Informe de Selección de Ruta CPR24052012

ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD, IMPACTOS AMBIENTALES E
INGENIERÍA DEFINITIVOS DE LA CARRETERA - SAN CLEMENTE

- SAN JACINTO – DESEMBOCADURA DEL RÍO PORTOVIEJO - LAS
GILSES - CRUCITA - JARAMIJÓ - MANTA, PROVINCIA DE
MANABÍ
ESTUDIOS DE INGENIERÍA: ETAPA PRE-PRELIMINAR

SELECCIÓN DE RUTA Y DISEÑO GEOMÉTRICO DEL
ANTEPROYECTO
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN........................................................................................................1
1.1. ANTECEDENTES................................................................................................1
1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO..................................................................................2
1.3. ALCANCE DEL ESTUDIO DE SELECCIÓN DE RUTA...............................................2
1.4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO............................................................2
2. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DEL ESTUDIO......................................................................4
2.1. TOPOGRAFÍA.....................................................................................................4
2.2. HIDROGRAFÍA...................................................................................................4
2.3. CLIMA...............................................................................................................5
2.4. GEOLOGÍA........................................................................................................6
2.4.1. Formación Tosagua (OMt): Oligoceno Superior – Mioceno Inferior.............8
2.4.2. Formación Charapotó (Mc): Mioceno Inferior............................................8
2.4.3. Formación Tablazo (Ct): Pleistoceno........................................................8
2.4.4. Aluviones modernos: Cuaternarios modernos...........................................8
3. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA ACTUAL...............................................................................9
4. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS....................................................................................10
4.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES........................................................................10
4.1.1. Topografía............................................................................................10
4.1.2. Geomorfología......................................................................................11
4.1.3. Geología...............................................................................................11
Carretera San Clemente - Manta -i- Informe de Selección de Ruta

4.1.4. Geología estructural..............................................................................12
4.1.5. Tipos de Suelos y Usos del Suelo...........................................................13
4.1.6. Amenazas Naturales..............................................................................13
4.2. DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS..............................................................15
4.2.1. Alternativa 1.........................................................................................15
4.2.2. Alternativa 2.........................................................................................25
4.3. COMPARACIÓN TÉCNICA – ECONÓMICA DE ALTERNATIVAS..............................30
4.3.1. Comparación Técnica de Alternativas.....................................................31
4.3.2. Comparación Económica de Alternativas.................................................31
4.4. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA ÓPTIMA.............................................................31
4.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES............................................................31
5. DISEÑO GEOMÉTRICO DEL ANTEPROYECTO.............................................................33
5.1. TOPOGRAFÍA...................................................................................................33
5.2. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LA VÍA............................................................33
5.3. PARÁMETROS DE DISEÑO................................................................................34
5.4. SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA VÍA..................................................................35
5.5. TRATAMIENTO PAISAJÍSTICO..........................................................................35
5.6. PLANOS DEL ANTEPROYECTO..........................................................................36
Carretera San Clemente - Manta - ii - Informe de Selección de Ruta

ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD, IMPACTOS AMBIENTALES E
INGENIERÍA DEFINITIVOS DE LA CARRETERA - SAN CLEMENTE
- SAN JACINTO – DESEMBOCADURA DEL RÍO PORTOVIEJO - LAS
GILSES - CRUCITA - JARAMIJÓ - MANTA, PROVINCIA DE
MANABÍ
ESTUDIOS DE INGENIERÍA: ETAPA PRE-PRELIMINAR

SELECCIÓN DE RUTA Y DISEÑO GEOMÉTRICO DEL
ANTEPROYECTO
1. INTRODUCCIÓN
1.1. ANTECEDENTES
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, en cumplimiento de los objetivos del Gobierno
Nacional, ha decidido contratar los Estudios Definitivos de Ingeniería de la carretera: SAN
CLEMENTE - SAN JACINTO – DESEMBOCADURA DEL RÍO PORTOVIEJO - LAS GILSES -
CRUCITA - JARAMIJÓ - MANTA, PROVINCIA DE MANABÍ”. Para una mejor identificación y
realización de los Estudios, en los Términos de Referencia contractuales, se ha divido el
recorrido en los tramos que a continuación se detallan:
 Tramo 1: San Clemente - San Jacinto - Puente Río Portoviejo - Las Gilses - Crucita
(Rectificación, Mejoramiento y Rehabilitación).
 Tramo 2: Crucita - Entrada Base Naval (Estudios Para Vía Nueva)
 Tramo 3: Entrada Base Naval – Jaramijó - Manta (Rectificación, Mejoramiento y
Ampliación)
De lo expuesto, y según los términos de referencia del contrato, el tramo 2: desde Crucita
(fin zona poblada), hasta la entrada de la Base Naval, se considera un estudio de una vía
nueva. Para el estudio de tramos nuevos se establece un estudio de selección de rutas
mediante el análisis de cartas Geográficas a escalas 1: 50.000 y/o 1:25.000 donde se
definirán las posibles rutas o alternativas, con esta información se efectuará el
reconocimiento de campo terrestre en el cual se verificará la bondad del estudio en carta, se
harán las correcciones necesarias, se determinará la ruta que presente mayores ventajas y
Carretera San Clemente - Manta -1- Informe de Selección de Ruta

se procederá a realizar la foto restitución a escala 1:5000. Con esta información se
implantará el anteproyecto (Diseño Pre-preliminar).
En el presente informe se detallan los trabajos realizados para selección de la alternativa

óptima de la ruta en el tramo 2 de aproximadamente 15 Km de longitud, entre Crucita-
Entrada Base Naval.
1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El objetivo principal de los servicios de consultoría es elaborar toda la documentación
técnica, informes, planos, especificaciones generales y especiales, cantidades de obra,
precios unitarios, presupuesto referencial, cronograma de trabajo y documentos de licitación
que permitan la inmediata contratación de los trabajos de construcción de la vía SAN
CLEMENTE - SAN JACINTO – DESEMBOCADURA DEL RIO PORTOVIEJO - LAS GILSES -
CRUCITA - JARAMIJO - MANTA, PROVINCIA DE MANABI.
1.3. ALCANCE DEL ESTUDIO DE SELECCIÓN DE RUTA

El objetivo del estudio de selección de ruta es identificar las posibles alternativas y
seleccionar la que presente mayores ventajas.
Para el efecto se analizan en cartas topográficas, editadas por el Instituto Geográfico Militar
(IGM), las rutas propuestas y se determina la ruta más en función de la comparación técnica
y económica de las mismas. Una vez identificada la ruta seleccionada se realiza una
restitución a escala 1:5.000 y con esta información se plantea un anteproyecto.
1.4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

La vía en estudio se proyecta como parte de la Ruta del Spondylus. El proyecto que nos
ocupa consiste en habilitar un eje vial terrestre costanero, en el tramo entre el puerto de
Manta y la ciudad de San Clemente.
La Ruta del Spondylus es una vía a lo largo de la costa de Ecuador que rescata muchos de
los elementos que comprenden la cultura del país, muestra la historia y la arqueología de las
culturas precolombinas de Ecuador, hace referencia al Spondylus, una concha roja con gran
valor simbólico ritual para las culturas prehistóricas del país especialmente la Cultura Valdivia
cuyos testimonios recuerdan ancestros patrimoniales que aún están presentes en muchos de
los pueblos costeros. La ruta se inicia al norte, en la provincia de Esmeraldas, y va

descendiendo hacia el sur a través de importantes ciudades, pueblos pequeños, áreas
preservadas y playas de la costa del Pacífico.
La Ruta Turística del Spondylus busca apoyar el desarrollo sostenible del perfil costero y de
sus comunidades. Para el desarrollo turístico, es fundamental que la Ruta a trazarse
conjugue varios aspectos positivos para su entorno y para toda la provincia. Por tal motivo,
los términos de referencia enfocan el trazado como una ruta escénica, que llegue a
convertirse en prioridad en el itinerario de los turistas, tanto para favorecer la motivación de
turismo arqueológico especializado, como para desarrollar una demanda multi-motivacional
en líneas de producto como Ecoturismo y Turismo de Naturaleza, Turismo de Deportes y
Aventura, y Turismo de Sol y Playa. De esta manera, este producto beneficiaría al desarrollo
sostenible de las comunidades y pueblos de la costa, pues se complementa perfectamente
con la difusión de los museos in-situ preincaicos, arqueológicos, centros artesanales, la
gastronomía y las culturas vivas.
El proyecto de la vía del Spondylus consta en el Plan Estratégico de desarrollo del turismo
sostenible para Ecuador, PLANDETUR 2020, por tanto corresponde a un proyecto de
importancia Interministerial que propende al desarrollo de las comunidades costeras de la
parte central de la región costa del Ecuador. En el macro plan vial del Ministerio de
Transporte y Obras Públicas, corresponde al corredor arterial E-15 o Colectora Costanera que
recorre la línea de costa de la provincia de Esmeraldas, Manabí, y Santa Elena.
El tramo entre Crucita y la entrada de la Base Naval de Jaramijó se trata de una vía nueva
que aproveche las características paisajísticas de la línea de costa y enlace estas poblaciones
que actualmente no cuentan con una infraestructura de transporte que las comunique en
forma adecuada. El inconveniente principal de la nueva vía es el paso por los terrenos de la
Base Naval de Jaramijó, por cuanto se trata de un recinto militar que mantiene condiciones
de seguridad extremas en sus instalaciones.

2. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DEL ESTUDIO
El área del estudio corresponde al corredor costanero entre el puerto de Manta y la

población de San Clemente, en la parte central de la costa ecuatoriana, en la provincia de
Manabí. El estudio de selección de ruta se realiza en el tramo entre la Entrada a la Base
Naval de Jaramijó y la población de Crucita con una longitud aproximada de 15 Km.
Las características topográficas, hidrológicas, geológicas, de drenaje y de uso de la tierra

tienen efectos dominantes sobre el trazado de la vía; por lo tanto, se realiza la descripción
del área del estudio en lo relacionado a las características mencionadas.
2.1. TOPOGRAFÍA
El área en estudio, según los términos de referencia, tiene características de relieve
topográfico Montañoso-ondulado. Sin embargo, en el presente estudio se definen dos
condiciones topográficas del terreno: desde Crucita, los primeros ocho kilómetros
corresponden a una pequeña cadena de cerros, por lo que se considera terreno montañoso,
y los seis kilómetros finales son más bien planos, pues corresponden al valle del Estero
Salina y la Quebrada Chillán, que desembocan directamente en el océano Pacífico, tramo
que se considera terreno llano.
2.2. HIDROGRAFÍA
En el tramo en estudio, se presentan varios drenajes naturales que discurren en sentido sur
- noroeste y descargan directamente en el océano Pacífico. Entre los principales tenemos:
Estero Salina que desemboca al este del río Jaramijó y es interceptado al término de la vía
en estudio, Quebrada Chillán que desemboca en el sector de la base Naval de Jaramijó, y un
tercer drenaje importante que se ubica en el sector denominado “Vapor Quemado”.
Otros pequeños cauces se observan en la ruta de la vía, pero son de menor área de drenaje.
Todos los drenajes del sector son de flujo intermitente, pues solo descargan aguas de lluvia
en la temporada entre los meses de diciembre y mayo. En la época de estiaje son secos.

2.3. CLIMA
Según la propuesta del geógrafo Pierre Pourrut Pourrut el clima presente en el área del
estudio es Tropical por cuanto cuenta con un solo periodo lluvioso y una sola estación seca,
y marcada; es clasificado como semiárido porque presenta precipitaciones menores a 500
mm al año; y megatérmico por cuanto las temperaturas medias son superiores a 22º C. Por
lo tanto, el clima en el área del estudio es Clima Tropical Megatérmico semiárido. En la
clasificación de KÖPPEN sería BWh desértico cálido.
La estación meteorológica representativa del sector, la estación Manta Inocar, Código M047,
con ubicación geográfica 00º 56’ 03” latitud Sur y 80º 44’ 02” longitud Oeste. Esta estación
cuenta con registros de lluvia mensual desde 1944 hasta 2009. La lluvia anual promedio
resulta de 230 mm al año sin considerar los registros de las temporadas de lluvia 82-83 y 97-
98 en lo que se alcanzaron aproximadamente 2000 mm al año en cada temporada que son
consideradas de Fenómeno El Niño. Se presenta una marcada temporada lluviosa durante
los meses de enero, febrero, marzo, y abril. Así mismo, la estación Manta Inocar cuenta con
registros de temperatura media mensual que varía entre 23.3 y 26.2 º Centígrados, con un
promedio multianual de 24.9 º Centígrados.
Gráfico 1: Registro de Lluvias y Temperaturas en Estación Meteorológica Manta

2.4. GEOLOGÍA
El Ecuador está situado en el centro norte de América del Sur, sobre la placa Sudamericana
bajo la cual se hunde la placa marina Nazca. Basado en datos geofísicos se ha calculado que
la convergencia de la placa Nazca contra la placa Sudamérica es de 11,1 cm/año y tiene una
dirección de N80°E frente al Ecuador. Actualmente el modelo NUVEL-1 propone una
velocidad de 8 cm/año (De Metz et al, 1989). Este proceso de subducción presenta
condiciones particulares originadas por la presencia de la Dorsal asísmica de Carnegie, una
estructura generada por el paso de la placa de Nazca sobre el punto caliente de las
Galápagos (Hey, 1977). Esto implica fenómenos de vulcanismo y sismicidad sumamente
activos que caracterizan el denominado cinturón de fuego. El efecto principal de esta
subducción, es la emersión de la cordillera costanera (CCO).
El área de estudio se ubica en la Costa ecuatoriana, considerada como una llanura, pero que
presenta una cordillera de poca altitud: la Cordillera Costanera que bordea aproximadamente
la línea de costa entre los 2° LS y 1° LN y que presenta altitudes máximas de 800 m. hacia
el Sur de los 2° LS, la CCO cambia de dirección hacia N 110° en una posición casi ortogonal
a la línea de costa, y toma el nombre de Cordillera de Chongon-Colonche (CCC) llegando
hasta los alrededores de Guayaquil donde desaparece.
A lo largo de la cordillera Costanera afloran casi ininterrumpidamente desde la CCC (2° S)

hasta 1° N rocas cretácicas de piso oceánico y arco insular (Lebrat, 1985) cubiertas por una
delgada capa de sedimentos oceánicos; este rasgo orográfico es muy evidente en el sector
indicado y delimita hacia el Este a las cuencas de antearco internas, particularmente la
cuenca de depositación Manabí.
En este contexto geológico, el área del estudio se ubica en la línea de costa de la parte
central de la costa ecuatoriana en la cordillera costanera, al norte de la Península de Manta,
entre la falla geológica Portoviejo y la falla Jama – Quinindé. En la figura 1 se muestra la
ubicación de la vía en estudio en relación al mapa geológico de los principales rasgos
estructurales del Ecuador.
La Geomorfología Litoral clasifica a la costa del área del estudio como Costa Recta o Pacífica
(Suess 1888). La tectónica de placas clasifica esta línea de costa como Pacífica (margen de
placas activas) (Inman y Nordstrom, 1971).

VIA EN
ESTUDIO
Figura 1: Vía en Estudio con Estructuras Geológicas del Ecuador
Geológicamente la región representa una cuenca sedimentaria de Ante-Arco (El arco

volcánico lo constituye la cadena volcánica de los Andes que se ubica hacia el Este),
perteneciente al Cretácico Superior o al Cenozoico, con un basamento de basaltos del
Cretácico Inferior (Formación Piñón). Los basaltos Piñón de la costa ecuatoriana podrían
representar el piso oceánico antiguo, o pueden ser volcánicos del arco primitivo,
sobreyaciendolo directamente. La Piñón esta cubierta por sedimentos pelágicos con algunos
volcánicos del Cretácico Superior (Formación Cayo). Una subsidencia diferencial continua
permitió la acumulación de sucesiones sedimentarias del Terciario, en el área del estudio
correspondería la cuenca sedimentaria de Manabí que se orienta al NNE que se limita hacia
el Oeste por la Cordillera Costanera.
La línea de costa de la parte central de la costa ecuatoriana se encuentra localizada en la

pared interna de la Fosa Oceánica Ecuatoriana, lo cual es el principal rasgo del sistema de
subducción ecuatoriano, en el sector de la vía en estudio la forma litoral es paralela a la Falla
Jipijapa – Portoviejo que correspondería al límite del levantamiento costero y el inicio de la
cuenca de Manabí.

Las características de las formaciones geológicas que se encuentran a lo largo de la ruta son
las siguientes:
2.4.1. Formación Tosagua (OMt): Oligoceno Superior – Mioceno Inferior

La Formación Tosagua descansa discordantemente sobre la Formación San Mateo en la
cuenca de Manabí. Está constituida por lutitas masivas de color café a gris con
intercalaciones subordinadas de areniscas tobáceas decimétricas y localmente nódulos
calcáreos. La micro fauna bastante abundante permite situar esta formación entre el
Oligoceno medio superior y el Mioceno inferior.
2.4.2. Formación Charapotó (Mc): Mioceno Inferior

La formación Charapotó (Nomenclatura en desuso – actualmente Miembro Villingota de la
Formación Tosagua) se presenta como calizas arcillosas de color café – crema, contienen
materia orgánica diseminada en su masa y ocupando las diaclasas, en esta serie se observan
bancos decimétricos silicificados, bancos decimétricos de arenisca ferruginosa y varias
intercalaciones centimétricas de bentonita. Siguen los esquistos calcáreos más o menos
bituminosos y ligeramente fosfatados, con cristales y presencia de yeso. El conjunto
corresponde a una sedimentación cíclica de un ambiente tranquilo.
2.4.3. Formación Tablazo (Ct): Pleistoceno

Corresponden a terrazas marinas recientes, depósitos horizontales costaneros, calizas
conchíferas areniscas calcáreas y conglomerados o areniscas con estratificaciones oblicuas,
mal consolidadas, con intercalaciones de arcillas calcáreas. Los tablazos en la provincia de
Manabí ocupan 3 niveles a 3, 75 y 100 metros de altitud que reflejan los movimientos
verticales tardíos positivos de la costa. La más elevada es atribuida al Pleistoceno Inferior.
La más baja es del Pleistoceno Superior y a dado una edad de 32 Ka. El espesor total de la
Tablazo es variable pero podría alcanzar los 100 metros.
2.4.4. Aluviones modernos: Cuaternarios modernos

Corresponden a sedimentos cuaternarios fluviales recientes constituidos por arcillas y arenas
provenientes de la erosión de la cordillera costanera, acarreadas por aguas torrenciales y
fluviales. Son sedimentos de poca potencia.

3. DESCRIPCIÓN DE LA VÍA ACTUAL
En la actualidad la comunicación vial entre Jaramijó y Crucita se realiza mediante una vía
existente que recorre aproximadamente 6 Km. hacia el este, para luego continuar con
dirección hacia el sur por alrededor de otros 8 Km. hasta llegar a la intersección con la vía
Manta – Rocafuerte, en las cercanías de la población del Cerecito. El recorrido continúa por
la vía Manta – Rocafuerte por unos 21 Km., para luego encontrar un desvío con rumbo norte
hacia la población de Jaramijó. La vía actual entre Jaramijó y Crucita resulta de
aproximadamente 37,5 Km de longitud, mientras que las rutas escogidas para el análisis
comparativo de selección de ruta son de menos de 15 Km.
La vía actual bordea una línea de cerros donde se clasifica como terreno ondulado a
montañoso, con niveles del terreno entre 40 y 120 msnm. Las pendientes transversales de
las laderas que coinciden con el trazado de la vía actual son de aproximadamente 20° y
alcanzan alturas de hasta 220 msnm, hacia el final del recorrido discurre por
aproximadamente 10 Km., hasta Jaramijó, por una topografía llana con altura del terreno
entre 20 y 40 msnm. El tramo de vía Manta –Rocafuerte, que forma gran parte del tramo
entre Crucita y Jaramijó, ha sido recientemente intervenido por el MTOP mediante un
contrato de rehabilitación vial y mantenimiento hasta el año 2014 aproximadamente. Según
los términos de referencia del estudio este tramo no será considerado en el análisis
comparativo de alternativas para selección de ruta por cuanto específicamente se indica que
se analice un tramo vial nuevo.

4. ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
En las cartas Geográficas se analizaron las posibles rutas o alternativas, y con esta
información se efectuó el reconocimiento de campo terrestre en el cual se verificó la bondad
del Estudio en carta, se hicieron las correcciones necesarias, se determinaron las rutas que
presentan las mayores ventajas y se procedió a realizar la restitución a escala 1:5000. Con
esta información se ha realizado el anteproyecto (Diseño Pre-preliminar).
El presente Estudio de Alternativas describe los trabajos realizados por el equipo consultor a
fin de escoger las alternativas de ruta, hacer la comparación técnica y económica de las
mismas, y seleccionar la alternativa óptima.
A continuación se describen las condiciones actuales generales del área de estudio en el

sector que corresponde al tramo Crucita – Jaramijó, donde están implantadas las dos
alternativas analizadas. En lo que corresponde a recopilación de información básica
existente, esta fue obtenida de mapas topográficos y mapas geológicos realizados por el IGM
y la DGGM, Instituciones públicas.
4.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES
4.1.1. Topografía
La faja topográfica donde se implantan las dos alternativas analizadas corresponde a relieves
costeros que se extienden desde la línea de costa hasta aproximadamente unos tres
Kilómetros tierra adentro, y una longitud aproximada de 14 Km. en línea recta. La faja tiene
una orientación hacia el Sur – Oeste desde la población de Crucita, donde se ubica el inicio
del tramo en estudio.
Los primeros ocho kilómetros corresponden a una pequeña cadena de cerros que no
alcanzan los 300 metros de altura, las laderas presentan inclinaciones menores de 45° en los
flancos hacia tierra firme, mientras que los flancos hacia la línea de costa presentan
inclinaciones más abruptas debido al proceso de erosión costera y los continuos
deslizamientos que se presentan en este sector. Los seis kilómetros restantes son más bien
planos, corresponden al valle del Estero Salina y Quebrada Chillán que desembocan
directamente en el océano Pacífico, el nivel del terreno se ubica entre los 10 y 20 metros
Carretera San Clemente - Manta - 10 - Informe de Selección de Ruta

sobre el nivel medio del mar (msnm) con pequeñas elevaciones que alcanzarían los 40
msnm.
4.1.2. Geomorfología
La línea de costa de la parte central de la costa ecuatoriana se encuentra localizada en la
pared interna de la Fosa Oceánica Ecuatoriana lo cual es el principal rasgo del sistema de
subducción ecuatoriano, en el sector de la vía en estudio la forma litoral es paralela a la Falla
Jipijapa – Portoviejo que correspondería al límite del levantamiento costero y el inicio de la
cuenca de Manabí.
La Geomorfología clasifica a la línea de costa del área del estudio como Recta o Pacífica
(Suess 1888). La tectónica de placas clasifica esta línea de costa como Pacífica (margen de
placas activas) (Inman y Nordstrom, 1971). La línea de costa esta sometida a un proceso de
erosión litoral debido a la acción de las olas sobre los barrancos.
4.1.3. Geología
Para la descripción litoestratigráfica del área donde se implantan las rutas en estudio se
utiliza la hoja geológica Manta correspondiente al mapa geológico detallado del Ecuador,
Hoja CT-MIII-A-3491, escala 1:100.000, editada por la Dirección General de Geologías y
Minas. En esta hoja se muestra que las rutas discurren por cuatro unidades litológicas, las
cuales fueron descritas en el capítulo 2.4 y que procedemos a enumerar:
 Formación Charapotó (Mc) del Terciario
 Formación Tosagua (OMt) del Terciario
 Formación Tablazo (Ct) del Cuaternario
 Aluviones Modernos (Am)
Sin embargo, la estratigrafía del área del estudio se podría describir a partir de un
basamento de basaltos del Cretácico Inferior (Formación Piñón). Los basaltos Piñón de la
costa ecuatoriana podrían representar el piso oceánico antiguo, o pueden ser volcánicos del
arco primitivo, sobreyaciendolo directamente. La Piñón esta cubierta por sedimentos
pelágicos con algunos volcánicos del Cretácico Superior (Formación Cayo).
En la hoja geológica correspondiente al sector se muestra la secuencia litológica del pozo

Manta 3 que se ubica a unos 4 Kilómetros al suroeste de la ciudad de Jaramijó. En el perfil
litológico del pozo Manta 3 muestra que la Formación Tablazo es superficial y poco potente,
sobreyace a la Formación Tosagua que alcanza más de 200 metros de profundidad, debajo

se ubica la Formación San Mateo hasta los 800 metros de profundidad, la Formación Cerro
entre 800 y 1.400 metros, la Formación Cayo entre los 1.400 y 1.630 metros, y finalmente
se encuentra el basamento de la Formación Piñón compuesta por rocas volcánicas, bajo los
1.630 metros.
En la Figura siguiente se muestra parcialmente la hoja geológica Manta donde se muestran

las alternativas seleccionadas para el análisis comparativo.
Figura 2: Hoja Geológica MANTA (Parcial)
4.1.4. Geología estructural

En el área del estudio se observan varias características estructurales de las formaciones
geológicas que en general determinan el efecto de un sistema de fallas, dos de ellas
perpendiculares a la línea de costa y otras dos oblicuas, que afectan similarmente a las dos
alternativas de ruta.
Se han mapeado rumbos y buzamientos en los aforamientos de la formación Charapotó

sobre la cual discurren los primeros tres kilómetros de la vía en estudio, y es un tramo
común para las alternativas seleccionadas, en esta Formación sedimentaria predominan los

buzamientos entre 30° y 40° hacia el Sureste, se presentan cambios de rumbos y
buzamientos que permiten estimar que las fallas geológicas mapeadas originaron
movimientos recientes, luego del levantamiento de los cerros de la Cordillera Costanera.
Los estratos de la formación Tablazo se presentan más bien sub horizontales con
agrietamientos sub verticales que pueden asociarse con movimientos recientes de carácter
tectónico.
4.1.5. Tipos de Suelos y Usos del Suelo

Los suelos del área de estudio se ubican fisiográficamente en la Región Costanera, donde se
ha identificado los Paisajes de: Colinas (C), Llanuras (LL) y Terrazas (V), donde los suelos se
han desarrollado a partir de material aluvial, tipo arenas y limos de origen sedimentario y un
ambiente de bajas precipitaciones e isohipertérmico (temperaturas mayores de 22º C).
El área donde se ubican las alternativas posee una superficie cubierta en su mayoría por
matorrales secos de tierras bajas de la costa, bosque deciduo de tierras bajas de la costa,
herbazal palustre de tierras bajas de la costa y herbazal ribereño de tierras bajas de costa.
No se observan cultivos en la faja topográfica en estudio. Por otra parte, el área del
presente estudio no consta como área protegida del Sistema Nacional de Áreas Protegidas
hasta la fecha.
Los principales problemas de baja cobertura vegetal están relacionados con un proceso
permanente de desertificación y erosión laminar de los suelos que se presentan en la zona,
lo que repercute directamente sobre la calidad de los suelos que se encuentran pobremente
desarrollados.
4.1.6. Amenazas Naturales
4.1.6.1. Sismos
El área del presente estudio se ubica sobre el área de influencia de la subducción activa de
las placas tectónicas Nazca y Sudamericana por lo que esta expuesta sismos de origen
tectónico, por tanto el grado de amenaza es alto.
El evento más reciente fue el 4 de agosto de 1998 cuando ocurrió un terremoto de magnitud
Ms 7.1 frente a la ciudad de Bahía de Caráquez, fue precedido por un premonitor de
magnitud 5.4 y seguido de más de 200 replicas que alcanzaron magnitud superior a 5.0. La

zona epicentral de este terremoto ha sido escenario de sismos importantes: en 1901 con
magnitud 7.8, en 1906 magnitud 8.7 y 7.5, en 1942 magnitud 7.9, en 1956 Ms = 7.2, en
1958 Ms = 7.8, en 1979 Ms = 7.7, entre otros.
4.1.6.2. Tsunamis y Maremotos

Estos eventos han sido registrados en la parroquia urbana Tarqui del cantón Manta, y en
Jaramijó en 1953. Así mismo, en la punta de Charapotó en el cantón Sucre, y en Crucita en
el cantón Portoviejo. Esta información registrada en el Sistema Integrado de Indicadores
SIIES 4.5 elaborado por la SEMPLADES permite establecer un grado de amenaza alta.
4.1.6.3. Deslizamientos
En el área del estudio para análisis de alternativas se observan escarpes de deslizamientos
en los flancos litorales de los cerros y en las laderas de tierra adentro, posiblemente
asociados con movimientos de masa derivados de fenómenos de erosión laminar de origen
fluvial o por efectos antrópicos.
4.1.6.4. Inundaciones
No se cuenta con información de inundaciones en el área investigada, sin embargo, en el
valle del río Portoviejo, que se ubica contiguo al área del estudio, las inundaciones son
recurrentes.
4.1.6.5. Sequía
En la zona costera de la provincia de Manabí se puede presentar déficit hídrico anual
superior a 1000 mm, el déficit hídrico se puede presentar todos los meses e incluso en los
meses de la etapa lluviosa; por lo tanto la amenaza de estos eventos es calificada como alta.
4.1.6.6. Mapa de Amenazas

Las amenazas naturales detalladas en los párrafos anteriores han sido sintetizadas en
indicadores de amenazas naturales y zonificadas, en este caso en la provincia de Manabí. En
la figura 3 se muestra el grado sintético de la amenaza natural según el Sistema Integrado
de Indicadores del Ecuador elaborado por la SEMPLADES.

Figura 3: Mapa de Amenazas para la Provincia de Manabí
4.1.7. Amenazas Antrópicas
Como se mencionó anteriormente, el tramo 2 en el cual se realiza el presente estudio de

Selección de Ruta se ubica entre la Entrada a la Base Naval de Jaramijó y la población de
Crucita con una longitud aproximada de 15 Km. De estos 15 Kilómetros, aproximadamente 9
kilómetros corresponden a terrenos donde se asienta la Base Naval de Jaramijó que
representa un riesgo de carácter antrópico por amenazas antrópico-tecnológicas debido al
almacenamiento y uso de materiales explosivos y por las actividades que se desarrollan en el
interior de la misma.
Los materiales que se almacenan en la Base Naval son categorizados como Clase 1:
Sustancias y objetos explosivos, productos considerados altamente peligrosos, su
almacenamiento y transporten deben estar regulados con estrictas normas de seguridad y
planes de operación, de emergencias y de contingencias. Los accidentes más significativos
que pueden ocurrir se refieren a explosiones, incendios, y nubes (neutras, explosivas o
tóxicas).

El efecto principal de las explosiones es la generación de ondas de presión que pueden
destruir estructuras, a mayor distancia podrían producir rotura de cristales y daños
estructurales, además de la proyección de fragmentos. Las demás amenazas son poco
significativas, a menos que los incendios provoquen explosión de los materiales
almacenados. El radio de acción de estas explosiones, según definido por la Secretaria de
Gestión de Riesgo de Manabí, alcanza entre 1.2 y 1.4 Kilómetros. Sin embargo, en el interior
de la Base Naval se ubican instalaciones educativas y urbanizaciones que estarían expuestas
a similares o más graves condiciones que la circulación vehicular por la vía en estudio y que
en caso de una evacuación se convertiría en una facilidad para la movilización de las
personas y de los equipos. Además, las autoridades navales mantendrían dominio exclusivo
sobre la vía en los casos de emergencias.
Por estas condiciones, el riesgo debido a amenazas antrópico – tecnológicas por la presencia
de la Base Naval de Jaramijó no debería ser una limitante para la ejecución de la obra vial en
estudio.
4.2. DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS

En este capítulo se describen las alternativas seleccionadas para hacer el análisis
comparativo de las mismas. Los criterios básicos de la selección de alternativas se refieren a
la concepción de una vía costera que aproveche las condiciones de alto impacto visual de la
zona de playas y del perfil costanero en general. Se han seleccionados dos alternativas
denominadas Alternativa 1, la cual se acerca más a la línea de costa, y Alternativa 2 que se
ubica más hacia el continente. A continuación se describen las características principales de
cada una de estas alternativas.
4.2.1. Alternativa 1
Se inicia en la parte Sur de la ciudad de Crucita, coordenadas N 9´902.924,75; E 550.865,
donde se ubica el 0+000 del tramo en estudio. La longitud de esta alternativa es de 13,37
Km hasta alcanzar el sitio identificado como límite de la Ciudadela Naval, cerca del puerto
pesquero de Jaramijó. Las coordenadas del punto final de esta alternativa son N 9
´895.309,14; E 541.025,63. En el gráfico siguiente se muestra la ubicación de la Alternativa
1, en el plano topográfico editado por el IGM, a escala 1:50.000.

Figura 4: Implantación de la Alternativa 1
Las principales características de la Alternativa 1 en lo relacionado a topografía, hidrografía,

y geología – geotecnia, se describen a continuación:
4.2.1.1. Topografía
La Alternativa 1 discurre por un terreno de topografía montañosa en los primeros 7,5 Km.,
se trata de una cadena de cerros que alcanza los 230 msnm y se ubican paralelos a la línea
de costa hasta los 4,0 Km. iniciales; entre los 4,0 Km. y los 7,5 Km. las líneas de cumbrera
de los cerros son más bien perpendiculares a la línea de costa.
El tramo vial entre los 3,5 Km. y 10,5 Km. se ubica en el flanco occidental de la línea de
cerros, hacia la línea de costa las pendientes de las laderas de los cerros son abruptas. En
general, la ruta atraviesa terrenos llanos-ondulados-montañosos con depresiones que
alcanzan los 20 metros de profundidad y pendiente longitudinales que oscilan entre el 2% y
el 6%, previéndose que para lograr un diseño geométrico adecuado, se deben realizar cortes
y rellenos compensados complementados con estructuras de drenaje, para facilitar la
escorrentía de las aguas. La ruta discurre por zonas despobladas.

4.2.1.2. Hidrografía
El sector por el cual discurre la Alternativa 1 presenta varios drenajes naturales de poca
extensión, que discurren en sentido sur - noroeste y descargan directamente en el océano
Pacífico. Entre los principales tenemos: Estero Salina, que desemboca al este del río
Jaramijó, Quebrada Chillán que desemboca en el sector de la base Naval de Jaramijó, un
tercer drenaje se ubica en el sector “Vapor Quemado”. Todos los drenajes del sector son de
flujo intermitente, que descargan las aguas de lluvia en la temporada lluviosa entre los
meses de diciembre y mayo. En la época de estiaje son secos.
Los sitios de quebradas donde deben construirse obras de drenaje, como zonas de
obstáculos naturales a ser superados con alcantarillas o puentes se detallan a continuación:
Abscisa Estructura a implantar Observaciones

4+540 Alcantarilla 2x(3.00x3.00) Quebrada
11+450 Puente L= 40 m Quebrada
Es de notar que las dimensiones de las obras de arte a construir son referenciales para
efectos de un análisis económico inicial de la alternativa.
4.2.1.3. Geología
Mediante inspecciones de campo se verificaron las condiciones geológicas del área donde se
ubica la Alternativa 1, se determinaron las características de los geomateriales aflorantes en
la línea de costa para correlacionar las condiciones del subsuelo en el sitio de implantación
de la ruta en estudio.
Tramo 1: 0+000 a 3+000

En la base del cerro donde se ubica la ciudadela Balsamaragua, cuya vía de acceso es
considerada en el trazado de la vía en estudio, unos 800 metros antes de iniciar el trazado
de la vía nueva, se observan afloramientos de la Formación Charapotó caracterizada por
alternancias decimétricas de limolitas físiles algo calcáreas y lutitas color chocolate, con
intercalaciones centimétricas de arena suelta, interestratificadas. Este macizo presenta
estratos muy resistentes, y según referencias de los habitantes del sector, no se registran

problemas de deslizamientos; solamente durante el último Fenómeno de El Niño se
presentaron flujos de agua y lodo por la ladera de la línea de costa.
La vía que se propone construir estaría emplazada cerca de la línea de cumbres de los cerros
que se ubican al Sur de la ciudad de Crucita.
En este sector se observa que, el flanco

hacia la línea de costa presenta zonas de
deslizamientos del tipo bloque, por
fallamiento, presencia de deformaciones
clásticas por tectonismo.
Este flanco aloja una vía provisional en

que han realizado movimientos de tierra y
tapado varias quebradas que originan
riesgos geológicos de movimientos de
masa por causas antrópicas.
Como se observa en la foto, en este sector se presentan coluviales potentes que en zonas
alcanzan la línea de playa y están sujetas a
erosión marina. En el piso de la playa se QUEBRADA ASOCIADA A UNA FALLA
DE RUMBO EN DIRECCIÓN NW -SE
presentan lutitas negruzcas muy competentes,
solamente observables en marea baja.
Al final del tramo se observa una quebrada

que es asociada a una falla de rumbo por la
variación de rumbos y buzamientos en el
macizo, desde la playa tiene orientación SE.
Tramo 2: 3+000 a 7+000

La alternativa discurre por un terreno donde se presenta la Formación Charapotó (M.
Villingota), al inicio del tramo y entre las abscisas 4+500 y 6+000, y la Formación Tosagua
en el tramo final y entre las abscisas 3+500 y 4+500. Este tramo está afectado por un
sistema de fallas, aparentemente de rumbo, que muestra una alta dispersión en los datos
estructurales del macizo, y en general coinciden con quebradas del drenaje natural que se
han encajado por erosión diferencial en las zonas de debilidad.

La Formación Charapotó (M. Villingota) mantiene las condiciones del macizo descrito
anteriormente pero con mayor concentración de zonas con coluviales, la cobertura de suelo
es de poco espesor.
La formación Tosagua se presenta

recubierta con materiales aluviales
recientes y coluviales de la formación
Charapotó.
Afloran limolitas blanquecinas como se

muestra en la foto en la que, a nivel de
playa en marea baja, se observa un
afloramiento de limolita sub anguloso de
matriz limo arenoso, de aspecto masivo,
dura, y resistente, presenta grietas de tensión.
También afloran en este sector lutitas negras

silicificadas, de aspecto de un gran bloque
masivo, dura.
Estos afloramientos continúan, aparentemente,

subyaciendo a la Charapotó hasta cerca de la
población de Crucita, como piso de la playa que
es observable en marea baja.
Como se observa en la foto, este afloramiento se

presenta estratificado, con buzamientos
subverticales.
Tramo 3: 7+000 a 13+367

En este tramo la ruta discurre sobre la Formación Tablazo, compuesta por conglomerados
calcáreaos dispuestos en contacto subhorizontal, generalmente se hallan recubiertos por
depósitos aluviales recientes que presentan estratos decimétricos de ceniza volcánica. En
varios sectores el Tablazo no es observable, posiblemente por erosión.

COBERTURA DE ALUVIALES
NIVEL DEL AFLORAMIENTO DE LA

FORMACIÓN TABLAZO
Los afloramientos de la Tablazo protegen el perfil costanero entre las abscisas 8+000 y
11+500 de la Alternativa 1, este tramo se ubican en su totalidad en los terrenos ocupados
por las instalaciones de la Base Naval de Jaramijó.
4.2.1.4. Zonificación Geotécnica

Se realiza la zonificación geotécnica del corredor donde se implanta la ruta en estudio, a
partir del conocimiento general de los tipos de suelo que se encuentran en el terreno donde
se pretende construir la vía. Se caracteriza el suelo en función de su litología, pendiente del
relieve, y la humedad natural del suelo; con estos parámetros se determina grado de
susceptibilidad al deslizamiento mediante aplicación del método Mora – Vahrson –Mora
(MVM-1992).
El método permite determinar el grado de susceptibilidad al deslizamiento del área en

estudio, que se limita a la faja de terreno de 500 metros a cada lado del eje de la ruta. Se
zonifica el terreno en función de la susceptibilidad a deslizarse, mediante la combinación de
la valoración y peso relativo de diversos indicadores morfodinámicos que permiten una mejor
comprensión de los fenómenos naturales que influencian mayormente en esta condición. Es
muy útil para identificar áreas críticas.
El grado de susceptibilidad al deslizamiento es el producto de los elementos pasivos y de la

acción de los factores de disparo. La ecuación que define esta condición del terreno es la
siguiente:
Hl=(Sr*Sl*Sh)*(Ts+Tp)
Donde:
Hl= Índice de peligrosidad
Sr= Índice relativo a la pendiente del terreno

Sl= Índice relativo a la litología
Sh= Índice relativo a la humedad del suelo
Ts= Valor de influencia de intensidad sísmica
Tp= Valor de influencia por intensidad de lluvia
Índice relativo a la pendiente del terreno

flancos hacia tierra firme mientras que los flancos hacia la línea de costa presentan
inclinaciones más abruptas y los continuos deslizamientos que se presentan en este sector,
se observa la presencia de materiales coluviales junto a las laderas. Los seis kilómetros
restantes son más bien planos, corresponden al valle del Estero Salina y Quebrada Chillán
que desembocan directamente en el océano Pacífico, el nivel del terreno se ubica entre los
10 y 20 metros sobre el nivel medio del mar (msnm) con pequeñas elevaciones que
alcanzarían los 40 msnm. En el cuadro siguiente se muestra la zonificación de la vía en
función del valor del índice relativo a la pendiente del terreno.
TRAMO PENDIENTE PARÁMETRO

LADO
DESDE HASTA % Sr
0+000 3+000 Izquierdo 40 – 97 5
0+000 3+000 Derecho 70 – 160 6
3+000 7+000 Izquierdo 30 – 80 4
3+000 7+000 Derecho 40 – 160 6
7+000 13+367 Izquierdo 10 – 20 2
7+000 13+367 Derecho 10 – 20 2
Índice relativo a la litología

Los primeros ocho a diez kilómetros corresponden a una pequeña cadena de cerros
compuestos por limolitas y lutitas de la formación Charapotó (M. Villingota), principalmente,
se trata de rocas sedimentarias altamente meteorizadas con presencia de deslizamientos en
los flancos hacia la línea de costa, por este efecto se presentan materiales coluviales junto a
las laderas. Los seis kilómetros restantes son terrenos aluviales, principalmente,
corresponden al valle del Estero Salina y Quebrada Chillán que desembocan directamente en
el océano Pacífico, el nivel freático en época de lluvias es superficial.
En el cuadro siguiente se muestra la zonificación de la vía en función del valor del índice
relativo de la litología.
TRAMO PARÁMETRO
LITOLOGÍA
DESDE HASTA Sl

Rocas sedimentarias altamente
0+000 3+000 3
meteorizadas, bajo nivel freático.
Rocas sedimentarias muy
3+000 7+000 intemperizada, fuertemente fracturada 4
y fisuradas, bajo NF.
Suelos aluviales pobremente
7+000 13+367 4
compactados, NF superficial
Índice relativo a la humedad del suelo

Para evaluar el índice de influencia de la humedad natural del suelo es necesario categorizar
el régimen de lluvias del área del estudio en función de la precipitación promedio mensual.
La aplicación de estos criterios con los registros de precipitación de la estación pluviométrica

Manta – Inocar, considerada representativa del área del estudio, código M047, ubicación
geográfica 00º 56’ 03”S y 80º 44’ 02”W, se muestra en la tabla siguiente:
PRECIPITACIÓN VALOR
MES
PROMEDIO ASIGNADO
Enero 58.91 0
Febrero 88.73 0
Marzo 72.75 0
Abril 41.65 0
Mayo 17.90 0
Junio 7.04 0
Julio 6.21 0
Agosto 0.80 0
Septiembre 1.43 0
Octubre 0.46 0
Noviembre 4.93 0
Diciembre 9.95 0
Sumatoria 0
Susceptibilidad Muy baja
Sh= 1
Valor de influencia de intensidad sísmica

El valor de influencia de la intensidad sísmica como factor de disparo para generación de
deslizamientos se basa en la caracterización del área del estudio en función de la escala de
intensidades sísmicas Mercalli Modificada para un periodo de retorno de 100 años.
Para caracterizar el área del estudio en función de la intensidad sísmica esperada para un
periodo de retorno de 100 años se adoptan los resultados del análisis del terremoto de Bahía

de Caráquez que tuvo lugar el 04 de agosto de 1998, el epicentro fue localizado en latitud
0.5471°S y longitud 80.5341°W con una profundidad focal de 39 Km.
El estudio de terremoto de Bahía indica que este evento fue de carácter regional y se asigna
una intensidad de VIII en la Escala de Mercalli. Por lo tanto, para efectos del presente
estudio se asigna un valor de intensidad de VIII con susceptibilidad Considerable y Ts=8.
Valor de influencia por intensidad de lluvia

El valor de influencia por intensidad de lluvia como factor de disparo para generación de
deslizamientos se basa en la caracterización del área del estudio en función de la
precipitación máxima en 24 horas con un periodo de retorno de 100 años.
Para aplicar este criterio se cuenta con los registros de precipitación de la estación
pluviométrica Manta – Inocar, esta estación cuenta con registros de lluvia mensual desde
1944 hasta 2009. La lluvia anual promedio resulta de 230 mm al año sin considerar los
registros de las temporadas de lluvia 82-83 y 97-98 en lo que se alcanzaron
aproximadamente 2000 mm al año en cada una de estas temporadas que son consideradas
de Fenómeno El Niño. El mes de enero de 1998 registro 452.8 mm, el promedio de lluvias
del mes de enero es de 58.91 mm, es decir que en época de fenómeno de El Niño la
precipitación registra incrementos del 770%.
La precipitación máxima en 24 horas generada por estudios estadísticos determina un valor

de 147 mm. Sin embargo, por las consideraciones anteriores se adopta una susceptibilidad
alta, con un valor de Tp=4.
Índice de peligrosidad por deslizamientos

Corresponde a la aplicación de la ecuación propuesta por el Método Mora – Vahrson – Mora
(MVM) como se indica en el cuadro siguiente:
TRAMO LONG. PROM.

Sr Sl Sh Ts Tp Hl L*Hl
DESDE HASTA (Km) Hl
0+000 3+000 3.0 I 5 3 1 8 4 180 540 147
0+000 3+000 3.0 D 6 3 1 8 4 216 648
3+000 7+000 4.0 I 4 4 1 8 4 192 768
3+000 7+000 4.0 D 6 4 1 8 4 288 1152
7+000 13+367 5.3 I 2 4 1 8 4 96 510

7+000 13+367 5.3 D 2 4 1 8 4 96 510
El calificativo de susceptibilidad al deslizamiento es una representación cuantitativa de la

amenaza que muestra solamente el rango de la amenaza relativa en un sitio en particular y
no la amenaza absoluta. De lo que se muestra en la evaluación anterior, la Alternativa 1
tendría una clasificación de susceptibilidad Moderada. Sin embargo, se presentan tramos
con valores altos de susceptibilidad al deslizamiento, principalmente en el flanco hacia la
línea de costa de la cadena de cerros que se ubican entre la abscisa 0+000 y 7+000. El
tramo final se considera de Baja a Moderada susceptibilidad.

4.2.2. Alternativa 2
Al igual que la alternativa anterior el inicio de esta ruta es en la parte Sur de la ciudad de
Crucita, coordenadas N 9´902.924,75; E 550.865, donde se ubica el 0+000 del tramo en
estudio. La longitud de esta alternativa es de 18,4 Km hasta alcanzar el sitio identificado
como ingreso a la Base Naval. Las coordenadas del punto final de esta alternativa son N 9
´894.094,62; E 540.207,18. En el gráfico siguiente se muestra la ubicación de la Alternativa
2, en el plano topográfico editado por el IGM, a escala 1:50.000.
Figura 5: Implantación de la Alternativa 2
Las principales características de la Alternativa 2 en lo relacionado a topografía, hidrografía,

y geología – geotecnia, se describen a continuación:

4.2.2.1. Topografía
La Alternativa 2 discurre por un terreno de topografía montañosa en los primeros 10 Km., se
trata de una cadena de cerros que alcanza los 230 msnm y se ubican paralelos a la línea de
costa hasta los 4,0 Km. iniciales; entre los 4,0 Km. y los 10 Km. las líneas de cumbrera de
los cerros son más bien perpendiculares a la línea de costa.
El tramo vial entre los 3,5 Km. y 10,5 Km. se ubica en el flanco oriental de la línea de cerros,
tierra adentro, las pendientes de las laderas de los cerros son de menos de 60º. En general,
la ruta atraviesa terrenos llanos-ondulados-montañosos con depresiones que alcanzan los 20
metros de profundidad y pendiente longitudinales que oscilan entre el 2% y el 6%,
previéndose que para lograr un diseño geométrico adecuado, se deben realizar cortes y
rellenos compensados complementados con estructuras de drenaje, para facilitar la
escorrentía de las aguas. La ruta discurre por zonas despobladas.
4.2.2.2. Hidrografía
El sector por el cual discurre la Alternativa 2 presenta varios drenajes naturales de poca
extensión, que discurren en sentido sur - noroeste y descargan directamente en el océano
Pacífico. Entre los principales tenemos: Estero Salina, que desemboca al este del río
Jaramijó, Quebrada Chillán que desemboca en el sector de la base Naval de Jaramijó, un
tercer drenaje se ubica en el sector “Vapor Quemado”. Todos los drenajes del sector son de
flujo intermitente, que descargan las aguas de lluvia en la temporada lluviosa entre los
meses de diciembre y mayo. En la época de estiaje son secos.
Los sitios de quebradas donde deben construirse obras de drenaje, como zonas de
obstáculos naturales a ser superados con alcantarillas o puentes se detallan a continuación:
Abscisa Estructura a implantar Observaciones

4+476 Alcantarilla 2(3.00X3.00) Quebrada
Es de notar que las dimensiones de las obras de arte a construir son referenciales para
efectos de un análisis económico inicial de la alternativa.

4.2.2.3. Geología
Mediante inspecciones de campo se verificaron las condiciones geológicas del área donde se
ubica la Alternativa 2, se determinaron las características de los geomateriales aflorantes en
la línea de costa para correlacionar las condiciones del subsuelo en el sitio de implantación
de la ruta en estudio.
Tramo 1: 0+000 a 3+000

La vía que se propone construir estaría emplazada cerca de la línea de cumbres de los cerros
que se ubican al Sur de la ciudad de Crucita. Las condiciones geológicas de este tramo son
similares a las descritas en la alternativa anterior.
Tramo 2: 3+000 a 10+200

En la Alternativa 2 la vía se interna hacia tierra adentro y evita el sistema de falla descrito
anteriormente, aunque dos de las fallas principales también afectan a la segunda alternativa.
La alternativa 2 discurre por un terreno donde se presenta la Formación Charapotó, al inicio
del tramo hasta la abscisa 5+000, y la Formación Tosagua desde la abscisa 5+000 hasta el
final del tramo en la abscisa 10+200.
La formación Formación Charapotó (M. Villingota) mantiene las condiciones del macizo
descrito anteriormente pero con mayor concentración de zonas con coluviales, la cobertura
de suelo es de poco espesor. La formación Tosagua se presenta recubierta con materiales
aluviales recientes y coluviales de la formación Charapotó.
Tramo 3: 10+200 a 18+380

En este tramo la ruta discurre sobre la Formación Tablazo, compuesta por conglomerados
calcáreaos dispuestos en contacto subhorizontal, generalmente se hallan recubiertos por
depósitos aluviales recientes que presentan estratos decimétricos de ceniza volcánica. En
varios sectores el Tablazo no es observable, posiblemente por erosión. La Alternativa 2 se
empata con el Paso lateral de Jaramijó en la vía de enlace a la carretera Manta – Rocafuerte.
No se observan afloramientos de la Formación Tablazo, más bien esta vía discurre sobre una
planicie aluvial cuya composición es similar a los afloramientos a nivel de la línea de costa.
4.2.2.4. Zonificación Geotécnica

Se realiza la zonificación geotécnica del corredor donde se implanta la ruta en estudio, a
partir del conocimiento general de los tipos de suelo que se encuentran en el terreno donde

se pretende construir la vía. Se caracteriza el suelo en función de su litología, pendiente del
relieve, y la humedad natural del suelo; con estos parámetros se determina grado de
susceptibilidad al deslizamiento mediante aplicación del método Mora – Vahrson –Mora
(MVM-1992).
El grado de susceptibilidad al deslizamiento es el producto de los elementos pasivos y de la

acción de los factores de disparo. La ecuación que define esta condición del terreno es la
siguiente:
Hl=(Sr*Sl*Sh)*(Ts+Tp)
Donde:
Hl= Índice de peligrosidad
Sr= Índice relativo a la pendiente del terreno
Sl= Índice relativo a la litología
Sh= Índice relativo a la humedad del suelo
Ts= Valor de influencia de intensidad sísmica
Tp= Valor de influencia por intensidad de lluvia
Índice relativo a la pendiente del terreno

flancos hacia tierra firme mientras que los flancos hacia la línea de costa presentan
inclinaciones más abruptas y los continuos deslizamientos que se presentan en este sector,
se observa la presencia de materiales coluviales junto a las laderas. Los seis kilómetros
restantes son más bien planos, corresponden al valle del Estero Salina y Quebrada Chillán
que desembocan directamente en el océano Pacífico, el nivel del terreno se ubica entre los
10 y 20 metros sobre el nivel medio del mar (msnm) con pequeñas elevaciones que
alcanzarían los 40 msnm.
relativo a la pendiente del terreno.

LADO
DESDE HASTA % Sr
0+000 3+000 Izquierdo 40 – 97 5
0+000 3+000 Derecho 70 – 160 6
3+000 10+200 Izquierdo 30 – 80 4

LADO
DESDE HASTA % Sr
3+000 10+200 Derecho 40 – 70 5
10+200 18+380 Izquierdo 10 – 20 2
10+200 18+380 Derecho 10 – 20 2
Índice relativo a la litología

relativo de la litología.
TRAMO PARÁMETRO
LITOLOGÍA
DESDE HASTA Sl
Rocas sedimentarias altamente
0+000 3+000 3
meteorizadas, bajo nivel freático.
Rocas sedimentarias muy
3+000 10+200 intemperizada, fuertemente fracturada 4
y fisuradas, bajo NF.
Suelos aluviales pobremente
10+200 18+380 4
compactados, NF superficial
Índice relativo a la humedad del suelo

Como ya se observó para la alternativa 1, el índice de influencia de la humedad natural del
suelo en función de la precipitación promedio mensual, según el método MVM 1992, es de 1,
es decir de susceptibilidad muy baja.
Valor de influencia de intensidad sísmica

El valor de influencia de la intensidad sísmica como factor de disparo para generación de
deslizamientos se basa en el estudio de terremoto de Bahía, el cual indica que este evento
fue de carácter regional y se asigna una intensidad de VIII en la Escala de Mercalli. Por lo
tanto, para efectos del presente estudio se asigna un valor de intensidad de VIII con
susceptibilidad Considerable y Ts=8.
Valor de influencia por intensidad de lluvia

El valor de influencia por intensidad de lluvia como factor de disparo para generación de
deslizamientos se basa en la precipitación máxima en 24 horas con un periodo de retorno de
100 años. Se adopta una susceptibilidad alta. Ts=4.
Índice de peligrosidad por deslizamientos

Corresponde a la aplicación de la ecuación propuesta por el Método Mora – Vahrson – Mora
(MVM) como se indica en el cuadro siguiente:
TRAMO LONG. PROM.

Sr Sl Sh Ts Tp Hl L*Hl
DESDE HASTA (Km) Hl
0+000 3+000 3.0 I 5 3 1 8 4 180 540
0+000 3+000 3.0 D 6 3 1 8 4 216 648
3+000 10+200 7.2 I 4 4 1 8 4 192 1382
172
3+000 10+200 7.2 D 6 4 1 8 4 288 2074
10+200 18+380 7.4 I 2 4 1 8 4 96 710
10+200 18+380 7.4 D 2 4 1 8 4 96 710
De lo que se muestra en la evaluación anterior, la Alternativa 2 tendría una clasificación de

susceptibilidad Media. Sin embargo, se presentan tramos con valores altos de
susceptibilidad al deslizamiento, principalmente en el flanco hacia la línea de costa de la
cadena de cerros que se ubican entre la abscisa 0+000 y 10+200. El tramo final se
considera de Baja a Moderada susceptibilidad.
4.3. COMPARACIÓN TÉCNICA – ECONÓMICA DE ALTERNATIVAS

Para comparar las ventajas que ofrece cada una de las alternativas seleccionadas se
establecen parámetros fundamentales de comparación, como la distancia, costos de
construcción, cantidad de puentes que se requiere en el tramo investigado; también se
realiza una evaluación de los costos de construcción, los costos de operación y conservación
de las rutas propuestas tienen una tendencia similar respecto a las longitudes de la vía; una
vía de menor longitud tendrá menores costos de operación y menores costos de
conservación, por lo tanto solamente se comparan los costos de construcción.
A continuación se presentan los cuadros de comparación técnica y económica de las

alternativas. Para la comparación económica se han elaborado los presupuestos
preliminares de cada una de las alternativas. La ruta que tiene menor puntaje es la más
conveniente. La alternativa más apropiada será la ruta más corta, la que requiera menor
cantidad de obras de arte mayor o puentes, y la de menor costo de construcción.
En relación a la comparación de las alternativas teniendo en consideración los aspectos
morfológicos de las rutas analizadas y sus bondades para el trazado de las mismas, ésta se
establece en los criterios de comparación que se definen a partir del trazado preliminar y
son: longitud, cantidad de alcantarillas, número de puentes, etc. Además, los aspectos
geomorfológicos del terreno por donde se realiza el trazado de las alternativas fueron

analizados en la sección 4.1.2 “Geomorfología” que establece las condiciones típicas de las
geoformas presentes en el área del estudio de alternativas.
4.3.1. Comparación Técnica de Alternativas
Para la comparación técnica de las alternativas seleccionadas se emplea una metodología

denominada “Método de los Pesos Relativos” donde se consideran varios criterios de
comparación específicos para el proyecto en estudio, considerando aspectos físicos del
trazado como la longitud, número de alcantarillas, y cantidad de puentes; así también
aspectos de riesgo diferencial como la susceptibilidad al deslizamiento, aspectos sociales, y
aspectos estéticos. Para efectos de comparación, se asigna a cada factor un peso que de
acuerdo ser más desfavorable tendría un valor mayor.
En este método, si tenemos 2 alternativas tendremos 2 asignaciones de peso, si se tuvieran

más de dos alternativas, el peso relativo varia con el número de alternativas analizadas. En
el cuadro siguiente se muestran las comparaciones realizadas en las dos alternativas
analizadas.
Ruta No. 1 Ruta No. 2

Criterios
Valor Peso Valor Peso
Longitud (Km.) 12.31 1 17.60 2
Alcantarillas 8 φ 1200 mm 1 12 φ 1200 mm 2
Puentes 2U 1 3U 2
Interferencia con Base Naval de
Mínima 1 Considerable 2
Jaramijó
Susceptibilidad al deslizamiento Moderada 1 Media 2
Calidad visual Alta 1 Baja 2
Suma de pesos 6 12
En lo relacionado al criterio de “Interferencia con Base Naval de Jaramijó, esto se refiere a

las interferencias con actividades cotidianas de tipo administrativo y/o logístico por cuanto la
alternativa 1 se ubica por la línea de costa mientras que la alternativa 2 discurre por el
corredor de la vía existente para ingreso a los edificios administrativos de la Base Naval. Así
mismo, el criterio de “Calidad visual” tiene relación con la ubicación de cada una de las
alternativas, la que se ubica en la línea de costa tendría mejor valor paisajístico o calidad
visual en comparación con la vía que se ubica tierra adentro.
Los demás criterios de comparación fueron determinados en las descripciones realizadas de

cada una de las alternativas analizadas.

4.3.2. Comparación Económica de Alternativas
Para efectos del presente estudio se ha realizado un presupuesto estimado de cada una de
las alternativas, considerando costos actualizados de los diferentes rubros establecidos para
construcción de obras viales. La Alternativa 1 alcanzó un monto de inversión de $ 32
´585.284,75 USD, mientras que la Alternativa 2 alcanzó un monto de $ 32´780.007,73 USD.
Por lo tanto la Alternativa 1 resulta más económica, la diferencia sin embargo es de un
monto de $ 194.722,98 USD, es decir el 0.6%. En el anexo se presentan los presupuestos
estimativos de cada una de las alternativas.
4.4. SELECCIÓN DE ALTERNATIVA ÓPTIMA

En función de las comparaciones técnicas y económicas de las alternativas podemos
observar que la Alternativa No. 1 resulta más conveniente, tanto en los aspectos técnicos
como en el aspecto económico.
4.5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Las conclusiones y recomendaciones del estudio de selección de ruta constan en las
siguientes consideraciones:
 Se han realizados los trabajos necesarios para identificar dos posibles alternativas de
trazado vial entre las poblaciones de Crucita y Jaramijó.
 Se han analizados las alternativas, elaborándose un análisis técnico - económico
para seleccionar la mejor que resultó la Alternativa No. 1.
 La zona por donde discurre la Alternativa 1 no afecta reservas forestales, parques
ecológicos ni zonas arqueológicas identificadas por instituciones del Estado.
 Entre la abscisa 0+000 y 3+000 de la alternativa seleccionada la vía se debe ubicar
en la línea de cumbre de la cadena de cerros que se ubican al sur de la población de
Crucita, siempre hacia el flanco continental ya que el flanco litoral presenta fuertes
indicios de inestabilidad, buzamientos desfavorables (ver sección 4.1.4 Geología
Estructural), más aún se han realizado trabajos de movimientos de tierra en una vía
provisional al pie de los cerros que han provocado taponamiento de las quebradas
adyacentes y muy probablemente van a provocar deslizamientos, las excavaciones
son lanzadas sin ningún control hacia el barranco y hacia la Playa, creándose una
grave contaminación, además de crear inestabilidad de las laderas.
 Entre las abscisas 3+00 y 7+000 de la alternativa 1, la vía se ubica hacia tierra
adentro, el terreno presenta indicios de alto grado de tectonismo local y presencia de

un sistema de fallas (se aprecia presencia de yeso y milotitas). En este tramo se
deben evitar cortes de consideración.
 En el tramo final, con topografía plana, el trazado de la vía se debe alejar del borde
del barranco unos 50 metros.
 Se recomienda que se construya un sistema de drenaje vial adecuado para evitar que
deficiencias de drenaje ponga en peligro la vía. Así mismo, se debe considerar la
construcción de subdrenes en los sitios de corte para mejorar las condiciones del
subsuelo en cuanto a la capacidad de evacuar el flujo subsuperficial que se presenta
en las laderas. En las zonas de coluviales se deben considerar elementos de
subdrenaje de gran capacidad de evacuación del agua infiltrada.

5. DISEÑO GEOMÉTRICO DEL ANTEPROYECTO
Una vez seleccionada la alternativa óptima para la construcción del Tramo 2: Crucita – Base
Naval de Jaramijó, se procede a establecer las consideraciones de diseño, criterios de
diseño, para dimensionar la sección transversal de la vía y realizar el anteproyecto.
5.1. TOPOGRAFÍA
El terreno por donde discurre la vía en estudio se considera ondulado – montañoso en los
primeros siete kilómetros, en los cinco kilómetros restante la topografía es plana – ondulada.
5.2. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DE LA VÍA

La Clasificación funcional de la vía es Clase III, según los términos de referencia del estudio.
En el cuadro siguiente se muestran las características geométricas de la vía, según las
normas de Diseño Geométrico del MTOP.

5.3. PARÁMETROS DE DISEÑO
La vía del Tramo 2: Crucita – Entrada Base Naval Jaramijó tendrá una clasificación jerárquica
de vía colectora con las siguientes características:

5.4. SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA VÍA
Con las características geométricas de la vía establecidas en las normas de diseño
geométrico y en los términos de referencia se procede a elaborar la sección transversal de la
vía como se muestra en la figura siguiente:
Figura 6: Sección Transversal de Vía, Tramo Crucita – Base Naval de Jaramijó
En general, se considera que el pavimento será de alta calidad, para disponer de una
superficie de rodadura resistente al deslizamiento y con una capacidad estructural adecuada.
Se analizarán las alternativas para pavimento flexible y para pavimento rígido
5.5. TRATAMIENTO PAISAJÍSTICO

La falta de integración de las vías al paisaje es un problema que se ha venido manteniendo
en las vías de nuestro país. Esta situación se agudiza con los criterios de diseño y
limitaciones del trazado que provocan mayores cortes y terraplenes más grandes que
rompen el equilibrio del paisaje.
La propuesta de diseño geométrico busca minimizar las afectaciones al equilibrio natural, y

del medio ambiente, reduciendo las erosiones, y azolvamientos en las zonas de cauces
naturales debido a interrupciones de cuencas de drenaje. Para el efecto, se diseñan las
estructuras de drenaje vial con suficiente sección como para evitar la perturbación de la
corriente de aguas superficiales. Así mismo, se proveerá a la vía de suficientes cunetas, de
coronación y de pie, para evitar erosiones en las laderas naturales y en las zonas de corte.
Adicionalmente, se implementarán, a lo largo de recorrido de la vía áreas de tratamiento

paisajístico para compensar las perturbaciones a la naturaleza, mejorando la apariencia
paisajística. Se implantarán zonas de observación paisajística que se integren al trazado vial.

5.6. PLANOS DEL ANTEPROYECTO
En el anexo al presente informe se incluyen los planos del anteproyecto en base a una
restitución a escala 1:5000.

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Carretera San Clemente - Manta - ii - Informe de Selección de Ruta

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Carretera San Clemente - Manta -1- Informe de Selección de Ruta

En el presente informe se detallan los trabajos realizados para selección de la alternativa

1.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

1.3. ALCANCE DEL ESTUDIO DE SELECCIÓN DE RUTA

1.4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Carretera San Clemente - Manta -2- Informe de Selección de Ruta

Carretera San Clemente - Manta -3- Informe de Selección de Ruta

El área del estudio corresponde al corredor costanero entre el puerto de Manta y la

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La línea de costa de la parte central de la costa ecuatoriana se encuentra localizada en la

Carretera San Clemente - Manta -7- Informe de Selección de Ruta

2.4.1. Formación Tosagua (OMt): Oligoceno Superior – Mioceno Inferior

2.4.2. Formación Charapotó (Mc): Mioceno Inferior

2.4.3. Formación Tablazo (Ct): Pleistoceno

2.4.4. Aluviones modernos: Cuaternarios modernos

Carretera San Clemente - Manta -8- Informe de Selección de Ruta

Carretera San Clemente - Manta -9- Informe de Selección de Ruta

A continuación se describen las condiciones actuales generales del área de estudio en el

4.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES

Carretera San Clemente - Manta - 10 - Informe de Selección de Ruta

En la hoja geológica correspondiente al sector se muestra la secuencia litológica del pozo

Carretera San Clemente - Manta - 11 - Informe de Selección de Ruta

En la Figura siguiente se muestra parcialmente la hoja geológica Manta donde se muestran

Figura 2: Hoja Geológica MANTA (Parcial)

4.1.4. Geología estructural

Se han mapeado rumbos y buzamientos en los aforamientos de la formación Charapotó

Carretera San Clemente - Manta - 12 - Informe de Selección de Ruta

4.1.5. Tipos de Suelos y Usos del Suelo

4.1.6. Amenazas Naturales

Carretera San Clemente - Manta - 13 - Informe de Selección de Ruta

4.1.6.2. Tsunamis y Maremotos

4.1.6.6. Mapa de Amenazas

Carretera San Clemente - Manta - 14 - Informe de Selección de Ruta

4.1.7. Amenazas Antrópicas

Como se mencionó anteriormente, el tramo 2 en el cual se realiza el presente estudio de

Carretera San Clemente - Manta - 15 - Informe de Selección de Ruta

4.2. DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS

Carretera San Clemente - Manta - 16 - Informe de Selección de Ruta

Las principales características de la Alternativa 1 en lo relacionado a topografía, hidrografía,

Carretera San Clemente - Manta - 17 - Informe de Selección de Ruta

Abscisa Estructura a implantar Observaciones

Tramo 1: 0+000 a 3+000

Carretera San Clemente - Manta - 18 - Informe de Selección de Ruta

En este sector se observa que, el flanco

Este flanco aloja una vía provisional en

Al final del tramo se observa una quebrada

Tramo 2: 3+000 a 7+000

Carretera San Clemente - Manta - 19 - Informe de Selección de Ruta

La formación Tosagua se presenta

Afloran limolitas blanquecinas como se

También afloran en este sector lutitas negras