ABORDAJE

CONCEPTO: Es uno de los riesgos típicos a que está sometida la navegación

marítima y que se va incrementando por el reemplazo de los veleros por
buques de propulsión mecánica, sumándose a ello el desarrollo del comercio
internacional y de las marinas mercantes, y el consiguiente incremento de los
tráficos marítimos.

Por esa razón, este es un tema que conjuntamente con las

asistencia y salvamento y las averías gruesas, ha despertado el interés y la
acción eficaz de la mayoría de los países con miras a lograr soluciones justas y
comunes para los conflictos, sin perjuicio de buscar normas adecuadas para
prevenir y evitar los abordajes.

Es importante destacar que el abordaje es un hecho generador de

responsabilidad extra contractual - el Dr. Simone lo llama “cuasidelito”-, que
está sujeto a un régimen jurídico diferente del sistema civil de responsabilidad
relativo a tales obligaciones. Por ello, la determinación de su concepto,
constituye una tarea relevante.

La doctrina coincide en señalar ante una ausencia de definición legal

que el abordaje es el choque o colisión entre dos o más buques.

ELEMENTOS: a) contacto material; b) dos o más buques

independientes y c) producción de daños.
a) Contacto Material: Esta es la condición lógica de la noción de
abordaje; sin embargo y por extensión, la normativa legal ha regulado que
constituye abordaje cuando los daños hayan sido causados a un buque o a las
cosas o personas que están a bordo de él, “aunque no haya habido abordaje” o
contacto material, tal como lo establece el art. 13 de la Convención
Internacional de Bruselas de 1910, sobre abordajes; el art. 40 de la
Convención de Bruselas de 1952 sobre competencia civil en materia de
abordaje y el Tratado Internacional de Montevideo de 1940, en su art. 11.
La aplicación extensiva de la noción de abordaje, se da no solo como
una consecuencia del pasaje o navegación de un buque por la proximidad de
otro aún cuando no haya contacto material sino también cuando un buque
choca a otro, que a su vez choca a un tercero, caso en que la normativa se
aplica a los daños causados por el primer buque al tercero, aunque no haya
habido contacto material alguno entre ellos (art. 369 de la Ley de la
Navegación).

b) El choque debe producirse entre buques, lo que excluye la aplicación de

las normas sobre abordajes a los choques producidos entre buques y otros
bienes.
 El concepto de buque tiene aquí una especial relevancia legal y práctica
para diferenciar un buque de una construcción flotante que no lo es y para
determinar el alcance físico de aquella noción.
Recordemos que buque es toda construcción flotante destinada a
navegar y que navega, y que esta noción debe completarse con el concepto de
buque como universalidad de hecho, consagrado en el art. 154 de la Ley de la
Navegación. Una cosa compuesta está integrada por cosas simples unidas
económica, física y permanentemente entre sí y por otras cosas físicas
independientes que están ligadas al buque por razones económicas que las
subordinan al concepto. Así el art. 2 de la Ley de la Navegación dispone que
“Buque es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Artefacto
Naval es cualquier otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero
no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos
para el cumplimiento de sus fines específicos”. Y el art. 154 del mismo
ordenamiento reza: “La expresión buque comprende no solamente el casco,
mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino también todas las
demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio,
maniobra, navegación y adorno, aunque se hallen separadas
temporariamente. No están comprendidas en ellas las pertenencias que se
consumen con el primer uso”.
c) Otro requisito para la aplicación de la normativa sobre abordaje es que
estos actos ilícitos ocurran entre buques físicamente independientes entre
cuyos armadores no debe existir relación contractual alguna en cuanto a la
utilización de los buques, aún cuando ambos pertenezcan al mismo armador.
d) Por último, cabe señalar que para que exista abordaje debe haberse
producido un daño como consecuencia del contacto material entre dos o más
buques.

DISPOSICIONES LEGALES SOBRE ABORDAJE

A) LEGISLACION NACIONAL:
En nuestro país, hay diversas disposiciones legales en materia de
abordaje distribuídas en varios cuerpos legales.
La Ley de la Navegación regula este instituto por medio de variadas
normas: Sección 1°: “De los Abordajes”, capítulo III sobre los riesgos de la
navegación, incluído dentro del Título III denominado “Del ejercicio de la
Navegación y del comercio por agua”.
Dentro del Capítulo V sobre Normas Procesales legisla sobre el
procedimiento en el juicio de abordaje y en el Título V “De las Normas del
Derecho Internacional Privado”, quedan resueltos los problemas de conflictos
de leyes y de competencia en materia de abordajes.
B) LEGISLACION INTERNACIONAL:
- Tratado de Montevideo de 1940 cuyo Título II regula la materia de
los abordajes.
- Convenio Internacional de Bruselas de 1910 sobre Abordaje.
- Convenio Internacional de Bruselas de 1952 sobre Competencia Civil
en materia de Abordajes.
 - Convenio Internacional de Bruselas de de 1952 sobre Competencia
Penal en materia de Abordajes.
- Convenio Internacional de Londres de 1972 relativo al Reglamento
para Prevenir Abordajes, enmendado posteriormente en varias
oportunidades.
También son aplicables parcialmente al abordaje normas como el
Convenio Internacional de Londres de 1974 para la Seguridad de la Vida
Humana en el Mar (SOLAS) y sus Protocolos Adicionales: Convención
Internacional de Bruselas de 1952 sobre Embargo Preventivo de Buques de
Mar; Convención Internacional de Londres sobre Limitación de la
Responsabilidad derivada de Reclamaciones Marítimas, etc.
La Ley de la Navegación no distingue entre navegación de ultramar y
navegación fluvial o interior, en cambio la Convención Internacional de
Bruselas de 1910 exige que por lo menos un buque sea de mar, no siendo
aplicable la Convención cuando el choque ocurra entre dos o más buques de
navegación interior. Además la Convención Internacional excluye a los buques
de guerra y los del Estado afectados exclusivamente a un servicio público,
aplicándose a los buques privados que enarbolen pabellón de los Estados
Contratantes.
El art. 43 del Tratado de Navegación Internacional de Montevideo de
1940, establece que sus disposiciones serán aplicables igualmente a la
navegación fluvial, lacustre y aérea.

REGLAS PARA PREVENIR ABORDAJES

Dada la importancia de la prevención para la seguridad de la vida
humanan en el mar, durante la mitad del siglo XIX se comenzó a dictar reglas
específicas para prevenir abordajes, dado que la navegación y maniobras de
los buques estaban libradas a la voluntad y criterio de cada capitán.
En 1889 la Conferencia Marítima Internacional de Washington aprobó
un conjunto de normas destinadas a prevenir abordajes que estuvieron
vigentes hasta la aprobación en Londres de los Convenios sobre Seguridad de
la de la Vida Humanan en el Mar (SOLAS). En la actualidad está vigente el
REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR ABORDAJES, de 1972 y
enmendado varias veces. La Argentina se ha adherido a este Convenio por Ley
21.546.
El citado Reglamento se aplica a todos los buques de mar que naveguen
en alta mar o que utilicen aguas interiores, siempre que éstas se comuniquen
con el alta mar y sean navegables. Los Estado pueden establecer normas
sobre luces de situación y señales luminosas o acústicas adicionales para los
buques de guerra, o los que naveguen en convoy y buques dedicados a la
pesca en flotilla, pero no deben confundirse con las luces, marcas o señales
determinadas por el Reglamento.
La Regla 2 del Reglamento establece que ninguna de sus normas exime
al propietario, capitán o tripulación de un buque de las consecuencias de su
negligencia en el cumplimiento de las reglas, debiendo tomarse en
consideración todos los peligros de la navegación, los riesgos de abordajes y
las circunstancias expeciales que impongan la necesidad de apartarse del
Reglamento para evitar un peligro inmediato.
En materia de “normas de rumbo y gobierno”, las mismas regulan la
conducta a que deben ajustarse los capitanes cuando avistan a uno o más
buques, tanto de día como de noche y en cualquier condición de visibilidad. La
vigilancia visual y auditiva debe ser permanente y eficaz, debiendo
mantenerse una velocidad segura que permita al capitán ejecutar maniobras
adecuadas y eficaces para evitar los abordajes. Se contempla la situación de
buques de vuelta encontrada (con rumbos opuestos) en que cada buque debe
(girar) caer a estribor (hacia la derecha) de forma que cada uno pase por la
borda de babor (izquierda) del otro, condiciones de visibilidad reducida; cruce
de buque con riesgo de abordaje, los que deben apartarse de la derrota (ruta),
manteniendo su rumbo y velocidad, etc.
También es muy importante la utilización del radar a bordo. El radar es
un sistema de alta tecnología que permite advertir la presencia de obstáculos
con antelación a los sentidos del ser humano, pero se discute si la aparición de
la imagen de otro buque en la pantalla es o no equivalente al contacto visual,
dato importante para interpretar las conductas náuticas en condiciones de
visibilidad reducida (niebla, bruma, aguaceros, tormentas de arena, etc.).
En el Reglamento Internacional para prevenir abordajes, se reconoce
que el radar y demás ayudas electrónicas son de gran utilidad para la
navegación, pero queda claro que ello no exime al capitán del buque de la
obligación de ajustarse estrictamente a las reglas sobre luces, señales
acústicas y otras precauciones.
En materia de “luces y marcas”, el Reglamento establece que aquellas
se ajustarán a lo previsto en todo tiempo, desde la puesta de sol hasta su
salida, en tanto que las de marcas deben cumplirse de día.
El Reglamento contiene normas referentes a la cantidad, número y
posición de luces según se trate de buques de propulsión mecánica,
remolcadores, buques de vela, buques de pesca, etc.
En cuanto a las señales acústicas y luminosas, los buques de 12 metros
o de más de eslora deben ir provistos de pito y una campana y los que superen
los 100 metros deben llevar además un gong.
Hay obligación de emitir señales acústicas tanto de día como de noche
en los casos de niebla, bruma, llovizna y disminuir la marcha o detener el
buque, en casos en que se escuche la señal de niebla de otro buque y mientras
exista peligro de abordaje.

CLASES DE ABORDAJE
 Los abordajes se producen por diversas causas, conociéndose ya
en el derecho romano el abordaje fortuito y el culposo, introduciéndose el
concepto de abordaje dudoso en las Roles d´ Oleron, que luego fue recogido
por el Código de Comercio Francés y posteriormente por el Código de
Comercio Argentino, pasando luego a la Ley de la Navegación. La convención
de Bruselas regula los abordajes culposo y fortuito, asimilando a este último
los abordajes dudosos.
La Ley de la Navegación considera tres casos: el fortuito y dudoso
producido por culpa unilateral y el producido por culpa unilateral y el
producido por culpa común o recurrente.
El fundamento de la responsabilidad es la CULPA, por lo que estamos
frente a responsabilidad civil extracontractual y subjetiva. El Código Civil
establece en su art. 1109 que “quien ejecuta un hecho que por su culpa o
negligencia ocasiona un daño a otro, está obligado a la reparación del
perjuicio”, obligación que se extiende a los daños que causaren los que están
bajo su dependencia (conf. art. 1113 del Código Civil). El art. 512 del Código
establece que la culpa o negligencia es “la omisión de aquellas diligencias que
exigiere la naturaleza de la obligación y correspondiese a las circunstancias
de las personas, tiempo y lugar”.
Estas normas tienen relevancia en cuanto a la carga de la prueba. No
hay presunción de culpa en los abordajes, de modo que quien atribuye culpa o
negligencia a otra parte, debe probarla.

ABORDAJE FORTUITO
Es aquél en el cual el choque es producido por un hecho
imprevisto o que previsto no se lo ha podido evitar, es decir que no es
imputable a negligencia de ninguna de las partes, ya sea por inobservancia de
las reglas relativas o por seguir una conducta náutica equivocada.
Según el art. 358 L.N., los daños resultantes de un abordaje
fortuito son soportados por cada Buque , principio que concuerda con el art. 2
de la CONVENCIÓN de BRUSELAS sobre abordaje.
En el supuesto de daños a la carga sufridos como consecuencia
del abordaje fortuito, no debe haber culpa o negligencia del Capitán o de su
tripulación por lo que los daños sobrevenidos se consideran avería particular a
cargo de quién la ha sufrido . En este caso debe tenerse en cuenta la relación
contractual entre el transportador y el cargador . Cabe recordar aquí que las
faltas náuticas “ constituyen una eximente de la responsabilidad del
transportador y un verdadero caso fortuito que priva a los cargadores de todo
derecho a resarcimiento. >Al probar el caso fortuito, el armador debe probar
su diligencia y, por consiguiente, con esa misma prueba se está liberando de
su responsabilidad como transportador frente a los cargadores o los
consignatarios de las mercaderías.

ABORDAJE CULPOSO
 Es aquél en que los daños se han producido como consecuencia
de una conducta antijurídica ejecutada por una persona jurídica imputable y
entre culpa y daño debe existir una relación de causalidad.

ABORDAJE POR CULPA UNILATERAL.

El Buque culpable ( su armador)debe cargar con todas las

consecuencias del accidente.(art. 359 L.N. y 3 de la Convención de Ginebra
1910, ab) debiendo reunir tres requisitos

a) acción u omisión culposa

b) nexo causal

La Convención asimila la responsabilidad

del abordaje dudoso al fortuito o fuerza mayor en que los intervinientes
soportan los daños que hayan sufrido .Igual solución le da el art. 358 de la
L.N.
Abordaje dudoso es aquel en que “...existe
duda sobre la causa del mismo” (art. 2º) es decir, sobre la causa que lo
generó. I faltando la prueba de la causa, no es posible acreditar culpa alguna.

SITUACIONES ESPECIALES
El art. 361 de la L.N. establece que el
régimen de responsabilidad fijado subsista cuando el abordaje es imputable al
Práctico , aunque su servicio sea obligatorio.
Cuando un Buque choque con otro , pero
por culpa exclusiva mente de un 3º, éste es el único responsable y si hubiera
varios 3ºs., la responsabilidad será distribuida en la forma indicada para los
casos de abordaje por culpa concurrente (Conforme art. 362 L.N.)
El art. 363 de la L.N. dispone respecto del
contrato de transporte que en “un caso de abordaje con otro buque, el convoy
constituido por remolcador y remolcado, se considera como un solo Buque, a
los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la dirección la tenga
el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí, de acuerdo con
la culpa de cada uno.” En el mismo art. Se establece que: ...”La
responsabilidad hacia 3º recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la
dirección del convoy o de la maniobra sin perjuicio del derecho de repetición
entre los buques”

REPARACION DE LOS DAÑOS Y PERJUICIOS

 En cuanto a las indemnizaciones de los daños y perjuicios
provocados por los abordajes, se aplica el principio general de materia
extracontractual que consiste en que “el responsable debe colocar ala parte
perjudicada, dentro de lo posible, en la misma situación en que se hallaría si
el accidente no hubiese sucedido (restitutio in integrum). Esto incluye todos
los daños y perjuicios que son una consecuencia inmediata y mediata del
abordaje.

El armador culpable debe indemnizar a la parte inocente del

daño emergente (v.gr. reparación del buque); y el lucro cesante, es decir
cuando la parte inocente haya dejado de ganar a consecuencia de la
inmovilización del buque mientras esté siendo reparado.

La jurisprudencia inglesa requiere dos condiciones para la

recuperación de los daños y perjuicios por inmovilización a consecuencia de
un abordaje: a) que exista un daño efectivo y b) que se lleve a cabo una
prueba razonable de ese daño.

Por iniciativa del C.M.I. fueron aprobadas en Lisboa en 1987

las llamadas Reglas de Lisboa relativas a la indemnización de daños y
perjuicios en materia de abordaje, las que carecen de fuerza de ley y sólo se
aplica cuando los armadores involucrados en un abordaje y sus aseguradores
se sirva de ellas.

La L. de la N. establece en su art. 359 que: “el culpable debe

indemnizar todos los daños producidos” completando el art. 364 que: “la
indemnización que el responsable o responsables sean condenados a pagar
debe resarcir los perjuicios que pueden ser considerados normal o
razonablemente una consecuencia del abordaje, excluyéndose todo
enriquecimiento injustificado”.

Este resarcimiento debe ser pleno, colocando a los

damnificados en la misma situación en que se hallarían si el abordaje no se
hubiese producido, siendo obligación de los armadores de los Buques
involucrados en el accidente y de sus representantes, disminuir en todo lo que
sea posible las consecuencias del mismo, evitando perjuicios eludibles (conf.
arts. 365 y 366 de la L.N.)

Por su parte, el art. 131, inc. 1 y 367 de la L.N. han fijado para
el Capitán de un Buque de bandera nacional que sufre un abordaje, la
obligación de prestar asistencia al otro Buque, a su tripulación y a sus
pasajeros, en la medida en que ello no implique un peligro para su propio
buque y para las personas embarcadas en él. El armador del buque puede ser
considerado responsable frente a terceros, si el capitán no cumple con su
obligación.
 Finalmente, estos preceptos no afectan la limitación de la
responsabilidad del propietario o armador prevista en ella, ni las
responsabilidades entre las partes emergente de los contratos de remolque,
de transporte o de ajuste (art. 368 de la L.N.).

En materia de abordajes existen numerosos conflictos de leyes

aplicables y de competencia. Por ello, la L.N. contiene normas de Derecho
Internacional Privado tomadas de la Convención de Bruselas, lo que permite
soluciones uniformes ante similares circunstancias originadas en abordajes.
Será aplicable esa normativa cuando la colisión se produzca en aguas no
jurisdiccionales entre buques que enarbolen pabellones de Estados
suscriptores de la Convención. Si alguno de los buques dependiera de un
Estado contratante, su aplicación sólo se hará por reciprocidad. En aguas no
jurisdiccionales se aplicará la Ley Nacional de los Buques intervinientes en el
abordaje, se enarbolará igual pabellón.

El abordaje que se produce en aguas territoriales de un Estado

se rige por la ley de ese mismo Estado.

TRIBUNALES COMPETENTES
Un abordaje puede originar tres acciones:
1) Acción Penal contra el culpable del hecho y de las muertes,
lesiones y daños que motivara.
2) Acción Administrativa para juzgar la conducta profesional del
capitán y tripulantes en emergencia.
3) Acción Civil contra el capitán y armador del buque por los
perjuicios económicos derivados del abordaje.

Al demandante corresponde decidir ante qué Tribunal hará su

reclamo pudiendo plantearse ante:
a) el tribunal del domicilio o residencia habitual del demandado,
o de una de sus sedes sociales.
b) El tribunal del lugar en que fuera embargado el buque
interviniente en el abordaje, o donde se hubiera otorgado
incautación o fuerza sustitutiva del embargo.
c) El tribunal del lugar donde se produjera el abordaje si
ocurriera en aguas jurisdiccionales (ver pág. 9).

En materia de competencia penal, el convenio pertinente

determina que toda acción resultante de un abordaje o de otro acontecimiento
de la navegación, concerniente a un buque de mar y que puede comprometer
la responsabilidad penal o disciplinaria del capitán o sus tripulantes, debe ser
entablada ante las autoridades judiciales o administrativas del Estado cuya
bandera enarbole el buque al tiempo del abordaje o del acontecimiento de la
navegación.
 Esta normativa no se aplica a los abordajes u otros
acontecimientos de la navegación ocurridos en puertos, radas o aguas
interiores, si a las acciones originadas en contratos de transporte o en
cualquier otro contrato.

NORMAS PROCESALES
Están sistematizadas en cinco artículos (arts. 548 a 552, Cap. V,
Tít. IV de las L.N.).
El art. 548 prevé la facultad de las partes de solicitar judicial y
extrajudicialmente, la actuación de peritos para determinar la extensión, el
valor y el tiempo de reparación de las averías sufridas.

La finalidad de la norma es evitar la movilización del buque

después del abordaje. Agrega que dicha pericia no incidirá en las
culpabilidades emergentes del abordaje, ni limitará las defensas de las partes.
También se prevé la caución que deberá prestar el solicitante de la pericia
judicial para la comprobación de los daños y la estimación de las reparaciones
por los perjuicios que pueda ocasionar, si demora la salida del buque
interviniente en el abordaje.

El art. 549 considera a los juicios por daños y perjuicios derivados

del abordaje como de “naturaleza especial” y que el juez debe ser asesorado
por peritos.

El art. 551 de la L.N. determina que las conclusiones

administrativas (consulares o de la autoridad marítima) y, aun, la condena del
juicio penal “no tienen influencia alguna” en la sentencia indemnizatoria por
abordaje.

La Convención Internacional de Bruselas de 1910 establece que

“no existen presunciones legales de culpa en materia de abordajes”, pero
Malvagni no toma este antecedente y aclara que la redacción de su Proyecto
importa la “derogación de los principios establecidos en los art. 1101/3/3 del
Código Civil y legislan el tema de la prejudicialidad penal.

La razón se centraría en que el armador no es parte en el juicio

criminal seguido contra el capitán y el práctico.

Esta solución sin embargo es criticable, primero porque el

armador puede ser citado a juicio como tercero civilmente interesado, y por
otra, hay una razón de orden público cual es la de evitar el escándalo de
sentencias contradictorias.

Finalmente, el art. 552 determina la trascendencia del juicio de

abordaje sobre los procesos que tramiten por reclamos de cargadores,
pasajeros o tripulantes con motivo del mismo hecho, disponiendo la citación
por edictos de los terceros interesado, así como la obligación del armador de
denunciar donde se tramita el juicio de abordaje cuando sea demandado por
aquéllos. Se critica esta solución porque la publicación por edictos resulta
insuficiente, debiendo citarse a los interesados por cédula para salvaguardar
sus intereses.

El mismo art. 552 sanciona al armador que no denuncia la

existencia del juicio de abordaje, impidiéndole invocar la sentencia liberatoria
en los juicios que pudieren incoar los cargadores, pasajeros y tripulantes.

TRIBUNAL ADMINISTRATIVO DE LA NAVEGACION

El Tribunal Administrativo de la Navegación tiene a su cargo el

juzgamiento de la conducta profesional administrativa o disciplinaria de
capitanes y tripulantes por los accidentes ocurridos durante la navegación
producido durante la suspensión o inhabilitación profesional.

El Tribunal creado por ley 18.870 y sus modificatorias 19.496 y

20.395 tiene jurisdicción en todas las aguas navegables de la Nación o de las
provincias, que sirvan al tránsito y comercio interjurisdiccional. Su objeto es
determinar la falta de idoneidad profesional, impericia o negligencia, directa o
indirecta, del personal embarcado.

Dicho Tribunal no puede pronunciarse sobre las

responsabilidades penales ni de orden civil que eventualmente surgieran de
los hechos investigados y debe poner el hecho en conocimiento del juez
competente, quien valora esos antecedentes pero aplica las reglas de la sana
crítica.