UNIVERSIDAD NACIONAL MICAELA BASTIDAS

DE APURIMAC

INGENIERIA CIVIL

ESTUDIO DE TRÁFICO
APELLIDOS Y NOMBRES
• ALMIRON TAYPE, Dante
• PUMACAYO VERA, Alex. Aniceto
• KARI BENITES, Hilario
• HUANCA QUISPE, William
• CCONISLLA LIMA, Maximiliano
• OSCCO MEJIA, Royer Alex
 INTRODUCCIÓN

Los estudios realizados de la demanda de transporte tiene la importancia de

representar el soporte para tomar decisiones sobre los siguientes aspectos específicos
del Proyecto:

1. Necesidades impuestas por la capacidad del Proyecto

2. Especificaciones del diseño geométrico y estructural de la vía en horizontes de 10,
15 y 20 años.
3. Ocurrencia de accidentes, señalización horizontal y vertical
4. Elaboración de los estudios socioeconómicos y ambientales con tratamiento de
diferentes alternativas
5. Elaboración de Planos Constructivos y especificaciones del Proyecto
6. Elaboración de documentos de licitación y contrato.

Los datos concretos del estudio se complementan con los resultados de los estudios
socioeconómicos y ambientales. Es necesario recalcar que la demanda de transporte
se define por medio del indicador del Tránsito Promedio Diario Anual. TPDA y se
complementa con los resultados del estudio de origen y destino que define los
parámetros del comportamiento del tráfico, sus orígenes, sus destinos, tipos de
vehículos utilizados.
I. GENERALIDADES

1.1. LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA VÍA

Es la ubicación del tramo en estudio con su respectiva denominación, localización y las coordenadas del punto de
inicio y final.
Se adjunta una página de representación gráfica del camino.
 1.2. OBJETIVOS

El estudio de tráfico vehicular tiene por objetivo.

Cuantificar, clasificar y conocer el volumen de los vehículos (cantidad de

vehículos por hora), que se movilizan por la carretera; además, nos permite
determinar el nivel de tráfico futuro.

Conocer el origen - destino de los vehículos

Efectuar el control de la velocidad de recorrido de los vehículos y elementos
indispensables.

Determinación de las características de diseño del pavimento en la carretera
en estudio.

Evaluación económica de la carretera.
1.3. METODOLOGIA

En el desarrollo del Estudio de Tráfico, se contemplan tres etapas

claramente definidas:

 Recopilación de la información; fuentes referenciales existentes

a nivel oficial, son las referidas respecto a la información del
IMD y Factores de Corrección
 Tabulación de la información; Consiste en la adquisición y el
ordenamiento de formatos para el Conteo de Tráfico, la
Encuesta Origen / Destino (O/D), el Control de Velocidad
 Análisis de la información y obtención de resultados Consiste
en la aplicación de los formatos para el Conteo de Tráfico, el
Control de Velocidad, las Encuestas Origen – Destino, para el
levantamiento de la información necesaria.
 1.4. DEFINICIONES Y CONCEPTOS BÁSICOS

Tránsito.-
Es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías
oparajes públicos).

Tráfico.-
Circulación o flujo de vehículos por calles, caminos, etc
de una ciudad.

Tráfico normal.-
Corresponde a aquel que circula por el camino en
estudio en la situación sin proyecto y no se modifican
en la situación con proyecto.

Tráfico generado.-
Es aquel que no existía en el camino en la situación sin
proyecto, y aparece como efecto directo de la
ejecución del proyecto debido principalmente a la
reducción del costo de transporte del camino.

Tráfico desviado.-
Es aquel que en la situación sin proyecto utiliza otro camino
para su desplazamiento, pero una vez ejecutado el
proyecto utilizará una parte o en forma total el camino
rehabilitado o mejorado, pero mantiene su origen y destino.

Tráfico inducido o transferido.-
Es aquel que en la situación sin proyecto utiliza otro camino
para su desplazamiento, pero una vez ejecutado el
proyecto utilizará una parte o en forma total el camino
rehabilitado o mejorado, a consecuencia de ello cambia su
origen - destino o ambos.

Utilidad
Sirve principalmente para elaborar el diseño geométrico del
camino, diseño de pavimentos y para determinar los
beneficios sociales del proyecto.

Volumen de Tránsito.-
Número de vehículos que pasan por una sección dada de
un canal o vía, durante un período determinado.
1.5. VEHÍCULO.-
Los vehículos son todos aquellos medios a través de los cuales
se ejecuta el traslado de un elemento de un lugar a otro.
El término vehículo proviene del latín vehículo y, en su sentido
más amplio, está relacionado con el transporte, tanto de
personas como de cargas, habitualmente se producen en masa
y entre los más comunes están el carro, los trenes, la bicicleta, la
motocicleta y los aviones.
1.6. TIPOS DE VEHICULOS
 Furgoneta
Vehículo automotor para el transporte de carga liviana, con 3 ó 4
ruedas, con motor de no más de 500 cm3 de cilindrada.
 Automóvil
Vehículo automotor para el transporte de personas normalmente
hasta de 6 asientos y excepcionalmente hasta de 9 asientos.
 Station Wagon
Vehículo automotor derivado del automóvil que al rebatir los
asientos posteriores, permite ser utilizado para el transporte de
carga.
 Camioneta pick-up
Vehículo automotor de cabina simple o doble, con caja posterior
destinada para el transporte de carga liviana y con un peso bruto
vehicular que no exceda los 4,000 kg.
 Camioneta panel
Vehículo automotor con carrocería cerrada para el transporte de
carga liviana con un peso bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.
 Camioneta rural
Vehículo automotor para el transporte de personas de hasta 17
asientos y cuyo peso bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.
 Ómnibus
Vehículo autopropulsado, diseñado y construido
exclusivamente para el transporte de pasajeros y equipaje,
debe tener un peso seco no menor de 4,000 kg.

 Camión
Vehículo autopropulsado motorizado destinado al transporte de
bienes con un peso bruto vehicular igual o mayor a 4,000 kg.
Puede incluir una carrocería o estructura portante.

 Remolcador o Tracto camión

Vehículo motorizado diseñado para remolcar semirremolques y
soportar la carga que le transmite estos a través de la quinta
rueda.

 Remolque
Vehículo sin motor diseñado para ser jalado por un camión u
otro vehículo motorizado, de tal forma que ninguna parte de su
peso descanse sobre el vehículo remolcador.

 Semirremolque

Vehículo sin motor y sin eje delantero, que se apoya en el

remolcador transmitiéndole parte de su peso, mediante un sistema
mecánico denominado tornamesa o quita rueda.
 1.7. CLASIFICACIÓN VEHICULAR
Según el MTC se clasifica en:
 Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50 km/h.
L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 ó una velocidad mayor
de 50 km/h.
L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50
km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda de una tonelada.

 Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el transporte de
pasajeros.
M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o
menos.
M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto vehicular de más de 5
toneladas.

Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición de los pasajeros se clasifican en:
Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos
Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros sentados y, también diseñados para
permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área que no excede el espacio provisto para dos
asientos dobles.
Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados.
 Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el
transporte de mercancía.
N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.
N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas.
N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
 Categoría O: Remolques (incluidos semiremolques).
O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos.
O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75 toneladas hasta 3,5 toneladas.
O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5 toneladas hasta 10 toneladas.
O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.

 Combinaciones Especiales

S: Adicionalmente, los vehículos de las categorías M, N u O para el transporte de pasajeros o mercancías

que realizan una función específica, para la cual requieren carrocerías y/o equipos especiales, se clasifican
en:
SA: Casas rodantes
SB: Vehículos blindados para el transporte de valores
SC: Ambulancias
SD: Vehículos funerarios

Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el símbolo de la categoría a la que pertenece, por
ejemplo: Un vehículo de la categoría N1 convertido en ambulancia será designado como N1SC.
 1.8. DEFINICIONES DE PESOS Y MEDIDAS VEHICULARES

 Capacidad de carga
Carga máxima permitida para lo cual fue diseñado el vehículo. Es la
diferencia entre el peso bruto vehicular y la tara del vehículo.

 Carrocería
Estructura que se adiciona al chasis de forma fija, para el transporte de
carga y/o personas.

 Chasis
Estructura básica del vehículo, compuesta por el bastidor. El tren motriz y
otras partes mecánicas relacionadas.

 Eje motriz
Eje utilizado para transmitir la fuerza de tracción.

 Eje no motriz
Eje que no transmitir fuerza de tracción.

 Eje(s) delantero(s)
Eje(s) situado(s) en la parte anterior del chasis.

 Eje(s) central(es)
Eje(s) situado(s) en la parte central del chasis.

 Eje(s) posterior(es)
Eje(s) situado(s) en la parte posterior del chasis.
 Eje simple (un solo eje)
Constituido por un solo eje no articulado a otro, que puede
ser, motriz o no, direccional o no anterior, central o
posterior.

 Eje doble (tándem)

Es el conjunto constituido por dos (2) ejes articulados al
vehículo por dispositivo(s) común(es) separados a una
distancia determinada pudiendo ser motriz o no motriz.

 Eje triple (trídem)

Es el conjunto de tres (3) ejes articulados al vehículo por
dispositivo(s) común(es) separados a una distancia
determinada pudiendo ser motriz o no motriz.

 Eje doble (no tándem)

Es el conjunto constituido por dos (2) ejes separados a
una distancia determinada pudiendo ser motriz o no
motriz.

 Peso máximo por eje

Es la carga permitida según el tipo de eje.
 Peso legal
Es la carga máxima por eje permitida en los diferentes tipos de carreteras de acuerdo a este reglamento.

 Peso bruto vehicular simple

Tara del vehículo más la capacidad de carga.

 Peso bruto vehicular combinado

Peso bruto vehicular de la combinación camión más remolque, y/o tracto-camón más semirremolque o
camión más remolque balanceado.

 Tara de un vehículo (peso seco)

Peso del vehículo, en orden de marcha, excluyendo la carga (incluye el peso del combustible con los
tanques llenos, herramientas y neumáticos de repuesto).

 Tara de un vehículo (peso seco): Peso del vehículo, en orden de marcha, excluyendo la carga (incluye el
peso del combustible con los tanques llenos, herramientas y neumáticos de repuesto).

 Carga útil: es conocido también como el peso de la carga del vehículo.

 1.9. PESOS MAXIMOS PERMITIDOS
El peso bruto vehicular máximo permitido es de 48 toneladas, de acuerdo a lo establecido a la siguiente tabla de pesos y medidas:
 1.10. PESO MÁXIMO POR EJE O CONJUNTO DE EJES
Los vehículos cuyos límites de peso bruto vehicular y/o pesos por eje señalados por el fabricante sean
menores a los establecidos en el presente Reglamento, no deben exceder dichos Limites.

El peso máximo por eje simple o conjunto de ejes permitido a los vehículos, es el siguiente:
 1.11. DIMENSIONES MÁXIMAS
VEHICULARES

 Ancho  2,60 m

 Altura 4,10 m

 Longitud

• Camión con 2 ejes 12,00 m

• Camión con 3 y 4 ejes 12,20 m
• Combinaciones de tracto-camión y semi-remolque y de
camión remolque, independiente del número de ejes y su
distribución  18,50 m

• Combinaciones de tracto-camión y semi-remolque en el caso

de Nodrizas de Colombia, Perú y Venezuela; y, con permiso
especial para Bolivia y Ecuado  21,00 m
• Remolque (carrocería)  10,00 m

• Semi-remolque (carrocería) 13,00 m

AFORO VEHICULAR
 UNAMBA

ESTUDIO DE TRANSITO
 UNAMBA

ESTUDIO DE TRANSITO
 UNAMBA

ESTUDIO DE TRANSITO
 UNAMBA

ESTUDIO DE TRANSITO
 TIPOS
DE
AFORO

AFOROS
MANUALES AFOROS
MECANICOS

ESTUDIO DE TRANSITO
ESTUDIO DE TRANSITO
ESTUDIO DE TRANSITO
ESTUDIO DE TRANSITO
ESTUDIO DE TRANSITO
ESTUDIO DE TRANSITO
ESTUDIO DE TRANSITO
ESTUDIO DE TRANSITO
ESTUDIO DE TRANSITO
 ESTUDIO VOLUMETRICO
Es el número total de vehículos que pasan por un punto
dado, o una sección de un carril o un camino, durante un
período de tiempo dado. Los volúmenes pueden ser
expresados en períodos anuales, diarios, horarios y
subborarios.
El estudio volumétrico comprende la determinación de las
características actuales del tráfico, estas características varían
a lo largo de la carretera, existiendo tramos de características
más o menos iguales llamados tramos homogéneos, como
principales zonas generadoras y atractoras de viajes, No sería
posible, ni necesario, determinar el volumen ni la
composición del tráfico en cada uno de los tramos en los que
existan pequeñas variaciones, solamente se determinarán los
indicadores para los tramos en los que las variaciones en la
composición y volumen sean significativas.
PROPOSITOS DE ESTUDIO

Los estudios sobre volúmenes de tránsito son

realizados con el propósito de obtener
información relacionada con el movimiento de
vehículos en una sección o punto específico
dentro de un sistema vial en estudio; estos son
expresados con respecto al tiempo, expresado
mediante:
Donde:
Q = Vehículos que pasan por unidad de tiempo
(vehículos/periodo)
N = Número total de vehículos que pasan (vehículos)
T = Periodo determinado (unidades de tiempo)
VOLÚMENES DE TRÁNSITO ABSOLUTOS O TOTALES

Los volumenes pueden ser absolutos o totales dependiendo del tiempo de

medicion o el total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo
determinado pudiendo ser:

 Tránsito anual (TA), cuando T = 1 año.

 Tránsito mensual (TM), cuando T = 1 mes.
 Tránsito semanal (TS), cuando T = 1 semana.
 Tránsito diario (TD), cuando T = 1 día.
 Tránsito horario (TH), cuando T = 1 hora.

flujo vehicular (q): es el número total de vehículos que pasan durante un

periodo inferior a una hora. T < 1 hora.
VOLUMEN DE TRANSITO PROMEDIO
El volumen de transito promedio se utiliza para dar una
medida general del volumen anual, mensual o semanal de
determinada intersección,

Transito promedio diario anual TPDA

TPDA = TA / 365
Transito promedio diario mensual TPDM
TPDM = TM / 30
Transito promedio diario semanal TPDS (IMDS)
IMDS = TS / 7
i. CALCULO DEL TPDS
La determinación del IMDS se calcula utilizando los
aforos vehiculares diarios durante el periodo de una
semana y esta dado por:

IMDS =
∑ (Volumen _ transito _ semanal )
7

Donde:
Vol. Tránsito Diario= Promedios aforados durante la semana
ii. CALCULO DEL TPDM
La determinación del TPDM se calcula utilizando los
aforos vehiculares diarios durante el periodo de una
semana y esta dado por:

TPDM =
∑ (Volumen _ transito _ mensual )
30

Donde:
Vol. Tránsito mensual= Promedios aforados durante el mes.
iii. CALCULO DEL TPDA
La metodología para hallar el transito promedio diario
anual (IMDA), corresponde a la siguiente relacion:

IMDA = IMDs * FCm

;

Donde:
IMDs = Volumen clasificado promedio de la semana
Vl = Volumen clasificado día laboral (lunes, martes, miércoles, jueves, viernes)
Vnl = Volumen clasificado días no laborables (día sábado (Vs), domingo (Vd),
FC m = Factor de corrección según el mes que se efectuó el aforo
OBTENCIÓN DE LOS FACTORES DE CORRECCIÓN

El factor de corrección estacional, se determina a

partir de una serie anual de tráfico registrada por una
unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una
corrección para eliminar las diversas fluctuaciones del
volumen de tráfico por causa de las variaciones
estaciónales debido a factores recreacionales,
climatológicas, las épocas de cosechas, las
festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos,
etc.; que se producen durante el año.
OBTENCIÓN DE LOS FACTORES DE CORRECCIÓN

Para él cálculo del factor de corrección (FC), se

obtiene de la información proporcionada por Provias
Nacional–Gerencia de Operaciones Zonales, de la
Unidad de Peaje de la zona en estudio.

Donde:
FC = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje
CARACTERÍSTICAS DE LOS VOLÚMENES DE TRANSITO
a) DISTRIBUCIÓN Y COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

DISTRIBUCIÓN
La distribución de los volúmenes de tránsito por carriles, debe ser considerada,
tanto en el proyecto como en la operación de vías. Tratándose de tres o más
carriles de operación en un sentido, el flujo se asemeja a una corriente
hidráulica. Así, al medir los volúmenes de tránsito por carril, en zona urbana, la
mayor velocidad y capacidad, generalmente se logran en el carril del medio;
las fricciones laterales, como paradas de autobuses y taxis y las vueltas
izquierdas y derechas causan un flujo más lento en los carriles extremos, llevando
el menor volumen el carril cercano a la acera.

COMPOSICIÓN
Igualmente, en los estudios de volúmenes de tránsito muchas veces es útil
conocer la composición y variación de los distintos tipos de vehículos. La
composición vehicular se mide en términos de porcentajes sobre el volumen
total.
b) VARIACIÓN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

Los meses en que las vías presentan máximos

volúmenes de tráfico son por lo general los meses de
vacación escolar, meses de vacación de fin de año,
mes de alguna festividad regional, etc. Por lo general
estas variaciones se mantienen constantes año a año
siempre que no se realice cambios importantes en el
diseño de la vía, en los usos de la tierra, o se
construyan vías alternas.
c) VARIACIÓN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

En carreteras principales se presentan volúmenes

estables de lunes a viernes, registrándose valores
máximos durante los fines de semana ya que se añade
la demanda de usuarios de tipo turístico y
recreacional.
Existe una notable variación en días de eventos
especiales como ser: aniversarios regionales o
estatales, competiciones deportivas, etc.
d) VARIACIÓN HORARIA DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO
Es la variación que se presenta en los volúmenes de tránsito a
lo largo de las horas del día, esta variación depende del tipo
de ruta y la actividad que prevalezca sobre la misma, como
ser: rutas de tipo agrícola, comercial, turística, etc
Un ejemplo de variaciones horarias se presenta en las
ciudades, los volúmenes de tráfico son bajos en la
madrugada, este se incrementa hasta un máximo entre las
07:30 y las 09:30 horas; luego baja para alcanzar otro máximo
entre las 14:00 y las 15:00 horas; por último alcanza un tercer
máximo entre las 18:00 y las 20:00 horas para luego bajar
nuevamente a un mínimo en la madrugada.
e) VARIACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO EN LA HORA DE MÁXIMA
DEMANDA

Para hacer un análisis de las variaciones de volumen de tráfico en la

hora de máxima demanda se utiliza el factor horario de máxima
demanda que relaciona el volumen horario de máxima demanda
con el flujo máximo. Su fórmula matemática es:

Donde:
FHMD=Factor Horario de Máxima Demanda
VHMD=Volumen Horario de Máxima Demanda
N = periodo durante la hora de máxima demanda
qmáx = Flujo máximo
 DETERMINACIÓN DE LA HORA PICO

Para poder obtener la hora pico, lo que haremos sera,

hacer un conteo continuo de 13 horas, con este conteo
podremos visualizar el crecimiento secuencial del trafico y
encontrar el pico de dicho crecimiento.
Este conteo solo se padra realizar en dias de trabajos
normales para tener un conteo real.
 CONTEO DE VEHICULOS EN LA HORA PICO HP

Una vez conocido la hora pico, se realizara el conteo

de vehiculos en determinada hora, ademas de
realizarlo media hora antes y media hora despues. Lo
cual nos permitira tener una mayor seguridad de que
los valores abtenidos seran los horarios picos absolutos.
 AJUSTES DE LOS VOLUMENES PARA SABER LA
INTENSIDAD EN LA HORA PICO

Donde:
Ip = volumen durante 15 min de la horapico
Q = volumen horario veh/hora
PHF = factor de hora pico
 MAPA DEL PERÚ MAPA DE APURÍMAC

UBICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DE
LA ZONA DE ACCESO

LOCALIDAD: COTARMA
DISTRITO: PICHIRHUA
PROVINCIA: ABANCAY
DEPARTAMENTO: APURÍMAC

MAPA DE ABANCAY MAPA DE PICHIRHUA

CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL CONTEO
Los conteos fueron realizados durante siete días, de lunes a domingo.
• Los conteos se realizaron durante las 24 horas del día, con el objeto de
identificar en lo posible más claramente el comportamiento del flujo
vehicular durante el día y la noche.
• Las horas de conteo fueron desde la 00.00 horas hasta las 24.00 horas
del día siguiente en dos turnos: de día y de noche de 12 horas
respectivamente.
• La clasificación vehicular utilizada fue la siguiente:
 Autos.
 Station Wagon.
 Camioneta rural.
 Camión.
 Combi.
 RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN

La información básica para la elaboración del estudio procede de dos fuentes

diferentes referenciales y directas.

 FUENTES REFERENCIALES
Existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a la información del IMD y
factores de Corrección existentes en los documentos oficiales del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (Unidades de peaje más cercano al área del
estudio).
 FUENTES DIRECTAS
Recopilación de la información de campo a través de conteos vehiculares de
manera directa
Para realizar la programación de estación de control vehicular, se efectuó de
acuerdo a los antecedentes existentes, del cual se indica que se ha tomado una
sola estación de control para la clasificación vehicular. En los cuadros siguientes
se muestra la estación de control y el cronograma del trabajo realizado
UBICACIÓN DE ESTACIÓN DE CONTROL
CRONOGRAMA DE ESTUDIO DE CAMPO
 RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR

INDICE MEDIO DIARIO

TIPO DE
MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO LUNES MARTES
VEHÍCULO

Automóvil 2 4 6 6 10 4 4

Camioneta 4 4 0 2 4 4 2

CAMIONETA R. 2 2 2 2 10 4 2

Micro 0 0 0 0 0 0 0

Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0

Camión 2E 0 0 0 2 4 0 0

Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0

TOTAL 8 10 6 12 28 10 8
 NÚMERO DE VEHÍCULO POR DÍA
30

25

20

15
vehiculo por dia

10

0
Miercoles Jueves Viernes Sabado Domingo Lunes Martes
 CALCULO DEL IMDs
IMDs = 86/7= 12 Veh./día

EL ÍNDICE MEDIO DIARIO SEMANAL ES IGUAL A 12 VEHÍCULOS POR DÍA.

 CLASIFICACIÓN DEL TIPO VEHICULAR PROMEDIO

TRÁFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHÍCULO

TIPO DE VEHÍCULO IMD DISTRIBUCIÓN (%)

Automóvil 5 41.67

Camioneta 3 25.00

CAMIONETA RURAL 4 30.23

Micro 0 0.00

Bus Grande 0 0.00

Camión 2E 1 6.98

Camión 3E 0 0.00

IMDS 12 100.00
 VARIACIÓN HORARIA
La variación horaria muestra que se presenta el mayor volumen de tráfico entre las 6 AM
a 8 AM y 13 PM a 17PM, presentando el volumen más bajo entre 0 horas a 5AM y de 20
PM a 24PM, tal como se muestra en el cuadro y gráfico siguiente:
RESUMEN VARIACIÓN HORARIA

HORA INGRESO SALIDA AMBOS

0-1 0 0 0 Variación horaria de vehiculos del IMD

1-2 0 0 0 14
2-3 0 0 0
3-4 0 0 0 12
4-5 0 0 0
5-6 6 0 6
10
6-7 9 0 9

VEHIUCLOS/HORA
7-8 11 1 12
8
8-9 2 4 6
9-10 3 2 5
6 INGRESO
10-11 4 1 5
11-12 SALIDA
2 1 3
4
12-13 1 4 5 AMBOS
13-14 0 7 7
14-15
2
0 4 4
15-16 0 5 5
16-17 0
5 4 9
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
17-18 0 5 5
18-19 0 3 3
19-20
HORAS
1 0 1
20-21 0 1 1
21-22 0 0 0
22-23 0 0 0
23-24 0 0 0
 VARIACIÓN DIARIA
El mayor volumen de tráfico por día se presenta el día domingo con 28 vehículos de las
cuales el 14% corresponde a vehículos pesados y el 86% corresponde a vehículos ligeros.
El día de menor volumen de tráfico es el día viernes.

VARIACIÓN DIARIA DE VEHÍCULOS LIGEROS

Y PESADOS Variación Diaria de vehiculos ligeros y pesados

VEHÍCULOS VEHÍCULOS 30
DÍA
LIGEROS PESADOS 4
25

MIÉRCOLES 8 0
20

Vehiculos
JUEVES 10 0
15
VIERNES 8 0 24 0 VEHICULOS PESADOS
2
10 0
SÁBADO 10 2 VEHICULOS LIGEROS
0 0 0
12
5 10 10
DOMINGO 24 4 8 8 8

0
LUNES 12 0

MARTES 8 0

TOTAL 80 6 Dias
 VARIACIÓN ESTACIONAL

FACTORES DE CORRECCIÓN ESTACIONAL

La utilización del Factor de Corrección Estacional se
toma de los años anteriores y corresponde a la estación
de peaje más cercana a la zona de estudio, tanto para
vehículos ligeros como pesados; para el presente estudio
se ha tomado el Factor de Corrección Estacional, de las
estaciones de peaje de Casinchihua y Pampa Galera,
siendo éstas las más próximas al camino vecinal.
 FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL
LIGEROS PESADOS
MES
(PAMPA GALERA) (CASINCHIHUA)
ENERO 1.049449 1.228084
FEBRERO 1.115322 1.107520
MARZO 1.189206 1.095992
ABRIL 1.141811 1.081522
MAYO 0.953547 1.052918
JUNIO 1.044147 1.013756
JULIO 0.968588 0.956503
AGOSTO 0.820661 0.892909
SETIEMBRE 1.029797 0.951161
OCTUBRE 1.005944 0.933450
NOVIEMBRE 1.030903 0.951626
DICIEMBRE 0.927163 0.919227

FCEL = 0.927163 Y FCEP = 0.919227

RESULTADOS DEL IMDA (INDICE MEDIO DIARIO ANUAL)
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDa)

Tipo de Vehículo IMDs Factor Relación (FC) IMDa

Automóvil 5 0.927163 5

Camioneta 3 0.927163 3

CAMIONETA RURAL 4 0.927163 4

Micro 0 0.919227 0.00

Bus Grande 0 0.919227 0.00

Camión 2E 1 0.919227 1

Camión 3E 0 0.919227 0.00

IMDs = 12 IMDa= 11
1

3
1

3
 TASA ANUAL DE CRECIMIENTO
PERIODO DE DISEÑO AÑOS SIN CRECIMIENTO 2% 4% 5% 6% 7% 8% 9%
1 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
2 2.00 2.02 2.04 2.05 2.06 2.07 2.07 2.1
3 3.00 3.06 3.12 3.15 3.18 3.2 3.2 3.31
4 4.00 4.12 4.25 4.31 4.37 4.44 4.4 4.64
5 5.00 5.2 5.42 5.53 5.64 5.75 5.75 6.11
6 6.00 6.31 6.63 6.8 6.98 7.15 7.15 7.72
7 7.00 7.43 7.9 8.14 8.39 8.65 8.65 9.49
8 8.00 8.58 9.21 9.55 9.9 10.26 10.26 11.44
 FACTOR DE DISTRIBUCION DE CARRIL
El factor de distribución carril expresado como una relación, que
corresponde al carril que recibe el mayor número de ejes
equivalentes (EE), donde el tránsito por dirección mayormente se
canaliza por ese carril.
Para un camino de dos carriles, cualquiera puede ser el carril de
diseño, ya que el tránsito por dirección forzosamente se canaliza
en ese carril.
En este caso LD puede variar entre 1 y 0.5 de acuerdo a esta
tabla:
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA (FEC)

Con el objeto de evaluar el efecto dañino, en un pavimento
flexible y rígido, de las cargas diferentes a un eje estándar, se han
considerado factores de equivalencia de carga por eje.

Estos valores se obtuvieron a partir de los resultados
experimentales de la AASHO Road Test.

Donde: P0 es la carga estándar y

P1 es la carga cuya equivalencia de daño se desea
calcular.
 FORMULAS SIMPLIFICADAS
PARA PAVIMENTO FLEXIBLE. PAVIMENTO RIGIDO.
TABLA DE FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA
Ejemplo 1:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un
eje simple de 124.5 kN.
Solución:
Según la tabla el eje simple de 124.5 kN ejerce un
efecto dañino de 5.39. Esto significa que el paso de 1
eje de 124.5 kN provocan un daño igual al paso de 5.39
ejes estándar de 80 kN.

Ejemplo 2:
Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un
eje simple de 4.45 kN.
Solución:
Según la tabla el eje simple de 4.45 kN ejerce un efecto
dañino de 0.00002. Esto significa que 1 pasada de un
eje estándar de 80 kN producen el mismo daño que el
paso de 50,000 ejes de 4.45 kN.
 FACTOR DE CAMION (FC)

Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes
estándar de 80 kN, Correspondiente al paso de un vehículo.

El factor camión se puede obtener por pesaje. El peso es un
método costoso para proyectos pequeños; por lo tanto, cuando
se deba efectuar el diseño para un tramo de vía en la cual no se
tengan datos sobre el pesaje quedan dos alternativas:
a) asumir el F.C. conocido de una vía cuyas características sean
similares.
b) Estimar el F.C. por algún método empírico.

Se puede emplear el decreto supremo de ministerio de transporte

y comunicaciones donde se publica las dimensiones y pesos por
eje de vehículos pesados.

Los autos no se incorporan en la presente norma, porque como se
vio, el paso de un vehículo ejerce un daño no significativo en el
pavimento.
 EJEMPLO DE FACTOR DE CAMION

Ejemplo 1:
Determinar el F.C. de un camión C2.

Solución:
El camión C2 tiene un eje delantero simple con rueda simple de 7 tn y un eje posterior
simple con ruedas dobles de 11 tn. Para calcular el daño producido por cada eje,
debemos convertir el peso en toneladas a kN ó lb. Aproximadamente 7 y 11 tn
equivalen a 68 y 107 kN. Con estos valores se ingresa a la tabla 6.1 y se calculan los
factores equivalentes de carga para cada eje.
De la interpolación se obtuvo que los FEC son 0.53 y 3.03 respectivamente.

El factor equivalente de carga del camión C2 es 3.56

 ESTIMACIÓN DEL ESAL

El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo con
dos ruedas en los extremos.

El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 tn ó 80 kN, y se considera que ejerce
un efecto dañino sobre el pavimento como 1.

El volumen de tránsito del carril de diseño, se convierte a un

determinado número de ESAL, que es equivalent single axle
load, que es el parámetro usado en el diseño de la estructura
de pavimento.

Para el diseño de estructuras de pavimento y para el caculo de
los ESAL´s es necesario conocer el número de vehículos que
pasan por un punto dado.
 ESTIMACION DE EALF

se determina un factor de carga equivalente por eje o Equivalent Axle Load
Factor (EALF).

Este factor define el daño producido en el pavimento por el paso del eje en
cuestión relativo al daño producido por un eje estándar, usualmente el de 18 kip u
80 kN.

EAL= 360×0.5×∑FDi × IMDAi ×((1+TCi)^n - 1/ TCi)

Donde:
FD = Factor destructivo del tipo de vehículo
IMDA = Índice medio diario anual del tipo de vehículo.
TC = Tasa de crecimiento promedio anual del tipo de vehículo.
n = Periodo en años.

También es importante recalcar que los ejes simples, tándem y trídem no

producen el mismo daño sobre la estructura por lo que sus factores son distintos.
 FACTOR DE PRESION DE NEUMATICOS

El método del instituto del asfalto (asphalt institute 1981; asphalt institute 2000)
considera la aplicación de un factor de corrección por la presión de neumáticos.

Es empleado para calcular ejes equivalentes.

Presión de inflado del neumático (pin): esta referido al promedio de presiones de
inflado de neumático por tipo de vehículo pesado.
DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE EJES EQUIVALENTES EN EL CARRIL DE
DISEÑO PARA EL PERÍODO DE DISEÑO.

Una vez determinado el número acumulado de

vehículos que transitarán en el carril de diseño y
durante el período de diseño, es posible convertir ésta
cantidad de vehículos a ejes simples equivalentes de
8.2 tn. mediante el factor camión. El ESAL es el siguiente:

ESAL(diseño)= ESAL(carril de diseño)× FACTOR DE CRECIMIENTO

 EJEMPLOS PARA CALCULAR ESAL DE DISEÑO

Ejemplo 1:
Para el diseño de una calle se realizó el conteo vehicular, obteniéndose que
el Índice Medio Diario, IMD, es de 40 veh/día, de los cuales el 10% son
volquetes de 2 ejes tipo C2. Determinar el ESAL de diseño para 20 años, si el
diseño geométrico considera 2 carriles en cada sentido. Tasa de crecimiento
de 3.5%.

Solución:
Según el Instituto del Asfalto el carril de diseño transportará el 45% del
promedio de vehículos diarios. Esto es 45%(40 veh/día)=18 veh/día.
Según AASHTO consideraremos que en cada sentido circula el 50% del IMD,
esto es 20 veh/día. En el carril de diseño se trasladará el 80% del total de
vehículos que van en una dirección, esto es 80%(20 veh/día)=16 veh/día.
Como se observa ambos resultados son similares. Para este ejemplo
asumiremos 18 veh/día como el tránsito en el carril de diseño. De los cuales el
10% son camiones C2; por lo tanto, 1.8 son C2 y 16.2 son vehículos ligeros. A
continuación se muestra una tabla en la que se resumen los cálculos para
determinar el ESAL de diseño.
aplicando la ecuación: Factor de Crecimiento para 20 años y tasa de crecimiento del 3.5%, se
tiene 28.28.

El ESAL de 66,161.38 corresponde al ESAL en el carril de diseño para el período de diseño de

20 años. La fórmula empleada para el cálculo del factor de crecimiento es la recomendada por el
Instituto del Asfalto; sin embargo, esta puede ser modificada por otra que represente mejor el
crecimiento vehicular.

Para fines prácticos se ha considerado que la tasa de crecimiento vehicular es de 3.5%, pero
como es sabido, las diferentes unidades que componen el parque automotor no tienen la misma
tasa de crecimiento. Este valor deberá ser estimado individualmente.
 TRAFICO DE DISEÑO

El tráfico a ser usado en el diseño es el tráfico promedio durante el

periodo de diseño, de manera que el tráfico tenga que ser multiplicado
por un factor de crecimiento. Siendo “n” el número total de repeticiones
de carga a ser usado en el diseño para un grupo de carga i, entonces:
ni=(n0)(G)(D)(L)(365)(Y)
Donde:
(n0)i = Numero inicial de repeticiones por día para el grupo de carga i
G = Factor de crecimiento
D = factor de distribución direccional, el cual usualmente asumido
con un valor de 0.5 excepto cuando el tráfico en dos direcciones es
diferente
L = factor de distribución de carril el cual varia con el volumen de
tráfico y el número de carriles
Y = periodo de diseño en años
 TRAFICO DE DISEÑO

Si el diseño está basado en cargas equivalentes de eje simple de 18-

kip(80-kN), entonces el numero inicial de repeticiones por día para un
grupo de carga i puede ser calculado mediante:
(n0) i =(piFi)(ADT)0(L)(T)(A)

ESAL=(∑
 piFi)(ADT)0(T)(A)(G)(D)(L)(365)(Y)

Pi = porcentaje del total de A = promedio de ejes por camión

repeticiones para un grupo de G = factor de crecimiento
carga i
D = factor de distribución
Fi = factor de carga equivalente direccional
(EALF) para un grupo de carga i
L = factor de distribución por
(ADT)0 = tráfico diario promedio al carril
inicio del periodo de diseño
Y = número de años.
T = porcentaje de camiones en el
 TRAFICO DE DISEÑO

Es habitual que solamente contar directamente con el

conteo solo de los vehículos pesados en cuyo caso la
expresión para el cálculo de ESAL el valor de ADT0
solamente es de los vehículos pesados por ende (T) y (A)
no es necesario aplicarlos, quedando por la siguiente
expresión:

ESAL=(∑
 ADT 0Fi)(G)(D)(L)(365)(Y)
 Método AASHTO 93

Existen 4 aspectos que influyen con precisión de la estimación de trafico la

cual a su vez influye de manera significativa sobre el ciclo de vida del
pavimento:

El primer aspecto es cuan exacto resulta el cálculo del factor de daño
relativo producidos por las cargas de eje y las diferentes configuraciones
de eje.

El segundo aspecto es la exactitud de las proyecciones de volumen de
tráfico y la información de peso.

Tercero la predicción de ESAL para el periodo de diseño.

El cuarto aspecto la interacción entre la edad y el tráfico como estos
afectan en la serviciabilidad.
 Método AASHTO 93

Los factores de daño son función de tipo, (rígido o flexible) en el caso

de pavimentos compuestos (rígido o flexible) AASHTO recomienda
emplear los factores equivalentes de carga correspondiente a un
pavimento rígido.

El ESAL no siempre resulta proporcional al tráfico diario promedio, sino

mas la cantidad de caminos que circularan al día. Se debe
considerar en el cálculo el crecimiento del tráfico en el tiempo,
pudiendo ser este lineal o exponencial o incluso constante en cierto
tipo de pavimentos como por ejemplo en almacenes e instalaciones
industriales.
 Método AASHTO 93

Otro aspecto limitativo es el hecho que la pista de pruebas fue ensayada durante 2 años.
Por ende, los modelos de predicción no incluyen el factor del envejecimiento, es decir, la
interacción entre la edad y el tráfico. Adicionalmente la subrasante de la pista de prueba
estaba conformada por un solo tipo de suelo.
El tráfico de diseño es calculado mediante la siguiente ecuación:
W18= DD x DL x ẇ18
Donde:

DD = factor de distribución direccional

DL = factor de distribución carril

ẇ 18 = ESAL correspondiente al periodo de análisis.
Método AASHTO 93
 Método AASHTO 93

ESPESORES MINIMOS DE CARPETA ASFALTICA, DE ACUERDO AL NIVEL

DE TRANSITO
 Método del instituto de asfalto

Se siguen los siguientes pasos para el cálculo del ESAL.

Determinar el número de promedio de tipo de vehículo en el carril
de diseño para el primer año

Seleccionar el factor camión para cada tipo de vehículo
establecido en el punto 1

Seleccionar el factor de crecimiento, puede ser un solo valor para
todos los tipos de vehículo o por cada tipo

Multiplicar el número de vehículos de cada tipo por el factor
camión y el factor o factores de crecimiento, sumar todos los
valores para obtener el ESAL.
 Método del manual de suelos, geología,
geotecnia y pavimentos del MTC

((1+ t)n -1)/t: factor de crecimiento acumulado

Método del manual de suelos, geología,
geotecnia y pavimentos del MTC

NUMERO DE REPETICIONES ACUMULADAS DE EJES EQUIVALENTES DE 8.2 TON,

EN EL CARRIL DE DISEÑO PARA CAMINOS NO PAVIMENTADOS
 Método del manual de suelos, geología,
geotecnia y pavimentos del MTC

NUMERO DE REPETICIONES
ACUMULADAS DE EJES
EQUIVALENTES DE 8.2 TON,
EN EL CARRIL DE DISEÑO
PARA PAVIMENTOS
FLEIBLES, SEMIRRIGIDOS Y
RIGIDOS
 Método del manual de suelos, geología,
geotecnia y pavimentos del MTC

Los tramos a pavimentar con números de repeticiones de EE mayores a 30'000,000, será materia de
estudio especial, mediante el cual el Ingeniero Proyectista efectuará un análisis técnico de alternativas
de pavimento y justificará la solución adoptada.
Los caminos de bajo volumen de transito son aquellos que soportan hasta 1'000,000, de Eje
Equivalente (EE), en el carril de diseño. El periodo de diseño de los pavimentos de estos caminos será
hasta de 10 años. Los caminos que presenten hasta 150,000 EE para el carril y periodo de diseño, el
pavimento será de revestimiento granular - afirmado. En cambio, los caminos que presenten más de
150,000 EE hasta 1'000,000 EE, tendrán diversas opciones de pavimentación, flexible, semirrígida y
rígida, entre ellas el proyectista elegirá la mejor alternativa técnica y económica.
Los caminos con más de 1'000,000 EE, en el carril de diseño, serán diseñadas para un periodo de
hasta 20 años y puede ser en dos etapas de 10 años. Estos caminos podrán tener diversas opciones
de pavimentación, flexible, semirrígida y rígida, entre ellas el proyectista elegirá la mejor alternativa
técnica y económica.
 Método MEPDG

El método de diseño MEPDG del NCHRP (NCHRP et al. 2004) considera los siguientes factores para
el caculo del tráfico de diseño:

1. Volumen de tráfico basado en información anual

• Tráfico diario promedio anual de camiones (AADTT)

• Promedio mensual de tráfico de camiones (AMDTT)
• Número de carriles en cada dirección o factor de distribución direccional (DDF)
• Porcentaje de camiones en la dirección de diseño (LDF): un carril en cada sentido LDF= 1.0,
dos carriles en cada dirección LDF= 0.9, tres carriles en cada dirección LDF= 0.6, y cuatro
carriles en cada dirección LDF=0.45
• Porcentaje de camiones en el carril de diseño
• Velocidad de operación de los camiones
 Método MEPDG

2. Factores de ajuste del volumen de trafico

• Ajuste mensual (MAF)

• Distribución por tipo de vehículo
• Distribución horaria (HDF)
• Factores de crecimiento del tráfico; sin crecimiento AADTT= 1.0 x AADTTBY, crecimiento
lineal

3. Factores de distribución de carga

• Ejes simples de 3,000 a 40,000 libras clasificados a intervalos de 1000 libras

• Ejes tándem de 6,000 a 80,000 libras clasificados a intervalos de 2000 libras
• Ejes tridem y quad de 12,000 a 102,000 libras clasificados a intervalos de 3000 libras
 Método MEPDG

4. Datos generales

• Numero de ejes por vehículo

• Configuración de los ejes
 El ancho entre del eje típico se considera 8.5 pies
 Espaciamiento típico de una carga dual 13 pulgadas
 Espaciamiento de ejes entre dos consecutivos tandem, tridem quad es de 51.6 pulgadas
para tandem, y 49.2 para tridem y quad
 Espaciamiento entre ejes cortos: 12 pies
 Espaciamiento entre ejes medio: 15 pies
 Espaciamiento entre ejes largo: 18 pies
• Ancho del neumático de acuerdo a los siguientes cuadros
 Método MEPDG

El procedimiento de cálculo es el siguiente:

1. Determinar los incrementos de tiempo que se emplearan para el análisis (horarios o

mensuales)
2. Determinar el AADTT para el año base
3. Determinar la distribución normalizada por tipo de vehículos para el año base
4. Determinar el. numero de ejes por cada tipo de eje y cada clase de camión
5. Determinar el espectro de carga normalizada por eje para cada tipo de eje y cada clase
de camión
6. Decidir sobre la proyección del tráfico de camiones y revisar el tráfico incremental de
camiones para cada año en el periodo del análisis.
7. Multiplicar el espectro de cargas por ejes normalizado y el espectro normalizado por tipo
de camión para cada grupo de carga por eje y para cada hora o cada mes de cada
año durante el periodo de diseño. Se calcula el número mensual de vehículos de tipo i
(TTj,j,j,i) de acuerdo a la siguiente expresión:
8. Especificar los detalles de las cargas por eje y por neumático
 Método MEPDG

El procedimiento de cálculo es el siguiente:

1. Determinar los incrementos de tiempo que se emplearan para el análisis (horarios o

mensuales)
2. Determinar el AADTT para el año base
3. Determinar la distribución normalizada por tipo de vehículos para el año base
4. Determinar el. numero de ejes por cada tipo de eje y cada clase de camión
5. Determinar el espectro de carga normalizada por eje para cada tipo de eje y cada clase
de camión
6. Decidir sobre la proyección del tráfico de camiones y revisar el tráfico incremental de
camiones para cada año en el periodo del análisis.
7. Multiplicar el espectro de cargas por ejes normalizado y el espectro normalizado por tipo
de camión para cada grupo de carga por eje y para cada hora o cada mes de cada
año durante el periodo de diseño. Se calcula el número mensual de vehículos de tipo i
(TTj,j,j,i) de acuerdo a la siguiente expresión:
8. Especificar los detalles de las cargas por eje y por neumático
 EJEMPLO

CALCULAR EL TRAFICO DE DISEÑO APLICANDO EL METODO FACTOR CAMION DEL INSTITUTO DEL ASFALTO EN UNA VIA DE 4
CARRILES DURANTE UN PERIODO DE DISEÑO DE 20 AÑOS. EL TRAFICO PROYECTADO A 20 AÑOS POR TIPO DE VEHICULO EN
CADA DIRECCION CARRIL SE MUESTRA EN EL SIGUIENTE CUADRO. CONSIDERE LAS CARGAS POR EJE QUE SEÑALA EL
REGLAMENTO DE VEHICULOS (MTC 2003).