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AVALIAÇÃO DO TRANSPORTE DE CARGA NA BR-364,

TRECHO CUIABÁ-PORTO VELHO

Luiz Miguel de Miranda

Universidade Federal de Mato Grosso

RESUMO
Este trabalho trata da avaliação do transporte de carga na rodovia BR-364, trecho Cuiabá-
Porto Velho. O objetivo é avaliar o comportamento do transporte de carga efetuado por
caminhões, a partir da identificação das principais características do tráfego. Dentre os
resultados encontrados destacam-se a idade média da frota, a relação entre valor das cargas e
os custos dos fretes e uma conclusão sobre o excesso de carga e superoferta de espaço.

ABSTRACT
This work treats of the evaluation of the load transport in the highway BR-364, between
Cuiabá,MT and Porto Velho,RO. The objective is to evaluate the behavior of the load
transport made by trucks, starting from the identification of the principal characteristics of the
traffic. Among the found results they stand out the medium age of the fleet, the relationship
between value of the loads and the costs of the freights and a conclusion on the load excess
and empty slots on the trucks.

1- INTRODUÇÃO
Este artigo trata da “Avaliação do Transporte de Carga na Rodovia BR-364, Trecho Cuiabá-
Porto Velho”. O trabalho foi elaborado com base na análise dos fluxos detectados na
contagem volumétrica classificatória e pesquisa origem/destino, realizadas em outubro/2002
no posto da Polícia Rodoviária Federal e no Posto de Fiscalização da Fazenda, localizados na
BR-364 na divisa MT/RO, distante cerca de 15 km da cidade de Vilhena,RO.
Os levantamentos de campo relatados são as contagens volumétricas do tráfego e
pesquisa origem/destino feitos pelo Núcleo de Estudos de Logística e Transporte da
Faculdade de Arquitetura, Engenharia e Tecnologia da UFMT para o Sistema de
Gerenciamento do Transporte de Carga em Mato Grosso.
A justificativa para execução do trabalho teve como ponto de partida obter respostas
para as seguintes questões: existe correlação entre a idade média da frota e o custo do frete?;
existe superoferta ou ociosidade de espaço nos caminhões que trafegam pela BR-364?
Além da introdução, o artigo está dividido em mais 6 itens, que resumidamente tratam
do seguinte: 2- Conhecimento do problema, que aborda o corredor de transporte da BR-364 e
as variáveis do custo de transporte como produção regional, valor agregado à carga, fretes
cobrados e o mercado do transporte; 3- Contagem volumétrica de tráfego, que descreve os
métodos utilizados no levantamento e apresenta os resultados obtidos com a contagem
volumétrica classificatória; 4- Pesquisa origem destino, com as informações obtidas nas
entrevistas com os condutores e as características dos veículos utilizados, as cargas e os fretes
cobrados e um perfil dos motoristas; 5- Carga por eixo, que identifica a carga máxima por
eixo e apresenta a tipologia dos veículos de carga; 6- Resultados obtidos, no qual são feitas
considerações sobre a origem e o destino das cargas, a espécie e o valor das cargas e dos
fretes e tonelagem, e é feita uma análise da ociosidade e da superoferta de espaço nos
caminhões; 7- Conclusões e sugestões, contendo as principais conclusões e as sugestões que
podem contribuir para a melhoria do transporte de carga na BR-364 em Mato Grosso.
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2-CONHECIMENTO DO PROBLEMA
2.1- O Corredor de transporte da BR-364
O corredor Noroeste é composto por duas pernadas bem definidas: uma rodoviária a outra
aquaviária. A primeira se inicia na região produtora de Sapezal e Campo Novo dos Parecís,
constituída pela rodovia MT-235 trecho Campo Novo do Parecis-Comodoro e pela BR-364
trecho Comodoro-Porto Velho, cortando todo o Estado de Rondônia. A segunda parte do
corredor é constituída pela Hidrovia Madeira-Amazonas com 1.065 km no rio Madeira e da
foz deste através do rio Amazonas até Itacoatiara, localizada cerca de 50 km a jusante da foz.
O projeto foi implantado pela Hermasa Navegação, do Grupo MAGGI, que em 2001
embarcou 3 milhões de toneladas (GEIPOT, 1999).
A rodovia BR-364 trecho Cuiabá-Porto Velho, antiga BR-29 teve sua construção
iniciada em 1956, no governo do Presidente Juscelino Kubitschek. Foi o primeiro passo no
sentido da abertura do oeste brasileiro e interligando-o ao resto do país. Por mais de 20 anos, a
rodovia não recebeu pavimentação, o que dificultava o escoamento da produção agropecuária
(SUFRAMA, 2002).
No início da década de 1970 o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
(DNER) deu início ao projeto de pavimentação da rodovia BR-364 no trecho Cuiabá-Porto
Velho, com extensão aproximada de 1.452 km. Inicialmente foi aproveitado o traçado
original, que saía de Cuiabá na direção norte, passando por Jangada, Nobres e Posto Gil,
infletindo para oeste nesse local, e se desenvolvendo a partir daí sobre o divisor das bacias
Amazônica e Platina, até alcançar a localidade de Barracão Queimado, a partir de onde volta a
se dirigir para o rumo noroeste, penetrado em Rondônia através de Vilhena (ETEL, 1980).
O projeto original foi submetido ao Banco Mundial (BIRD) em 1978, que propôs a
alteração do traçado, com duas outras alternativas: a primeira passando por Barra do Bugres e
Tangará da Serra até onde hoje se localiza o entroncamento com a rodovia MT-170, Fazenda
Itamarati Norte, voltando a partir daí a percorrer o divisor na Chapada dos Parecis, até
Barracão Queimado, que assim se denomina pelo fato de ter abrigado uma acampamento da
Camargo Corrêa (encarregada da abertura da estrada na década de 1950) que foi cenário de
escaramuças com os índios Cinta Larga na década de 1950. No local havia vestígios da luta,
com ruínas do que sobrou do acampamento.
A segunda alternativa seguia na direção de Cáceres, pelo traçado da BR-070 e daí,
após atravessar a ponte sobre o rio Paraguai, segue na direção do vale do Guaporé,
efetivamente alcançado na altura do km 145, e após atravessar o rio Guaporé em Pontes e
Lacerda, inicia a subida para o planalto, alcançando Barracão Queimado já no alto da
Chapada dos Parecis. Esta última alternativa veio a ser aprovada pelo BIRD que liberou então
os recursos e as obras de pavimentação tiveram início efetivo em 15 de setembro de 1981
(ETEL, 1985).
A importância do corredor de transporte da Rodovia BR-364 está ligada ao estudo de
Eixos (BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social, 2000) e à Rede
Internacional de Transporte da Amazônia (GEIPOT, 1997). A BR-364 tem como função
assegurar a ligação da Amazônia Ocidental com o Sul e Sudeste através do Centro-Oeste,
conforme descrito no PPA 2000-2003 - Plano Plurianual de Investimentos do Governo Federal
para o período que se estende até 2007. Tem um papel importante na manutenção da política
industrial do País, pois é por ela que se faz o suprimento do Distrito Industrial da Zona Franca
de Manaus (ZFM) e o escoamento da produção do principal pólo eletro-eletrônico do Brasil
(MIRANDA, 2000).
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Do ponto de vista do TCA- Tratado de Cooperação Amazônica, subscrito pelos

presidentes de todos os países da Amazônia Sul Americana, a BR-364 é integrante da rede de
transporte desses países através da denominada Rede Internacional de Transporte da
Amazônia. A BR-364 é o corredor que permitirá interligar o norte e oeste do Brasil às redes
de transporte do Peru e da Bolívia (GEIPOT, 1997).

2.2 A produção regional

Ao longo do corredor de transporte da BR-364 no trecho Cuiabá-Porto Velho existe uma
produção agropecuária diversificada. Em Mato Grosso o destaque é a produção da cadeia da
soja localizada na região de Sapezal com destino a Porto Velho. A produção das cidades de
Pontes e Lacerda e Cáceres, entendidas como centróides dos vales do Guaporé e do rio Jauru
não têm grande importância para o estudo, uma vez que as cargas aí geradas têm destino o Sul
e Sudeste, não tendo sido interceptadas nos postos estudados na divisa entre os estados de
Mato Grosso e Rondônia.
O centróide Sapezal, entendido como pólo da região que congrega municípios com a
mesma vocação e perfil de produção, como Comodoro, Campo Novo dos Parecis, Campos de
Julio e Nova Lacerda, é o responsável por significativa parcela das cargas identificadas no
levantamento efetuado. Sapezal é o centróide, ou pólo gerador da carga de uma região cuja
produção de soja na safra 2001/2002 foi de 2,0 milhões de toneladas (SEPLAN, 2002).
A alternativa de escoamento dessa produção tem como rota a hidrovia do Rio Madeira,
partindo de Sapezal até Comodoro, seguindo pela BR-364 até o porto fluvial de Porto Velho.
Aí a carga segue pelo rio Madeira até o porto de Itacoatiara, no rio Amazonas, onde é
transferida para navios Panamax de até 70 mil toneladas.
Outro produto importante identificado na pesquisa O/D, é o açúcar de Mato Grosso,
que responde por uma regularidade nas cargas que entram em Rondônia. A região produtora é
o pólo sucro-alacooleiro de Barra do Bugres. De acordo com a SEPLAN (2002) a produção
de açúcar nesse pólo em 2002 foi da ordem de 80,5 mil toneladas.
No que diz respeito à produção de Rondônia, a principal carga identificada na pesquisa
é a madeira serrada. A produção agrícola ela não é significativa e quase toda ela é consumida
no estado.

2.3- Tráfego
O tráfego é composto por vários tipos de veículos que se diferenciam de acordo com o
tamanho, o peso e a velocidade, sendo sua classificação medida em percentagem para cada
tipo de veículo. Os veículos comerciais se classificam, em leves (2 eixos), médios (3 eixos) e
pesados (5 eixos em diante). De acordo com DNER (1997) o volume de tráfego é o número
de veículos que passam por uma determinada via, em um determinado período de tempo, que
pode ser medido em um ou ambos os sentidos da via, tendo como unidade de tempo o ano, o
dia ou hora, cada qual com sua característica e finalidades seguintes:
- Volume anual: obtido através de volumes mensais durante um ano, cujas principais
grandezas permitem obter: a) índice de acidentes; b) estimativa da receita para a implantação
de pedágios e c) estudo da tendência de variação do tráfego;
- Volume médio diário: obtido através de volumes horários medidos durante as 24 horas do
dia, ininterruptamente, que fornecem os seguintes índices ou indicadores: a) distribuição
horária do tráfego; b) medida da demanda atual na via e c) programação de melhorias básicas.
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- Volume horário: determinado através de variações horárias, não cíclicas, somente para as
horas de pico e para vias urbanas, que fornecem os seguintes indicadores: a) estudo de
capacidade das vias; b) projetos geométricos e c) programas de controle de tráfego.
No caso deste trabalho, a contagem foi feita ao longo das 24 horas, durante 7 (sete)
dias, ininterruptos, que permitiu calcular o volume médio diário (VMD), que é o quociente
entre a quantidade de veículos anotados durante o período da contagem e o número de dias.
A pesquisa origem/destino (O/D) é um tipo de levantamento que permite identificar o
comportamento dos fluxos, que fornece elementos para o planejamento, projeto e operação do
sistema viário, do deslocamento de veículos e cargas, bem como, identificar a natureza e
caracterização dos deslocamentos de cargas. Ela é feita através de questionários em pontos
específicos tanto internamente à região quanto em pontos de acesso, tais como estradas,
postos rodoviários, pedágios, dentre outros (AGEM, 2003).
Essa pesquisa serve para fornecer subsídios para a implantação de políticas públicas
regionais para o sistema viário, uso do solo e sistemas de transportes, bem como indicar
medidas de curto, médio e longo prazo para a mitigação dos impactos verificados e melhoria
da qualidade de vida e acessibilidade na região.
De acordo com AGEM (2003), ao identificar por meio de extrapolação estatística, os
dados levantados num certo número de questionários é possível obter a projeção dos dados e a
identificação dos diversos deslocamentos tanto da carga que se movimenta internamente à
região, como aquelas que vêm de outros locais. Com esses dados é possível elaborar projetos
de adaptação física e operacional das vias utilizadas nos deslocamentos, segmentar os horários
de utilização, bem como caracterizar o tipo de carga para um controle específico do tráfego.

2.4- Custos de transportes

Segundo CEL/COPPEAD (2003), “o excesso de oferta tem contribuído para deprimir os
preços que, em média, já não são suficientes para cobrir o custo real do negócio. Para
garantir um mínimo de carga, o transportador autônomo acaba se sujeitando a trabalhar em
condições totalmente inadequadas”. Não é incomum a prática de dirigir mais de 24 horas sem
repouso, viajar com excesso de carga, e trafegar em velocidades exageradas ou inadequadas
às condições de conservação das vias.
Além disso, a falta de regulação estimula a improvisação e o descontrole, responsável
pela eventual superoferta de espaço, que contribui para a depressão das tarifas do transporte
rodoviário de carga. O resultado é uma forte concorrência entre os transportadores autônomos
e as empresas de transporte de carga, agravada pelo excesso de carga favorecido pela total
ausência de controle de carga por eixo nos corredores de transporte de Mato Grosso. A
associação dessas variáveis sugere que existe uma superoferta instalada e que suas causas
estão localizadas na associação dos aspectos descritos.

2.5- Valor agregado à carga

Existem três situações sobre o valor da carga que trafega na BR-364, identificadas nos postos
da Fiscalização na Divisa MT/RO: a) a produção da Zona Franca de Manaus (ZFM) no
sentido sul e sudeste; b) a produção de madeira de Rondônia com destino às regiões Sul e
Sudeste, e c) produção de soja da Chapada dos Parecis com destino à exportação através da
hidrovia Madeira-Amazonas.
A produção da ZFM é escoada para o Sul e Sudeste através de 3 combinações, sendo
uma delas a rodo-fluvial, utilizando a rodovia BR-364 e a hidrovia Madeira-Amazonas. Essa
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carga é a mais valiosa dentre aquelas que trafegam na BR-364. Todavia, o escoamento dessa
produção é marcado por forte sazonalidade, sintonizado com os humores do mercado e da
produção industrial do País. O pico da produção da ZFM coincide com o último trimestre do
ano. Os veículos que fazem esse transporte trafegam em comboios, sob forte proteção de
escolta armada, monitorada via satélite on-line, não trafegam à noite, a frota é constituída por
veículos novos e têm freqüência aleatória como medida de segurança (MIRANDA, 2000).
Um comboio com 6 caminhões com carga da ZFM forneceu os seguintes dados:
- peso da carga = 128,83 t
- valor da carga = R$ 8.760.000,00
- valor do frete = R$ 30.000,00
- valor unitário da carga = R$ 1.460.000,00
- valor unitário do frete = R$ 232,86/t
- relação valor da carga/frete = 292,00
Num patamar inferior tem-se o frete da madeira. Esse valor segundo os caminhoneiros
apresenta uma variação que resulta da situação econômica do País, principalmente da
construção civil. Para comparar o valor do custo de transporte da madeira serrada, selecionou-
se uma sub-amostra aleatória de 6 (seis) veículos carregados, no sentido Porto Velho-Cuiabá.
As características do transporte estão resumidas adiante:
- peso da carga = 177,64 t
- valor da carga = R$ 715.240,14
- valor do frete = R$ 22.800,00
- valor unitário da carga = R$ 119.206,69
- valor unitário do frete = R$ 128,35/t
- relação valor da carga/frete = 31,37
Finalmente, aplicou-se o mesmo procedimento para o frete mais baixo levantado na
pesquisa, que é o da soja. É a frota mais nova, em razão da necessidade de custo de
manutenção mínimo, e capacidade máxima de carga, sem o que o frete não é viável. Isso se
deve ao fato da volatilidade do preço das commodities. O pano de fundo de todo esse
transporte reside na falta de carga de retorno, que tem como conseqüência o tráfego de
carretas bi-articuladas (treminhões, rodotrens e bitrens) vazias, no percurso Sapezal-Porto
Velho (VERZELLETI, 2003).
No que diz respeito à incidência de caminhões vazios, VERZELLETI (2003)
identificou no posto pesquisado a média diária de 35 veículos, sendo 10 no sentido Cuiabá-
Porto Velho e 25 no sentido oposto. Deste último, cerca de 20 veículos (80% dos quais
carretas e articulados) têm como destino a região de Sapezal, em busca da soja. Os números
que resumem o valor agregado ao transporte de soja estão indicados estão assinalados adiante:
- peso da carga = 218,47 t
- valor da carga = R$ 241.998,00
- valor do frete = R$ 11.457,00
- valor unitário da carga = R$ 40.333,00
- valor unitário do frete = R$ 52,44/t
- relação valor da carga/frete = 21,12
Resumidamente, o valor da carga determinado na pesquisa, segundo esses 3 tipos de
carga está assinalado nos gráficos 1 a 4 adiante.
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Gráfico 1 - Valor da carga (R$)

2.6- Valor do frete
O valor do frete cobrado foi obtido no levantamento procedido no posto pesquisado, através
de entrevistas com os motoristas e exame na nota fiscal da carga e a licença do veículo. A
ordenação dos valores de frete cobrados permitiu elaborar o gráfico ...apresentado adiante.

Gráfico 2 - Valor do frete (R$/t)

A comparação entre os custos da carga e do frete está assinalada no gráfico 3 adiante.

Gráfico 3 - Comparativo entre custo da carga e frete

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De posse desses dados identificou-se o fator K, uma correlação entre o valor da carga
e o custo do frete, que está assinalada no gráfico 4 adiante, que ressalta a diversidade do perfil
da carga que escoa pelo corredor da BR-364.

Gráfico 4 - Fator K - valor carga/frete

2.6- Frota própria x frota alugada

Há muita discussão sobre as vantagens do processo de terceirização da frota no transporte dos
produtos para uma empresa. A questão: o embarcador deve usar frota própria ou os serviços
de frota alugada?. De acordo com STOCK & LAMBERT (1993), essa escolha deve ser
estabelecida dentro de uma avaliação do custo/benefício que resultará para a empresa,
considerando o cenário econômico no qual a empresa atua.
Os resultados da pesquisa mostram o uso limitado da frota própria e reforçam a
tendência da seleção de parceiros entre operadores de transporte regular. A distribuição da
carga transportada na BR-364 trecho Cuiabá-Porto Velho está assinalada no gráfico22.

Os números alcançados na pesquisa indicam a clara preferência dos embarcadores pela

empresa de frota alugada, na forma de empresa de transporte. No caso da BR-364, esse
resultado pode ser explicado pelas seguintes razões:
a) o posto onde a pesquisa foi efetuada é remoto, distante 800 km de Cuiabá e 642 de Porto
Velho, onde predomina o tráfego de longa distância e está afastado de centros providos de
apoio logístico. Diante dessas dificuldades, mesmo com possibilidades de obtenção de fretes
mais baratos junto aos autônomos, o embarcador prefere não correr riscos, sujeitando-se a
fretes mais caros;
b) a carga com maiores atrativos para se constituir em carga de retorno é a madeira serrada,
pelo fato de Rondônia ser um estado tipicamente madeireiro, o que explica que quase todo o
transporte de madeira estar concentrado nos transportadores autônomos;
c) a carga da ZFM é toda concentrada nas empresas de transporte, pois a pernada rodoviária é
conjugada com a aquaviária, e pelas características com que esse transporte é feito, só
operadores logísticos conseguem atender as exigências feitas pelos embarcadores.

3-CONTAGEM VOLUMÉTRICA DE TRÁFEGO

3.1- Contagens volumétricas classificatórias
A contagem volumétrica classificatória foi feita ao longo das 24 horas, durante 7 (sete) dias
corridos, que permitiu classificar o tráfego de acordo com a nomenclatura recomendada pelo
DNER (1997). As contagens foram feitas entre os dias 23 e 29 de outubro de 2002, tendo sido
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alcançada a média de 1.544 veículos, variando entre o mínimo de 1.282 veículos (quarta feira)
e o máximo de 1.848 veículos (sábado). Na tabela 1 adiante está resumido o resultado das
contagens volumétricas com seus principais indicadores.
Tabela 1 – Indicadores do volume médio diário
Volume
Dia VMD Hora de pico Fator direcional
de pico
23/10 - quarta-feira 1.718 100 5 – 6h 1,02
24/10 - quinta-feira 1.444 111 10 – 11h 1,16
25/10 - sexta-feira 1.539 105 15 – 16 h 1,08
26/10 – sábado 1.474 96 9 – 10 h 1,04
27/10 – domingo 1.848 179 13 – 14 h 0,84
28/10 – segunda feira 1.282 98 7–8h 0,75
29/10 - terça-feira 1.505 99 9 – 10 h 0,86
Total / Média 10.808 113 - -
No gráfico 5 adiante é representado o VMD do posto pesquisado, com base nas
contagens efetuadas ao longo dos 7 (sete) dias em que a pesquisa foi feita.

Gráfico 5- Volume médio diário

A variação semanal do tráfego no posto é mostrada no gráfico 6 adiante.

Gráfico 6 – Variação do VMD semanal

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A maior concentração do VMD no domingo deve-se ao fluxo no sentido Cuiabá-Porto

Velho, sincronizado com a operação dos terminais fluviais da capital de Rondônia, uma vez
que o grosso da operação portuária não opera nos fins de semana.

3.2- Composição do tráfego

A composição do tráfego está indicada no gráfico 7, obtida com base na contagem dos 7 dias.

Gráfico 7- Composição do tráfego na BR-364

Os resultados obtidos na composição do tráfego não trazem muitas novidades em

relação à distribuição dos veículos no que se refere à configuração dos eixos e capacidade
nominal de carga. A carreta do tipo 2S3, isto é carreta articulada com cavalo mecânico de dois
eixos e semi-reboque de 3 eixos, é a de maior porcentagem (22%). Estudos recentes na rede
de Mato Grosso indicam a tendência de superioridade de carretas de 7 eixos (treminhão), ou
seja, cavalo mecânico com 1 eixo simples e 2 eixos tratores (traçado ou não) articulado com
semi-reboque de 2 eixos apoiado num dolly, e um segundo semi-reboque de 2 eixos
(UFRJ/UFMT, 2002). O dolly constitui-se numa plataforma sobre eixos duplos ou triplos em
tandem, isto é, com a mesma suspensão, através do qual se interligam os dois semi-reboques.
Como se pode ver na composição mostrada no gráfico 7, as carretas (veículos
articulados de 5 a 9 eixos) somam cerca de 50 % de toda a amostra, que é uma característica
típica do tráfego de longa distância.

4-PESQUISA ORIGEM DESTINO

4.1 – Conceituação
A pesquisa origem/destino (O/D) é uma ferramenta adequada para investigações que tenham
como objetivo levantar informações quantitativas e qualitativas do tráfego em uma
determinada seção da rodovia. Para responder a pergunta do tema destacada no item 1-
Introdução, havia duas alternativas: a primeira era obter uma amostra de pesagem dos eixos
de veículos carregados e vazios, e a segunda era examinar a nota fiscal para identificar o peso
da carga. A segunda alternativa foi adotada, posto que não há informações sobre a carga por
eixo na rede rodoviária de Mato Grosso.
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4.2 – Tipologia dos caminhões

Os veículos de carga são divididos em caminhões e veículos articulados (reboques e semi-
reboques). Os caminhões são classificados em leve (2 eixos, do tipo ¾ ), médio (2 eixos, do
tipo “toco”), e pesado (3 eixos, do tipo trucado ou 3º eixo). Na tabela 2 adiante são fornecidas
informações sobre a tipologia e configuração de eixos.
Tabela 2 – Peso bruto total dos caminhões
Tara
Tipo Cód. Configuração de eixos PBT (t)
(t)

2 eixos (¾) 2C 3,5 7,5 t

2 eixos
2C 5,5 16 t
(toco)
FONTE: TRANSPORTE MODERNO (1996), VERZELLETI (2003)

Os veículos articulados englobam as carretas, cujas combinações variam de 3 a 9

eixos, incluindo o eixo simples do cavalo mecânico. Na pesquisa efetuada, os resultados
obtidos estão resumidos no gráfico 8 adiante.

Gráfico 8- Distribuição dos tipos de caminhões

4.3 – Tipologia das carretas

Quanto aos articulados (reboque e semi-reboque), os resultados alcançados estão assinalados
no gráfico9 adiante.

Gráfico 9- Distribuição dos veículos articulados

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A leitura desse gráfico fornece as seguintes informações:

a) a carreta 2S3 (cavalo com 2 eixos + carreta de 3 eixos), com PBT de 43 toneladas, é o
veículo dominante da amostra;
b) a carreta 3S3 (cavalo com 3 eixos + carreta de 3 eixos), com PBT de 47 toneladas, é o
segundo tipo de carreta mais utilizado;
c) as 2S3 e 3S3 respondem por cerca de 74,3% da amostra;
d) a carreta bi-articulada (cavalo com 3 eixos + 2 semi-reboques de eixo duplo articulados
num dolly), denominada “treminhão”, com PBT de 60 toneladas, responde por mais de 21,4%
da amostra;
e) a carreta bi-articulada (cavalo com 3 eixos + 1 semi-reboque de 2 eixos + 1 reboque de 4
eixos, articulada com cambão), denominada de “rodo-trem”, com PBT de 74 toneladas é a
mais utilizada no transporte de soja de Sapezal,MT para Porto Velho,RO;
d) a carreta bi-articulada (cavalo com 3 eixos + 2 semi-reboques de eixo triplo, articulada num
dolly), denominada de “bi-trem”, com PBT de 74 toneladas tem a mesma capacidade de caga
do rodo-trem.
Como se pode observar no gráfico anterior, a distribuição dos tipos de caminhões
destaca a presença do caminhão “trucado” (dotado de 3º eixo, traçado ou não), cujo PBT é de
23 toneladas. É oportuno assinalar que a tendência dominante do perfil da frota é da adoção
de carretas para longas distâncias, como é o caso da BR-364.
Resumidamente, o peso bruto total desses veículos está assinalado na tabela 3 adiante.
Tabela 3 – Peso bruto total das carretas
Tara
Tipo Cód. Configuração de eixos PBT (t)
(t)

Carreta
2S3 15 43
simples

Carreta
3S3 17 47
dupla

Treminhão 3S2S2 20 60

Rodo-trem 3S2R4 22,5 74

Bi-trem 3S3S3 22,5 74

FONTE: TRANSPORTE MODERNO (1996), VERZELLETI (2003)

4.4 – Distribuição por marca de veículos

A distribuição das marcas dos veículos comerciais identificados está assinalada nos
gráficos 10 e 11 adiante, para os caminhões e carretas, respectivamente.
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Gráfico 10- Marca dos caminhões Gráfico 11- Marca das carretas

Como se pode verificar nesses gráficos, a predominância da marca Mercedes-Benz no

segmento de caminhões se dá com 74,8% dos veículos, enquanto que no segmento das
carretas o domínio é da Scania com 45,6% dos veículos identificados.
Uma análise aproximada desses números permite identificar a alocação de tonelagem
máxima disponível nessas duas marcas, como se mostra na tabela 7 adiante.
Tabela 7 – Capacidade de carga segundo as marcas dominantes na amostra
Nº de veículos Capacidade Capacidade
Tipo Marca
da amostra média (t) instalada (t)
Caminhões Mercedes-Benz 107 8 856
Carretas Scania 185 15 2.775

4.5 - Idade média da frota

Segundo o CEL/COPPEAD (2003), o Brasil possui hoje uma frota de 1,8 milhões de
veículos, com uma idade média da ordem de 18 anos, que vem aumentando gradativamente.
Sabendo-se que durante a década de 1990, foram lançados no mercado em média cerca de
50.000 veículos novos por ano e como existe uma frota de 1,8 milhões, seriam necessários 36
anos para substituir a frota brasileira, cuja idade média já é de 18 anos. A idade média da frota
de caminhões pode ser definida como a média ponderada das idades de todos os veículos
identificados na pesquisa origem/destino.
Acreditava-se que a idade média da frota entre Cuiabá e Porto Velho estivesse no
mesmo patamar da média brasileira, de acordo com os números da COPPEAD. Todavia, a
expansão da economia das regiões em torno da BR-364, fez com que as empresas de
transporte de carga investissem em frotas novas, reduzindo os custos com manutenção dos
caminhões, fazendo com que a idade média da frota de caminhões na BR-364 alcançasse 8
anos, índice considerado bom pelos gerentes de logística das transportadoras.
A justificativa para esta frota nova se deve ao fato de que está aumentando o número
de caminhões com PBT maior que 45 t, e com mais de uma articulação, que são os
treminhões, rodotrens e bitrens. É esse segmento que puxa a idade média da frota para um
patamar de 8 anos na BR-364, que requer caminhões com maior potência para tracionar
cargas mais pesadas, uma vez que caminhões antigos, com motores de menor potência, não
conseguiriam fazê-lo. O gráfico 12 adiante mostra a idade média da frota, obtida pela média
ponderada das idades dos veículos, que alcançou 8 anos.
 13

Gráfico 12- Idade média da frota

A idade média da frota leva para o ano de 1994 o ano modular de fabricação da frota,
podendo-se estimar a capacidade instalada nos dois períodos antes e depois dessa data.

4.6 – Uso do tacógrafo

O tacógrafo é um aparelho instalado no caminhão que marca graficamente sobre um disco
diagrama, tudo o que ocorre com a velocidade do veículo, como distância percorrida, tempo
de serviço e paradas e velocidades pontuais. Além de controlar a velocidade, o tacógrafo é um
importante instrumento de monitoramento e de racionalização do uso de veículos,
constituindo-se em ferramenta indispensável para a logística das empresas. (Ver gráfico 13).

4.7 – Uso do rastreador

Segundo VERZELETTI (2003), o rastreador é um equipamento digital instalado no veículo,
conectado a uma central de controle via telefonia celular/satélite, com a função de transmissão
e recepção de dados, para rastrear o veículo onde quer que esteja. Segundo essa mesma fonte,
o rastreador tem a função de: a) bloquear automaticamente o caminhão quando parado sem a
necessidade de telefonar para as centrais; b) bloqueio em caso de roubo; c) bloqueio em
horários pré-programados; d) desbloqueio; e) impedir o furto e roubo do caminhão e d)
informar a situação do veículo em tempo real. (Ver gráfico 14)

Gráfico 13- Caminhões com tacógrafo Gráfico 14- Caminhões com rastreador
 14

De acordo com CNT (2002), o número de roubos de cargas no Brasil triplicou nos
últimos 8 anos, e o valor dessas cargas roubadas cresceu 5 vezes. A grande preocupação com
a segurança, faz com que as empresas gastem mais com a segurança, que muitas vezes não
são suficientes para evitar tais furtos ou roubos, com roteiros ineficientes, pouco uso da
capacidade para diminuir os riscos e os gastos com segurança (rastreador, bloqueador, alarme,
dentre outros).

4.8 – Tipos de empresas

A propriedade refere-se a que tipo de empresa o caminhão pertence. De uma maneira geral,
segundo GRANEMANN & TABOADA (1997) o transporte rodoviário de carga está
distribuído nas seguintes categorias de empresas:
a) empresa de transporte de carga: empresas organizadas que prestam serviços de transporte
para todo tipo de carga, especializada ou não;
b) empresa de transporte próprio: empresas cuja principal atividade é a produção industrial,
extrativismo ou agropecuária, que opera o transporte de seus produtos em frota própria;
c) empresa de serviço público: órgão ou empresa vinculada a órgãos ou autarquias federais,
estaduais ou municipais que têm frota exclusiva para transporte de seus insumos e serviços e
d) transportador autônomo: empresa de base familiar que tem caminhão próprio e que
oferece seus serviços a todo tipo de cliente, que opera com um mínimo de organização.
O gráfico 15 adiante mostra as percentagens de cada titular da frota.

Gráfico 15- Propriedades da frota

As características do transporte na BR-364 no trecho Cuiabá-Porto Velho impõem

certas limitações para uma ou outra organização, o que explica a superioridade da empresa de
transporte de carga.

4.9 – Caminhões vazios

O trânsito de caminhões vazios observado no posto onde foi realizada a pesquisa O/D e
contagem volumétrica, indicou os seguintes números: entram em Rondônia cerca de 10
veículos por dia, geralmente em busca da carga acertada e saem cerca de 25 veículos por dia,
geralmente retornando de Porto Velho onde desembarcaram soja da região de Sapezal.
Não foi possível identificar outras variáveis referidas à carga de retorno, devido ao
grande espaço que divide a esplanada onde se localizam os guichês de controle e análise da
documentação. Até mesmo a passagem de veículos vazios é facilitada pelos fiscais, ficando os
veículos desobrigados a trafegarem pelas canaletas laterais à pista da rodovia. A liberação
nesse caso era precedida de um sinal típico de “nada a declarar”, conferido pelo aspecto visual
de pressão dos pneus sobre o pavimento ou arqueamento do sistema de molas.
 15

Do ponto de vista do VMD, não há qualquer problema que afete a precisão dos
números levantados e reportados no item 3- Contagens volumétricas, o que realmente
interessa nessa análise é o percentual de veículos vazios, que significa espaço ocioso. A
amostra de veículos vazios, medido durante 7 dias indicou a seguinte composição média
diária:
a) sentido Cuiabá-Porto Velho: 1 caminhão de 2 eixos; 2 caminhões de 3 eixos; 5 carretas de
5 eixos e 2 carretas de 6 eixos.
b) sentido Porto Velho-Cuiabá: 2 caminhões de 3 eixos; 3 carretas de 5 eixos; 2 carretas de 6
eixos; 14 carretas de 7 eixos e 4 carretas de 9 eixos (rodotrem).

4.10 - Seguro da carga

O seguro da carga é um contrato firmado entre o proprietário do bem e uma companhia
seguradora que confere ao primeiro o direito de resgatar o valor assegurado no caso de haver
algum dano à mercadoria durante o transporte. Esse contrato pode abranger toda a cadeia de
deslocamento da mercadoria ou apenas parte do trajeto total. Para os caminhões identificados
durante a pesquisa, o gráfico 16 apresenta a percentagem dos veículos que trafegavam com as
cargas seguradas.

Gráfico 16 - Seguro da carga

Segundo CNT (2002), nos anos de 2000 e 2001 a incidência do custo do seguro no
valor dos fretes saltaram de 3% para 9%, em decorrência do aumento do roubo de carga. Uma
elevação tão drástica dessas alíquotas reduziu a percentagem de carga coberta por seguros.
Como os embarcadores vêm resistindo assumir as despesas com os prêmios de cobertura da
carga, o que se vê hoje em todo o País é essa baixa porcentagem de carga segurada.
Além disso, alto índice de cargas sem seguro se deve ao fato de que a grande maioria
delas são commodities, ou seja, cargas de baixo valor agregado, não compensando, muitas
vezes, para o comprador da carga, devido ao alto valor do seguro aplicado pela seguradoras.

5- CARGA POR EIXO

5.1 - Peso bruto total (PBT)
O peso bruto total (PBT) ou peso bruto total combinado (PBTC) é o peso total do caminhão e
suas composições, chamado de tara, mais o peso da carga. De acordo com TRANSPORTE
MODERNO (1996), o PBT máximo não pode ser maior que a capacidade máxima de tração
(CMT), que é estabelecida pelo fabricante ou 45 t, adotando-se o menor dos dois.
O critério dos fabricantes de caminhões para o CMT é adotar a relação de 6 hp/t, o que
leva um cavalo mecânico a exigir no mínimo, 270 HP para tracionar 45 t de carga bruta total.
Esse valor de 45 t de PBT pode variar de acordo com a configuração dos eixos, podendo ser
 16

menor ou maior, no caso de treminhões e rodotrens, que devem ter autorização especial para
transitar desde que não excedam os limites de peso por eixo ou o seu equivalente em termos
de pressão transmitida ao pavimento.

5.2 - Cargas por eixo

Segundo TRANSPORTE MODERNO (1996), considera-se eixo isolado aquele que está
situado a uma distância maior que 2,40m de um eixo vizinho, sendo que o peso bruto por eixo
isolado de quatro pneus é de 10 t, de acordo com a Lei da Balança. Para um eixo isolado de
dois pneumáticos, o peso bruto é de 6 t para pneus que possuam diâmetro maior que 830 mm
e de 3 t para diâmetros inferiores a 830 mm. Para dois eixos de quatro pneus, o peso bruto
para cada conjunto de 2 eixos é de 17 t se forem em tandem, e 15 t em caso contrário.
Segundo a mesma fonte “...dois ou mais eixos estão em tandem quando constituem um
conjunto integral de suspensão, podendo qualquer um deles ser ou não motriz.” No caso do
tandem possuir um dos dois eixos com apenas dois pneus, o conjunto não poderá carregar
mais do que 13,5 t se a distância entre os eixos estiver entre 1,20m e 2,40m, sendo que se esta
distância for menor que 1,20m, o peso bruto cai para 9 t. Para um tandem de três eixos de
quatro pneus cada, o peso bruto é de 25,5 t. Em conjuntos tandem de dois ou três eixos de
quatro pneus, a carga por eixo não pode ser diferenciada de mais de 1.700 kg, para os eixos
mais próximos.
Somente são válidos os números acima citados, quando todos os pneus do mesmo
conjunto de eixos estiverem com a mesma rodagem e possuírem rodas de mesmo diâmetro
(TRANSPORTE MODERNO, 1996). Toda e qualquer modificação nas cargas por eixo, peso
bruto ou dimensões dos veículos rodoviários, deve ser encaminhado ao Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) ex-DNER, para que possa ser analisada e
efetuada oficialmente a alteração.
Durante a pesquisa foram identificadas as cargas por eixo dos caminhões através do
exame da nota fiscal e da licença do veículo. A carga por eixo foi então determinada pelo
quociente do PBT (carga + tara) com o número de eixos do veículo, e separados conforme
está assinalado no gráfico 17 adiante.

Gráfico 17 - Carga por eixo

 17

No gráfico 18 adiante está assinalada a distribuição da carga média por eixo

encontrada na pesquisa.

Gráfico 18 - Carga média por eixo

Através deste levantamento pôde-se concluir, com base na amostra analisada, que não
há excesso de peso trafegando na BR-364, conforme é dito, desmentindo o mito de que os
problemas de péssimo estado da rodovia deve-se ao excesso de carga dos veículos que
utilizam aquela rodovia. Isto se dá pelo fato de que os veículos novos são construídos com
materiais e ligas mais resistentes e mais leves.

5.3 - Número de unidades

De acordo com a legislação vigente, nenhum tipo de composição que trafegue nas rodovias
brasileiras pode ter mais de 2 unidades, inclusive a unidade tratora, ou seja, é permitido
apenas uma articulação (cavalo mecânico mais semi-reboque, também conhecido como
Romeu-e-Julieta). Para composições bi-articuladas é necessária a autorização especial para
trafegar, mesmo que o PBTC não ultrapasse 45 t e 19,80 m de comprimento.
A Autorização Especial de Trânsito (AET) é destinada a veículos combinados com
mais de 2 unidades, incluindo a unidade tratora, como os rodo-trens, bi-trens e treminhões,
que devem especificar as características do caminhão e da carga a ser transportada na
autorização, inclusive a data de saída da carga. A AET também é válida para combinações
com mais de duas unidades, incluindo a tratora, que excedam dos limites de comprimento.
5.4- Ociosidade X superoferta
Como se pode observar no item 5.2, a amostra pesquisada apresenta a distribuição de cargas
por eixo mostrada na tabela 9 adiante.
Tabela 9 – Distribuição de cargas por eixo(1)
Carga/eixo(2) da PBT/eixo Tonelagem
Veículo Nº de eixos
amostra (t) autorizado(3) (t) disponível (t)
2C 2 4,78 8,00 3,22
3C 3 7,57 7,67 0,10
2S2 4 8,72 9,00 0,28
2S3 5 8,60 8,60 0,00
3S3 6 7,73 8,08 0,35
3S2S2 7 8,10 8,57 0,47
3S3S3 ou
9 7,43 8,22 0,79
3S2R4
(1)
Obs: o peso da carga foi obtida da análise da nota fiscal;
(2)
a tara do veículo foi obtida da análise da licença do veículo, e
(3)
o PBT/eixo inclui o eixo simples da unidade tratora.
 18

Pelo que se pode ver, não há superoferta de espaço, uma vez que as folgas observadas
são insignificantes e servem para cobrir o peso da tripulação e além de outros assessórios.
Todavia a conclusão mais importante da análise procedida, observadas as características do
levantamento e tamanho da amostra é que não existe excesso de carga por eixo, como
alardeiam outras fontes.

6- CONCLUSÕES E SUGESTÕES
A respeito das cargas oriundas da Zona Franca de Manaus, pode-se concluir que são as de
maior valor agregado que trafegam na BR-364. Em razão disso, os veículos que fazem esse
transporte são controlados desde a origem até o destino por escolta armada e rastreamento via
satélite on-line, por questões de segurança, além de outras medidas necessárias como a de não
trafegarem à noite, frota de veículos novos e não possuírem uma freqüência estabelecida para
o transporte das cargas.
Toda a carga de soja identificada na pesquisa teve como origem o Estado de Mato
Grosso, oriunda do centróide da região de Sapezal, que utiliza a rodovia BR-364 para escoar a
produção até o porto fluvial de Porto Velho, seguindo daí por diante pela hidrovia Madeira-
Amazonas.
Concluiu-se também que cresce cada vez mais o número de carretas bi-articuladas,
como treminhões, rodo-trens e bi-trens que circulam no trecho entre Cuiabá e Porto Velho
devido à necessidade de transportar maior quantidade de produtos com menor custo de frete.
Pela análise de carga por eixo realizada no levantamento da pesquisa origem destino,
concluiu-se que não há excesso de carga por eixo nos veículos de carga que trafegam na BR-
364, ao contrário do que afirmam algumas fontes.
Quanto às perguntas do tema, pode-se responder da seguinte forma:
- não existe superoferta nem tão pouco escassez de espaço nos caminhões, pois as folgas
encontradas foram pequenas, sendo estas completadas pelo peso dos tripulantes e de outros
assessórios do caminhão;
- a pesquisa mostrou que não é significativo o excesso de carga por eixo na rodovia estudada;
podendo-se deduzir que são outras as causas da fadiga precoce do pavimento, como afirmam
algumas entidades do setor público e privado;
- destaca-se, outrossim, que a pesquisa de carga por eixo foi feita com base na análise das
notas fiscais, o que pode não ser suficientemente preciso;
- a pesquisa demonstrou que a frota identificada no transporte da produção é de tamanho
adequado para as necessidades, com base na avaliação da carga por eixo e
- quanto ao valor do frete estar num valor baixo, as causas são mais complexas, em que se
deparam pela presença dos transportadores autônomos em grande número, que aceitam
qualquer tipo de carga a qualquer valor de frete.
No que diz respeito às sugestões, pode-se dividi-las em 3 vertentes: técnica,
administrativa e acadêmica.
Dentre as sugestões de natureza técnica, citam-se:
a) é necessário instalar balanças em todos os postos de fiscalização da rede rodoviária
pavimentada de Mato Grosso;
b) agilizar o visto das notas fiscais nos Postos de Fiscalização pois a sistemática atual
acarreta perdas de tempo grandes para os transportadores;
No que se refere às sugestões de cunho administrativo, destacam-se:
 19

a) a necessidade de regular a entrada de autônomos no mercado de transporte;

b) estabelecer leis para os transportadores e embarcadores de cargas;
c) estabelecer limites de idade para veículos com mais de 6 eixos;
d) investir na segurança das rodovias, no que diz respeito à instalação de mais postos de
policiamento, para segurança no transporte das cargas e
Finalmente, sugere-se que sejam desenvolvidos mais estudos e pesquisas sobre o
transporte de cargas nos corredores de transporte em Mato Grosso, que poderá contribuir para
a melhoria da qualidade do serviço de transporte de carga no centro-Oeste e no País.

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