Asfaltos y Pavimentos Edicion 19

AsfaltosyPavimentos CÁMARA COLOMBIANA
DE LA INFRAESTRUCTURA
Edición No. 19 Año 10 • ISNN 0123-8574 • Julio - Diciembre de 2009
CERTIFICADO DE ACREDITACIÓN
Resolución 12821 NTC-ISO/IEC 17025:2001
Industria y Comercio
SUPERINTENDENCIA
LABORATORIO DE ENSAYOS PARA
ASFALTOS Y MEZCLAS ASFÁLTICAS
S OCIEDAD
COLO
OS
IER
MB
EN
IAN
NG
I
A
DE
SOCIEDAD
CORRESPONDIENTE
A S O C I A C I Ó N
ALA
LATINOAMERICANA DEL ASFALTO
Miembro Fundador
CORASFALTOS estará en
Cartagena
CERTIFICADO
DE GESTION
DE LA CALIDAD
Código Nº 19054
Prestación de Servicios de
Laboratorio y Fabricación de
2010
Aditivos para Asfaltos y
Mezclas Asfálticas
NTC-ISO 9001:2000
en el
NUEVOS MÉTODOS PARA EVALUACIÓN
DE MATERIALES ASFALTICOS
NUEVA TECNOLOGÍA DISPONIBLE
COMPACTANDO
INTELIGENTEMENTE CORASFALTOS
EN CALLES DE BOGOTÁ Y DEL MUNDO
AsfaltosyPavimentos
2 Edición No. 19 Junio-Diciembre de 2009

CONTENIDO
CORASFALTOS EL DOCTOR ALFONSO MONTEJO
Corporación para la Investigación y Desarrollo FONSECA FUE CONDECORADO
en Asfaltos en el Sector Transporte eIndustrial CON LA “ORDEN AL MÉRITO JULIO
GARAVITO EN EL GRADO CRUZ DE
OFICIAL”
DIRECTOR
Luis E. Sanabria Grajales
Ingeniero Químico MSc.
4
IMPLEMENTACIÓN DEL
SOCIOS MÉTODO DE SEPARACIÓN
Ministerio de Transporte DEL ASFALTO EN SUS
Instituto Nacional de Vías CUATRO FRACCIONES POR
Gobernación de Santander CROMATOGRAFÍA LÍQUIDA,
ECOPETROL - ICP SEGÚN LA NORMA ASTM
Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA 4124-01
Manufacturas y Procesos Industriales MPI
Sika Colombia S.A.
CONCREASFALTOS - CONCRESCOL S.A.
6
Mina San Pedro
Tecnopavimentos del Cauca
Universidad Industrial de Santander NUEVOS METODOS PARA
U. Pedagógica y Tecnológica de Colombia EVALUACION DE MATERIALES
Escuela Colombiana de Ingeniería ASFALTICOS
Pontificia Universidad Javeriana NUEVA TECNOLOGIA DISPONIBLE !
Universidad Pontifica Bolivariana
Universidad del Cauca
EDITOR
17
Ing. Qco. MSc. Luis Enrique Sanabria
COORDINADORA GENERAL COMPACTANDO

Ing. Industrial Magda Flórez Landazabal INTELIGENTEMENTE EN
CALLES DE BOGOTÁ Y DEL
COMITÉ EDITORIAL MUNDO
Ing. Civil, PhD. Eduardo Castañeda
Ing. Qca. PhD. Larissa Chimán
Ing. Sistemas Esp. Maira Patricia Figueroa 37
Ing. Civil Esp. Jhon Wilson Correa Avello
Ing. Qca. Ph. D. Candidate Luz Stela Quintero Rangel
GRUPO DE CONSULTORES DESARROLLO DE MEZCLAS

Ing. Civil, PhD. Fredy Alberto Reyes Lizcano ASFÁLTICAS TIBIAS EN
Ing. Qco. Esp. Javier Ulloa Duarte MÉXICO
Ing. Civil. Esp. Carlos Eduardo Arredondo
Ing. Qco. PhD. Alexei Chiman
Ing. Civil. MSc. Carlos Alberto Benavides 43
DISEÑO E IMPRESIÓN
FUTURA
TECNOLOGÍAS DE
CORASFALTOS expresa a sus lectores que la res- RECICLAJE DE
ponsabilidad de los contenidos corresponde única
PAVIMENTOS
y exclusivamente a sus autores. CORASFALTOS no
es responsable de las ideas y conceptos emitidos
por los autores de los diferentes artículos. 52
AsfaltosyPavimentos
Un equipo que trabaja

para brindar calidad
CORASFALTOS
a las obras viales
en Colombia .
De Pie izq. a derecha: Sandra Hernández, Jhon Correa, Nayla Gelvez, Alexei Shiman, Larissa Shiman, Edward Monroy, David
Goyeneche, Edgar Peña, Luis Enrique Sanabria, Hugo Nuñez, José Muñoz, Ricardo Carreño, Jaime Vega, Leonardo
Jaimes.
Sentados de izq. a derecha: Liliana Rodríguez, Maira Figueroa, Katherine López, Magda Flórez, Luz Stella Quintero, Nubdaly
Buitrago, Doralee Vásquez.

AsfaltosyPavimentos
Luis Enrique Sanabria Grajales

Ingeniero Químico MSc.
“HACIA LOS PAVIMENTOS ECOLÓGICOS”

El calentamiento global ha tenido manifestaciones
perjudiciales a nivel mundial, para todo tipo de vida.
Tiene implicaciones que afectan la fauna y flora
marina y de tierra firme y al ser humano. Estas
manifestaciones se registran con mayor intensidad
cada día, ocasionando enfermedades, desequilibrios
climáticos que afectan la parte alimentaria y “TOWARD ECOLOGICAL PAVEMENT”
desastres naturales, entre otros.
La industria de “los asfaltos y pavimentos”, Global warming has had adverse events on the
consumidor energético, cuyas fuentes son de origen world, for all kind of life. It has implications that
fósil, debe iniciar, de forma “urgente” la búsqueda de affect the fauna, and flora, and land and human.
nuevos procesos, nuevas fuentes de energía, nuevos These events are recorded more intensely every day,
materiales y tecnologías que permitan minimizar el causing diseases, climatic imbalances which affect
consumo de fuentes contaminantes. the food and natural disasters, among others.
CORASFALTOS ha iniciado investigaciones Pavements and Asphalt Industry energy
en este sentido, razón por la cual invitamos a consumer, whose sources are fossil, should start
académicos, investigadores, industriales, entidades urgently to search for new processes, new energy,
contratantes públicas y privadas a brindar un new materials and technologies to minimize the
acompañamiento para lograr este objetivo. Los consumption of pollutants sources.
desarrollos alcanzados darían competitividad a la CORASFALTOS has started investigations in
industria de los pavimentos flexibles a nivel nacional this direction and that’s why we invite academics,
e internacional y podría colocar a Colombia, porque researchers, manufacturers, public and private
no, líder en este campo. contractors entities to provide support for getting
Adicional a lo anterior, se invita a todas las this goal. The achieved developments will give
personas e instituciones del sector carretero a competitiveness to flexible pavements industry
vincularse a la celebración de la “Cuarta Semana nationally and internationally and Colombia could
Técnica del Asfalto” a realizarse en la “Ciudad get a position as a leader in this field.
Heroica – CARTAGENA DE INDIAS” en la Additionally we invite all people and institutions
semana comprendida entre el 9 al 13 de Agosto from road sector for joining us at 4st Technical Week
de 2010. El evento consta del “Cuarto Seminario of Asphalt to be held in the Heroic City - Cartagena
Latinoamericano del Asfalto” y las “Séptimas de Indias in the week between August 9 to 13, 2010.
Jornadas Internacionales del Asfalto”. En él se The event includes 4st Latin American Seminar of
tendrá la oportunidad de compartir las experiencias Asphalt and 7st International Conference of Asphalt
en las diferentes obras de infraestructura que se It will take the opportunity to share experience on
adelantan en el país, al igual que experiencias differents infrastructure works in the country and
internacionales; de conocer sobre nuevos productos the international experience; to know about new
EDITORIAL
y procesos constructivos y de conocer las tendencias products and construction processes and to learn
de la industria a nivel mundial, factor a tener en about industry trends worldwide, factor to take
cuenta para mantener y mejorar la competitividad into account to maintain and improve business
empresarial. Tendrá énfasis especial en los competitiveness. You will have special emphasis on
“pavimentos ecológicos”. “ecological pavements”.
Por último, la familia CORASFALTOS les desea Finally, CORASFALTOS wishes you a Merry
una feliz Navidad y un venturoso año 2010, lleno de Christmas and a Happy 2010 full of satisfactions
satisfacciones y logros. and goals.
Edición No. 19 Junio-Diciembre de 2009 3

AsfaltosyPavimentos
EL DOCTOR ALFONSO MONTEJO FONSECA

FUE CONDECORADO CON LA
“ORDEN AL MÉRITO
JULIO GARAVITO EN EL GRADO CRUZ DE OFICIAL”
E
l Gobierno Nacional a través del Ministerio Comandante General de las Fuerzas Militares, el
de Transporte, en la sesión solemne de la presidente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros
Sociedad Colombiana de Ingenieros, Sede Héctor Eduardo Parra Ferro y el ingeniero Daniel
Julio Garavito -SCI- distinguió al Doctor Alfonso Flórez Pérez, Vicepresidente de la Sociedad.
Montejo Fonseca del Instituto Nacional de Vías con
la orden en el grado de Cruz de Oficial, presea con En la ceremonia, el Doctor Alfonso Montejo
la cual el Gobierno exalta la labor de la Ingeniería Fonseca, funcionario del Instituto Nacional de
Nacional. Vías, recibió de manos del Ministro de Transporte,
Andrés Uriel Gallego Henao, la Orden al Mérito
Cada año –desde hace 121 años–, en una solemne Julio Garavito en el grado de Cruz de Oficial. Dicha
ceremonia realizada los 29 de mayo en Bogotá, se condecoración consta de un pergamino en el que
entregan los Premios de la Sociedad Colombiana señala “El Ministro de Transporte de Colombia, Gran
de Ingenieros, evento en el que la agremiación da a Canciller de la “Orden al Mérito Julio Garavito”,
conocer a todo el país la excelencia de la Ingeniería certifica que el Presidente de la República, Gran
Colombiana y la de quienes la ejercen. Maestre, confirió por Decreto N° 1894 de 2009 la
Condecoración en el Grado de Cruz de Oficial de
El pasado 29 de mayo en la sede Julio Garavito la “Orden al Mérito Julio Garavito” al Ingeniero
de la Sociedad Colombiana de Ingenieros se llevó a Alfonso Montejo Fonseca; y de dos medallas (grande
cabo la ceremonia de premiación. El evento estuvo y pequeña) en forma de una cruz color naranja.
presidido por el Ministro de Transporte Andrés
Uriel Gallego Henao (Gran Canciller de la Orden), “La Orden al Mérito Julio Garavito es una
el Ministro de Relaciones Exteriores Fernando distinción otorgada por el Gobierno Nacional por
Araujo Perdomo (nombrado como Socio Honorario Decreto Ejecutivo y a propuesta del Ministerio de
de la SCI), la presidenta del Senado Nancy Patricia Obras Públicas. La condecoración está destinada a
Gutiérrez, el general Fredy Padilla de León, exaltar los méritos de los ingenieros colombianos,

AsfaltosyPavimentos
y fue establecida mediante el artículo 2º de la Ley Oficial, y Caballero. La expedición de los diplomas
Nº 135 de 1963, en el que también se señalan los e insignias corresponde al Ministerio de Obras
grados que corresponden a la Orden. Los Estatutos Públicas, hoy Ministerio de Transporte. Este año
están dictados en el Decreto 1958 de 1964, siendo el Doctor Alfonso Montejo Fonseca recibió esta
Presidente de la República Guillermo León Valencia distinción con la que se realza la labor de los
y Ministro de Obras Públicas Tomás Castrillón ingenieros colombianos que han prestado señalados
Muñoz”, indica el documento que reglamenta los servicios a la Nación y al desarrollo del país, a través
premios. del desempeño de altos cargos públicos y privados, de
su actividad docente y del ejercicio profesional.
La Orden al Mérito Julio Garavito tiene los
siguientes grados: Gran Cruz con Placa de Oro, Gran
Cruz, Gran Oficial, Cruz de Plata, Comendador,

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IMPLEMENTACIÓN DEL MÉTODO DE

SEPARACIÓN DEL ASFALTO EN SUS
CUATRO FRACCIONES POR
CROMATOGRAFÍA LÍQUIDA,
SEGÚN LA NORMA ASTM 4124-01
Por:
* Fredy A. Reyes L
** Xiomara A. Vargas A
*** Hugo A. Rondón Q
**** Luis F. Montes B
* Departamento de Ingeniería Civil. Pontificia Universidad Javeriana. Bogotá D.C., Colombia, Calle 40 No. 5 – 50, Edificio
José Gabriel Maldonado, Piso 1. Teléfono/Fax. (57-1) 3208320, Ext. 5255, 5256, 5399, e-mail: fredy.reyes@javeriana.
edu.co
** Vicerrectoría de Investigaciones. Universidad Manuela Beltrán. Bogotá D.C., Colombia, Av. Circunvalar No. 60-00,
Edificio Administrativo, Piso 1. Teléfono: (057-1) 5460600 Ext. 1171, e-mail: xiomara.vargas@umb.edu.co
*** Facultad de Ingeniería Civil, Universidad Católica de Colombia. Dirección: Dg. 47, No. 15-50, Sede el Claustro, 4to. Piso,
Bogotá D. C. Teléfono: (057-1) 3277300, Ext. 3137/38, Fax: 2858792, e-mail: harondon@ucatolica.edu.co
**** Departamento de Ingeniería Civil. Pontificia Universidad Javeriana. Bogotá D.C., Colombia, Especialista en Pavimentos,
Estudiante MIC con énfasis en Geotecnia

AsfaltosyPavimentos
Resumen Abstract
Este trabajo presenta los resultados de la This paper presents the results of implementing the
implementación del método de separación del asfalto separation method of asphalt into its four fractions
en sus cuatro fracciones (saturados, aromáticos, (saturates, aromatics, resins and asphaltenes)
resinas y asfaltenos) por cromatografía líquida según by liquid chromatography according to ASTM
la Norma ASTM 4124-01, como primera etapa 4124-01, as the first stage of study, in order to
de estudio, con el fin de evaluar posteriormente, assess subsequently, the influence of environmental
la influencia de las condiciones ambientales de la conditions in the city of Bogotá on the durability of
ciudad de Bogotá en la durabilidad del asfalto. zasphalt.
Palabras clave: asfalto, envejecimiento, SARA Key words: asphalt, aging, SARA
Introducción
L
a complejidad química de los asfaltos se A comienzos del siglo 20 (1908), los desarrollos en los
debe precisamente a la gran variedad de métodos cromatográficos permitieron la separación
compuestos químicos presentes. Boussingault de los maltenos [3]. El método de referencia actual
en 1836, logró separar asfalto natural proveniente para la separación del asfalto es el de cromatografía
de la ciudad de Bechelbronn de la Región de Alsace líquida de adsorción en alúmina activa con solventes
Francia, mediante destilación (a 230°C durante unos de polaridad y aromaticidad creciente, método
pocos días), en dos componentes. Al 85 %w de la propuesto por Corbett [4].
fracción destilable la llamó petrolenos (petrolene) y
al 15%w de la fracción sólida la llamó asfaltenos De otra parte, la durabilidad del asfalto está
[1]. El investigador observó que los petrolenos eran relacionada con su resistencia al medio ambiente y
un líquido amarillo de densidad 0.891 a 21°C con a las condiciones que involucran su manipulación
una relación H/C 1.56, mientras que los asfaltenos y procesamiento. En trabajos anteriores se ha
tenían una relación H/C 1.58 y con un 148.8%w de demostrado la influencia de los procesos termo-
oxígeno. Boussingault sugirió que los asfaltenos eran oxidativos en las propiedades reológicas y químicas del
el resultado de la oxidación de los petrolenos. material puro sometido a procesos de envejecimiento
naturales y simulados en el laboratorio, Lu y Isacsson
Cinco décadas más tarde, Richardson definió los (2002); Glover et al. (2003); Afanasieva y Álvarez
asfaltenos como la fracción insoluble del asfalto en (2005, 2005); son sólo algunos ejemplos en donde se
nafta de petróleo parafínico de 62 o 88° Baumé, relacionan las propiedades fisicoquímicas del asfalto
correspondientes a densidades absolutas de 0.729 y con el comportamiento de las mezclas asfálticas y
0.642 respectivamente. A la parte soluble la llamó por ende su durabilidad en el tiempo [4-8].
malthenes, por su apariencia similar a la maltha [2],
en el siglo veinte, la ‘h’ se fue perdiendo gradualmente Por su parte, las pruebas de envejecimiento oxidativo
y en la actualidad a la fracción se le conoce como tienen como finalidad simular en el laboratorio
maltenos. la oxidación del asfalto en servicio para analizar
y evaluar cambios físico-químicos ocurridos, la
Así mismo, Richardson definió los carbenos durabilidad y el desempeño del asfalto a temperaturas
(carbenes), como la fracción insoluble en tetracloruro de interés.
de carbono pero soluble en disulfuro de carbono y
carboides (carboids) a los asfaltenos insolubles en Una de las técnicas más usadas en la predicción
disulfuro de carbono. El autor reconoció que tanto del envejecimiento del asfalto es la prueba TFOT
los asfaltenos como los maltenos son a su vez mezclas (ASTM D1754) (Thin Film Oven Test), en la cual se
complejas de hidrocarburos [2]. simula el envejecimiento durante las operaciones de

AsfaltosyPavimentos
mezclado, tal como lo publicaron los autores Lewis y los cuales se adaptó un tapón con un capilar como en
Welborn (1940). El resultado es una combinación de RMF-C. Los asfaltos envejecidos mediante esta prueba
pérdida de volátiles y procesos oxidativos sin embargo, exhiben propiedades comparables con las del asfalto de
según los investigadores Pauls y Welborn (1952); pavimento envejecido durante 5 a 10 años, [14].
Schmidt y Santucci (1969); Schmidt (1973), esta
técnica no predice adecuadamente la durabilidad del Además de los ensayos previamente descritos, el
material a largo tiempo. La prueba TFOT se lleva a residuo obtenido de RTFOT se puede someter a otra
cabo en un horno en el que se introduce una bandeja prueba estándar denominada prueba PAV (Pressure
que contiene una muestra de asfalto. El proceso dura Aging Vessel) (ASTM D6521-04), a 100°C y presiones
5 horas a una temperatura de 163°C que corresponde superiores a la atmosférica durante 20 minutos, la cual
a la temperatura promedio de mezclado del asfalto permite simular el envejecimiento del asfalto durante
en planta. De otra parte, el ensayo RTFOT (ASTM D el tiempo de servicio. Así mismo, se emplea un ensayo
2872) (Rolling Thin Film Oven Test), también simula alternativo (AASHTO PP1), en donde el asfalto se
el proceso de mezclado del asfalto pero en este caso las somete a radiación por microondas a 147°C durante 4
muestras son colocadas dentro del horno en recipientes horas. El residuo de este procedimiento es considerado
cilíndricos de vidrio que pueden rotar, persiguiendo como el obtenido a partir de las pruebas combinadas de
que una superficie de asfalto fresca sea continuamente RTFOT y PAV.
expuesta al aire con el fin de acelerar la pérdida de
volátiles y la oxidación del asfalto. El proceso dura 85 Investigadores como Sirin y colaboradores (1998,
minutos a 163°C, [9-12]. 2000), encontraron inconvenientes cuando intentaron
evaluar asfaltos modificados con polímeros mediante
Estos dos procedimientos causan una excesiva pérdida la técnica RTFOT como son: envejecimiento irregular,
de volátiles y no son adecuados para predecir el formación de películas en la superficie del asfalto y no
envejecimiento del asfalto a bajas temperaturas. Kemp y homogeneidades en los sistemas asfalto-polímero. En
Predoehl (1981), propusieron ciertas modificaciones de 1998, Bahia et al. documentaron un nuevo protocolo
las condiciones de operación como bajar la temperatura RTFOT para asfaltos modificados [15-17].
a 113°C y envejecer el asfalto durante 7 días. Así
mismo, consideraron que el espesor de las películas de Otra alternativa de método de envejecimiento fue
asfalto no era adecuado, entonces propusieron disolver propuesta por Glover y colaboradores (2003),
0.5 g de asfalto en un solvente para obtener una película quienes plantearon un nuevo método para simular el
de asfalto de 20 m de espesor; la temperatura de la envejecimiento al que es sometido el asfalto en las
prueba se redujo a 98.9°C pero la pérdida de volátiles plantas de mezclado en caliente denominado SAFT
siguió siendo excesiva. Por su parte, Schmidt (1973), (Stirred Air-Flow Test), en el cual los asfaltos se oxidan
trató de minimizar la pérdida de volátiles adaptando mediante agitación y soplado con aire, evitando los
un tapón en los recipientes cilíndricos empleados en problemas encontrados en los asfaltos modificados.
RTFOT. Esta prueba se conoce como RMF-C, con la Con este nuevo método, los autores intentan eliminar
cual el investigador encontró buenas correlaciones al inconvenientes como inconsistencias debidas a la
comparar los resultados obtenidos después del ensayo formación de pieles en la superficie del asfalto,
con el envejecimiento alcanzado por los asfaltos en dificultades en el procesamiento de asfaltos modificados
servicio bajo condiciones reales. La limitación de esta con polímeros y en la recuperación del asfalto después
prueba es la cantidad de muestra empleada 0.5 g de del ensayo y limpieza de equipos. El procedimiento
asfalto, [13]. dura la mitad del tiempo requerido en RTFOT.
Petersen (1989), modificó la prueba RMF-C con el En la mayoría de los casos de simulación del
fin de obtener 4 g de asfalto envejecido para luego ser envejecimiento de los asfaltos en laboratorio, la
caracterizado química y físicamente. Esta prueba se respuesta del material se evalúa a partir de la
conoce como prueba de envejecimiento acelerado en caracterización físico-química antes y después de
película fina (TFAAT) y es llevada a cabo en el horno de los ensayos estándares mediante pruebas reológicas
RTFOT en los recipientes de vidrio correspondientes en o técnicas instrumentales, las cuales proporcionan

AsfaltosyPavimentos
solamente indicaciones puntuales del proceso de Filtración: papel filtro Whatman 42 franja azul,
envejecimiento, [18]. bomba de vacío, erlenmeyer con salida lateral de
500 ml, embudo büchner de 12 cm de diámetro,
Vargas, XA. (2007, 2008), propuso una nueva pipeteadores.
metodología de envejecimiento de asfaltos bajo
agitación continua en un reo-reactor mediante la cual Cromotografía líquida: columnas de vidrio, lana de
fue posible hacer un seguimiento in situ del cambio vidrio, beakers de 100 ml para manejar los reactivos:
de la viscosidad del asfalto durante el proceso de heptano, tolueno, metanol anhidro y tricloroetileno,
envejecimiento bajo condiciones controladas. Este beakers para recolectar las fracciones de la columna,
proceso de envejecimiento in situ en el reo-reactor de 100 ml, alúmina C-20 calcinada a 416 °C por 16
permitió simular los procesos de mezclado en caliente horas, probetas, balanza analítica.
del asfalto bajo condiciones controladas próximas a la
realidad, [19, 20].
Resultados
En este trabajo se presenta los resultados de la
implementación del ensayo para la determinación Implementación del método de separación del asfalto
de las fracciones químicas del asfalto (saturados, en sus cuatro fracciones por cromatografía líquida,
aromáticos, resinas y asfaltenos) por cromatografía según la Norma ASTM 4124-01
líquida según la Norma ASTM 4124-01, con el fin
de evaluar en una etapa posterior, la influencia de las El ensayo consiste en la separación de las cuatro
condiciones ambientales reales de la ciudad de Bogotá fracciones básicas del asfalto a saber:
en la durabilidad del asfalto.
Saturados: Material que en percolación con
heptano no es absorbido por la alúmina CG-20
Metodología calcinada
Aromáticos: Material que es absorbido por
La implementación del método de separación del la alúmina CG-20 calcinada en presencia de
asfalto en sus cuatro fracciones (saturados, aromáticos, heptano y des-absorbido por tolueno.
resinas y asfaltenos) por cromatografía líquida según la Resinas: Material des-absorbido de la alúmina
Norma ASTM 4124-01, se realizó en el Laboratorio de CG-20 calcinada luego que los saturados y los
Asfaltos y Pavimentos del Departamento de Ingeniería aromáticos han sido removidos usando tolueno y
Civil de la Pontificia Universidad Javeriana. triclorotileno.
Asfaltenos: Material insoluble en heptano que
Las unidades experimentales correspondieron a puede ser separado mediante la digestión del
muestras de asfalto del Complejo Industrial de asfalto en heptano.
Barrancabermeja.
A continuación se describen las etapas del ensayo:
A continuación se relacionan los materiales
indispensables para la ejecución del ensayo. Digestión
Seguridad Industrial: Máscara con filtros para vapores La primera etapa llamada digestión, consiste en la
orgánicos, guantes de nitrilo, guantes de asbesto para separación de la fracción de asfaltenos de los maltenos
altas temperaturas, gafas de seguridad. (entiéndase por maltenos por la mezcla de: saturados,
aromáticos y resinas). La separación de los asfaltenos
Digestión: balones de 250 ó 500 ml, agitadores se realiza en dos procedimientos a saber: el primero
magnéticos, plancha de calentamiento con agitación, consiste en la precipitación de los asfaltenos en
serpentines, mangueras, pipeteadores, soportes heptano y el segundo consiste en la filtración de los
universales, pinza nuez, desecador, balanza analítica, asfaltenos precipitados. A continuación se describe el
n-heptano. procedimiento paso a paso a continuación:

AsfaltosyPavimentos
1. Marcar los balones con los números 1 y 2 balones para que se disuelva el asfalto
2. Calentar en el horno los balones para que 7. Colocar una barra magnética dentro de cada uno
se sequen ( a 110ºC, durante 10 minutos, de los balones
aproximadamente) 8. Ajustar los balones en el montaje para la digestión
3. Retirar los balones del horno, colocarlos dentro (ver Figura 1)
del desecador durante 15 minutos para que se
enfríen. Una vez el montaje está listo, se inicia el calentamiento
4. Pesar los balones y registrar junto con la agitación . El calentamiento debe ir
5. Pesar 0,5+- 0.01 g de asfalto, registrar el peso hasta una ebullición suave del n-heptano y cuando
de la muestra y depositar cada muestra en los comience el reflujo del n-heptano en los balones se
balones cuenta una hora, sin embargo, se puede extender
6. Agregar 40 ml de n-heptano a cada uno de los hasta una hora y media para la digestión. El reflujo
no siempre comenzará al mismo
tiempo en los dos balones,
entonces se debe tener como
referencia el inicio del último
balón.
Pasada la hora u hora y media,

se apaga el calentamiento (no
apagar la agitación todavía) y
se espera hasta que se enfrié la
plancha y cuando se enfríen los
balones se apaga la agitación.
Una vez los balones están

a temperatura ambiente se
retira el montaje, se tapan los
balones y se dejan toda la noche
(12 a 16 horas) en un lugar
oscuro aislado y a temperatura
ambiente para dejar que los
asfaltenos se precipiten al fondo
de los balones.
Filtración
Antes de empezar este

procedimiento se recomienda
se tengan listos los siguientes,
reactivos, materiales y el
montaje (ver Figura 2).
n-heptano (grado analítico)

Probeta de 100 ó 50 ml
para manejar el n-heptano
Beaker de 100 ml para
manejar el n-heptano (se puede
Figura 1. Montaje para la digestión (en serie)

AsfaltosyPavimentos
Figura 2. Montaje para la ejecución de la filtración de los asfáltenos
usar también una pipeta y una pera de succión ) 1. En un beaker de 100 ml, verter 200 ml de
Papel aluminio para tapar el beaker cuando tenga n-heptano. Tapar el beaker con papel aluminio.
solvente 2. Apartar el balón que contiene la muestra obtenida
Balanza analítica que tenga mínimo tres decimales en la digestión
Papel filtro circular (125 mm de diámetro) 3. Conectar la bomba de vacío a la salida del
Whatman 42 franja azul erlenmeyer
Desecador 4. Ajustar y nivelar el embudo büchner en la boca del
Embudo büchner de 12 cm de diámetro erlenmeyer
Erlenmeyer con salida lateral 5. Destapar el balón de digestión y extraer la barra
Balones de 500 ml magnética (esto se puede hacer con la ayuda de
otra barra magnética y con unas pinzas)
Para este procedimiento, es necesario que el embudo 6. Colocar la barra magnética en el centro del papel
büchner tenga adaptado en su cuello un tapón de filtro en el embudo
corcho perforado, de manera que se ajuste bien a la 7. Encender la bomba de vacío y empezar a lavar
boca del erlenmeyer con salida lateral el objeto de que con pequeñas cantidades del n-heptano cuidando
se genere una buena succión. a la vez que se humedezca completamente el papel
El papel filtro Whatman 42 se debe secar en el horno filtro para que se adhiera bien a la superficie del
durante 1 hora como mínimo. Posteriormente, se deja embudo (Ver Figura 3). Continuar la filtración,
enfriar el papel filtro dentro del desecador durante dirigiendo las gotas de la solución de digestión
15 minutos aproximadamente y se pesa. Una vez al centro del papel filtro para evitar que las
pesado el papel filtro, se coloca centrado en el embudo partículas de asfaltenos migren hacia los bordes
büchner, de manera que los bordes del papel queden del mismo y se vayan al filtrado. Se puede ayudar
pegados a la pared del embudo. Proceder como se este procedimiento con una varilla de vidrio. El
describe a continuación: proceso finaliza cuando el filtrado sale incoloro.

AsfaltosyPavimentos
Continuar como se describe a continuación: Fraccionamiento de la fracción de maltenos por
cromatografía líquida
8. Apagar la bomba, retirar el papel filtro con
la torta de asfaltenos y quitar el embudo del Al igual que en los otros procedimientos es importante
erlenmeyer. contar con los siguientes materiales a la mano antes
9. Transvasar el filtrado del erlenmeyer a un balón de empezar el ensayo:
de 500 ml, tapar el balón donde se envasó el
filtrado. n-heptano (grado analítico )
10. Secar el papel filtro que contiene la muestra de Tolueno (grado analítico)
asfaltenos en el horno durante 20 minutos junto Metanol anhídrico (grado analítico)
con el balón de digestión que tiene residuos de Tricloroetileno (grado analítico)
asfaltenos. Probeta de 100 ó 50 ml para manejar el n-heptano
11. Dejar enfriar el papel filtro con torta de asfaltenos Probetas de 50 ml para manejar el tolueno, el
y el balón dentro del desecador durante 15 metanol anhídrido y el tricloretileno
minutos. Beakers de 100 ml para manejar n-heptano,
12. Pesar papel filtro con torta de asfaltenos y balón tolueno, metanol anhídrido y tricloroetileno. (Si se
con residuos de asfaltenos (registrar pesos). quiere se pueden usar 4 pipetas y una pera para
13. Repetir este procedimiento con el duplicado. succionar los reactivos)
14. Recuperar el n-heptano que hay contenido en el Balanza analítica que tenga mínimo tres
balón de 500 ml que contiene los maltenos. decimales después del punto
15. Pesar la fracción de maltenos. Miniespátula
Soportes universales
Figura 3. Filtración. a) Filtración bien realizada, los bordes quedan limpios y los asfáltenos quedan depositados en el centro.
b) Filtración mal realizada, los bordes quedan llenos de asfaltenos.

AsfaltosyPavimentos
Figura 4. El montaje se realiza para original y duplicado como se Figura 5. La alúmina se enfría a temperatura ambiente en el
indica en la fotografía y se ejecutan al mismo tiempo. desecador hasta el momento de llenar la columna
cromatográfica.
Pinzas nuez 4. Secar en horno los beakers durante 10 minutos y

Desecador luego pasarlos al desecador durante 15 minutos
Clumnas de vidrio 5. Pesar los beakers (registrar los pesos)
Lana de vidrio 6. Pesar aproximadamente 0.3 g de los maltenos
Alúmina correspondientes (muestra 1 ó 2) con la ayuda de
Varilla de vidrio una micro espátula (reportar pesos)
Beakers para recolectar las fracciones de la 7. Introducir la lana de vidrio en la columna hasta
columna de 50 ml, rotulados (por duplicado) la parte inferior.
Papel aluminio para tapar los recipientes con 8. Apisonar la lana de vidrio dentro de la columna
solventes para evitar la fuga de la alúmina
Pipeteador 9. Empacar las columnas con la alúmina
Micropipetas 10. El nivel superior de la alúmina debe estar
aproximadamente 1.5 cm por debajo del borde
En este procedimiento se separan las tres fracciones que de la parte superior de la columna. Ese espacio
componen los maltenos que son: hidrocarburos saturados, es para sembrar la muestra y mantener el
hidrocarburos naftno-aromáticos o aromáticos e solvente que se esté utilizando por encima del
hidrocarburos polar-aromáticos o resinas. Los pasos nivel superior de la alúmina.
descritos a continuación resumen el procedimiento. Se 11. Humedecer la alúmina con n-heptano
trabajo por duplicado. (Figuras 4 y 5) 12. Abrir la llave de la columna y colocar un beaker
debajo de la salida de la columna para recoger el
1. Activar 50 g de alúmina para llenar una columna n-heptano que vaya saliendo (Figuras 6 y 7)
cromatográfíca dentro de una cápsula de 13. Cuando se haya llenado la columna, cerrar la
porcelana en el horno a 416º C, durante 16 horas llave y tapar la parte superior de ésta con papel
2. Dejar enfriar la alúmina dentro del desecador (el aluminio, para que el solvente permanezca
enfriamiento puede llevar aproximadamente 1 dentro de ella. Por encima del nivel superior de
hora) la alúmina, debe quedar una pequeña cantidad de
3. Lavar y secar bien las columnas de vidrio con sus n-heptano de exceso.
llaves 14. Proceder de igual manera con la otra columna.

AsfaltosyPavimentos
15. Preparar seis beakers de la siguiente manera: dos
con 25 ml de n-heptano cada uno; dos con 10 ml
de tolueno cada uno; dos con una mezcla de 10
ml de tolueno + 10 ml de metanol anhídrido cada
uno; y dos con 25 ml de tricloroetileno cada uno.
Se utilizaron tres beakers con solvente para cada
columna, entonces es conveniente señalarlos con
los números 1 y 2
16. Disolver los 0.3 g de maltenos con una pequeña
cantidad de n-heptano
17. Colocar el beaker para recoger los saturados en
la salida de la columna (por duplicado)
18. Destapar la columna donde se vaya a sembrar la
muestra de maltenos
19. Succionar la muestra de maltenos diluidos con el
pipeteador
20. Abrir la llave de la columna hasta que el exceso de
n-heptano sobre el nivel de la alúmina empacada
sea mínimo.
21. Transferir los maltenos disueltos del pipeteador a
la columna, haciendo movimientos circulares con
la micropipeta para distribuir bien la muestra
en el relleno de alúmina. Lo ideal es que toda la
muestra se transfiera de una vez.
Figura 6. El montaje de la lana de vidrio es fundamental, dado
que no puede pasar alúmina por la llave, si esto 22. Al terminar de transferir la muestra secar en
ocurre se debe desmontar y repetirla. el horno el beaker en donde se disolvió muestra
de maltenos, enfriarlo en el desecador y pesar
(registrar el peso).
23. Desde que se siembra la muestra en la columna,
comienza el fraccionamiento y se puede ver una
delgada franja amarilla que se va separando
de la parte donde está la muestra concentrada.
La parte incolora que está debajo de esa franja
amarilla son los saturados. La franja amarilla
marca el comienzo de los aromáticos (Figura 8).
24. Agregar n-heptano poco a poco a la columna
hasta completar 25 ml. La fracción de saturados
es incolora, por esto se sugiere colocar un papel
blanco detrás de la columna para comprobar la
transparencia del solvente que va cayendo. La
parte superior de la alúmina nunca debe quedar
sin solvente , siempre debe estar inundada por un
exceso del solvente que se está utilizando
25. Cuando se detecte un cambio mínimo de
transparente a amarillo muy pálido en el fondo de
la columna se debe cerrar la llave de la columna
26. Retirar el beaker en el que se está recogiendo la
fracción de maltenos
Figura 7. Una vez están montadas las dos columnas se pueden 27. Colocar otro beaker para recoger la fracción de
sembrar las muestras de maltenos para su separación. aromáticos en la salida de la columna

AsfaltosyPavimentos
33. Cuando se haya evaporado todo el solvente de los
beaker con las fracciones, secarlos en el horno
durante unos 10 minutos
34. Dejar enfriar los beaker con fracciones dentro del
desecador durante 15 minutos
35. Pesar los beaker con fracciones (registrar pesos)
36. Realizar los cálculos
Conclusiones
Se logró implementar en método de separación del asfalto
en sus cuatro fracciones por cromatografía líquida,
según la Norma ASTM 4124-01, en el Laboratorio de
Asfaltos y Pavimentos del Departamento de Ingeniería
Civil de la Pontificia Universidad Javeriana.
La ejecución del procedimiento requiere como mínimo

tres días, en el primero se hace la digestión, en el
segundo la filtración para la posterior separación de
Figura 8. Muestra sembrada en la columna la fracción de maltenos por cromatografía líquida en
el tercer día.
28. Cuando baje por completo el n-heptano, se
comienzan a agregar los 10 ml de tolueno, que es
el solvente que diluye y arrastra los aromáticos.
Los aromáticos van desde el inicio de la franja Referencias
amarilla hasta un color rojo muy oscuro, casi café
específicamente antes del anillo que caracteriza 1. BOUSSINGAULT, JB. Extrait d’un mémoire sur
el comienzo de las resinas la composition des bitumes. C R Acad Sci (1836)
29. Se debe seguir el mismo procedimiento de Vol. 3:375–8.
mantener la columna inundada con el solvente
que se esté utilizando. Cuando se terminen los 10 2. RICHARDSON, C. The Modern Asphalt Pavement.
ml de tolueno se sigue con la mezcla de 10 ml de 2nd Ed. New York: Wiley; (1910)
tolueno + 10 ml de metanol anhídrido
30. Cuando las resinas lleguen al fondo de la columna 3. ROSTLER, FS. Fractional composition: Analytical
hay que cerrar la llave y cambiar el beaker de and functional significance. In: Hoiberg AJ, editor.
los aromáticos por el beaker de las resinas. Bituminous Materials: Asphalts, Tars and Pitches.
Las resinas se distinguen fácilmente por que su New York: Interscience Publishers; (1965) pp. 151–
primera gota deja una estela grasosa en el vasito 222. Vol. 2, Part 1.
de recolección
31. Por último, al agotarse la mezcla de tolueno- 4. CORBETT, LW. Composition of asphalt based on
metanol anhídrido, se agregan 25 ml de generic fractionation, using solvent deasphaltening,
tricloroetileno de la misma forma como se elution-adsorption chromatography and densimetric
describió anteriormente. Con este tricloroetileno characterization. Anal Chem (1969) Vol. 41, pp.
es suficiente para arrastrar las últimas trazas de 576–9.
resinas y lavar la alúmina. 5. LU, X., ISACSSON, U. Effect of ageing on bitumen
32. Los beaker donde recolectaron las fracciones se chemistry and rheology. Construction and Building
dejan destapados para que se evapore el solvente. Materials 16, 2002 15-22

AsfaltosyPavimentos
6. GLOVER, J., DAVINSON, R.R. and VASSILIEV, asphalts. Transportation Research Record 1638,
n. New look for asphalt aging device. Texas Transportation Research Board, National Research
Transportation, Reseacher Vol. 39 Nº 1 (2003) 15. Council, Washington, D.C., (1998) 72–81
7. GLOVER, J., DAVINSON, R.R. AND VASSILIEV, 16. SIRIN, O., TIA, M., AND RUTH, B. Evaluation
N. A New Method For Simulating Hot-Mix Plant of an improved Rotavapor aging apparatus using
Asphalt Aging. Project Summary Report 1742- a Morton flask for simulation of hot-mixing
S Project 0-1742: Improved Hmac Plant Binder on modified asphalts. Annual meeting of the
Aging Simulation. Texas Transportation Institute, Transportation Research Board, Washington, D.C.
the Texas A&M university system (2003). (2000)
8. AFANASIEVA, N., ÁLVAREZ. Estudio del 17. BAHIA, H., ZHAI, H., RANGEL, A. Evaluation of
envejecimiento de los asfaltos Bajo la Acción de stability, nature of modifier, and short-term aging of
algunos Factores climáticos. ISBN 958-3371351 modified binders using new tests: LAST, PAT, and
(2004). modified TFOT. Transportation Research Record
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9. LEWIS, R. H., WELBOM, J. Y. Report on the Research Council, Washington, D.C. (1998) 64-71
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Penetration Asphalts from Oven Tests and Exposure. 18. GLOVER, J., DAVISON, R.R. AND VASSILIEV,
Proceedings, Association of Asphalt Paving N. A New Method For Simulating Hot-Mix Plant
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S Project 0-1742: Improved Hmac Plant Binder
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Hardening Properties of Asphaltic Materials. the Texas A&M University System (2003)
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Technologists 21 (1952) 48-75 19. VARGAS, X,A. Determinación de la evolución
reológica de las fracciones pesadas del petróleo
11. SCHMIDT, R.J., SANTUCCI, L.E. The Effect sometidas a envejecimiento In Situ en un reo-reactor.
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M. MARCHAL, PH AND CHOPLIN, L.. Asphalt
12. SCHMIDT, R. J. Laboratory Measurement of the rheology evolution through thermo-oxidation
Durability of Paving Asphalts. ASTM STP, 532 (aging) in a rheo-reactor. Fuel, Vol 87, No. 13-14,
(1973) 79-99 pp. 3018-3023 (2008). ISSN: 0016-2361
13. KEMP, G.R., PREDOEHL, N.H. A Comparison

of Field and Laboratory Environments on Asphalt
Durability. Proceedings, Association of Asphalt
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14. PETERSEN, J.C. A Thin-Rim Accelerated Aging

Test for Evaluating Asphalt Oxidative Aging.
Proceedings, Association of Asphalt Paving
Technologists. Preprint Volume (1989)
15. SIRIN, O., SHIH, C.T., TIA, M., RUTH, B.

Development of a modified Rotavapor apparatus
and method for short-term aging of modified

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MÉTODOS PARA EVALUACIÓN DE

MATERIALES ASFÁLTICOS
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Por:
* Luis Enrique Sanabria Grajales
lesanabria14@gmail.com
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jhonwca@gmail.com
* Ing. Químico, MSc en gestión Tecnológica. Experto en el sector petrolero y petroquímica Nacional, ligantes asfálticos,
modificación química de suelos. Cuenta con patentes. Conferencista en eventos Nacionales e Internacionales. Actualmente
Director de los proyectos de investigación y Director Ejecutivo CORASFALTOS.
** Ing. de producción química, PhD en ciencias químicas – Investigador CORASFALTOS para Síntesis orgánica básica y
petroquímica, formulación de emulsificantes, aditivos asfálticos, asfaltos modificados, estabilización de suelos y áreas de
desarrollo para ingeniería de pavimentos. Cuenta con patentes. Conferencista en eventos Nacionales e Internacionales.
*** Ing. químico, PhD en ciencias químicas – Investigador CORASFALTOS para Síntesis orgánica básica y petroquímica,
formulación de emulsificantes, aditivos asfálticos, asfaltos modificados y áreas de desarrollo para ingeniería de pavimentos.
Cuenta con patentes.
**** Ing. Civil, Candidato MSc en Ing. Civil, Especialista en Asfaltos y Pavimentos, Auditor interno HSEQ, responsable de asesorías,
soporte técnico, investigación, capacitación y transferencia de tecnología. Conferencista en eventos Nacionales e Internacionales.
Actualmente Profesional Técnico CORASFALTOS, coordinador y coinvestigador de proyectos técnicos de investigación en
ingeniería de pavimentos.

AsfaltosyPavimentos
Resumen Abstract
El desarrollo del proyecto de investigación The development of the research project “Transfer,
“Transferencia, adaptación y aplicación de adaptation and application of specialized
tecnología en servicios especializados de technology laboratory services to improve the
laboratorio para mejorar la asistencia técnica technical assistance provided by Corasfaltos,
brindada por corasfaltos, al igual que su capacidad as well as their research ability “, funded by
investigativa”, cofinanciado por COLCIENCIAS, COLCIENCIAS in the context of building projects
en el marco de proyectos de fortalecimiento de allowed to acquire research equipment that
centros de investigación permitió adquirir equipos increase competitiveness such as Dynamic Shear
que aumenten la competitividad tales como Rheometer (DSR AR2000 EX), Furnace pressure
Reómetro de corte dinámico (DSR AR2000 EX), aging (PAV) and Wheel Tracker, and implement
Horno para envejecimiento a presión (PAV) y new alternatives of Evaluation of asphalt material
Wheel Tracker, e implementar nuevas alternativas and improved knowledge of the behavior of the
de evaluación de materiales asfalticos y mejorar el asphalt ligands and its mixes, taking into account
conocimiento del comportamiento de los ligantes the level of training of its internal structure.
asfálticos y sus mezclas, teniendo en cuenta el This situation is supported by rheometric tests
grado de formación de su estructura interna. made to bituminous binders and dynamic tests
Situación que se sustenta mediante pruebas of its mixes using simulated aging technique at
reométricas realizadas a los ligantes bituminosos pressure to asphalts and their representation in
y pruebas dinámicas de sus mezclas utilizando la time for example such as points of 8 and 24 years
técnica de envejecimiento simulado a presión para of service.
los asfaltos y su representación en el tiempo por
ejemplo como puntos de 8 y 24 años de servicio. The analysis showed by extrapolation that is
possible that the turning point of the service curve
Los análisis realizados mostraron por extrapolación of a pavement begins to produce at 3 years of
que es posible que el punto de inflexión de la curva service when using an asphalt 80-100 base of the
de servicio de un pavimento comience a producirse Refinery in Barrancabermeja and its extension
a los 3 años de servicio cuando se usa un asfalto in time is posible by incorporating a switch as
base 80-100 de la refinería de Barrancabermeja ECAM-ethylene acrylate copolymer of methyl will
y que su prolongación en el tiempo es posible allow to initiate maintenance activities at 8 years
mediante la incorporación de un modificador of service.
como ECAM-Etileno Copolimero de Acrilato de
metilo que permitirá iniciar las actividades de Key words: Rheology. Performance. Pavements
mantenimiento a los 8 años de servicio. Management.
Palabras Clave: Reología. Desempeño. Gestión.

Pavimentos.
Introducción
C
olombia posee cerca de 164.000 kilómetros aspira pertenecer. Adicionalmente, los altos costos
de carreteras de los cuales solo 24.000 están que requiere un mejoramiento vial (entre 600 y 1000
pavimentados y en regulares condiciones. millones de pesos por kilómetro) el cual incluye las
Quiere decir que faltan cerca de 140.000 por mejorar. capas estructurales, bases y subbases, y la capa de
Con estos indicadores el país no tiene la infraestructura pavimento y los escasos recursos que se destinan
necesaria para apoyar la competitividad que se para este fin, hace suponer que nunca se tendrá un
requiere en los tratados de libre comercio a que mejoramiento sustancial de esta infraestructura

AsfaltosyPavimentos
si no se realizan investigaciones que permitan la someterse a un determinado ensayo pueden cambiar
optimización de los costos. su estructura interna formada; consecuentemente su
La caracterización de los materiales utilizados en comportamiento visco elástico será distinto. Además,
la industria de los pavimentos flexibles, se viene la estructura interna depende de la cantidad y tipo de
realizando en forma completa en muchos países del polímero y de la naturaleza y composición del asfalto
mundo, en especial en los más desarrollados, lo que les original. Por tanto la respuesta visco elástica será
ha permitido mejorarlos, clasificarlos de mejor manera sensible al método de preparación de la muestra y a
dependiendo su uso y lo más importante, utilizarlos de su “historial térmico”. Por lo anterior, los conceptos
manera adecuada para lograr el mejor desempeño de internacionales sobre la medida de la visco elasticidad
los pavimentos. En Colombia se ha comenzado a cerrar de los ligantes modificados y originales, tienen en
esta brecha al contar con una infraestructura necesaria, cuenta los aspectos de la geometría de los Reómetros
en especial de laboratorios que permita, a través de de corte dinámico (DSR), Reómetros de viga a flexión
estudios especializados y capacitación, motivar al (BBR), niveles de temperatura y la dureza del ligante,
sector productivo a utilizar este tipo de tecnologías. aspectos con los cuales se puede medir y caracterizar
Adicionalmente, el contar con equipos especializados verdaderamente la fatiga del material.
permite ofrecer cursos teórico – prácticos a las
diferentes instituciones que contratan y administran las Estos estudios son más dispendiosos cuando se trata
labores de construcción y conservación de vías, al igual de asfaltos modificados con polímeros, pues estos
que a firmas consultoras y constructoras buscando materiales actúan de diferentes formas con los asfaltos;
que, con base en el conocimiento, se masifique el uso algunos de ellos reaccionan con él, otros solo se
de estas técnicas. Igualmente, contar con equipos dispersan en el asfalto y otros forman “estructuras”
especializados permite realizar I+D+i con mayor o mallas entre sí; cualquiera de estas interacciones
alcance e impacto que disminuyen la dependencia influye en la formación y tipo de la estructura interna
tecnológica y permiten que el país pueda contar con las del ligante, por tanto, en el comportamiento del mismo,
herramientas necesarias para asesorar la construcción el cual, para un mismo asfalto modificado u original, es
y mantenimiento adecuado de sus pavimentos. diferente dependiendo si se ha formado en su totalidad
o no la “estructura interna” definitiva, dentro de él, que
El conocimiento sobre los ligantes asfálticos y su depende de tiempo suficiente, temperatura y velocidad
comportamiento está basado cada vez más en sus de enfriamiento.
propiedades visco elásticas. A través de ellas se ha
investigado su desempeño como pavimento en climas Adicionalmente, se conoce que las propiedades físicas
cálidos, templados o fríos, cada uno de ellos con y mecánicas, entre estas las propiedades viscoelásticas,
diferentes grados de humedad, propiedad que se mide están gobernadas por la composición química de
al ligante solo y a la mezcla asfáltica que se fabrica los ligantes. Por tanto, el punto de “inflexión” de
con él. la curva de nivel de servicio de un pavimento, debe
estar relacionado con los cambios químicos del ligante
Debido a la específica y compleja composición durante su proceso de envejecimiento, lo cual influye en
del asfalto, para cada caso, su comportamiento y las propiedades visco elásticas y en la compatibilidad
propiedades reométricas dependen de la temperatura con el agregado pétreo.
y tiempo de aplicación de carga. El comportamiento
particular de un determinado asfalto se conoce midiendo Con base en los estudios realizados nace la necesidad
su respuesta a una carga dinámica aplicada utilizando, de la caracterización comparativa de los ligantes
por ejemplo, esfuerzos de corte (Shear Stress). Sin asfálticos y el comportamiento dinámico de sus
embargo, de acuerdo con las últimas investigaciones se mezclas, para comprobar las correlaciones entre las
reconoce que el modo de preparación de las muestras diferentes propiedades visco elásticas identificadas con
de asfaltos originales y modificados con polímeros, los equipos DSR y BBR, utilizando asfaltos originales y
para estos ensayos, no debe ser similar, ya que estos modificados. Por ejemplo se menciona que mezclas con
últimos son susceptibles a su “historial térmico”. ligante de alto grado PG, resistentes a la deformación
Esto quiere decir que estos ligantes, en el momento de permanente, mostraron debilidad en lo relativo al

AsfaltosyPavimentos
craqueo por fatiga, mientras que el parámetro G*/(sen dramáticamente y el índice de servicio al usuario llega a
) indica todo lo contrario. niveles inaceptables. Por ejemplo, si la rehabilitación se
pospone más allá de un punto, a un costo de $1, cuando
Recordando que el módulo complejo G* es una la vida del pavimento se ha consumido en un 75% y su
característica propia del material bituminoso (Razón índice de servicio ha descendido un 40%, se requerirán
entre la máxima tensión de corte aplicada y la máxima $4 para rehabilitarlo posteriormente, a costa de perder
deformación obtenida. La magnitud de este parámetro un 40% más en la calidad de servicio al usuario y tan
indica la resistencia del asfalto a deformarse por solo lograr extender un 12% más su vida útil.
esfuerzos de corte, es decir, cantidad
de energía necesaria para deformar
el asfalto), compuesta por G´ que es
el módulo elástico, que corresponde
a la parte de energía recuperable
(que se acumula) y G´´ que es el
módulo viscoso, que corresponde
a la parte de energía que se pierde
en cada ciclo y (delta) el ángulo
de fase (La respuesta del asfalto a
temperaturas intermedias presenta
ambos comportamientos, elástico
y viscoso). Si la respuesta fuera
puramente elástica sería inmediata,
sin embargo la componente viscosa
hace que se retarde. El ángulo de fase Figura 1. Ciclo de vida y nivel de deterioro de un pavimento en
indica qué tan retrasada es la respuesta, variando desde servicio
0° (respuesta puramente elástica) hasta 90° (respuesta Las estrategias de rehabilitación involucran múltiples
puramente viscosa). Es decir, que es el indicador de las análisis y direccionamiento cuyo objetivo apunta a la
proporciones de las deformaciones recuperable y no prolongación de la vida de servicio. El gráfico que a
recuperable. continuación se muestra corresponde a un ejemplo
típico obtenido para una programación de estrategia en
Ciclo de vida de un pavimento: Después que los pavimentos la cual se considera como serviciabilidad terminal la
son construidos por primera vez, ellos generalmente se correspondiente a una calificación de 3 en el nivel de
comportan de una manera satisfactoria, con una tasa servicio.
de deterioro baja, los primeros años.
En algún momento, sin embargo,
estos comienzan a deteriorarse
rápidamente. El momento oportuno
en el cual se debe efectuar una
reparación que prolongue su vida
útil, está determinado por la relación
que exista entre la pérdida del índice
de servicio, o el índice de estado, y
el costo de efectuarla un poco más
tarde (B/C).
La siguiente figura muestra como
después de cierto punto (Punto de
inflexión), si se pospone un trabajo de
rehabilitación, el costo de no hacerlo
oportunamente se incrementa Figura 2. Ciclos de mantenimiento rutinario para pavimento en
servicio

AsfaltosyPavimentos
Adicionalmente otros dos fenómenos que influyen Resultados
en el proceso de servicio de una mezcla asfáltica se
denominan adherencia y cohesión. Estos fenómenos La primer actividad para el desarrollo de la
desempeñan un gran papel, ya que son los que investigación consistió en la adquisición de los
determinan el comportamiento futuro de la mezcla, equipos, incluidos en el plan de fortalecimiento, de
así como su resistencia ante agentes agresivos como el acuerdo con la propuesta de trabajo prevista y la
tráfico y del medio ambiente como el agua. puesta en operación para brindar nuevos servicios
y mayor soporte a la industria de construcción de
Se conoce que la adhesión puede ser definida como pavimentos. A continuación se puede observar el
la propiedad física química o fuerza molecular con Reómetro de corte dinámico (DSR AR2000 EX),
la cual un cuerpo atrae y es atraído por otro de horno para envejecimiento a presión (PAV) y Equipo
forma natural, aunque dentro de la literatura se Wheel Tracker:
define como Adherencia la capacidad que tiene el
ligante para permanecer fijo a un agregado mineral,
recubriéndolo sin ningún riesgo de desplazamiento
aún en presencia de agua y/o de tráfico de vehículos.
La mezcla del asfalto con el agregado produce la

interacción entre ellos (Interacciones Asfalto –
Agregado) y la importancia del tipo y naturaleza
del árido empleado en mezclas asfálticas radica, en
que las fuerzas adhesivas del asfalto se basan en la
presencia de grupos polares y en fuerzas de adsorción
que de ellos resulten entre él y la superficie del
material mineral. La adhesividad debe considerarse,
por tanto, como una propiedad donde intervienen
ambos componentes, el árido y el ligante asfáltico Fotografías 1 y 2. Reómetro de Corte Dinámico y Horno para
y que se afecta si alguno de los materiales no reúne envejecimiento a presión (PAV)
las condiciones de compatibilidad o afinidad precisa.
Puede ser el caso cuando el asfalto empleado no
contiene la cantidad necesaria de compuestos polares
o el agregado mineral, como tal, no posee en la
superficie la capacidad de atraer y retener algunos
de los componentes presentes en la estructura del
asfalto.
Mientras que la cohesión en el concreto asfáltico

compactado, puede ser descrita como la integridad
global del material, la cual se le da al asfalto, cuando
está sujeto a cargas o esfuerzos. Asumiendo que la
adhesión entre el asfalto y el agregado es adecuada,
las fuerzas cohesivas desarrollaran una matriz
de resistencia única. Generalmente la fuerza de
cohesión puede ser determinada mediante pruebas
de estabilidad y flujo, modulo resiliente o esfuerzos
tensores y se encuentra que los valores de cohesión
son influenciados por factores como la viscosidad del
sistema asfalto-filler.
Fotografía 3. Equipo Wheel Tracker

AsfaltosyPavimentos
El desarrollo de las actividades propuestas consideró asfaltos originales, asfaltos envejecidos y sus mezclas
el uso de materiales pétreos provenientes de la fuente de acuerdo con las especificaciones INVIAS-02, se
Pescadero (Santander), un asfalto base de penetración incluyeron determinaciones adicionales de acuerdo
80-100 proveniente de la refinería de Barrancabermeja con las especificaciones SHRP, ensayos químicos
y los modificadores de asfalto ECAM y SBS, para la y físicos implementados en CORASFALTOS como
preparación de dos asfaltos modificados, debido a que rutina para un mayor conocimiento del material que
estos modificadores son los más utilizados en el medio se estudia.
colombiano por las empresas que construyen capas
asfálticas de pavimento. De la caracterización inicial se dice que los materiales
se ajustan a las especificaciones de referencia y se
Respecto a la ruta de investigación planteada se realizo destacan los siguientes resultados:
la caracterización completa de las materias primas,
Asfalto
Ensayos
Base 80-100 ECAM SBS
Índice de penetración -1.10 +1.05 + 0.50
Recuperación elástica por torsión (%) - 63 39
Pérdida de masa, RTFOT (%) 0.218 0.154 0.046
Saturados 13.46 13.10 12.77

ORIGINAL
Aromáticos 51.19 48.14 37.87
Resinas 26.83 27.52 38.99
Asfaltenos 8.55 11.24 10.37
Temperatura de Mezcla (°C) 135 - 140 160 – 166 160 – 167

Temperatura de Compactación (°C) 126 - 130 148 - 153 147 - 153
PG 58 - 22
Penetración a 25ºC, 100g, 5s (1/10 mm) 62 55 50
Saturados 13.95 13.21 12.51

RTFOT
Aromáticos 45.71 46.08 34.10
Resinas 31.09 30.30 41.51

Asfaltenos 9.25 9.92 11.88
Penetración a 25ºC, 100g, 5s (1/10 mm) 33 32 30
Saturados 13.31 13.29 11.01

PAV
Aromáticos 36.36 40.75 28.95
Resinas 41.06 34.72 50.93
Asfaltenos 9.27 11.23 9.11
Tabla 1. Principales Resultados de caracterización de los asfaltos

100.000
AsfaltosyPavimentos
10.000
Mientras que de los
Viscosidad (P)
agregados se destaca 1.000
que la angularidad del
Agregado fino reporta
un valor de 44% y la 100
siguiente composición
mineralógica:
10
1
Gráfica 1. Curvas reológicas de 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180
los asfaltos
Temperatura (ºC)
80-100 80-100 (RTFOT) 80-100 (PAV) ECAM ECAM RTFOT

ECAM PAV SBS SBS RTFOT SBS PAV
Metal Si (%) Al (%) Fe (%) Mg (%) K (%) Na (%) Ca (%)

Arenas 41.25 4.71 2.02 0.43 0.86 1.43 0.72
Finos 40.89 5.92 2.93 0.62 0.76 1.31 1.01
Oxido SiO2 (%) Al2O3 (%) Fe2O3 (%) MgO (%) K2O (%) Na2O (%) CaO (%)
Arenas 88.48 8.90 2.89 0.71 1.04 1.93 1.01
Finos 87.71 11.18 4.19 1.03 0.92 1.77 1.41
Tabla 2. Análisis elemental de arenas y finos
Cuantitativo
FASE NOMBRE
Arenas Finos
(Na0.98Ca0.02)(Al1.02Si2.98 O8) Albita 10.69 % 8.98 %
CaCO3 Calcita 3.04 % 3.32 %
(MgFe)6(SiAl)4 O10 (OH)8 Clinocloro 2.95% 5.08%
SiO2 Cuarzo 37.79% 35.66%
K(Si0.75Al0.25)4 O8 Microclina 8.23% 4.72%
(K1H3O)Al2Si3AlO10(OH)2 Illita - 1.63%
Mg3Si2O5(OH)4 Lizardita - 10.81%
K0.86Al1.94(Al0.965Si2.895 O10)OH1.744F0.256 Moscovita 5.39% -
Amorfos 31.91% 29.80%
Tabla 3. Fases presentes en arenas y finos

AsfaltosyPavimentos
Gráfica 2 y 3. Difractogramas para arenas y finos
Y para la preparación PROPIEDAD DE LA RESULTADOS

de las mezclas asfálticas CRITERIO
MEZCLA Base ECAM SBS
se empleo la gradación
Vacios de Aire (%) 3,71 4,15 4,51 4%
INVIAS MDC-2 y el
procedimiento Superpave VAM (%) 13,99 13,99 14,50 13% Min
para un tránsito de diseño VFA (%) 73,44 70,32 68,89 65 - 75 %
entre 3 y 10 millones Pb (Final %) 4,5 4,3 4,2 -
de ejes equivalentes se Pb (Efectivo %) 3,76 3,56 3,46 -
obtiene: DP (Filler/ligante) 1,50 1,58 1,63 0.6 -1.6
Gmm Ini (%) 89,82 90,04 89,25 89% Max
Gmm Max (%) 97,24 96,66 97,10 98% Max
Tabla 4. Resumen del diseño de las mezcla asfálticas con los asfaltos
Finalizada esta etapa básica se procede con los ensayos entre situación en estado original y situación después
que lleven a la formulación de la hipótesis referida al de 3 Pav (que teóricamente equivale aproximadamente
punto de inflexión de la curva típica de deterioro de los a un servicio de 24 años. Normalmente las capas
pavimentos puestos en servicio, y para esto se realiza asfálticas se han venido diseñando para periodos de
el envejecimiento del asfalto, simulando diferentes años servicio de 10 a 15 años).
de desempeño, y se caracteriza de manera química y
reométrica, buscando diferentes grados de formación El test oscilatorio realizado permite opinar sobre la
de la estructura interna. estructura del material y su cambio durante el tiempo,
en diferentes rangos de temperatura y frecuencia. Para
Para cada uno de los asfaltos empleados (Base 80-100, este caso se evaluaron las características de elasticidad
80-100 modificado con ECAM y 80-100 modificado y viscosidad en diferentes estados de envejecimiento
con SBS) se obtuvo el siguiente comportamiento de para el rango de temperaturas entre 30 °C y 80 °C y
acuerdo con los diferentes grados de formación de las el módulo complejo G* y el ángulo de fase (delta) se
“estructuras internas” de los ligantes debido al proceso midieron a la frecuencia de 1.5Hz. A continuación se
de envejecimiento llevado a cabo durante la simulación puede ver los cambios de dichas características en los
de condiciones de servicio para periodos que oscilaron asfaltos con el aumento del grado de envejecimiento.

AsfaltosyPavimentos
Gráfica 4 y 5. Cambio del módulo complejo del asfalto original
Gráfica 6 y 7. Cambio del módulo complejo del asfalto modificado con ECAM
Gráfica 8 y 9. Cambio del módulo complejo del asfalto modificado con SBS

AsfaltosyPavimentos
Para todos los productos analizados se observa el con SBS (434100 Pa). El grado de concordancia de
aumento del módulo complejo, destacándose el cambio los resultados obtenidos se puede confirmar con los
entre 1PAV y 3PAV. La diferencia en los valores de resultados de análisis SARA reportados anteriormente.
módulos complejos para el asfalto en estado original
y RTFOT determina la velocidad de envejecimiento El aumento del módulo complejo para todos los
del ligante durante los procesos constructivos. En los asfaltos analizados es el resultado del aumento de sus
casos analizados el menor valor corresponde al asfalto dos componentes: módulo elástico y modulo viscoso.
modificado con Gráfica 10 y Pa),
ECAM (206200 11. seguido
Cambio porde
el losEn
módulos para figuras
las siguientes asfaltoseoriginal
presentan las curvas
asfalto original (314400 Pa) y el asfalto modificado correspondientes a dichas características:
Gráfica 10 y 11. Cambio de los módulos para asfalto original
10000000
10000000
10000000
1000000 10000000
1000000
1000000
100000 1000000
100000
G', Pa
100000
G', Pa
10000 100000
LogPa
10000
LogPa
Log G',
10000
Log G',
10000
1000
1000
1000
1000
100 100
100 100
10 10
30 40 50 60 70 80 30 40 50 60 70 80
10 10
30 40 Temperatura,
50 60 ºC 70 80 Temperatura, ºC
30 40 50 60 70 80
Temperatura, ºC Temperatura,
ORIGINAL RTFO 1 PAV 3 PAV ORIGINAL RTFO 1 PAV ºC 3 PAV
ORIGINAL RTFO 1 PAV 3 PAV ORIGINAL RTFO 1 PAV 3 PAV
Gráfica 12 y 13. Cambio de los módulos para asfalto modificado con ECAM
Gráfica 10 y 11. Cambio de los módulos para asfalto original
Gráfica 12 y 13. Cambio de los módulos para asfalto modificado con ECAM
10000000
10000000
10000000
1000000 10000000
1000000
1000000
100000 1000000
G', Pa
a Pa
100000 100000
10000
G",
G', Pa
100000
G", P
Log Log
Log Log
10000 10000
1000
10000
1000
100 1000
100 1000
10 100
30 40 50 60 70 80 30 40 50 60 70 80
10 100
30 40 Temperatura,
50 60 ºC 70 80 30 40 Temperatura,
50 60 ºC 70 80
Temperatura, ºC Temperatura, ºC
Gráfica 14 yGráfica
15. Cambio de delos
12 y 13. Cambio módulos
los módulos para modificado
para asfalto asfalto con
modificado
ECAM con SBS
Gráfica 14 y 15. Cambio de los módulos para asfalto modificado con SBS
10000000
2610000000
Edición No. 19 Junio-Diciembre de 2009
10000000 10000000
1000000
AsfaltosyPavimentos
10000000 10000000
1000000 1000000
100000
Log G", P a
100000
Log G', Pa
10000
10000
1000
1000
100
10 100
30 40 50 60 70 80 30 40 50 60 70 80
Todos los asfaltos analizados presentan las mismas de pérdida de resistencia estructural, es decir a la
tendencias del cambio de los módulos elástico y menor susceptibilidad térmica, con el aumento de
viscoso, representados en disminución del valor con temperatura.
el aumento de temperatura. Tanto para el asfalto
original como para los dos asfaltos modificados, Se sabe que a 80 °C las estructuras internas del asfalto
el módulo viscoso supera por su valor al modulo se mantienen, es decir, se mantienen las “micelas”
elástico, para todos los grados de envejecimiento. El asfalténicas responsables del estado estructural del
aporte del componente elástico al modulo complejo asfalto, hecho que garantiza una cierta resistencia
aumenta paulatinamente del estado sin envejecer a las cargas aplicadas. A partir de esto, se realiza
hacia el mayor envejecimiento (3PAV) para todos un análisis y se estudio la correlación de los datos
los asfaltos, con mayor impacto para el asfalto reológicos de DSR con la viscosidad rotacional de
modificado con SBS, seguido por el asfalto modificado asfaltos con diferentes grados de envejecimiento a la
con ECAM y finalmente por el asfalto original, temperatura en mención.
Situación que es predeterminada por la naturaleza
del polímero. Sin embargo, la menor pendiente del Los resultados obtenidos muestran que el modelo
módulo elástico pertenece a las curvas del asfalto matemático representado por una recta (Y=a+bx)
modificado con ECAM en sus estados envejecidos, describe adecuadamente el fenómeno y sus
situación que se puede atribuir a la menor velocidad expresiones son las siguientes:
Tipo de Asfalto a b
Original -0.4434878 9.5341926
Con ECAM -0.04611027 19.46393
Con SBS -0.56384885 9.045301
* X - Modulo complejo, G*, KPa Y - Viscosidad, cP
Una representación muy valiosa para la caracterización reométrica lo constituye el diagrama de Black, en el
cual se puede ver la relación entre el módulo complejo y el ángulo de fase en un amplio intervalo de temperaturas
que facilitan entender el fenómeno físico que se sucede en el material. A continuación se presentan los resultados
obtenidos:

6,400
5,900
6,400
AsfaltosyPavimentos
5,400
5,900
4,900
5,400
Log|G*|
4,400
4,900
Log|G*| De los diagramas se observa que con el aumento del
3,900
4,400
grado de envejecimiento, los asfaltos manifestaron
3,400
3,900 desplazamiento hacia la respuesta elástica del
2,900
3,400 sistema que se vincula, normalmente con el
2,400
envejecimiento por oxidación. Es decir, la simulación
2,900
45 55 65 75 85
del envejecimiento demostró la tendencia mencionada
2,400 anteriormente con el análisis de los resultados.
45 55 Delta,
65 grad 75 85
Comparando el comportamiento de los tres asfaltos,
Delta, grad se identifica que menores valores del ángulo de fase
ORIGINAL RTFO 1 PAV 3 PAV
(iniciando en el estado sin envejecer), y curvas más
cortas, las posee el asfalto modificado con ECAM,
Diagrama de Black del asfalto modificado con ECAM seguido por el asfalto con SBS y original.
Gráfica 16. Diagrama de Black del asfalto original
. Diagrama de Black del asfalto modificado con ECAM Para completar la información evaluada se muestra
6,400
Grafica 19. Cambio del
a continuación ángulo de fase del
el comportamiento del asfalto
ángulo original
de
6,400
5,900 Graficafase
19.yaCambio
que se del
considera
ánguloque
de dicha característica
fase del asfalto original
es más sensible a los cambios de la composición y
5,900
5,400
estructuración
90 del material analizado.
5,400
4,900 85
Log|G*|
90
80
4,900
4,400
85
Log|G*|
75
Delta, grad
4,400
3,900 80
70
3,900
3,400 75
65
Delta, grad
3,400 60
70
2,900
55
65
2,900
2,400
50
60
45 55 65 75 85
2,400 45
55
45 55 Delta,65grad 75 85 30 40 50 60 70 80
50
Delta,
RTFO grad
ORIGINAL 1 PAV 3 PAV
45 Temperatura, ºC
ORIGINAL RTFO 1 PAV 3 PAV 30 40 50 60 70 80
Gráfica 17. Diagrama de Black del asfalto modificado con ORIGINAL RTFO 1 PAV 3 PAV
Temperatura, ºC
Grafica 18. Diagrama de Black delECAM asfalto modificado con SBS
6,400 Grafica 20. Cambio del ángulo de fase del asfalto con ECAM
5,900 Gráfica 19. Cambio del ángulo de fase del asfalto original
5,400 Grafica 20. Cambio del ángulo de fase del asfalto con ECAM
80
4,900
Log|G*|
4,400 75
3,900 80
70
Delta, grad
3,400 75
65
2,900
70
60
2,400
Delta, grad
45 55 65 75 85 65
55
Delta, grad
50
60
45
55
30 40 50 60 70 80
50 Temperatura, ºC
Gráfica 18. Diagrama de Black del asfalto modificado con SBS
45 ORIGINAL RTFO 1 PAV 3 PAV

30 40 50 60 70 80
Temperatura, ºC
Gráfica 20. Cambio del ángulo de fase del asfalto con ECAM
28 Edición No. 19 Junio-Diciembre de 2009 Grafica 21. Cambio del ángulo de fase del asfalto con SBS
AsfaltosyPavimentos
La adición de los polímeros se refleja en la reducción
90
de los valores del ángulo de fase para los dos asfaltos
85 modificados, cuyo resultado mejora la respuesta
elástica, comparándola con el asfalto original.
80
En mayor grado el fenómeno se identifica para el
75 asfalto con SBS como consecuencia de su naturaleza
química. Sin embargo, observando el cambio de dicha
Delta, grad
70
característica en la grafica del asfalto con ECAM, se
65 ve una “meseta” en el rango de temperaturas entre
60 40 °C y 60 °C, para la condición original y RTFOT,
es decir que en estos dos casos se nota el dominio de
55 la red polimérica formada en el asfalto modificado,
50 situación que se refleja en su comportamiento. Sin
embargo, al evaluar asfaltos envejecidos, se nota que
45
30 40 50 60 70 80
el carácter de las curvas cambia, no se presentan
intervalos con dominio de la red polimérica. Para el
Temperatura, ºC
caso de asfaltos envejecidos 3PAV las pendientes de
ORIGINAL RTFO 1 PAV 3 PAV asfalto original y modificado con SBS son cercanas,
y un poco menor para el asfalto con ECAM; situación
que lo identifica con menor sensibilidad térmica en
Gráfica 21. Cambio del ángulo de fase del asfalto con SBS dicho grado de envejecimiento.
Gráfica 22 a 24. Cambio Afase

del ángulo
de acuerdo dedefase
con el estado paraparacada tipo
continuación se muestra el cambio de ángulo de
envejecimiento
las tres temperaturas de evaluación:
envejecimiento
Cam bio del angulo de fase asfalto original
95 85
90 80
85
75
80
Delta, grad
30ºC Delta, grad 70

75
70 50ºC 65
65 80ºC 60
60
55
55
50 50
45 45
Base RTFO 1PAV 3PAV Ba
Grado de Envejecimiento
Cam bio del angulo de fase asfalto original +
90
85
80
fase paraAsfaltosyPavimentos
cada tipo de asfalto de acuerdo con el grado de
4. Cambio del ángulo de fase para cada tipo de asfalto de acuerdo c
envejecimiento
envejecimiento
Cam bio del angulo de fase asfalto original + ECAM
m bio del angulo de fase asfalto original Cam bio del angulo de fase asfalto original + E
85
80 85
75 80
75
Delta, grad
30ºC 70 30ºC
Delta, grad
50ºC 65 30ºC 70 50ºC
80ºC 60 50ºC 65 80ºC
55 80ºC 60
50 55
45 50
Base RTFO 1PAV 45 3PAV
RTFO 1PAV 3PAV Base RTFO 1PAV
Grado de Envejecimiento Grado de Envejecimiento
del angulo de fase asfalto original + SBS

Cam bio del angulo de fase asfalto original + SBS
90
85
80
30ºC
75
Delta, grad
50ºC 30ºC
70
80ºC 50ºC
65
80ºC
60
55
50
RTFO 1PAV
45 3PAV
Base RTFO 1PAV 3PAV
Gráfica 22 a 24. Cambio del ángulo de fase para cada tipo de asfalto de acuerdo con el grado de envejecimiento

AsfaltosyPavimentos
Estos resultados muestran la respuesta viscosa, casi y el asfalto modificado con ECAM. Valores del
en el 100%, del asfalto original a la temperatura de ángulo de fase mayor, comparándolos con el asfalto
80 ºC para su estado sin envejecer y RTFOT, y una modificado con ECAM, a los 80 ºC y 50 ºC en
leve elasticidad en 3PAV. A la temperatura de 30 ºC y todos sus estados envejecidos, se pueden atribuir a
50 ºC se nota la disminución significativa del ángulo una ligera degradación del polímero. Sin embargo,
de fase con el grado del envejecimiento, que es el la situación cambia para la temperatura de 30 ºC
resultado del aumento del grado de estructuración del ya que los menores valores de delta representan el
asfalto y la mayor diferencia se presenta entre 1PAV asfalto modificado con SBS. Como fue mencionado
y 3PAV. antes, este hecho se puede atribuir a la naturaleza
El cambio estructural a 80 ºC, debido al envejecimiento, del polímero. Es probable que los fragmentos de
Gráfica 25 a 27. Cambio del ángulo de fase de
se nota en mayor grado para el asfalto modificado con
ECAM. El ligante presenta menor ángulo de fase en el
su ligera descomposición tengan el peso molecular
suficiente para no aumentar la componente viscosa a
estado sin envejecer y su mayor disminución después la temperatura de 30ºC, es decir, dichos fragmentos a
de RTFOT, que se puede atribuir al efecto sinérgico
de la oxidación del asfalto base y la distribución asfaltos para cad
esta temperatura no aportan a la reducción del ángulo
de fase.
homogénea del polímero.
Las siguientes graficas muestran el comportamiento
El asfalto modificado con SBS tiene un descrito anteriormente para los cambios en los tres
comportamiento intermedio entre el asfalto original asfaltos en cada temperatura.
Cam bio del angulo de fase, 30ºC
80
75
70
Delta, grad
65 Original
ECAM
60
SBS
55
50
45
BASE RTFO 1PAV 3PAV
Cam bio del angu

95
asfaltos para cada temperatura
a temperatura
AsfaltosyPavimentos
angulo de fase, 30ºC Cam bio del angulo d

90
85
90
80
85
Delta, grad
Original 75
80 ECAM
70
Delta, grad
SBS Original
75
65
ECAM
70
60 SBS
65 55
PAV 3PAV Base RTFO 1
60
Envejecimiento Grado de Envej
55
Base RTFO 1PAV 3PAV
95
de fase, 80ºC
90
85
Delta, grad
Original
80 ECAM
SBS
75
70
Original
ECAM
65
SBS
Base RTFO 1PAV 3PAV
1PAV Gráfica 25 a 27. Cambio del ángulo de fase de acuerdo con el grado de envejecimiento de los asfaltos para cada temperatura
3PAV
nto

Corporación para la
AsfaltosyPavimentos
Todos estos resultados obtenidos permiten decir que: Investigación y Desarrollo
Las propiedades reológicas de los ligantes asfálticos en Asfaltos en el Sector
Transporte e Industrial
estudiados en sus diferentes estados de envejecimiento
dependen del efecto complejo de la cantidad y naturaleza
del polímero, el proceso de oxidación del asfalto base y
el proceso de degradación del polímero.
Los ligantes estudiados en sus diferentes estados se
caracterizan por la homogeneidad estructural.
La tendencia del cambio estructural en todos los
ligantes está gobernada por el proceso de oxidación del
asfalto base.
El grado del envejecimiento (y/o proceso y grado de
estructuración) de los ligantes modificados afecta
su comportamiento de tal manera que se disminuye
el efecto de los polímeros y desaparecen regiones CORASFALTOS
de temperaturas donde la red polimérica domina al
comportamiento reológico. Como se puede ver en
graficas 19 a 21.
La estructuración de los ligantes modificados, debido
al envejecimiento, puede resultar en la perdida de
compatibilidad entre el asfalto base y el polímero,
situación que no se presento en el estudio.
La estructuración de los ligantes modificados y el asfalto
original, debido al envejecimiento, puede resultar en el
cambio no deseable de las propiedades de las mezclas
que se verifican en los ensayos mecánico-dinámicos. Reómetro de Corte
Dinámico
Finalizada la etapa de evaluación de ligantes asfalticos se
continúa con la evaluación del desempeño de las mezclas
asfálticas preparadas con los asfaltos para determinar
su respuesta a la interacción de fenómenos simulados
de condiciones de servicio. Para tal fin se prepararon
especímenes y se realizaron evaluaciones del grado de
deformación permanente con ayuda del equipo Wheel
Tracker, de manera preliminar ya que posteriormente se
uso solamente el equipo NAT para obtener los datos que Horno para envejecimiento
se reportan en el presente documento. Posteriormente a presión (PAV)
se evalúa la susceptibilidad de las mezclas a los efectos
repetidos de secado y humedecimiento producto del clima
Le Brinda Calidad
tropical, y con el uso del equipo NAT se evalua la interacción a las Obras Viales
del proceso de envejecimiento, determinando la curva
maestra de módulos dinámicos a temperaturas de 5 °C, 25
en Colombia con
°C y 40 °C, frecuencia de aplicación de cargas de 2.5 Hz, Nuevos Equipos
que simula el paso de un vehículo a velocidad aproximada
de 20 Km/hora y se determinaron las leyes de fatiga del
para Evaluación
material a 20 ºC de temperatura y frecuencia de 2.5Hz. de materiales
Los resultados obtenidos se pueden ver en la siguiente tabla Equipos Wheel Tracker
y graficas:
asfálticos.
Seguimos brindando
Seguimos brindando nuevos nuevos servicios
servicios yy
mayor soporte a la industria
mayor soporte a la industria de de
construcción de
construcción de pavimentos.
pavimentos.
AsfaltosyPavimentos
Constantes ley de
Tipo de asfalto para la TSR Deformación Módulos dinámicos
fatiga**
mezcla (%) permanente (%)
5.0°C 25°C 40°C a b
Original 48 2.3426 12925 1572 259 -0.358 3.600
y 29. Curva Original

maestra de módulos- dinámicos y ley de fatiga
3,264 de las me
Original RTFOT - - 13646 1891 - -0,368 3,701
PAV - 18410 4385 - -0,249
Original 3 PAV 52* - 19853 6034 - -0,211 3,086
Con ECAM 95 0.5948 13495 2441 450 -0.300 3.539
Con ECAM RTFOT - - 19329 4334 - -0,227 3,175
Con ECAM PAV - - 15358 3566 - -0,287 3,401
Con ECAM 3 PAV 85* - 15787 6313 1840 - -
Con SBS 63 0.4768 8411 2354 421 - -
Con SBS RTFOT - - 16124 3504 - -0,229 3,229
Con SBS PAV - - 16216 4749 1002 -0,223 3,139
Con SBS 3 PAV 72* - 16294 4219 917 -0,319 3,456
* La única mezcla asfáltica que no presenta stripping es la preparada con asfalto modificado con ECAM
** Obedece al modelo matemático Log ( y) = a Log(x) + b. Donde: Y= STRAIN (me) y X= NUMERO DE CICLOS DE FALLA
Tabla 6. Propiedades de desempeño de las mezclas asfálticas
100000
ORIGINAL ORIGINAL (RTFOT) ORIGINAL (PAV) ORIGINAL (3 PAV)
ECAM ECAM (RTFOT) ECAM (PAV) ECAM (3 PAV)

SBS SBS (RTFOT) SBS (PAV) SBS (3 PAV)
10000
Módulo (MPa)
1000
100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Temperatura (ºC)

1000
AsfaltosyPavimentos
Strain (Microstrain)
100
ORIGINAL ORIGINAL (RTFOT) ORIGINAL (PAV) ORIGINAL (3 PAV)
ECAM ECAM (RTFOT) ECAM (PAV) SBS (RTFOT)
SBS (PAV) SBS (3 PAV)
10
10 100 1000 10000 100000 1000000
Ciclos de Falla
Gráfica 28 y 29. Curva maestra de módulos dinámicos y ley de fatiga de las mezclas asfálticas
De los resultados encontrados se puede decir que el en la compatibilidad con los minerales utilizados en
comportamiento de las mezclas asfálticas preparadas la fabricación de la mezcla asfáltica. Situación que
con ECAM supera en desempeño a las preparadas se define a partir de las graficas reologicas para los
con asfalto original y modificado con SBS, además de asfaltos, donde se vio que a la temperatura de 80 °C, la
corroborarse el mecanismo dado mediante las pruebas estructuración que se presenta en los ligantes estudiados,
reologicas del asfalto; es decir, que si bien es cierto que se con el aumento del grado de envejecimiento, sigue la
obtuvieron tendencias características en los materiales misma tendencia, igual a la del asfalto base. Dicha
empleados comúnmente en las construcciones que tendencia se refleja en la acumulación de los grupos
se realizan por las empresas contratistas. Se nota polares con oxígeno (de acuerdo con los espectros de
que el uso de productos modificadores prolongan Infrarrojo medidos en la investigación, análisis SARA y
significativamente las acciones de mantenimiento o el aumento del valor negativo de la densidad de carga,
recuperación del nivel de serviciabilidad de las capas como se muestra en la siguiente tabla).
asfálticas, que de acuerdo con los resultados reportados Grado de TIPO DE ASFALTO
muestran que el asfalto modificado con ECAM envejecimiento Original Con ECAM Con SBS
teóricamente debería funcionar plenamente hasta los
ORIGINAL +4.5 +46.5 +30.0
8 años iniciales de servicio. Mientras que un asfalto
RTFOT -16.0 +27.0 -19.0
base o modificado con SBS su funcionamiento pleno,
PAV -44.7 +24.3 -60.0
sin requerir intervención, podría no superar los 3 años.
3PAV -63.0 -10.0 -77.0
Además, aunque esta apreciación resulta del estudio, * La densidad de carga de los minerales corresponde para
no se debe desconocer que existen factores externos que todos casos a –55.7
se emplean para evaluar el nivel de serviciabilidad del
pavimento que obedecen a múltiples factores definidos Tabla 7. Cambio de la densidad de carga de los asfaltos*
en las estrategias de atención a los corredores viales y
por ende las aproximaciones encontradas pueden dar El comportamiento evidenciado demuestra que la
un indicativo del futuro desarrollo de materiales. acumulación de grupos polares resulta en el aumento de
la viscosidad y elasticidad del ligante hasta un cierto punto
Finalmente se presenta el análisis de la definición de donde se podría dar la separación del asfalto y el agregado.
la interacción del grado de envejecimiento del asfalto

AsfaltosyPavimentos
Conclusiones contemplo la construcción de tramo experimental

no se tiene validación de las hipótesis con los
1. La menor pendiente del módulo elástico pertenece a procesos constructivos y se dice que este trabajo de
las curvas del asfalto modificado con ECAM en sus investigación, desarrollado en el marco de proyectos
estados envejecidos, situación que se puede atribuir de fortalecimiento de centros de investigación
a la menor velocidad de pérdida de resistencia mediante la adquisición de equipos que aumenten su
estructural que se evidencia en las pruebas dinámicas competitividad, siembra la primer semilla de una serie
de las mezclas asfálticas. Además de notarse de investigaciones que definan las tesis de la teoría del
menores valores del ángulo de fase con el aumento comportamiento de los materiales en su interacción y
de la viscosidad debido al grado de envejecimiento, servicio diseñado al integrar las teorías reométricas
disminuye la menor sensibilidad térmica y crece el con pruebas de desempeño.
valor del módulo complejo. Aunque su contribución 5. Es conveniente la construcción de tramo
es significativa hasta un tiempo próximo a los 8 años, experimental para validar los resultados y poder
donde se comienza a evidenciar el desprendimiento de encontrar las correlaciones entre las características
los agregados pétreos. de un ligante asfáltico y el grado de formación de su
2. Los análisis realizados mostraron que es posible estructura interna con las características dinámicas
que el punto de inflexión de la curva de servicio de de la mezcla asfáltica. Validas para una propuesta
un pavimento comience a producirse a los 3 años de de mejora a las especificaciones del INVIAS y al
servicio cuando se usa un asfalto base 80-100 de la conocimiento existente. Es posible que dicha actividad
refinería de Barrancabermeja y que su prolongación aparentemente se pueda llevar a cabo en el marco del
en el tiempo es posible mediante la incorporación de proyecto Investigación nacional para desarrollo y
un modificador como ECAM que permitirá iniciar las formulación de asfaltos y mezclas asfálticas de alto
actividades de mantenimiento a los 8 años de servicio. modulo para aplicación en vías primarias, pero sus
Las posibles causas producto de la simulación resultados se podrán obtener aproximadamente a
de laboratorio se evidencian en el cambio de la partir del año 2013 con condicionamiento a que se
densidad de carga de los materiales componentes y pueda incluir allí dicha verificación.
la disminución del aporte viscoelástico representado
en el modulo complejo del material cuya consecuencia Referencias
se traduce en rigidización del material con tendencia
a la susceptibilidad de deformaciones producto de 1. ASPHALT INSTITUTE, The Asphalt Hand Book,
pequeños cambios de las solicitaciones a las que se Manual Series No. 4 (MS-4). Edición 1981
puede exponer y cuyo aumento crece con la interacción 2. Especificaciones generales para construcción de
de los fenómenos climáticos y cargas de servicio que carreteras. Instituto Nacional de Vías. Bogotá D.C.
desprenden las partículas. 1996.
3. Las tendencias mostradas indican que es importante 3. CORASFALTOS, Desarrollo de una metodología
la inclusión de los periodos mínimos de mantenimiento para la evaluación de asfaltos para pavimentos.
para las estructuras de pavimento que se construyen. Piedecuesta. 2005.
Es decir, que si se desea contratar un proyecto para 4. MONTEJO, Alfonso. Ingeniería de Paviementos en
que se coloque asfalto base de refinería tipo 80-100 o las Vías Terrestres. Ediciones Universidad Católica
modificado con SBS, se debe crear un ítem que valore Bogotá D.C. 2002.
una posible intervención de la capa asfáltica alrededor 5. MORALES, Pedro; RODRÍGUEZ SALAH, Luz
de los tres (3) años de servicio; acorde con una Angela y PAREJA URIBE, Carlos Alberto.
evaluación previa del estado funcional y estructural Fundacmentos teóricos de las interaciones químicas
de la capa de pavimento. Mientras que si el asfalto entre el asfalto y el agregado mineral. Monografía
a emplear es modificado con ECAM, de acuerdo Universidad Industrial de Santander.
con los resultados obtenidos, la inspección debería 6. VILLAMIZAR LEAL, Sandra y LONDOÑO CALA,
programarse cercana de los 8 años de servicio. Jairo Alberto. Evaluación de la caracterización
4. Los procesos simulados en laboratorio intentan de agregados para capas de pavimentos. Tesis de
ser lo más próximos al comportamiento real grado. Universidad Industrial de Santander. 1997.
de los pavimentos, pero como el proyecto no

AsfaltosyPavimentos
COMPACTANDO
INTELIGENTEMENTE
EN CALLES DE BOGOTÁ Y DEL MUNDO.
La Constructora JoB construyendo

carreteras norte-americanas con el
rodillo inteligente Bomag BW190AD-4
equipado con Asphalt Manager, en la
carretera estatal en Oklahoma.
Por:
* Rogerio do Nascimento.
* BOMAG GmbH, Hellerwald, 56154 Boppard, Germany

AsfaltosyPavimentos
Resumen Abstract
La compactación inteligente es un concepto que Intelligent Compaction is a concept that has gotten
ha ganado atención creciente de las constructoras increasing attention in the asphalt pavement
de pavimentos asfálticos por todo el mundo. Eso construction worldwide. That means more
implica equipos de compactación más sofisticados, sophisticated compaction equipment, but it also
pero también significa pagar más por la tecnología means paying more for the technology. The question
de punta. La cuestión está en el costo / beneficio is the cost / benefits that these equipments can
que esos equipos pueden generar cuando se trata de generate when it comes to complex asphalt mixes,
mezclas de asfalto complejas, de especificaciones more demanding specifications, or uniform wearing
más exigentes, de acabamientos uniformes con course with cheaper operating costs.
costos operacionales más económicos.
Key words: Compaction, Vectoring, Intelligent
Palabras Claves: Compactación, Vectoring, Rodillo Roller, density.
Inteligente, densidad.
Introducción
P
ara buscar las repuestas, dejamos hablar a los Tulsa a Texas. “Esta carretera soporta el trafico
primeros usuarios de una tecnología específica, de camiones pesados,” dice Hoffman. “Estábamos
la aplicación de los equipos de compactación poniendo una mezcla de asfalto fina comparable a los
de la generación inteligente BOMAG - el ASPHALT tipos B o C. Una mezcla difícil de compactar. Pero
MANAGER. el equipo operó sin problemas con un resultado final
estupendo.”
“Es la satisfacción instantánea,” dice Bill Hoffman,
vicepresidente de la empresa JoB Construction. Con condiciones de obras cada vez más exigentes y
“Esta tecnología permite al operador del rodillo con ofertas tan diversificadas de mezclas de asfalto,
saber cuándo se alcanza la densidad a medida que la compactación exacta puede ser un desafío, para
la obra progresa. No hay ninguna suposición o un el contratista más experimentado. La compactación
“quizás ya está?”. puede ser un éxito o un fracaso! La compactación
insuficiente significa que el material no alcanza
“Actualmente, para que un contratista se mantenga la resistencia física necesaria. Por otro lado, la
en el negocio, necesita tener equipos como estos en compactación en exceso puede romper los inertes
su flota. Si todo sale correcto durante la obra, el y degradar la superficie antes que el primer auto
cliente estará satisfecho. Pero, si pasa algo malo en circule sobre el pavimento. En ambos casos, es el
alguna parte, debemos construir nuevamente, y eso fracaso del pavimento: siguen reparaciones costosas
cuesta mucho dinero... Actualmente, no hay ningún o más aún, reconstrucción de las vías dañadas. “Yo no
margen para errores. Lo que pagamos en el equipo, conozco a ninguna empresa que tenga un especialista
compensa el resultado final que alcanzamos. Estoy de control de calidad verificando cada punto de la
realmente impresionado con la máquina y con el obra todo los días” dice Ken Dobey, Superintendente
trabajo que hemos logrado con ella.” de pavimentación de carreteras de United Company.
“Estas máquinas aseguran al contratista de que
La empresa americana, JoB Construction utilizó un lo que él piensa que está haciendo, está realmente
Bomag BW190AD-4 con el sistema Asphalt Manager ocurriendo por debajo del rodillo.
en distintas obras: parqueaderos y autopistas
grandes. El contratista, ejecutó también la obra “Todo nuestro trabajo es verificado: la densidad y
de la ruta 69S con la tecnología de compactación también la uniformidad. Hay multas muy costosas
inteligente: la pavimentación de cuatro pistas de cuando no logramos alcanzar las especificaciones.

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La documentación generada es importante para
demostrar lo que ocurrió. Sabemos cuando
estamos logrando la densidad requerida y podemos
demostrarlo. Cuando rodamos con los equipos en
automático, también logramos un acabado más liso
y uniforme.”
La empresa United Company sigue trabajando ya

por dos años con un Bomag BW190AD-4 equipado
con el sistema inteligente Asphalt Manager. La
empresa recientemente agregó a un segundo equipo
con esta tecnología para ejecutar obras estatales en
Western, Colorado. Sus compactadores inteligentes
también operan en obras de carreteras vecinales y de
aeropuertos.
Desarrollo de la Metodología
La compactación inteligente elimina suposiciones y

logra alcanzar la densidad con menos pasadas – lo
que resulta menos tiempo en la obra, todo el proceso
es rápido. “La operación es muy simple,” dice
Hoffman. “se aprende pronto”. Es solo establecer un
dato y empezar a compactar. Eso no es complicado!”
¿Cómo mide la densidad el compactador inteligente? FOTO 1. El “vectoring” es un conjunto de fuerzas direccionadas.
El sistema inteligente Bomag, Asphalt Manager, el microprocesador establece una orden para que la
mide la resistencia del material y direcciona la energía total sea transferida verticalmente dentro del
energía de compactación generada por el tambor, material, lo qué hace referencia al funcionamiento
todo eso para alcanzar la densidad especificada. normal de un rodillo vibratorio transfiriendo su más
grande amplitud al material. Cuando los niveles
El sistema inteligente está basado en el módulo de físicos de la densidad se aproximan al valor pre-
elasticidad, el valor EVIB medido en Mega Newtons determinado en el microprocesador, el sistema siente
por metro cuadrado. Sensores de aceleración en los el cambio en la rigidez del material y reduce la
dos lados del tambor delantero miden constantemente energía transmitida por el tambor redireccionando
la respuesta del material durante la compactación. la fuerza vectorial para el sentido horizontal, lo que
Esta información es enviada al microprocesador que reduce la amplitud transferida a la mezcla – todo esto
evalúa los datos, comparándolo al valor EVIB de la es exclusivo en el sistema Bomag Asphalt Manager.
meta. Cuando los valores se aproximan a la densidad
especificada del material, el sistema Asphalt El sistema de compactación inteligente Bomag incluye
Manager altera la dirección de la energía del tambor un lector de la temperatura superficial de la mezcla
a través de un proceso llamado el Vectoring. asfáltica en contacto con el rodillo. Así, el operador
puede ajustar la distancia entre la pavimentadora y
El Vectoring es la llave de éxito del sistema el rodillo para alcanzar la temperatura correcta. Es
automatizado Bomag. Al principio del ciclo de un parámetro que alerta al operador de problemas
compactación, el material está normalmente blando potenciales en el proceso de compactación.
y requiere mucha energía de compactación. Por eso,

AsfaltosyPavimentos
“Las plantas de asfalto no siempre proveen una mezcla requerida y genera informes a través del sistema de
caliente suficiente para que no se enfrie durante el documentación suministrado por Bomag, todo eso en
transporte del material,” dice Dobey. “Muchas veces tiempo real en cada punto del tramo.
llegan a la obra con temperaturas muy bajas… Con
la lectura de la temperatura superficial, sabemos si la “Uno de nuestros operadores ha trabajado por 18
mezcla es aceptable o no”. años con nosotros,” dice Dobey. “A veces es difícil
conseguir que las personas cambien la manera de
El ajuste del Asphalt Manager de Bomag toma parte trabajar. Pero después de ver lo que el equipo es
de un test típico de comprobación y del proceso inicial capaz de hacer con el sistema Asphalt Manager, el
de las obras. mismo operador experimentado prefiere ejecutar la
operación solo con el rodillo en automático!”
Obtener la compactación correcta en cada obra es uno
de los beneficios más grandes de esta tecnología de El sistema Bomag Asphalt Manager está disponible
compactación en varios rodillos Bomag, incluido el BW141AD-
4AM*, el tandem demostrado en Bogotá en julio
En el inicio de la obra, el ajuste del Asphalt Manager pasado por Bomag, Pracodidacol y Corasfaltos. El
toma parte de un procedimiento bastante normal para rodillo viene específicamente equipado con el sistema
los jefes de obra. Basado en las exigencias técnicas, se para la aplicación de la compactación inteligente.
hace una prueba inicial sobre un tramo con el rodillo El equipo debe ser pedido con el sistema Asphalt
inteligente. Un agente de inspección o un controlador Manager ya de fábrica. Los rodillos con esta
de calidad ejecuta una prueba del tramo con un tecnología son 17% a 18% más costosos que un
dispositivo nuclear, por ejemplo, para establecer la modelo Bomag estándar.
densidad optima. También, él puede tomar muestras
del núcleo para analizar y definir el parámetro de Otros beneficios
densidad óptimo. Una vez el parámetro de densidad
se establezca, se define su relación a los niveles EVIB, JoB y United Company confirman que se logra
valor que el rodillo lee durante la compactación. A la densidad en menos pasadas con el sistema
partir de esto, cuando el operador del rodillo equipado inteligente Bomag. También enfatizan que mientras
con Asphalt Manager encuentra este valor EVIB en el más rápidamente se logra la obra, menor son los
monitor, significará que se logró la densidad exigida. costos operacionales y se obtiene la compactación
En modo automático, el rodillo busca solo la densidad correcta exigida con seguridad.
FOTO 2. El rodillo inteligente Bomag – lee la resistencia del material en valor Evib, lo compara con la densidad especificada, ajusta la
amplitud y documenta los resultados!

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Algunos de los otros beneficios de la tecnología El uso de tecnologías más sofisticadas realmente
Bomag mencionados por estas empresas son: beneficia al contratista cuando no requiere un
aprendizaje pesado y cuando puede extender la
El uso del rodillo como una máquina de pruebas versatilidad del equipo en distintas obras.
para documentar la densidad en la obra.
Excelente compactación de las mismas mezclas La compactación inteligente, y específicamente el
delicadas. sistema Bomag Asphalt Manager, está cada vez mas
La maniobrabilidad y agilidad del modelo seduciendo a los contratistas que buscan una manera
BW190AD-4. de reducir sus costos operacionales alcanzando las
Menos desgaste del equipo porque el sistema exigencias especificadas rápidamente. Eso asegura
inteligente reduce los números de golpes más precisión y uniformidad, documentación de los
innecesarios reflejados en el equipo cuando el resultados y más ganancia en el proyecto.
material alcanza densidad optima dándole una
vida más larga al equipo.
Foto 3. Demostración en Bogotá – contratistas colombianos experimentan la tecnología Bomag Asphalt Manager en las calles de la ciudad en
Julio 2009.

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El tándem Bomag BW141AD-4 AM es un rodillo Los rodillos Bomag con Asphalt Manager son
vibratorio diseñado para la compactación inteligente equipados de censores de aceleración en ambos
con la tecnología Asphalt Manager. lados del rodillo delantero para medir la capacidad
de soporte de carga del material compactado.
El equipo viene con cilindros de ancho de 1500 mm, Un microprocesador optimiza el desempeño de la
con un tambor delantero especial que transfiere 35% compactación a los requisitos de la obra y exhibe el
más de fuerza centrífuga que las unidades sin el progreso de la densidad por el valor de EVIB en el
Asphalt Manager. El tambor delantero aplica 160kN tablero operacional. El monitor también informa al
de fuerza centrifuga a la frecuencia de 45Hz, con operador la temperatura superficial del asfalto, la
amplitud máxima de 1,03mm. Está proyectado para velocidad del rodillo y la amplitud efectiva utilizada
trabajos en calles o autopistas sobre distintos tipos en mm o en pulgadas. Una impresora documenta
de mezclas. La máquina viene con un potente motor el proceso completo incluido los valores EVIB y la
diesel de 80,4 caballos, enfriado por agua. temperatura de la mezcla para el registro y análisis
de los resultados.
FOTO 5. La impresora del rodillo: ofrece un informe sobre los distintos niveles de compactación de la obra en tiempo real.
Mejor tecnología,
Más productividad,
Menor costo operacional
para su proyecto!

AsfaltosyPavimentos
DESARROLLO DE MEZCLAS
ASFÁLTICAS
TIBIAS
EN MÉXICO
Por:
* Álvaro Gutiérrez Muñiz
* Laboratorio de Investigación y Desarrollo QUIMIKAO SA DE CV - El Salto, Jalisco,

México.agutierrez@quimikao.com.mx

AsfaltosyPavimentos
Resumen
Abstract
Las mezclas asfálticas en “Tibio”, constituyen un
grupo de tecnologías, las cuales pretenden reducir Warm Mix Asphalt (WMA) represents a group
las temperaturas de mezclado y compactación de las of technologies which allow a reduction in the
mismas, reduciendo respecto al asfalto original la temperature at witch asphalt mixes are produced
viscosidad del mismo a altas temperaturas, pero sin and placed. These technologies tend to reduce
afectar la viscosidad de este a las temperaturas de the viscosity of the asphalt and provide complete
uso ó trabajo de las mezclas asfálticas. aggregate coverage at lower temperatures.
En este trabajo mostramos una serie de In this study, some formulation are showed using
formulaciones basadas en Asfalto Mexicano Mexican Asphalt and a special additive that
combinado con diversivas sustancias químicas reduce the asphalt viscosity at high temperatures
que reducen la viscosidad del asfalto a altas and decrease the high surface tension between
temperaturas y modifican la tensión interfacial the asphalt and the aggregate, getting mixing and
que se genera al poner en contacto el asfalto con compaction of the asphalt mix at temperatures
el agregado, logrando mezclar y compactar las that are 25 to 30°C lower than typical Hot Mix
mezclas asfálticas con una reducción de temperatura Asphalt.
entre 25 y 30°C respecto a las mezclas asfálticas en
caliente tradicionales. The reduction in viscosity at production and
placement temperatures provides a number of
Las ventajas de poder reducir la viscosidad del asfalto potential paving benefits as compaction aid for stiff
a altas temperaturas son muy amplias, entre las mixes, ability to still have the necessary workability
cuales tenemos el poder obtener mezclas con bajos to place and compact the mix, reduction of the
porcentajes de vacíos y mejores densificaciones, asphalt oxidation due to the lower temperature
también es posible tener un mayor margen de horario during the mixing process but the best advantage
de trabajo para colocar las mezclas, es posible is the reduction of plant emissions, including
reducir la oxidación del asfalto ya que se utilizará greenhouse gas emissions.
menos temperatura, pero la ventaja principal es el
reducir las emisiones contaminantes que arrojan las Key words: Warm Mix Asphalt, viscosity,
mezclas asfálticas en caliente normales. temperature, compaction, emissions reduction,
percentage of voids
Palabras Claves: Mezclas Asfálticas Tibias,
viscosidad, temperatura, compactación, reducción
de emisiones, porcentaje de vacíos, oxidación del
asfalto.
Introducción
L
as mezclas asfálticas en “Tibio” (Warm Mix varia según la tecnología empleada y puede ser desde
Asphalt), constituyen un grupo de tecnologías, 20 hasta 55°C menos que las mezclas en caliente (1).
las cuales pretenden reducir las temperaturas a
la cuales son producidas y colocadas. El instituto del asfalto y la metodología SUPERPAVE,
recomiendan una viscosidad del asfalto de 170 +/- 20
Estas tecnologías tienden a reducir la viscosidad del centipoises para obtener un excelente mezclado en la
asfalto con el objetivo de facilitar el mezclado del fabricación de mezclas asfálticas en caliente y para la
asfalto con el agregado y la compactación de la mezcla compactación, recomiendan una viscosidad del asfalto
obteniendo muchas ventajas respecto a las mezclas en de 280 +/- 30 centipoises para obtener una excelente
caliente tradicionales. Esta reducción de temperatura densificación con un reducido porcentaje de vacíos (4).

AsfaltosyPavimentos
Siempre que produzcamos y coloquemos una mezcla elaborar la mezcla asfáltica ahorramos
asfáltica en caliente, debemos realizar una gráfica el consumo de combustible reduciendo las
de viscosidad contra temperatura, con el objetivo de emisiones de diversos gases, siendo el principal
predecir las temperaturas de mezclado y compactación el Dióxido de Carbono que es el responsable
de la mezcla estimado las viscosidades de mezclado y del calentamiento global. En estado Unidos la
compactación recomendadas por SUPERPAVE (4 y producción aproximada de Dióxido de Carbono en
5). las plantas de mezclas asfálticas en caliente es de
aproximadamente 2,500 toneladas por año, con
Para elaborar esta gráfica, es necesario medir la el uso de las mezclas asfálticas es posible reducir
viscosidad del asfalto en dos puntos. Debido a que esta cantidad hasta 1700 ton.
por especificación debemos evaluar la viscosidad del
asfalto a 135°C (menor de 3,000 Pa s) tenemos un *Beneficios de utilizar mezclas tibias en las
punto de la gráfica, el segundo punto es recomendable condiciones de trabajo.
medirlo a una temperatura de 160°C y así elaborar -Reducción de los humos azules (componentes
nuestra gráfica, cabe recordar que un Pascal volátiles orgánicos) generados en la colocación de
segundo es igual a 0.001 centipoise y la gráfica debe las mezclas asfálticas en caliente, con los cuales
ser semilogaritmica. Debido a que los asfaltos son los trabajadores aspiran menos cantidades de los
fluidos no Newtonianos, hemos encontrado después mismos.
de numerosas pruebas, que la más eficiente forma de -Menor consumo de combustible por parte de la
medir la viscosidad del asfalto a estas temperaturas maquinaría debido a que con menos esfuerzo se
(135 y 160°C) es utilizando el viscosímetro Brookfield, obtienen altos valores de densidad de la mezcla.
teniendo en cuenta que debemos utilizar un porcentaje
de torque entre 50 y 90% esperando 10 minutos en la
toma de cada lectura y utilizar la aguja S-27 (4). Fundamentos Teóricos y Prácticos de la
Experimentación.
La reducción de viscosidad del asfalto a las
temperaturas de mezclado y compactación de las En este estudio hemos desarrollado un aditivo especial
mezclas asfálticas en caliente, proporciona numerosos para producir Mezclas Asfálticas Tibias teniendo en
beneficios tanto en la pavimentación como en el medio cuenta que el diseño de la mezcla asfáltica no debe ser
ambiente y en las condiciones de trabajo (1): modificado en ninguna de sus especificaciones, lo único
que modificamos es la reducción de la viscosidad del
*Beneficios de utilizar mezclas tibias en la asfalto a altas temperaturas.
pavimentación.
-Facilidad para compactar empleando menos Considerando que la fabricación de las Mezclas
esfuerzos y menor temperatura obteniendo valores Asfáltica Tibias es realizada a temperaturas menores
de densidades muy cercanos a la densidad de que la tradicional mezcla en caliente, es muy probable
diseño, lo cual ocasiona que obtengamos mezclas que el agregado no se seque completamente, por lo que
asfálticas de alto desempeño. el aditivo desarrollado en este estudio también deberá
-Menor porcentaje de vacíos en la mezcla asfáltica proporcionar a la mezcla asfáltica una resistencia al
compactada, con lo cual evitamos la oxidación del daño causado por la humedad basándonos en el método
asfalto e incrementamos la densidad. ASDTM D-3625 (este método consideramos que es muy
-Habilidad para que la mezcla asfáltica sea preciso para la evaluación de la adherencia entre el
transportada a grandes distancias de donde es asfalto y el agregado).
producida,
-Habilidad para poder tolerar la incorporación de El aditivo desarrollado en este estudio reduce la
mezcla asfáltica reciclada. viscosidad del asfalto temperaturas entre 90 y 160°C y
también reduce la tensión interfacial generada al poner
*Beneficios de utilizar mezclas tibias en el medio en contacto el asfalto con el agregado reduciendo la
ambiente. tensión superficial tanto del agregado como del asfalto.
-Al tener que calentar menos el asfalto para Para comprobar que el comportamiento del asfalto

AsfaltosyPavimentos
no cambia respecto al asfalto original nos basamos uno, controlamos que el asfalto sea resistente a
en las especificaciones del método SUPERPAVE la deformación permanente (ahuellamiento) y
midiendo las propiedades físicas del asfalto con 4 tanto el asfalto original como el aditivado deben
equipos: de tener valores muy similares.
1.- Viscosímetro rotacional Brookfiel .- Con este 3.- Horno de película delgada rotativa.- Con este
equipo checamos la viscosidad del asfalto a equipo determinamos la oxidación del asfalto
altas temperaturas (120 a 160°C) elaborando tanto original como el aditivado y observamos las
la carta de viscosidad contra temperatura para diferencias. Cabe aclarar que oxidamos el asfalto
seleccionar las temperaturas de mezclado y a 163°C tal como lo dice la norma, pero debido
compactación. Debido a que los asfaltos son a que la Mezcla Tibia es fabricada y colocada
fluidos no Newtonianos, hemos encontrado a menos temperatura, también oxidamos el
después de numerosas pruebas, que la más asfalto aditivado a 145°C, observando grandes
eficiente forma de checar la viscosidad del asfalto diferiencias.
a estas temperaturas (135 y 160°C) es utilizando
el viscosímetro Brookfield, teniendo en cuenta Una vez oxidado el asfalto calculamos la rigidez del
que debemos utilizar un porcentaje de torque asfalto empleando el reómetro de corte dinámico
entre 50 y 90% esperando 10 minutos en la toma obteniendo el valor de (G*) x (sen ).
de cada lectura y la aguja S-27.
Para poder reducir la viscosidad del asfalto en el
2.- Reómetro de corte dinámico.- Con este equipo mezclado y compactación de las mezclas asfálticas,
determinamos la propiedades viscoelásticas del es necesario primero determinar la viscosidad del
asfalto tanto original como el modificado con el asfalto original y nos encontramos que en México la
aditivo de Mezcla Tibia. Con este equipo medimos viscosidad el mismo depende de la refinería donde es
el módulo complejo en corte (G*) y el ángulo de producido tal como lo muestra la siguiente figura 1.
fase ( ). Con la relación G* / sen mayor de Debido a esta diferencia de viscosidades entre los
Viscocidad (µ,Pa*s)
Figura 1.- Viscosidad del asfalto AC-20 de diferentes refinerías en función de las temperaturas de mezclado y compactación
• ™§¶•

AsfaltosyPavimentos
asfaltos procedentes de diferentes refinerías, la temperaturas inferiores de la mezcla original.
dosificación del aditivo de Mezclas Tibias desarrollado Después se realizó la prueba de pista española
en este estudio es variable, llegando a la conclusión utilizando el asfalto original y el aditivado.
de que la cantidad de el aditivo esta en función de
la viscosidad del asfalto con que se va a trabajar en
ese momento. Después de realizar un estudio sobre
la variación del asfalto de Salamanca, en este estudio Resultados
seleccionamos un asfalto AC-20 promedio de esta
refinería. La mejor formulación fue utilizando 5% del aditivo
para Mezclas Tibias encontrando una reducción de
Este estudio fue realizado utilizando un solo temperatura y mezclado de aproximadamente 20°C,
agregado procedente del municipio de Tonalá en respectivamente. Estos resultados se muestran en la
el estado de Jalisco, siendo un triturado basáltico siguiente figura 2.
siguiendo la granulometría especificada por el
método SUPERPAVE con un tamaño nominal de 19
mm.
Para determinar el porcentaje teórico de asfalto

empleamos el método Marshall, encontrando como
el óptimo de asfalto el obtenido con 4.0% de vacíos
en la mezcla. Con este asfalto óptimo trabajos en
todo el estudio.
Procedimiento de Exprimentación
Se seleccionó un asfalto AC-20 (muestra promedio)

procedente de la refinería de Salamanca elaborando
la gráfica de viscosidad contra temperatura mostrada
en la siguiente figura 2 (línea azul). A este asfalto se
le adicionaron diferentes aditivos de Mezclas Tibias
encontrando una formulación especial que redujo en
aproximadamente 20°C la temperatura de mezclado
y compactación.
Una vez seleccionada la dosis y el tipo de aditivo que

nos proporciono la menor viscosidad de mezclado y
compactación, determinamos el grado PG tanto del
asfalto original como el aditivado. Después oxidamos
el asfalto original y el aditivado en el horno de
película rotatoria checando de nuevo el PG para
después envejecer los dos asfaltos en el horno (PAV).
Después se realizó el diseño Marshall, encontrando

el óptimo de asfalto cuando tenemos 4.0% de vacíos
utilizando el asfalto original. Estos especimenes
fueron mezclados a 158°C y compactados a 145°C.
Se fabricaron otros especímenes utilizando el asfalto
aditivado mezclándose y compactándose a diferentes

ucción de temperatura y mezclado de aproximadamente 20°C, respectivamente.
ultados se muestran en la siguiente figura 2.
AsfaltosyPavimentos
VISCOSIDAD Pa S
AC-20 Salamanca
5% Aditivo “A”
Compactación
Mezclado
TEMPERATURA °C
Figura 2.- Resultados de viscosidad del asfalto aditivado en función de la temperatura

Figura 2.- Resultados de viscosidad del asfalto aditivado en función de la temperatura
Los resultados para comprobar la resistencia a la deformación permanente tanto del

asfalto original como el del aditivado sin oxidar son mostrados en la siguiente tabla 1.
Asfalto Original Asfalto aditivado

resultados para comprobar la resistencia a la G*
G* / sen deformación
/ sen permanente tanto del
ginal como el del aditivado
52 sin
7.588oxidar son mostrados
80.00 en la siguiente
6.952 72.42 tabla 1.
58 3.158 82.62 3.340 73.38
64 1.382 84.76 1.566 75.00
70 0.6461 86.47 0.8249 74.70
76 0.3250 87.80 0.4364 73.90
Tabla 1.- Tabla que contiene los valores para determinación del grado PG del asfalto sin oxidar
7
Los resultados para comprobar la resistencia a la deformación permanente tanto del
asfalto original como el del aditivado oxidadados a 163°C, son mostrados en la siguiente
tabla 2.
Asfalto Original Asfalto aditivado

G* / sen G* / sen
52 45.86 67.04 31.86 68.83
58 20.14 70.42 13.93 72.10
64 8.937 73.92 6.107 75.36
70 4.068 77.33 2.788 78.19
76 1.914 80.36 1.322 80.51
Tabla 2.- Tabla que contiene los valores para determinación del grado PG del asfalto oxidado 163°C.

AsfaltosyPavimentos
Considerando que la Mezclas Tibias nunca llegarán a la temperatura de 163°C, la

muestra con asfalto aditivado se oxidó a 145° encontrando los siguientes resultados
mostrados en la tabla 3.
Asfalto aditivado
G* / sen
52 17.35 71.91
58 7.635 74.38
64 3.437 76.66
70 1.614 78.44
76 0.7846 79.97
Tabla 3.- Tabla que contiene los valores para determinación del grado PG del asfalto aditivado oxidado a
145°C
Mezcla Asfáltica:
Para la determinación del contenido óptimo de asfalto en la mezcla asfáltica, se utilizó

el método Marshall variando la cantidad de asfalto encontrando que la densidad de
diseño cuando tenemos un 4% de vacíos fue de 2,380 Kg/m3 con un contenido de asfalto
de 6.5%
Con el porcentaje óptimo de asfalto de 6.5%, preparamos tres especimenes compactándolos

a diferentes temperaturas de mezclado y compactación (menores que con el asfalto
original), estos resultados son mostrados en la siguiente figura 3.
2415.00 3.40
PESO ESPECIFICO (Kg/M^3)
3.30
2410.00 3.20
3.10
% DE VACIOS
2405.00 3.00
2.90
2400.00 2.80
2.70
2395.00 2.60
2.50
2390.00 2.40
110.0 115.0 120.0 125.0 130.0 135.0 140.0 110.0 115.0 120.0 125.0
TEMP. °C (COMPACTACION) TEMP. °C (COMP
Figura 3.-Resultados de la Prueba Marshall compactando los especímenes a di

utilizando el asfalto aditivado

AsfaltosyPavimentos
3.40
3.30
3.20
3.10
% DE VACIOS
2415.00 3.00 3.40
PESO ESPECIFICO (Kg/M^3)
2.90 3.30
2410.00 3.20
2.80 3.10
% DE VACIOS
2405.00 3.00
2.70 2.90
2400.00 2.60 2.80
2.70
2395.00 2.50 2.60
2.40 2.50
2390.00 2.40
0.0 125.0 130.0 135.0 140.0 110.0 115.0 120.0 110.0 115.0
125.0 130.0 120.0
135.0 140.0 125.0 110.0
130.0115.0135.0
120.0 140.0
125.0 130.0 135.0 140.0
TEMP. °C (COMPACTACION) TEMP. °C (COMPACTACION)
. °C (COMPACTACION) TEMP. °C (COMPACTACION)
Figura 3.-Resultados de la Prueba Marshall compactando los especímenes a diferentes temperaturas

utilizando
Figura 3.-Resultados de la Prueba el asfalto
Marshall aditivadolos especímenes a diferentes
compactando
s de la Prueba Marshall compactando los especímenes a diferentes
temperaturas utilizando temperaturas
el asfalto aditivado
utilizando el asfalto aditivado
Prueba de desempeño
Prueba utilizando
de desempeño la prueba
utilizando de pista
la prueba deespañola.
pista española.
Se realizó la prueba de pista española (7) fabricando los especimenes en moldes Marshall
Se realizó la prueba de pista española (7) fabricando los especimenes en moldes Marshall
empleando 75 golpes por cara, los especimenes fabricados con el asfalto AC-20 normal se
empleando 75 golpes por cara, los especimenes fabricados con el asfalto AC-20 normal
mezclaron a 157°C y se compactaron a 146°C. Los especimenes con el Asfalto que contenía el
o utilizando la prueba
aditivo de de
se mezclaron
pista
Mezcla a Tibia
conteníaenellaaditivo
española.
157°Csey mezclaron
se compactaron
de figura
Mezcla
a 146°C.
a 135°C Los especimenes
y se compactaron a 123°C.conLos
el Asfalto queson
resultados
mostrados siguiente 4. Tibia se mezclaron a 135°C y se compactaron a 123°C.
Los resultados son mostrados en la siguiente figura 4.
de pista española (7) fabricando los especimenes en moldes Marshall
por cara, los especimenes
9
fabricados con el asfalto AC-20 normal se
se compactaron a 146°C. Los especimenes con el Asfalto que contenía el
8
7 AC-20
bia se mezclaron a 135°C6 y se compactaron a 123°C. AC-20
Los resultados
+ Aditivo WMA son
Deformación en mm
nte figura 4. 5
0
0 20 40 60 80 100 120 140
AC-20 Tiempo en minutos
AC-20 + Aditivo WMA

Figura 4.- Gráfica mostrando los resultados de la prueba de pista española
Figura 4.- Gráfica mostrando los resultados de la prueba de pista española
9
AsfaltosyPavimentos
Conclusiones por lo que si se oxida a 145°C el asfalto todavía se

oxidará menos tal como lo observamos en la tabla 3.
* El aditivo desarrollado en este estudio compuesto El asfalto oxidado indica como iniciará su vida de
principalmente por una mezcla de poliaminas grasas y trabajo en la carretera y podemos observar en esta
otros compuestos, es capaz de disminuir la viscosidad tabla 3 que el asfalto a la temperatura de 52°C tiene
del asfalto a las temperaturas entre 90 y 100°C, con un valor de G* / sen de 17.35 y en cambio es asfalto
lo cual logramos mezclar a una temperatura de 136°C original ya oxidado tiene un valor de 45.86 que para
ya que a esta temperatura tenemos una viscosidad de el caso de la fisuración por fatiga necesitamos un
170 cp y compactamos a una temperatura de 123°C asfalto blando y elástico tal como lo presenta el
ya que a esta temperatura tenemos una viscosidad de asfalto modificado con el aditivo.
280 cp, en cambio para hacer la mezcla con el asfalto
normal necesitamos una temperatura de 158°C ya que * En la figura 3 podemos observar que la mezcla
a esta temperatura tenemos una viscosidad de 170 cp asfáltica fabricada con el asfalto modificado con
y compactamos a 145°C ya que a esta temperatura el aditivo y compactándola a las temperaturas de
tenemos una viscosidad de 280 cp. Estos resultados 115, 125 y 135°C tuvo una densidad mayor que la
los podemos observar en la figura 2. fabricada con el asfalto original compactada a 145°C,
con lo cual podemos disminuir las temperaturas de
* El aditivo desarrollado en este estudio disminuye compactación obteniendo una Mezcla Tibia.
la viscosidad del asfalto a altas temperaturas pero
no altera sus propiedades a las temperaturas entre * En la figura 3 podemos observar que la mezcla
80 y –10°C, esto es, en la tabla 1 observamos que el asfáltica fabricada con el asfalto modificado con
asfalto original tiene un PG de 64°C ya que el valor el aditivo y compactándola a las temperaturas de
de G* / sen es de 1.382 y del asfalto modificado 115, 125 y 135°C tuvo un porcentaje de vacíos
con el aditivo es de 1.556, es decir la resistencia a la menor que la fabricada con el asfalto original
deformación permanente (ahuellamiento) será muy compactada a 145°C, con lo cual podemos disminuir
parecida para ambos asfaltos, incluso observando las temperaturas de compactación obteniendo una
el ángulo de fase notamos que con el asfalto original Mezcla Tibia.
el mismo a la temperatura de 64°C tiene un valor de
84.76 y con al asfalto modificado con aditivo tenemos
un ángulo de fase de 75 a la misma temperatura, lo Referencias
cual indica que con el aditivo tenemos un asfalto más
elástico. 1. Warm-Mix Asphalt: Best Practices. Brian D.
Prowell, Graham C. Hurley
* El aditivo desarrollado en este estudio disminuye 2. Antecedentes de los Métodos de Ensayo de
la oxidación del asfalto, lo cual se manifestará en Ligantes Asfálticos de Superpave. Asphalt
un asfalto más joven y resistente a la fatiga, esto lo Institute.
podemos observar en la tablas 2 y 3. En las tablas 1 3. Antecedentes del Diseño y Análisis de Mezclas
y 2, podemos observar que el asfalto original antes Asfálticas de Superpave. Asphalt Institute.
de la prueba de oxidación tiene un grado PG de 64 4. Laboratory Mixing and Compaction
y después de la prueba de oxidación tiene un PG de Temperatures. Asphalt Institute, Technical
70, es decir aumenta su dureza, ya que debería de Bulletin.
ser PG 64 después de oxidado; en cambio, con el 5. Principios de Construcción de Pavimentos de
asfalto modificado con el aditivo observamos que Mezcla Asfáltica en Caliente. Asphalt Institute.
antes de la oxidación tiene un grado PG de 64 y 6. “Warm Asphalt-Overview in France” LCPC,
después de la prueba de oxidación también tiene un France, Presentation, May 2007. Brosseaud, Y.
PG de 64, cabe aclarar que la prueba de oxidación 7. Resistencia a la deformación plástica de la
se hizo a 163° pero la realidad es que la mezcla con mezclas bituminosas mediante la pista de ensayo
el asfalto aditivado nunca llegará a esa temperatura de laboratorio. Norma española NLT-173/84.

AsfaltosyPavimentos
TECNOLOGÍAS DE RECICLAJE
DE PAVIMENTOS
Por:
* Luis Enrique Sanabria Grajales
** Luz Stella Quintero Rangel
* Ing. Químico, M.Sc. – Director Ejecutivo CORASFALTOS. Experto en sector petrolero y

petroquímica Nacional, ligantes asfálticos, modificación química de suelos. Cuenta con
patentes. Conferencista en eventos Nacionales e Internacionales. info@corasfaltos.com
** Ingeniera Química, Ph.D. candidate. Investigadora CORASFALTOS. Docente Facultad
de Ingeniería en Energía – Universidad Autónoma de Bucaramanga. Experta en ciencia
de materiales, corrosión, nanotecnología, asfaltos, recubrimientos, electroquímica,
modelamiento termodinámico y celdas combustible. Conferencista en eventos Nacionales
e Internacionales. luz.quintero@corasfaltos.com

AsfaltosyPavimentos
Resumen Abstract
A través de los años, el reciclaje de pavimentos Over the years, asphalt pavement recycling has
asfálticos flexibles ha llegado a ser una de las become a very attractive pavement rehabilitation
alternativas de rehabilitación de pavimentos alternative worldwide, and different pavement
más atractivas alrededor del mundo, y hoy día recycling methods are now available to address
se encuentran disponibles una gran variedad de specific pavement distresses and structural needs.
métodos de reciclaje para manejar los diferentes The use of reclaimed asphalt pavement (RAP) for
problemas específicos de los pavimentos y sus highway rehabilitation has many environmental
necesidades estructurales. El uso de pavimento advantages like decreasing the debris production
asfáltico recuperado (RAP) en la rehabilitación that go to the landfills, reducing the demand of
de vías ofrece ventajas ambientales en cuanto a la natural mineral aggregates and also the asphalt
disminución en la producción de escombros que van demand to produce new pavements. This paper
a parar a los rellenos sanitarios, la disminución en intends to show a review of the main techniques of
la demanda de agregados minerales naturales y la asphalt pavement recycling used so far and their
disminución en el uso de asfalto en la preparación main features.
de mezclas asfálticas con RAP. En este artículo se
hace una revisión sobre las principales técnicas de Key words: Reclaimed asphalt pavement, RAP,
reciclaje de pavimento asfáltico empleadas y sus recycled asphalt, warm mix, hot mix, foamed
principales características. asphalt.
Palabras clave: Pavimento asfáltico recuperado,

RAP, reciclaje de pavimentos, mezclas tibias,
mezclas calientes, asfalto espumado.
Introducción
resistencia mecánica a las altas cargas que transitan
L
a promoción del manejo ambiental y la las vías y resistencia al desgaste [4]. El agregado
responsabilidad sobre hacer un desarrollo natural consiste de arena y grava explotada a partir
sostenible han ejercido presión para adoptar de depósitos sedimentarios y piedra triturada de
métodos apropiados para proteger el medio ambiente. canteras. El agregado reciclado proveniente de los
El reciclaje de pavimentos abarca las tres principales pavimentos consiste principalmente de pavimentos
estrategias de minimización dentro de la escala asfálticos triturados y recuperados, obtenidos
jerárquica de disposición de residuos sólidos que de actividades de construcción de superficies
categorizan los impactos ambientales en seis niveles, pavimentadas. El RAP es uno de los sustitutos
de bajo a alto, así: reducción, reutilización, reciclaje, potenciales disponibles más abundantes de agregado
compostaje, incinerado y relleno sanitario [1,2]. En natural en áreas urbanas [5]. El agregado natural
Los Países Bajos en 1990, 50% del residuo asfáltico es una materia prima mineral que ocupa un gran
se utilizó para la producción de nuevo asfalto que volumen, tiene un bajo costo unitario y alto costo
contenía 10-15% de RAP en la mezcla [3]. de entrega en sitio, cuyo costo al usuario final está
El reciclaje de pavimentos es una propuesta fuertemente influenciado por el costo de transporte
tecnológica que ha venido empleándose en los países del agregado procesado desde su fuente al lugar de
desarrollados durante las últimas décadas. Esta se construcción. Los sitios de producción de agregado
ha venido abordando desde dos enfoques diferentes (incluyendo el agregado reciclado) que están más
que son: empleo de rejuvenecedores y producción cercanos al consumidor pueden ser más competitivos
de agregados a partir de pavimentos reciclados. que los productores de agregados que ofrecen
Los agregados son ampliamente usados en los agregado de mayor calidad desde ubicaciones más
pavimentos flexibles para proporcionar volumen, distantes.

AsfaltosyPavimentos
Las principales ventajas provenientes del uso de Reciclaje de Pavimentos Asfálticos
pavimentos reciclados en la construcción de nuevas
vías son: utilización de toneladas de residuos Los procesos de reciclado de pavimentos pueden
provenientes de vías en recuperación en lugar de dividirse en dos métodos principales, reciclaje en
contaminar el ambiente con su disposición final, caliente y reciclaje en frio, a los que se suman los
suministro de una fuente de agregados diferente a últimos desarrollos propuestos para reciclaje con
las canteras naturales que tienden a agotarse como mezclas tibias. El RAP puede usarse como base
todos los demás recursos naturales y la posibilidad de suelta y como relleno. Generalmente las propiedades
disminución de los costos del material agregado en ingenieriles finales del asfalto de mezcla en caliente
los casos en que las canteras se encuentren lejanas al - HMA son mayores que las de las alcanzadas por las
lugar de construcción de la vía. tecnologías de mezcla en frío [26]. Los principales
procesos empleados para reciclar los pavimentos
Una de las preocupaciones sobre las mezclas asfálticos son, en orden descendente de calidad de
asfálticas RAP está en el potencial contaminante del reciclo:
agua filtrada por estos pavimentos, los principales
químicos típicamente investigados en relación con • Reciclaje en caliente en planta central. El material
pavimentos asfálticos son metales pesados (Cd, Cr, del pavimento viejo, que ha sido removido, se
Cu, Ni, Pb and Zn) e hidrocarburos aromáticos transporta a una plata donde se mezcla con un
policíclicos (PAHs) [6,7]. Los gases de combustión nuevo asfalto y agregados vírgenes. La fracción
de los vehículos han proporcionado la principal de RAP en la nueva mezcla usualmente se
fuente de plomo en los pavimentos [8]. Además, encuentra alrededor del 30%, como máximo;
Zinc y Cadmio se producen principalmente del se han alcanzado porcentajes del 50-70% de
desgaste de las llantas y la corrosión de las barreras reciclaje, dependiendo de los requerimientos de
anti-accidentes de acero galvanizado a los lados de calidad de la mezcla y las propiedades del asfalto
las carreteras, mientras que el Cromo se produce del viejo.
desgaste de las pastillas de frenos de los vehículos • Reciclaje en caliente de asfalto in-situ. Esta es
[9,10,11]. En este entorno la contaminación por una nueva tecnología para calentar y remover
metales pesados del agua filtrada por las vías y suelos hasta 10 cm de la capa superficial del asfalto
circundantes a ellas ha estado bien documentado (incluye rodadura y parte de la base estabilizada);
[12,13,14,15,16,17]. Los hidrocarburos mezclándolo con materiales vírgenes y aplicándolo
aromáticos policíclicos - PAHs son un grupo de directamente como la capa de asfalto final [26].
químicos derivados principalmente de la quema • Reciclaje de asfalto en frío in-situ o en planta. Se
incompleta de los compuestos orgánicos; algunos utilizan dos tipos de ligantes que no requieren la
PAHs son reconocidos como carcinogénicos (p.ej. aplicación adicional de calor, asfalto espumado y
benzo(a) pireno). Las fuentes de PAHs relacionadas emulsión asfáltica.
con el tráfico incluyen el humo de los carros, aceites • Reciclaje de asfalto por mezclas tibias. Permiten
lubricantes, gasolina, diesel y partículas de llantas una reducción significativa de las temperaturas de
[18,19,20]. Al igual que en el caso de los metales mezclado y compactación de mezclas asfálticas,
pesados, la contaminación de agua y suelo por comparado con las mezclas calientes, mediante
PAHs en las vías ha sido también suficientemente la disminución de la viscosidad de los ligantes
documentada [21,10,22,23,24]. Se han conducido asfálticos.
estudios de laboratorio a filtrados producidos a partir
de núcleos extraídos de pavimentos con mezclas RAP Reciclaje en caliente de asfaltos
donde se ha encontrado que el potencial contaminante
por metales pesados y PHAs de estas filtraciones es El RAP es un material de pavimento removido y
considerablemente bajo, aunque mayor que en el procesado que contiene agregado viejo y ligante
caso de mezclas convencionales [25]. asfáltico que ha sido oxidado ó envejecido durante
su servicio. En un proceso de reciclado con HMA
el RAP se combina con asfalto virgen, agregado

AsfaltosyPavimentos
virgen y/o en algunos casos agente reciclador corto de tiempo. Se han reportado evidencias de
(rejuvenecedor) para producir una mezcla de asfalto que el ligante viejo adherido al RAP no se rejuvenece
reciclado. Durante la mezcla, se espera que el ligante apropiadamente por este proceso, mostrando mayor
oxidado del RAP se fusione del agregado viejo y se nivel de oxidación que el ligante adherido al agregado
rejuvenezca mediante el ligante virgen. Los procesos virgen en la misma mezcla reciclada [28]. Esto
principales de rejuvenecimiento usados para que el implica que solamente parte del ligante del RAP se
ligante envejecido alcance la viscosidad necesaria rejuvenece y que el agregado virgen se recubre con
se basan en la conductividad térmica del calor y más ligante virgen. Doh et al. demostraron esta
la difusión para fundir el ligante viejo endurecido, hipótesis y reportaron, además, que aun cuando
proveniente del RAP, mientras se pone en contacto el ligante de la mezcla reciclada fue rejuvenecido
con agregado nuevo caliente, así como el mecanismo apropiadamente, la viscosidad media estimada del
de mezcla forzada [27]. ligante que recubre el RAP fue dos veces mayor
que la del ligante que recubre al agregado nuevo
En un diseño típico de mezcla asfáltica en caliente, [27]. A pesar de que se tienen indicios de que el
se asume que el ligante en la mezcla reciclada RAP en las mezclas modificadas tiene una influencia
mezclada tiene un nivel homogéneo o uniforme de negativa significativa sobre el desempeño a largo
viscosidad alcanzado mediante un rejuvenecimiento plazo de las mezclas asfálticas en caliente y resulta
adecuado. Sin embargo, este no sería siempre el caso en una disminución de la resistencia a la fatiga, se
en muchos proyectos. En un proceso de reciclado ha encontrado que la adición de caucho es útil para
con mezcla caliente convencional, el agregado nuevo, aumentar su resistencia a la fatiga y que este efecto
el ligante virgen, el RAP y/o el agente rejuvenecedor es independiente del tamaño y tipo de caucho. Al
que se disponen en un mezclador por un periodo mismo tiempo, la resistencia a la fatiga de la mezcla
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AsfaltosyPavimentos
de RAP modificada con caucho aumenta ligeramente los Estados Unidos [33,34,35,36,37]. Desde que
con el incremento en el contenido de caucho [29]. expiró la patente de Mobil sobre el proceso de asfalto
Para realizar el reciclaje de asfalto “en caliente” espumado se realizó una intensiva investigación
para mantenimiento de vías se realiza la remoción sobre el tema y muchas autoridades de carreteras
y desecho de la película más externa del pavimento alrededor del mundo han realizado pruebas exitosas
(alrededor de 3cm de grosor) que corresponde a la utilizando la tecnología de estabilización de asfalto
capa de rodadura, debido a que esta ya ha perdido espumado [38,39,40]. Esta económica e innovadora
las principales propiedades del ligante, presenta tecnología de reciclaje en frío con asfalto espumado es
mayor contenido de agentes contaminantes y sus sostenible y ambientalmente amigable. En Noruega
agregados han perdido su forma característica como y los Paises Bajos, el método de reciclaje in situ
consecuencia del desgaste mecánico al que han sido con asfalto espumado se ha vuelto muy popular. En
sometidos. Posteriormente, se retira una capa de Noruega, por ejemplo, donde el reciclaje en frío con
la base estabilizada (alrededor de 4cm) mediante asfalto se ha usado desde 1983, fueron rehabilitados
molienda a una velocidad adecuada que permita 1,8 millones de metros cuadrados aproximadamente
reciclar directamente el material recolectado [30]. en 1997 [41].
Los agregados naturales junto con los agregados Para la producción de mezclas con asfalto espumado,
molidos de asfalto recuperado (RAP) y el asfalto se debe incorporar el agregado mientras el asfalto
se procesan en una planta de mezcla en caliente, se encuentre en estado de espuma. Al desintegrarse
donde el agregado primario, el asfalto y el asfalto la burbuja en presencia del agregado, las pequeñas
recuperado – RAP se introducen en diferentes zonas gotas de asfalto se aglutinan con las partículas
del cilindro de la plata a lo largo del eje del cilindro, más finas (especialmente con aquellas fracciones
donde se mezclan para aplicarse inmediatamente menores a 0.075 mm), produciendo una mezcla
como pavimento. Antes de iniciar la producción de asfalto - agregado fino, proceso que se denomina
asfalto, debe controlarse el contenido de agua del dispersión del asfalto. Esto resulta en una pasta de
agregado inicial, especialmente el agua que proviene llenante y asfalto que actúa como un mortero entre
del proceso de molienda del pavimento, utilizada las partículas gruesas. El proceso de dispersión es
para evitar el desgaste de los dientes y evitar un considerado por muchos autores como fundamental
aumento adicional de la temperatura de molienda para la obtención de las propiedades mecánicas de
[30]. las mezclas con asfalto espumado [42]. El uso de
un asfalto de bajo grado de penetración ayuda a las
Reciclado en frío mezclas hechas con asfalto espumado a mejorar su
susceptibilidad a la humedad, debido a que las mezclas
El reciclado de pavimentos en frío se realiza en asfálticas con RAP son mucho mas susceptibles a la
la actualidad con la ayuda de asfalto espumado, deformación permanente, aunque ellas observan una
el cual permite realizar esta operación tanto en mayor resistencia a la deformación permanente bajo
sitio como en planta. El asfalto espumado es un condiciones secas [31]. El envejecimiento del RAP y
ligante bituminoso caliente que ha sido convertido su contenido en las mezclas con asfalto espumado no
temporalmente del estado líquido al estado en afecta significativamente la susceptibilidad de estas
espuma mediante la adición de aire presurizado y mezclas a la deformación permanente [43].
un pequeño porcentaje de agua [31]. El proceso
de espumado de asfalto se propuso inicialmente por El asfalto espumado puede caracterizarse en términos
Csanyi a mediados de los años 50s [32]. Después de de la Máxima Razón de Expansión y la Vida Media.
1968, Mobil Oil Australia Ltda. Desarrolló métodos La Primera es la máxima razón entre el volumen de
para mejorar la producción de asfalto espumado, asfalto espumado y el volumen del asfalto original e
así como procedimientos de diseño de mezclas. indica la trabajabilidad de la espuma, y su capacidad
Desde mediados de los años 70s a mediados de los de cubrimiento y mezclado con los agregados;
80s, los procesos de espumado del asfalto fueron mientras que la última es el tiempo, en segundos,
realizados y evaluados exitosamente en Australia y que tarda el asfalto en reducir su volumen a la

AsfaltosyPavimentos
mitad del volumen expandido. La vida media es un (i) La reducción significativa de las distancia de
indicador de la estabilidad de la espuma y da una transporte del RAP y de la mezcla asfáltica, ya que
idea del tiempo disponible para mezclar el asfalto estas plantas pueden instalarse próximas a los tramos
espumado con los agregados antes de que colapse la de pavimento en recuperación, (ii) El curado inicial
espuma. La Máxima Razón de Expansión y el tiempo toma pocas horas y la mezcla se puede trabajar en
de Vida Media son influenciados por numerosos campo por varias horas, permitiendo que el tramo
factores como la temperatura del bitumen, el pueda abrirse al tráfico el mismo día.
contenido de agua en el aire adicionado, la presión
del aire bajo la cual el asfalto se inyecta a la El reciclaje con mezcla fría en sitio empleando
cámara de expansión, y la presencia de agentes anti- asfalto espumado es la alternativa que presenta el
espumantes. Generalmente, la Razón de expansión mínimo impacto ambiental desde el punto de vista del
máxima incrementa con el contenido de agua en el consumo de energía. Bajo condiciones de distancia
aire, mientras que la Vida Media se reduce. Ambos de transporte normales, el reciclaje de pavimentos
parámetros varían significativamente en asfaltos de usando asfalto espumado reduce el consumo de
diferentes PG [44]. energía entre 20 y 50% comparado con un proyecto
de recubrimiento con capa asfáltica y hasta un 244%
Para realizar el reciclado en sitio se requiere de un comparado con un proyecto de reconstrucción del
equipo fresador-mezclador. Estos equipos poseen, pavimento [46].
en general, un tambor de fresado-mezclado. En este
tambor, el pavimento asfáltico y parte de la base Reciclaje con Mezclas Tibias
granular son removidos de la superficie, triturados
y mezclados con el asfalto espumado, el cual se Las tecnologías de “Mezclas Asfálticas Tibias”
inyecta directamente a través de varias cámaras de (WMA) son aquellas que permiten una reducción
expansión individuales. El resultado es la producción significativa de las temperaturas de mezclado y
de una mezcla que se utiliza como base asfáltica, de compactación de mezclas asfálticas, comparado con
propiedades estructurales similares a una mezcla las mezclas calientes, mediante la disminución de la
asfáltica en caliente, la que dependiendo del nivel viscosidad de los ligantes asfálticos. La disminución
de tráfico debe ser recubierta con una superficie en las temperaturas de producción de la mezcla y
de rodadura, tal como un sello de agregados, una de pavimentación reduce el consumo de energía, en
lechada asfáltica o una carpeta asfáltica [42]. comparación con mezclas calientes, así como las
emisiones y olores producidos en las plantas y otorgan
En el caso del reciclado en planta con asfalto las mejores condiciones de trabajo tanto en planta como
espumado, el pavimento asfáltico es fresado, retirado en el sitio de pavimentación [47,48]. El número de
y transportado hasta la planta, donde se incorpora el tecnologías WMA va en aumento, ellas involucran el
asfalto espumado y se homogeniza la mezcla. Luego diseño de la mezcla con un aditivo químico, un aditivo
la mezcla se transporta hasta el frente de trabajo, orgánico o un mecanismo de espumado [49]. Podría
donde se extiende y compacta [42]. Por otro lado, considerarse que no hay cambios en la operación de
cuando se practica Reciclaje de Pavimento en sitio las plantas de HMA cuando aplican la tecnología
con mezcla fría se mejora aún más la economía WMA y se han obtenido excelentes densidades
del proceso al eliminar los costos asociados con la de mezcla en ambos casos. Si las tecnologías de
remoción y transporte de materiales. Sin embargo, WMA se incorporan en la producción de mezclas
el reciclaje en sitio con mezcla fría para vías de bajo con RAP, las temperaturas óptimas de mezclado y
volumen ha mostrado tener un desempeño variable compactación pueden disminuir entre 20 y 50ºC sin
con problemas como el ahuellamiento y daño por afectar adversamente el criterio de mezcla Superpave.
humedad asociados con el alto contenido de espacios
de aire en el pavimento [45]. Existen diferentes aditivos comerciales que permiten
la preparación de mezclas tibias como son Aspha-
Esta modalidad presenta ventajas importantes con min®, Evotherm® y Sasobit®. Aspha-min®
respecto a otras alternativas de reciclado como son es un silicato de amonio – sodio que está hidro-

AsfaltosyPavimentos
térmicamente cristalizado como un polvo muy fino; este Uno de los principales argumentos que algunos
aditivo contiene aproximadamente un 21% de agua en consorcios esgrimen para no querer usar RAP es que
peso. Mediante la adición de Aspha-min® a la mezcla el asfalto envejecido (oxidado) puede envejecer una
asfáltica se crea un rocío muy fino de agua, gracias a mezcla nueva preparada en caliente. Esta preocupación
que se libera toda el agua cristalizada, lo que resulta se acentúa cuando se utilizan porcentajes de RAP
en expansión volumétrica del bitumen y su consiguiente mayores (>25%). Teniendo esto presente, podría
aumento en la trabajabilidad y compatibilidad de la considerarse que el principal beneficio de combinar
mezcla a bajas temperaturas. La reducción observada las tecnologías RAP y WMA es que el bitumen virgen
en el consumo de energía es aproximadamente de un que se añadiría a la mezcla estaría “sub-oxidado” y
20%, mientras que las emisiones de gases se reducen esto podría compensar el estado “sobre-oxidado” del
en un 25% [48]. bitumen proveniente del RAP. Con los precios actuales
Evotherm® es otro aditivo basado en agua, que permite del asfalto y el agotamiento de los recursos naturales,
la aplicación de asfalto a una temperatura 50 a 75ºC tendría mucho sentido maximizar la cantidad de RAP
menor que la de las aplicaciones tradicionales de mezcla utilizada en las mezclas tibias, sin que ello indique una
caliente y ofrece las mismas ventajas de disminución del disminución en el desempaño de la mezcla [52].
impacto ambiental de la planta, con una reducción en la
emisión de gases de efecto invernadero superior al 60%
y ahorros de energía mayores al 55% [50]. Referencias
Sasobit® es un producto de Sasol Wax que consiste en
un hidrocarburo alifático de cadena larga obtenido a
partir de la gasificación del carbón mediante el proceso
Fischer-Tropsch. Después de su cristalización, este 1. Peng, CL., Scorpio, DE. y Kibert, CJ., Strategies
aditivo forma una estructura en red con el ligante, que for successful construction and demolition waste
es la base de la estabilidad estructural del ligante que recycling operations, 1, 1997, J Construct Manag
contiene Sasobit®, así como de la mayor resistencia a Econ, Vol. 15, págs. 49-58.
la deformación del asfalto en todo el rango de operación 2. A review on the viable technology for construction
[51]. Este aditivo se funde aproximadamente a 100ºC waste recycling. Tam, V. W.Y. y Tam, C.M. 2006,
y reduce significativamente la viscosidad del bitumen Resources, Conservation and Recycling, Vol. 47,
base. págs. 209-221.
Lee, et al. caracterizaron las propiedades de ligantes 3. Hendriks, CF y Pietersen, HS., Sustainable raw
de WMA que contenían asfalto envejecido mediante materials: construction and demolition waste.
ensayos de envejecimiento Superpave (RTFO y PAV). Cachan Cedex, France : RILEM Publication, 2000.
Los ligantes WMA se fabricaron con dos diferentes 4. Jr., Gilpin R. Robinson y Kapo, Katherine E., A GIS
aditivos para mezclas asfálticas tibias, Aspha-min® analysis of suitability for construction aggregate
y Sasobit®. Este estudio concluyó que en el caso de recycling sites using regional transportation
preparación de ligantes de mezclas asfálticas tibias, network and population density features. 2004,
con adición de un 15% de asfalto envejecido, la adición Resources Conservation & Recycling, Vol. 42, págs.
de Sasobit® disminuyó significativamente la viscosidad p. 351-365.
a 135ºC de ligantes reciclados, mientras que con la 5. Robinson, G.R., Menzie, W.D. y Hyun, H.,
adición de Aspha-min® se produjo un aumento de la Recycling of construction debris as aggregate in
viscosidad a las mismas condiciones. La evaluación the Mid-Atlantic Region, USA, 2004, Resources,
del ahuellamiento produjo, en cambio, resultados Conservation and Recycling, Vol. 42, págs. 275-
satisfactorios con el uso de ambos aditivos, conduciendo 294.
un aumento en la resistencia al ahuellamiento. También 6. Brandt, H.C.A y De Groot, P.C., Aqueous leaching
se encontró que el uso de los aditivos de WMA con un of polycyclic aromatic hydrocarbons from bitumen
15% de ligante envejecido tiene un efecto adverso en and asphalt, 2001, Water Res., Vol. 35, págs.
la resistencia a la fatiga de ligantes reciclados, lo que 4200-4207.
puede compensarse mediante el uso de un asfalto virgen 7. Lindgren, A., Asphalt wear and pollution transport.
de menor PG [47]. 1996, Sci. Total Environ., Vol. 189/190, págs.
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Washington, DC, 2000. Transportation Research
Board Conference.

CARTA AL EDITOR AsfaltosyPavimentos
Señor Editor:
Estimado y apreciado Editor, me dirijo a usted en esta gran para las condiciones propias de tráfico y clima. Sin
oportunidad para manifestarle mis sinceras felicitaciones embargo y a pesar que se han realizado un alto número de
por los 10 años de publicación de tan magnífica y investigaciones en nuestro país enfocadas a la tecnología
significativa revista “ASFALTOS Y PAVIMENTOS”, a de los asfaltos modificados, no se ha iniciado un proceso
la cual me permito hacer un reconocimiento por el aporte de manipulación de esta tecnología de manera suficiente
que día a día brinda a toda la comunidad de la ingeniería que cubra las necesidades de mejora de nuestros
de pavimentos, contribuyendo a la formación científica, pavimentos, la cual permite desarrollar obras de altas
tecnológica y técnica; especialmente por el rol que ha especificaciones, duraderas y por supuesto de grandes
cumplido a lo largo de su trayectoria constituyéndose ahorros económicos tanto para el usuario como para el
en una herramienta que brinda soporte al desarrollo vial estado.
colombiano como lo es esta publicación de alta calidad,
seriedad y de gran responsabilidad ética y profesional. Hago extensivo mi reconocimiento a todo el grupo de
trabajo de CORASFALTOS que han plasmado su esfuerzo
Estoy seguro que la comunidad profesional en la para que podamos acceder a ese fundamental medio de
ingeniería de pavimentos, reconoce los esfuerzos que ha información e igualmente a los anunciantes que hacen
venido haciendo esta publicación para destinar espacios a posible la circulación a nivel nacional e internacional de
los nuevos conocimientos y transmitirlos de una manera la revista “ASFALTOS Y PAVIMENTOS”.
didáctica, clara y muy práctica, logrando avances muy
notorios y contribuyendo a la solución de problemas que Reciban mi palabra de respeto y más sincera felicitación
nos han aquejado por décadas en el proceso del desarrollo por este nuevo aniversario, así como la manifestación de
vial específicamente en los pavimentos, abarcando desde admiración por tan acertada y exquisita publicación.
el mismo concepto de pavimento, comportamiento de los
materiales, criterios de diseño, procesos de construcción Deseándoles el mayor de los éxitos,
y control, hasta el conocimiento y la implementación de
nuevas tecnologías de materiales. JOSÉ FERNANDO GARCÍA MUÑOZ
Director Técnico
Destaco el gran esfuerzo que Corasfaltos realiza para Ingenieros Constructores GAYCO S.A.
acortar las distancias tecnológicas que existen en nuestro
medio a través de artículos como el publicado en la edición
18, titulada “Estado del conocimiento del estudio sobre
mezclas asfálticas modificadas en Colombia” la cual es
una tecnología que se viene utilizando continuamente en ESCRÍBANO S
entarios y
, com
otros países desde hace varias décadas, mejorando las Envie sus cartas
Rev ista a través de
Suscríbase a la
características de las mezclas asfálticas convencionales
.c om
bajo exigencias de tránsito y clima severos. En nuestro
www.corasfaltos com
altos.
revista@corasf
medio, es de pleno conocimiento que los materiales
constituyentes de las mezclas asfálticas y la misma
mezcla, presentan condiciones mecánicas insuficientes
Telefax: (57) (7)

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Se considera que los artículos publicados deben corresponder a la siguiente orden en que ellas se mencionan en el texto. Identifique las referencias en
topología: el texto, en las tablas en números arábigos y en paréntesis, de la siguiente
manera.
1. Articulo de Investigación Científica y Tecnológica. Documentos que
presenta, de manera detallada, los resultados originales de proyectos A) Artículos de revista: apellidos e iniciales de los nombres de los autores
terminados de investigación. La estructura generalmente utilizada (en mayúsculas) si son mas de seis (6) se consignan los de los seis
contiene 4 apartes importantes: introducción, metodología, resultados primeros y luego et al. Titulo completo del artículo; nombre abreviado
y conclusiones. de la revista de acuerdo con el Index; año de publicación, volumen,
página inicial y pagina final. En el caso de revistas no indexadas se
2. Articulo de reflexión. Documento que presenta resultados de debe utilizar el nombre completo de la publicación.
investigación terminada desde una perspectiva analítica, interpretativa
o critica del autor, sobre un tema especifico, recurriendo a fuentes B) Libros: Apellidos e iniciales de los nombres de todos los autores; titulo
originales. del libro, edición, ciudad, editorial, año de publicación, pagina inicial
y final del capitulo.
3. Articulo de Revisión. Documento resultado de una investigación
terminada donde se analizan, sistematizan e integran los resultados de C) Capítulos de libro; Apellidos e iniciales de los nombres de los autores
investigación publicadas o no publicadas, sobre un campo en ciencia del capitulo; titulo del capitulo; apellidos e iniciales de los nombres de
o tecnología, con el fin de dar cuenta de los avances y las tendencias los editores del libro; titulo del libro, edición, ciudad, editorial, año de
de desarrollo. Se caracteriza por presentar una cuidadosa revisión publicación, paginas inicial y final del capitulo.
bibliográfica de por lo menos 50 referencias.
D) Página WEB Internet: Utilizar el mismo formato que el de un articulo
4. Articulo Corto. Documento breve que presenta resultados originales, de revista, según sea el caso, variando la numeración de las paginas
preliminares o parciales de una investigación científica o tecnológica, por el de <<pantallas>> que contienen la información utilizada, al
que por lo general requieren de una pronta difusión. final se recomienda utilizar URL.
5. Reporte de Caso. Documento que presenta los resultados de un E) Monografía en CD-ROM: Similar a un libro, excepto la paginación.
estudio sobre la situación particular con el fin de dar a conocer las
experiencias técnicas y metodológicas consideradas en un caso CUADROS
especifico. Incluye una revisión sistemática comentada de la literatura Copiar cada cuadro en hojas por separado. No remitir cuadros fotográficos.
sobre casos análogos.
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La mezcla del asfalto con el agregado produce la

Mientras que la cohesión en el concreto asfáltico

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Recuperación elástica por torsión (%) - 63 39

Pérdida de masa, RTFOT (%) 0.218 0.154 0.046

Saturados 13.46 13.10 12.77

Aromáticos 51.19 48.14 37.87

Resinas 26.83 27.52 38.99

Asfaltenos 8.55 11.24 10.37

Temperatura de Mezcla (°C) 135 - 140 160 – 166 160 – 167

Saturados 13.95 13.21 12.51

Aromáticos 45.71 46.08 34.10

Resinas 31.09 30.30 41.51

Penetración a 25ºC, 100g, 5s (1/10 mm) 33 32 30

Saturados 13.31 13.29 11.01

Aromáticos 36.36 40.75 28.95

Resinas 41.06 34.72 50.93

Asfaltenos 9.27 11.23 9.11

Tabla 1. Principales Resultados de caracterización de los asfaltos

22 Edición No. 19 Junio-Diciembre de 2009

Mientras que de los

80-100 80-100 (RTFOT) 80-100 (PAV) ECAM ECAM RTFOT

Metal Si (%) Al (%) Fe (%) Mg (%) K (%) Na (%) Ca (%)

Tabla 2. Análisis elemental de arenas y finos