Matriz de operacionalización de variables.

Variable Dimensión Indicador

1.1.1 Definición de MPNR
1.1 Materias primas no
Clasificación de MPNR
renovables
Usos de MPNR
1.2.1 Ecología
1.2 Impacto ambiental Evaluación de impacto ambiental
Mitigación del impacto ambiental
1. Agregado Beneficios del uso de concreto reciclado
Reciclado Usos del concreto Ventajas del concreto reciclado
reciclado Comportamiento mecánico del concreto preparado con
agregado reciclado
Control de calidad de agregados reciclados
para concreto
Agregados
Materiales y métodos para la preparación de
concreto con agregado reciclado
2. Pavimento Carpeta de rodadura Diseño de carpetas de rodadura de concreto puzolánico
Urbano Rígido Construcción de carpetas de rodadura de concreto
puzolánico
Control de calidad de carpetas de rodadura de
Concreto puzolánico
Base y Sub Base Diseño de base y sub base de pavimento rígido
Construcción base y sub base de pavimento rígido
Control de calidad de base y sub base de
pavimento rígido
3. CBR Presión de Resistencia al cortante de un suelo
penetración Idealización de los modelos de penetración de un suelo
Ensayo Equipos
de laboratorio Materiales
Procedimiento
Muestreo

1. PAVIMENTOS
El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la subrasante del camino
para resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones
de seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada por las siguientes
capas: base, subbase y capa de rodadura.

 Capa de Rodadura: Es la parte superior de un pavimento, que puede ser de tipo

bituminoso (flexible) o de concreto de cemento Portland (rígido) o de adoquines,
cuya función es sostener directamente el tránsito.
 Base: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal función
de sostener, distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito. Esta capa
será de material granular drenante (CBR ≥ 80%) o será tratada con asfalto, cal o
cemento.
  Subbase: Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual
soporta a la base y a la carpeta. Además se utiliza como capa de drenaje y
controlador de la capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y
dimensionamiento del pavimento, esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser de
material granular (CBR ≥ 40%) o tratada con asfalto, cal o cemento.
Los tipos de pavimento incluidos en el Manual son los siguientes:
 Pavimentos Flexibles
 Pavimentos Semirrígidos
 Pavimentos Rígidos

Fuente: (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. (2013). Componentes de

la infraestructura del camino. En Manual de carreteras: Suelos, Geología, Geotecnia
y Pavimentos)

1. PAVIMENTOS RIGIDOS

Es una estructura de pavimento compuesta específicamente por una capa de subbase

granular, no obstante esta capa puede ser de base granular, o puede ser estabilizada con
cemento, asfalto o cal, y una capa de rodadura de losa de concreto de cemento hidráulico
como aglomerante, agregados y de ser el caso de aditivos. Dentro de los pavimentos
rígidos existen tres categorías:
 Pavimento de concreto simple con juntas
 Pavimento de concreto con juntas y refuerzo de acero en forma de fibras o
mallas
 Pavimento de concreto con refuerzo continuo

Fuente: (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. (2013).

Componentes de la infraestructura del camino. En Manual de carreteras: Suelos,
Geología, Geotecnia y Pavimentos)

2. ENSAYOS PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

El número de puntos de investigación será de acuerdo con el tipo de vía según se indica en la
Tabla 2, con un mínimo de tres (03).
TABLA 2
TIPO DE VÍA NÚMERO MÍNIMO DE PUNTOS DE INVESTIGACIÓN ÁREA (M2)
Expresas 1 cada 2000
Arteriales 1 cada 2400
Colectoras 1 cada 3000
Locales 1 cada 3600

Notas:
 a) Cuando no existan los proyectos de lotización y trazado y solamente se ejecutara el
proyecto de habilitación urbana, se requiere de 1 punto de investigación por hectárea, con
un mínimo de 4.
b) Cuando no existan los proyectos de lotización y trazado y se ejecute el proyecto de
habilitación urbana y la construcción simultanea de viviendas, se requiere de un punto de
investigación adicional por hectárea, a los requeridos en la Tabla Nº 6 de la Norma E.050
Suelos y Cimentaciones.
Se determinará un (1) CBR por cada 5 puntos de investigación o menos según lo indicado en
la Tabla 2 y por lo menos un (1) CBR por cada tipo de suelo de sub-rasante.
Fuente: (Norma Técnica de Edificación CE.010 Pavimentos Urbanos)

1. SUB – BASE
REQUISITOS DE LOS MATERIALES
Estos materiales deberán cumplir los requisitos mínimos establecidos en la siguientes
Tablas:
Requerimientos Granulométricos para Sub-Base Granular
Porcentaje que Pasa en Peso
Tamiz
Gradación A* Gradación B* Gradación C* Gradación D*
50 mm (2”) 100 100 --- ---
25 mm (1”) --- 75 – 95 100 100
9,5 mm (3/8”) 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100
4,75 mm (N°4) 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85
2,0 mm (N°10) 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70
4,25 µm (N°40) 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45
75 µm (N°200) 2–8 5 – 15 5 – 15 8 – 15
Fuente: Sección 303 de las EG-2000 del MTC
* La curva de gradación "A" deberá emplearse en zonas cuya altitud sea igual o
superior a 3000 msnmm.
Además, el material también deberá cumplir con los siguientes requisitos de calidad:
Requerimientos de Calidad para Sub-Base Granular
Requerimiento
Ensayo Norma
< 3000 msnmm < 3000 msnmm
Abrasión de los Ángeles NTP 4000.019:2002 50 % máximo
CBR de laboratorio NTP 339.145:1999 25% máximo
Limite Liquido NTP 339.129:1999 25 % máximo
 Índice de Plasticidad NTP 339.129:1999 6 % máximo 4% máximo
Equivalente de Arena NTP 339.146:2000 25% mínimo 35% mínimo
Sales Solubles Totales NTP 339.152:2002 1% máximo
* 30% para pavimentos rígidos y de adoquines. 40% para pavimentos flexibles
Fuente: (Norma Técnica de Edificación CE.010 Pavimentos Urbanos)
2. BASE
Estos materiales deberán cumplir los requisitos de gradación establecidos en la
siguiente Tabla:

Requerimientos Granulométricos para Base Granular

Porcentaje que Pasa en Peso
Tamiz
Gradación A* Gradación B* Gradación C* Gradación D*
50 mm (2”) 100 100 --- ---
25 mm (1”) --- 75 – 95 100 100
9,5 mm (3/8”) 30 – 65 40 – 75 50 – 85 60 – 100
4,75 mm (N°4) 25 – 55 30 – 60 35 – 65 50 – 85
2,0 mm (N°10) 15 – 40 20 – 45 25 – 50 40 – 70
4,25 µm (N°40) 8 – 20 15 – 30 15 – 30 25 – 45
75 µm (N°200) 2–8 5 – 15 5 – 15 8 – 15
Fuente: Sección 303 de las EG-2000 del MTC
*La curva de gradación "A" deberá emplearse en zonas cuya altitud sea igual o
superior a 3000 msnmm.
El material de Base Granular deberá cumplir además con las siguientes características
físico-mecánicas y químicas que a continuación se indican:
Valor Relativo de Soporte, CBR
NTP 339.145:1999
Vías Locales y Colectoras Mínimo 80%
Vías Arteriales y Expresas Mínimo 100%

Requerimientos del Agregado Grueso de Base Granular

Ensayo Norma Requerimiento
 < 3000 < 3000
msnmm msnmm
Partículas con una cara fracturada MTC E210-2000 80% mínimo
Partículas con dos caras
MTC E210-2000 40 % mínimo 50% mínimo
fracturadas
Abrasión de los Ángeles NTP 400.019:2002 40% máximo
Sales Solubles NTP 339.129:1999 0.5% máximo
Perdida con Sulfato de Sodio NTP 400.016:1999 --- 12% máximo
Perdida con Sulfato de Magnesio NTP 400.016:1999 --- 18% máximo

Requerimientos del Agregado Fino de Base Granular

Requerimiento
Ensayo Norma
< 3000 msnmm < 3000 msnmm
Índice Plástico NTP 339.129:1999 4% máximo 2% máximo
Equivalente de Arena NTP 339.146:2000 35 % mínimo 45% mínimo
Sales Solubles NTP 339.152:2002 0.5% máximo
Índice de durabilidad MTC E214-2000 35% mínimo

Fuente: (Norma Técnica de Edificación CE.010 Pavimentos Urbanos)

3. CARPERTA DE RODADURA
Pavimentos de concreto hidráulico: Estos materiales deberán cumplir los requisitos
establecidos en las siguientes Tablas:
Sustancias Dañinas

Agregado
Características Norma Agregado Fino
Grueso
NTP
Partículas deleznables, máximo 3% 3%
400.015:2002

Material más fino que el tamiz NTP

3%* 1%
normalizado 75 µm (N° 200) 339.132:1999

NTP
Carbón y lignito, máximo 0.5% 0.5%
400.023:1979
 Placa orgánica N° 1 o 2
NTP
Impurezas orgánicas, máximo Color Gardner Estándar N.A. **
400.024:1999
N° 5 u 8

* En el caso de arena obtenida mediante trituradora de rodillos y si el material está

libre de limos y arcillas, este límite podrá ser aumentado a 5%.
** No Aplicable.
Resistencia Mecánica del Agregado Grueso
Métodos No mayor que
Abrasión Los Ángeles
50%
NTP 400.019:2002

Los agregados a usarse en la elaboración de Concreto Hidráulico que va a estar sujeto a

ciclos de congelación y deshielo, deben cumplir los requisitos de resistencia a la
desagregación por medio de ataque de soluciones, indicados en la siguiente Tabla.
Pérdida por Ataque de Sulfatos
Agregado Fino Agregado Grueso
Si se utiliza solución Si se utiliza Si se utiliza solución
Si se utiliza solución
de sulfato de solución de sulfato de sulfato de
de sulfato de sodio
magnesio de sodio magnesio
NTP 400.016:1999
NTP 400.016:1999 NTP 400.016:1999 NTP 400.016:1999
10% 12% 15% 18%

El equivalente de arena del agregado fino NTP 339.146:2000 utilizado en concreto de

pavimentos será igual o mayor a 75%.
Fuente: (Norma Técnica de Edificación CE.010 Pavimentos Urbanos)

3. EVALUACION DEL PAVIMENTO RIGIDO

Un requerimiento importante en el diseño de refuerzo, es la condición del pavimento
existente. La evaluación de éste consiste de tres elementos principales: evaluación de la
serviciabilidad (condición funcional), evaluación de la capacidad estructural y por último
la observación visual del pavimento existente. Cualquiera de las tres, o en combinación,
contribuye a tomar una decisión acerca del tipo de refuerzo más indicado para el proyecto.
En general, la evaluación de un pavimento consiste en determinar los daños existentes en
éste, así como las causas de origen. Asimismo, tiene por objeto establecer un diagnóstico
que permita seleccionar y proyectar la solución de mantenimiento o rehabilitación más
adecuada para cada uno de los tramos homogéneos en que puede dividirse la carretera en
estudio.
En la evaluación se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
 Debe ser sistemática y permanente, a fin de detectar los daños tan pronto como se
presentan y tomar de inmediato las medidas preventivas o correctivas más
adecuadas.
  No se debe asumir determinadas condiciones o propiedades de los materiales, dado
que esto puede impedir que se obtengan los resultados deseados.
 Se debe distinguir entre los daños que influyen en la calidad del tránsito, y aquellos
que se refieren al deterioro y reducción de la capacidad de carga del pavimento.
 Condición de drenaje. La presencia de bombeo en juntas y grietas me indica que
hay deficiencias en el drenaje.
Fuente: (Comportamiento Y Evaluación De Pavimentos De Concreto)
1. EVALUACIÓN FUNCIONAL
Se entiende por evaluación funcional la inspección superficial realizada en una vialidad
con el objeto de determinar los deterioros que afectan al usuario, pero que no
comprometen la capacidad estructural del pavimento.
Existen diferentes indicadores para establecer el estado superficial de un pavimento.
Cada indicador generalmente es expresado a través de fórmulas, en las que se recoge
una serie de parámetros del pavimento. Para cada indicador existen tablas en las cuales
se dan valores que indican en que condición se encuentra el pavimento, generalmente
cada país en su norma de pavimentos establece estos límites.
En el caso de nuestro país no existe una norma respecto a estos indicadores, solo existe
un reglamento de especificaciones técnicas generales para la construcción de carreteras,
aprobado con R.D.N 1146 – 2000 – MTC / 15.17 del 27 de diciembre del 2000. En este
reglamento, en lo referente al tema de rehabilitación sólo se hace mención de algunas
técnicas de rehabilitación superficial para pavimentos asfálticos.
Los diversos organismos internacionales que investigan los pavimentos han creado
diversos índices que permiten evaluar en qué estado se encuentra, esto con la finalidad
de recomendar una rehabilitación oportuna.
Entre los principales indicadores del estado superficial del pavimento tenemos:
• Índice de serviciabilidad presente (PSI).
• Índice de regularidad internacional (IRI).
• Índice de estado (IE).
Cada uno de estos indicadores establece rangos para evaluar el pavimento. Su finalidad
principal es definir en qué estado se encuentra superficialmente el pavimento, pero
también puede ser un indicador de la necesidad de realizar una evaluación estructural.
Existen otros indicadores como el IFI (Índice de Fricción Internacional), que nace a
mediados de la década de los noventa. La importancia de este indicador radica en que
un pavimento con un IFI determinado, éste donde éste, presenta las mismas
características de adherencia y textura, con independencia del tipo de pavimento que
sea y del equipo de medida que se haya empleado para obtenerlo
Fuente: (página web www.aepo.es.)

1. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI)

Es un índice de la comodidad y seguridad que percibe el usuario al transitar en
el pavimento, este método fue desarrollado por los años sesenta por AASHO.
La forma de medición de este índice ha variado, en un principio se realizaba en
forma subjetiva a través de cinco conductores, quienes transitaban en el
pavimento varias veces evaluando su confort en una escala de 0 (pésimo) – 5
(excelente). Al ser esta medición subjetiva podía reflejar un panorama inexacto
 del estado del pavimento, por lo que el proceso de medición fue objeto de
modificaciones. Para reflejar mejor el estado del pavimento se incorporaron
parámetros medibles tales como: rugosidad, agrietamientos, ahuellamientos,
baches, los cuales se correlacionaron con las opiniones de los usuarios para
finalmente, a través de métodos estadísticos, obtener el PSI.
Para el caso de los pavimentos rígidos, el índice de serviciabilidad presente
responde a la siguiente expresión:

PSI=5.41-1.78*log (1+SV)-0.09* (C+P)0.50

Donde:
PSI: Índice de Serviciabilidad Presente.
SV: Varianza de la pendiente longitudinal x 102 (pulg/pie), representa la
rugosidad del pavimento medida con Perfilómetro u otro instrumento.
C: Cantidad de agrietamientos tipo “fracturación múltiple” (pie2/1000pie2).
P: Área bacheada (pie2/1000pie2).
Los rangos de evaluación que se deberán tener en cuenta en la calificación del
estado del pavimento a través del PSI se muestran en la siguiente tabla:

Escala de calificación de la serviciabilidad

0 – 1 Muy pobre
1 – 2 Pobre
2 – 3 Regular
3–4 Buena
4 – 5 Muy buena

Fuente: (Guía AASHTO “Diseño de estructuras de pavimentos, 1993)

La rugosidad es el parámetro que gobierna el valor del PSI, dado que es el factor
que tiene más en cuenta el usuario para juzgar la calidad del pavimento. Así, es
importante emplear un instrumento confiable para medir la rugosidad al
monitorear la historia del comportamiento del pavimento.
Existen diferentes equipos para medir la rugosidad o pendiente longitudinal
desde los más tradicionales como el rugosímetro, perfilómetro hasta
instrumentos modernos de última generación como el perfilógrafo láser, el
analizador de perfil longitudinal (APL), etc.
Fuente: (Comportamiento Y Evaluación De Pavimentos De Concreto)
2. ÍNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI)
Este índice como su propio nombre lo indica evalúa el estado de la superficie
del pavimento, en qué condiciones se encuentra, por lo tanto al igual que el PSI
está relacionado con el confort del usuario al transitar en el pavimento.
 El IRI es el número de irregularidades (desplazamientos verticales) obtenido,
por medio de una simulación matemática, con un "cuarto de coche" que circula
a 80 km/h, dividido por la longitud del intervalo (m/km).En la actualidad hay
diversos instrumentos que permiten obtener el IRI de una manera rápida y
precisa, como el perfilómetro pivotante, el SCRIM, etc.
El PSI y el IRI están relacionados con el estado de la superficie del pavimento
y con la perspectiva de confort que el usuario tendrá del mismo. Esto ha llevado
a los investigadores a establecer relaciones entre ambos indicadores. Esto es
muy importante ya que permitirá realizar las pruebas solamente para uno de
ellos, obteniéndose el otro de una de las siguientes relaciones:
PSI = 7.10 – 2.19IRI0.5 (Rígidos
Fuente: (Según D. Dujisin y A. Arroyo (1995))
Valores límites de IRI y PSI en los que se requiere rehabilitación
Volumen de tráfico en TMDA PSI Crítico IRI Crítico (m/km)
(Tráfico Medio Diario Anual)
Alto (> 10000 TMDA) 3.0 – 3.5 1.97 – 1.38
Medio (3000 – 10000 ADT) 2.5 – 3.0 2.68 – 1.97
Bajo (< 3000 ADT) 2.0 – 2.5 3.55 – 2.68

Fuente: (Indices de medición de la regularidad de un pavimento”, 2002,

Edwing Alvarenga)
3. INDICE DE ESTADO (IE)
Facilita el manejo de la información en un nivel general, agrupa en una sola
formula las fallas más significativas que afecta a un pavimento. Se han
desarrollado diferentes ecuaciones según el tipo de pavimento.

La fórmula general es:

Donde ai es el coeficiente de peso, que depende del tipo de la capa de

rodamiento del pavimento evaluado, según sea flexible con capa de
rodamiento de concreto asfáltico, flexible con tratamiento bituminoso
superficial, o rígido adoptan valores entre 0.04 y 0.08.
Di es el coeficiente que valoriza el grado de falla, adopta valores
correspondientes entre 0 y 10, correspondiendo los mayores valores a
situaciones más desfavorables.
Para el caso de los pavimentos rígidos, el índice de estado responde a la
siguiente expresión:

Donde:
D1: Deformación longitudinal
 D3: Fisuras
El rango establecido para evaluar un pavimento a través del IE está entre 1 y
10, correspondiendo los mayores a los mejores estados de los pavimentos. En
la tabla se dan los rangos correspondientes a cada uno.

Rangos de IE según el estado del pavimento

Rango de
Estado del Recomendación
EI
pavimento

7 – 10 Bueno Mantenimiento preventivo

Estudio para determinar la conveniencia de encarar oportunamente

Regular
5–7 las fallas con tareas de mantenimiento
<5 Deteriorado Requiere atención urgente (rehabilitación)

D1: Deformación longitudinal

La determinación del coeficiente D1 se efectúa mediante la aplicación de un
rugosímetro analizador de perfil longitudinal, equipo especialmente concebido
para el registro de las deformaciones longitudinales de la calzada.
A la información registrada por el rugosímetro se le da salida bajo la forma
final de un número de uniformidad del perfil longitudinal. Este número indica
el total del movimiento vertical descendente efectuado por las ruedas del
ensayo, en metros por kilómetros de camino.
Con la rugosidad se define el coeficiente D1 basándose en los datos de la tabla.
Valor de D1 en función de la rugosidad para pavimentos rígidos
Rugosidad Coeficiente D1
(m/km) correspondiente
0 – 1.8 0
1.9 – 2.1 1
2.2 – 2.5 2
2.6 – 2.9 3
3.0 – 3.3 4
3.4 – 3.6 5
3.7 – 4.0 6
4.1 – 4.5 7
4.6 – 5.0 8
5.1 – 5.5 9
> 5.5 10
 Fuente: (Dirección Nacional de Vialidad de Argentina, 1981)

D3: Fisuración
Para la determinación del coeficiente D3 el procedimiento a utilizar consiste en efectuar
una inspección visual, comparando la clase de fisuramiento presente en el pavimento con
un catálogo de fallas para ese fin.
En el catálogo tipo se indican valores absolutos 2, 4, 6, 8, 10 del coeficiente D3
equivalente a grados de fisuración característicos, reflejados en las fotografías.
De la información obtenida referente a estos tres indicadores del estado de un pavimento
se ha llegado a las siguientes conclusiones:
1. Para la obtención de los tres indicadores se necesitan instrumentos, que van desde los
más tradicionales como son el rugosímetro hasta equipos sofisticados como el
perfilógrafo láser. La desventaja de éstos equipos es que son escasos y costosos para
el caso de nuestro país.
2. El IRI y el PSI se basan en la rugosidad superficial como elemento para juzgar la
calidad de un pavimento.
3. El IRI a diferencia de los otros, tiene la gran ventaja de permitir la comparación entre
los pavimentos empleados en cualquier país del mundo.
4. De los tres indicadores el Índice de Estado (IE) es el que agrupa en una sola fórmula
las fallas más significativas que afectan a un pavimento. Es decir, el más completo,
otra ventaja de éste, es la simplicidad de su metodología que puede se fácilmente
aplicada. Este es el indicador que podría aplicarse a la ciudad de Piura para evaluar los
pavimentos.
5. Los tres indicadores pueden ser usados para los dos tipos de pavimentos más comunes
(flexibles y rígidos).
6. El IRI tiene la ventaja de poder aplicarse a pavimentos nuevos y antiguos. En efecto,
en países como España, este índice se utiliza como una prueba final al momento de
realizar la recepción de una obra de pavimentación.
Fuente: (Comportamiento Y Evaluación De Pavimentos De Concreto)

2. EVALUACIÓN ESTRUCTURAL
La evaluación estructural se refiere a una apreciación de los tramos cuyo estado de
deterioro ha decaído hasta un nivel en el cuál el pavimento ha reducido su capacidad
de resistir cargas; y cualquier programa de mantenimiento tradicional ya no es
factible. Por lo tanto, dichos tramos deben ser rehabilitados para que vuelvan a ser
transitables.
El principal objetivo de la evaluación estructural es determinar la capacidad
estructural efectiva del pavimento existente, ya que de ella va depender que el
refuerzo sea correctamente diseñado.
Hay tres maneras de determinar la capacidad estructural del pavimento existente:
  Capacidad estructural basada en la observación visual y ensayo de materiales.
 Capacidad estructural basada en ensayos no destructivos (NDT, por sus siglas
en ingles).
 Capacidad estructural basada en la vida remanente.
De los tres, el método que vamos a tratar es el de ensayos no destructivos, ya que es el
más utilizado en la actualidad por su precisión y rapidez en obtener las propiedades o
características del pavimento sin afectar su estructura o comportamiento. Aunque, en
nuestro país este método no está muy difundido por lo costoso que resulta adquirirlo.
Fuente: (Guía AASHTO “Diseño de Estructuras de Pavimentos 1993”)

1. EVALUACIÓN DE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL BASADA EN

ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS (NDT POR SUS SIGLAS EN INGLES)
Las modernas técnicas de control no destructivos de pavimentos es un paso
adelante en el mejoramiento de la construcción en cuanto posibilitan la
determinación de la calidad por, la auscultación de la estructura misma y durante
todo el tiempo de su construcción y puesta en servicio; superándose así los
factores que impiden conocer la resistencia de un elemento de acuerdo a testigos
y probetas y más aún la imposibilidad de seguir su evolución.
Los procedimientos no destructivos, que en ingeniería civil son objeto de
búsqueda desde hace más de cincuenta años, han cobrado en la actualidad gran
impulso gracias al vertiginoso desarrollo de la física moderna en los campos de
la electrónica y la radiactividad.
Para la evaluación estructural del pavimento existente, el NDT es un método de
mucho valor y rápido de ejecutar. Si está correctamente aplicado, éste
proporciona mucha información y análisis en forma rápida y económica. El
análisis, sin embargo, puede ser muy sensible a condiciones desconocidas. Por
lo tanto, deben ser ejecutados por personal que conozca el tema y tenga
experiencia en esta metodología.
La evaluación estructural con el NDT depende del tipo de pavimento. Para la
evaluación de pavimentos rígidos, el NDT sirve para evaluar tres aspectos
principales:
 Eficiencia de transferencia de carga en juntas y fisuras.
 Estimación del módulo efectivo de reacción de la subrasante (valor K).
 Estimar el módulo de elasticidad del concreto (la resistencia del mismo
es función del módulo de elasticidad).
La eficiencia de transferencia de carga en juntas y fisuras se mide a través de
ensayos de deflexión. Las pruebas de deflexión tienen como objetivo medir la
respuesta de un pavimento a una carga específica. Las mediciones se hacen a lo
largo de la losa de concreto, usando equipos como la viga Benkelman, el
dynaflect, el road rater, o el deflectómetro de impacto (FWD – Falling Weight
Deflectometer).
Para carreteras de dos carriles, las mediciones de las deflexiones se hacen sobre
el borde exterior, a ambos lados de la línea central. Para carreteras divididas, las
deflexiones sólo se deben medir en el borde más exterior, tomando
adicionalmente medidas de las deflexiones en las esquinas, juntas, grietas y en
áreas de pavimento deterioradas, para determinar la capacidad de transferencia
de carga. Fuente: (Comportamiento Y Evaluación De Pavimentos De Concreto)
 3. EVALUACIÓN VISUAL
La evaluación visual de un pavimento puede ser definida como la observación periódica
del mismo, con el fin de determinar la naturaleza y extensión de los deterioros en el
pavimento existente. Para el caso en que se va a proyectar una sobrecapa de refuerzo,
tales datos son extremadamente importantes debido al impacto directo que tienen sobre
el comportamiento del refuerzo, ya que si estos deterioros no son reparados, pueden
desencadenar fallas como por ejemplo reflexión de fisuras. Este tipo de evaluación es
también importante porque permite determinar el tratamiento más adecuado que
requiere la superficie del pavimento antes de colocar la sobrecapa de refuerzo.
Se debe analizar también el drenaje y correlacionar sus deficiencias con las fallas
presentes. Asimismo, se recomienda el muestreo y ensayo de materiales. Esto permitirá
conocer los espesores reales de cada capa y el estado de deterioro en que se encuentran.
La metodología de la evaluación visual comprende los siguientes pasos:
 Identificar las fallas y las posibles causas de las mismas.
 Se ubican las fallas en una hoja de evaluación adoptada al efecto.
 Se determina el grado de severidad y la extensión de las fallas.
 Se cuantifica en gabinete la información recogida en el campo.
 Se emite un dictamen respecto del tramo evaluado.
La evaluación visual de los pavimentos de concreto exige definir una terminología
uniforme que permita identificar los diferentes tipos de daños, sus causas, su grado de
severidad y la extensión de los mismos. Esta uniformidad en la terminología es
fundamental si se considera que la estimación de las condiciones de un pavimento
admite un componente subjetivo. En efecto, el tipo de daño puede ser descrito de
diferente forma, o con distinto énfasis por ingenieros de diferente experiencia. Fuente:
(Comportamiento Y Evaluación De Pavimentos De Concreto)

1. CLASIFICACIÓN DE FALLAS
Las fallas típicas en los parámetros de concreto se clasifican en:
 Fallas de regularidad y superficie: Se consideran como fallas de
regularidad aquellas que corresponden a defectos de forma, originados
generalmente por diversas causas durante la construcción y afectan
principalmente a la textura.
 Grietas: Son fallas que se extienden a la superficie de la losa de concreto
y tienen mucha incidencia en el comportamiento del pavimento. Las
grietas en general se relacionan con la integridad de la superficie de
rodamiento y su evolución en el mediano plazo.
 Deterioros en juntas y grietas: Son fallas que aparecen a nivel de juntas
y grietas.
2. DETERIOROS Y FALLAS DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN

Nivel de severidad
No Observacione
Denominación
s
Bajo (L) Moderado (M) Alto (H)
 Movimiento Movimiento Movimiento
Pistas y Calles
menor a 13 entre 13 y 25 mayor a 25
de Rodaje
Blow up mm mm mm
1
Hinchamiento Movimiento Movimiento Movimiento
Cabeceras y
menor a 25 entre 25 y 50 mayor a 50
Plataformas
mm mm mm

Baja Hasta 0,6 m de

Moderada
Fisuración, Alta fisuración, la esquina.
Rotura de fisuración,
2 poca o ninguna gran pérdida de Longitud
esquina alguna pérdida
pérdida de material mayor de
de material
material 75mm

Fisuración Sin bordes Bordes rotos

Bordes algo
lineal rotos, sin
rotos. Sin Losas
sellado, con Ancho mayor
3 sellado, ancho divididas en 2
(longitudinal, ancho menor de de
ó 3 partes
transversal ó 3mm.Buen
3 a 25 mm
diagonal) sellado 25 mm

Mayor Gran deterioro,

Fisuración por
Leve deterioro deterioro, Longitud
4 envejecimiento Global
sin vegetación bombeo, mayor 10 % sin
(fisuras en D)
vegetación sellado

Baja
Moderada Hasta 0, 6m de
Rotura de Fisuración, Alta fisuración,
fisuración, la junta.
5 bordes de poca o ninguna gran pérdida de
alguna pérdida Longitud
juntas pérdida de material
de material mayor de 0,6m
material

Área menor a
Bacheo
6 Sin deterioro Leve deterioro Gran deterioro
pequeño
0,5 m 2

Bacheo
Área mayor a
7 (parches Idem 6 Idem 6 Idem 6
0,5 M2
grandes)

Diámetro entre
8 Desprendimient Más de 3 desprendimientos por m en toda la losa
2
25 y 100 mm y
os por
profundidad
 disgregación de entre 13 y 50
áridos mm

9 Bombeado

Red de fisuras
Fisuración en
Solo fisuras sin Descascaramie Descascaramie finas,
10 mapa,
descascaramien nto menor al 5 nto mayor al 5 descascaramie
Descascaramien
to % % nto entre 6 y
to
13 mm

Fisuras finas
11 Pequeña área Mayor área con Gran área con cerca de
Asentamiento
sin desintegrar desintegración desintegración esquinas o
bordes

4 o 5 partes y No calificar
4 ó 5 partes y 15
15 % fisuras por otros
% fisuras (M)
Cuarteamiento Idem 1 (A) deterioros
12
(Losa
6 ó más partes y
fracturada) ( 4 ó 5 partes) 6 ó más partes Losas
85 % fisuras
y 15 % fisuras divididas en 4
(B)
(M) ó más

Fisuras finas y
13 Fisuras de cortas que no
contracción ocupan toda la
losa

Movimiento Movimiento
Movimiento Pistas y Calles
entre 6 y 13 mayor a 13
menor a 6 mm de Rodaje
mm mm
14 Fisuración a lo
largo de juntas
Movimiento Movimiento Movimiento
Cabeceras y
menor a 13 entre 13 y 25 mayor a 25
Plataformas
mm mm mm

Idem 1 Aumenta
Idem 1 Sin Idem 1 Fisuras
15 Fisuración de Mayores severidad si el
fisuras en la leves en la
esquinas fisuras en movimiento es
esquina esquina
esquina mayor a 13mm

Fuente: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994
4. RECICLAJE DEL PAVIMENTO RIGIDO
“El concreto es el segundo producto de mayor consumo en la Tierra, después del agua”
Koji Sakai, investigador Universidad de Kagawa
1. HISTORIA
Los primeros estudios documentados sobre la caracterización de materiales
provenientes de la demolición de pavimentos, para su empleo como agregados en
hormigón, datan de mediados de la década del ’40 realizado por los europeos
hecho que se encuentra directamente vinculado con el período de postguerra y
cuya finalidad era la búsqueda de una aplicación para estos materiales de desecho.
De este modo, ello permitiría reducir grandes cantidades de escombros o desechos
originados por la destrucción de las ciudades, lo cual requeriría una menor
necesidad de terrenos para su disposición, a la vez que disminuiría la demanda de
materiales vírgenes necesarios para la reconstrucción de los centros urbanos.
Fuente: (Nixon, 1978; Olorunsogo y
Padayachee, 2002)
Ya en 2002 se daba cuenta que la industria del concreto empleaba a nivel mundial
aproximadamente 10 billones de toneladas de arena y roca natural, generando más
de 1 billón de toneladas en RCD cada año (Mehta, 2002). En tal sentido, en
Estados Unidos se estimaba que dichos residuos alcanzan valores del orden de
250 a 300 millones de toneladas/año. Por su parte, a comienzos de este siglo en
Japón se generaban 85 millones de toneladas/año de residuos de construcción, de
los cuales un 40 % correspondían a desechos de concreto (Kasai, 2004). En la
Comunidad Europea se estimaba que la generación de RCD era del orden de los
200 a 300 millones de toneladas anuales, lo cual equivale entre 0,5 a 1 tonelada
per cápita por año. Asimismo, aproximadamente el 28 % de estos desechos fueron
reciclados hacia fines de la década del ‘90 (Lauritzen, 2004). Considerando datos
del 2005 surge que en el caso de Alemania, los RCD ascienden a 88,6 millones
de toneladas anuales de los cuales el 69 % es reciclado y utilizado para la
elaboración de materiales de construcción, y de ello, sólo 1,9 millones de
toneladas (aproximadamente 3,1 %) es empleado como agregado para hormigón
[Müller, 2005]. Holanda genera anualmente 20 millones de toneladas/año de
RCD, equivalente a 1,25 toneladas por habitante, de los cuales más del 95 % es
reutilizado, mayormente para sub bases de caminos y sólo un 3,3 % en la
elaboración de nuevos hormigones. Fuente: (Janssen y Put, 2005)

 AGREGADOS RECICLADOS
En un contexto general, entiende por árido o agregado reciclado (AR) aquél
“árido resultante del procesamiento de materiales inorgánicos utilizados
previamente en la construcción”. La materia prima para su obtención, son
pues, los materiales pétreos generados como residuo durante los procesos de
construcción y demolición. Los residuos de hormigón de cemento Portland y
áridos naturales, machacados, cribados y procesados en plantas de reciclado
dan lugar al material secundario “árido reciclado de hormigón.” Este material
tiene su origen de un solo material, el hormigón. El árido reciclado obtenido
no se lo puede considerar un material homogéneo, ya que la diferencia de su
composición estará en función principalmente del mortero presente en el
 residuo. También hay que considerar la presencia de subcomponentes que
pueden admitirse hasta un cierto límite, siempre que sean de naturaleza pétrea.
Fuente: (Robas, 2009)

 USO DEL AGREGADO RECICLADO OBTENIDO DEL CONCRETO

Los antecedentes en el uso de hormigón triturado como agregado para la
elaboración de nuevos hormigones reciclados, bases y sub bases granulares se
remontan a varias décadas atrás, generalmente asociados a la destrucción de
grandes ciudades por la Segunda Guerra Mun dial. La utilización de grandes
áreas de terrenos destinados para depositar los escombros y el aumento en la
demanda de materiales vírgenes para la reconstrucción de las grandes
ciudades, motivaron el estudio de las propiedades de dicho material con el fin
de emplearlo en la elaboración de nuevos materiales fundamentalmente en
reemplazo del agregado natural en hormigones. Cabe citar los estudios de la
Building Contractors Society (Japón 1978) y el reciclado de pavimentos en
USA; información sobre procesos de obtención y propiedades que fue
recopilada por el Comité del ACI (2002). En Europa se propicia su uso desde
hace más de una década y se han desarrollado normativas y recomendaciones
al respecto. Fuente: [RILEM, 1994].
Los áridos procedentes de pavimentos de hormigón suelen presentar una
mayor homogeneidad, menor presencia de posibles productos contaminantes
en origen, requieren en muchos casos equipos y tecnologías específicas, y la
incidencia del transporte en el costo de la valorización y puesta en obra de los
áridos reciclados en la misma carretera es menor. El tamaño de los escombros
es muy heterogéneo y depende del tipo de técnica de demolición utilizada.
La composición química de los escombros de hormigón depende de la
composición del árido utilizado en su producción, puesto que más del 75
% del total del hormigón lo constituye el árido, siendo el resto de los
componentes de hidratación del cemento, silicatos y aluminatos cálcicos
hidratados o hidróxidos de calcio.
La aplicación de áridos reciclados cada vez es más habitual en el campo de la
construcción, en ámbitos variados como son la construcción de explanadas,
pavimentos, o en la fabricación de hormigón. El destino de estos materiales
reciclados dependerá de la naturaleza y composición mayoritaria de los
residuos. Así, mientras para las explanaciones se suelen utilizar materiales
procedentes tanto de residuos cerámicos, como de asfalto, de hormigón o
mezcla de estos, para otras aplicaciones más restrictivas, como la fabricación
de hormigones, los materiales reciclados suelen proceder de residuos de
hormigón o en algún caso de mezcla de residuos de hormigón y cerámicos.
Cada una de estas aplicaciones obligó a fijar distintos niveles de experiencia
en las propiedades del árido reciclado. Fuente (CEDEX, 2009).

2. METODOS DE RECICLAJE
Una de las aplicaciones al reciclar un pavimento de concreto es la producción de
agregados reciclados, estos pueden ser utilizados en diversos proyectos dentro
de la construcción, incluyendo: la producción de concreto hidráulico, la
producción de concreto asfáltico, la aplicación en bases y sub-bases granulares
 en la construcción de pavimentos, y como drenante o filtro en sistemas de
subdrenaje, entre otros. Dentro de las ventajas que se pueden obtener mediante
esta alternativa, es la calidad que se tiene de los agregados reciclados, ya que el
material es homogéneo, se puede reciclar con cantidades muy pequeñas de
contaminantes, además de que representa una fuente importante y aprovechable
de material para su aplicación en la rehabilitación de pavimentos e incluso para
otro tipo de estructuras.
Otra de las opciones actuales para el reciclaje de pavimentos es la posibilidad de
transformar la losa de un pavimento de concreto en una capa de material de base
granular sobre la cual se puede construir una nueva superficie de rodamiento
asfáltico, lo cual es posible gracias al desarrollo y mejoramiento de nuevas
técnicas y equipos que permiten la trituración del concreto para su reutilización
sin la necesidad de remover el material del sitio, lo cual puede representar
ventajas importantes en cuanto al tiempo y costo en la rehabilitación de
pavimentos, evitando también el desperdicio del material, costos de transporte y
de disposición final, y naturalmente aspectos de contaminación ambiental.
Fuente: (Ing. Jose Luis Lopez Guillen. “Alternativas para el reaprovechamiento
de los residuos de demolición de pavimentos de concreto en México”)
1. RECICLAJE DE PAVIMENTOS DE CONCRETO MEDIANTE
TÉCNICAS TRADICIONALES DE DEMOLICIÓN Y LA PRODUCCIÓN
DE AGREGADOS RECICLADOS
Uno de los procedimientos utilizados para el reciclaje de pavimentos de
concreto ha sido mediante la demolición con técnicas tradicionales,
retiro y trituración del concreto para la producción de agregados
reciclados, los cuales se pueden reutilizar en la rehabilitación de la
estructura del mismo pavimento. En este caso el principal objetivo que
se busca al reciclar un pavimento de concreto, es producir la mayor
cantidad posible de agregados gruesos, ya que estos tienen un valor y
una aplicación mayor que los finos, debido a las propiedades mismas de
los agregados reciclados.
Por otra parte, cuando se pretende la reconstrucción de un pavimento de
concreto mediante una estrategia de rehabilitación, el reciclaje del
pavimento y la producción de los agregados reciclados, se debe hacer
mediante el análisis basado en factores como lo son; los costos y la
disponibilidad de agregados cercanos al sitio, conveniencia de la
utilización de los agregados reciclados en el proyecto, costos de
disposición del material de desperdicio y consideraciones de impacto
ambiental.
Para el proceso del reciclaje de un pavimento de concreto donde se
pretende reaprovechar el concreto para la producción de agregados
reciclados, se pueden establecer las siguientes etapas principales, las
cuales son;
- Preparación de la superficie (limpieza)
- Rompimiento y remoción del pavimento
- Separación del acero
- Trituración del concreto
a. Preparación de la superficie
 La preparación de la superficie es el primer paso para el reciclaje
del pavimento, para la limpieza de la superficie de inicio se
requiere remover el sellador existente en las juntas, secciones
existentes de bacheo con asfalto, o en el caso de tener una sobre
carpeta de concreto asfáltico esta tendrá que ser removida
totalmente, así como cualquier otro material que pudiera
contaminar el concreto para la producción de los agregados
reciclados. También es importante remover los hombros de la
sección del pavimento ya que al quitar el soporte lateral de las
losas de concreto, facilitará el rompimiento y el retiro del
pavimento de concreto.
b. Rompimiento y remoción del pavimento
El rompimiento del pavimento es necesario para reducir el tamaño
de los bloques de concreto y poderlos manejar más fácilmente.
Normalmente existen dos tipos de máquinas rompedoras que son
utilizadas para el fracturamiento de losas de concreto, que se
clasifican en rompedoras de impacto y de resonancia.
Uno de los equipos que actualmente todavía es muy utilizado para
el rompimiento de losas de concreto dentro de las técnicas
tradicionales de demolición en pavimentos, es una
retroexcavadora montada sobre orugas con la utilización de un
martillo hidráulico, con el cual se logra romper el concreto en
bloques de tamaños reducidos.
Una de las ventajas de este tipo de maquinaria es su disponibilidad
en el medio de la construcción para su utilización en trabajos de
este tipo. Cabe señalar que aunque el proceso es efectivo tiene la
desventaja de ser relativamente lento para el proceso de
demolición, esto si se compara con los rendimientos de otras
técnicas de demolición.
Después del rompimiento de las losas de concreto del pavimento,
los bloques de concreto con secciones variables de
aproximadamente 60 x 60 cm y 90 x 90 cm, se cargan con
retroexcavadora a camiones para ser transportados hacia la planta
de trituración para el procesamiento final del concreto.
c. Separación del acero de refuerzo en pavimentos
Para cualquier estructura de concreto reforzado, la separación del
acero es una de las actividades que mayor preocupación han
causado para el reciclaje del concreto, sin embargo, se ha
demostrado que en realidad es un proceso que se puede llevar a
cabo mediante la utilización de algunos equipos sin mayores
problemas. En lo que concierne a los pavimentos que contienen
concreto reforzado, la separación del acero se realiza durante
varias etapas del proceso de reciclaje, para remover las varillas de
acero, se puede utilizar una máquina retroexcavadora con cuerno
de rinoceronte (rhino horn).
2. RECICLAJE DE PAVIMENTOS DE CONCRETO MEDIANTE EL
PULVERIZADO Y TRITURADO “RUBBLIZING”.
 Dentro de las técnicas que emplean el concepto de reducir el
tamaño de los bloques de concreto se encuentra la técnica de
rubblizing (triturado/fracturado del firme de concreto), la cual
funciona con un principio muy diferente a otros sistemas de
rompimiento.
La técnica de rubblizing fue inventada en Estados Unidos y hasta
el año 2009 se habían realizado proyectos de rehabilitación en más
de 20 estados desde la década de los 80`s. La técnica es
recomendada por la Nacional Asphalt Pavement Association
(NAPA), el sphalt Institute y el procedimiento de Diseño
AASHTO 93. Esta técnica también es considerada como una
técnica de reciclado en sitio del firme de concreto debido a que
permite la reutilización integral del firme sin removerlo de su sitio.
En este sentido ésta técnica se compara con las técnicas de
reciclado en el lugar de carpetas asfálticas, en donde el pavimento
es transformado en una base estructural de alta calidad para luego
construir sobre esta una nueva capa de rodamiento (Thenoux et
al.,2009).

1. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA RUBBLIZING

La técnica de Rubblizing ha sido traducida como el pulverizado del
firme de concreto pero, es más bien un efecto combinado de trituración
y fracturación de la losa de concreto en todo su espesor para convertir
esta en una base granular de alto módulo elástico. Esta técnica fractura
la losa de concreto en trozos angulares y entrelazados, en el caso de
un equipo rompedor resonante esto se realiza empleando una carga
dinámica concentrada, de baja amplitud y alta frecuencia.
Desde los primeros equipos resonantes rompedores de pavimento
desarrollados en la década de los 80´s, se han tenido modificaciones y
avances significativos con los que se han logrado aplicaciones de esta
técnica de manera satisfactoria a pavimentos en aeropistas con
espesores de hasta 60 cm, en la figura se muestran los equipos más
utilizados actualmente para el rubblizing de pavimentos de concreto.
El respaldo electrónico permite a los equipos actuales variar la
frecuencia de la resonancia y la amplitud (movimiento vertical) de la
placa rompedora durante el desplazamiento de la máquina a lo largo
del pavimento. La velocidad de operación de la máquina depende
principalmente del espesor de la losa de concreto, la resistencia del
pavimento, y la relativa capacidad de soporte que se tiene de las capas
 inferiores como la base y subbase (Fitts, 2006).

Equipo rompedor resonante para pavimentos (RMI, Inc.)

Equipo multi-head breaker BB (Antigo Construction Inc.).

La técnica del rubblizing aplica una energía concentrada de muy baja
amplitud y alta frecuencia en el caso del equipo rompedor resonante,
la cual genera una grieta puntual que luego se propaga en todo el
espesor del firme de concreto.
Esta técnica presenta innumerables ventajas ya que permite
transformar el firme de concreto en una base granular de alto módulo
elástico y, de este modo, crear una nueva capa sobre la cual se
construye directamente una superficie de rodado de asfalto. Con esta
técnica se logra optimizar el espesor de refuerzo de mezcla
bituminosa sin el riesgo de reflejo de grietas (Thenoux et al., 2009).

3. METODOS DE DESCONTAMINACION

5. ANTECEDENTES
 La creciente importancia medioambiental por minimizar la creación de
nuevos préstamos y vertederos, es una meta por lograr por la comunidad de
expertos geotécnicos. Un volumen importante de materiales clasificados
como tolerables, marginales e inadecuados podría ser reutilizado con un
procedimiento adecuado de estabilización, con su beneficio económico y
medioambiental asociado. Fuente : (Valle, W. 2010)
 Debido a problemas como la poca disponibilidad de materiales cerca de los
lugares de construcción, y la disposición de desechos, existe la necesidad de
optimizar el uso de los agregados, aglomerantes, equipo, mano de obra y
recursos.
 Una solución a alguno de los problemas de transportación y de
almacenamiento referidos anteriormente es la reutilización o reciclaje de
materiales existentes para la construcción, reparación y mantenimiento de
carreteras.
 La técnica del reciclaje está cobrando importancia en nuestro país y no
siempre se cuenta con material bibliográfico que brinde información teórica
completa y práctica, que pueda ser aplicada al diseño y ejecución de
proyectos viales a ejecutarse.
De aquí sale la necesidad de contar con un documento que recolecte la
información de los tipos más conocidos del reciclaje dando así a conocer
esta técnica, contribuyendo también al desarrollo técnico de la ingeniería en
esta área de nuestro país.
 La densidad de población y el importante desarrollo económico producidos
en los últimos años en el sector de la construcción conlleva, como efecto
negativo para el medio ambiente, el notable aumento de la generación de
residuos de la construcción y demolición y, por ello, la necesidad de
habilitar mecanismos de gestión adecuados y capaces de dar una respuesta
ante tal situación.