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Catedra: Teoria General de Sistemas

Catedratico: Dr. Javier Gamboa Cruzado

Maestristas:
Ing. Jaime Durand Domer
Ing. Victor Gomez Santos
UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLARREAL
ESCUELA DE POSTGRADO – MAESTRIA INGENIERIA DE SISTEMAS

Teoría General de Sistemas


Ing. Jaime Durand | Ing. Victor Gomez
La IX Conferencia Internacional
sobre Logística Urbana,
Tenerife, Islas Canarias (España),
17-19 de Junio de 2015

Oliver Kunze / Gebhard Wulfhorst / Stefan Minner


Aplicando Pensamiento Sistémico
a la Logística Urbana:
Un enfoque cualitativo (y cuantitativo) para modelar las
interdependencias de las decisiones de los distintos
actores y su impacto en la logística urbana

Oliver Kunze / Gebhard Wulfhorst / Stefan Minner


Temario

• Resumen
• Introducción
• Enfoque metodológico y Resultados
• Discusión Crítica
• Conclusión y Necesidades para Futuras Investigaciones
Resumen

Los conceptos para la Logística Urbana requieren la cooperación


entre varios tipos de partes interesadas.
Dado que los diferentes tipos de interesados ​tienen diferentes
objetivos y diferentes espacios de decisión, sugerimos un
enfoque cualitativo de alto nivel para modelar las
interdependencias de los diferentes factores que son
influenciados por estas decisiones de las partes interesadas.
Resumen

Se presenta un enfoque metodológico para crear un modelo de


Pensamiento Sistémico y dar un ejemplo de cómo puede ser
ampliado por sub-modelos cuantitativos.

Los viajes de carga y de servicio en zonas urbanas son sólo


subconjuntos de conceptos operativos más amplios, que
incluyen operaciones
Múltiples actores involucrados en el diseño de operaciones de Logística Urbana

Actores Individuales
Logística Urbana
Actores de Negocios

Productor Cliente

Ciudadano

Actores de la Administración
Revendedor

Autoridades

Proveedor de servicios
logísticos
Legisladores
Introduccion

Un objetivo general de la investigación en la logística de la


ciudad es entender si y cómo se puede reducir el tráfico de
mercancías y servicios dentro de las áreas urbanas para
minimizar las emisiones de CO2, partículas y ruido y los peligros
e inconvenientes relacionados con el tráfico.
Preguntas de investigación

¿Cómo puede lograrse la reducción del tráfico si las diferentes


partes interesadas persiguen objetivos diferentes?
Preguntas de investigación

Se siguiere un enfoque metodológico para construir modelos que ayuden a


comprender:

Visión cualitativa Visión cuantitativa Enfoque metodológico

• ¿Cómo influyen • ¿Cuáles de estas • También suponemos


mutuamente las decisiones tienen un que tal enfoque
decisiones de las gran impacto en el metodológico puede
diferentes partes diseño general de las ayudar a comprender
interesadas? operaciones de mejor los alcances (y
logística de la ciudad y límites) de los modelos
cuáles de estas existentes para el
decisiones tienen un transporte de
impacto menor? mercancías
Contexto de la investigación

Los patrones de viaje de carga y servicio en entornos urbanos


forman parte de un sistema complejo y dinámico de movilidad
urbana.

Los sistemas dinámicos incluyen múltiples condiciones


estructurales, campos de acción, procesos de toma de
decisiones y partes interesadas.
Contexto de la investigación

Para mejorar el rendimiento de un sistema global y asegurar su

sostenibilidad, habrá que tener en cuenta muchas interacciones.

No es suficiente para optimizar las relaciones individuales en un

sector específico, pero es necesario establecer una plataforma

de modelado para el sistema en su conjunto.


Contexto de la investigación

Enfoques de Modelado de Sistemas:

Modelos de Pensamiento Sistémico Modelos de Dinámica de Sistemas

• Como un enfoque cualitativo, donde se • Como un enfoque más cuantitativo, donde


intenta visualizar las interrelaciones de se intenta diferenciar claramente las
elementos dentro de un sistema mediante variables de stock como elementos
diagramas causal-bucles y permitir el estructurales y variables de flujo como
análisis de retroalimentación dentro del elementos del proceso para representar El
sistema y la Desarrollo del comportamiento dinámico del sistema a lo
comportamiento dinámico del sistema a lo largo del tiempo como una aproximación
largo del tiempo de las ecuaciones diferenciales o
ecuaciones diferenciales basadas en la
influencia de los parámetros del encuadre
Pensamiento de Sistemas

Modelo de pensamiento de sistemas para Logística Urbana:


Variables / Sub Sistemas
Etapa 1, 2 y 3 - Descripción del Sistema,
Conjunto de Variables y Matriz de Criterios

1. Transporte urbano de mercancías (LS): Representa el movimiento físico de


los bienes como suele ser representadas por las matrices origen-destino (OD). La
ejecución de transportes de mercancías genera parte de los tráfico comercial. Si
para ser cuantificado por un solo indicador, solamente, esta variable / subsistema
podría medirse por el número de Movimientos de mercancías.

2. Transporte urbano de servicio (LS): E el movimiento físico del personal de


servicio. La ejecución del servicio Transportes genera otra parte del tráfico
comercial. Esta variable / subsistema podría medirse por el Número de
movimientos de personas relacionadas con el servicio.

3. Transporte de personas urbanas (CU, CI): Este es el movimiento físico de


las personas. La ejecución del transporte de pasajeros genera tráfico individual.
Etapa 1, 2 y 3 - Descripción del Sistema,
Conjunto de Variables y Matriz de Criterios

4. Operaciones Logísticas (LS): Representa las estructuras y procesos


específicos que son utilizados por los proveedores de servicios logísticos para
llevar a cabo el transporte urbano de mercancías.

5. Rendimiento Económico (RE): Comprende todos los aspectos de un modelo


de negocio tal como Ingresos, costes, volumen de negocios y beneficios de los
revendedores. Dado que estos diferentes aspectos están interrelacionados de
manera lineal, debemos entender que será necesario un sub-modelo que
diferencie estos aspectos.
Etapa 1, 2 y 3 - Descripción del Sistema,
Conjunto de Variables y Matriz de Criterios

6. Rendimiento Económico (PR): En analogía a la variable / subsistema arriba,


esta variable / subsistema comprende todos los aspectos de los modelos de
negocio de los productores.

7. Rendimiento económico (LS): En analogía con la variable / subsistema


arriba, esta variable / subsistema comprende todos los aspectos de los modelos
de negocio de los proveedores de servicios de logística.

8. Comportamiento comercial (CU): Representará la decisión de los clientes, ya


sea físicamente (Por ejemplo, en los centros de la ciudad por transporte público o
en centros comerciales periféricos en automóvil) o a través de Internet.
Etapa 1, 2 y 3 - Descripción del Sistema,
Conjunto de Variables y Matriz de Criterios

9. Estructura de la población urbana (AU, CI): Representa la distribución


geográfica y la sociológica de la población en diferentes distritos de una ciudad.
Existe una posibilidad significativa de que sólo un completo de las células de la
población con sus atributos describirá esta variable / subsistema (subsistema) lo
suficiente.

10. Red de transporte (AU): La red de transporte comprende todos los bordes y
nodos de diferentes modos de transporte, tal como calles e intersecciones, líneas
de tranvías y / o líneas de metro (incluyendo las estaciones pertinentes, opciones
de intercambio y horarios). Es la base para el transporte comercial y público y por
lo general es diseñado por las autoridades locales de la ciudad.
Etapa 1, 2 y 3 - Descripción del Sistema,
Conjunto de Variables y Matriz de Criterios

11. Ubicaciones logísticas (LS, RE, AU): Las ubicaciones logísticas son los
nodos, que son atendidos por la logística de la ciudad. Comprenden los diferentes
puntos de venta así como las instalaciones logísticas (tales como almacenes o
muelles cruzados).

12. Tráfico (./.9): El tráfico se genera por los diferentes flujos de vehículos
(camiones, coches, trenes) dentro de los diferentes las redes de transporte. A
nivel microscópico, puede medirse por el número de vehículos por fila de red por
Ranura diurna A nivel macroscópico puede medirse mediante indicadores como
velocidad media o por longitud total del embotellamiento por día.
Etapa 1, 2 y 3 - Descripción del Sistema,
Conjunto de Variables y Matriz de Criterios

13. Calidad del medio ambiente (./.): La calidad del medio ambiente puede
medirse a nivel microscópico por diferentes indicadores de emisión . Para CO2,
NOX, partículas o ruido. A nivel macroscópico, la calidad ambiental puede ser
medido en una escala [baja calidad ambiental (= alta contaminación) vs. ALTA
CALIDAD AMBIENTAL (= BAJA CONTAMINACIÓN)]

14. Regulaciones Legales (AU, LM): Las regulaciones legales pueden ser
impuestas por las autoridades locales (por ejemplo, límites de velocidad, (Por
ejemplo, los impuestos nacionales sobre los combustibles).
Etapa 1, 2 y 3 - Descripción del Sistema,
Conjunto de Variables y Matriz de Criterios

15. Tecnología del transporte (./.): La tecnología del transporte es una


descripción genérica de los medios disponibles y transporte - los cambios
recientes en la tecnología del transporte incluyen el aumento de la propulsión
eléctrica para automóviles y camiones y podría incluir el uso de drones en el
futuro. Nuevamente.

16. Tecnología IC (./.): Comprenden Internet y las diferentes opciones de acceso


(como PCs, teléfonos inteligentes, etc.), así como medios de apoyo y seguimiento
de la ejecución del transporte (telemática, alertas de retardo).

17. Treibstoff-Costes (./., (LM)): Usamos la palabra alemana "Treibstoff", ya que


comprende los costos de la gasolina como así como los costes de otras formas
de energía de propulsión (por ejemplo, electricidad, gas, ...) incluidos los
impuestos.
Etapa 1, 2 y 3 - Descripción del Sistema,
Conjunto de Variables y Matriz de Criterios

18. Necesidades ciudadanas (CI): Representará el deseo de los ciudadanos de


vivir en condiciones seguras, sanas y ambiente agradable (poco ruido, poco
tráfico, buena calidad del aire) y vivir una vida cómoda (es decir, trabajo,
velocidad de los servicios de entrega a domicilio). Para nuestros propósitos,
sugerimos agregar todas estas necesidades en un paquete e indicar si se
cumplen o no estas necesidades.
Figura 4
Matriz de criterios.
Discusión de granularidad
(Sistemas dentro de Sistemas)
Pasos 4 y 5 - Matriz de Influencia y Roles
Sistémicos

Utilizamos las siguientes métricas para describir las interdependencias:

0 - Ninguna Conexión (Sin impacto);

1 - Conexión Débil (Impacto pequeño);

2 – Medio Fuerza (Impacto medio);

3 - Conexión desproporcionadamente Fuerte (Fuerte impacto).


Pasos 4 y 5 - Matriz de Influencia y Roles
Sistémicos

Las sumas activa y pasiva no representan suficientemente los roles de las

variables dentro de un sistema. Sugiere computar la relación de las sumas

activas y pasivas (= valores Q que reflejan la actividad vs. pasividad de cada

variable / subsistema) y el producto de ambas sumas (= valores P que

reflejan la dimensión del papel de la variable / Subsistema dentro del

sistema) para cada variable / subsistema.


Pasos 4 y 5 - Matriz de Influencia y Roles
Sistémicos

Los pares de valores de Q y P para cada variable / subsistema representan


el papel de cada variable / subsistema dentro del sistema. Dependiendo de
la relación de los valores P y Q, (Vester, 2012) distingue entre variables /
subsistemas activos, críticos, pasivos y de almacenamiento en búfer.

En nuestro modelo, por ejemplo, "Tráfico" (Q = 1.125; P = 648) es una


variable / subsistema crítico, mientras que "Estructura de la población
urbana" es un activo y "Rendimiento económico del proveedor de servicios
logísticos" es una variable pasiva /subsistema.
Figura 5
Matriz de influencia
(Matriz de consenso)
[0: Ninguna - 3: Fuerte]
Figura 6
Visualización de la Matriz
de Influencias
Figura 7
Fortalezas de las
Variables / Subsistemas
Paso 6 - Estructura del efecto

Se sugiere construir la estructura de efectos, que "debería hacer visibles las


cadenas de efecto y los circuitos de retroalimentación del sistema,
reflejando la realidad presente en su interconexión multidimensional"

Por lo tanto, generamos una estructura, con "diferentes y sobre todo mucho
menos enlaces ... que es el caso con la matriz de influencia"
Figura 9
Estructura del efecto

Las flechas representan un


efecto positivo, las flechas
punteadas representan un
efecto negativo
Pasos 7, 8, 9 - Escenarios Parciales, Simulación
y Evaluación del Sistema

Se sugiere lo siguiente: "Para subdividir el modelo del sistema, para abrirlo,


por así decirlo, y acercarse a los sistemas cibernéticos internos, en la
siguiente etapa del proceso de sensibilidad partes particularmente
interesantes del efecto Estructura se extraen y se construyen como
escenarios parciales ".
Dinámica del sistema

Se construye primer prototipo de modelo de dinámica del sistema centrado


en el ciclo de retroalimentación de estabilización relacionado con el
transporte de mercancías urbano.

La principal variable de stock representa el Transporte Urbano de


mercancías alimentado por la tasa de crecimiento de la movilidad.

Este último consiste en un incremento exógeno, un incremento endógeno a


través del comportamiento de compra del cliente y una disminución
endógena a través de la regulación legal.
Dinámica del sistema

El transporte de mercancías conduce el tráfico a través de una función


convexa ampliamente utilizada en los modelos de tráfico.

El tráfico influye en la calidad ambiental , lo que influye en el respeto de las


necesidades del ciudadano.

El comportamiento de la compra está representado por un "índice de


compras en línea" mostrando la difusión del comercio electrónico y dando
lugar a entregas adicionales de última milla.
Figura 10
Modelo de dinámica
parcial del sistema
Discusión crítica

Discutir críticamente resultados así como nuestra metodología.


Discusión de los resultados

Con el enfoque sugerido se pudo construir un modelo de pensamiento


sistémico para Logística Urbana que:

• Por un lado, ayuda a entender las complejas interdependencias de


diferentes variables / subsistemas.

• Sin embargo, la aplicación del enfoque metodológico de Vester ayudó a


reducir los riesgos de omitir factores relevantes y aumentó la robustez y
consistencia del modelo.
Discusión de la metodología

En primer lugar, trabajo un pequeño equipo interdisciplinario de


investigación

En segundo lugar, resultó que nuestro enfoque para interpretar las variables
como sub-sistemas, generó problemas en sentido descendente.

Se encontró que representar sub-sistemas por variables hace que sea más
fácil aplicar la metodología de Vester.
Conclusión y necesidades para futuras
investigaciones

Aplicar el enfoque del pensamiento metodológico del sistema de Vester

durante el proceso de construcción de modelos contribuye a añadir calidad

a modelos cualitativos complejos y multidimensionales.

Se encontró que representar sub-sistemas por variables hace que sea más

fácil aplicar la metodología de Vester.


Conclusión y necesidades para futuras
investigaciones

En primer lugar, ¿cómo se pueden modelar los nuevos conceptos (como la


logística de la multitud, la logística del drone o los conceptos futuros) y su
impacto en la logística urbana, el tráfico y el medio ambiente, que los
modelos sean adecuados para orientar especialmente a los tomadores de
decisiones El sector administrativo?

En segundo lugar suponiendo que el pensamiento sistémico combinado


con la dinámica del sistema es una metodología adecuada para este
esfuerzo, incluso si se pueden definir las variables / subsistemas y sus
escalas relevantes.
Conclusión y necesidades para futuras
investigaciones

En tercer lugar,

¿cómo podrían vincularse otros métodos? por ejemplo, el enrutamiento de


vehículos, la planificación de la ubicación de las instalaciones, la
modelización del tráfico y muchos más al pensamiento sistémico y a los
enfoques de dinámica de sistemas, especialmente para proporcionar una
base de datos más sólida para los mecanismos cuantitativos del sistema
dinámica.