TRABAJO

EDIFICACIÓN III
“ 0BRAS FLUVIALES Y MARÍTIMAS”

SECCION 01
NIVEL 4
TEC. EN CONSTRUCCIÓN M/EDIFICACION
LISTADO DE OBRAS
FLUVIALES :
 PRESAS.
 ACUEDUCTOS.
 MEJORAMIENTO DE RIVERAS.
 CANALIZACIONES.
 GAVIONES.
MARÍTIMAS :
 MUELLES.
 ESPIGONES.
 MOLOS DE ATRAQUE.
 PUERTOS.
 ROMPEOLAS.
 PUENTES
 GAVIONES
INTRODUCCIÓN
Cuando los ríos son de fuerte pendiente, las crecidas son rígidas por las tormentas, y las
aguas adquieren, por lo tanto, grandes velocidades, como ocurre por regla general en una
mayoría de los ríos y torrentes, se originan los tres grandes daños característicos erosión
transporte de tierra y piedras y sedimentación de los mismos.
Las correcciones de un cause han de estudiarse detenidamente pues en muchas ocasiones
no se trata solo de rellenar huecos que la rapidez de la corriente ha producido, o desviar el
cause en un lugar determinado.
Ocurre con frecuencia que la sedimentación va formando a veces una especie de presa que
va elevando el nivel del agua, produciéndose inundaciones en otros lugares más altos, o bien,
al ser destruida por la misma corriente, se producen inundaciones en parajes mas bajos.
Por ello, estos daños, una ves estudiado el origen de los mismos han de tratar de evitarse con
diversos sistemas de defensa de los cuales destacaremos los más importantes.
DEFINICION
Los gaviones son cajas de alambre que se rellenan de piedras. Varias son las ventajas de
este sistema. La primera buena cualidad estriba en el hecho de que no pierde contacto con el
fondo cuando se va sofocando éste, pues, el gavión se va deformando paulatinamente hasta
tocar nuevo fondo.
Esta deformación, que puede llegar, sin romperse, hasta el 7 de la longitud, se acusará en su
parte alta, pero aquí es de fácil reparación, pues ésta sólo consiste en colocar nuevos
gaviones hasta lograr un enrase igual al desaparecido.
También resulta económico, ya que sólo a la malla y a la mano de obra puede atribuírsele un
precio, pues constituye el conjunto un muro de piedra en seco donde la piedra o canto rodado
por lo general abunda.
El mayor peligro para los gaviones está en la posible oxidación de la malla cuando ésta se
encuentra alternativamente sumergida y al aire, aunque también es cierto que este hecho
tarda en producirse, ya que la malla es en todos los casos de alambre galvanizado, pero
cuando esto llega ya se ha producido un perfecto asentamiento.
Los gaviones, pueden ser paralelepípedos o cilíndricos. Los datos generales para ambos
modelos son los que se indican en las tablas XII y XIII.
Cuando el muro o dique constituido por gaviones es de cierta altura ( a partir de un metro
aprox. ), se disponen éstos escalonándolos, de forma que el saliente A es siempre de 0,30 a
0,40 metros, si B es de un metro.
Sobre la base gravitará una carga Q que será :
Q = Kg/m³ gavión X volumen
Y el empuje E será :
E = Q x coeficiente rozamiento
Coeficiente que, en cualquier caso, es mayor que el de la mampostería.
Al colocar la primera hilada o base de gaviones, ésta debe ser de poco espesor
(unos 50 cm), para así ser más factible el amoldamiento al fondo en caso de socavones.
Sobre esta primera hilada se colocan, hasta alcanzar la altura proyectada, otras que ya
pueden ser de mayor espesor.
Conviene que, cuando la altura de un gavión pase de un metro, se atiranten las caras durante
el relleno y cosido, sujetándolas con tablas que su vez se sujetarán con puntales de hierro.
Para el relleno de gavión que ha de formar la base, conviene que se haga con piedras
pequeñas a fin de facilitar la flexión del conjunto en caso de socavones.
Según se va llenando deben ponerse tirantes de alambres en sentido horizontal, para evitar
las deformaciones, siendo también convenientes ponerlos en las esquinas con igual objeto.

Estos gaviones paralelepípedos o rectangulares una vez colocados en su lugar, se procede al

llenado y cosido y no necesitan ninguna otra manipulación.
Los gaviones cilíndricos tienen como principal misión rellenar aquellos huecos que existen
bajo el agua, hasta lograr la base horizontal necesaria donde asentarán los gaviones
paralelepípedos, formando su cimentación en los fondos irregulares.
Estos gaviones se llenan de piedras fuera del lugar en que han de estar asentados,
haciéndolos rodar luego por el talud de la margen del río hasta hacerlos caer, paralelos a la
corriente, para formar la ya mencionada base.

Antes de proceder al llenado es muy conveniente colocar un tirante de alambre de extremo a

extremo en su parte interior, y fijo a los centros de ambos círculos, con objeto de evitar la
deformación longitudinal de la pieza al ir llenándose de piedras.
Una vez colocados en su correspondiente lugar, se asientan sobre ellos, puestos a través, los
rectangulares.
Hemos incluido en la figura 6 una de las llamadas corazas, las cuales, según puede verse,
consisten en una tela metálica rectangular, sobre la que van cosidas otras más pequeñas
formando una serie de bolsas que, una vez llenas de piedras, se cosen, se formando como un
almohadillado.
Para su puesta en obra se clavan al suelo por los extremos y en algunas de las iniciaciones de
las bolsas hasta lograr una perfecta sujeción. Estas piezas complementan a las anteriores y
protegen los taludes, formando un todo compacto al ser cosidas a los gaviones horizontales.
Las principales aplicaciones de los gaviones son : construcción y reparación de presas;
construcción de ataguías y desviación de corrientes; defensa de pilas y estribos de puentes;
relleno de huecos en los cauces; escolleras para protección de márgenes erosionadas ;
pequeñas presas en los barrancos para impedir que la velocidad de las aguas torrenciales
erosionen, etc.

PROCESO CONSTRUCTIVO DEL GAVION

A) LO PRIMERO QUE HAY QUE HACER ES DESEMPACAR Y DESPLEGAR CADA UNO DE
ELLOS.
B) UTILIZANDO LOS ALAMBRES DE REFUERZO DE LAS ARISTAS, UNIRLOS PARA
FORMAR LA CAJA, ASI COMO PARA FIJAR LOS DIAFRAGMAS O SEPARADORES
INTERIORES. CUIDANDO QUE EL DIAFRAGMA QUEDE EN LA MISMA ESCUADRIA DE LA
MALLA EN QUE ESTA COLOCADO.
C) PROCEDEMOS A COSER LAS ARISTAS, PARA ESTO UTILIZAMOS ALAMBRE
GALVANIZADO CLASE III 13.5. LA FORMA DE COSER ES HACIENDO UN HILVAN
SENCILLO, Y A CADA 10 O 15 CMS HACER UNO DOBLE, CON UNA VUELTA
AHORCANDO EL ALAMBRE. ESTE TIPO DE ALAMBRE SE UTILIZA EN LAS CUATRO
ESQUINAS DEL GAVION, PARA UNIR LOS DIAFRAGMAS AL CUERPO DE LA MALLA SE
USA UN AMARRE SENCILLO, SOLAMENTE FIJANDO EL DIAFRAGMA AL CUERPO DEL
GAVION.
D) UNA VEZ QUE TENEMOS EL GAVION ARMADO EN VACIO, PROCEDEMOS A
COLOCARLO EN SITIO, SE RECOMIENDA HACER TENDIDOS DE LOS GAVIONES QUE
SE CALCULEN LLENAR EN EL JORNAL, EN ESTE MOMENTE SE UNEN TODOS ENTRE
SI, PRIMERO CON PUNTOS DE AMARRE COMO LOS UTILIZADOS PARA AMARRAR
FIERRO EN LA CONSTRUCCION, Y POSTERIORMENTE SE EFECTUA UN COSIDO IGUAL
AL DE LAS ARISTAS, ESTO ES MUY IMPORTANTE, YA QUE DE ESTA MANERA
TENDREMOS LA UNION REQUERIDA PARA HACER UNA OBRA MONOLITICA.
E) PROCEDEMOS AL LLENADO DEL GAVION, UTILIZANDO PARA ELLO PIEDRA CALIZA
SANA NO INTEMPERIZABLE CON UNA GRANULOMETRIA RECOMENDABLE DE 4" A 8"
DE DIAMETRO Y UN PESO ESPECIFICO DE 2300 A 2500 KG/M3. LA PIEDRA DEBE IR
ACOMODADA DE TAL FORMA QUE SE EVITE AL MAXIMO EL NUMERO DE HUECOS,
PARA DAR EL MAYOR PESO ESPECIFICO A LA OBRA EN CUESTION. SE RECOMIENDA
RESPETAR LA CAPACIDAD DEL GAVION, YA QUE UNA DE LAS FALLAS HABITUALES
CONSISTE EN SOBRE LLENAR LOS GAVIONES, MOTIVANDO LA MAL FORMACION DE
LOS MISMOS Y ADEMAS UTILIZANDO DE MAS (DESPERDICIANDO) MATERIAL DE
RELLENO
F) EN LOS GAVIONES DE UN METRO SE SECCION SE RECOMIENDA EL USO DE
TENSORES QUE SE HACEN CON EL MISMO ALAMBRE QUE SE UTILIZA EN EL COSIDO.
SE COLOCAN DOS TENSORES POR METRO LINEAL, PASANDO EL ALAMBRE DE UN
CARA DEL GAVION A LA OPUESTA, CUIDANDO QUE EL TENSOR PASE POR LO MENOS
POR DOS ESCUADRIAS DE LA MALLA. SE REQUIERE DOS CAPAS DE TENSORES, UNA
A UN TERCIO DEL LLENADO Y LA OTRA A DOS TERCIOS.
G) PARA CERRAR LAS TAPAS SE AUXILIA CON UNA BARRA DE LINEA PARA HACER
PALANCA Y QUE LA TAPA LLEGUE A LA CARA DEL GAVION, SE HACEN PUNTOS DE
AMARRE A CADA 30 CMS. APROXIMADAMENTE Y EN SEGUIDA SE COSE A TODO LO
LARGO DEL GAVION, PARA LOS DIAFRAGMAS SOLO SE UTILIZAN LOS PUNTOS DE
AMARRE, PARA FIJAR LA TAPA, SIN HACER EL COSIDO CONTINUO.
H) LOS SIGUIENTES NIVELES DE GAVION SE UNEN AL ANTERIOR COSIENDOSE CON
EL ALAMBRE QUE SE UTIILIZA EN LOS PASOS ANTERIORES.
Consideraciones Generales
En el transcurso del tiempo, la erosión transforma lentamente, pero en forma continua, la
corteza terrestre. Este proceso es el resultado de la acción combinada de diversos factores,
principalmente, el agua, el viento y la temperatura. La rapidez con que se efectúa este
fenómeno depende de las características geológicas y climáticas de cada región y en casos
particulares de la alteración del medio causada por el hombre.
La presencia de cárcavas en un terreno indica un grado avanzado de erosión, ya que, por lo
general, éstas se inician después de que una gran parte del suelo superficial ha sido
arrastrado a causa de una fuerte erosión laminar.
Al iniciarse el proceso de la formación de cárcavas, se presenta el estado de zanjeado
incipiente, o sea aquel en que la cárcava empieza a notarse sobre el terreno, debido a que el
agua que escurre tiende a concentrarse para formar pequeñas corrientes que poco a poco
convergen entre sí para dar origen a otras de mayor anchura y profundidad
El control de las cárcavas, en su etapa incipiente es sencillo, pues, generalmente, basta pasar
el arado o la rastra a través de las pequeñas corrientes o canalillas para que ellas
desaparezcan e impedir así su crecimiento posterior y, por lo tanto, la dificultad de su control.
En su etapa desarrollada, para disminuir la velocidad del escurrimiento y por tanto reducir al
máximo su poder erosivo y evitar en esta forma su crecimiento en profundidad y anchura, el
control de cárcavas mediante la construcción de presas como son, por ejemplo, las hechas
con gavíones, es solo una parte del control integral de cuencas, ya que este problema para
ser resuelto en forma completa, exige un tratamiento adecuado del área total drenada, debido
a que si se atiende exclusivamente a las cárcavas existentes, se omite atacar las causas que
lo originan.
En los ríos que drenan los escurrimientos de la cuenca, en sus curvas se produce el fenómeno
de erosión y depósito, por la fuerza centrífuga que se genera en ellas. Por ello, en las curvas,
las secciones transversales tienen mayores profundidades cerca de la orilla exterior-, las que
disminuyen hacia el interior. Durante el proceso erosivo, el flujo remueve y arrastra
principalmente las partículas del pie y de la zona baja de talud de la orilla, con lo que esta
tiende a hacerse vertical. Cuando la márgen está formada principalmente por material no
cohesivo como son, por ejemplo las arenas y gravas, el talud falla al tender a hacerse vertical.
Dicha falla se produce ya sea por deslizamiento o por fracturamiento, hasta que un bloque cae
dentro de la corriente. Sí la márgen esta construida por material cohesivo se pueden llegar a
formar cavidades al pie del talud antes de que se produzca el colapso y falla de un tramo de la
orilla. Después de la falla, la pendiente del talud disminuye y se mantiene así mientras la
corriente arrastra todo el material fallado y el ciclo erosivo vuelve a repetirse.
Entre las medidas más comunes para proteger las márgenes de los ríos, sobre todo los
exteriores de las curvas, están los espigones, los recubrimientos o protecciones marginales y
los diques, cuyo propósito principal consiste en evitar el contacto directo entre el flujo con alta
velocidad y el material que forma la orilla; esas estructuras pueden ser construidas con una
gran variedad de materiales, por solo citar algunos, están los enrocamientos o los gaviones.
La erosión que se produce en la cuenca o en los ríos como resultado de un fenómeno natural,
es a menudo acelerada cuando el hombre cambia la condiciones naturales del suelo, como
son, por ejemplo, las debidas a la desmedida práctica comercial de la tala de bosques, los
incendios no sofocados en los bosques, el pastoreo exagerado, la construcción de vías de
comunicación, etc. Para el caso particular de las vías de comunicación para proteger los
taludes del terraplén, es común en nuestro medio utilizar muros de retención formados con
gaviones.
PUENTES
INTRODUCCION
Los puentes son tan antiguos como la civilización misma, desde el momento que alguien cruzó
el tronco de árbol para cruzar una zanja o un río empezó su historia. A lo largo de la misma ha
habido realizaciones de todas las civilizaciones, pero los Romanos fueron los grandes
ingenieros históricos, no habiéndose superado su técnica y realizaciones hasta los últimos dos
siglos. Los puentes de Alcántara, Mérida, Córdoba o el Acueducto de Segovia son solamente
algunas muestras de su arte e ingeniería que ha llegado hasta nuestros días.
La aparición de nuevos materiales de construcción, principalmente el acero, dio paso a un
replanteamiento de la situación. La teoría de estructuras elaboró los modelos de cálculo para
la comprobación de los diseños cada vez más atrevidos de los ingenieros, como arcos y
armaduras para salvar grandes claros.
El ferrocarril, como nuevo medio de transporte y como uno de los pilares fundamentales del
mundo moderno, vino a acelerar todavía más el desarrollo de los puentes cada vez más
grandes, de diseño más elaborado y con técnicas de construcción cada vez más desarrolladas
y avanzadas.
Ya en el siglo XX el concreto armado y más tarde el concreto presforzado contribuyeron
todavía más al desarrollo de esta técnica, abaratando costos, facilitando técnicas, y en
definitiva "popularizando" su construcción.
Este trabajo de tesis surge de la necesidad de hacer una revisión general de la condición
actual de los puentes, debido a que actualmente, circulan cargas mayores a las de proyecto
por la red nacional; ocasionando que las funciones estructurales se vean afectadas y se
requiera de una supervisión constante para su conservación.
Además es de vital importancia para el país el traslado de personas y mercancías, a los
centros de producción económica y centros de consumo, México cuenta con una extensa red
de transportes aéreos, marítimos y terrestres. Esta última, esta formada por la red nacional de
carreteras. Por lo tanto conservar el buen estado del funcionamiento vial es de suma
importancia, ya que permite alcanzar los grandes objetivos fijados en los planes de desarrollo
y que se traduce en última instancia en elevar la calidad de vida de los habitantes.
DEFINICIÓN DE PUENTE
Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos, valles, lagos
o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el fin de unir
caminos de viajeros, animales y mercancías.
La infraestructura de un puente está formada por los estribos o pilares extremos, las pilas o
apoyos centrales y los cimientos, que forman la base de ambos. La superestructura consiste
en el tablero o parte que soporta directamente las cargas y las armaduras, constituidas por
vigas, cables, o bóvedas y arcos que transmiten las cargas del tablero a las pilas y los
estribos.
Para designar su función se dirá: puente para carretera, puente para ferrocarril, puente móvil.
La palabra viaducto se reserva para los puentes largos, con frecuencia de claros prolongados,
y altura constante.
Un puente se divide en tramos, separados por las pilas y que terminan en los estribos.

Las partes que forman un puente son:

Elementos portantes (Generalmente vigas).
En la Superestructura Diafragmas.
Sistemas de piso (Losas).
Pilas y estribos.
En la subestructura Sistemas de apoyo.
Otros elementos de soporte de la superestructura.
Pilotes.
En la cimentación Zapatas de cimentación.
Pilastrones.
Juntas de dilatación.
Sistemas de drenaje.
En el equipamiento Parapetos.
Señalizaciones.
A continuación se ilustra las partes que conforman un puente:
SOLICITACIONES PARA PUENTES
SOLICITACIONES GEOMÉTRICAS.
ESPACIAMIENTO ENTRE PILAS, ORIENTACIÓN Y TIPO.
Las pilas de un puente deben ubicarse de acuerdo con los requerimientos de la navegación y
de manera que produzcan la mínima obstrucción a la corriente. En general, deben colocarse
paralelamente a la dirección de la misma en épocas de avenidas. Asimismo, para dar paso a
los materiales de arrastre y a los hielos, los claros del puente y el espacio libre vertical
deberán tener la amplitud adecuada, de acuerdo con el tipo de pila y, en caso necesario
emplear desviadores de materiales de arrastre.
ANCHO DE CALZADAS Y BANQUETAS.
El ancho de la calzada será el ancho libre entre las partes inferiores de las guarniciones
medido normalmente al eje longitudinal del puente; Si las guarniciones no existen el ancho
libre será la distancia mínima entre las cara interiores del parapeto del puente.
El ancho de la banqueta será el ancho libre entre la cara interior del parapeto y la parte
extrema de la guarnición o guardarueda exterior medido normalmente al eje longitudinal del
puente, salvo que exista una armadura, trabe o parapeto adyacente a la guarnición, en cuyo
caso, el ancho se medirá hasta la orilla exterior de la banqueta.
La cara de la guarnición se define como el parámetro interior, vertical o inclinado de la propia
guarnición. Las dimensiones horizontales del ancho de la calzada y de la guarnición se toman
desde la base, o desde la base del paño inferior, si se trata de guarniciones escalonadas. El
ancho máximo de las guarniciones redondeadas será de 0.23 m.
En los tramos de acceso con guarnición y cuneta, ya sea en uno o en ambos extremos del
puente, la altura de la guarnición del puente debe coincidir con la de acceso, o ser,
preferentemente, mayor. Cuando no se asignen guarniciones en el acceso, la altura de la
guarnición en el puente no será menor de 0.20 m y de preferencia no mayor de 0.25 m.
Cuando se requieran banquetas para el transito de peatones en las vías rápidas urbanas,
deberán aislarse de la calzada del puente por medio de parapetos.
GÁLIBOS.
A) De Navegación.- La autorización para la construcción de un paso sobre una vía navegable,
exceptuando aquellas que por su categoría se hallen previamente autorizadas por la
Comandancia de la Guardia Costera, deban obtenerse de esta propia comandancia y de las
demás autoridades competentes.
B) Vehicular.- Para la circulación de vehículos, el gálibo horizontal será el ancho libre, en tanto
que el gálibo vertical será la altura libre, tal como se muestra en la figura siguiente:
PARAPETOS.
Deberán instalarse parapetos a ambos lados de la estructura del puente para protección tanto
del transito como de los peatones, cuando existan banquetas.
En los puentes que no pertenezcan a vías rápidas urbanas y que dispongan de banquetas
adyacentes a las calzadas, deberá instalarse entre estas dos el parapeto o barrera para
calzada, además de un parapeto para banqueta en el lado exterior.
A) Parapetos para calzada.- Aunque el propósito principal de los parapetos para calzada es
controlar el transito que circula por la estructura, deben tomarse en cuenta otros factores,
como son la protección de los ocupantes del vehículo en caso de colisión, y a los peatones
que circulan en el puente, además de la buena apariencia y la suficiente visibilidad para los
vehículos que lo transiten.
Los materiales empleados en los parapetos para calzada serán: concreto, acero o una
combinación de ellos. La altura del parapeto para calzada no será menor de 0.69 m, medida
desde la corona de la calzada o guarnición al remate superior del parapeto.
B) Parapetos para banquetas.- Los elementos de estos parapetos se calcularán de acuerdo
con el tipo y volumen del transito de peatones calculado en el proyecto, tomando en cuenta la
buena apariencia, la seguridad y la suficiente visibilidad por parte de los conductores.
Los materiales empleados en estos parapetos serán: concreto, acero o una combinación de
estos materiales. La altura mínima será de 0.91 m (preferentemente 1.07 m.), medida desde la
superficie de la banqueta hasta el remate del barrote superior del parapeto.
DRENAJE DE LA CALZADA.
El drenaje transversal se efectuara por medio del bombeo que se da a la carpeta, y el drenaje
longitudinal, por medio de la contraflecha del claro, o bien por la pendiente de la rasante. El
agua que se drene por las cunetas del camino debe desviarse, no permitiendo, de ninguna
manera, que fluya sobre el puente. Los puentes cortos, de un solo claro, particularmente
pasos superiores, pueden construirse sin drenes, efectuándose el drenaje de la calzada del
puente mediante conductos abiertos o cerrados colocados en los extremos de la estructura. El
drenaje longitudinal de los puentes largos se realiza por medio de drenes o coladeras de
dimensiones y en numero suficiente para desalojar debidamente la cuneta. La disposición de
los drenes del puente se hará en forma tal que el agua no descargue sobre ningún elemento
de la estructura, para evitar su erosión en dicho sitio. Cuando se requieran bajadas, serán
rígidas y de material resistente a la corrosión.

SOBREELEVACIÓN.
En las curvas horizontales de un puente la sobreelevación se hará de acuerdo con las
especificaciones establecidas para la construcción del camino, pero en ningún caso excederá
del 10% del ancho de la calzada.

REVESTIMIENTO DEL PISO DE PUENTES.

El revestimiento del piso de los puentes deberá ser de un material antiderrapante.
INSTALACIONES DESTINADAS A SERVICIOS PÚBLICOS.
Cuando así se requiera, se tomaran las precauciones necesarias para alojar a las bases y los
postes para los cables de los troles o del alumbrado, así como los ductos para el agua, cables
de electricidad, teléfono, gas o drenaje.

SOLICITACIÓN DE CARGAS.
CARGAS.
Las estructuras se proyectarán considerando las siguientes cargas y fuerzas cuando existan:
- Carga muerta
- Carga viva
- Impacto o efecto dinámico de la carga viva.
- Cargas por viento
- Otras fuerzas, cuando existan, tales como:
- Fuerzas longitudinales
- Fuerza centrifuga.
- Fuerzas por cambios de temperatura.
- Empujes de tierra.
- Subpresión.
- Esfuerzos por contracción del concreto.
- Esfuerzos de erección.
- Presión de la corriente de agua.
- Esfuerzos por sismo.
 CONCLUSION
Los puentes son una parte importante del patrimonio en infraestructura del país, ya que son
puntos medulares en una red vial para la transportación en general y en consecuencia para el
desarrollo de los habitantes Preservar este patrimonio de una degradación prematura es,
pues, una de las tareas más importantes de cualquier administración de carreteras sea publica
o privada.
Para ello hay que dedicar medios humanos y técnicos suficientes que permitan tener un
conocimiento completo y actualizado de su estado, que permita definir el volumen de recursos
necesarios para su conservación, y garanticen el empleo optimo y eficaz de dichos recursos.
En el terreno de la normatividad también seria útil ampliar la existencia sobre productos de
reparación y protección del concreto. En relación con dichos productos también hay que
promover la formación de equipos y empresas especializadas en su aplicación que se sumen
a las que ya están en el mercado.
La conservación de puentes es muy viable; se ha demostrado, a través de varios puentes que
se creían inservibles, en la práctica, que con la aplicación del proceso de conservación se
arrojan datos exitosos.
Se ha demostrado que los productos y procedimientos empleados en la conservación de
puentes han evolucionado en tal forma que las estructuras mejoran su capacidad de
resistencia, mucho más que en un estado original.

Los puentes se pueden clasificar en diferentes tipos, de acuerdo a diversos conceptos como el
tipo de material utilizado en su construcción, el sistema estructural predominante, el sistema
constructivo utilizado, el uso del puente, la ubicación de la calzada en la estructura del puente,
etc.

 Según el material empleado en la construcción del puente pueden ser de:

o mampostería
o madera
o hormigón armado
o hormigón pretensado
o acero
o hierro forjado
o compuestos

La estructura de un puente no está constituida de un único material, por lo cual, esta

clasificación difícilmente se adapta a la realidad. Por ejemplo, los puentes de arcos hechos
con mampostería de ladrillos, normalmente tienen las bases construidas con mampostería
de piedra ya que de este modo resultan más consistentes y más duraderos al embate de las
aguas de un río.
  Según el obstáculo que salvan los puentes pueden ser:
o acueductos: soportan un canal o conductos de agua.
o viaductos: puentes construidos sobre terreno seco o en un valle y
formados por un conjunto de tramos cortos.
o pasos elevados: puentes que cruzan autopistas, carreteras o vías de tren.
o carretera elevada: puente bajo, pavimentado, sobre aguas pantanosas o en
una bahía y formado por muchos tramos cortos.
o alcantarillas: un puente por debajo del cual transitan las aguas de un río o
quebrada.
 Según el sistema estructural predominante pueden ser:
o isostáticos
o hiperestáticos

Aunque esto nunca será cierto al menos que se quisiera lograr con mucho empeño, todos
los elementos de un puente no podrán ser isostáticos, ya que por ejemplo un tablero
apoyado de un puente está formado por un conjunto altamente hiperestático de losa de
calzada, vigas y diafragmas transversales (separadores), cuyo análisis estático es
complicado de realizar.

Este tipo de clasificación es cierta si se hacen algún tipo de consideraciones, como por
ejemplo:

- se denomina "puente isostático" a aquel cuyos tableros son estáticamente independientes

uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de vista de flexión, de los apoyos
que los sostienen.

- se denomina "puente hiperestático" aquel cuyos tableros son dependientes uno de otro
desde el punto de vista estático, pudiendo establecerse o no una dependencia entre los
tableros y sus apoyos.

También según el sistema estructural los puentes se pueden clasificar como:

 puentes en arco o arqueados (el elemento estructural

predominante es el arco, utilizando como material de
 construcción el acero y que pueden ser estáticos o
hiperestáticos). Pueden ser de:
o tablero superior
o acero con tímpano de celosía
o arcadas y de hormigón
o con tímpano abierto o macizo
o tablero inferior, discurriendo la calzada entre los arcos,
paralelos o no, con diversos tipos de sujeción.
 puentes colgantes. Constan de un tablero suspendido en el aire
por dos grandes cables, que forman sendas catenarias, apoyadas
en unas torres construidas sobre las pilas. El tablero puede estar
unido al cable por medio de péndolas o de una viga de celosía.
Existen diversos puentes colgantes con luces superiores a 100.
 puentes de vigas Gerber (tienen tableros isostáticos apoyados
sobre voladizos de tramos isostáticos o hiperestáticos).

 Según su destino los puentes pueden ser:

o viaductos
o para carretera
o para ferrocarril
o compuestos
o acueducto (soporte de tuberías de agua, gas, petróleo, etc.)
o pasarelas: pequeños puentes para peatones.
 Según el anclaje:
o Puentes fijos: aparecen anclados de forma permanente en las pilas. Dentro
de este tipo estçan los puentes de placas, cuya armadura es una plancha
de hormigón armado o pretensado que salva la distancia entre las pilas.
Es una construcción bastante usual en las autopistas.
o Puentes móviles: pueden desplazarse en parte para dar paso a
embarcaciones
o Puentes de pontones: apoyados sobre soportes flotantes, generalmente
móviles, y se usan poco.
 Según el sistema constructivo empleado. Está clasificación generalmente se
refiere al tablero.
 o vaciado en sitio: si la colada de concreto se hace sobre un encofrado
dispuesto en el lugar definitivo.
o losa de concreto armado o postensado sobre vigas prefabricadas (de
concreto armado o precomprimido vigas inetálicas, etc.).
o tablero construido por voladizo sucesivos (por dovelas prefabricadas o
vaciadas en sitio); puede ser construido por adición sucesiva de
elementos de acero, soldados 6 empernados.
o tablero atirantados
o tablero tipo arpa, con doble fila de soporte o una sola fila
o tablero lanzado (el tablero se construye en uno de los extremos del vano a
cubrir y se lleva a su sitio deslizándolo sobre rodillos, suplementando el
extremo delantero de la estructura con un elemento estructural auxiliar,
llamado "nariz de lanzamiento")
 Según la ubicación de la calzada los puentes pueden ser:
o de calzada superior: cuando la estructura portante tablero está ubicada
íntegramente debajo de la calzada.
o de calzada inferior: son los tableros cuya estructura portante está ubicada a
los lados de la calzada sobresaliendo de su superficie o que esté ubicada
por encima de la misma.

Hay puentes que tienen estructura por encima de calzada en algunos sectores y por debajo
de ella en otros. Ejemplos de ello lo constituyen el puente sobre la Bahía de Sydney o el
puente Forth en Escocia.

Los puentes de doble nivel de calzada constituyen una mezcla auténtica de los dos tipos de
calzada y un ejemplo lo son el puente de la bahía de Oakland o el puente de Brooklin.

 Puentes en "esviaje". Se dice que el tablero de un puente tiene "esviaje" o que

está construido en esviaje, cuando la forma en planta del tablero no es rectangular,
lo que quiere decir que los apoyos del tablero forman un ángulo distinto a 90º con
el eje longitudinal del tablero. El esviaje en tablero complica los análisis, el
diseño y la construcción de un puente.
 Alcantarillas: son estructuras menores, aunque pueden llegar a alcanzar cierta
importancia en función de circunstancias específicas.
Se utilizan como pasos a través de terraplenes, por lo cual quedan enterradas detectándose
su presencia por los cabezales que asoman en cada extremo por prolongación de la misma
alcantarilla.

Se diferencian 4 tipos:

o Alcantarillas de cajón: formadas por dos pared laterales, tapa y

fondo, generalmente de sección constante y cartelas en las
esquinas. Algunas veces no tienen relleno encima por lo cual las
cargas rodantes estarán en contacto con la lo. de tapa; otras veces
tienen relleno encima, no mayor de unos 8 mts A menor tamaño
del cajón, el relleno puede ser mayor.
o Alcantarillas circulares: Son tubos enterrado, diámetros no
menores de 90 cm, para facilitar Sin limpieza;. tubos de
diámetros grandes son muy costosos.
o Bóvedas de concreto armado. Son estructuras que resisten
grandes rellenos encima de su techo. Casi siempre formadas por
secciones de espesores variables y con geometría de arcos
circulares 6 parabólicos.
o Alcantarillas metálicas, formadas por chapas acanaladas, de
acero galvanizado, premoldeadas para formar tubos de diámetro,
previsto. Funcionan como estructuras elásticas ó flexibles, por lo
cual se adaptan a las presiones del relleno que soportan.

 Según el fundamento arquitectónico utilizado, los puentes pueden ser:

o colgantes
 con armadura superior
 con armadura inferior
o atirantados
 con forma de arpa
 con forma de abanico
 con forma de haz
o en arco
 superior
  inferior
 a nivel intermedio
o móviles
 giratorio
 basculase
 levadizo
o losa maciza
 un tramo
 varios tramos (isostática e hiperestática)
 articulado o gerber
o con vigas simplemente apoyadas
 un tramo
 varios tramos
 articuladas o gerber
 articuladas o gerber con pilas tipo consolas
 losa apoyada en vigas cajón
o pórticos
 empotrados
 trilátero biarticulado
 con soportes inclinados
 de pórticos triangulados
o armadura metálica
 armadura y arriostramiento inferior
 armadura y arriostramiento superior
 tipo Bayley
o compuestos
 Otros tipos:
o puentes de vigas simples salvan las luces mediante vigas paralelas,
generalmente de hierro o de hormigón pretensado, y sobre cuya ala
superior está la superficie de rodadura.
o puentes de vigas compuestas están formados por dos vigas laterales ,
compuestas por alas de chapa soldadas perpendicularmente a otra que
 sirve de alma; permiten grandes luces y pueden ser de tablero superior o
inferior.
o puentes de armadura en celosía son semejantes a los anteriores, pero
con vigas en celosía, con elementos de acero soldado o remachado;
permiten grandes luces y admiten diversas modalidades, tanto en tablero
superior como inferior.
o puentes continuos poseen una superestructura rígida, de vigas en celosía
(de acero de alma llena u hormigón), apoyada en tres o más pilas;
admiten grandes luces, pero son muy sensibles a los asientos de las pilas.
o puentes cantiléver constan esquemáticamente de dos voladizos simétricos
que salen de dos pilas contiguas, uniéndose en el centro por unas vigas
apoyadas y suelen anclarse en los estribos simétricamente opuestos
respecto al centro. los puentes cantiléver presenta diversas
construcciones, en arco o viga, de acero u hormigón, y pueden salvar
grandes luces, sin necesidad de estructuras auxiliares de apoyo durante su
construcción.
o puentes móviles están construidos sobre las vías de navegación y permiten
el paso de los barcos, desplazando una parte de la superestructura. Los
puentes levadizos son sencillos y prácticos para luces no muy grandes. el
más usado es el de tipo basculante, formado por uno o dos tableros,
apoyados por un eje en las pilas y convenientemente contrapesados, que
se elevan por rotación sobre el eje. Suelen construirse en acero, pero se
han hecho ensayos con metales ligeros (duraluminio).
o puentes de elevación vertical se usan para mayores luces y constan de
una plataforma, que se eleva verticalmente mediante poleas siguiendo
unas guías contiguas; la plataforma suele ser de acero con vigas de
celosía o de alma llena.
o puentes giratorios constan de una plataforma apoyada en una pila y
capaz de girar 90º, dejando abiertos a cada lado un canal de circulación.
Sólo usados para pequeñas luces, como los anteriores, son movidos,
generalmente, por motores eléctricos
o Los puentes más grandes

o Puente de vigas isostático en un tramo

Puente de vigas isostático en varios tramo

Puente de losa maciza de concreto

armado

Puente con armadura metálica y

arriostramiento inferior

Puente con armadura metálica

 inferior tipo Bayley

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¿Que Tipos de Puentes Hay?

Tipos de puentes

Existen seis tipos principales de puentes: puentes viga, en ménsula, en arco, colgantes,
atirantados y apuntalados. El resto de tipos son derivados de estos.

En viga (Stuttgart
En ménsula (Puente Cannstatt
Rosario-Victoria), Eisenbahnviadukt),
Colgante (Golden En arco (Puente de trabaja a tracción en la trabaja a tracción en la
Gate), trabaja a Alcántara), trabaja a zona superior de la zona inferior de la
tracción en la mayor compresión en la estructura y estructura y compresión
parte de la mayor parte de la compresión en la en la superior, es decir,
estructura. estructura. Usado inferior. Los puentes soporta un esfuerzo de
desde la antigüedad. atirantados (foto) son flexión. No todos los
una derivación de este viaductos son puentes
estilo. viga; muchos son en
ménsula.

Por su uso
El Puente de Carlos en Praga, un claro ejemplo de puente para peatones y ciclistas.

Un puente es diseñado para trenes, tráfico automovilístico o peatonal, tuberías de gas o agua
para su transporte o tráfico marítimo. En algunos casos puede haber restricciones en su uso.
Por ejemplo, puede ser un puente en una autopista y estar prohibido para peatones y
bicicletas, o un puente peatonal, posiblemente también para bicicletas.

El área debajo de muchos puentes se ha convertido en refugios improvisados y albergues

para la gente sin hogar.

Las partes inferiores de los puentes alrededor de todo el mundo son puntos frecuentes de
grafiti.

Un acueducto es un puente que transporta agua, asemejando a un viaducto, que es un puente

que conecta puntos de altura semejante.

Puentes decorativos y ceremoniales

Para crear una imagen bella, algunos puentes son construidos mucho más altos de lo
necesario. Este tipo, frecuentemente encontrado en jardines con estilo asiático oriental, es
llamado "Puente Luna", evocando a la luna llena en ascenso.

Otros puentes de jardín pueden cruzar sólo un arroyo seco de guijarros lavados, intentando
únicamente transmitir la sensación de un verdadero arroyo.
Comúnmente en palacios un puente será construido sobre una corriente artificial de agua
simbólicamente como un paso a un lugar o estado mental imporante. Un conjunto de cinco
puentes cruzan un sinuoso arroyo en un importante jardín de la Ciudad Prohibida en Pekín,
China. El puente central fue reservado exclusivamente para el uso del Emperador, la
Emperatriz, y sus sirvientes.

Taxonomía estructural y evolucionaria

Los puentes pueden ser clasificados por la forma en que las cuatro fuerzas de tensión,
compresión, flexión y tensión cortante o cizalladura están distribuidas en toda su estructura. La
mayor parte de los puentes emplea todas las fuerzas principales en cierto grado, pero sólo
unas pocas predominan. La separación de fuerzas puede estar bastante clara. En un puente
suspendido, los elementos en tensión son distintos en forma y disposición. En otros casos las
fuerzas pueden estar distribuidas entre un gran número de miembros, tal como en uno
apuntalado, o no muy perceptibles a simple vista como en una caja de vigas. Los puentes
también pueden ser clasificados por su linaje.

Eficiencia

La Puente "Octavio Frías de Oliveira" en São Paulo , Brasil , es el único puente atirantado en
el mundo con dos pistas curvas sostenidas por una única estructura.

La eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el radio de carga

soportada por el peso del puente, dado un determinado conjunto de materiales. En un desafío
común, algunos estudiantes son divididos en grupos y reciben cierta cantidad de palos de
madera, una distancia para construir, y pegamento, y después les piden que construyan un
puente que será puesto a prueba hasta destruirlo, agregando progresivamente carga en su
centro. El puente que resista la mayor carga es el más eficiente. Una medición más formal de
este ejercicio es pesar el puente completado en lugar de medir una cantidad arreglada de
materiales proporcionados y determinar el múltiplo de este peso que el puente puede soportar,
una prueba que enfatiza la economía de los materiales y la eficiencia de las ensambladuras
con pegamento.

La eficiencia económica de un puente depende del sitio y tráfico, el radio de ahorros por tener
el puente (en lugar de, por ejemplo, un ferry, o una ruta más larga) comparado con su costo.
El costo de su vida está compuesto de materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería,
costo del dinero, seguro, mantenimiento, renovación, y finalmente, demolición y eliminación de
sus asociados, reciclado, y reemplazamiento, menos el valor de chatarra y reutilización de sus
componentes. Los puentes que emplean sólo compresión son relativamente ineficientes
estructuralmente, pero pueden ser altamente eficientes económicamente donde los materiales
necesarios están disponibles cerca del sitio y el costo de la mano de obra es bajo. Para
puentes de tamaño medio, los apuntalados o de vigas son usualmente los más económicos,
mientras que en algunos casos, la apariencia del puente puede ser más importante que su
eficiencia de costo. Los puentes más grande generalmente deben construirse suspendidos.

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Infraestructuras de Transporte

Puente
Un puente es una construcción, por lo general artificial, que permite salvar un accidente
geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río, un cañón, un valle, un camino, una
vía férrea, un cuerpo de agua, o cualquier obstrucción. El

diseño de cada puente varía

dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo numerosos los tipos de
diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales disponibles,
las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas, entre otros factores.