Você está na página 1de 26

Índice

Assunto

Página

Voo Ascendente

03

Voo em Linha Reta Horizontal

04

Voo Descendente

05

Mudanças de Atitude

06

Curvas

07

Voo Planado

08

Voo Retângulo

09

“S” sobre Estrada

10

“8” ao Redor de Marcos

11

Coordenação de 1º Tipo

12

Coordenação de 2º Tipo

13

Estol

14

Velocidade de Mínimo Controle (VMC)

15

Glissadas

16

Emergências Fora do Circuito de Tráfego

18

Pouso e Decolagem T.G.L. (Toque e Arremetida)

20

Emergências no Circuito de Tráfego

22

Aproximações

Aproximações 23

23

Navegação

26

de Tráfego 22 Aproximações 23 Navegação 26 Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 2
de Tráfego 22 Aproximações 23 Navegação 26 Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 2

Voo Ascendente

Esta manobra consiste em manter a aeronave em voo de subida, ganhando altitude e mantendo a velocidade, proa e as asas niveladas.

Sequência da manobra:

1. Escolher uma referência na proa da aeronave;

2. Colocar a aeronave na atitude de voo ascendente, ou seja, cabrar a aeronave até visualizar o nariz da aeronave ligeiramente acima da linha do horizonte (o horizonte será visualizado somente nas laterais do nariz;

3. Ajustar a potência do motor (de acordo com cada modelo de aeronave - vide tabela);

4. Manter as asas niveladas;

5. Ajustar a velocidade (de acordo com cada modelo de aeronave - vide tabela);

6. Ajustar o compensador.

Modelo

RPM de Subida

Velocidade de Subida

Paulistinha PA11 CAP4 (com exceção do PT-AXH)

2200

RPM

60

Mph

PT-AXH

2300

RPM

70

Mph

CESSNA 152

2400

RPM

70

Kt

CESSNA 172

2400

RPM

70

Kt

Obs.: O PT-AXH é a ultima versão dos modelos PA-11. Ele é um pouco mais pesado, por isso necessita de um pouco mais de potência e velocidade para manter o Voo Ascendente.

Ajuste da velocidade:

O ajuste da velocidade, ao contrário do que se possa pensar, não é efetuado através da potência do motor, e sim através da atitude da aeronave. Logicamente há uma relação direta entre atitude e potência para se ajustar a velocidade, porém, pequenos ajustes devem ser efetuados exclusivamente com o manche no movimento de arfagem, da seguinte forma:

Para reduzir a velocidade da aeronave

Cabrar o manche

Para aumentar a velocidade da aeronave

Picar o manche

Obs.: O movimento da aeronave possui inércia, por isso os ajustes de atitude devem ser feitos com suavidade, aguardando a resposta do velocímetro.

Erros mais comuns:

Voar variando a proa;

Não manter a velocidade constante;

Não manter as asas niveladas;

Voar olhando para dentro da aeronave;

Não ajustar corretamente a atitude da aeronave;

Não prever a inércia do voo e usar comandos demasiados;

Não usar comandos com suavidade;

Demorar a ajustar a potência após ajuste de atitude, fazendo com que a aeronave perca muito velocidade;

Utilizar o compensador para mudar atitudes, e não para eliminar tendências.

para mudar atitudes, e não para eliminar tendências. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 3
para mudar atitudes, e não para eliminar tendências. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 3

Voo em Linha Reta Horizontal V.L.R.H.

Esta manobra consiste em voar mantendo a proa e a altitude constantes e as asas niveladas.

Sequência da manobra:

1. Escolher uma referência na proa da aeronave;

2. Colocar a aeronave na atitude de V.L.R.H., ou seja, visualizar o horizonte à aproximadamente quatro dedos acima do painel (esta referência varia um pouco com a altura do aluno);

3. Ajustar a potência do motor (de acordo com cada modelo de aeronave - vide tabela);

4. Manter as asas niveladas;

5. Ajustar o compensador.

Modelo

RPM de Cruzeiro (V.L.R.H.)

Paulistinha PA11 CAP4 (com exceção do PT-AXH)

2000

RPM

PT-AXH

2100

RPM

CESSNA 152

2200

RPM

CESSNA 172

2200

RPM

Obs.: O PT-AXH é a ultima versão dos modelos PA-11. Ele é um pouco mais pesado, por isso necessita de um pouco mais de potência para manter o V.L.R.H.

Ajuste do compensador:

Para ajustar o compensador, o aluno deve identificar se existe a necessidade de exercer alguma pressão sobre o manche para manter a atitude da aeronave. Se o nariz da aeronave estiver com tendência de descer (nariz pesado) e o aluno precisar puxar (cabrar) o manche para manter a atitude, deve-se segurar o nariz na posição desejada e, só então, cabrar (ajustar para trás) o compensador de forma que esta tendência desapareça. Se o nariz da aeronave estiver com tendência de subir (nariz leve) e o aluno precisar empurrar (picar) o manche para manter a atitude, deve-se segurar o nariz na posição desejada e, só então, picar (ajustar para frente) o compensador de forma que esta tendência desapareça. Nas aeronaves PA-11 (PT-BAJ e PT-AXH), o atuador do compensador é do tipo “manivela”. Não existe superfície de comando do compensador nos profundores, os estabilizadores horizontais são do tipo móvel. Para compensar a aeronave, o ângulo de incidência dos estabilizadores horizontais é alterado através do comando de manivela, da seguinte forma:

Para Cabrar a ACFT (Nariz Pesado)

Girar a manivela no sentido anti-horário

Diminui o ângulo de incidência

Para Picar a ACFT (Nariz Leve)

Girar a manivela no sentido horário

Aumenta o ângulo de incidência

Erros mais comuns:

Voar variando a proa;

Não ajustar corretamente a atitude da aeronave;

Não manter a altitude constante;

Não manter as asas niveladas;

Voar olhando para dentro da aeronave;

Utilizar o compensador para mudar atitudes, e não para eliminar tendências.

para mudar atitudes, e não para eliminar tendências. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 4
para mudar atitudes, e não para eliminar tendências. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 4

Voo Descendente

Esta manobra consiste em voar perdendo altitude, mantendo a proa e as asas niveladas, além de manter uma razão de descida constante.

Sequência da manobra:

1. Escolher uma referência na proa da aeronave;

2. Ajustar a potência do motor para 1500 RPM (Para todos os monomotores utilizados no aeroclube);

3. Colocar a aeronave na atitude de Voo descendente, ou seja, picar a aeronave até que o nariz esteja um pouco abaixo da atitude do V.L.R.H.;

4. Manter as asas niveladas;

5. Ajustar o compensador;

6. Manter a razão de descida em torno dos 500 Ft./Minuto.

A velocidade da aeronave irá variar um pouco de acordo com as condições da atmosfera. O importante é manter a razão de descida e não deixar que a velocidade fique abaixo dos mínimos de segurança para cada modelo, conforme abaixo:

Paulistinha, PA-11 e CAP-4: 60 Mph

PT-AXH: 70 Mph

Cessna 152: 70 Kt

Cessna 172: 70 Kt

Existe ainda o Voo Descendente em Rota. Este tipo de voo descendente é utilizado quando se deseja perder altitude, porém, sem reduzir velocidade. É bastante utilizado nos voos de navegação e em rota, como o próprio nome já indica. A diferença deste voo descendente para o estudado acima é a redução de potência que deve ser ajustada para 100 a 200 RPM abaixo da RPM de voo de cruzeiro e ajustar a atitude da aeronave para uma descida mais suave de aproximadamente 300 ft./Minuto.

Erros mais comuns:

Voar variando a proa;

Ajustar a atitude antes de reduzir a potência, fazendo com que a velocidade dispare na descida;

Não ajustar corretamente a atitude da aeronave;

Não manter a razão de descida constante;

Não manter as asas niveladas;

Não compensar corretamente a aeronave.

as asas niveladas;  Não compensar corretamente a aeronave. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página
as asas niveladas;  Não compensar corretamente a aeronave. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página

Mudanças de Atitude

A fim de aproveitar ao máximo a inércia do voo e evitar variações excessivas de velocidade e potência (RPM) da aeronave, existem sequências corretas de comandos que se devem executar nas mudanças entre o Voo em Linha Reta Horizontal, Voo Ascendente e Voo descendente. Estas mudanças somente reforçam o que já foi visto anteriormente. Os parâmetros de atitude e potência devem ser consultados nas respectivas manobras.

Voo Ascendente para o V.L.R.H.

1º) ATITUDE DA AERONAVE 2º) POTÊNCIA 3º) COMPENSADOR

Voo V.L.R.H. para o Voo Ascendente

1º) ATITUDE DA AERONAVE 2º) POTÊNCIA 3º) COMPENSADOR

Voo V.L.R.H. para o Voo Descendente

1º) POTÊNCIA 2º) ATITUDE DA AERONAVE 3º) COMPENSADOR

Voo Descendente para o V.L.R.H.

1º) ATITUDE DA AERONAVE 2º) POTÊNCIA 3º) COMPENSADOR

IMPORTANTE:

Podemos concluir que, a única exceção à regra é a mudança para o Voo Descendente, onde se deve, primeiramente, reduzir a potência (RPM) do motor para evitar disparo de velocidade e, somente após esta redução, ajustar a atitude da aeronave. Por ultimo sempre ajustamos o compensador conforme necessário.

Por ultimo sempre ajustamos o compensador conforme necessário. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 6
Por ultimo sempre ajustamos o compensador conforme necessário. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 6

Curvas

O objetivo desta manobra é mudar a proa da aeronave de forma coordenada, tomando referências no solo sem alterar a altitude. Existem três tipos de curvas quanto ao ângulo de inclinação das asas:

Pequena Inclinação: Aproximadamente 15° de inclinação.

Média Inclinação: Aproximadamente 30° de inclinação.

Grande Inclinação: Aproximadamente 45° de inclinação.

Devemos utilizar, para todas as aeronaves de asa alta utilizadas no aeroclube, as seguintes referências visuais para mantermos a inclinação correta das asas:

Pequena Inclinação: Ponta da asa interna à curva, ligeiramente abaixo da linha do horizonte.

Média Inclinação: Montante da asa interna à curva, paralelo à linha do horizonte ou ao solo. Você pode também visualizar a linha do horizonte no ponto médio do bordo de ataque da mesma asa.

Grande Inclinação: Montante da asa interna à curva, um pouco abaixo da linha do horizonte ou visualizar a linha do horizonte na raiz da mesma asa. Deve-se ajustar a potência em mais 100 RPM da potência de cruzeiro para evitar uma perda de sustentação e de altitude, assim como cabrar o manche de forma que o nariz da aeronave percorra o trajeto da curva aproximadamente na linha do horizonte.

Sequência da Manobra:

1. Realizar o cheque de área, observando e enunciando em voz alta:

Curvas à esquerda: “Direita livre, proa livre e esquerda livre”.

Curvas à direita: “Esquerda livre, proa livre e direita livre”.

2. Escolher uma referência no solo, de preferência o mais distante possível, e executar a

manobra conforme a curva a ser realizada:

Curvas de 90°: Escolher uma referência na ponta da asa do lado da curva e aproar a referência.

Curvas de 180°: Escolher uma referência na ponta da asa interna à curva e terminar a curva com a asa oposta na referência escolhida.

Curvas de 360: Escolher uma referência na proa da aeronave e terminar a curva aproando a mesma referência.

3. Iniciar a curva conforme a inclinação desejada (pequena média ou grande). Durante a execução da manobra, deve-se manter atento à posição do nariz da aeronave em relação à linha do horizonte, evitando que a aeronave perca ou ganhe altitude. Os ajustes devem ser feitos com suavidade nos comandos.

4. Antecipar a saída da curva próximo à referência.

Erros mais comuns:

Não checar a área;

Não manter a inclinação correta das asas;

Não manter a altitude constante;

Perder a referência.

 Não manter a altitude constante;  Perder a referência. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras
 Não manter a altitude constante;  Perder a referência. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras

Voo Planado

O Voo Planado nada mais é do que um voo descendente sem nenhum auxílio do motor. O objetivo do voo planado é fazer com que a aeronave atinja a maior distância possível com o motor todo reduzido. Isto é conseguido colocando-se a aeronave na velocidade de melhor razão de planeio, conforme tabela abaixo:

Modelo

Velocidade de Melhor Razão de Planeio

Paulistinha PA11 CAP4 (com exceção do PT-AXH)

60

Mph

PT-AXH

70

Mph

CESSNA 152

70

Kt

CESSNA 172

70

Kt

Obs.: O PT-AXH é a ultima versão dos modelos PA-11. Ele é um pouco mais pesado, por isso sua Velocidade de Melhor Razão de Planeio é maior.

Sequência da manobra:

1. Escolher uma referência na proa da aeronave e manter a proa durante a manobra;

2. Abrir a entrada de ar quente do carburador, se necessário (O ar quente é aberto em

dias frios, abaixo de 15° C, em manobras que o motor é mantido reduzido por algum tempo, para evitar o bloqueio da entrada de ar do carburador devido à formação de gelo);

3. Reduzir a potência para 1200 (RPM), e manter a velocidade de melhor razão de planeio (conforme tabela);

4. Compensar a aeronave corretamente;

5. Efetuar voo planado em retas e em curvas (de no máximo média inclinação), mantendo-se atento à manutenção da velocidade;

6. Executar o voo planado com diferentes posições de flap, para que se percebam as diferentes rampas que os flaps podem proporcionar (somente para C152 e C172).

É importante lembrar que, ao utilizar o Flap, o ângulo de planeio será alterado. Quanto maior a posição de Flap, maior o ângulo de planeio, ou seja, menor será a distância que a aeronave irá percorrer em relação ao solo.

Atenção! Nas retomadas ao V.L.R.H. após o voo planado com Flap, é muito importante à manutenção de velocidade e recolher o Flap gradativamente. No caso de estar ajustado Full Flap, aumentar a velocidade para 60 Kt no mínimo, dosando a atitude com toda a potência á frente e imediatamente ajustar o Flap para 20°. Após livrar obstáculos recolher o Flap gradativamente. Ver manual da aeronave - Seção 4: Procedimentos Normais Arremetida (Balked Landing).

Erros mais comuns:

Não manter a velocidade de melhor razão de planeio;

Não compensar corretamente a aeronave;

Variar a proa durante o planado em linha reta.

a aeronave;  Variar a proa durante o planado em linha reta. Aeroclube de Jundiaí Apostila
a aeronave;  Variar a proa durante o planado em linha reta. Aeroclube de Jundiaí Apostila

Voo em Retângulo

O voo retângulo serve para se habituar ao circuito de tráfego, acompanhando uma referência no solo (uma pista de pouso, de preferência) descrevendo um traçado de forma retangular, a uma altura constante de aproximadamente 1000 Ft. É importante compensar o vento, mantendo a trajetória da aeronave paralela (perna do vento e contra o vento) e perpendicular (perna base e de través) à pista, mesmo que para isso seja necessário efetuar correção de deriva, fazendo a aeronave “caranguejar” um pouco.

Sequência da manobra:

1. Escolher uma referência no solo. Uma pista de pouso, de preferência;

2. Fazer um V.L.R.H. em uma trajetória paralela à referência, a uma distância suficiente para poder visualizá-la, aproximadamente, no ponto médio do montante da asa;

3. Identifique a direção do vento, se houver, e faça as correções de deriva necessárias para não se afastar ou se aproximar da referência;

4. Quando a aeronave estiver em uma posição de 45° em relação à cabeceira da pista, iniciar uma curva de 90° para o lado da pista (padrão esquerdo) de forma a manter a mesma distância da cabeceira que estava mantendo na lateral. Faça isso ao final de cada perna;

5. Identifique cada perna que estiver voando de acordo com o vento atuante.

cada perna que estiver voando de acordo com o vento atuante. Erros mais comuns:  Não

Erros mais comuns:

Não manter a altitude constante;

Variar a distância da referência;

Não corrigir o vento de forma correta.

da referência;  Não corrigir o vento de forma correta. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras
da referência;  Não corrigir o vento de forma correta. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras

“S” Sobre Estradas

Consiste em uma série de curvas alternadas de 180° feitas sobre uma reta no solo, descrevendo uma trajetória em “S”. Tem como finalidade apurar a noção de distâncias das referências, compensar o vento em curvas e acostumar o piloto ao gerenciamento de vários aspectos do voo ao mesmo tempo, ou seja, manter os parâmetros do voo (altitude, velocidade, potência, etc.) ao mesmo tempo em que mantém o traçado da curva. Para um melhor aproveitamento desta manobra, o ideal é que a direção do vento esteja perpendicular à referência escolhida. Compensa-se o efeito do vento de acordo com a sua incidência sobre a aeronave, variando a inclinação das asas e utilizando suavemente os pedais conforme necessário.

Vento de Proa (VS diminui) = Curva de Pequena Inclinação

Vento de Través = Curva de Média Inclinação

Vento de Calda = Curva de Grande Inclinação

Sequência da Manobra:

1. Escolher uma referência retilínea no solo (trecho reto de estrada ou linha férrea);

2. Manter a altura de 1000ft;

3. Voar em uma trajetória perpendicular à pista, cruzando a mesma com as asas niveladas;

4. Logo após o cruzamento, fazer a cheque de área e iniciar uma curva de 180°, dosando a inclinação das asas de acordo com a incidência do vento na aeronave no decorrer da curva. Observe a necessidade de uso do pedal indicada pelo Bank (Bolinha);

5. Terminar a curva o mais próximo possível da estrada, cruzando-a novamente com as asas niveladas e com uma trajetória perpendicular a mesma;

6. Iniciar a curva para o lado oposto, compensando novamente a incidência do vento. Erros
6. Iniciar a curva para o lado oposto, compensando novamente a incidência do vento.
Erros mais comuns:
 Não compensar o vento corretamente, terminando a curva muito antes da referência
ou cruzando-a antes de descrever o 180° por completo;
 Não cruzar a referência com a aeronave perpendicular e com as asas niveladas;
 Variar a altitude.
perpendicular e com as asas niveladas;  Variar a altitude. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras
perpendicular e com as asas niveladas;  Variar a altitude. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras

“8” ao Redor de Marcos

Esta manobra consiste em descrever uma trajetória em forma de “8” ao redor de duas referências escolhidas no solo. As curvas deverão ter o mesmo raio, compensando o vento através do grau de inclinação das asas sem glissar ou derrapar a aeronave. A manobra tem como finalidade, apurar ainda mais os aspectos citados no voo “S” sobre estrada, adicionando-se a noção de distância da referência.

Sequência da Manobra:

1. Escolher uma referência retilínea no solo (torres, chaminés, caixas d’água, etc.);

2. Manter a altura de 1000ft;

3. Iniciar a manobra no ponto médio da linha imaginária que une as duas referências escolhidas, mantendo as asas alinhadas com as referências;

4. Iniciar a curva para o lado de uma das referências, mantendo o raio constante através da variação da inclinação das asas;

5. Ao completar a circunferência, iniciar a curva para o lado oposto da primeira, tendo o cuidado de manter o raio constante.

Dica: Escolha outras referências no traçado do “8” que estejam no mesmo raio das referências principais. Estas referências secundárias devem formar um “pontilhado imaginário” sobre as quais você deve voar.

imaginário” sobre as quais você deve voar. Erros mais comuns:  Não manter a altitude constante;

Erros mais comuns:

Não manter a altitude constante;

Não manter o raio das curvas constantes, com as referências no centro.

Não compensar o vento

com as referências no centro.  Não compensar o vento Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras
com as referências no centro.  Não compensar o vento Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras

Coordenação de 1º Tipo

O objetivo desta manobra é aprender a coordenar os comandos de manche e pedal, e consiste em inclinar as asas alternadamente de um lado para o outro (aproximadamente média inclinação), mantendo o nariz da aeronave em uma referência fixa na linha do horizonte. Durante a execução da manobra o nariz não deverá sair da referência e a aeronave não poderá ganhar nem perder altura.

Sequência da manobra:

1. Manter a V.L.R.H.;

2. Definir uma referência na proa, na linha do horizonte;

3. Inclinar as asas para um lado, acompanhando com pedais. Use o manche para não deixar o nariz da aeronave subir ou descer, e os pedais para não deixá-lo fugir da referência.

Dica: Para se ter precisão de comando no uso do leme de direção, não aplique pressão somente em um dos pedais, deixando o outro livre. Calce os dois, pressionando o pedal que você deseja comandar com um pouco mais de força, segurando com o outro pé o pedal contrário. Não tenha pressa para executar a manobra. Esta manobra pode causar enjoo, certifique-se que há saquinhos de indisposição a bordo e não execute a manobra por longos períodos.

Erros mais comuns:

Variar a atitude da aeronave;

Variar a altitude;

Não manter a aeronave aproada com a referência;

Glissar ou derrapar por falta ou excesso de comandos dos pedais e leme.

ou derrapar por falta ou excesso de comandos dos pedais e leme. Aeroclube de Jundiaí Apostila
ou derrapar por falta ou excesso de comandos dos pedais e leme. Aeroclube de Jundiaí Apostila

Coordenação de 2º Tipo

A finalidade desta manobra é a mesma da Coordenação de 1º Tipo. Consiste em realizar curvas alternadas de 90° a partir de uma referência escolhida na proa da aeronave. Deve-se atentar para a manutenção da altitude e a inclinação constante das asas.

Sequência da manobra:

1. Manter a V.L.R.H.;

2. Definir uma referência na proa, na linha do horizonte;

3. Iniciar uma curva coordenada para um dos lados, fazendo a referência escolhida fique a 45° em relação à aeronave;

4. Comandar outra curva para o lado oposto, passando a proa da aeronave pela referência, sem desfazer a curva, até que a referência esteja a 45° para o lado oposto à 1ª curva. Desta maneira, após os 45° de curva iniciais, teremos uma série de curvas de 90° tendo a referência sempre no meio delas.

Erros mais comuns:

Variar a atitude da aeronave;

Variar a altitude;

Desfazer a curva antes ou após os 45° da referência;

Perder a referência;

Glissar ou derrapar por falta ou excesso de comandos dos pedais e leme.

ou derrapar por falta ou excesso de comandos dos pedais e leme. Aeroclube de Jundiaí Apostila
ou derrapar por falta ou excesso de comandos dos pedais e leme. Aeroclube de Jundiaí Apostila

Estol

O estol nada mais é do que a perda de sustentação da aeronave. É importante ressaltar que o estol pode ocorrer em qualquer velocidade, ajuste de potência ou atitude do avião. O que determina a condição de estol é o ângulo de ataque das asas. O objetivo desta manobra é fazer com que o aluno sinta a iminência do estol e saiba preveni-lo ou realizar uma recuperação de volta ao voo normal.

Estol sem Potência (motor)

Sequência da manobra:

1. Garantir uma altura mínima de segurança de 2.000ft.;

2. Manter o V.L.R.H. e escolher uma referência na proa da aeronave;

3. Checar a área ao redor e abaixo da aeronave efetuando curvas de 90° pela esquerda, 180º pela direita e 90° pela esquerda. Verificando a existência de outras

aeronaves ou mesmo bando de pássaros com os quais possa haver alguma colisão;

4. Abrir o ar quente, se necessário;

5. Reduzir a potência do motor para 1.200 RPM;

6. Elevar gradativamente o nariz da aeronave, cabrando o manche, de maneira a não perder altitude, mantendo o alinhamento com a referência com o uso dos pedais, sem deixar as asas desniveladas;

7. Aos primeiros sinais de estol iminente, ceda gradativamente o manche e aplique toda a potência de forma progressiva, até que a aeronave atinja a velocidade de melhor planeio (vide Voo Planado);

8. Traga a aeronave para a atitude e a potência do V.L.R.H.;

9. Feche o ar quente, se for o caso.

Estol com Potência (motor)

Sequência da manobra:

1. Garantir uma altura mínima de segurança de 2000ft;

2. Manter o V.L.R.H. e escolher uma referência na proa da aeronave;

3. Checar a área ao redor e abaixo da aeronave efetuando curvas de 90° pela esquerda, 180º pela direita e 90° pela esquerda. Verificando a existência de outras aeronaves ou mesmo bando de pássaros com os quais possa haver alguma colisão;

4. Reduzir a potência do motor para 1.500 RPM;

5. Elevar gradativamente o nariz da aeronave, cabrando o manche, de maneira a não perder altitude, mantendo o alinhamento com a referência com o uso dos pedais, sem deixar as asas desniveladas;

6. Aos primeiros sinais de estol iminente, ceda gradativamente o manche e aplique toda a potência de forma progressiva, até que a aeronave atinja a velocidade de melhor planeio (vide Voo Planado);

7. Traga a aeronave para a atitude e a potência do V.L.R.H

Erros mais comuns:

Não checar a área;

Não manter a proa;

Não manter as asas niveladas;

Recuperar o estol de forma brusca, tanto no manche quanto na potência.

o estol de forma brusca, tanto no manche quanto na potência. Aeroclube de Jundiaí Apostila de
o estol de forma brusca, tanto no manche quanto na potência. Aeroclube de Jundiaí Apostila de

Velocidade Mínima de Controle V.M.C.

A Velocidade Mínima de Controle, ou Voo no Pré-estol, consiste em perceber o comportamento da aeronave voando nivelado próximo da velocidade de estol, em que, devido ao grande ângulo de ataque necessário para se manter baixa a velocidade, os ailerons se tornam ineficientes, sendo necessário maior uso dos pedais. Nesta manobra será utilizado o conceito de Coordenação Atitude x Potência que o objetivo é a mudança de velocidade de acordo com as várias atitudes de voo, mantendo a aeronave em uma velocidade constante solicitada, sem variar a proa ou a altitude.

Dica: A velocidade se ajusta no manche com o movimento de arfagem, isto é, cabrando se reduz a velocidade e picando aumenta-se a velocidade. A Altitude se mantém através do ajuste correto da potência que, a principio, deve ser ligeiramente reduzida, porém, após certo ângulo de ataque é necessário que se mantenha uma potência (RPM) maior.

Sequência da manobra:

1. Altura mínima de segurança de 2.000ft;

2. Manter o V.L.R.H., e escolher uma referência na proa da aeronave;

3. Reduzir a velocidade gradativamente, mantendo a proa e a altitude constantes, bem como as asas niveladas;

4. Manter o voo no pré-estol, sem variar a proa nem a altitude, identificando os “avisos” da aeronave de estol iminente (vibração característica, ailerons ineficientes, buzina de estol);

5. Mantendo as asas niveladas, iniciar uma curva para cada lado utilizando somente os pedais.

Erros mais comuns:

Variar a proa;

Variar a altitude;

Não manter as asas niveladas;

Não manter a velocidade constante;

Deixar a aeronave estolar.

Tentar reduzir a velocidade na potência sem ajustar a atitude, iniciando uma descida;

Tentar aumentar a velocidade na potência sem ajustar a atitude, iniciando uma subida;

Tentar manter a altitude constante através do manche (atitude) sem variar a potência, resultando em variação de velocidade;

Não compensar corretamente a aeronave depois de mantidas a velocidade e a altitude constantes.

depois de mantidas a velocidade e a altitude constantes. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página
depois de mantidas a velocidade e a altitude constantes. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página

Glissadas

A glissada é uma manobra que faz com que a aeronave perca altitude rapidamente sem disparar sua velocidade. Como a finalidade é perder altitude, não existe razão para usar o motor durante a manobra, partindo-se do voo planado. Basicamente, cruzam-se os comandos de manche e pedal, abaixando uma asa e comandando o pedal para o lado contrário.

Para manter o rumo desejado enquanto estiver glissando, devem-se dosar as pressões no manche e nos pedais. Muito comando de aileron (manche) o pouca pressão sobre o pedal oposto (leme) farão com que a aeronave escorregue para o lado da asa abaixada. Para aumentar a razão de descida durante a glissada, tanto a inclinação das asas como a pressão sobre os pedais devem ser aumentadas de forma coordenada e proporcional.

Como o vento relativo incidirá nas tomadas de pressão dinâmica e estática (tubo de pitot) em ângulos bem diferentes do normal, deve-se estar ciente que a indicação de velocidade está sujeita a uma considerável margem de erro. Deve-se tomar cuidado para que a velocidade não caia durante a glissada, fazendo ajustes com o manche para que o nariz da aeronave não suba.

Glissada Frontal

Nesse tipo de glissada, a aeronave será mantida em uma trajetória de voo alinhada com o eixo da pista ou da referência escolhida. O nariz da aeronave é guinado para o lado escolhido utilizando os pedais e o manche é girado no sentido oposto, abaixando a asa. Com os comandos cruzados, a aeronave prosseguirá descendo em frente com o nariz apontado para o lado em que foi inicialmente guinado. A trajetória da aeronave é alinhada com a referência, e o eixo longitudinal da aeronave fica deslocado do eixo da referência. Caso exista vento de través, aconselha-se abaixar a asa do lado da incidência do vento.

Sequencia da manobra:

1. Escolher uma referência retilínea no solo;

2. Abrir o ar quente do carburador, se necessário;

3. Iniciar o voo planado;

4. Cruzar os comandos de aileron e leme, desviando o nariz da aeronave do eixo da referência;

5. Manter a trajetória no eixo da referência, coordenando os comandos de manche e pedal, controlando também a velocidade com o profundor (manche arfagem);

6. Ao atingir a altura desejada, nivelar as asas e neutralizar os pedais, de maneira suave e coordenada;

7. Manter a atitude do voo planado.

maneira suave e coordenada; 7. Manter a atitude do voo planado. Aeroclube de Jundiaí Apostila de
maneira suave e coordenada; 7. Manter a atitude do voo planado. Aeroclube de Jundiaí Apostila de
maneira suave e coordenada; 7. Manter a atitude do voo planado. Aeroclube de Jundiaí Apostila de

Glissada Lateral

Na glissada lateral o eixo longitudinal da aeronave permanece paralelo ao eixo da pista ou referência escolhida, porém a trajetória do voo mantém um ângulo com o eixo da referência, o que faz com que a aeronave deslize para o lado da asa abaixada.

Sequencia da manobra:

1. Escolher uma referência retilínea no solo;

2. Abrir o ar quente do carburador, se necessário;

3. Iniciar o voo planado;

4. Cruzar os comandos de aileron e leme, mantendo o eixo longitudinal da aeronave paralelo ao eixo da referência:

5. Coordenar os comandos de manche e pedal deixando que a aeronave deslize em direção à referência, controlando também a velocidade com o profundor (manche arfagem);

6. Ao atingir a altura desejada, nivelar as asas e neutralizar os pedais, de maneira suave e coordenada;

7. Manter a atitude do voo planado.

 Não coordenar os comandos de manche e pedais, tanto quanto à inclinação das asas
 Não coordenar os comandos de manche e pedais, tanto quanto à inclinação das asas
(muito ou pouco inclinada) como ao comando do leme (muita ou pouca pressão nos
pedais);
 Não manter a velocidade constante;
 Desfazer a manobra bruscamente, de maneira descoordenada.

Erros mais comuns:

bruscamente, de maneira descoordenada. Erros mais comuns: Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 17
bruscamente, de maneira descoordenada. Erros mais comuns: Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 17

Emergência Simulada Fora do Circuito de Tráfego

O intuito dessa manobra é fazer com que o aluno aprenda a lidar com situações de emergência. Deve-se agir para cada tipo de pane de acordo com o checklist. Caso a pane seja de motor, deve-se proceder da seguinte maneira:

Para os Paulistinhas / PA-11 / CAP4

Sequência da manobra:

1. Manter a velocidade do voo planado (lembrar de compensar);

2. Identificar local para pouso, de preferência contra o vento e com leve aclive e voar imaginando um circuito para pouso;

3. Preparar a aeronave para o pouso de emergência, enquanto enquadra a mesma no local escolhido para o pouso, cumprindo a seguinte sequencia:

Cortar mistura;

Fechar seletora de combustível;

Desligar magnetos;

Cintos passados;

Objetos cortantes para trás (bagageiro);

Portas e janelas destravadas.

Atenção: No caso de emergência simulada, toda a sequencia do item 3 (acima) deve ser apenas simulada e cantada em voz alta pelo aluno, sem executá-la!

>>> Prosseguir para o pouso no local escolhido, se estiver alto, glissar, mantendo-se atento aos obstáculos existentes (rede elétrica, cercas de arame farpado, árvores,

residências,

menor velocidade possível.

e simular a rampa na final para o toque no início do terreno com a

)

Para os Cessna 152 / 172

Sequência da manobra:

1. Manter a velocidade do voo planado (lembrar de compensar);

2. Identificar local para pouso, de preferência contra o vento e com leve aclive e voar

imaginando um circuito para pouso;

3. Tentar re-acionamento do motor, enquadrando a mesma no local escolhido para o pouso, cumprindo a seguinte sequencia:

Mistura rica;

Seletora de combustível aberta;

Ar quente aberto;

Bateria ligada;

Tentar nova partida.

Ar quente aberto;  Bateria ligada;  Tentar nova partida. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras
Ar quente aberto;  Bateria ligada;  Tentar nova partida. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras

>>> Caso não consiga o re-acionamento, manter o voo para pouso de emergência enquanto cumpre a seguinte sequencia:

Cortar mistura;

Fechar seletora de combustível;

Desligar magnetos;

Desligar equipamentos elétricos;

Manter bateria ligada para fazer uso dos flaps (Full Flap) apenas quando tiver certeza que a aeronave tocará o solo no ponto escolhido (pouso garantido);

Cintos passados;

Objetos cortantes para trás (bagageiro);

Portas e janelas destravadas.

Atenção: No caso de emergência simulada, toda a sequencia do item acima deve ser apenas simulada e cantada em voz alta pelo aluno, sem executá-la!

>>> Prosseguir para o pouso no local escolhido, se estiver alto, glissar, mantendo-se atento aos obstáculos existentes (rede elétrica, cercas de arame farpado, árvores,

residências,

menor velocidade possível.

e simular a rampa na final para o toque no início do terreno com a

)

Erros mais comuns para todas as aeronaves:

Não manter a velocidade do voo planado;

Afastar-se demais do local escolhido para pouso enquanto prepara a cabine para o pouso de emergência, ficando distante demais para retornar;

Não imaginar um circuito de tráfego para o local escolhido para pouso, resultando em uma aproximação insegura ou incorreta.

pouso, resultando em uma aproximação insegura ou incorreta. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 19
pouso, resultando em uma aproximação insegura ou incorreta. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 19

Pouso e Decolagem TGL (Toque e Arremetida)

Decolagem

Uma boa decolagem começa pela escolha da cabeceira, levando-se em conta a direção e velocidade do vento, o gradiente de pista e os obstáculos que, porventura devam ser ultrapassados.

Durante a corrida de decolagem, o piloto deve ficar atento à manutenção do eixo da pista, executando exatamente o que está escrito no “Briefing de decolagem” do checklist da aeronave. As velocidades para rodar a aeronave (VR) são as seguintes:

Modelo

Velocidade de Rotação (VR)

Paulistinha PA11 CAP4 (com exceção do PT-AXH)

60

Mph

PT-AXH

70

Mph

CESSNA 152

70

Kt

CESSNA 172

70

Kt

Importante: Nas aeronaves de trem de pouso convencional, deve-se iniciar a corrida de decolagem com o manche cabrado para garantir a eficiência da bequilha até que o vento relativo na empenagem seja suficiente para que as superfícies de comando atuem de forma eficaz. Aguarde o velocímetro indicar velocidade, então pique o manche de forma progressiva até que asas fiquem paralelas ao solo, utilizando sua visão periférica para tal, de maneira a manter a aeronave estável junto ao solo.

Após a VR, manter a subida com as respectivas velocidades para cada aeronave descritas na seção de voo ascendente (pg. 2).

Erros mais comuns:

Não efetuar os cheques descritos no Checklist;

Não manter o eixo da pista;

Rodar a aeronave antes da VR;

Não manter o eixo de decolagem curvando levemente após sair do solo.

o eixo de decolagem curvando levemente após sair do solo. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras
o eixo de decolagem curvando levemente após sair do solo. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras

Pouso

Na perna do vento, ao passar o través da cabeceira em uso, fazer o cheque pré-pouso conforme descrito no checklist da aeronave. Manter a altitude ideal do circuito até o final da perna do vento, procurando perder altitude ao ingressar na perna base, de forma a enquadrar

a final à 500ft de altura. É importante definir bem as pernas do circuito, compensando o vento quando necessário, conforme foi visto no “Voo em Retângulo”.

Quando na final, é muito importante manter a velocidade de aproximação (ver tabela

á seguir) e também a rampa imaginária na direção do número da cabeceira da pista em uso,

com coordenação de atitude x potência x potência. A velocidade é ajustada com o movimento

de arfagem no manche (cabrar e picar) e a altura da rampa variando-se a potência (RPM). A velocidade de aproximação deve ser mantida até o início da plataforma (arredondamento), onde se inicia a diminuição da velocidade para que se efetue um pouso seguro.

Modelo

Posição de Flap

Velocidade de Rotação (VR)

Paulistinha PA11 CAP4 (com exceção do PT-AXH)

-----

60

Mph

PT-AXH

-----

70

Mph

 

Flaps Up

75

Kt

CESSNA 152 e 172

10°

70

Kt

20°

65

Kt

 

30°

60

Kt

CESSNA 172

40°

60

Kt

Erros mais comuns:

Não manter a altitude de tráfego;

Não manter o voo em retângulo com as pernas paralelas e equidistantes, corrigindo o vento;

Não efetuar os cheques descritos no checklist;

Não manter o alinhamento da pista na final;

Não manter a velocidade de aproximação;

Arredondar muito alto ou não arredondar;

Não iniciar uma arremetida quando em uma aproximação não estabilizada.

uma arremetida quando em uma aproximação não estabilizada. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 21
uma arremetida quando em uma aproximação não estabilizada. Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página 21

Emergências no Circuito de Tráfego

É o treinamento de panes de motor, próximas ao aeródromo. Serão treinadas situações de emergências na decolagem, na perna de través, na perna do vento, etc. Deve-se prosseguir para pouso normalmente, mantendo a voo planado e apenas fazer o circuito mais curto, para não correr o risco de não chegar até a pista. Somente se houver tempo, efetuar o procedimento (checklist) para pouso de emergência.

Em caso de pane na decolagem (procedimento conforme Checklist da aeronave):

Pane na corrida, antes da VR: Abortar decolagem, reduzindo potência, freando aos poucos e recolher flaps.

Pane após a VR, com pista em frente: Pousar em frente, com flap 10°, mantendo 60 mph (Paulistinha) ou 70 mph (PT-AXH) ou 70 kt (Cessna 152/172) e utilizar freio, estabilizado, executar check pós-pouso conforme check list.

Pane após a VR, se não houver mais pista em frente e abaixo de 500ft de altura:

Recolher flaps, efetuar curvas de pequena inclinação de no máximo 45° para um dos lados do eixo de decolagem a fim de livrar obstáculos, executar check de corte do motor (vide emergência simulada fora do circuito de tráfego) pousando fora do aeródromo com a menor velocidade possível.

Pane após a VR, acima de 500ft de altura: Avaliar a possibilidade de retornar à pista, efetuando curva para o lado do vento, se possível voltar para cabeceira oposta de decolagem. Caso tiver condições de manter o voo com falha parcial do motor, checar magneto ruim, deixar no magneto bom, executar perna do vento aproximada da pista, no través da cabeceira em uso girar base e pousar após 1/3 da pista (ou marca de 1.000 ft).

Panes em qualquer ponto do circuito: Manter a velocidade do voo planado e avaliar o retorno imediato à pista de forma a efetuar um pouso seguro, chegando ligeiramente alto para assegurar o pouso, e trabalhar flap e glissada.

as

aeronaves que possuam flap, deve-se dosar o flap no planeio até a pista de forma a

pousar ajustado Full Flap, tocando a pista com a menor velocidade possível. Lembrando que a posição Full Flap só é ajustada com o pouso garantido (praticamente após cruzar a cabeceira no voo planado). Este procedimento visa o treinamento do pouso se, por ventura, for executado fora de um aeródromo com local de pouso restrito.

Importante:

Nos

treinamentos

de

emergência

no

circuito

de

tráfego

com

Nos treinamentos de emergência no circuito de tráfego com Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página
Nos treinamentos de emergência no circuito de tráfego com Aeroclube de Jundiaí Apostila de Manobras Página

Aproximações

Aproximação 90° lateral

Ingressar na perna base da cabeceira em uso conforme altura descrita na tabela abaixo e aproximadamente no ponto médio da perna base, reduzir toda a potência e seguir para pouso em voo planado. Nessa manobra deve ser levada em consideração a direção e intensidade do vento e o afundamento da aeronave no voo planado, em função disso deve-se afastar na base ou fechar a curva para dirigir-se à final, encurtando a aproximação.

Sequencia da manobra:

Efetuar a perna base um pouco mais próxima que o normal, mantendo a altura conforme tabela abaixo;

No ponto médio da perna base, iniciar o voo planado;

Avaliar o afundamento da ACFT em função também da direção e intensidade do vento e ingressar na final prosseguindo para o pouso, glissando ou aplicando flap se necessário, recomendado tocar em 1/3 da pista (marca de 1.000 ft e é preferível chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flap do que não conseguir chegar à pista!)

Modelo da Aeronave Altura para Execução da Manobra Paulistinhas, CAP-4 e PA-11 500 ft Cessna
Modelo da Aeronave
Altura para Execução da Manobra
Paulistinhas, CAP-4 e PA-11
500
ft
Cessna 152 e 172
500
ft
Erros mais comuns:
 Não manter a velocidade do voo planado;
 Chegar muito alto e/ou rápido na final;
 Não conseguir chegar à pista.
alto e/ou rápido na final;  Não conseguir chegar à pista. Aeroclube de Jundiaí Apostila de
alto e/ou rápido na final;  Não conseguir chegar à pista. Aeroclube de Jundiaí Apostila de

Aproximação 180° lateral

Ingressar na perna do vento da cabeceira em uso conforme altura descrita na tabela abaixo e no través da cabeceira em uso, reduzir toda a potência e seguir para pouso em voo planado. Nessa manobra, também deve ser levada em consideração a direção e intensidade do vento e o afundamento da aeronave no voo planado, em função disso deve-se afastar na base ou fechar a curva para dirigir-se à final, encurtando a aproximação.

Sequencia da manobra:

Efetuar a perna do vento um pouco mais próxima que o normal, mantendo a altura conforme tabela abaixo;

No ponto médio da perna base, iniciar o voo planado;

Avaliar o afundamento da ACFT em função também da direção e intensidade do vento;

Ingressar na base e final prosseguindo para o pouso, glissando ou aplicando flap se necessário, recomendado tocar em 1/3 da pista (marca de 1.000 ft e é preferível chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flap do que não conseguir chegar à pista!)

Modelo da Aeronave Altura para Execução da Manobra Paulistinhas, CAP-4 e PA-11 500 ft Cessna
Modelo da Aeronave
Altura para Execução da Manobra
Paulistinhas, CAP-4 e PA-11
500
ft
Cessna 152 e 172
700
ft
Erros mais comuns:

Não manter a velocidade do voo planado;

Chegar muito alto e/ou rápido na final;

Não conseguir chegar à pista.

alto e/ou rápido na final;  Não conseguir chegar à pista. Aeroclube de Jundiaí Apostila de
alto e/ou rápido na final;  Não conseguir chegar à pista. Aeroclube de Jundiaí Apostila de

Aproximação 360° na Vertical

Efetuar o circuito de tráfego conforme altura descrita na tabela abaixo e manter essa altura inclusive na perna base e final. Ingressar na final mantendo a altitude constante, cruzar a cabeceira e após percorrer aproximadamente 1/3 do comprimento da pista, iniciar o voo planado, abrindo uma curva de aproximadamente 135° na direção da perna do vento da cabeceira em uso. Nessa manobra, também deve ser levada em consideração a direção e intensidade do vento e o afundamento da aeronave no voo planado, em função disso deve-se afastar na base ou fechar a curva para dirigir-se à final, encurtando a aproximação.

Sequencia da manobra:

Quando na perna do vento, pegar uma referência no través da pista à aproximadamente 1/3 do comprimento desta. Isto porque quando a aeronave estiver na vertical, não será possível visualizar a pista;

Efetuar o circuito de tráfego mantendo a altura conforme tabela abaixo inclusive na perna base e na final;

Quando na final, manter uma referência na proa a fim de manter o voo no eixo da pista;

Após percorrer aproximadamente 1/3 do comprimento da pista, observando a referência no través, iniciar o voo planado;

Curvar aproximadamente 135° para o lado da perna do vento, iniciando o afastamento;

Julgar o quanto manter a aeronave no afastamento conforme a perda de altitude no voo planado, levando-se em consideração também a direção e intensidade do vento;

Ingressar na base e final prosseguindo para o pouso, glissando ou aplicando flap se necessário, recomendado tocar em 1/3 da pista (marca de 1.000 ft e é preferível chegar um pouco alto e glissar ou aplicar flap do que não conseguir chegar à pista!)

Modelo da Aeronave Altura para Execução da Manobra Paulistinhas, CAP-4 e PA-11 1.000 ft Cessna
Modelo da Aeronave
Altura para Execução da Manobra
Paulistinhas, CAP-4 e PA-11
1.000
ft
Cessna 152 e 172
1.200
ft
 Não manter a velocidade do voo planado;
 Chegar muito alto e/ou rápido na final;
 Não conseguir chegar à pista;
 Ao iniciar a manobra, fazer curva de 135° para o lado da perna contra o vento.

Erros mais comuns:

de 135° para o lado da perna contra o vento. Erros mais comuns: Aeroclube de Jundiaí
de 135° para o lado da perna contra o vento. Erros mais comuns: Aeroclube de Jundiaí

Navegação

Uma boa navegação começa com um bom planejamento. Para isso, deve-se ter em mãos todo o material necessário. Antes de realizar a primeira navegação, solicite a ajuda de um instrutor para executar o planejamento, colocando em prática tudo o que foi visto no curso teórico de navegação, consultando todas as informações pertinentes no ROTAER e AIP Brasil.

Material para navegação:

Carta WAC 3262 (Carta Aeronáutica Mundial);

Carta de Rotas Especiais para Aviões sob a TMA São Paulo REA (AIC 22/07);

Mapa rodoviário;

Planilha de planejamento;

Computador de Voo;

Calculadora;

Transferidor;

Régua;

Lápis;

Borracha;

Caneta;

Papel em branco;

Relógio.

No dia do voo, é imprescindível levar o planejamento pronto e não se esquecer dos materiais acima. É importante apresentar-se para o voo 01h30minh antes do horário marcado, para preenchimento do plano de voo, consultas à meteorologia, consultas ao NOTAM, ficha de Peso e Balanceamento e outros detalhes do planejamento.

Antes de iniciar o voo, apresente ao instrutor o formulário de Plano de Voo 100-20) devidamente preenchido, o planejamento do voo e verifique se os documentos da aeronave estão a bordo (inclusive diário de bordo), bem como se a aeronave possui dois pares de calços e um litro de óleo no bagageiro.

Sugestões de navegação para o curso de piloto privado:

1ª) Jundiaí (SBJD) Sorocaba (SDCO) Piracicaba (SDPW) Jundiaí (SBJD)

2ª) Jundiaí (SBJD) Piracicaba (SDPW) Sorocaba (SDCO) Jundiaí (SBJD)

3ª) Jundiaí (SBJD) Botucatu (SDBK) Piracicaba (SDPW) Jundiaí (SBJD)

4ª) Jundiaí (SBJD) São João da Boa Vista (SDJV) Jundiaí (SBJD)

Os destinos podem ser alterados de acordo com a meteorologia, autonomia da aeronave e quantidade totais de horas do curso. O aluno deve cumprir um mínimo de 10hs de voo em navegação, sendo a 1ª em Duplo Comando.

de 10hs de voo em navegação, sendo a 1ª em Duplo Comando. Aeroclube de Jundiaí Apostila
de 10hs de voo em navegação, sendo a 1ª em Duplo Comando. Aeroclube de Jundiaí Apostila