ANALISA KINERJA RUAS JALAN PERKOTAAN

RUAS ANTARA JALAN MASUK UNIVERSITAS INDONESIA SAMPAI

PERSIMPANGAN JALAN JUANDA DEPOK

Disusun Oleh :

M. Fikri Dzikrillah (4115110023)

Ni’mah Tozahro (4115110007)

Sapta Hilmawan (4115110008)

Zefanya Rebecca (4115110025)

POLITEKNIK NEGERI JAKARTA

Jalan Prof. Dr. G.A. Siwabessy, Kampus UI, Depok 16425

Telepon (021) 7863534, 7864927, 7864926, 7270042, 7270035

2017
 KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa yang telah
melimpahkan rahmat dan karunia-Nya sehingga kami dapat menyusun laporan tugas mata
kuliah Teknik Lalu Lintas ini dengan sebaik-baiknya.

Laporan ini kami susun guna memenuhi tugas pada mata kuliah Teknik Lalu Lintas
untuk mahasiswa semester 4 Program Studi D4 Perencanaan Jalan dan Jembatan
Konsenterasi Jalan Tol Teknik Sipil Politeknik Negeri Jakarta.

Isi dari laporan ini meliputi data-data dan analisa yang kami peroleh dari survey
langsung di lapangan.

Dalam kesempatan ini, kami juga ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar-
besarnya kepada:

1. Tuhan Yang Maha Esa.

2. Orang tua kami yang telah memberi dukungan baik secara moril maupun materil.
3. Bapak Dr. sc. H. Zainal Nur Arifin, Dipl.-Ing. HTL, M.T. selaku dosen mata kuliah
Teknik Lalu Lintas.
4. Rekan-rekan mahasiswa D4 Jalan Tol.
5. Seluruh pihak yang membantu sehingga terwujudnya laporan ini.
Kami menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari kesempurnaan seperti yang
diharapkan. Oleh karena itu, kami mohon maaf yang sebesar-besarnya atas segala
kekurangan atau kelemahan isi laporan sehingga saran dan kritik yang bersifat membangun
akan sangat diharapkan.
Terima kasih.
Depok, 13 Maret 2017

Penyusun

2
 ABSTRAK

Bertambahnya kegiatan pemenuhan kebutuhan hidup manusia, seiring dengan

bertambahnya kebutuhan manusia akan sarana transportasi. Hal ini tentu saja berdampak
pada volume lalu lintas yang beroperasi di jalan. Tingginya volume lalu lintas pada suatu ruas
jalan akan melahirkan berbagai macam masalah lalu lintas seperti yang terjadi pada ruas jalan
Margonda Raya. Ruas jalan ini merupakan penghubung kendaraan antar kota maupun antar
provinsi, dari arah Jakarta menuju Depok atau dari Depok menuju Jakarta.

Berkaca pada masalah diatas, jika diteliti dengan metode MKJI 1997, suatu ruas jalan
yang memiliki volume lalu lintas tinggi maka ruas jalan tersebut semakin membutuhkan
perhatian maupun penilaian kerja untuk kondisi persimpangan. Tidak seimbangnya jumlah
lalu lintas dengan lebar efektif jalan, rendahya tingkat pelayanan, pendeknya waktu hijau
akan menyebabkan tundaan serta antrian lalu lintas pada persimpangan.

Tujuan penelitian ini adalah untuk memberikan gambaran tentang arus lalu lintas saat
sekarang serta untuk mengetahui berapa kapasitas jalan, nilai derajat kejenuhan, kecepatan
kendaraan, waktu tempuh, tingkat pelayanan jalan dan tingkat kecelakaan lalu lintas di jalan
Margonda Raya.

3
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari satu tempat ke tempat
lainnya dengan menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia atau mesin.
Kegiatan transportasi disebabkan oleh banyak hal seperti kegiatan perekonomian, aktivitas
belajar, bekerja, dan sebagainya.

Kegiatan Transportasi juga sangat dipengaruhi oleh jumlah penduduk di suatu

kota besar seperti kota Depok. Berdasarkan Dinas Kependudukan dan Catatan Sipil Kota
Depok tahun 2016, jumlah penduduk kota depok adalah sekitar 2.142.464 jiwa

Ruas Jalan Margonda Raya adalah salah satu bagian dari satu kesatuan jalan
lingkar yang mengitari kota Depok, dan berfungsi sebagai jalan utama dalam kota, juga
berperan sebagai jaringan jalan yang menghubungkan beberapa kota.

Hal ini membuat peran ruas jalan ini sangat penting untuk menjaga kinerja ruas
jalan dalam kota, namun saat ini kinerja ruas Jalan Margonda Raya ini mulai menurun.
Penurunan kinerja ini dapat dilihat pada kondisi jalan yang ada, dimana sudah terjadi
kemacetan, kecepatan kendaraan yang menurun hingga kurang dari kecepatan rencana serta
waktu tempuh yang meningkat. Penurunan kinerja ini dipicu oleh beberapa faktor, antara lain
pertumbuhan lalu lintas yang tidak diimbangi dengan penambahan kapasitas jalan, banyaknya
jumlah akses yang dapat menjadi titik konflik lalu lintas, serta perkembangan tata guna lahan
yang dapat memicu kebutuhan bergerak.
Untuk mengatasi masalah ini, diperlukan manajemen lalu lintas yang terencana
sehingga solusi pada satu titik tidak akan menimbulkan masalah pada titik lain. Untuk
merencanakan manajemen lalu lintas ini, perlu diketahui perilaku karakteristik lalu lintas
seperti volume. (flow), kecepatan (speed) dan kepadatan (density). Dengan mengetahui
volume dan kecepatan suatu ruas jalan, maka dapat diperoleh nilai kinerja dari ruas jalan
tersebut.

4
1.2 Perumusan Masalah
Berdasarkan kondisi yang ada, maka dirumuskan suatu permasalahan yaitu :
1. Bagaimanakah kinerja ruas jalan Margonda Raya dengan metode MKJI 1997?
2. Menganalisis kapasitas, kecepatan, derajat kejenuhan serta waktu tempuh, pada ruas
Flyover Universitas Indonesia sampai dengan Kampus D Universitas Gunadarma

1.3 Pembatasan Masalah

Ruang lingkup penelitian yang dilakukan sebagai berikut :
1. Penelitian ini dilakukan pada dua ruas jalan Margonda Raya.
2. Penelitian dilakukan dengan metode MKJI 1997 untuk menganalisa kinerja, dan untuk
menentukan nilai level of service (LOS).
3. Data yang dianalisa adalah data kondisi eksisting dari ruas jalan Margonda Raya.

LOKASI SURVEI RUAS

(JPO depan Margonda Residence)

5
1.4 Tujuan Penelitian
Penelitian ini dilakukan dengan tujuan untuk :
1. Memperoleh data volume dan data kecepatan kendaraan dari ruas jalan Margonda
Raya.
2. Menetapkan LOS (Level of Service) dan kinerja ruas jalan Margonda Raya.

1.5 Manfaat Penelitian

Adapun Manfaat dari penelitian ini adalah:
1. Dapat dijadikan sebagai acuan ataupun bahan pertimbangan untuk memperbaiki
kinerja ruas jalan lain yang memiliki kondisi yang serupa dengan kondisi ruas
Margonda Raya.
2. Untuk menambah pengalaman dan pengetahuan khususnya pengetahuan mengenai
pengaruh kapasitas jalan terhadap arus lalu lintas yang ada.

1.6 Ruang Lingkup

Agar permasalahan lebih terpusat dan memberikan hasil yang baik, penulis
melihat perlunya membatasi permasalahan yang timbul diluar jangkauan penulis.
Adapun batasan-batasan tersebut adalah seperti yang diuraikan dibawah ini :
1. Waktu yang dilakukan saat survey adalah 3 jam. Dari pukul 17.00 – 20.00 WIB.
2. Untuk ruas lokasi yang di survey adalah ruas antara Flyover Universitas Indonesia
sampai dengan Kampus D Universitas Gunadarma. Dari Arah Utara ke Selatan atau
sebaliknya.
3. Jenis kendaraan yang disurvey terdiri dari beberapa golongan yaitu :
a. Kendaraan Berat ( HV )
Meliputi kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m biasanya beroda
lebih dari empat (termasuk bis, truk dua as, truk tiga as dan truk kombinasi sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga)

6
b. Kendaraan Ringan ( LV )
Meliputi kendaraan bermotor 2 as beroda empat dengan jarak as 2,0 - 3,0 m
(termasuk mobil penumpang, opelet, mikrobis, pik-up dan truk kecil sesuai sistem
klasifikasi Bina Marga).

c. Sepeda Motor ( MC )
Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan
beroda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

7
 BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA

1.1 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik
pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalu lintas adalah banyaknya
kendaraan yang melewati suatu titik atau garis tertentu. Menurut Soehodho dan Sutanto
(1998) dalam bukunya yang berjudul “Rekayasa Lalu Lintas” kapasitas jalan adalah
kemampuan suatu jalan yang menerima beban lalu lintas atau jumlah kendaraan maksimal
selama satu jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu. Menurut Clarkson H.O dan
Gerry (1988) dalam bukunya yang berjudul “Teknik Jalan Raya”, Kapasitas suatu ruas jalan
adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk
melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun kedua arah) dalam periode waktu tertentu
dibawah kondisi jalan dan lalu lintas yang umum.
Sedangkan menurut laporan survey lalu lintas 2003 Dinas Perhubungan DKI
JAKARTA, kapasitas jalan adalah arus lalu lintas (mantap) maksimum yang melintasi suatu
penampang ruas jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam dalam kondisi tertentu
(geometrik, komposisi dan distribusi lalu lintas, factor lingkungan). Kapasitas dinyatakan
dalam satuan mobil penumpang (smp). Untuk jalan dua jalur dua arah, kapasitas ditentukan
untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus
dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Ada beberapa tipe jalan untuk jalan perkotaan yang digunakan dalam MKJI 1997,
antara lain :
1. jalan dua-lajur-dua-arah tak terbagi (2/2 UD),
2. jalan empat-lajur dua-arah
a. tak terbagi (yaitu tanpa median) (4/2 UD)
b. terbagi (yaitu dengan median) (4/2 UD)

3. jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D), dan

4. jalan satu-arah (1-3/1).

8
2.2. Karakteristik Jalan
Morlok (1985) menyatakan ada dua karakteristik penting dalam penilaian
pelayanan lalu lintas suatu ruas jalan, yaitu kapasitas dan hubungan antara kecepatan dan
volume yang melewati suatu ruas jalan tersebut. Dalam konsep arus lalu lintas dinyatakan
bahwa kecepatan rata-rata ruang lebih cocok untuk menganalisis arus lalu lintas.
Menurut Sexena (1989), dalam Sutarsono, 2000, karakteristik arus lalu lintas
dipengaruhi oleh perilaku manusia (pengemudi), karakteristik operasi kendaraan, kebutuhan
dan tujuan pergerakan secara parameter-parameter fisik sistem jalan raya. Karakteristik
utama dari lalu lintas adalah kecepatan yang berkaitan dengan waktu perjalanan.

2.3. Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Dalam manual, nilai arus lalu-lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu-lintas,
dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu-lintas
(per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan
ekivalensi mobil penumpang (smp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan
berikut :
1. Kendaraan ringan (LV) (termasuk mobil penumpang, minibus, pik-up, truk kecil dan
jeep).
2. Kendaraan herat (HV) (termasuk truk dan bus) Sepeda motor (MC).
Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor
penyesuaian hambatan samping. Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing
tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu-lintas total yang dinyatakan dalam
kend/jam.

2.4. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefnisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol,
yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa
dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.
Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana
hubungan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan telah
ditentukan dengan metode regresi. Kecepatan arus bebas kendaraan ringan telah dipilih

9
sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0. Kecepatan arus bebas untuk
kendaraan berat dan sepeda motor juga diberikan sebagai referensi. Kecepatan arus bebas
untuk mobil penumpang biasanya 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.

Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum

berikut:
dimana:

FV = (FVO+ FVW) x FFVSF x FFVCS

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam)

FVO = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kereb
penghalang
FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

2.5. Kapasitas
Kapasitas jalan adalah arus lalu lintas maksimum melalui suatu titik di jalan yang
dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu (Departemen PU, 1997). Evaluasi
mengenai kapasitas bukan saja bersifat mendasar pada permasalahan pengoperasian dan
perancangan lalu lintas seperti juga dihubungkan dengan aspek keamanan. Kapasitas
merupakan ukuran kinerja, pada kondisi yang bervariasi yang dapat diterapkan pada kondisi
tertentu.
Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) sebagai berikut:

C = CO x FCw x FCSP x FCSF x FCcs

Dimana:
C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi (ideal) tertentu (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCSp = Faktor penyesuaian pemisah arah

10
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

2.6. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas dan
digunakan sebagai faktor utama penentuan tingkat kinerja berdasarkan tundaan dan segmen
jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai
masalah kapasitas atau tidak (Departemen PU, 1997) Persamaan dasar derajat kejenuhan
adalah:
DS = Q/C

Dimana:
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus Lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas ruas jalan

2.7. Kecepatan
Manual menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen
jalan, karena mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk
biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual
ini sebagai kecepatan rata-rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan :
V = L/TT

dimana:
V = Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)
L = Panjang segmen (km)
TT = Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)

11
2.8. Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan merupakan indikator yang dapat mencerminkan tingkat
kenyamanan suatu ruas jalan, yaitu perbandingan antara volume lalu lintas yang ada terhadap
kapasitas tersebut.
Tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu skala interval yang terdiri dari 6
tingkat. Tingkat-tingkat ini dinyatakan dengan huruf A – F, dimana A merupakan tingkat
pelayanan tertinggi. Apabila volume meningkat, maka tingkat pelayanan menurun karena
kondisi lalu lintas yang memburuk akibat interaksi dari faktor-faktor yang berpengaruh
terhadap tingkat pelayanan. Adapun faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tingkat
pelayanan adalah volume, kapasitas dan kecepatan.

Tingkat Kondisi Lapangan Rasio

Pelayanan V/C
A Kondisi arus lalu lintasnya bebas antara satu kendaraan dengan 0.00-0.19
kendaraan lainnya, besar kecepatan ditentukan oleh keinginan
pengemudi dan sesuai dengan batas kecepatan yang telah
ditentukan.
B Arus stabil, kecepatan mulai dibatasi oleh kendaraan lainnya dan 0.20-0.44
mulai dirasakan hambatan oleh kendaraan sekitarnya.
C Arus masih dalam keadaan stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi 0.45-0.74
dan hambatan dari kendaraan lain semakin besar.
D Kondisi arus mendekati tidak stabil, kecepatan operasi menurun 0.75-0.84
relatif cepat akibat hambatan yang timbul, dan kebebasan bergerak
relatif kecil.
E Volume lalu lintas sudah mendekati kapasitas ruas jalan, kecepatan 0.85-1.00
kira-kira lebih rendah dari 40 km/jam, pergerakan lalu lintas kadang
terhambat.
F Arus Lalu lintas berada dalam keadaan dipaksakan, kecepatan -
relatif rendah arus lalu lintas sering terhenti sehingga menimbulkan
antrian yang panjang.

Tabel 2.1. Tingkat Pelayanan Jalan

12
 BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN

3.1. Studi Pustaka

Adapun studi pustaka dari penelitian ini adalah mengenai volume kendaraan ,
pergerakan lalu lintas, pengaturan lampu lalu lintas, seperti yang sudah diuraikan
sebelumnya.

Dimana kendaraan yang ditinjau diklasifikasikan ke dalam:

a. Kendaraan Berat ( HV )
Meliputi kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,5 m biasanya beroda lebih dari
empat (termasuk bis, truk dua as, truk tiga as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi
Bina Marga)
b. Kendaraan Ringan ( LV )
Meliputi kendaraan bermotor 2 as beroda empat dengan jarak as 2,0 - 3,0 m (termasuk
mobil penumpang, opelet, mikrobis, pik-up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
c. Sepeda Motor ( MC )
Kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (termasuk sepeda motor dan kendaraan beroda
tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
Dan data yang dicatat adalah :
a. Banyaknya kendaraan setiap 15 menit selama 3 jam setiap klasifikasi.
b. Menghitung Intergreen pada ruas jalan kampus Gunadharma sampai simpang Juanda

3.2. Studi Awal

Sebelum melakukan survey ke lapangan perlu dilakuakan suatu survey awal
untuk melihat situasi/kondisi di ruas jalan antara ruas jalan kampus Gunadharma sampai
simpang Juanda. Dimana survey ini dibutuhkan untuk mengetahui titik dimana kita akan
melakukan survey. Serta untuk mengetahui jam-jam puncak (peak hour).

13
3.3. Penentuan Lokasi
Setelah dilakukan survey awal, maka dapat ditentukan lokasi yang akan ditinjau.
Dalam kasus ini lokasi tempat dilakukannya survey ruas jalan perkotaan yaitu di JPO depan
Margonda Residence

3.4. Pengambilan Data Primer

Pengambilan data primer dilakukan langsung dilapangan dengan mengadakan
survey lapangan. Data yang diambil sewaktu melakukan survey adalah volume kendaraan
setiap 15 menit selama 3 jam pada setiap klasifikasi kendaraan.

3.5 Penyusunan Data

Setelah formulir data diisi dengan lengkap maka data-data tersebut disusun ke
dalam komputer dengan menggunakan Microsoft Exel sebagai data base. Pada data base
tersebut semua informasi yang diperoleh dari survey disusun dalam bentuk tabel. Adapun
data-data yang disusun adalah :
1. Untuk Ruas
a. Arah
b. Waktu setiap interval
c. Volume MC
d. Volume LV
e. Volume HV
f. SMPMC
g. SMPLV
h. SMPHV
i. SMP

14
3.6 Pelaksanaan Pengumpulan Data
Data-data yang dibutuhkan untuk penelitian langsung diambil di lapangan
dengan mengadakan survey lapangan. Untuk ruas jalan perkotaan survey dilakukan di JPO
depan Margonda Residence. Pengambilan data dilakukan pada dua lajur untuk survey ruas
perkotaan. Data yang diambil adalah volume kendaraan setiap klasifikasi kendaraan setiap 15
menit selama 3 jam berturut-turut.

3.7. Waktu Pengambilan Data

Pengambilan data ruas jalan dilakukan pada hari Selasa,27 Februari 2017
pukul 17.00 – 20.00 WIB.

15
 BAB 4
ANALISA DATA

Jalan Margonda Raya memiliki data-data umum sebagai berikut:

a. Jenis jalan tersebut adalah jalan kolektor primer.
b. Panjang ruas jalan adalah 1.21 km.
c. Jalan terdiri dari 4 (empat) lajur dan 2 (dua) jalur dengan lebar tiap lajur adalah 3,5 m.
d. Jalan ini tidak memiliki bahu jalan tetapi dilengkapi dengan trotoar dengan lebar rata-
rata 1m.
e. Jalan ini mempunyai median 50 cm.
Dari hasil survey yang dilaksanakan selama 3 jam, dengan interval waktu 15 menit,
dapat dilihat pada table dibawah ini:

Arah Jakarta - Depok (Utara - Selatan)

Volume (kendaraan) Arus Lalu Lintas (SMP)
Waktu
MC LV HV Total MC LV HV Total
17.00-17.15 1925 556 0 2481 481.3 556.0 0.0 1037
17.15-17.30 2304 568 0 2872 576.0 568.0 0.0 1144
17.30-17.45 2992 557 0 3549 748.0 557.0 0.0 1305
17.45-18.00 3234 532 0 3766 808.5 532.0 0.0 1341
18.00-18.15 3097 526 0 3623 774.3 526.0 0.0 1300
18.15-18.30 2943 515 0 3458 735.8 515.0 0.0 1251
18.30-18.45 2546 487 0 3033 636.5 487.0 0.0 1124
18.45-19.00 3091 880 0 3971 772.8 880.0 0.0 1653
19.00-19.15 2432 442 0 2874 608.0 442.0 0.0 1050
19.15-19.30 2444 417 0 2861 611.0 417.0 0.0 1028
19.30-19.45 2574 437 0 3011 643.5 437.0 0.0 1081
19.45-20.00 2880 378 0 3258 720.0 378.0 0.0 1098
Total 4306 8116 6295 0 4804

Tabel 4.1. Ruas Arah U-S (15 menit)

16
 Arah Depok - Jakarta (Selatan - Utara)
Volume (kendaraan) Arus Lalu Lintas (SMP)
Waktu
MC LV HV Total MC LV HV Total
17.00-17.15 1055 464 0 1519 263.8 464 0.0 728
17.15-17.30 1129 417 2 1548 282.3 417 2.4 702
17.30-17.45 1094 436 0 1530 273.5 436 0.0 710
17.45-18.00 946 435 0 1381 236.5 435 0.0 672
18.00-18.15 1157 414 0 1571 289.3 414 0.0 703
18.15-18.30 863 383 0 1246 215.8 383 0.0 599
18.30-18.45 980 443 0 1423 245.0 443 0.0 688
18.45-19.00 825 328 0 1153 206.3 328 0.0 534
19.00-19.15 967 374 0 1341 241.8 374 0.0 616
19.15-19.30 989 358 0 1347 247.3 358 0.0 605
19.30-19.45 881 392 0 1273 220.3 392 0.0 612
19.45-20.00 958 403 0 1361 239.5 403 0.0 643
Total 1855 2961 4847 2.4 2603
Tabel 4.2. Ruas Arah S-U (15 menit)

Untuk memperoleh nilai volume kendaraan tertinggi, maka kami mengakumulasi total
volume kendaraan per jam dari data diatas, dapat dilihat pada table dibawah ini:

Volume (kendaraan) Arus (kendaraan)

Waktu Waktu
MC LV HV Total MC LV HV Total
17.00-18.00 10455 2213 0 12668 17.00-18.00 2614 2213 0 4827
17.15-18.15 11627 2183 0 13810 17.15-18.15 2907 2183 0 5090
17.30-18.30 12266 2130 0 14396 17.30-18.30 3067 2130 0 5197
17.45-18.45 11820 2060 0 13880 17.45-18.45 2955 2060 0 5015
18.00-19.00 11677 2408 0 14085 18.00-19.00 2919 2408 0 5327
18.15-19.00 11012 2324 0 13336 18.15-19.00 2753 2324 0 5077
18.30-19.30 10513 2226 0 12739 18.30-19.30 2628 2226 0 4854
18.45-19.45 10541 2176 0 12717 18.45-19.45 2635 2176 0 4811
19.00-20.00 10330 1674 0 12004 19.00-20.00 2583 1674 0 4257

Tabel 4.3. Ruas Arah U-S (60 menit)

17
 Volume (kendaraan) Arus (smp)
Waktu Waktu
MC LV HV Total MC LV HV Total
17.00-18.00 4224 1752 2 5978 17.00-18.00 1056 1752 2 2810
17.15-18.15 4326 1702 2 6030 17.15-18.15 1082 1702 2 2786
17.30-18.30 4060 1668 0 5728 17.30-18.30 1015 1668 0 2683
17.45-18.45 3946 1675 0 5621 17.45-18.45 987 1675 0 2662
18.00-19.00 3825 1568 0 5393 18.00-19.00 956 1568 0 2524
18.15-19.00 3635 1528 0 5163 18.15-19.00 909 1528 0 2437
18.30-19.30 3761 1503 0 5264 18.30-19.30 940 1503 0 2443
18.45-19.45 3662 1452 0 5114 18.45-19.45 916 1452 0 2368
19.00-20.00 3795 1527 0 5322 19.00-20.00 949 1527 0 2476

Tabel 4.3. Ruas Arah S-U (60 menit)

Berikut merupakan grafik dari sajian tabel total volume kendaraan per jam :

16000
14000
12000
Volume (kendaraan) MC
10000
8000 Volume (kendaraan) LV
6000
Volume (kendaraan) HV
4000
2000 Volume (kendaraan)
Total
0

Grafik 4.1. Jakarta – Depok (Utara – Selatan)

18
 7000

6000

5000 Volume (kendaraan) MC

4000
Volume (kendaraan) LV
3000
Volume (kendaraan) HV
2000

1000 Volume (kendaraan)

Total
0

Grafik 4.2. Depok - Jakarta (Selatan-Utara)

19
 Formulir UR - 1
JALAN Ditangani Kelompok
27-Feb-17
PERKOTAAN Tanggal : oleh : 1
FORMULIR UR-1 DATA Diperiksa oleh
Jawa Barat
MASUKAN Propinsi : :
- DATA UMUM Kota : Depok Ukuran kota : 2.1 Juta
- GEOMETRIK JALAN Nama jalan : Jalan Margonda
Survey Lalu Lintas di Jalan Margonda antara Flyover UI dan
Universitas Gunadarma
Kode Segmen
: Tipe daerah : Perkotaan
Panjang (km)
: 1.21 Tipe jalan : 6/2D
Periode
waktu : 17.00 - 20.00 Nomor soal :

Rencana Situasi

Penampang Melintang

Sisi A Sisi B

10.5 1.0 10.5 1.0

1.0

Sisi A Sisi B Total Rata-rata

Lebar jalur lalu-lintas rata-rata 10.5 10.5 21 10.5
Kereb (K) atau Bahu (B) B B
Jarak kereb - penghalang (m)
Lebar efektif bahu (dalam + luar)
1 1 2 1
(m)

Bukaan median (tidak ada,

sedikit, banyak)

20
 Kondisi Pengaturan Lalu Lintas

Batas kecepatan (km/jam) 50

Pembatasan akses untuk tipe kendaraan tertentu Tidak Ada
Pembatasan parkir (periode waktu)
Pembatasan berhenti (periode waktu)
Lain -Lain

21
 Formulir UR - 2
JALAN
27-Feb-17
PERKOTAAN Tanggal : Ditangani oleh : Kelompok 1
FORMULIR UR-2 DATA MASUKAN Nama jalan : Jalan Margonda antara Flyover UI dan Universitas Gunadarma
- ARUS LALU
LINTAS Kode segmen : Diperiksa oleh :
- HAMBATAN SAMPING Periode waktu : 17.00 - 20.00 Nomor Soal :

Lalu lintas harian rata-rata tahunan

Faktor-k Pemisahan arah 1 / arah
LHRT (kend//hari)
= 2=
Komposisi % LV % HV % MC %

Data arus kendaraan/jam

Tipe Kendaraan Kend. Rincian Kend. Berat Sepeda motor

emp arah 1 LV : 1 HV : 1.2 MC : 0.25 Arus total Q
emp arah 2 LV : 1 HV : 1.2 MC : 0.25
Arah kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam kend/jam smp/jam Arah % kend/jam smp/jam
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SU 1752 1752 2 2 4326 1082 29% 6080 2835.900
US 2408 2408 0 0 12266 3067 71% 14674 5474.500
SU + US 4160 4160 2 2 16592 4148 20754 8310
Pemisahan arah, SP = Q /(Q₁˖₂) 29%
Faktor -faktor F SMP = 40.04%

22
 Formulir UR - 3
Kelompok
JALAN PERKOTAAN
Tanggal : 27 Februari 2017 Ditangani oleh : 1
Nama jalan Jalan Margonda antara Flyover UI dan Universitas
FORMULIR UR - 3 : ANALISA
: Gunadarma
Kode
KECEPATAN, KAPASITAS
segmen : Diperiksa oleh :
Periode
waktu : 17.00 - 20.00 Nomor Soal :

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan FV = (FV O + FV W) x FFV SF x FFV CS

Kecepatan Faktor Faktor penyesuaian

arus penyesuaian Kecepatan arus
Hambatan Ukuran
bebas untuk lebar bebas
Fvo + FVw samping kota
Soal / dasar jalur
Arah FVo FVw FFVsf FFVcs
FV
Tabel B-
Tabel B-2:1 Tabel B- Tabel B-
1:1 (2) + (3) (4) x (5) x (6)
3:1 atau 2 4:1
(km/jam) (km/jam) (km/jam) (km/jam)
1 2 3 4 5 6 7
SU 57 0 57 0.96 1 54.72
US 57 0 57 0.96 1 54.72
Kapasitas C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCCS

Faktor penyesuaian untuk kapasitas Kapasitas

Kapasitas
Pemisahan Hambatan Ukuran
dasar Lebar jalur
arah samping kota C
Soal /
Arah Co FCw FCsp FCsf FCcs
Tabel C-
Tabel C- Tabel C- smp/jam
1:1 Tabel C-2:1 Tabel C-3:1
4:1 Atau 2 5:1
smp/jam (11) x (12) x (13) x (14) x (15)
10 11 12 13 14 15 16
SU 4950 1 0.93 0.928 1 4272.048
US 4950 1 0.93 0.928 1 4272.048
Kecepatan kendaraan ringan
Arus lalu lintas Kecepatan Panjang Waktu tempuh
Derajat
segmen
Soal / Q kejenuhan VLv TT
jalan
Arah
Formulir UR-2 DS gbr.D-2:1 atau 2 L (24) / (23)
smp/jam (21) / (16) Km/jam Km jam
20 21 22 23 24 25
SU 2836 0.664 37 1.2 0.0068
US 5475 1.281 31 1.2 0.0081

23
 BAB 5
PENUTUP

5.1. Kesimpulan
Hasil survei menyimpulkan bahwa total jumlah arus terbesar dua arah berada
pada jam puncak di jam 17.00 - 18.00 untuk arah Depok – Jakarta dan di jam 18.00 - 19.00
untuk arah Jakarta - Depok. Pada jam puncak ini, jumlah total arus mencapai 5327 smp/jam
untuk arah Jakarta - Depok, serta 2810 smp/jam untuk arah Depok - Jakarta. Kemudian,
dengan data-data masukkan dari hasil survey lapangan geometris jalan maka dapat diketahui
kapasitas jalan aktual saat ini.
Kapasitas jalan aktual dipengaruhi oleh kapasitas dasar, faktor penyesuaian
lebar jalur lalu lintas, faktor penyesuaian pemisah arah, faktor penyesuaian hambatan
samping, dan faktor penyesuaian ukuran kota. Perbandingan antara total arus dengan
kapasitas jalan menghasilkan derajat kejenuhan. Nilai perbandingan tersebut juga yang akan
menjadi penentu tingkat pelayanan jalan. Kecepatan actual kendaraan ringan yang dihasilkan
berada dibawah angka kecepatan arus bebas actual dan menyebabkan waktu tempuh yang
cukup lama.
Dalam analisis ini kita mendapatkan hasil sebagai berikut:
i. Arah Depok ke Jakarta
- Kecepatan arus bebas = 54.72 Km/Jam
- Kapasitas (C) = 4272.048 smp/jam
- Arus lalu lintas (Q) = 2810 smp/jam
- Derajat Kejenuhan (DS) = 0.664

ii. Arah Jakarta ke Depok

- Kecepatan arus bebas = 54.72 Km/Jam
- Kapasitas (C) = 4272.048 smp/jam
- Arus lalu lintas (Q) = 5327 smp/jam
- Derajat Kejenuhan (DS) = 1.281

24
5.2. Alternatif Solusi
Dari survey yang telah dilakukan, ternyata arus dari arah utara ke selatan ( Jakarta –
Depok ) mempunyai Derajat Kejenuhan (DS) lebih dari 1 yakni 1.281, oleh karena itu
dibutuhkan solusi untuk mengatasinya.
Melihat dari jam puncak yang berbeda cukup jauh yakni 1 jam, maka solusi yang
ditawarkan penulis yaitu contra flow, dengan memakai 1 lajur dari jalur selatan ke utara
untuk dipakai kendaraan dari utara ke selatan. Dengan demikian maka derajat kejenuhan
(DS) di jalur Utara ke Selatan (Jakarta – Depok) menjadi 0.961, tetapi derajat kejenuhan (DS)
di jalur Selatan ke Utara (Depok – Jakarta) menjadi 0.996.

25
 Lampiran Gambar

Keadaan Lokasi Survey pada pukul 20.00

26
 DAFTAR PUSTAKA

Ortuzar, JD & Wilumsen, LG., 1994, Modelling Transport, Second Edition, John Willey &
Son, Great Britain
Tamin, O.Z. (2000), Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, ITB, Bandung
Direktorat Jenderal Bina Marga, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Dinas Pekerjaan
Umum, 1997.

27