles 14
Versión R 1.01
CONCEPTOS DE ANÁLISIS
Part A

Estudio del caso 4
1 Construcción de un desvío nuevo (efectos del

tráfico inducido)
El estudio de este caso presenta el análisis económico de un proyecto de construcción de un
desvío alrededor del centro de una ciudad. El objetivo es demostrar la especificación de un
desvío (como un tramo alternativo dentro de una alternativa de proyecto), y examinar los
efectos resultantes del tráfico inducido.
Las carreteras objeto de este estudio, se muestran esquemáticamente Figura A4.1. Los tramos
A, B. C y D de la carretera representan la red en el centro de la ciudad. La red muestra
modelos de movimientos de tráfico entre las zonas 1 y 2. El proyecto propuesto es la
construcción de un desvío, representado por un tramo (tramo E), de 10 km de longitud.
Zona centroid 1
A
C D
B
E
Leyenda: Zona centroid 2
Tramos de carretera existentes
Desvío propuesto (Tramo E)
Figura A4.1 Estudio del caso 4: Construcción de un desvío nuevo
El caso estudiado contempla cuatro alternativas de proyecto:

Alternativa 1: Caso básico sin el desvío
Alternativa 2: Desvío de 8 m de ancho, construido entre 2000-2001, operativo en 2002
Versión R 1.01

CONCEPTOS DE ANÁLISIS APÉNDICE A4-ANÁLISIS DE PROYECTO ESTUDIO DEL CASO 4
La intensidad media diaria (IMD) en cada tramo después de la construcción del desvío se
obtendrá, normalmente, usando un modelo solicitado de tráfico externo, es decir, obtenido
fuera de HDM-4. Los datos de IMD usados en este caso se resumen en la Tabla A4.1. La
composición vehicular (Tabla A4.2) anticipa un traslado de vehículos pesados de los tramos
A, C y D al tramo E una vez que el desvío, tramo E, esté construido.
Tabla A4.1
Valores IMD por alternativa de proyecto
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4
Tramo de Caso básico Sin Con Sin Con Sin Con

carretera desvío desvío desvío2 desvío2 desvío2 desvío
Sin desvío 2002 2002 003 003 004 2004
1998
A 5600 6062 2062 6183 2103 6306 2144

B 3200 3464 7464 3533 7613 3604 7766
C 3200 3464 464 3533 473 3604 483
D 8800 9526 2526 9716 2576 9910 2627
E (desvío) n/a n/a 7000 n/a 7140 n/a 7283
Notas:
1 El año de inauguración del desvío es 2002 para la alternativa 2, el 2003 para la alternativa
3 y el 2004 para la alternativa 4.
2 Los datos de los tramos A-D pueden ser revisados a través de Especificar
alternativas/Editar alternativas/Tráfico inducido.
3 Los datos del tramo E pueden ser revisados desde Especificar alternativas/Editar
alternativas/Editar nuevo tramo
4 Los datos sombreados se incluyen para información y no forman parte de HDM-4.
5 n/a = no aplicable
Versión R 1.01

Tabla A4.2
Composición del tráfico y tasas de crecimiento
Alternativa 1 Alternativas 2-4: Sin desvío (año operación)

Sin desvío:
Tipo de Tramos A-D (1998) Tramos A,C,D Tramos B,E
vehículo
Compo- Tasa Compo- Tasa Compo- Tasa
sición crecim. sición crecim. sición crecim.
(%) anual (%) (%) anual (%) (%) anual (%)
Autobús mediano 5 2 5 2 5 2
Camión pesado 5 2 3 2 10 2
Camión mediano 10 2 7 2 14 2
Furgonetas reparto 10 2 10 2 10 2
Coche mediano 60 2 70 2 50 2
Mini-bus 5 2 5 2 5 2
Camión articulado 5 2 0 0 6 2
Para demostrar el estudio de este caso se deben seguir los siguientes pasos:
n Localizar los datos del estudio (ver sección 1.1)
n Revisar los datos del caso (ver sección 1.2)

n Ejecutar HDM-4 y examinar los resultados (ver sección 1.3)

Los datos para el estudio de este caso se encuentran incluidos en la base de datos pre-instalada
en el software HDM-4. Los datos se encuentran en la carpeta Proyectos del Espacio de
trabajo de casos estudiados. El nombre del estudio de este caso es Estudio de proyecto del
caso 4: Construcción de un desvío nuevo.
Para localizar los datos necesarios se deben seguir los siguientes pasos:
n Abrir la carpeta Proyectos
Hacer doble click en el caso estudiado llamado Estudio de proyecto del caso 4:
Construcción de un desvío nuevo.

Los datos del estudio de este caso se pueden revisar desde los botones de flujo de trabajo y
pantallas asociadas dentro de Proyectos de HDM-4 tal como se indica a continuación:
n Definir detalles del proyecto (ver sección 1.2.1)
Se revisan las siguientes pantallas:
ο General
Versión R 1.01

ο Seleccionar tramos
ο Seleccionar vehículos
ο Definir tráfico normal
n Especificar alternativas (ver sección 1.2.2)
ο Alternativas
Detalles de las alternativas
Opción de construcción de nuevo tramo
Tráfico normal
Detalles del tramo (Definición/Geometría/Firme/Condición
Tráfico inducido
Detalles del tráfico inducido.
n Analizar proyecto

ο Configurar ejecución (ver sección 1.3.1)
ο Ejecución de análisis (ver sección 1.3.2)
1.2.1 Definir detalles del proyecto

Los detalles del proyecto están repartidos entre cuatro pantallas:
General/Seleccionar tramos/Seleccionar vehículos/Definir tráfico normal
Esta pantalla muestra las siguientes pantallas:

n General
Versión R 1.01

La pantalla General confirma la descripción del proyecto, el tipo y el periodo de análisis

(2000-2019) y la Red de carreteras y Flota de vehículos predefinidas. Hay que hacer
notar que la construcción de un tramo nuevo de carretera puede solamente ser modelado
como una sección alternativa dentro de una alternativa de proyecto (análisis por
proyecto).
n Seleccionar tramos
Los cuatro tramos (A-D) incluidos en el análisis se muestran en la pantalla Seleccionar

tramos. Se puede acceder a los detalles de los mismos haciendo doble click en la
descripción adecuada. No se incluye el tramo que representa al desvío (tramo E) ya que
representa un nuevo tramo propuesto y se define bajo alternativas de proyecto específicas
(se detallan más adelante). Aún después del análisis, el tramo E no se añade
automáticamente a la carpeta Red de carreteras puesto que no existe actualmente; no
obstante el usuario puede añadirlo a la Red apropiada después de la construcción.
n Seleccionar vehículos
Versión R 1.01

Los tipos de vehículos que pueden ser asignados a los tramos (incluyendo el nuevo
tramos) se resumen dentro de Seleccionar vehículos.
n Definir tráfico normal
Los datos del tráfico (IMD, composición de los vehículos y tasas de crecimiento) de los
tramos A, B, C y D se definen dentro de Definir tráfico normal. La composición de los
vehículos y tasa de crecimiento para un tramo en particular pueden ser revisados haciendo
doble click en la fila apropiada de la pantalla anterior. Se observa que los datos del tráfico
para el desvío propuesto (tramo E) se asignan separadamente dentro de sus alternativas de
proyecto correspondientes.
1.2.2 Especificar alternativas

n Alternativas
Versión R 1.01

Las cuatro alternativas de proyecto consideradas en el estudio de este caso se muestran a

continuación.
La alternativa 1 representa el caso básico, es decir, los tramos existentes A-D sin el desvío.
Las otras alternativas 2, 3 y 4 incluyen el desvío (tramo E), con una ampliación de la calzada y
una construcción del firme definida en la Tabla A4.3. La pantalla anterior indica el estándar
de conservación asignado al tramo A dentro de la alternativa 1 (caso básico).
Tabla A4.3
Detalles del desvío propuesto por alternativa de proyecto
Detalles del tramo Alternativa de proyecto

2 3 4
Longitud (m) 10 10 10
Ancho de la calzada (m) 8 10 14
Tipo de firme AMGB AMGB AMGB
Año de comienzo de la construcción 2000 2000 2000
Duración de las obras (en años) 2 3 4
Año de inauguración 2002 2003 2004
Coste económico total (en millones de dólares US) 2.735 3.418 4.786
Coste financiero total (en millones de dólares US) 3.2 4.0 5.6
Número de carriles 2 2 4
Tipo de velocidad del tráfico 2-carriles 2 carriles anchos 4-carriles
Patrón de intensidad de tráfico Viajero frecuente Viajero frecuente Viajero

frecuente
Límite de velocidad (kph) 100 100 120
Los estándares de conservación asociados a cada alternativa de proyecto se resumen en la

Tabla A4.4. Para cada tramo, el mismo estándar de conservación se ha asignado a cada uno
de ellos. Esto permite que los efectos del ancho de la calzada de diferentes desvíos puedan ser
directamente evaluados.
Todas las alternativas incluyen una rutina de conservación con condición de respuesta (sellado
de fisuración y bacheo) así como un refuerzo con condición de respuesta.
Versión R 1.01

Tabla A4.4
Resumen de estándares de conservación por alternativa de proyecto
Tramo de Alternativas de proyecto

carretera
1 (caso básico) 2 3 4
Tramo A RMA + OVLA RMA + OVLA RMA + OVLA RMA + OVLA
Tramo B RMB + OVLB RMB + OVLB RMB + OVLB RMB + OVLB
Tramo C RMC + OVLC RMC + OVLC RMC + OVLC RMC + OVLC
Tramo D RMD + OVLD RMD + OVLD RMD + OVLD RMD + OVLD
AMGB (2- AMGB (2 carriles AMGB (4-
Tramo E carriles) ensanchados carriles)
(NeNuevo
tramo) RM + OVL RM + OVL RM + OVL
Notas:
1 RM = rutina de conservación de firme de condición de respuesta: incluye bacheo y
sellado de fisuración (se señala con subíndice el tramo indicado)
2 OVL = refuerzo de 50 mm de condición de respuesta (se señala con subíndice el tramo
indicado).
3 Nuevo tramo AMGB = tipo de firme (mezcla de asfalto en una base granular).
4 ( 2-carriles) = la velocidad del tráfico se indica entre paréntesis.
Los Estándares de obra de carretera y obras asociadas a cada alternativa se resumen en la

Tabla A4.5. Cada alternativa incluye un estándar de conservación (rutina + 50 mm de
refuerzo) lo que ofrece obras de rutina y refuerzo de condición de respuesta. Esto es efectivo
desde el año 2000 en el caso básico. La fecha “efectivo desde” para el tramo E es el año de
apertura del desvío (alternativas 2, 3 y 4).
La fecha “efectivo desde” del tramo E podría también haber sido especificada como el año
2000, obteniéndose el mismo resultado. Esto se debe a que el estándar de conservación no
debería ser aplicado durante el período de construcción. Basado en la jerarquía de realización
de obras, la construcción de un nuevo tramo está por encima de los estándares de
conservación asociados.
El Estándar de conservación incluye las siguientes obras:
n Sellado de fisuración si el área de amplia fisuración estructural > = 5% área de calzada.
n Bacheo si el área severamente dañada > = 5% área de calzada.
n 50 mm de refuerzo si la desigualdad > 6 IRI.
n 50 mm de refuerzo si “toda la fisuración estructural” > = 15% área de calzada.
Versión R 1.01

Tabla A4.5
Detalles de los estándares de obras de carretera para cada alternativa
Alternativa de proyecto Estándar de obras de carretera Fecha Tipo de obra de conservación/Mejora

"Efectivo
desde"
Alternativa 1 M Rutina + 50mm Refuerzo(R&OV50) Sellado de fisuración (CRKSL)
Caso básico – sin desvío Tramos A, B, C y D . . . . . . . . . . . . . 2000 Bacheo (PATCH)
Refuerzo 50 mm cuando 6 IRI (OVL50)
Refuerzo 50 mm cuando 15% fisuración (OV50)
Alternativa 2 M Rutina + 50mm Refuerzo (R&OV50) Sellado de fisuración (CRKSL)
Desvío terminado en 2001 Tramos A,B,C y D . . . . . . . . . . . . . . 2000 Bacheo (PATCH)
Año de apertura 2002 Tramo E (construcción 2000-2001) . . . 2002 Refuerzo 50 mm cuando 6 IRI (OVL50)
Alternativa 3 M Rutina + 50mm Refuerzo (R&OV50) Sellado de fisuración (CRKSL)
Alternativa 4 M Rutina + 50mm Refuerzo(R&OV50) Sellado de fisuración (CRKSL)
Versión R 1.01

Especificación de los detalles del desvío

El desvío se considera como una alternativa de tramo dentro de una alternativa de proyecto.
Antes de que el desvío se cree, la pantalla Alternativas muestra solamente los tramos A-D. El
desvío, tramo E, fue creado seleccionando la Alternativa apropiada, en Editar
alternativa/Añadir nuevo tramo.
n Alternativas
Haciendo click en el botón Editar alternativa se obtiene:

n Detalles de las alternativas
Esto muestra el estándar de conservación asignado al tramo E dentro de la alternativa 2.

Las asignaciones para un tramo específico pueden ser revisadas seleccionando dicho
tramo. El estándar de conservación predefinido se asignó a través del botón Asignar
conservación.
Versión R 1.01

n Opción de construcción de nuevo tramo
Esta pantalla, se despliega al hacer click el botón Editar nuevo tramo de la pantalla
Detalles de las alternativas (de la página anterior).
Ofrece detalles del tramo E especificados para la alternativa 2.

ο Detalles del desvío
General Nombre del nuevo tramo (tramo E).
El año de comienzo de la construcción del tramo E es el 2000.
Costes Económicos y financieros especificados en dólares americanos por
kilómetro
La duración de la construcción es de dos años.
La asignación de costes a lo largo del período de construcción es del 50%
para cada año.
Versión R 1.01

n Tráfico normal
La pantalla mostrada a continuación se despliega haciendo click en el botón Tráfico

normal de la pantalla Opción de construcción de nuevo tramo (ver página anterior).
Esta pantalla define la composición IMD y vehículos que usarán el desvío en su primer año de
operación (2002 para la alternativa 2). Los datos del tráfico para el estudio de este caso se
resumen en la Tabla A4.1 y Tabla A4.2.
n Detalles del tramo
La siguiente pantalla se despliega haciendo click en el botón Detalles del tramo de la
pantalla Opción para la construcción de nuevo tramo.
Versión R 1.01

Las pantallas Definición/Geometría/Firme/Condición se usan para especificar las

características del desvío por alternativa. Como en todos los demás casos de
especificación de datos, es muy importante asegurar la consistencia de los datos a través
de las diferentes pantallas. En este caso:
ο El tipo de capa de rodadura (pantalla Firme) deberá ser consistente con el Tipo de
firme (pantalla Definición).
ο El año/IMD (pantalla Definición) se refiere al año de inauguración del desvío.
ο Las fechas de obras anteriores (pantalla Firme) se refieren al último año del período
de construcción del desvío.
ο La fecha de condición (pantalla Condición ) se refiere al último año del período de
construcción del desvío.
n Tráfico inducido
Una vez que el tramo E haya sido definido para una alternativa de proyecto específica a
través de la pantalla Opción para la construcción de nuevo tramo, el mismo aparecerá
en la pantalla Detalles de alternativa.
El botón superior de la pantalla permite al usuario especificar el tráfico inducido. En el

contexto de este caso, “Tráfico inducido” hace referencia al tráfico que usa los tramos A,
B, C y D después que se haya inaugurado el desvío.
Versión R 1.01

La pantalla de Tráfico inducido indica el IMD inicial (1998) de los tramos A-D, y el
nuevo valor IMD “inducido” en el 2002 (el año de apertura del desvío dentro de la
alternativa 2). La composición vehicular y las tasas de crecimiento para un tramo
específico (en el 2002) pueden ser revisadas haciendo doble click en la casilla adecuada
de la columna “Nuevo IMD en el 2002) o seleccionando la casilla apropiada en el botón
Editar detalles de desvío.
n Detalles del tráfico inducido
Esta pantalla muestra la composición vehicular y las tasas de crecimiento, en el 2002,
para el tramo A dentro de la alternativa 2.
Versión R 1.01

1.3 Ejecución de HDM-4 y examen de los resultados
1.3.1 Configurar ejecución

A la pantalla Configurar ejecución se accede a través del botón Análisis de proyecto. En el
estudio de este caso la alternativa básica para el análisis económico es la alternativa 1, sin
desvío, y la tasa de descuento es del 6%.
1.3.2 Ejecutar análisis

El análisis de HDM-4 comienza cuando se selecciona ‘comenzar’ produciendo los datos
necesarios para generar un informe.
1.3.3 Efectos de deterioro/obra

El informe de programación de trabajos, por tramo, puede ser usado para verificar las obras
que deberán ser realizadas dentro de cada alternativa de proyecto. Para las alternativas 2-4, las
obras se definen por el desvío (tramo nuevo E). La progresión de defectos de las carreteras
existentes (tramos A-D) y el nuevo desvío (tramo E) se ofrece en el Informe resumen de
deterioro. El mismo se puede utilizar para identificar cuando serán recomendadas obras de
condición de respuesta.
1.3.4 Efectos del usuario de la carretera

Los informes producidos a partir de Efectos del usuario de la carretera se pueden usar para
verificar el impacto del nuevo desvío en la velocidad de los vehículos y en el índice de
capacidad de volumen (VCR) en la subred estudiada. La intensidad del trafico en cada tramo,
con y sin desvío, derivada externamente, se define en la Tabla A4.1. Se espera que la
construcción del desvío reduzca el volumen diario del tráfico en las secciones A, C y D.

El análisis económico (ver el informe Relación costes/beneficios) produce los indicadores
económicos para cada alternativa de proyecto. Los resultados para este caso indican que la
alternativa 2 (desvío con una calzada de 8 m) es la mejor, teniendo el mejor Valor actual neto
(VAN), relación coste/beneficio y tasa interna de retorno (TIR).
Versión R 1.01

Part A
Contenidos
Volumen 2 – Guía de aplicaciones: Apéndice B –

Casos estudiados de análisis de programa
B1 – Estudio del caso 1:

1: Programa de rehabilitación de la Provincia Oeste - Método de análisis de ciclo
de vida
1.1 Introducción 1
1.2 Visión general de los datos 1
1.3 Datos de entrada 2
1.4 Detalles del programa 3
1.5 Asignación de estándares 5
1.6 Generación del programa 9
1.7 Optimización del presupuesto 9
B2 – Estudio del caso 2:

1: Programa de rehabilitación de la Provincia Este - Programa a través de varios
años
1.1 Introducción 1
1.2 Visión genetal de los datos 2
1.3 Datos del programa a través de varios años 3
1.4 Generacion del programa 8
1.5 Optimización del presupuesto 9
Versión R1.01

Part B
Apéndice B1 – Análisis de programa

Estudio del caso 1
1 Programa de rehabilitación de la provincia

Oeste – Método de análisis de ciclo de vida
1.1 Introducción
Este caso muestra la aplicación de un análisis para la producción de un programa de
rehabilitación para la red de carreteras en la provincia Oeste de un país. El estudio presenta el
método de Análisis de ciclo de vida descrito en el capítulo B2.
El objetivo aquí es preparar una lista de prioridades de proyectos de carreteras a partir de un
grupo de tramos identificados en malas condiciones. En la práctica, se debería hacer un
estudio de condición de la red de carreteras así como de los niveles de condición del firme
para identificar qué tipo de rehabilitación necesitaría cada tramo.
El método de análisis de Ciclo de vida usado en este caso es el mismo del análisis de proyecto
descrito en el capítulo B1.
Para demostrar este método el estudio de este caso se realiza en los siguientes cuatro pasos:
Paso 1: Visión general del caso
Paso 2: Revisión de los datos de entrada del caso
Paso 3: Ejecución del análisis del programa con la opción de ciclo de vida
Paso 4: Examen de los resultados del programa de trabajos
1.2 Visión general de los datos

Los datos de este caso están identificados como:
n Rehabilitación de la provincia Oeste (análisis ciclo de vida).
Cuando se crea el análisis del programa, se deben definir los siguientes datos:
n Red de carreteras que contenga los tramos candidatos a conservaciones periódicas y/o
mejoras.
n Parque de vehículos que defina las características de los vehículos que circulan
frecuentemente por esa red.
n El promedio anual de tráfico diario (IMD) de cada tramo.
n Estándares de conservación y/o mejora que serán asignados a cada tramo de carretera.
Los datos mencionados anteriormente, están predefinidos en HDM-4 antes de que se cree el
análisis de programa. Las siguientes herramientas de manejo de datos se pueden usar para
modificarlos:
Versión R 1.01

CONCEPTOS DE ANÁLISIS APÉNDICE B1 ANÁLISIS DE PROGRAMA ESTUDIO DE CASO 1
n Gestor de red de carreteras – crea y edita los datos de los tramos de carreteras.
n Gestor de Parque de vehículos – crea y edita las características de los vehículos.

n Gestor de estándares de conservación y mejora.
Para revisar este caso, se debe abrir la carpeta Programas y seleccionar el estudio
Rehabilitación de la provincia Oeste (Análisis ciclo de vida) como se ilustra en la
Figura B1.1.
Figura B1.1 Pantalla de espacio de trabajo
1.3 Datos
Los datos usados para este caso han sido creados con anterioridad por lo tanto el
procedimiento descrito arriba, no incluye la creación de un nuevo estudio.
El procedimiento abarca detalles de definición del análisis del programa que serán exportados,
asignación de estándares de trabajos, generación del programa de trabajos, optimización del
presupuesto y finalmente generación de informes. Este procedimiento debería, normalmente,
ser llevado a cabo de forma secuencial, aunque la interacción entre las labores anteriores
pueda ser hecha de acuerdo a la revisión de los datos especificados anteriormente.
Los datos se agrupan de acuerdo a sus labores y, a partir de eso, se presentan en diferentes
Pantallas como se muestra a continuación:
Detalles de definición del programa

n Pantalla General
n Pantalla Seleccionar tramos
Versión R 1.01

n Pantalla Seleccionar vehículos

n Pantalla Definir tráfico
Asignación de estándares
n Pantalla Especificar alternativas
Generación del programa

n Pantalla Realizar ejecución
n Pantalla Programa sin restricciones
Realización de optimización del presupuesto

n Pantalla Definir presupuesto
n Pantalla Optimizar el programa
Generación de informes
n Organigrama de informes
1.4 Detalles del programa
1.4.1 General
La pantalla General se puede usar para definir la descripción del estudio, el tipo de análisis, el
periodo de análisis (año de comienzo y duración), las tasas de conversión de moneda y la tasa
dedescuento que será utilizado en el análisis económico. También muestra la Red de
carreteras y el Parque de vehículos seleccionadas.
Versión R 1.01

El estudio de este caso abarca el análisis de Ciclo de vida llevado a cabo a través de un
periodo de quince años comenzando en el año 2000 y hasta el 2014.
1.4.2 Seleccionar tramos

Se da por sentado que la extensa lista de tramos candidatos seleccionados de la Provincia
Oeste fue conformada a partir de un estudio de la condición de sus firmes. Esta lista debería
incluir solamente los tramos considerados como necesitados de alguna forma periódica de
conservación o rehabilitación durante el próximo periodo presupuestado. Por lo tanto, todos
los tramos han sido seleccionados para este análisis.
De todas formas, si la red tiene detalles contenidos de todos los tramos de la Provincia Oeste,
es posible seleccionar solo aquellos que deberían ser incluidos en el programa de trabajos para
el próximo periodo presupuestado.
De otra manera, todos los tramos de la base de datos podrían ser analizados, especialmente si
se afectan en un largo periodo presupuestado.
Se recomienda que el programa de trabajos sea preparado para periodos presupuestados
cortos, de 5 años o menos.
Detalles de cada tramo se pueden editar a través de esta pantalla pulsando el botón Ver/Editar
red.
1.4.3 Seleccionar vehículos

Un análisis típico usando HTM-4 conlleva el cálculo de los costes de los usuarios de las
carreteras, especialmente los relacionados a la operación de vehículo y tiempo de viaje.
Esta pantalla puede ser usada para seleccionar que tipos de vehículos serán utilizados en el
análisis, de entre los especificados en la base de datos de Parque de vehículos.
A través de esta pantalla se pueden revisar o modificar también estos detalles.
1.4.4 Definir tráfico normal

El IMD observado en cada uno de los tramos habrá sido especificado junto a los detalles de
los mismos. Esta pantalla especifica la composición del tráfico y su tasa de crecimiento anual
que serán aplicables a cada tramo por cada tipo de vehículo en este análisis. Se pueden
especificar varios periodos de crecimiento del tráfico, por ejemplo, 5% de crecimiento anual
entre el año 2000 y el 2004, seguido de un 3.5% del año 2005 en adelante. Además, los
detalles del tráfico pueden ser copiados de un tramo de la carretera a otros, permitiendo de ese
modo tener, a cada uno, unas características de crecimiento del tráfico diferentes, si fuese
necesario.
Versión R 1.01

1.5 Asignación de estándares
1.5.1 Alternativas
El método de análisis de Ciclo de vida requiere hacer una comparación entre una alternativa
de caso básico (hacer el mínimo) y una de caso programado (hacer algo). Detalles de por lo
menos dos alternativas se pueden especificar en esta pantalla.
En este caso, se ha definido dos alternativas para cada tramo, una básica y otra de
rehabilitación. La básica comprende solamente una rutina de conservación del firme (sellado
de fisuración y bacheo). La de rehabilitación incluye rutina de conservación, resellado,
refuerzos y reconstrucción de firmes bituminosos. Detalles de estos estándares se resumen en
la Tabla B1.1.
1.5.2 Estándares de conservación

El estándar P&CS, resellado, refuerzo y reconstrucción adoptado para tramos bituminosos,
incluye cinco trabajos de conservación descritos en la Tabla B1.1. A este estándar se le ha
asignado el código corto: Brehab para ¨rehabilitación bituminosa¨
Versión R 1.01

Tabla B1.1
Detalles del estándar de conservación (Brehab) asignado a los tramos
bituminosos
Tipo de Actividad Criterio de intervención Escala *

trabajo
Rutina de Bacheo Baches >= 10 por Km 22
conservación
Sellado de fisuración Fisuración transversal >= 15 por Km 22
Resellado Tratamiento superficial Área total con daños >= 30% del firme 16
sencillo
Refuerzos Refuerzo denso de asfalto Desigualdad >= 5 IRI AND 9

Fisuración >= 5%
Reconstrucción Reconstrucción del firme Desigualdad >= 12 IRI 6
Nota: * Escala de trabajos de carretera del capítulo D2 del Marco analítico y descripciones de
modelos.
Si hay más de una de estas actividades planificadas en el año en curso, se aplicará en primer
lugar la trabajo situada a la cabeza de la escala, es decir, la que tenga el menor valor.
Los trabajos de rutina del firme por ejemplo, bacheo y sellado de fisuración, ocupan el mismo
lugar en la escala y por lo tanto ambos serán aplicados el mismo año. La jerarquía se define a
partir de la escala de trabajos de carretera descrita en el capítulo D2 del Marco analítico y
Versión R 1.01

Tabla B1.2
Detalles de las alternativas para análisis de ciclo de vida
Alternativa Tipo de Descripción del estándar de Código Efectivo Trabajos de Código

superficie conservación desde el año conservación
Caso básico Bituminosa Bacheo y sellado de fisuración Broutine 2000 Bacheo PATPOT
Sellado de fisuración CRKSL
Rehabilitación Bituminosa P&CS, resellado, refuerzo y reconstrucción Brehab 2000 Bacheo * PATPOT
Sellado de fisuración * CRKSL
Resellado RSL30
Refuerzo OV5IRI
Reconstrucción REC12
Notas:
1 Detalles de los criterios de intervención para las actividades de trabajos se ofrecen en la Tabla B1.1.
2 Los trabajos de rutina de firme en la alternativa Rehabilitación (identificada por *) son idénticos a las del caso básico.
Versión R 1.01

1.6 Generación del programa
1.6.1 Realizar ejecución
En el análisis de ciclo de vida, la alternativa Básica para el análisis económico se especifica

en la pantalla Configurar ejecución. Esta pantalla se despliega seleccionando el botón
Configurar ejecución dentro de la pantalla Realizar ejecución.
1.6.2 Programación de trabajos
Después de configurar la ejecución, pulse el botón Comienzo para iniciar el análisis

económico, el cual producirá una programación de trabajos personalizada, la cual ofrece para
cada tramo, la alternativa con el mayor Valor actual neto (NPV), al que hace referencia el
capítulo B2. Esto representa una programación personalizada con los costes totales de
financiación reflejados en la columna costes acumulativos.
El presupuesto ideal requerido para conservaciones periódicas en el año 2000 es
aproximadamente, de 22 millones de dólares americanos.
1.7 Optimización del presupuesto
1.7.1 Definir presupuesto

La optimización del presupuesto ofrece la posibilidad de seleccionar tramos de carretera que
puedan ser incluidos a lo largo de un presupuesto específico para maximizar los beneficios
económicos. En el caso de que menos del 100% del presupuesto requerido esté disponible, y
debido a que los tramos seleccionados de la Provincia Oeste requerirán 22 millones de dólares
Versión R 1.01

en el año 2000 para conservaciones periódicas, se podría, en este momento, escoger un grupo
selecto de tramos. Se asume que, la cantidad de dinero disponible para el año 2000, es decir el
próximo período presupuestado, está ajustado a 15 millones de dólares americanos.
Detalles de las opciones de optimización del presupuesto se especifican pulsando el botón

Configuración de optimización. En el estudio de este caso, la optimización está definida
por una escala ascendente de costes/beneficios (ver capítulo B2). Los parámetros que serán
especificados son los siguientes:
Valor mínimo de aumento = 0.1
Zona límite de eficiencia = 75%
1.7.2 Programa de trabajos optimizado

Después de realizada la optimización del presupuesto, se produce una programación de
trabajos actualizada. Esto tiene un coste total que se distribuye a través del presupuesto
especificado. Los tramos se detallan cronológicamente por año de acuerdo con el índice de
escala ascendente descrito en el capítulo B2.
Versión R 1.01

1.7.3 Generar informes

Varios informes se incluyen dentro de la aplicación del Análisis de programa. En el estudio de
este caso, el informe programación de trabajos optimizada se reproduce en la Figura B1.2).
Versión R 1.01

HDM-4 Programación de trabajos optimizada
Nombre del estudio: 1. Provincia Oeste (Análisis de ciclo de vida)

Fecha de ejecución: 08-12-1999 Todos los costes se expresan en millones de dólares americanos
Año Tramo Longitud IMD Tipo de Descripción de la NPV/Coste Coste Coste

(Km) superficie trabajo financiero acumulativo
2000 MTS 549 Km 0 - 1.0 1.0 2521 Bituminosa Refuerzo 50mm 3.38 0.13 0.13
2000 MSC 112 Km 35 - 80 21.0 1770 Bituminosa Refuerzo 50mm 1.85 2.65 2.77
2000 MAN 203 Km 254 - 262.8 8.8 1781 Bituminosa Refuerzo 50mm 1.83 1.13 3.91
2000 MSC 141 Km 28 - 49.5 21.5 2154 Bituminosa Resellado SBSD 1.28 0.92 4.83
2000 MSC 131 Km 16.5 - 26 9.5 2154 Bituminosa Resellado SBSD 1.14 0.42 5.25
2000 MTS 754 Km 0 - 1.8 1.8 1074 Bituminosa Refuerzo 50mm 1.11 0.25 5.50
2000 MSW 959 Km 0.1- 5, 10- 15.4 10.3 1265 Bituminosa Refuerzo 50mm 1.10 1.26 6.76
2000 MSE 203 Km 80 - 90 10.0 1191 Bituminosa Refuerzo 50mm 0.76 1.26 8.02
2000 MAN 409 Km 105 - 110 5.0 1076 Bituminosa Refuerzo 50mm 0.60 0.63 8.65
2000 MTN 836 Km 0 - 13 13.0 926 Bituminosa Refuerzo 50mm 0.60 1.64 10.29
2000 MAN 243 Km 0 - 21 21.0 1044 Bituminosa Refuerzo 50mm 0.53 2.65 12.94
2000 MTN 805 Km 145 - 152.6 7.6 873 Bituminosa Refuerzo 50mm 0.41 1.01 13.94
2000 MSC 138 Km 5 - 10 & 65 - 70 10.0 1315 Bituminosa Resellado SBSD 0.21 0.42 14.36
Este informe ha sido generado por la versión 1.0 de HDM-4 Página -1 de 1
Figura B1.2 HDM-4 Programación de trabajos optimizada
Versión R 1.01

CONCEPTOS DE ANÁLISIS APÉNDICE B2-ANÁLISIS DE PROGRAMA ESTUDIO DE CASO 2
Part B
Apéndice B2 – Análisis de programa

Estudio del caso 2
1 Programa de rehabilitación para la Provincia

Este – Programa para varios años
1.1 Introducción
Este caso muestra la aplicación de un análisis para la producción de un programa de
rehabilitación para la red de carreteras en la Provincia Este de un país. El estudio presenta el
Programa para varios años descrito en el capítulo B2.
El objetivo aquí es preparar una lista de prioridades de proyectos de carreteras a partir de un
grupo de tramos identificados en malas condiciones. En la práctica, se debería hacer un
estudio de condición de la red de carreteras así como de los niveles de condición del firme
para identificar qué tipo de rehabilitación necesitaría cada tramo.
El estudio de este caso presenta la aplicación del método Programa para varios años que
desarrolla un programa de rehabilitación de red de carreteras. La única diferencia en los datos
con el análisis del ciclo de vida es la forma en la que los estándares de conservación se
asignan a los tramos. El método del Programa para varios años requiere un estándar de
conservación que será asignado a cada tramo, a diferencia del análisis de ciclo de vida que
requiere, al menos, dos estándares por tramo para poder realizar el análisis económico. El
método de programa para varios años asigna una alternativa predefinida de esfuerzo mínimo
que corresponde al capital para trabajos de carretera aplazado (conservaciones y mejoras
periódicas) el primer año después del período presupuestado.
Para demostrar el método del estudio de este caso se realizan en los siguientes cuatro pasos:
Paso 1 : Visión general del caso
Paso 2 : Revisión de los datos
Paso 3 : Ejecución del análisis del programa para varios años
Paso 4: Examen de los resultados del análisis
Versión 1.0
1.2 Visión general de los datos

Los datos de este caso están identificados como:
n Rehabilitación de la Provincia Este (Programación para varios años).
Cuando se crea el análisis del programa con el método de varios años, se deben definir los
siguientes datos:
n Red de carreteras que contenga los tramos candidatos a conservaciones periódicas y/o
mejoras.
n Parque de vehículos que defina las características de los vehículos que circulan
frecuentemente por esa red.
n Intensidad media diaria (IMD) de cada tramo.
n Estándares de conservación y/o mejora que serán asignados a cada tramo de carretera.
Los datos mencionados anteriormente, están predefinidos en HDM-4 antes de que se cree el
análisis de programa. Las siguientes herramientas de gestión de datos se pueden usar para
modificarlos:
n Gestor de red de carreteras – crea y edita los datos de los tramos de carreteras.
n Gestor de Parque de vehículos – crea y edita las características de los vehículos.
n Gestor de estándares de conservación y mejora.
Para revisar este caso, se debe abrir la carpeta Programas y seleccionar el estudio
Rehabilitación de la Provincia Este (Programación para varios años) como se ilustra en la
Figura B2.1.
Figura B2.1 Pantalla de espacio de trabajo
Versión 1.0
Los datos usados para este caso han sido creados con anterioridad por lo tanto el
procedimiento descrito arriba, no incluye la creación de un nuevo estudio.
El procedimiento es similar al del método del ciclo de vida incluye detalles de definición del
análisis del programa, que serán exportados, asignación de estándares de trabajos, generación
del programa de trabajos, optimización del presupuesto y finalmente generación de informes.
Este procedimiento debería, normalmente, ser llevado a cabo de forma secuencial, aunque la
interacción entre las labores anteriores pueda ser hecha de acuerdo a la revisión de los datos
especificados anteriormente.
Los datos se agrupan de acuerdo a sus labores y, a partir de eso, se presentan en diferentes
Pantallas como se muestra a continuación:
1.2.1 Detalles de definición del programa

n General
n Seleccionar tramos
n Seleccionar vehículos
n Definir tráfico
1.2.2 Asignación de estándares

n Programación de trabajos
1.2.3 Generación del programa

n Realizar ejecución
n Programa personalizado
1.2.4 Realización de optimización del presupuesto

n Definir presupuesto
n Optimizar programa
1.2.5 Generación de informes

n Organigrama de informes
1.3 Datos del programa para varios años

Los datos de ejecución del estudio del caso están en la carpeta Programas con el nombre de:
Rehabilitación de la Provincia del Este (Programa para varios años)
Los datos se pueden revisar dentro de las pantallas Análisis de programa de HDM-4 como se
muestra a continuación:
1.3.1 Detalles del programa

General
La pantalla General se puede usar para definir la descripción del estudio, el tipo de análisis,
las tasas de conversión de moneda y la tasa de descuento que será utilizado en el análisis
económico. También muestra la Red de carreteras y el Parque de vehículos seleccionadas.
El análisis se realizará usando la opción programación para varios años basada en un período
de presupuesto de tres años desde el año 2000 hasta el 2002.
Versión 1.0
Seleccionar tramos
La red de carreteras estudiada, representa 21 tramos (uno de ellos con superficie sin sellar y
todos los demás con una superficie bituminosa).
Se da por sentado que la extensa lista de tramos candidatos seleccionados de la Provincia Este
fue conformada a partir de un estudio de la condición de sus firmes. Esta lista debería incluir
solamente los tramos considerados como necesitados de alguna forma periódica de
conservación o rehabilitación durante el próximo periodo presupuestado. Por lo tanto, todos
los tramos han sido seleccionados para este análisis.
De todas formas, si la red tiene detalles contenidos de todos los tramos de la Provincia Este, es
posible seleccionar solo aquellos que deberían ser incluidos en el programa de trabajos para el
próximo periodo presupuestado. Alternativamente, todos los tramos de la base de datos
podrían ser analizados, particularmente si eso conlleva un presupuesto a largo plazo. Los
tramos seleccionados definen una sub-red para la cual se requiere un programa priorizado.
De otra manera, todos los tramos de la base de datos podrían ser analizados, especialmente si
se afectan en un largo periodo presupuestado.
Se recomienda que el programa de trabajos sea preparado para periodos presupuestados
cortos, de 5 años o menos.
Detalles de cada tramo se pueden editar a través de esta pantalla pulsando el botón Ver/Editar
red.
Seleccionar vehículos
Los vehículos seleccionados del Parque predefinido, Características Provinciales de los
Vehículos, se indica a continuación. Los atributos individuales de cada vehículo se pueden
revisar haciendo doble click en el tipo de descripción adecuada de cada uno o seleccionando
el tramo y pulsando el botón
Versión 1.0
Definir tráfico
Esta pantalla define la composición del tráfico y las tasas de crecimiento de los tramos
seleccionados. La composición inicial del tráfico y sus tasas de crecimiento, por tipo de
vehículo, se pueden revisar haciendo doble click en la descripción del tramo o seleccionando
el tramo y pulsando el botón Detalles del tráfico en el tramo .
Esta pantalla especifica, también, la composición del tráfico y la tasa de crecimiento anual que
se aplican a cada tramo de la carretera por cada tipo de vehículo en este análisis. Los detalles
del tráfico se pueden copiar y pegar de un tramo a otro permitiendo, si es necesario, que cada
tramo tenga un grupo diferente de características de crecimiento.
1.3.2 Asignar estándares
Programación de trabajos
En el programa de varios años un estándar de conservación, que representa la alternativa de
rehabilitación, se asigna a cada tramo o si se propone una mejora, esta se asignará junto con
los estándares de conservación asociados antes y después de la aplicación de la mejora. Para el
programa de varios años, la alternativa básica se asigna automáticamente como trabajos
necesarios en el primer año después del período presupuestado (no existiendo trabajos
durante el período presupuestado).
En el estudio de este caso, una política de conservación se ha asignado a todos los tramos
pavimentados y uno al tramo sin pavimentar basado en el Tipo de superficie, es decir,
bituminoso o sin sellar, como se explica a continuación:
Tramos bituminosos: M P&CS, resellado, refuerzo y reconstrucción (código corto
Brehab) donde P&CS = bacheo y sellado de fisuración
Tramos sin pavimentar: M Perfil, recargo puntual y renovación superficial (código corto
Grehab)
Cada estándar de conservación comprende un grupo de trabajos de condición de respuesta y
establece una política de conservación para todos los tramos a los cuales el estándar está
asignado. Para el estudio de este caso, un estándar ha sido configurado para cada tipo de
superficie. En la práctica esto podría ajustarse más asignando diferentes estándares de
conservación basados en, por ejemplo, tipos de carretera o niveles del tráfico, los cuales
indican la importancia relativa del tramo.
Detalles de los trabajos y criterios de intervención de condición de respuesta asociados a cada
estándar de conservación se resumen en la Tabla B2.1 y en la Tabla B2.2. Los detalles se
pueden revisar dentro de los Estándares de conservación del Espacio de trabajo HDM-4
como se muestra en la Figura B2.1 .
Versión 1.0
Estándar de conservación para carreteras pavimentadas

Este estándar (P&CS, resellado, refuerzo y reconstrucción – Brehab) adoptado para los tramos
bituminosos, incluye cinco trabajos de conservación definidos en la Tabla B2.1 siguiente:
Versión 1.0
Tabla B2.1
Detalles del estándar de conservación asignado a tramos bituminosos
Código corto: Brehab
Trabajos Actividad Criterio de intervención Escala*

Bacheo Baches >= 10 por Km 22
Rutina de firme
Sellado de fisuración Fisuración transversal >= 15 por Km 22
Renovación superficial Tratamiento superficial Area total dañada >= 30% 16
Rehabilitación Refuerzo de asfalto denso Regularidad >= 5 IRI AND 9

Fisuración >= 5%
Reconstrucción Reconstrucción del firme Regularidad >= 12 IRI 6
Nota: * Escala de trabajos del capítulo D2 del Marco analítico y descripciones de modelos.
Si hay más de una de estas actividades planificadas en el año en curso, se aplicará en primer
lugar el trabajo situado a la cabeza de la escala, es decir, el que tenga el menor valor. Los
trabajos de rutina de firme, por ejemplo, bacheo y sellado de fisuración, ocupan el mismo
lugar en la escala y por lo tanto ambos serán aplicados el mismo año. La jerarquía se define a
partir de la escala de trabajos de carretera descrita en el capítulo D2 del Marco analítico y
descripciones de modelos. – Los efectos de la modelización de trabajos de carretera.
Estándar de conservación para firmes sin sellar

Los trabajos que conforman este estándar (Perfil, recargo puntual y renovación superficial –
Grehab) son los siguientes:
Tabla B2.2
Detalles del estándar de conservación asignado a tramos sin sellar
Código corto: Grehab
Trabajos Actividad Criterio de intervención Escala*

Perfilado Regularidad >= 8 IRI 7
Rutina de firme
Recargo puntual Espesor de la grava <= 100 mm 7
Renovación superficial Recargo Espesor de la grava <= 50 mm 6
Nota: * Escala de trabajos de carretera del capítulo D2 del Marco analítico y descripciones de
modelos
La antigua escala asignada a estos trabajos implica que la Renovación superficial tiene la
mayor prioridad. El Recargo puntual y el Perfilado tienen el mismo nivel y, por lo tanto,
ambos pueden ser realizados en el año analizado.
Detalles de los trabajos de conservación se pueden revisar dentro de Estándares de
conservación en el Espacio de trabajo HDM-4 como e muestra en la figura B2.1.
Versión 1.0
1.4 Generación del programa
Ejecutar
En el análisis del programa para varios años el usuario puede elegir realizar la ejecución con o
sin análisis económico. El análisis económico se requiere antes de la optimización del
presupuesto. Esto se puede seleccionar usando el botón Configurar ejecución.
El botón Configurar ejecución también permite al usuario seleccionar los modelos Balance
de energía y emisión, como modelos de efecto de aceleración e incluir costes de accidentes en
el análisis económico.
Cuando Configurar ejecución se completa, el Programa de trabajos, anterior a la
optimización del presupuesto, se genera oprimiendo el botón Comenzar . Una vez terminado,
al usuario se le insiste en Guardar el programa generado, especialmente antes de ver
cualquier informe.
Versión 1.0
Programa personalizado
El programa de trabajos generado puede ser revisado en la pantalla antes de realizar la

optimización del presupuesto.
1.5 Optimización del presupuesto
Definir presupuesto
La optimización del presupuesto ofrece la posibilidad de seleccionar tramos de carretera que
puedan ser incluidos a lo largo de un presupuesto específico para maximizar los beneficios
económicos. En el caso de que menos del 100% del presupuesto requerido esté disponible y
debido a que los tramos seleccionados de la Provincia Este requerirán 80 millones de dólares
en el período de tres años de 2000 a 2002 para conservaciones periódicas, se podría, en este
momento, escoger un grupo selecto de tramos. Se asume que, la cantidad de dinero disponible
para el período de tres años está ajustado a 60 millones de dólares americanos.
Programa optimizado
Después de realizada la optimización del presupuesto, se produce una programación de
trabajos actualizada. Esto tiene un coste total que se distribuye a través del presupuesto
especificado. Los tramos se detallan cronológicamente por año de acuerdo con el índice de
escala ascendente descrito en el capítulo B2.
Versión 1.0
Tabla B2.3 Detalles de alternativas para el análisis de ciclo de vida
Alternativa Tipo de Estándar de conservación Efectivo Trabajos de conservación

superficie desde el año
Bacheo (PATPOT)
Bituminosa Bacheo y sellado de fisuración (B/rout) 1999
Sellado de fisuración (CRKSL)
Básica
Perfilado (GRADE)
Sin sellar Perfil y recargo puntual 1999
Recargo puntual (SPRG)
Bacheo (PATPOT) *
Sellado de fisuración (CRKSL) *
Bituminosa P&CS, resellado, refuerzo y reconstrucción (Brehab) 1999 Resellado (RSL30)
Refuerzo (OV5IRI)
Rehabilitación
Reconstrucción (REC12)
Perfilado(GRADE) *
Sin sellar Perfil, recargo puntual y renovación superficial (Grehab) 1999 Recargo puntual (SPRG) *
Renovación superficial (RESURF)
Notas:
1 Detalles de los criterios de intervención para trabajos se ofrecen en la Tabla B2.1 y en la Tabla B2.2.
2 Los trabajos de rutina del firme en la alternativa de rehabilitación, identificados con un * son los mismas que las de la alternativa básico.
Versión 1.0
HDM-4 Programa de trabajos personalizado
Nombre del estudio: 2. Provincia Este (Programa para varios años)

Fecha de ejecución: 08-12-1999 Todos los costes se expresan en millones de dólares americanos
Año Tramo Tipo de carretera Longitud IMD Superficie Descripción del trabajo NPV/C Costes Costes
(km) Financieros Acumulativos
2000 Gaborone-Lobatse Section 2 Principal 34,0 1334 Bituminosa Resellado SBSD 128,46 1,37 1,37
2000 Gaborone-Pilane Principal 30,0 1516 Bituminosa Resellado SBSD 4,06 1,21 2,57
2000 Pilane-Rasesa Secundaria 7,0 459 Bituminosa Resellado SBSD 3,38 0,28 2,85
2000 Gaborone-Lobatse Section 1 Principal 60,0 1814 Bituminosa Resellado SBSD 3,34 2,41 5,27
2000 Serule-Francis Town Principal 98,0 1119 Bituminosa Resellado SBSD 3,08 3,94 9,21
2000 Mosetse-Nata Secundaria 68,0 177 Bituminosa Resellado SBSD 3,00 2,73 11,94
2000 Gaborone-Tlokweng Principal 10,0 2586 Bituminosa Refuerzo 50mm 1,63 1,21 13,15
2000 Sebina - Mosetse Secundaria 79,0 202 Bituminosa Resellado SBSD 1,53 3,18 16,32
2000 Francis Town - Selebi Phikwe Principal 85,0 1226 Bituminosa Resellado SBSD 1,33 3,42 19,74
2000 Palapye-Serule Principal 70,0 963 Bituminosa Refuerzo 50mm 0,77 8,44 28,18
2000 Lobatse-Jwaneng Section 1 Principal 120,0 812 Bituminosa Refuerzo 50mm 0,38 15,55 43,73
2000 Jwaneng-Sekoma Section 1 Secundaria 80,0 607 Bituminosa Refuerzo 50mm 0,34 9,65 53,38
2000 Monametsana-Mahalapye Secundaria 142,0 446 Bituminosa Refuerzo 50mm 0,33 17,13 70,51
2000 Gravel Road Terciaria 10,0 114 Sin sellar Renovación superficial 0,18 0,29 70,80
2000 Sekoma-Morwamosu Secundaria 79,0 313 Bituminosa Refuerzo 50mm 0,17 8,53 79,33
2002 Rasesa-Monametsana Secundaria 15,0 270 Bituminosa Resellado SBSD 0,22 0,60 79,93
Este informe ha sido generado por la versión 1.0 de HDM-4 Página 1 de 1
Figura B2.2 HDM-4 Programa de trabajos personalizado
Versión 1.0
Part A
Contenidos
Volumen 2 – Guía de aplicaciones: Apéndice C –

Estudios de casos de análisis de estrategia
C1 – Estudio de análisis de estrategia: Caso 1

1 Pronósticos de presupuesto a largo plazo y tendencias de su desarrollo 1
1.1 Localizar los datos del estudio 1
1.2 Revisar los datos del estudio 1
1.3 Requisitos de financiación sin restricciones de presupuesto 22
1.4 Efectos de las restricciones del presupuesto 22
Versión R 1.01

Part C
Apéndice C1 – Análisis de estrategia

Estudio del caso 1
1 Pronóstico de presupuesto a largo plazo y

tendencias de su desarrollo
El estudio de este caso presenta el uso de HDM-4 en el pronóstico de presupuestos. El
objetivo de este estudio es determinar las necesidades de financiación para realizar los
estándares de carreteras definidos por el usuario y demostrar el efecto de las restricciones
presupuestarias en una realización a largo plazo. Esto incluye la definición de la red en
términos de tramos representativos y la asignación de alternativas estándares de conservación
(alternativas de inversión) a cada tramo.
Para lo anterior se deberán seguir los siguientes pasos:
1 Localizar los datos del estudio (ver sección 1.1)
2 Revisar los datos del estudio (ver sección 1.2)
3 Ejecutar el análisis de la estrategia (sin restricciones de presupuesto) (ver sección
1.3)
4 Realizar la optimización del presupuesto (ver sección 1.4)
1.1 Localizar los datos del caso

Los datos del estudio de este caso están incluidos en la base de datos predefinida que viene
instalada en el software HDM-4, dentro la carpeta Estrategias en el Espacio de trabajo de
casos estudiados. El nombre del caso estudiado es 1: Pronóstico de presupuesto a largo
plazo y tendencias de su desarrollo.
Para localizar los datos de este caso:
n Abrir la carpeta Estrategias
Hacer doble click en el caso:
1: Pronóstico de presupuesto a largo plazo y tendencias de su desarrollo.
1.2 Revisar los datos del caso

Los datos se pueden revisar pulsando los botones dentro de Estrategias y pestañas asociadas
de HDM-4 como se indica a continuación:
n Definir detalles de la estrategia (ver sección 1.2.1)
Se desplegarán las siguientes pestañas:
ο General
ο Seleccionar tramos
ο Seleccionar vehículos
ο Definir tráfico normal
Guía de aplicaciones Versión 1.0 1

CONCEPTOS DE ANÁLISIS APÉNDICE C1 - ANÁLISIS DE ESTRATEGIA ESTUDIO DEL CASO 1
n Especificar asignación de estándares (ver sección 1.2.2)
La siguiente pestaña se desplegará:

ο Alternativas
1.2.1 Definir detalles de la estrategia
General
Esta ventana confirma la descripción del estudio, el método de optimización, el período de

análisis (año de comienzo y duración) y los nombres de la Red de carreteras y de la Flota de
vehículos predefinidas. Para el estudio de este caso el método de optimización seleccionado
es maximización de beneficios (VAN).
Seleccionar tramos
El listado de tramos representativos se presenta dentro de la pestaña Seleccionar tramos.

La red de carreteras estudiada ha sido modelizada con once tramos representativos. Para la
selección de los tramos bituminosos (pavimentados) se han tenido en cuenta el volumen del
tráfico (Alto, medio o bajo) y la condición de la carretera (Buena, regular y mala),
obteniendo un total de nueve tramos.
La identificación del tramo (5 letras) para los tramos bituminosos se ha obtenido de la
siguiente manera:
Para PHTGC:
P Firme
HT Tráfico alto
GC Buena condición
Las carreteras sin sellar (de grava) han sido clasificadas, solamente, por el volumen del
tráfico, debido a que su condición puede cambiar rápidamente en el año en curso. Para este
caso, los tramos sin sellar presenta un alto tráfico y la red de grava se representa por dos
tramos solamente, uno con tráfico medio y otro con tráfico bajo. La identificación del tramo
(3 letras) se ha obtenido del tipo de firme y el nivel de tráfico como se indica a continuación.
Para GLT:
G Grava
LT Tráfico ligero

Para GMT:
G Grava
MT Trafico medio
En la sección 2.2 del capítulo B3 se explica el uso de una plantilla matriz para definir las
características de la red de carreteras en términos de sus tramos representativos. Esto es muy
útil para identificar grupos de tramos de carretera con características específicas, ya que la
definición de propiedades de cada tramo representativo (por ejemplo basado en el promedio
ponderado de valores de cada grupo) se realiza, normalmente, a mano.
Haciendo doble click en una específica Descripción de tramo (o seleccionando el tramo y
pulsando el botón Ver/Editar tramo ) se despliega la pestaña General/Geometría/ Firme/
Condición que da acceso a los detalles del tramo. Algunas características relevantes de los
tramos representativos se resumen en la Tabla C1.1 y en la Tabla C1.2. Tanto para los
tramos bituminosos como para los de grava, la condición podría ser definida al comienzo del
período de análisis. Como este período comienza en el año 2000, los datos podrían definirse
desde el año 1999 (es decir al final de 1999) o antes.

CONCEPTOS DE ANÁLISIS APÉNDICE C1 - ANALISIS DE ESTRATEGIA ESTUDIO DEL CASO 1
Tabla C1.1
Detalles de los tramos representativos para carreteras bituminosas
Identificación del tramo PHTGC PHTFC PHTPC PMTGC PMTFC PMTPC PLTGC PLTFC PLTPC
Longitud (Km) 234 392 437 306 483 615 410 670 720
Nivel del tráfico Alto Alto Alto Mediano Mediano Mediano Bajo Bajo Bajo
IMD 6200 5240 5180 2500 2300 2060 1400 1150 970
IMD año 1998 1998 1998 1998 1998 1998 1998 1998 1998
Condición(1999) Buena Regular Pobre Buena Regular Pobre Buena Regular Pobre
Regularidad (IRI) 2,5 4,0 6,5 2,5 4,4 6,5 3 4,5 6,1
Area de toda la fisuración (%) 1 3 10 1 5 18 1 7 12
Area de desprendimiento (%) 1 5 15 1 8 26 1 10 20
Nº de baches (pequeños) por Km 0 3 20 0 5 40 0 8 60
Rotura del borde (m2/Km) 0 5 10 0 5 15 2 12 30
Profundidad de la rodera (mm) 2 5 10 2 5 12 3 10 15
Textura (mm) 3 2 0,5 3 2 0,5 3 2 0,5
Coeficiente de rozamiento
0,7 0,5 0,4 0,7 0,5 0,4 0,7 0,5 0,3
(SCRIM 50 kph)
Drenaje Excelente Regular Pobre Excelente Buena Regular Buena Regular Pobre
Tipo de firme AMAP AMAP AMAP STGB STGB STGB STGB STGB STGB
Tipo de capa de rodadura AC AC AC DBSD DBSD AC SBSD SBSD SBSD
Nuevo espesor (mm) 50 50 50 25 25 50 15 15 15
…Continúa
Versión 1.0
Identificación del tramo PHTGC PHTFC PHTPC PMTGC PMTFC PMTPC PLTGC PLTFC PLTPC
Antiguo espesor (mm) 50 50 50 50 50 0 0 0 0
Fecha de las últimas

trabajos
- reconstrucción 1991 1991 1991 1991 1991 1991 1991 1991 1991
- rehabilitación (refuerzo) 1996 1996 1996 1991 1991 1991 1991 1991 1991
- renovación (resellado) 1996 1996 1996 1996 1996 1991 1991 1991 1991
- tratamiento preventivo 1996 1996 1996 1996 1996 1991 1991 1991 1991
SN después del último tratamiento 2,70 2,70 2,70 2,07 2,07 2,26 1,67 1,67 1,67
Versión 1.0
Tabla C1.2
Detalles de tramos representativos de las carreteras de grava
Identificación del tramo GMT GLT

Longitud (Km) 1385 1760
Nivel de tráfico Mediano Bajo
IMD (1998) 175 75
Ancho de la calzada (m) 6 6
Ancho del arcén (m) 1 1
Condición(1998)
Espesor de la grava (mm) 100 70
Regularidad IRI (m/Km) 9 12
Un resumen tabulado de datos es muy útil para verificar la consistencia de los datos a través
de los tramos. Esto incluye verificar que la clasificación de la condición es compatible con los
parámetros de la misma y en los firmes bituminosos que el tipo de pavimento (definido dentro
de Tramo/General) es compatible con los detalles del firme (tipo de material, espesor de la
capa y fechas de trabajos anteriores) definidos dentro de Tramo/Firme.
Los datos de trabajos anteriores se refieren a los Tipos de trabajos de HDM-4. Por lo tanto la
fecha de la última renovación superficial se refiere a la del Tipo de trabajos que incluye
trabajos como renovación superficial y lechada bituminosa. Otros trabajos tales como
refuerzo, fresado y reemplazo e incrustación se clasifican como trabajo de rehabilitación y
podrían ser marcada como fecha de la última rehabilitación. Los tipos de firme bituminoso
se evalúan a continuación.
Tipos de firmes bituminosos
La indica el Tipo de firme AMAP para los tramos bituminosos con niveles de alto tráfico
(PHTGC, PHTFC y PHTPC). Esto está basado en una construcción original de 50 mm AC
sobre una explanada granular (es decir, tipo de firme AMGB) en el año 1991, fecha de la
última reconstrucción, y seguida de refuerzos con 50 mm AC en 1996, fecha de la última
rehabilitación. Como resultado se obtiene un tipo de firme AMAP actualizado, y las fechas de
los últimos renovación y tratamiento preventivo se fijan en 1.996, la misma fecha de la última
rehabilitación. El espesor de la más reciente renovación superficial es de 50 mm es decir,
refuerzo, y el espesor anterior es también de 50 mm (construcción original).
El tipo de firme STAP está indicado para los tramos identificados como PMTGC y PMTFC.
Esto basado en una construcción original de 50 mm AC en una explanada granular (tipo de
firme AMGB) en 1991, fecha de la última reconstrucción, y seguido de un tratamiento
superficial en 1996, fecha de la última renovación superficial. Como resultado se obtiene un
firme actualizado tipo STAP. La fecha de la última rehabilitación se ajusta a 1991 (la misma
fecha de la construcción original) y la fecha del último tratamiento preventivo es en 1996,
la misma fecha que la última renovación. El espesor de la superficie más reciente es de 25 mm
(tratamiento superficial doble) y el espesor anterior era de 50 mm (construcción original).
El tramo de carretera identificado como PMTPC tiene un firme tipo AMGB representado por
la construcción original de 50 mm AC sobre una explanada granular en 1991, fecha de la
última reconstrucción. Las fechas de la última rehabilitación, renovación y tratamiento
preventivo se fijan también en 1991, misma fecha de la última reconstrucción. En este caso el
Versión 1.0
espesor de superficie más reciente se fija en 50 mm (construcción original) mientras que el

espesor anterior es 0.
Los tres tramos con tráfico bajo (PLTGC, PLTFC y PLTPC) tienen un tipo de firme STGB,
representando la construcción original de tratamiento superficial doble sobre una base
granular en 1991, fecha de la última reconstrucción. Las fechas de la última rehabilitación,
renovación superficial y tratamiento preventivo se fijan también en el año 1991. El espesor
más reciente de la superficie se ajusta a 25 mm (tratamiento superficial doble) mientras que el
espesor anterior era 0.
El Número estructural (SN o SNP) asignado para cada tramo, representa la condición del
firme inmediatamente después de aplicado el más reciente tratamiento, es decir la fecha del
último tratamiento preventivo como se indica dentro de la pestaña Firme. Por ejemplo, el
valor SN asignado al tramo PHTGC de arriba, representa un tipo de firme AMAP
(especificado dentro de la pestaña Definición) inmediatamente después de la aplicación de
refuerzo en 1996. El valor de SN (perfilado, solamente de la base y la sub-base) puede ser
rápidamente aproximado como se indica abajo, basándolo en la relación original AASHTO:
SN = 0.0394
∑a h i i ...(1.1)
donde:
ai Coeficiente de capa
hi Espesor de capa (mm)
El valor reducido del coeficiente de capa (0.2) se aplica a la antigua superficie debido a su
condición.
Tabla C1.3
Coeficientes de capa y espesor
Espesor de la Coeficiente de
Fecha de Capa capa (mm) la capa aihi
construcción
hi ai
1996 AC Refuerzo 50 0,4 20
1991 AC 50 0,2 10
1991 Granular 150 0,14 21
1991 Granular 150 0,11 16,5
Total 67,5
Dando como resultado:
SN ≅ 0.0394 * 67.5 = 2.7 ...(1.2)
Este valor ha sido asignado al tramo PHTGC dentro de la pestaña Tramo/Firme .

La aportación de la explanada (añadida al SN para dar SNP) la define el software HDM-4.
Esta aproximación no toma en cuenta la reducida aportación de la explanada, por lo que es
mucho más rápida que el cálculo manual. Detalles de los conceptos de Número estructural de
HDM-4 se ofrecen en el capítulo C1 del Marco analítico y descripciones de modelos.
Versión 1.0
Seleccionar vehículos
Los vehículos seleccionados de la flota predefinida de la Provincia oeste se indican en la

ventana anterior. Atributos individuales de cada vehículo se pueden revisar haciendo doble
click en la descripción del tipo de vehículo apropiada (o seleccionando el tramo y pulsando el
botón Editar vehículos).
Definir tráfico normal
Esta ventana confirma el volumen del tráfico (IMD) del tramo de carretera seleccionado en el
año en curso. La composición del tráfico inicial y las tasas de crecimiento, por tipo de
vehículo, se pueden revisar haciendo doble click en la descripción del tramo (o seleccionando
el tramo y pulsando el botón Tramo/Tráfico/Detalles). La composición inicial vehicular se
resume en la Tabla C1.4.
Versión 1.0
La composición inicial se define por el mismo año que el de IMD. Las tasas de crecimiento
anual se pueden especificar para períodos diferentes pero, deberían de ser especificadas al
menos para uno que comience en el año de inicio del análisis, es decir, en este caso el año
2000. Por ejemplo, el IMD para el tramo PHTGC está especificada como 1998 y a la
composición inicial vehicular se le aplica el mismo año. Las tasas de crecimiento anual han
sido definidas solamente para el período comenzando en el año 2000 y en este caso se aplican
también entre 1998 y 2000.
Versión 1.0
Tabla C1.4
Detalles de la composición inicial vehicular y sus tasas de crecimiento
Nivel del tráfico

Alto Mediano Bajo
Composición Tasa de Composición Tasa de Composición Tasa de
inicial crecimiento inicial crecimiento inicial crecimiento
Tipo de vehículo anual anual anual
% % %
% % %
Autobús Leyland 10 3 10 3 0 0
Camión Mercedes 10 3 25 3 10 3
Ranchera Nissan 15 3 20 3 20 3
Camión Tata 7.5t 15 3 0 0 10 3
Coche Toyota Corolla 40 3 30 3 40 3
Minibus Toyota Hiace 10 3 15 3 20 3
Total (%) 100 100 100
Nota: Detalles del tráfico (IMD y año asociado, composición inicial y tasas de crecimiento asociadas) se asignan por tramo
Versión 1.0
1.2.2 Especificar asignación de estándares

En el Análisis de estrategia, la asignación de trabajos es igual a la de Análisis de proyecto.
Los estándares asignados se pueden verificar dentro de:
Especificar asignación de estándares/Alternativas
Haciendo doble click en la casilla de verificación Ver detalles, el usuario puede revisar la
asignación de los Estándares de trabajos de carretera por Alternativa y Tramo.
Alternativas
En este caso se consideran cuatro alternativas de inversión para cada uno de los tramos
representativos, en una escala que va desde la asignación de una rutina de conservación de
firme solamente (Alternativa 1) hasta un caso ideal de conservación (Alternativa 4). Para
cada alternativa, los Estándares de trabajos de carretera han sido predefinidos como se
muestra en la Tabla C1.5 y en la Tabla C1.6.
Tabla C1.5
Estándares de trabajos de carretera asignados – Códigos cortos
Alternativa de inversión Tráfico alto Tráfico medio Tráfico bajo

Bituminoso (pavimentado)
1. Bacheo y sellado de fisuración PHT1 PMT1 PLT1
2. Bacheo, resellado y reconstrucción PHT2 PMT2 PLT2
3. Bacheo, refuerzo y reconstrucción PHT3 PMT3 PLT3
4. Bacheo, resellado, refuerzo y reconstrucción PHT4 PMT4 PLT4
Grava (sin pavimentar)

1. Perfilado y recargo puntual G1 G1
2. Perfilado, recargo puntual y recargo G2 G2
3. Perfilado, recargo puntual y recargo G3 G3
4. Conservación y mejora G1/GU4/PLT3 G1/GW4/G2
Versión 1.0
A los tramos bituminosos se les han asignado estándares de conservación por alternativa y
tipo de tráfico. Para los tramos sin pavimentar un estándar de conservación les ha sido
asignado para cada alternativa de inversión y un estándar de mejora se le ha añadido a la
Alternativa 4, es decir, actualización de carreteras de grava con tráfico medio seguido de un
mantenimiento de firme y ensanche de carretera de grava con tráfico bajo.
La Autoridad de carreteras competente podría desear añadir estándares por clase de carretera,
lo que podría estar representado, solamente en algunos países, por Tipo de superficie. Con una
intervención de conservación de condición de respuesta, el intervalo entre aplicaciones de
conservación será claramente influenciado por el volumen del tráfico.
Para tramos bituminosos (pavimentados), el código corto Estándar de conservación se obtiene
a partir de la superficie del firme, la clase de tráfico y la alternativa de inversión, por ejemplo:
PHT1 está basado en:
P Firme
HT Tráfico alto
1 Alternativa 1
Para los tramos de grava el código corto para Estándares de mantenimiento se deriva del
material del firme de la superficie y la alternativa de inversión:
Por ejemplo:
G1 Representa el Estándar de mantenimiento para un tramo de grava bajo la

Alternativa 1
GU4 Representa el Estándar de mejora para ser actualizada bajo la Alternativa 4
GW4 Representa el Estándar de mejora para ensanche bajo la Alternativa 4
La definición de Alternativa de inversión para cada uno de los tramos representativos se

indica en la Tabla C1.6. La misma muestra el código corto de identificación asociado con
cada uno de los Estándares de trabajo de carretera predefinidos, es decir, Estándares de
conservación y de mejora.
Versión 1.0
Tabla C1.6
Definición de alternativas de inversión
Clase Alternativa Estándar

Clase de Estándar de Conservación
Tramo de de de
superficie conservación futura
tráfico inversión mejora
1 PHT1 - -
2 PHT2 - -
PHTGC B H
3 PHT3 - -
4 PHT4 - -
1 PHT1 - -
2 PHT2 - -
PHTFC B H
3 PHT3 - -
4 PHT4 -
1 PHT1 - -
2 PHT2 - -
PHTPC B H
3 PHT3 - -
4 PHT4 - -
1 PMT1 - -
2 PMT2 - -
PMTGC B M
3 PMT3 - -
4 PMT4 - -
1 PMT1 - -
2 PMT2 - -
PMTFC B M
3 PMT3 - -
4 PMT4 - -
1 PMT1 - -
2 PMT2 - -
PMTPC B M
3 PMT3 - -
4 PMT4 - -
1 PLT1 - -
2 PLT2 - -
PLTGC B L
3 PLT3 - -
4 PLT4 - -
…Continúa
Versión 1.0
Clase Alternativa Estándar

Clase de Estándar de Conservación
Tramo de de de
superficie conservación futura
tráfico inversión mejora
1 PLT1 -
2 PLT2 -
PLTFC B L
3 PLT3 - -
4 PLT4 - -
1 PLT1 - -
2 PLT2 - -
PLTPC B L
3 PLT3 - -
4 PLT4 - -
1 G1 - -
2 G2 - -
GMT U M
3 G3 - -
4 G1 GU4 PLT3
1 G1 - -
2 G2 - -
GLT U L
3 G3 - -
4 G1 GW4 G2
Nota: Detalles de Estándares de trabajos de carretera identificados con los códigos cortos
anteriores se ofrecen en la Tabla C1.9 y en la Tabla C1.11 para tramos bituminosos y de grava
respectivamente.
Estándares de conservación para tramos bituminosos
Éstos estándares se revisan primeramente. Están basados en combinaciones diferentes de las
siguientes operaciones/actividades de trabajos.
Tabla C1.7
Actividades de trabajo considerados en los tramos bituminosos
Tipo de trabajo Actividad Escala

Rutina de firme Bacheo 22
Sellado de fisuración 22
Renovación Tratamiento superficial doble 16
Rehabilitación Refuerzo denso de asfalto 9
Reconstrucción Reconstrucción del firme 6
Si más de una de estas actividades está planificada para realizarse en el año en curso, se
aplicarán en el orden inverso a su situación en la escala, es decir, primero las de menor valor.
Los trabajos de rutina de firme (bacheo y sellado de fisuración) tienen el mismo valor en la
escala por lo que ambos serán aplicados en el mismo año de conservación. La jerarquía se
define por la escala de trabajos de carretera que se muestra en el capítulo D2 del Marco
Versión 1.0
n Alternativa 1
Consta solamente de bacheo y sellado de fisuración. Representa la alternativa del caso

básico (o hacer el mínimo). En este caso los niveles de intervención para el bacheo
varían entre 10 baches/Km para tramos con tráfico alto y 50 baches/Km para los de
tráfico bajo (ver Tabla C1.9).
n Alternativa 2
Incluye bacheo, resellado y reconstrucción. El objetivo de esta alternativa es adoptar
tratamientos relativamente económicos los cuales conservarán la carretera existente en
una condición razonable el mayor tiempo posible hasta que sea necesaria una eventual
reconstrucción.
n Alternativa 3
Incluye bacheo, refuerzo y reconstrucción. Esta alternativa la alternativa 2 con un
resellado que reemplaza al refuerzo. Añade trabajos de rehabilitación con un nivel
predefinido de regularidad que mantendrá un nivel de utilidad mayor que en la alternativa
2 ya que la resistencia estructural del firme aumentará en cada aplicación de refuerzo.
n Alternativa 4
Esta alternativa incluye bacheo, refuerzo y reconstrucción. Se combinan los beneficios

del resellado y del refuerzo en un solo estándar, el cual deberá reducir la frecuencia de
cada trabajo de refuerzo (relativamente costosas).
Los estándares de conservación para las alternativas 2, 3 y 4 incluyen la reconstrucción como
tipo de trabajo. Los detalles del espesor de capa del firme adoptados para las diferentes clases
de carretera se ofrecen en la Tabla C1.8. Los detalles del firme, normalmente, se especifican
usando las tablas de diseño apropiadas, basado en un diseño de explanada CBR y con un
trafico acumulado estimado a través del periodo de vida deseado. No se requiere el valor CRB
de la explanada durante los trabajos de reconstrucción tal y como se especificó en el nivel de
tramo (Tramo/Firme)
Tabla C1.8
Detalles de la reconstrucción del firme en los tramos bituminosos
Clase de tráfico Ubicación en

Detalles
el software
Ligero Mediano Pesado
Tipo de firme STGB STGB AMGB M/Diseño
Material de la capa de rodadura DBSD DBSD AC M/Diseño
Espesor de la capa de rodadura (mm) 25 25 50 M/Diseño
Número estructural (SN) 1.8 2.1 2.9 M/Diseño
Explanada CBR (%) 8 8 8 Tramo/Firme
Nota: M/Diseño se refiere a la pestaña Diseño dentro del Estándar de conservación

adecuado.
La Tabla C1.9 reúne los detalles del Estándar de conservación asociados a cada alternativa,
los cuales se pueden revisar a través de los Estándares de conservación en el Espacio de
trabajo de HDM-4 o dentro de Especificar asignación de Estándares/Alternativas/Editar
estándares.
Versión 1.0
Tabla C1.9
Detalles de las alternativas de inversión de los tramos bituminosos
Alternativa Estándar de conservación Niveles de intervención por tipo de tráfico

de Criterio de condición de respuesta Unidades Tráfico Tráfico Tráfico
inversión Tipo de trabajo
alto mediano bajo
1 Bacheo y sellado de (PHT1) (PMT1) (PLT1)

fisuración
Bacheo Bacheo no/Km >=10 >=25 >=50
Fisuración termal transversal Y no/Km >=15 >=15 >=15

Sellado de fisuración
Fisuración estructural ancha % >=10 >=10 >=10
2 Bacheo, resellado y (PHT2) (PMT2) (PLT2)

reconstrucción
Bacheo Bacheo no/Km >=10 >=25 >50
Resellado (SBSD) Area total dañada % >=20 >=30 >40
Reconstrucción Regularidad m/Km IRI >=10 >=11 >12
3 Bacheo, refuerzo y (PHT3) (PMT3) (PLT3)

reconstrucción
Regularidad Y m/Km IRI >=5 >=5.5 >=6

Refuerzo
Fisuración % >=5 >=5 >=5
Reconstrucción Regularidad m/Km IRI >=10 >11 >=12
…Continúa
Versión 1.0
Niveles de intervención por tipo de tráfico

4 Bacheo, resellado, (PHT4) (PMT4) (PLT4)
refuerzo y reconstrucción
Resellado (SBSD) Area total dañada % >=20 >=30 >=40
RegularidadY m/Km IRI >=5 >=5.5 >=6

Refuerzo
Fisuración % >=5 >=5 >=5
Reconstrucción Regularidad m/Km IRI >=10 >=11 >=12
Notas:
1 Los códigos cortos de identificación para los Estándares de conservación se muestran entre paréntesis, por ejemplo (PHT1)
2 SBSD = Tratamiento superficial simple de bitumen
Versión 1.0
CONCEPTOS DE ANÁLISIS APÉNDICE C1 - ANLISIS DE ESTRATEGIA ESTUDIO DEL CASO 1
Estándares de conservación y mejoras para tramos de grava

Estos estándares están basados en las combinaciones de trabajos que se detallan en la Tabla
C1.10.
Tabla C1.10
Trabajos considerados en los tramos de grava
Estándar Tipo de trabajo Actividad del trabajo Escala

Conservación Rutina de firme Perfilado 7
Recargo puntual 7
Conservación Renovación superficial Recargo 6
Mejoras Ensanche Ensanche parcial 5
Adición de un carril 4
Mejoras Actualización Actualización a una nueva capa de rodadura 2
El orden asignado a los trabajos de conservación, sitúa al recargo en primer lugar, es decir,
con el menor valor en la escala. El recargo puntual y el perfilado tienen el mismo valor y
ambos serán realizados, por lo tanto, en el año en curso del análisis. El capítulo D2 de Marco
analítico y descripciones de modelos ofrece los detalles de las reglas de prioridad.
n Alternativa 1
Comprende perfilado y recargo puntual, ambos de condición de respuesta. Esta

alternativa representa el caso básico (alternativa hacer el mínimo).
n Alternativa 2
Incluye tres tipos de trabajo: perfilado, recargo puntual y recargo (renovación

superficial), todos ellos de condición de respuesta. El perfilado se estipula a base de la
regularidad, mientras que el recargo puntual y el recargo se ajustan según sea el espesor
de la capa de rodadura de grava. Esta alternativa está dirigida a mantener espesores de
capa de rodadura de grava razonables así como a proveer protección continua al firme de
la explanada.
n Alternativa 3
Incluye las mismas trabajos que la alternativa 2 pero los niveles de intervención se han
ajustado para proveer un nivel más alto de utilidad lo que debería acortar la frecuencia de
aplicación de los trabajos.
n Alternativa 4
Introduce actualizaciones a un firme estándar para tramos con tráfico medio (tramo
representativo GMT) y ensanches para tramos con tráfico bajo (tramo GLT). Esta es la
alternativa ideal de inversión. Una conveniente conservación se provee antes y después
de las respectivas mejoras. Ambos Estándares de mejora son efectivos desde el año 2003
con trabajos programadas para dar comienzo en el año 2004. Esto significa que ninguna
conservación se aplicará durante el año 2003 que es el anterior a la mejora.
La Tabla C1.11 ofrece detalles de los Estándares para trabajos de carretera de los tramos de
grava que se pueden revisar dentro de los Estándares de conservación del Espacio de trabajo
de HDM-4 o dentro de:
Especificar asignación de Estándares/Alternativas/Editar estándares
Versión 1.0
Tabla C1.11
Detalles de alternativas de inversión de los tramos de grava
Efectivo Criterio de respuesta [M]

Estándar de trabajos de carretera
Alt Tramos M/I desde el Detalles (diseño)
Tipo de trabajo Fecha de comienzo/duración [I]
año
1 GMT & M G1: Perfilado y recargo puntual 2000
GLT
Perfilado Regularidad>= 8 IRI
Recargo puntual GThk <= 100 mm Reemplazo anual del 10% del material perdido
2 GMT & M G2: Perfilado, recargo puntual y recargo 2000

GLT
Perfilado Regularidad >= 8 IRI
Recargo GThk <= 50 mm Espesor final de la grava: 150 mm
3 GMT & M G3: Perfilado, recargo puntual y recargo 2000

GLT
Perfilado Regularidad >= 7 IRI
Recargo GThk <= 75 mm Espesor final de la grava: 150 mm
…Continúa
Versión 1.0
Efectivo Criterio de respuesta [M]

Estándar de trabajos de carretera
Alt Tramos M/I desde el Detalles (diseño)
Tipo de trabajo Fecha de comienzo/duración [I]
año
4 GMT M G1 : Perfilado y recargo puntual 2000
(detallado más arriba)
I GU4: Tramo de firme GMT en 2004 2003 Año de comienzo: 2004 Actualización a STGB con 2 m de ancho
Duración: 5 años Nuevo tipo de velocidad del tráfico: ancho de 2

carriles
M PLT3: Bacheo, refuerzo y reconstrucción 2009
Bacheo Bacheo >= 50/Km
Refuerzo Regularidad >= 6 IRI AND
Fisuración >= 5%
Reconstrucción Regularidad >= 12 IRI
5 GLT M G1 : Perfilado y recargo puntual 2000

I GW4: Tramo ensanchado GLT en 2004 2003 Año de comienzo: 2004 3 m de ensanche
Duración: 5 años Nuevo tipo de velocidad del tráfico: ancho de 2

carriles
M G2: Perfilado, recargo puntual y recargo 2009

Notas:
Columna 1 Alt = Alternativa de inversión
Columna 3 M/I = Estándar de conservación o de mejora
Columna 6 GThk = Espesor de la grava
Versión 1.0
1.3 Requisitos de financiación sin restricciones de presupuesto

Este paso del Análisis de estrategia produce un programa de trabajos personalizado, basado en
un ciclo de vida que considera las diferentes alternativas para cada tramo representativo. La
alternativa con el mayor Valor actual neto (VAN) se asigna a cada tramo.
1.3.1 Generación de la estrategia
Configuración/Ejecución
La ventana de configuración de ejecución del Análisis de estrategia es igual a la del análisis de
ciclo de vida en el Análisis de programa.. La opción programa para varios años (disponible
dentro del Análisis de programa) no se aplica al análisis de estrategia ya que está relacionado
con planificación a largo plazo.
Programa de trabajos
Una vez finalizada la configuración, se pulsará el botón Comenzar para iniciar el análisis
económico, el cual producirá un programa de costes de trabajos conteniendo, para cada tramo
representativo, la alternativa con el mayor Valor actual neto, VAN (ver sección 3.2.3 del
capítulo B2). Esto representa un programa personalizado con el total de los costes financieros
ofrecidos en la columna de costos acumulativos. Los trabajos asignados a cada tramo
representan las conservaciones y mejoras óptimas que deberían ser aplicadas a la red de
carreteras de acuerdo a los estándares especificados.
1.4 Efectos de las restricciones del presupuesto

Este paso del Análisis de estrategia está relacionado con la optimización del presupuesto,
mediante la cual se define dicho presupuesto, y con un procedimiento de optimización se
selecciona el cual producirá un programa de trabajos que satisfará una de las siguientes
funciones objetivas:
Maximización de beneficios (VAN)
o Maximización de las mejoras de la condición de la red
En este caso, se han considerado dos posibles escenarios para el presupuesto, uno con unos
requisitos de financiación del 75% (Paso 3) y otro del 50%. Para cada uno, la optimización se
ha basado en maximizar los beneficios y las tendencias de realización a largo plazo predichas.
Versión 1.0
1.4.1 Optimización del presupuesto (al 75% de requisitos de financiación)
Definición del presupuesto
El presupuesto para el período estudiado se ha ajustado a 900 millones de dólares americanos.

Detalles de la configuración se especifican en esta ventana. En este caso, la optimización se
efectúa dentro de una escala ascendente de costes/beneficios (ver la sección 4.2 del capítulo
B2). Los parámetros que se utilizan son los siguientes:
Valor mínimo de aumento = 0
Frontera de eficiencia = 95
Después de realizar la optimización, se origina un programa de trabajos actualizado. El mismo
tiene un coste total que disminuye a lo largo del presupuesto. Los tramos de carretera se
relacionan en orden de prioridad de acuerdo al procedimiento de escala ascendente de
costes/beneficios descrito en la sección 4.2 del capítulo B2.
Versión 1.0
1.4.2 Optimización del presupuesto (al 50% de requisitos de financiación)
Definir presupuesto
El presupuesto para el período estudiado se ha ajustado a 450 millones de dólares americanos,
lo que representa, aproximadamente, el 50% de los requisitos de financiación según el Paso 3.
Después de realizar la optimización, se origina un programa de trabajos actualizado el cual
muestra los tramos relacionados en orden de prioridad de acuerdo al procedimiento de escala
ascendente de costes/beneficios.
Versión 1.0
Versión 1.0

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Part A

Acerca de este manual

Guía del usuario del

Figura 1 Paquete de documentación de HDM-4

El paquete de documentación contiene:

Es un corto resumen que describe el sistema HDM-4. Se recomienda su lectura, a los

Contiene cambios menores después de R1.0

n Guía del usuario del software (Volumen 3)

Detalla el software de HDM-4. Es un documento de uso general que ayuda al

Describe el marco analítico y las relaciones técnicas usadas en el modelo HDM-4.

Estructura de la “Guía de aplicaciones”

Contiene cambios menores después de R1.0

Configuración Jerarquía Datos de red Estándares de

Figura 2 Organigrama de la documentación de la Guía de aplicaciones

Guía de aplicaciones iii

Contiene cambios menores después de R1.0

Describe los conceptos utilizados para los siguientes análisis:

Detalla el procedimiento general para el análisis de proyecto en HDM-4. Esto

Describe las aplicaciones típicas de HDM-4 para éstos análisis.

Se compone de los siguientes capítulos:

Contiene cambios menores después de R1.0

Información sobre cambios

Contiene cambios menores después de R1.0

Contiene cambios menores después de R1.0

Además de los anteriores, han sido hechas significativas contribuciones por:

También han contribuido en términos de proporcionar información o de realizar revisiones

Guía de aplicaciones vii

Contiene cambios menores después de R1.0

Volumen 2 - Guía de aplicaciones

Parte B Conceptos de análisis

Parte D Gestión de datos

Apéndice A - Estudios de los casos de análisis de proyecto

Apéndice B - Estudios de los casos de análisis de programa

Apéndice C - Estudios de los casos de análisis de estrategia

Contiene cambios menores después de R1.0

Volumen 2 – Guía de aplicaciones: Parte A

Guía de aplicaciones A1-1

Contiene cambios menores después de R1.0

Ambos modelos RTIM y HDM se probaron extensivamente en la práctica. Otros estudios

1.2.2 Consideraciones del presente desarrollo

Guía de aplicaciones A1-2

Contiene cambios menores después de R1.0

1.3 Objetivos del desarrollo del modelo

Un sistema, fácil para el usuario, construido a partir de un conjunto de módulos con la

1.4 Visión general de HDM-4

Guía de aplicaciones A1-3

Contiene cambios menores después de R1.0

Gestores de datos Herramientas

Red de Parque de Trabajos Config.

Convertidor de Se pueden usar

Figura A1.1 HDM-4 Diagrama de flujo

1.4.1 Entrada de datos

Guía de aplicaciones A1-4

Contiene cambios menores después de R1.0

1.4.2 Análisis del ciclo de vida

Guía de aplicaciones A1-5

Contiene cambios menores después de R1.0

ENTRADAS MODELO SALIDAS

Tipo de vehículo, volumen,

Tipo de pavimento, dureza, Fisuración, desprendimiento,

Geometría y regularidad; Combustible, lubricante,

Estándares de trabajo y estrategias Resellado, desprendimiento,

Geometría y textura de la Niveles de emisión y energía