Motores de Induccion

UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE
MAQUINAS ELECTRICAS
DEPARTAMENTO DE ELECTRICA Y ELECTRONICA
Motor de Inducción
Docente: Ing. Alberto Albuja
Integrantes: Cellere Jonathan, Jami Wladimir, Mera Diego, Samaniego Daniel
Quito, Ecuador, Enero del 2018

Índice general
1. ARRANQUE DE LOS MOTORES DE INDUCCIÓN 1

1.1. INTRODUCCIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2. TIPOS DE ARRANQUE PARA MOTORES TRIFÁSICOS . . . . . . . . . . . . . 4
1.3. GRÁFICAS DE RELACIÓN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.4. DESCRIPCIÓN COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO . . . . . . . . . . . . 10
1.5. ARRANQUE DE MOTOR DIRECTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.6. ARRANQUE DE LOS MOTORES DE ROTOR BOBINADO O (RESISTEN-
CIAS ROTÓRICAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
2. Ecuaciones 29
2.1. Arranque Directo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2. Arranque Estrella Triángulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.3. Arranque por Inserción de impedancias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.4. Arranque por Autotransformador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.5. Ejemplos de Motores de Inducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3. SISTEMAS DE CONTROL Y FUERZA 36

3.1. Circuitos de Control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.1.1. Circuitos de control a dos hilos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.1.2. Control a tres hilos o Control de tres hilos . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
3.1.3. Circuitos De Control en secuencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2. Especificaciones de Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
4. Control de Velocidad de un Motor de Inducción con Electrónica de Potencia 42

4.1. Introducción a la Electrónica de Potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.1.1. Interruptores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
4.1.2. Conversores de potencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.2. Control de Motores de Inducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Capítulo 1
ARRANQUE DE LOS MOTORES DE

INDUCCIÓN
1.1. INTRODUCCIÓN
Los motores de inducción no tienen los mismos problemas de arranque que presentan los motores
síncronos. En muchos casos, los motores de inducción se pueden poner en marcha simplemente
conectándolos a la línea de potencia. Sin embargo, en algunos otros hay muy buenas razones para
no hacerlo de esta manera. Por ejemplo, la corriente de arranque que se requiere puede causar una
caída en el voltaje del sistema de potencia, por lo cual no es aceptable el arranque a través de la
línea.
Los motores de inducción con rotor devanado se pueden poner en marcha con corrientes relativa-
mente bajas por medio de la inserción de una resistencia extra en el circuito del rotor en el momento
del arranque. Esta resistencia extra no sólo incrementa el par de arranque, sino que también reduce
la corriente de arranque.
Para los motores de inducción de jaula, la corriente de arranque puede variar en forma amplia,
variación que depende, principalmente, de la potencia nominal del motor y de la efectividad de la
resistencia del rotor en condiciones de arranque. Para estimar la corriente del rotor en condiciones
de arranque, todos los motores de jaula tienen una letra código de arranque (que no se debe con-
fundir con la letra de clase de diseño) en su placa de características. Esta letra código establece los
límites de la cantidad de corriente que el motor puede aceptar en condiciones de arranque.
Estos límites se expresan en términos de potencia aparente de arranque del motor en función de
los caballos de fuerza nominales. La figura muestra una tabla que contiene los kilovoltamperes de
arranque por caballo de fuerza de cada letra código.
CAPÍTULO 1. ARRANQUE DE LOS MOTORES DE INDUCCIÓN 2
Para determinar la corriente de arranque de un motor de inducción, léase el voltaje nominal, los
caballos de fuerza y la letra código de su placa de características. Entonces, la potencia aparente
de arranque del motor será:
Sarranque = (Caballa je nominal)( f actor de letra de codigo)

y la corriente de arranque se puede calcular con la ecuación
Sarranque
IL = √
3VT
Si se requiere, la corriente de arranque de un motor de inducción se puede reducir con un circuito
de arranque. Sin embargo, esto también reducirá el par de arranque del motor.
Una forma de reducir la corriente de arranque es cambiar un motor normalmente conectado en ∆

a un motor conectado en Y durante el proceso de arranque. Si el devanado del estator del motor se
cambia de conexión
√ ∆ a conexión Y, entonces el voltaje de fase a través del devanado disminuirá
deV L aV L/ 3, lo que reducirá la corriente máxima de arranque en la misma relación. Cuando
el motor se acelera hasta cerca de plena velocidad, los devanados del estator se pueden abrir y
reconectar en una configuración ∆.
1.1. INTRODUCCIÓN
Es importante tomar en cuenta que aun cuando se reduce la corriente de arranque en proporción
directa a la disminución del voltaje en los terminales, el par de arranque disminuye con el cuadrado
del voltaje aplicado. Por lo tanto, sólo se puede lograr una cierta reducción de la cantidad de
corriente si el motor debe arrancar con una carga en su eje.
El motor trifásico asíncrono es el motor más usado en el mundo de las instalaciones industriales
y en grandes edificios. Simple en términos de diseño y manejo, flexible en diversos campos de
aplicación y con un funcionamiento económico. Es la solución más favorable cuando hablamos
de relación calidad-precio.Lo que caracteriza al motor trifásico es el alto consumo de intensidad
cuando lo alimentamos con carga a través de un arranque directo. Cuando aplicamos tensión direc-
ta lo que obtenemos es una sobreintensidad que puede causar caídas de tensión de red y problemas
en los sistemas mecánicos.
Desde la invención del motor trifásico – ya hace más de 100 años (1889) – se han desarrollado di-
ferentes conceptos y soluciones para la puesta en marcha, que tienen por objetivo eliminar efectos
secundarios desagradables. Sin embargo, para que estos conceptos y soluciones cumplan el deseo
de un rendimiento óptimo y satisfactorio en la puesta en marcha, dependerá de la aplicación y,
finalmente, de los aspectos económicos.
1.1. INTRODUCCIÓN
1.2. TIPOS DE ARRANQUE PARA MOTORES TRIFÁSICOS

Arranque Estrella-Triangulo
Con un arranque de motor estrella-triángulo, la puesta en marcha del motor trifásico asíncrono se
realiza mediante una transición entre los devanados. Los puentes en el cajetín de bornes del motor
se omiten, y las 6 conexiones de los devanados se conectarán a la red eléctrica mediante una con-
mutación llamada estrella-triángulo (conmutación manual o automática de los contactores).
Durante el funcionamiento, los devanados del motor están conectados en triangulo. El voltaje del
devanado (UW), por lo tanto, debe ser igual a la tensión de fase (LSN) del sistema trifásico. Por
ejemplo, en una tensión de red de 3 AC 400 V, el voltaje en la placa de características del motor
debe estar especificado como 400/690 V.
En una conexión en estrella,√ la tensión de red (LSN) de los devanados

√ individuales del motor se
reduce por un factor de 1/ 3 (0, 58). Por ejemplo: 400V ∗ 1/ 3 = 230V . El par de arranque y la
corriente de entrada (en la conexión en estrella) se reduce a un tercio de los valores de la conexión
en triangulo.
Debido a la reducción del par en el arranque, la configuración en estrella-triángulo sólo es adecua-

da para aparatos con un par de carga baja o un par de carga (ML) que aumenta con la velocidad,
como es el caso de bombas y ventiladores (ventiladores / extractores). También se utilizan en uni-
dades que solo están sujetas a una carga después de haber acelerado de velocidad, por ejemplo,
con prensas y centrífugas.
Con el cambio de configuración de estrella a triángulo, la corriente cae a cero, y la velocidad del
motor se reduce en función de la carga. El paso a triángulo provoca un aumento espectacular de
la corriente, así como la aplicación de toda la tensión de red en los devanados del motor. Esto
provocará caídas de tensión en sistemas de suministro de red poco fiables o débiles. El par motor
también sube a un valor más alto durante la transición, lo que causa una carga adicional sobre todo
el sistema. Si, por ejemplo, las bombas funcionan con arrancadores estrella-triángulo, a menudo se
utiliza un freno mecánico para proporcionar una amortiguación en el sistema y evitar los llamados
"golpes de ariete".
La transición automática de estrella a triángulo generalmente se realiza mediante un relé tempori-

zador en el contactor de línea. El tiempo requerido para el arranque en estrella depende de la carga
del motor y debe continuar hasta que el motor haya alcanzado cerca del 75 al 80 % de su velocidad
de funcionamiento (nN) para garantizar la post-aceleración necesaria para el cambio a triángulo.
Esta post-aceleración de la configuración en triángulo está asociada con altas corrientes como en
el caso del arranque directo.
Una conmutación demasiado rápida entre la estrella y el triángulo puede dar lugar a la desconexión
del arco (en los contactos de los contactores) y puede causar un corto circuito. El intervalo de
tiempo de transición debe ser tal, que sea suficiente para eliminar los arcos. Al mismo tiempo, la

velocidad de la unidad se debe reducir lo menos posible. Existen relés temporizadores especiales
para cumplir con la transición estrella-triángulo.
Sólo es posible utilizar este método de arranque en motores en los que las dos extremidades de
cada uno de los tres devanados estatóricos estén conectados en la placa de bornas. Por otra parte, el
bobinado debe realizarse de manera que el acoplamiento en triángulo corresponda con la tensión
de la red. En el caso de una red trifásica de 380 V, es preciso utilizar un motor bobinado a 380 V
en triángulo y 660 V en estrella.
El principio consiste en arrancar el motor acoplando los devanados en estrella

√ a la tensión de la
red, lo que equivale a dividir la tensión nominal del motor en estrella por 3. La punta de corrien-
te durante el arranque se divide por 3. El par de arranque se divide igualmente por 3, ya que es
proporcional al cuadrado de la tensión de alimentación.
La punta de corriente en el arranque es: 1,5 a 2,6 ln
El par de arranque es: Marr = 0,2 a 0,5 Mn
En los motores industriales la relación entre el par de arranque y nominal, varía entre 1,2 y 2; en
consecuencia, el par de arranque resultante oscila entre 0,4 y 0,67 del par nominal, por ello este
procedimiento solamente se aplica en aquellos casos en los que el par resistente de la carga, en el
momento de la puesta en marcha no excede, como media, del 50 % del par nominal, como sucede
en determinadas aplicaciones como, bombas centrífugas y ventiladores.
La velocidad del motor se estabiliza cuando se equilibran el par del motor y el par resistente, nor-
malmente entre el 75 y 85 % de la velocidad nominal. En ese momento, los devanados se acoplan
en triángulo y el motor rinde según sus características. Mediante un temporizador se controla el
tiempo de transición del acoplamiento en estrella al acoplamiento en triángulo. El cierre del con-
tactor de triángulo se produce con un retardo de 30 a 50 milisegundos tras la apertura del contactor

de estrella, lo que evita un cortocircuito entre fases al no poder encontrarse ambos cerrados al mis-
mo tiempo.
1.3. GRÁFICAS DE RELACIÓN
Diagramas de Fuerza y Control con Inversión de Giro
El arranque estrella triangulo es un procedimiento empleado para el arranque de motores asíncro-

nos en jaula de ardilla trifásicos con una potencia elevada, pues limita la intensidad absorbida en el
momento de arranque del motor. Si disponemos de un motor de 220V y lo conectamos, en primer
lugar, en estrella, tendremos una tensión de 127V, con la cual obtendríamos una intensidad 2 veces
nominal. En cambio, si lo hacemos directamente tendríamos una intensidad de 5 veces la nominal.
Al conectar primero en estrella y después en triangulo mediante un temporizador, reducimos el
sufrimiento del bobinado al rebajar la intensidad de absorción, lo ideal es que se realice el cambio
de estrella a triángulo cuando el motor haya alcanzado el 80 % de su velocidad nominal. Para este
procedimiento el motor debe disponer de 6 bordes accesibles que correspondan al principio y final
de bobinado.
EL CONTADOR
Es un mecanismo cuya misión es la de cerrar unos contactos, para permitir el paso de corriente a
través de ellos. Esto ocurre cuando la bobina del contactor recibe corriente eléctrica, comportán-
dose como electroimán y atrayendo dichos contactos.

Partes del contactor:

Contactos principales (1-2, 3-4, 5-6):
Tienen por finalidad abrir o cerrar el circuito de fuerza o potencia.
Contactos Auxiliares (13-14, NO):
Se emplean en el circuito de mando o maniobras. Por este motivo soportaran menos intensidad que
los principales.
EL TEMPORIZADOR
Es un dispositivo electrónico, capaz de realizar retardos a la conexión y a la desconexión sobre el
sistema de control. Una de sus muchas aplicaciones es el arranque de motores eléctricos al conec-
tar primero en estrella y después en triangulo las bobinas del motor.
CIRCUITO DE ENCLAVAMIENTO
El circuito de enclavamiento también llamado circuito de realimentación o de memoria, es el que
se encarga de activar o de desactivar el circuito de mando del automatismo, permitiendo que dicho
circuito permanezca activo o desactivado a pesar de que haya desaparecido la orden de marcha o
paro.
En la simulación se presenta el esquema de potencia para el arranque directo de un motor asíncrono
trifásico y su circuito de mando para cambio de giro.

Activa el disyuntor, pulsa a la derecha, arranca a la derecha, directamente pasa a Y, luego de 3s se

activa el D y sigue girando a la derecha.

Paro, pulsa a la izquierda, se activa, entra a Y, luego de (3s) se abren contactos NC a la conexión,
se cierran el otro, directamente pasa a D, y sigue girando a la izquierda.

En caso de fallo del motor, se activa el piloto como que ha saltado el relé térmico al contacto NA
y se cierra.
1.4. DESCRIPCIÓN COMPONENTES Y FUNCIONAMIEN-

TO
Parte Fuerza
Contactor Giro Derecha KGD, Contactor Giro Izquierda KGI, Contactor de control Delta KD,
Contactor control Y KY
Si el contactor delta está activado los bornes del motor se conectan de esta manera
Cuando esté el de Y activado, estará así
1.4. DESCRIPCIÓN COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

Parte Control Inversión de Giro
Disyuntor más Contactor NA y NC del relé térmico F1, un pulsador NC (Marcha - Paro) P, 2
pulsadores NA (Giro Derecha D e Izquierda I), 2 Contactos NA (del contactor derecha KGD e
izquierda KGI), Contactos NC (KGI) y (KGD), y las bobinas de los contactores con temporizador
en la misma bobina (KGD) y (KGI), luces para saber si gira a derecha o izquierda.
Parte Control Y-D
2 temporizadores NC accionados (KGD) y (KGI), Contactos NA (KGD) y (KGI), Contacto NC

(KD), y Bobina contactor Y (KY). Se evitaría accionamiento Y, si delta está activo. 2 contactos
temporizados NA (KGD) y (KGI), 1 contacto NC (KY), bobina contactor delta (KD), si funciona
contactor D no funciona bobina Y y viceversa, se ponen de igual manera 2 luces.
Funcionamiento
Pulsador a la derecha y pulsador a la izquierda, cuando se pulse pulsador a la derecha, la fase pa-
sará a través del contacto NC de la izquierda, por tanto, si está funcionando, sería imposible que
llegará a energizar la bobina que controla la derecha, con lo que llegaría hasta la bobina y pondría
a girar el motor a la derecha. Se tiene temporizador (3s) conectado NC a la conexión que pasarían
a través de los NA contactor de la izquierda y derecha, cuando se pulsa a derecha o izquierda, que-
dan cerrados, pasaría a través de contacto NC de Delta, por lo cuál si está funcionando no pasaría
(como protección) y energizaría la KY. Cuando pasen (3s) se abre contactores correspondientes a
giro, y dejarán de energizar contactor que gestiona parte de D, y se cerrarían contactos NA de los
temporizadores (uno u otro), pasaría a través del contacto NC de Y, y activaría el KD.
1.5. ARRANQUE DE MOTOR DIRECTO

El arranque de motor directo es el método más sencillo para arrancar un motor trifásico asíncrono.
Los devanados del estator están conectados directamente a la red eléctrica por un proceso de con-
mutación simple.

Como resultado de esta aplicación obtendremos altas corrientes de arranque (corriente de sobre-
carga) que a su vez causan molestas caídas en la tensión de red. Por este motivo, las compañías
eléctricas suelen limitar la potencia nominal de los motores conectados a la red. Este valor límite
puede variar de una red a otra. En redes eléctricas públicas, estas limitaciones por lo general se
cumplen cuando en el arranque la potencia aparente del motor trifásico no excede de 5.2kVA o
cuando es de mayor potencia aparente pero la corriente de arranque no excede de 60 A. Con una
tensión de red de 400 V y un arranque 8 veces la intensidad nominal, esto corresponde a un motor
con una intensidad nominal de 7.5 A o un motor de 4 kW.
En motores que ocasionalmente sobrepasan los 60 A de corriente de arranque y motores con una
intensidad de arranque de más de 30 A que causan alteraciones en la red pública, ej. Por arranques
pesados, alta frecuencia de conmutación o variación en el consumo (ascensores, sierras de corte),
se deben tomar medidas alternativas para las variaciones disruptivas de tensión. Los motores con
potencias de más de 4 kW y tensiones nominales de 400/690 V pueden arrancarse usando una
configuración estrella-triangulo.
El arranque directo crea un estrés térmico en los devanados del motor y, solo brevemente, fuerzas
electrodinámicas momentáneas. Con frecuencia, el arranque directo reduce la vida de los devana-
dos de un motor estándar (p.ej. Operaciones periódicas intermitentes).
El bloqueo del rotor (rotor bloqueado) es un fallo grave que puede llevar a la destrucción térmica
del motor trifásico asíncrono. Cada devanado del motor debe estar protegido por un dispositivo de
protección para evitar que ocurran este tipo de sobrecargas térmicas. Una solución económica es
el uso de relés de sobrecarga, más conocidos como relés térmicos o relés bimetálicos.
Estos relés de sobrecarga se conocen como interruptores protectores de motor en combinación con
un módulo de conexión. En la alimentación del motor, este protege la conmutación, la acometida y
los devanados del motor contra su destrucción debido a una sobrecarga térmica (rotor bloqueado)
y cortocircuito, aun cuando tengamos una pérdida de fase (L1, L2, L3). Para este propósito, debe-
mos establecer en el interruptor protector de motor la corriente nominal del motor y los cables de
conexión deben de estar calculados para este valor.
El diseño de los componentes en el circuito principal del motor se lleva a cabo de acuerdo con la
intensidad nominal (Ie) del motor y la categoría de empleo AC-3 (Norma IEC/EN60947-4-1), AC-
3 = motores de jaula de ardilla: arranque, paro durante la operación la selección de un interruptor
protector adecuado es decisiva para la seguridad del funcionamiento y de la vida útil del motor.

Protecciones Arranque Directo
El circuito de arranque de un motor magnético de este tipo tiene varios elementos de protección
incorporados:
1. Protección contra cortocircuito.
2. Protección contra sobrecarga.
3. Protección contra bajo voltaje.

La protección contra cortocircuito del motor la proveen los fusibles F1, F2 y F3. Si se presenta
súbitamente un cortocircuito dentro del motor y provoca un flujo de corriente mucho mayor a la
corriente nominal, estos fusibles se funden y desconectan el motor de la fuente de potencia pa-
ra evitar que se queme por completo. Sin embargo, estos fusibles no se deben quemar durante el
arranque normal del motor, por lo que están diseñados para soportar corrientes mucho más altas
que la corriente a plena carga antes de abrir el circuito.
La protección contra sobrecarga del motor la proveen los elementos de la figura marcados como
OL. Estos elementos de protección contra sobrecarga constan de dos partes, un elemento térmico
por sobrecarga y sus contactos, cuando la temperatura de los elementos térmicos se eleva dema-
siado, los contactos OL se abren y desenergizan el relé M, que a su vez abre los contactos M que
normalmente están abiertos y remueve la potencia del motor.
La protección contra bajo voltaje la provee también un controlador. Nótese en la figura que el
control de potencia del relé M viene directamente a través de las líneas al motor. Si el voltaje que
se aplica al motor cae demasiado elevado, el voltaje aplicado al relé M también caerá y el relé
se desenergizará. Entonces se abrirán los contactos M y removerán la fuente de potencia de los
terminales del motor.
Ventajas
Sencillez del equipo
Elevado par de arranque
Arranque rápido
Bajo coste
Gráficas de relación:

Diagrama de Fuerza y Control


Descripción Componentes y Funcionamiento
Disyuntor Q1, contactor K1, Relé térmico F1, Disyuntor Q1, Relé Térmico F1, Botón de Para P,
Botón de Marcha M, Bobina pertenece al contactor K1, contacto NA paralelo con pulsador abierto
( de Marcha) nos servirá para enclavamiento y funcionamiento del circuito pertenece a K1, lámpa-
ra de señalización para ver que motor está funcionando (color verde), lámpara de señalización que
motor falla, relé cambia de estado , que existe una sobrecarga (color rojo).
Activamos el disyuntor, al poner en marcha la bobina del contactor permite que los contactos prin-
cipales puedan alimentar al motor, el motor está en funcionamiento, contacto queda realimentado,
por tanto, lámpara verde funciona (motor en marcha), se lo apaga con el pulsador de paro; para
probar el relé térmico, se prende el motor y luego se hace clic sobre el relé F1, lo que simulará
sobrecarga, por tanto contacto NC se abre y lámpara de falla está encendida.
1.6. ARRANQUE DE LOS MOTORES DE ROTOR BOBINA-

DO O (RESISTENCIAS ROTÓRICAS)
Otra forma de reducir la corriente de arranque es insertar un inductor o resistor extra en la línea de
potencia durante el arranque. Aun cuando en el pasado ésta era una práctica común, este enfoque
casi no se utiliza hoy en día. Una cuidadosa selección de los valores del resistor y de los tiempos
de retraso permite utilizar el circuito de arranque para prevenir que la corriente de arranque del
motor sea peligrosamente alta, mientras que permite un flujo de corriente suficiente para asegurar
la pronta aceleración para llegar a las velocidades normales de operación.
Un motor de anillos no puede arrancar en directo (devanados rotóricos cortocircuitados) sin pro-
vocar puntas de corriente inadmisibles. Es necesario insertar en el circuito rotórico resistencias
que se cortocircuiten progresivamente, al tiempo que se alimenta el estator a toda la tensión de
red. El cálculo de la resistencia insertada en cada fase permite determinar con rigor la curva de
par-velocidad resultante; para un par dado, la velocidad es menor cuanto mayor sea la resistencia.
Como resultado, la resistencia debe insertarse por completo en el momento del arranque y la plena
velocidad se alcanza cuando la resistencia está completamente cortocircuitada.
La corriente absorbida es prácticamente proporcional al par que se suministra. Como máximo, es

ligeramente superior a este valor teórico. El motor de anillos con arranque rotórico se impone, por
tanto, en todos los casos en los que las puntas de corriente deben ser débiles y cuando las máquinas
deben arrancar a plena carga. Por lo demás, este tipo de arranque es sumamente flexible, ya que re-
sulta fácil adaptar el número y el aspecto de las curvas que representan los tiempos sucesivos a los
requisitos mecánicos o eléctricos (par resistente, valor de aceleración, punta máxima de corriente,
etc.).
Resistencias Rotóricas
1.6. ARRANQUE DE LOS MOTORES DE ROTOR BOBINADO O (RESISTENCIAS ROTÓRICAS)

Al agregar resistencias al rotor se desplaza la característica hacia el origen: razón de los motores
con rotor bobinado. En el arranque, con resistencia incluida, el momento de arranque es igual al
máximo. En la primera figura se indican las conexiones del rotor en el motor con anillos, y en la
otra el desplazamiento de la curva de par al agregar la resistencia de arranque.
Resistencias Rotóricas
Motor trifásico de rotor jaula de ardilla

Ventajas
Sencillez del equipo
Elevado par de arranque
Arranque rápido
Bajo coste
Motor trifásico de rotor bobinado
Ventajas
La cupla de arranque es mucho mayor y la corriente de arranque mucho menor.
La velocidad puede regularse por medio de resistencias rotóricas externas.
Gráficas de Relación

Diagramas de Fuerza y Control

Fuerza
3 fases, disyuntor, contactor encargado de resistencias (K1), contactor encargado de quitar las
resistencias (K2), relé térmico, motor con rotor bobinado y resistencias.

Activo 3 fases, se activa K1 y activaría el motor con las resistencias en cortocircuito, pasan los
(3s), se activa K2 quitando las resistencias.
Control
NA Y NC de relé térmico, pulsador NC de paro (P), pulsador NA de marcha (M), contacto NA

de (K1), bobina con temporizador en contactor (K1), contacto NA a la conexión del temporizador
asociado a (K1), bobina de contactor (K2).
La fase pasaría a NC de relé térmico, al poner en marcha, pulsador alimentaría bobina de (K1)
que activaría resistencias, luego de (3s) se cierra (K1) del siguiente y activaría (K2) quitando las
resistencias.
Consiste en arrancar el motor bajo tensión reducida mediante la inserción de resistencias en serie
con los devanados. Una vez estabilizada la velocidad, las resistencias se eliminan y el motor se
acopla directamente a la red. Para controlar la operación, normalmente, se suele utilizar un tempo-
rizador.
Durante este tipo de arranque, el acoplamiento de los devanados del motor no se modifica, por
tanto, no es necesario que las dos extremidades de cada devanado lleguen a la placa de bornas.
El valor de la resistencia se calcula en base a la punta de corriente que no se debe superar durante
el arranque, o al valor mínimo del par de arranque necesario teniendo en cuenta el par resistente
de la máquina accionada.
Generalmente, los valores de la corriente y del par de arranque son:
Iarr = 4,5 In
Marr = 0,75 Mn
Durante la fase de aceleración con las resistencias, la tensión que se aplica a las bornas del motor
no es constante. Equivale a la tensión de la red menos la caída de tensión que tiene lugar en la
resistencia de arranque.
La caída de tensión es proporcional a la corriente absorbida por el motor. Dado que la corriente
disminuye a medida que se acelera el motor, sucede lo mismo con la caída de tensión de la re-
sistencia. Por tanto, la tensión que se aplica a las bornas del motor es mínima en el momento del
arranque y aumenta progresivamente.
Dado que el par es proporcional al cuadrado de la tensión en las bornas del motor, este aumenta
más rápidamente que el caso del arranque estrella-triángulo, en el que la tensión permanece inva-
riable mientras dura el acoplamiento en estrella.
Este tipo de arranque es apropiado para máquinas cuyo par resistente crece con la velocidad, por
ejemplo, en los ventiladores.
Su inconveniente consiste en que la punta de corriente es relativamente importante durante el arran-
que. Es posible reducirla mediante el aumento el aumento del valor de la resistencia, pero esta
medida conllevaría una caída de tensión adicional en las bornas del motor y, por tanto, una consi-
derable reducción del par de arranque.
Por el contrario, la eliminación de la resistencia al finalizar el arranque se lleva a cabo sin inte-
rrumpir la alimentación la alimentación del motor y, por tanto, sin fenómenos transitorios.

Gráficas de relación


Tiene la misma finalidad del autotransformador, en vez de autotransformador están las resistencias
estatóricas, con la diferencia que se pueden activar conjuntamente las resistencias y las líneas prin-
cipales.
Los componentes son los mismos usados anteriormente, existe un botón de paro y un botón de
marcha, además de un contactor que controla las resistencias.
Al poner en marcha se activa las resistencias, es decir, se acciona KR representado por la luz verde,
se realiza la temporización y luego de (3s) se activa K1 representado por la luz azul.
Con Autotransformador
Una manera alternativa consiste en reducir el voltaje en los terminales del motor durante el arran-
que por medio de la utilización de autotransformadores.
Es importante tomar en cuenta que aun cuando se reduce la corriente de arranque en proporción
directa a la disminución del voltaje en los terminales, el par de arranque disminuye

con el cuadrado del voltaje aplicado. Por lo tanto, sólo se puede lograr una cierta reducción de la
cantidad de corriente si el motor debe arrancar con una carga en su eje.
El motor se alimenta a tensión reducida mediante un autotransformador que, una vez finalizado el
arranque queda fuera del circuito.
El arranque se lleva a cabo en tres tiempos:
En el primer tiempo, el autotransformador comienza por acoplarse en estrella y, a continua-

ción, el motor se acopla a la red a través de una parte de los devanados del autotransformador.
El arranque se lleva a cabo a una tensión reducida que se calcula en función de la relación
de transformación. Generalmente el transformador está dotado de tomas que permiten se-
leccionar la relación de transformación y, por tanto, el valor más adecuado de la tensión
reducida.
Antes de pasar al acoplamiento a plena tensión, la estrella se abre. En ese momento, la

fracción de bobinado conectada a la red crea una inductancia en serie con el motor. Esta
operación se realiza cuando se alcanza la velocidad de equilibrio al final del primer tiempo.
El acoplamiento a plena tensión interviene a partir del segundo tiempo, normalmente muy
corto (una fracción de segundo). Las inductancias en serie con el motor se cortocircuitan y,
a continuación, el autotransformador queda fuera del circuito.
Ured
La corriente y el par de arranque varían en la misma proporción. Se dividen por ( Ureducida )2 y se
obtienen los valores siguientes:
Iarr = 1,4 a 4 In
Marr = 0,5 a 0,85 Mn

El arranque se lleva a cabo sin interrupción de corriente en el motor, lo que evita que se produzcan
fenómenos transitorios. No obstante, si no se toman ciertas precauciones pueden aparecer fenóme-
nos transitorios de igual naturaleza durante el acoplamiento a plena tensión.
De hecho, el valor de la inductancia en serie con el motor tras la apertura de la estrella es importante
si se compara con la del motor. Como consecuencia, se produce una caída de tensión considerable
que acarrea una punta de corriente transitoria elevada en el momento del acoplamiento a plena
tensión.
El circuito magnético del autotransformador incluye un entrehierro que disminuye el valor de la

inductancia para paliar este problema. Dicho valor se calcula de modo que, al abrirse la estrella en
el segundo tiempo, no haya variación de tensión en las bornas del motor. El entrehierro aumenta la
corriente magnetizante del autotransformador. Dicha corriente aumenta la corriente solicitada en
la red durante el primer tiempo del arranque.
Este modo de arranque suele utilizarse en los motores con potencia superior a 100 kW. Sin embar-
go, el precio de los equipos es relativamente alto debido al elevado coste del autotransformador.
Gráficas de relación

Se activa el disyuntor y se pulsa el botón de marcha, contactores de autotransformador se cierran,

se entrega la tensión del mismo.

Pasan los (3s), se activa el contactor K1, a través del contacto NA de la conexión temporizada (K2)
y activa la potencia total.
Descripción Componentes y Funcionamientol
Fuerza
Tres fases, disyuntor, contactor encargado de transferir potencia máxima (K1), contactor encar-
gado de gestión de autotransformador (K2), relé térmico, autotransformador, contactor que cierra
circuito de autotransformador (K3), motor trifásico. Llega las 3 fases hasta K1, que es el encargado
de gestionar la potencia máxima, K2 y K3 encargados de gestionar autotransformador
Control
Contactor NC de relé térmico, pulsador de paro NC (P), pulsador de marcha NA (M), contacto NA
de (K3), contacto NC de (K1), bobina (K3), bobina con temporizador de (K2), bobina K1, contacto
NA conexión temporizador (K1), contacto NA conexión K1, 2 pilotos.
Fase pasa a través de relé térmico, el pulsador de Pare y de Marcha, a su vez por el contacto NC
de K1 (potencia máxima). Pulsamos Marcha, se tiene la realimentación a través de K3, se activa
bobina K3 y K2 con temporizador asociado a K2 de circuito siguiente, entonces al pasar (3s), se
activaría en NA la conexión y el contactor K1 transfiere la potencia total, por tanto, contactores
anteriores dejarán de funcionar y se dejará de enviar tensión de autotransformador, activando la
potencia total de las 3 fases y obteniendo la máxima potencia del motor.

Capítulo 2
Ecuaciones
2.1. Arranque Directo
Figura 2.1: Circuito equivalente aproximado de una máquina sincrónica
En un motor de inducción bien diseñado se utilizan laminaciones de acero delgadas con pérdi-
das bajas, por tanto la resistencia equivalente de las pérdidas en el núcleo comúnmente es alta,
en consecuencia la corriente I2s va a ser lo suficientemente grande comparada con la corriente de
excitación Iφ :
I2s >> Iφ
Por lo tanto:
I1 = I2s
En el momento del arranque, la velocidad del rotor es igual a cero y por consiguiente el desliza-
miento S = 1.por lo tanto.
La corriente de arranque Ia es:

CAPÍTULO 2. ECUACIONES 30
V1
Ia = (2.1)
Re + jXe
donde;
Re = R1 + R2 ;
Xe = X1 + X2
El valor correspondiente del par de arranque es:
3V1 2 ∗ R2
Ma = (2.2)
ws (Re 2 + Xe 2 )
Una disminución de voltaje aplicado ocasiona que el par de arranque también disminuya, en con-
secuencia puede utilizarse el arranque a bajo voltaje solamente para aplicaciones que no requiera
pares de arranque elevados como por ejemplo el motor de inducción que impulsa la carga de un
ventilador puede ponerse en marcha utilizando el arranque a voltaje reducido.
2.2. Arranque Estrella Triángulo

√
Al arrancar en Y, la tensión de fase del motor ya no es la asignada sino 3 veces menor:
V1L
V1 = √ (2.3)
3
Por consiguiente tanto la corriente de linea en el arranque como el par de arranque correspondiente
son iguales a la tercera parte de sus respectivos valores en el arranque directo:
Ia
Iaλ = (2.4)
3
Ma
Maλ = (2.5)
3
2.3. Arranque por Inserción de impedancias

En este tipo de arranque se conecta en serie con cada fase del estator una impednacia compuesta
por una resistencia Re y una reactancia Xe :
Ze = Re2 + jXe2 (2.6)
2.2. ARRANQUE ESTRELLA TRIÁNGULO

Es por ello que en este método la corriente de arranque quedarían así:

V1
Iaz = (2.7)
Re + Re2 + j(Xe = Xe2
3V1 2 ∗ R2
Maz = (2.8)
ws (Re + Re2 2 + Xe + Xe22 )
2.4. Arranque por Autotransformador

El autotransformador suministra una tensión reducida al motor en el momento de arrancarlo y
cuando este ya empieza a girar se le pasa a alimentar a su tensión asignada.
La corriente y el par de arranque varían en la misma proporción y se divide para:
Vreducida 2
( ) = X2 (2.9)
Vred
Ia
∴ Iautotrans = (2.10)
X2
Ma
Mautotrans = (2.11)
X2
2.5. Ejemplos de Motores de Inducción

Motor de Inducción : < 1[kW ]
Motor Trifásico de Inducción - Rotor de jaula
Figura 2.2: W22 Carcasa de Hierro Gris - Premium Efficiency - IE3
2.4. ARRANQUE POR AUTOTRANSFORMADOR

Datos Eléctricos:
Figura 2.3: Hoja de datos 1
Aplicaciones
El Motor Trifásico W22 IPW55 puede ser aplicado a bombas, ventiladores, extractores molinos,
grúas, compresores y otras aplicaciones que requieran motores asincrónicos de inducción trifási-
cos. Puede ser utilizado, aún, con convertidores de frecuencia en tensiones hasta 575V.
2.5. EJEMPLOS DE MOTORES DE INDUCCIÓN

Motor de Inducción : 1 − 30[hp]]
Figura 2.4: W22 Carcasa de Hierro Gris - Premium Efficiency - IE3
Datos Eléctricos:

Aplicaciones
* Bombas
* Ventiladores
* Mezcladoras
* Cortadoras
* Prensas
* Equipamientos industriales
* Cintas transportadoras
* Sopladoras
* Compresors
* Puentes grúas
* Máquinas de empaquetamiento
* Otras aplicaciones de régimen severo
Motor de Inducción : > 400[hp]
Motor trifásico de inducción - Rotor de jaula
Figura 2.6: W22 Carcasa de Hierro Gris - Alta Tensión

Datos Eléctricos:
Aplicaciones
* Bombas
* Ventiladores
* Trituradoras
* Cintas transportadoras
* Molinos
* Máquinas Centrífugas
* Prensas
* Ascensores
* Máquinas de empaquetamiento
* Rectificadores y otros

Capítulo 3
SISTEMAS DE CONTROL Y FUERZA
3.1. Circuitos de Control

3.1.1. Circuitos de control a dos hilos
En sistemas o redes eléctricas básicas, dos hilos se conectan el dispositivo de control el cual puede
ser un dispositivo de temperatura o termostato, un interruptor de flotador , presión, o otro sistema
de control de este tipo, se los dos hilos están conectados a la bobina del arrancador magnético.
Cuando se cierran los contactos del dispositivo de control, completan el circuito de la bobina del
arrancador, motivando a que se conecte el motor a la linea de tensión. Cuando los contactos del
dispositivo se abren, la bobina del arrancador queda desenergizada y para el motor. El control a
dos hilos provee un disparo apertura por bajo voltaje pero no protección por bajo voltaje, así el
arrancador permite su función automática de acuerdo al dispositivo de control
Figura 3.1: Diagrama De Un Arrancador De Control A 2 Hilos

CAPÍTULO 3. SISTEMAS DE CONTROL Y FUERZA 37
3.1.2. Control a tres hilos o Control de tres hilos

Un circuito de control a tres hilos o de tres hilos utiliza contactos momentáneos en los botones pul-
santes de “arrancar – parar” y un circuito sostenido de contactos auxiliares alambrado en paralelo
con el botón de “arranque” para mantener el circuito.
Presionando el botón de “arrancar” se completa el circuito a la bobina. Los contactos del circuito
de energía en las líneas 1, 2 y 3 se cierran completando de esta manera el circuito al motor y el
contacto del circuito sostenido (mecánicamente ligado con los contactos de energía) también se
cierra. Una vez que el arrancador ha cerrado, el botón de “arrancar” puede dejarse libre ya que
ahora el contacto auxiliar está cerrado y proporciona el paso de la corriente eléctrica hacia la bo-
bina del arrancador magnético. Este contacto auxiliar conectado en paralelo con el botón N. A.
de “arrancar” es llamado también “contacto auxiliar de retención” o “contacto auxiliar de encla-
vamiento”. Presionando el botón de “parar” N. C. se abrirá el circuito de la bobina causando que
el arrancador abra el circuito de alimentación del motor. Una condición de sobrecarga que hace
que el contacto de sobrecarga se abra, una falla de energía o una baja de voltaje, menor que el
valor de sellado, también hará que el arrancador quede desenergizado. Cuando el arrancador abre
el circuito, el contacto auxiliar se abre nuevamente y los pasos de la corriente eléctrica a la bobina
a través del botón de “arrancar” y los contactos auxiliares están ahora abiertos. || Como los tres
hilos de la estación de botones de “arranque” y “paro” están conectados dentro del arrancador en
los puntos 1 (L1), 2 y 3; este esquema de alambrado es comúnmente conocido como control a tres
hilos o control de tres hilos. Fig.5.2.
Figura 3.2: Diagrama De Un Arrancador De Control A 3 Hilos
3.1. CIRCUITOS DE CONTROL

3.1.3. Circuitos De Control en secuencia

Existe un control de arranque en secuencia cuando los arrancadores de los motores se conectan en
tal forma que uno no puede arrancar hasta que se energice el otro. Tal como en los sistemas de ban-
das transportadoras, en las cuales es necesario que una vaya arrancando tras de otra, es decir deben
arrancar en una secuencia, otra aplicación es cuando una maquina debe tener en funcionamiento
primeramente a un equipo auxiliar , antes que la propia maquina pueda accionarse, para este tipo
de control de arranque existen
Control a tres hilos

El control a tres hilos para un arranque en secuencia de tres motores eléctricos. Al oprimir el botón
de “Arrancar” se energiza la bobina M1, esta al energizar cierra su contacto auxiliar de retención
conectado en paralelo con el botón de “Arrancar” y también cierra su contacto permisivo M1 el
cual energiza a la bobina M2, esta bobina al haber energizado cierra su contacto auxiliar permisivo
M2 el cual energiza la bobina M3.Fig 5.3.
Figura 3.3: Diagrama De Control De Secuencia De 3 Motores
Por sobrecarga
Una sobre carga mantenida sobre los motores abrirá el circuito de los motores Fig.5.4, cuando se
arranca la bomba de aceite lubricante M1, al oprimirse el botón de “Arrancar”, debe bombear la
presión para cerrar el interruptor n.a. de presión antes que el motor principal de impulsión (M2)
pueda arrancar. El interruptor de presión n. a al cerrarse también energiza un relevador de retardo
de tiempo (timer TR). Después de un retardo de tiempo previamente ajustado, el contacto n. a. TR
se cerrará y energizará a la bobina del arrancador del motor de alimentación (M3).
3.1. CIRCUITOS DE CONTROL

Figura 3.4: Diagrama De Control De Secuencia De 3 Motores
3.2. Especificaciones de Motores

Motor menor a 1KW y motor menor a 35Kw
Se eligió un motor SIEMENS, Serie 1 LA, distribuido para latinoamericana, en esta serie se pre-
senta motores concarcasa de aluminio , protecciones de chapa de acero, accesorios modulares, con
generador de impulsos, ventilador independiente y freno, disponible solo para latinoamericana.
Tabla 3.1: Serie 1 LA

POLO POTENCIA FRAME
2 0.18kw-18.5kw 160 L
4 0.18-15Kw 160L
6 0.18Kw-11Kw 160L
EN cambio para el motor menor a 35Kw se eliguio la serie LG4 de SIEMENS, que presentan
carcasas y tapas de hierro fundido, la caja de bornes es de hierro fundido, aislamiento térmico
clase F.
3.2. ESPECIFICACIONES DE MOTORES

Tabla 3.2: Serie 1 LG4

POLO POTENCIA FRAME
2 22kw-200kw 180 M a 315 L
4 15-200Kw 180 M a 315 L
6 11Kw-200Kw 180 M a 315 L
Se eligió un motor de 2 polos que cumple la potencia de 0.75 Kw de la serie 1 La y de la serie 1

LG4 un motor de 30 Kw, que cumplen con las siguientes especificaciones de la Tabla 5.2.
Tabla 3.3: Especificaciones Motores Elèctricos de 2 y 4 Polos

Referencia Potencia Frame Velocidad Rendimiento Factor de potencia Corriente a 400V
1LA70802AA10 0.75 80M 2855 73 0.86 1.73
1LG42062AA60 30 200L 2950 91.7 0.88 54
Figura 3.5: (a)Serie L1, (b) Serie LG4
Motor superior a 400 HP o 300Kw

Para este motor se escogió un motor promocionado por la empresa SIEMENS, que promociona dos
series de motores de alta potencia el 1LEO de la linea SIMOTICS, estos motores de alta potencia
son los mas adecuados para aplicaciones que requieren una alta densidad de potencia vs tamaño y
cubren tamaños desde 0.75 a 315 Kw, estan fabricados en carcasa de hierro fundido, con eficiencia
IE1 y las distintas posibilidades de montaje con o sin flanges.
Características
• Tensión 230/400 Volts 400/690 Volts a 50 HZ
• Grado de protección: IP 55.
• Clase de aislación : Clase F.
• Tamaños : Frame 80 al 355.
• Potencias: desde 0.55 hasta 315 Kw
• Velocidades: 2,4 y 6 polos.

Ventajas
• Caja bornera rotatoria en 360 grados, sobre su base.
Figura 3.6: Motor de la linea 1LEO con y sin flanges
Tabla 3.4: Especificaciones Motores Elèctricos de 2 y 4 Polos

Referencia Potencia Frame Velocidad Rendimiento Factor de potencia Corriente a 40
1 LE0102-3BA63-4 AA 4 315 355L 2985 95.4 0.95 530

Capítulo 4
Control de Velocidad de un Motor de

Inducción con Electrónica de Potencia
Gran parte de la utilización de las máquinas eléctricas en la actualidad se encuentra dado gracias
a su confiabilidad y eficiencia en la que operan estas maquinas. Esta eficiencia esta estrictamente
relacionada con los métodos de control asociados a las maquinas eléctricas en especial a los mo-
tores, que son las maquinas de mayor presencia en el ámbito industrial. Los sistemas de control
para motores eléctricos se encuentran regulados para orientar según sea su necesidad controlar la
velocidad o el torque de la maquina, con la mayor precision posible y la mayor velocidad de res-
puesta frente a cambios de carga, por ello sistemas de control antiguos han sido remplazados por
tecnologías basadas en la Electrónica de Potencia.
La electrónica de potencia permite controlar a través del encendido y apagado de interruptores,

ya sea voltajes o corrientes de la maquina, de modo que que se controla directamente el torque y la
velocidad de la máquina, además se pueden controlar condiciones de partida de los motores para
lograr tener un arranque suave y no tener interferencia en el sistema eléctrico. En la actualidad
los sistemas de control no solo se centran en el funcionamiento de la maquina si no también en la
detección de mecanismos que sufren una fatigas y requieren mantenimiento sin necesidad que se
produzca una falla antes de darse cuenta de ello.
4.1. Introducción a la Electrónica de Potencia

4.1.1. Interruptores
Los primeros interruptores de potencia, para niveles de voltajes y corrientes altos se desarrollaron
en el siglo XIX, estos sistemas se basaban en tubos al vació, así como en tubos de descarga de
gases,en 1914 se desarrollaron interruptores controlables y en 1922 se establecieron las bases de
los circuitos semiconductores y se han venido desarrollado nuevos interruptores según la Tabla 6.1.
CAPÍTULO 4. CONTROL DE VELOCIDAD DE UN MOTOR DE INDUCCIÓN CON ELECTRÓNICA DE POTENCIA 43
Tabla 4.1: Desarrollo de válvulas de Electrónica de Potencia

Año Válvula
1947 Transistor
1954 Diodo de Silicio
1957 Tiristor (SRC)
1961 Tiristor de capacidad apagado (GTO)
1976 Mosfet
1982 IGBT
Figura 4.1: Características de las válvulas de de Electrónica de Potencia
En la figura 6.1 se muestra las válvulas ordenadas en función de niveles de corriente y voltaje
que soportan así como la frecuencia de conmutación. Se puede observar que los Tiristores son los
elementos mas robustos a lo que voltaje y corriente se refiere pero su velocidad de conmutación
es muy reducida. Un caso contrario son los Mosfet ya que tienen una velocidad de conmutación
elevada pero no soportan elevadas tensiones ni corrientes y en conducción intermedia se tienen
a los IGBT, los BJT y los GTO cuyas características hacen que sean elementos apropiados para
utilizar en media potencia.
4.1. INTRODUCCIÓN A LA ELECTRÓNICA DE POTENCIA

4.1.2. Conversores de potencia

Un conversor de potencia es un dispositivo compuesto de interruptores que recibe determinada po-
tencia de entrada y se obtiene en su salida una potencia controlada de acuerdo a los requerimientos
de la carga, el control se logra mediante el encendido y apago de las válvulas.
• Conversores AC-DC : Convierten la potencia eléctrica de entrada, de un nivel y frecuencia

determinados, en potencia continua de un nivel determinado. Dentro de este tipo de conver-
sores se encuentran los rectificadores no controlados, semicontrolados y controlados.
• Conversores DC-AC : Convierten la potencia continua de entrada en potencia alterna con

una forma de onda, nivel de voltaje o corriente y frecuencia determinados. La salida pue-
de ser una forma de onda senoidal, rectangular o una composición mixta de fundamental
y armónicas. Los conversores de este tipo se denominan inversores y su grado de control
depende de las válvulas que lo conforman
• Conversores DC-DC : Convierten una potencia continua no regulada en potencia continua

con un nivel de voltaje determinado. Dentro de este tipo de conversores se encuentran los
chopper tipo Buck (el voltaje de salida es menor o igual que el de entrada), chopper Boost (el
voltaje de salida es igual o superior al de entrada) o una combinación de ambos (conversor
tipo Cuk, doble puente buck-boost, etc.).
• Conversores AC-AC : Convierte potencia alterna de nivel y frecuencia determinados (fijos) a

potencia alterna de nivel y frecuencia variables determinados por el usuario o por las condi-
ciones de carga. Dentro de los conversores de este tipo se encuentran los cicloconvertidores.
Figura 4.2: Simbologia para conversores (a) Conversor AC-DC,(b)Conversor DC-AC,(c) Conver-
sor DC-DC y (d) Conversor AC-AC
4.1. INTRODUCCIÓN A LA ELECTRÓNICA DE POTENCIA

4.2. Control de Motores de Inducción

Existen varias variables que permiten controlar la velocidad y torque de un motor de inducción, en-
tre ellas se encuentran el voltaje de alimentación, la frecuencia de alimentación y adicionalmente en
la maquina de rotor bobinado, la variación de la resistencia rotórica. Para el control de velocidad del
motor de inducción se pueden emplear Convertidores o Variadores de velocidad o frecuencia, esta
es la etapa mas importante de control ya que es la etapa de potencia. Conversor AC-DC : Inversor
Los conversores AC-DC o también conocidos como inversores, se clasifican de acuerdo al tipo de
válvulas que lo componen las cuales determinan su grado de control. Existen dos casos:
• Inversor de conmutación natural: Se compone de válvulas de conmutación natural es decir

tiristores los cuales permiten el control de disparo. De este modo es posible obtener formas
de onda sinusoidales u otras formas según se lo permita el angulo de disparo, sin embargo
un problema es que la fase de corrientes que son generadas no son controlables y el factor
de potencia es inductivo un ejemplo de control es la Fig 6.3.
Figura 4.3: Inversor con SCR’s
• Inversor de conmutación forzada: en este caso se emplean válvulas de conmutación con con-
trol tanto sobre el encendido como el apagado. De este modo se pueden generar formas de
ondas sinusoidales aleatorias con factor de potencia inductivo o capacitivo o cero.
De manera general un inversor actúa de forma análoga a un rectificador, es decir permite el paso de
corriente a través del encendido de sus válvulas conforme a los voltajes existentes de alimentación,
de este modo se puede controlar el angulo de disparo y por consecuencia el apagado.
4.2. CONTROL DE MOTORES DE INDUCCIÓN

Figura 4.4: Formas de onda Inversor con SCR’s, cuando estos se disparan en orden ascendente
Inversor PWM trifásico Para poder realizar el circuito de control por velocidad inversor por
PWM tendremos que usar tres recortadores conectados a una fuente de corriente continua como se
indica en la Fig 6.5.
Figura 4.5: Inversor con PWM con etapa de filtrado
Es necesario tomar en cuenta los conmutadores Q1-Q6 deben de ser conmutadores electrónicos
tipo IGBT. Para poder usar este esquema es necesario usar una etapa de filtrado RLC para poder

eliminar el ruido en la señal de la fuente como se muestra a continuación. Para poder realizar la
variación de velocidad mediante PWM se sigue el siguiente proceso:
• Se utiliza un comparador con una onda triangular
• Se representa la onda sinusoidal tomando en cuenta que se hace oscilar cerca al voltaje
mediando E2H
• Se superpone las dos señales señalando que el máximo sera cuando llegue al máximo valor
de la señal triangular.
Figura 4.6: Superposición delas ondas
Para poder transformar los voltajes sinusoidales entres PWM se aplica que:
• Q1 se cierra siempre que el nivel de EAY se encuentra por encima de la onda triangular.
• Q3 se cierra siempre que el nivel de EBY se encuentra por encima de la onda triangular
• Q5 se cierra siempre que el nivel de ECY se encuentra por encima de la onda triangular.
Ya que los conmutadores Q1 y Q2 trabajan de forma alterna el voltaje PWM generado es
identico cada 120 de desplazamiento obteniendo las siguientes gráficas de comportamiento
del PWM

Figura 4.7: Ondas de salida del Voltaje EH
En donde podemos modificar el ciclo de trabajo mediante la variación de los voltajes como se
indica a continuación:
ELL (t)
D(t) = 0, 5 1 + (4.1)
EH
Siendo el valor de ELL (t) = Em sin(ωt + φ ) la señal de tensión deseada.
Conversor AC-DC : Ciclo-convertidor
El conversor AC-AC, también conocido como cicloconvertidor, permite obtener una salida AC de
magnitud y frecuencia controlada a partir de una entrada alterna de magnitud y frecuencia fija
como la red eléctrica, esto se logra empleando dos rectificadores en anti-paralelo por cada fase Fig
6.4.

Figura 4.8: Cicloconvertidor
Cada fase del ciclo conversor opera básicamente como un rectificado con ángulo de disparo varia-
ble, de modo que con un adecuado sistema de control se formar la onda senoidal con una magnitud
y frecuencia deseada, se usa dos rectificadores en antiparalelo dado que el rectificador opera en uno
de los cuadrantes de corriente y así obtener el semiciclo positivo y negativo, de manera general los
cicloconversores están compuestos de tristores, con estas válvulas aseguramos tener un alto grado
de control de las variables de salida que serán voltaje y frecuencia, ademas gracias al gran numero
de tiristores hace que estas maquinas se han ideales para gran potencia.

Figura 4.9: Señal de salida de un Ciclo-convertidor
Arranque suave
El arrancador suave se usa para dejar caer la corriente alta de arranque y la pulsación de par. Este
método se implementa aumentando gradualmente el voltaje aplicado en el motor de inducción,
comenzando desde un cierto valor hasta el voltaje nominal del motor.
El proceso de aumentar la tension gradualmente se realiza mediante un regulador de voltaje tiris-
tor de CA trifásico.El regulador consta de seis tiristores (dos para cada fase)conectados al motor.
La tensión del motor se puede ajustar modificando los impulsos que activan los ángulos, que se
aplican en las puertas de los tiristores. El valor de voltaje aplicado en el motor se encuentra expe-
rimentalmente. Es el menor valor en el que podrá yá comenzar el motor.
Figura 4.10: Circuito de un motor con arranque suave

Al dejar caer la tensión a través de la inicial, se reduce la corriente inicial y la pulsación de par.
Esto se debe a que el par de arranque es aproximadamente proporcional al cuadrado de la corriente
de arranque y, en consecuencia, es proporcional al cuadrado de la tensión de arranque. Ajustando
adecuadamente la tensión eficiente aplicada a través de la puesta en marcha, el par y la corriente
preliminares pueden reducirse.
Figura 4.11: Control de velocidad con arranque suave
Los beneficios de los arrancadores suaves pueden ser varios ya que se aplican a bombas, ventila-
dores, compresores, bandas transportadoras, ya que en cada uno de estas aplicaciones muestra un
beneficio por ejemplo en la bomba se busca reducir el golpe de arrite en las tuberías, en el compre-
sor ayuda a acelerar las cargas que tienen alta inercia en el arranque y en las bandas transportadoras
ayuda a reducir el desgaste mecánico.

Libros
[1] Chapman, S. J. (2012). Arranque de los motores de Inducción. En S. J. Chapman, Máquinas

Eléctricas (págs. 268-272). México D.F: McGraw Hill.
[2] Eaton Industries (Spain), S.L. (2011). Arranque y control de motores. INFORME TECNICO:
IT-EE09(11/11). Barcelona, España: Eaton Corporation. 11 Páginas.
[3] Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales. (2011). Prácticas de Tecnología Eléc-
trica. Arranque de los Motores de Inducción. Madrid, España: Escuela Técnica Superior de
Ingenieros Industriales; 18 Páginas
[4] Fraile Mora, J. (2003). Motores Asincrónicos o de Inducción: Arranque. En J. Fraile Mora,
Máquinas Eléctricas (págs. 316-325). Madrid: McGraw Hill.
[5] Guru, B. S.,Hiziroglu, H. R. (2006). Arranque de Máquinas de Inducción. En B. S. Guru, H. R.

Hiziroglu, Máquinas Eléctricas y Transformadores (págs. 542-550). México D.F: Alfaomega
[6] Isaias Cecilio Nvas, (2008), SISTEMAS DE CONTROL DE MOTORES ELÉCTRICOS IN-
DUSTRIALES,Veracruz (págs 50-82)
[7] CatálogoMotores, Siemens (2015)

Motores de Induccion

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UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS ESPE

Docente: Ing. Alberto Albuja

Integrantes: Cellere Jonathan, Jami Wladimir, Mera Diego, Samaniego Daniel

Quito, Ecuador, Enero del 2018

1. ARRANQUE DE LOS MOTORES DE INDUCCIÓN 1

3. SISTEMAS DE CONTROL Y FUERZA 36

4. Control de Velocidad de un Motor de Inducción con Electrónica de Potencia 42

ARRANQUE DE LOS MOTORES DE

Sarranque = (Caballa je nominal)( f actor de letra de codigo)

Una forma de reducir la corriente de arranque es cambiar un motor normalmente conectado en ∆

1.2. TIPOS DE ARRANQUE PARA MOTORES TRIFÁSICOS

En una conexión en estrella,√ la tensión de red (LSN) de los devanados

Debido a la reducción del par en el arranque, la configuración en estrella-triángulo sólo es adecua-

La transición automática de estrella a triángulo generalmente se realiza mediante un relé tempori-

1.2. TIPOS DE ARRANQUE PARA MOTORES TRIFÁSICOS

El principio consiste en arrancar el motor acoplando los devanados en estrella

La punta de corriente en el arranque es: 1,5 a 2,6 ln

El par de arranque es: Marr = 0,2 a 0,5 Mn

1.2. TIPOS DE ARRANQUE PARA MOTORES TRIFÁSICOS

1.3. GRÁFICAS DE RELACIÓN

Diagramas de Fuerza y Control con Inversión de Giro

El arranque estrella triangulo es un procedimiento empleado para el arranque de motores asíncro-

1.3. GRÁFICAS DE RELACIÓN

Partes del contactor:

1.3. GRÁFICAS DE RELACIÓN

Activa el disyuntor, pulsa a la derecha, arranca a la derecha, directamente pasa a Y, luego de 3s se

1.3. GRÁFICAS DE RELACIÓN

1.3. GRÁFICAS DE RELACIÓN

1.4. DESCRIPCIÓN COMPONENTES Y FUNCIONAMIEN-

Cuando esté el de Y activado, estará así

1.4. DESCRIPCIÓN COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

Parte Control Inversión de Giro

Parte Control Y-D

2 temporizadores NC accionados (KGD) y (KGI), Contactos NA (KGD) y (KGI), Contacto NC

1.5. ARRANQUE DE MOTOR DIRECTO

1.5. ARRANQUE DE MOTOR DIRECTO

1.5. ARRANQUE DE MOTOR DIRECTO

Protecciones Arranque Directo

1. Protección contra cortocircuito.

2. Protección contra sobrecarga.

3. Protección contra bajo voltaje.

1.5. ARRANQUE DE MOTOR DIRECTO

Sencillez del equipo

Elevado par de arranque

1.5. ARRANQUE DE MOTOR DIRECTO

Diagrama de Fuerza y Control

1.5. ARRANQUE DE MOTOR DIRECTO

1.5. ARRANQUE DE MOTOR DIRECTO

Descripción Componentes y Funcionamiento

1.6. ARRANQUE DE LOS MOTORES DE ROTOR BOBINA-

La corriente absorbida es prácticamente proporcional al par que se suministra. Como máximo, es

1.6. ARRANQUE DE LOS MOTORES DE ROTOR BOBINADO O (RESISTENCIAS ROTÓRICAS)

Motor trifásico de rotor jaula de ardilla

Sencillez del equipo

Elevado par de arranque

Motor trifásico de rotor bobinado

La cupla de arranque es mucho mayor y la corriente de arranque mucho menor.

La velocidad puede regularse por medio de resistencias rotóricas externas.

1.6. ARRANQUE DE LOS MOTORES DE ROTOR BOBINADO O (RESISTENCIAS ROTÓRICAS)

Diagramas de Fuerza y Control

1.6. ARRANQUE DE LOS MOTORES DE ROTOR BOBINADO O (RESISTENCIAS ROTÓRICAS)

Descripción Componentes y Funcionamiento