TECNOLÓGICO NACIONAL DE MEXICO

INSTITUTO TECNOLOGICO DE MINATITLAN

MATERIA:
MTTO. A EQUIPO ELECTRICO

DOCENTE
ING. RICARDO MORALES VENTURA

ALUMNO
JONÁS FÉLIX GONZÁLEZ

ACTIVIDADES
INVESTIGACIÓN UNIDAD 4 MANTENIMIENTO A MOTORES TRIFÁSICOS
Y GENERADORES TRIFÁSICOS DE CORRIENTE ALTERNA

FECHA
23 DE ABRIL DEL 2017
QUE ES UN MOTOR DE ELÉCTRICO TRIFÁSICO DE CORRIENTE
ALTERNA

Se denomina motor de corriente alterna a aquellos motores eléctricos que

funcionan con este tipo de alimentación eléctrica (ver "corriente alterna"). Un
motor es una máquina motriz, esto es, un aparato que convierte una forma
determinada de energía en energía mecánica de rotación o par. Un motor
eléctrico convierte la energía eléctrica en fuerzas de giro por medio de la acción
mutua de los campos magnéticos.
Un generador eléctrico, por otra parte, transforma energía mecánica de
rotación en energía eléctrica y se le puede llamar una máquina generatriz de
fem (fuerza eléctrica motriz). Las dos formas básicas son el generador de
corriente continua y el generador de corriente alterna, este último más
correctamente llamado alternador.
Todos los generadores necesitan una máquina motriz (motor) de algún tipo
para producir la fuerza de rotación, por medio de la cual un conductor puede
cortar las líneas de fuerza magnéticas y producir una fem. La máquina más
simple de los motores y generadores es el alternador.

TIPO Y CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES ELÉCTRICOS TRIFÁSICOS

MOTORES UNIVERSALES
Los motores universales trabajan con voltajes de corriente continua o corriente
alterna. Tal motor, llamado universal, se utiliza en sierras eléctricas, taladros,
utensilios de cocina, ventiladores, sopladores, batidoras y otras aplicaciones
donde se requiere gran velocidad de giro con cargas débiles o fuerzas
resistentes pequeñas. Estos motores para corriente alterna y directa,
incluyendo los universales, se distinguen por su conmutador devanado y las
escobillas. Los componentes de este motor son: Los campos (estator), la masa
(rotor), las escobillas (los excitadores) y las tapas (las cubiertas laterales del
motor). El circuito eléctrico es muy simple, tiene solamente una vía para el paso
de la corriente, porque el circuito está conectado en serie. Su potencial es
mayor por tener mayor flexibilidad en vencer la inercia cuando está en reposo,
o sea, tiene un par de arranque excelente, pero tiene una dificultad, y es que no
está construido para su uso continuo o permanente (durante largos períodos de
tiempo).
Otra dificultad de los motores universales son las emisiones electromagnéticas.
Las chispas del colector ("chisporroteos") junto con su propio campo magnético
generan interferencias o ruido en el espacio radioeléctrico. Esto se puede
reducir por medio de los condensadores de paso, de 0,001 μF a 0,01 μF,
conectados de las escobillas a la carcasa del motor y conectando ésta a masa.
Estos motores tienen la ventaja de que alcanzan grandes velocidades de giro,
pero con poca fuerza. Existen también motores de corriente alterna trifásica
que funcionan a 380 V y a otras tensiones.
MOTORES ASÍNCRONOS
El motor asíncrono trifásico está formado por un rotor, que puede ser de dos
tipos: de jaula de ardilla o bobinado; y un estator, en el que se encuentran las
bobinas inductoras. Estas bobinas son trifásicas y están desfasadas entre sí
120º en el espacio. Según el Teorema de Ferraris, cuando por estas bobinas
circula un sistema de corrientes trifásicas equilibradas, cuyo desfase en el
tiempo es también de 120º, se induce un campo magnético giratorio que
envuelve al rotor. Este campo magnético variable va a inducir una tensión en el
rotor según la Ley de inducción de Faraday:

Entonces se da el efecto Laplace (o efecto motor): todo conductor por el

que circula una corriente eléctrica, inmerso en un campo magnético
experimenta una fuerza que lo tiende a poner en movimiento.
Simultáneamente se da el efecto Faraday (ó efecto generador): en todo
conductor que se mueva en el seno de un campo magnético se induce una
tensión. El campo magnético giratorio, a velocidad de sincronismo, creado
por el bobinado del estator, corta los conductores del rotor, por lo que se
genera una fuerza electromotriz de inducción. La acción mutua del campo
giratorio y las corrientes existentes en los conductores del rotor, originan
una fuerza electrodinámica sobre dichos conductores del rotor, las cuales
hacen girar el rotor del motor. La diferencia entre las velocidades del rotor y
del campo magnético se denomina deslizamiento.
MOTORES SÍNCRONOS
De acuerdo con estos principios, se puede utilizar un alternador como motor
en determinadas circunstancias, aunque si se excita el campo con c-c y se
alimenta por los anillos colectores a la bobina del rotor con c-a, la máquina
no arrancará. El campo alrededor de la bobina del rotor es alterno en
polaridad magnética pero durante un semiperiodo del ciclo completo,
intentará moverse en una dirección y durante el siguiente semiperiodo en la
dirección opuesta. El resultado es que la máquina permanece parada. La
máquina solamente se calentará y posiblemente se quemará.
Para generar el campo magnético del rotor, se suministra una CC al
devanado del campo; esto se realiza frecuentemente por medio de una
excitatriz, la cual consta de un pequeño generador de CC impulsado por el
motor, conectado mecánicamente a él. Se mencionó anteriormente que
para obtener un par constante en un motor eléctrico, es necesario mantener
los campos magnéticos del rotor y del estator constante el uno con relación
al otro. Esto significa que el campo que rota electromagnéticamente en el
estator y el campo que rota mecánicamente en el rotor se deben alinear
todo el tiempo.
La única condición para que esto ocurra consiste en que ambos campos
roten a la velocidad sincrónica: Es decir, son motores de velocidad
constante.
Para una máquina sincrónica de polos no salientes (rotor cilíndrico), el par

se puede escribir en términos de la corriente alterna del estator, y de la

corriente continua del rotor, donde es el ángulo entre los campos del
estator y del rotor
El rotor de un alternador de dos polos debe hacer una vuelta completa para
producir un ciclo de c-a. Debe girar 60 veces por segundo (si la frecuencia
fuera de 60 Hz), o 3.600 revoluciones por minuto (rpm), para producir una
c-a de 60 Hz. Si se puede girar a 3.600 rpm tal alternador por medio de
algún aparato mecánico, como por ejemplo, un motor de c-c, y luego se
excita el inducido con una c-a de 60 Hz, continuará girando como un motor
síncrono.
Su velocidad de sincronismo es 3.600 rpm. Si funciona con una c-a de 50
Hz, su velocidad de sincronismo será de 3.000 rpm. Mientras la carga no
sea demasiado pesada, un motor síncrono gira a su velocidad de
sincronismo y sólo a esta velocidad. Si la carga llega a ser demasiado
grande, el motor va disminuyendo de velocidad, pierde su sincronismo y se
para. Los motores síncronos de este tipo requieren todos una excitación de
c-c para el campo (o rotor), así como una excitación de c-a para el estator.
Se puede fabricar un motor síncrono construyendo el rotor cilíndrico normal
de un motor tipo jaula de ardilla con dos lados planos. Un ejemplo de motor
síncrono es el reloj eléctrico, que debe arrancarse a mano cuando se para.
En cuanto se mantiene la c-a en su frecuencia correcta, el reloj marca el
tiempo exacto. No es importante la precisión en la amplitud de la tensión.
MOTORES DE JAULA DE ARDILLA
La mayor parte de los motores que funcionan con c-a de una sola fase
tienen el rotor de tipo jaula de ardilla. Los rotores de jaula de ardilla reales
son mucho más compactos y tienen un núcleo de hierro laminado.
Los conductores longitudinales de la jaula de ardilla son de cobre y van
soldados a las piezas terminales de metal. Cada conductor forma una
espira con el conductor opuesto conectado por las dos piezas circulares de
los extremos. Cuando este rotor está entre dos polos de campos
electromagnéticos que han sido magnetizados por una corriente alterna, se
induce una fem en las espiras de la jaula de ardilla, una corriente muy
grande las recorre y se produce un fuerte campo que contrarresta al que ha
producido la corriente (ley de Lenz). Aunque el rotor pueda contrarrestar el
campo de los polos estacionarios, no hay razón para que se mueva en una
dirección u otra y así permanece parado. Es similar al motor síncrono el
cual tampoco se arranca solo. Lo que se necesita es un campo rotatorio en
lugar de un campo alterno.
Cuando el campo se produce para que tenga un efecto rotatorio, el motor
se llama de tipo de jaula de ardilla. Un motor de fase partida utiliza polos de
campo adicionales que están alimentados por corrientes en distinta fase, lo
que permite a los dos juegos de polos tener máximos de corriente y de
campos magnéticos con muy poca diferencia de tiempo. Los arrollamientos
de los polos de campo de fases distintas, se deberían alimentar por c-a
bifásicas y producir un campo magnético rotatorio, pero cuando se trabaja
con una sola fase, la segunda se consigue normalmente conectando un
condensador (o resistencia) en serie con los arrollamientos de fases
distintas.
Con ello se puede desplazar la fase en más de 20° y producir un campo
magnético máximo en el devanado desfasado que se adelanta sobre el
campo magnético del devanado principal.
El desplazamiento real del máximo de intensidad del campo magnético
desde un polo al siguiente, atrae al rotor de jaula de ardilla con sus
corrientes y campos inducidos, haciéndole girar. Esto hace que el motor se
arranque por sí mismo.
El devanado de fase partida puede quedar en el circuito o puede ser
desconectado por medio de un conmutador centrífugo que le desconecta
cuando el motor alcanza una velocidad predeterminada. Una vez que el
motor arranca, funciona mejor sin el devanado de fase partida. De hecho, el
rotor de un motor de inducción de fase partida siempre se desliza
produciendo un pequeño porcentaje de reducción de la que sería la
velocidad de sincronismo.
Si la velocidad de sincronismo fuera 1.800 rpm, el rotor de jaula de ardilla,
con una cierta carga, podría girar a 1.750 rpm. Cuanto más grande sea la
carga en el motor, más se desliza el rotor. En condiciones óptimas de
funcionamiento un motor de fase partida con los polos en fase
desconectados, puede funcionar con un rendimiento aproximado del 75%.
Otro modo de producir un campo rotatorio en un motor, consiste en
sombrear el campo magnético de los polos de campo. Esto se consigue
haciendo una ranura en los polos de campo y colocando un anillo de cobre
alrededor de una de las partes del polo.
Mientras la corriente en la bobina de campo está en la parte creciente de la
alternancia, el campo magnético aumenta e induce una fem y una corriente
en el anillo de cobre. Esto produce un campo magnético alrededor del anillo
que contrarresta el magnetismo en la parte del polo donde se halla él.
En este momento se tiene un campo magnético máximo en la parte de polo
no sombreada y un mínimo en la parte sombreada. En cuanto la corriente
de campo alcanza un máximo, el campo magnético ya no varía y no se
induce corriente en el anillo de cobre. Entonces se desarrolla un campo
magnético máximo en todo el polo. Mientras la corriente está decreciendo
en amplitud el campo disminuye y produce un campo máximo en la parte
sombreada del polo.
De esta forma el campo magnético máximo se desplaza de la parte no
sombreada a la sombreada de los polos de campo mientras avanza el ciclo
de corriente. Este movimiento del máximo de campo produce en el motor el
campo rotatorio necesario para que el rotor de jaula de ardilla se arranque
solo. El rendimiento de los motores de polos de inducción sombreados no
es alto, varía del 30 al 50 por 100. Una de las principales ventajas de todos
los motores de jaula de ardilla, particularmente en aplicaciones de radio, es
la falta de colector o de anillos colectores y escobillas. Esto asegura el
funcionamiento libre de interferencias cuando se utilizan tales motores.
Estos motores también son utilizados en la industria. El mantenimiento que
se hace a estos motores es fácil.
PARTES DE UN MOTOR ELÉCTRICO DE C.A. TRIFÁSICO
PARTES DE UN MOTOR ASÍNCRONO

PARTES DE UN MOTOR SINCRONO

PARTES DE UN MOTOR ELÉCTRICO DE C.C

Partes de un Motor CC
Un motor CC está compuesto de un estator y un rotor. En muchos motores
c.c., generalmente los más pequeños, el estator está compuesto de imanes
para crear un campo magnético.
En motores corriente continua más grandes este campo magnético se logra
con devanados de excitación de campo. El rotor es el dispositivo que gira en el
centro del motor cc y está compuesto de arrollados de cable conductores
de corriente continua. Esta corriente continua es suministrada al rotor por
medio de las “escobillas” generalmente fabricadas de carbón.
Nota: un devanado es un arrollado compuesto de cables conductores que tiene
un propósito específico dentro de un motor

Principio básico de funcionamiento de un motor

cc.
Cuando un conductor por el que fluye una corriente continua es colocado bajo
la influencia de un campo magnético, se induce sobre él (el conductor) una
fuerza que es perpendicular tanto a las líneas de campo magnético como al
sentido del flujo de la corriente. Ver la figura. Ver la Primera ley de la mano
derecha

 Campo magnético en azul

 Corriente continua en rojo
 Dirección de la fuerza en violeta
 Imanes: N (norte) y S (sur)
Para que se entienda mejor, ver como se tiene que colocar este conductor con
respecto al eje de rotación del rotor para que exista movimiento.
En este caso la corriente por el conductor fluye introduciéndose en el gráfico.

 Par motor en azul

 Fuerza en violeta
 Conductor con corriente entrante en el gráfico azul y rojo
 Imanes: N (norte) y S (sur)
Pero en el rotor de un motor cc no hay solamente un conductor sino muchos.
Si se incluye otro conductor exactamente al otro lado del rotor y con la
corriente fluyendo en el mismo sentido, el motor no girará pues las dos fuerzas
ejercidas para el giro del motor se cancelan.

 Par motor en azul

 Fuerza en violeta
 Conductor con corriente entrante en el gráfico azul y rojo
 Imanes: N (norte) y S (sur)
Es por esta razón que las corrientes que circulan por conductores opuestos
deben tener sentidos de circulación opuestos. Si se hace lo anterior el motor
girará por la suma de la fuerza ejercida en los dos conductores. Para controlar
el sentido del flujo de la corriente en los conductores se usa un conmutador que
realiza la inversión del sentido de la corriente cuando el conductor pasa por la
línea muerta del campo magnético.

La fuerza con la que el motor gira (el par motor) es proporcional a la corriente
que hay por los conductores. A mayor tensión, mayor corriente y mayor par
motor.
Pruebas eléctricas y equipo de mantenimiento
En la industria, lo más importante es la continuidad del servicio de energía
eléctrica, ya que de eso depende el proceso de producción; por ello, es
importante asegurar que los equipos e instalaciones eléctricas estén en
óptimas condiciones. Es indispensable que se realicen pruebas y se dé el
mantenimiento correspondiente.

Tipos de pruebas
Existen varias pruebas eléctricas que se denominan con relación al lugar o la
finalidad de las mismas.
Pruebas prototipo. Son aquéllas que se realizan a diseños nuevos, con la
finalidad de verificar si se cumple con las especificaciones y normas que
apliquen, según sea el caso, considerando la evaluación de los materiales
utilizados, así como los criterios de diseño.
Pruebas de fábrica. Éstas se realizan como rutina, por parte del área de control
de calidad, conforme a los métodos establecidos en las normas aplicables.
Tienen el objetivo de verificar las características del equipo, sus condiciones de
operación y la calidad de la fabricación antes de ser entregados al cliente.
Estas pruebas pueden ser atestiguadas por el cliente (ver figura 1).
Pruebas de aceptación. Se realizan a todo equipo nuevo y reparado para verificar
que no ha sufrido algún desperfecto en el traslado, que cumple con las
especificaciones y que se ha realizado la correcta instalación. También se
realizan para establecer referencias para pruebas futuras. Estas pruebas se
realizan previamente a la puesta en servicio (ver figura 2).
Pruebas de mantenimiento. Se realizan periódicamente durante toda la vida del
equipo, con el propósito de verificar si el equipo se encuentra en condiciones
de operación satisfactorias y detectar fallas de manera oportuna, antes de que
se convierta en un problema grave (ver figura 3).
Se realizan cuando existen sospechas de que un equipo se halla en problemas
o cuando dicho equipo se ha sometido a condiciones de trabajo extremas.

Pruebas con corriente directa o corriente alterna

Las pruebas se realizan con corriente directa o con corriente alterna,
dependiendo de lo que se desea simular o valorar. En términos generales, el
principio básico de las pruebas obedece a la Ley de Ohm. Por ejemplo: la
prueba de resistencia de aislamiento. En ella, el instrumento inyecta una
tensión eléctrica (volts), el cual mide una corriente de fuga (micro-amperes) y la
expresa en resistencia (megohms):
R=V/I
Entre los instrumentos de medición que operan con corriente directa, se
encuentran: medidor de resistencia de aislamiento (megóhmetro), probador de
potencial aplicado (hi-pot) y medidor de resistencia (óhmetro).

Las pruebas con corriente alterna, en términos generales, producen esfuerzos

eléctricos similares a las condiciones reales de operación de los equipos, como
las pruebas de factor de disipación, pruebas de relación de transformación,
reactancia de dispersión, resistencia a tierra y potencial aplicado a frecuencia
nominal o a baja frecuencia.
Qué equipo eléctrico probar
Prácticamente, todo equipo y sistema eléctrico se puede probar para verificar si
cumple con las normas de producto, especificaciones, proyecto eléctrico, así
como para valorar el estado funcional y estimar su vida útil.
Pruebas básicas
Si se considera que un sistema debe estar aislado con el fin de que no exista
un cortocircuito o fallas a tierra, la prueba básica es la medición de resistencia
de aislamiento. Esta prueba es aplicable a cables de media tensión,
componentes de subestación compacta (bus, cuchillas, apartarrayos,
interruptor), transformadores, componentes de tableros eléctricos (bus e
interruptores), cables alimentadores y derivados; arrancadores, motores, etc.
En general, en donde queramos comprobar que el aislamiento de los equipos
es satisfactorio.
Otra prueba básica es la medición de la resistencia del sistema de tierra y
continuidad de las conexiones. Dicha prueba se realiza en instalaciones nuevas
para verificar que se cumpla la NOM-001-SEDE y, posteriormente, con el fin de
asegurar que las condiciones iniciales se mantengan. Para el último caso se
debe considerar la NOM-022-STPS, la cual indica que se tienen que realizar
mediciones anualmente.

Métodos y procedimientos de prueba

Los métodos y procedimientos de prueba dependen de la prueba en cuestión y
del equipo a probar. Por ejemplo, la norma mexicana NMX-J-169 establece los
métodos de prueba para transformadores y autotransformadores de
distribución y potencia. En algunas normas se establecen también criterios de
evaluación.

Existen, además, normas de referencia como la NRF-048-PEMEX, referente al

diseño de instalaciones eléctricas; en su anexo D, se indican criterios de
evaluación para pruebas en campo. Por su parte, Comisión Federal de
Electricidad cuenta con su Manual de procedimientos de pruebas de campo
para equipo primario de subestaciones de distribución, denominado SOM-3531.

Pruebas confiables
El primer elemento a considerar es que las mediciones y pruebas eléctricas se
realicen con equipos calibrados por un laboratorio acreditado para tal fin; es
decir, acreditado por la Entidad Mexicana de Acreditación (EMA). Otra parte
importante es el personal capacitado y calificado para realizar dichas pruebas,
ya que, al final del día, lo importante no es tener el valor de prueba, sino el
diagnóstico para saber qué hacer.
Existe otro elemento de gran importancia, el cual consiste en que las pruebas
se realicen en forma sistemática; es decir, que existan procedimientos de
seguridad y prueba documentados. Esto se obtiene con una compañía en
donde esté colaborando personal calificado, que tiene la infraestructura
(equipos calibrados) y un sistema de calidad certificado. De tal forma, se
asegura que existirá un registro (archivo) de las mediciones para consultas
futuras.
Medidas de seguridad básicas
La seguridad se obtiene utilizando instrumentos de medición adecuados,
procedimientos de trabajo seguros y equipo de protección personal:
 Utilizar guantes aislantes
 No utilizar joyas o relojes de pulsera
 Utilizar gafas de seguridad
 Utilizar zapatos dieléctricos
 Utilizar ropa ignífuga
En cuanto a los instrumentos de medición:

 Verificar que la carcasa no esté rota y que los cables no estén desgastados
 Asegurarse de que las baterías tengan suficiente energía para obtener lecturas
confiables
 Verificar la resistencia de los cables de prueba para detectar si no existe ruptura
interna
Respecto a los procedimientos de trabajo, sobre todo con circuitos eléctricos
con tensión:

 Enganche primero el cable de referencia o tierra, y después conecte el cable con

tensión
 Retire primero el cable con tensión y por último el cable de tierra o referencia
 Verifique el funcionamiento del instrumento de medición
 Utilice la regla de usar sólo una mano, con el fin de evitar cerrar el circuito a través
del pecho y corazón
Para mayor información sobre aspectos de seguridad consultar la NOM-029-
STPS, la cual establece las condiciones de seguridad para las actividades de
mantenimiento en las instalaciones eléctricas en los centros de trabajo, a fin de
evitar accidentes al personal responsable de llevar a cabo dichas actividades y
a personas ajenas a ellas que se pudieran encontrar en riesgo. La norma
mencionada aplica a todas las instalaciones eléctricas permanentes y
provisionales, y a todas aquellas actividades de mantenimiento que se
desarrollan en las líneas eléctricas aéreas y subterráneas.
Fallas en motores de 3Φ mecánico y eléctrico
Identificando los síntomas y causas
probables, podremos analizar correctamente
los principales problemas en motores
eléctricos para Pivot o bombas de impulsión,
que pueden causar daño al motor, generando
paradas de los equipos y costes de
reparación.

Un motor trifásico produce trabajo útil al

convertir eficientemente la energía eléctrica
en energía mecánica. Y esto se logra cuando
la tensión de cada fase del suministro es
igual, produciendo un campo magnético giratorio de intensidad constante
dentro del motor.

Principales problemas de motores en el Pívot

Las fallas más comunes que se presentan en los motores eléctricos son las
siguientes: bobina cortocircuitada, corto en el interior o en la salida de la
ranura, corto de espiras, corto en la conexión, corto entre fases, desbalanceo
de tensión, falta de fase en la conexión delta, picos de tensión,
sobrecalentamiento y rotores trabados. La falla que más se busca proteger es
la sobre carga, cuando el motor tiene un aumento en la carga de trabajo y en el
consumo de corriente eléctrica, contra ello hay que instalar protectores
adecuados. Al conectar los motores hay que prestar atención en no invertir las
fases, esta no es una falla del motor, pero puede causar daño al tener un giro
contrario al requerido. Igualmente hay que asegurarse de que no exista un
cable suelto o falla en el elemento de control del motor, como puede ser el
contactor o terminal, así como en el interruptor que protege al motor o en la
línea de alimentación al motor.

Una causa potencial de falla prematura en motores eléctricos es la

descompensación en la tensión de línea o tensión de suministro. Cuando el
valor de la tensión de línea en cada fase no sea igual, existirá el riesgo de que
la tensión se descompense. Si el balance o la diferencia de tensión exceden el
1% se genera una elevación de la temperatura, es decir, el motor trabajará en
caliente, causando la degradación del sistema de aislamiento y del lubricante
de los rodamientos. En estas condiciones, otras áreas del funcionamiento
del motor trifásico también resultan afectadas. Por ejemplo, se puede producir
una pérdida en la capacidad de par, un cambio en la frecuencia de rotación de
carga plena, o la toma de corriente puede resultar muy descompensada
respecto de la frecuencia de rotación normal de operación. Ante esta situación,
hay que llamar al proveedor de energía eléctrica para que resuelva la condición
descompensada del suministro
Protección de Motores Eléctricos 3Φ
En el Código Eléctrico
Nacional se establecen
los requisitos mínimos
para la protección de
motores en baja tensión.
En todo circuito ramal de
motores debe existir al
menos:

1.- El
Seccionamiento. Lo
provee un dispositivo que
sea capaz de abrir el
circuito con indicación
visual de ON – OFF. El
propósito es garantizar la apertura del circuito ramal con seguridad, para
proteger a los usuarios y operadores.

2.- La Protección Automática contra Cortocircuito. Se trata de un

dispositivo de acción instantánea (magnético o electrónico) capaz de detectar y
cortar cualquier corriente superior a la corriente de arranque del motor, la cual
puede ser varias veces la corriente nominal, dependiendo de la Letra de
Código del motor. Esta puede ser una protección de fusible, bobina magnética
o relé electrónico acoplado a un transformador de corriente.

3.- El Dispositivo para Maniobras. Habitualmente se utilizan contactores

electromagnéticos o arrancadores de compuerta electrónica. Realmente no es
una protección, aunque puede soportar las corrientes de arranque. Aunque es
para controlar el arranque y parada del motor, de hecho es el dispositivo que
abre y cierra el circuito ramal del motor tanto en operación normal como en
sobrecarga.

4.- La Protección contra Sobrecarga. Este dispositivo está llamado a

detectar las corrientes de sobrecarga comprendidas por encima de la corriente
nominal; pero inferiores a las corrientes de cortocircuito. Aunque sensa también
a estas últimas, su accionamiento es retardado y no actúa suficientemente
rápido para despejarlas. Esto lo debe hacer la protección de cortocircuito. En
este caso suelen utilizarse relés bimetálicos, fusibles de acción retardada y
relés electrónicos

Inclusive se han desarrollado dispositivos que son capaces de cubrir todas

juntas las exigencias de la norma. Son los llamados protectores integrales o
“salva motores”
Motores mayores a 1000 hp

Nuevo Scania V8 de 1.000 CV para uso marítimo

21 de mayo de 2012
El motor se basa en un bloque de 16.4 litros con una huella que es casi
cuadrada.
El motor se basa en un bloque de 16.4 litros con una huella que es casi
cuadrada.
Scania, con sede en Suecia, ha introducido un nuevo motor diésel de 16 litros
que reemplazará a su actual motor de este tamaño.
Dag Pike fue invitado a Suecia el mes pasado en nombre de MJ para probar
los motores en dos botes salvavidas y conocer personal clave de Scania.
"Este es un motor completamente nuevo diseñado desde abajo hacia arriba",
comentó Robert Sobocki, vicepresidente senior de Scania Motors. "Ofrece más
potencia que el anterior motor de 16 litros que estaba en nuestra gama y por
primera vez somos capaces de ofrecer un motor de 1.000 CV para uso
marítimo".
Este nuevo motor, al igual que su predecesor, es un diseño V8 y se basa en un
motor de camión, que es el patrón de todos los diésel marinos en estos días. El
nuevo motor ha sido desarrollado para cumplir con las últimas normas de
emisiones exigidas por la OMI, la UE y las regulaciones de EE.UU. y junto con
estos altos estándares, Scania también promete bajo consumo de combustible
y fácil mantenimiento.
El motor se basa en un bloque de 16.4 litros con una huella que es casi
cuadrada de modo que ocupará el espacio mínimo dentro del casco. El motor
está disponible es una variedad de clasificaciones de 550 caballos de fuerza
para el uso comercial resistente hasta la versión de 1.000 hp que se diseña
para los barcos de patrulla y el uso del ocio.
"Con la potencia de este nuevo motor, somos altamente competitivos con
motores de más de 16 litros de capacidad", dijo Lars Eklund, director de ventas
de la división de motores marinos de Scania. "Las altas relaciones de par motor
de este nuevo motor garantizan un amplio rendimiento incluso a bajas
revoluciones y este motor está diseñado para un funcionamiento eficiente en
toda la gama de velocidades".

"Hemos diseñado las versiones marítimas de este motor para que sean
adecuadas para una amplia gama de buques", añadió Robert Sobocki. "Con las
más altas potencias, este motor cumplirá con las exigencias de las
embarcaciones de alto rendimiento, como las patrulleras y los yates rápidos. El
par alto del motor lo hará adecuado para una gama de recipientes de
desplazamiento donde el excelente consumo de combustible será un bono.
Una de las principales aplicaciones de este nuevo motor será para los barcos
de trabajo de planeo tales como embarcaciones de piloto y embarcaciones de
rescate y luego habrá aplicación en barcos más grandes donde el motor se
puede utilizar para los generadores de energía. En esta última aplicación los
intervalos ampliados entre cambios de aceite serán un bono. "

El motor tiene un volumen de barrido de 16.4 litros, una longitud de 1.551m y

un ancho de 1.251m. Habrá ocho versiones del motor, ofreciendo salidas de
potencia adecuadas para diversas aplicaciones. Las potencias varían de 550 a
1.000 hp, con todas las versiones funcionando a 1.800 rpm. La misma variedad
de versiones de motor está disponible para aplicaciones de generador, donde
la potencia máxima será de 596 kW. El motor está disponible en dos versiones
de enfriamiento, una con un intercambiador de calor y otra con refrigeración de
quilla.

El nuevo motor cuenta con cabezas de cilindro individuales en cada cilindro y

Scania afirma que esto permite que muchos de los principales artículos de
servicio que se llevará a cabo sin quitar los motores de la embarcación, porque
cada componente es lo suficientemente pequeño para ser levantado a mano.
Estas cabezas de cilindros se combinan con camisas de cilindro húmedas, lo
que ayuda a facilitar la realización de revisiones en espacios confinados. Los
intervalos de servicio se han ampliado instalando un limpiador de aceite
centrífugo que filtra pequeñas partículas. Esto ha permitido montar un cartucho
de filtro más pequeño y aumentar los intervalos de cambio de aceite hasta 500
horas de funcionamiento.

Mientras Scania utiliza el control electrónico con un sistema PDE para el

funcionamiento de los sistemas de inyección de combustible, han conservado
una forma de inyector mecánico que Scania afirma facilita el mantenimiento del
motor. El sistema electrónico incluye un sistema de gestión del motor y los
turbo-cargadores tienen puertas de residuos. Este nuevo motor V8 tiene un
volumen de barrido ligeramente aumentado en comparación con el anterior V8
y también hay una mayor presión de combustión. Un anillo de ahorro colocado
en la parte superior de cada camisa de cilindro ayuda a reducir los depósitos de
carbono en el borde de la corona del pistón y también reduce el desgaste del
cilindro.

Lars Eklund comentó: "La nueva plataforma de motores de Scania es

reconocida por su alta eficiencia, proporcionando una economía de combustible
muy buena independientemente del tipo de operación. Logramos el control total
de la producción de nuestros motores llevando a cabo prácticamente todo el
diseño y la producción en la empresa. La arquitectura modular y los métodos
de trabajo comunes simplifican la formación en la red de servicios de Scania, al
tiempo que maximizan el tiempo de actividad de los usuarios. "

En los últimos años Scania introdujo un motor de 13 litros en línea de 6

cilindros con muchas de estas características avanzadas incorporadas. Al igual
que el V8, este motor fue diseñado para cumplir con los mayores requisitos de
emisión y tiene potencias de 400 CV para un uso continuo de hasta 750 CV
para uso intermitente. Además de estos motores mejorados en la parte superior
de su gama marina, Scania

Motores menores menores a 1000 hp

UEVAS Y ANTIGUAS OPCIONES EN MOTORES PARA VEHÍCULOS ELÉCTRICOS.
Muchos conductores tienen una idea de las ventajas de los vehículos eléctricos
convertidos: la ausencia de emisiones, el funcionamiento silencioso, menor costo
operativo, la facilidad de manejo y la posibilidad de cargarlo en cualquier toma
corriente. Además, está la ventaja que yo creo es la mas importante, la posibilidad de
funcionar con energías renovables, ya en Organización Autolibre, tenemos excelentes
experiencias con sistemas de recarga con energía eólica y energía solar.
Muchos innovadores nos preguntan que tipo de motor se puede usar en un vehículo
eléctrico, vemos que posibilidades hay.

Motor DC de 144V y controlador de 1000 A. enfriado por liquido.

Las opciones son: motor con escobillas de corriente continua, motores de inducción y
varias mas. Dentro de cada una de estas opciones hay otras, por ejemplo, en motores
con escobillas CC, puede tener campo bobinado o con imanes permanentes. Esto
también es válido para un motor sin escobillas, aunque cuando se esta buscando
opciones mas económicas, los motores de corriente continua son los que tienen menor
precio. Actualmente solo recomendamos sistemas con escobillas en el caso de
proyectos de uso personal donde se cuente con escaso presupuesto y la eficiencia no
sea el factor mas importante.
 Motor DC con imanes permanentes 30 HP (Kit motor + controlador USD 1700 en USA)

Ahora cuando se trata de proyectos comerciales o donde sea necesarias

características como la alta eficiencia, el mantenimiento cero y la confiabilidad de
funcionamiento, sin dudas los motores AC son los adecuados. Actualmente un buen
motor AC y su Controlador de velocidad (Inverter) con capacidad de frenado
regenerativo solo salen unos pocos dolares mas que los antiguos sistemas DC.

Motor AC en varios modelos de 42 a 165 HP

La potencia que necesitas depende de la aplicación, normalmente con 30 HP (pico)

equivalentes a 22 Kw puedes impulsar cualquier vehículo de 1000 K. Cuando diseñas
vehículos de alto rendimiento potencias de 25 Kw a 100 Kw es lo adecuado, para
velocidades de 120 a 190 Kmh.

La mayoría de los motores eléctricos puede ofrecer grandes potencias por tiempos
cortos, así que con 10 HP nominales el motor te podrá entregar 30 HP en periodos de
2 o 3 minutos sin sobre calentarse.
Para cualquier diseño de conversión de un particular o proyectos con fines
comerciales para flotas recomendamos siempre comenzar por capacitación en el
tema, Organización Autolibre dispone de Manuales paso a paso y programas
completos para Gestor de VE los que se pueden recibir vía on line directo en la ciudad
del proyecto.
Hay que tener en cuenta que para un mismo vehículo y según características de uso,
hay mas de un motor que se puede usar en la conversión a eléctrico:
Motores de Inducción.
Motores de Flujo Axial.
Motores de imanes permanentes.
Motores DC tradicionales.
Enfriados por aire o por líquidos y ademas cada motor se acompaña de un modelo
determinado de Controlador de velocidad + su acelerador + un cargador de baterías y
el modelo de batería de ciclo profundo seleccionado.

Los sistemas para vehículos eléctricos con mejor rendimiento, son los que tienen la
posibilidad de Freno regenerativo, y nos permitirán aprovechar la energía que se
pierde normalmente como calor.

Ahora, si un alumno o cliente me pregunta cual es el mejor motor para un auto

eléctrico, sin dudar le contesto, es un sistema con Motor trifásico de inducción y
Controlador electrónico con frenado regenerativo. Ya en el mercado tenemos opciones
de Kit trifásicos para bancos de baterías de 48 V a 500 V.
Usted puede contar con nosotros para asistencia técnica y capacitación en diseño y
ejecución de conversión de vehículos a eléctrico de todo tipo, de ciudad, marinos,
agrícolas e híbridos con extensor de rango. También capacitamos (a nivel de
proyectos de negocios) para utilizar también motores locales (que ya están en su país)
y que pueden ser adaptados en vehículos eléctricos.
GENERADOR DE CORRIENTE ALTERNA

Un generador eléctrico es todo dispositivo

capaz de mantener una diferencia de
potencial eléctrica entre dos de sus puntos
(llamados polos, terminales o bornes)
transformando la energía
mecánica en eléctrica. Esta transformación
se consigue por la acción de un campo
magnético sobre los conductores eléctricos
dispuestos sobre una armadura (denominada
también estátor). Si se produce
mecánicamente un movimiento relativo entre
los conductores y el campo, se generará una fuerza electromotriz (F.E.M.).
Este sistema está basado en la ley de Faraday.
Aunque la corriente generada es corriente alterna, puede ser rectificada para
obtener una corriente continua. En el diagrama adjunto se observa la corriente
inducida en un generador simple de una sola fase. La mayoría de los
generadores de corriente alterna son de tres fases.
El proceso inverso sería el realizado por un motor eléctrico, que transforma
energía eléctrica en mecánica.

Otros sistemas de generación de corrientes eléctricas

No sólo es posible obtener una corriente eléctrica a partir de energía mecánica
de rotación sino que es posible hacerlo con cualquier otro tipo de energía como
punto de partida. Desde este punto de vista más amplio, los generadores se
clasifican en dos tipos fundamentales:

Primarios: Convierten en energía eléctrica la energía de otra naturaleza que

reciben o de la que disponen inicialmente, como alternadores, dinamos, etc.
Secundarios: Entregan una parte de la energía eléctrica que han recibido
previamente, es decir, en primer lugar reciben energía de una corriente
eléctrica y la almacenan en forma de alguna clase de energía. Posteriormente,
transforman nuevamente la energía almacenada en energía eléctrica. Un
ejemplo son las pilas o baterías recargables.
Se agruparán los dispositivos concretos conforme al proceso físico que les
sirve de fundamento.
Generadores ideales
Desde el punto de vista teórico (teoría de circuitos) se distinguen dos tipos de
generadores ideales:1

* Generador de voltaje o tensión: un generador de voltaje ideal mantiene un

voltaje fijo entre sus terminales con independencia de la resistencia de la carga
Rc que pueda estar conectada entre ellos.
Así, un generador real puede considerarse en muchos casos como un
generador ideal de tensión con una resistencia interna en serie, o bien como un
generador ideal de intensidad en paralelo con una resistencia.1

Componentes de un generador[editar]
Además del motor y el generador, los generadores eléctricos incluyen
generalmente un suministro de combustible, un regulador de velocidad del
motor constante (gobernador) y un regulador de tensión del generador,
sistemas de refrigeración y de escape, y el sistema de lubricación.

Las unidades mayores a 1 kW de potencia a menudo tienen una batería y un

motor de arranque eléctrico; además, unidades muy grandes pueden comenzar
con aire comprimido o bien con un motor de arranque accionado por aire o
introducido directamente a los cilindros del motor para iniciar la rotación del
motor. Las unidades generadoras de energía de reserva a menudo incluyen un
sistema automático de arranque y un interruptor de transferencia para
desconectar la carga de la fuente de energía de la red cuando hay un fallo de
alimentación y conectarlo al generador.
 COMO FUNCIONA UN MOTOR DE 3Φ
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Cuando la corriente atraviesa los arrollamientos de las tres fases del motor, en
el estator se origina un campo magnético que induce corriente en las barras del
rotor.
Dicha corriente da origen a un flujo que al reaccionar con el flujo del campo
magnético del estator, originará un para motor que pondrá en movimiento al
rotor. Dicho movimiento es continuo, debido a las variaciones también
continuas, de la corriente alterna trifásica.
Solo debe hacerse notar que el rotor no puede ir a la misma velocidad que la
del campo magnético giratorio. Esto se debe a que a cada momento recibe
impulsos del campo, pero al cesar el empuje, el rotor se retrasa. A este
fenómeno se le llama deslizamiento.
Después de ese momento vendrá un nuevo empuje y un nuevo deslizamiento,
y así sucesivamente. De esta manera se comprende que el rotor nunca logre
alcanzar la misma velocidad del campo magnético giratorio.
Es por lo cual recibe el nombre de asíncrono o asincrónico. El deslizamiento
puede ser mayor conforme aumenta la carga del motor y lógicamente, la
velocidad se reduce en una proporción mayor.
Los motores de corriente alterna y los de corriente continua se basan en el
mismo principio de funcionamiento, el cual establece que si un conductor por el
que circula una corriente eléctrica se encuentra dentro de la acción de un
campo magnético, éste tiende a desplazarse perpendicularmente a las líneas
de acción del campo magnético.
El conductor tiende a funcionar como un electroimán debido a la corriente
eléctrica que circula por el mismo adquiriendo de esta manera propiedades
magnéticas, que provocan, debido a la interacción con los polos ubicados en el
estator, el movimiento circular que se observa en el rotor del motor.
Partiendo del hecho de que cuando pasa corriente por un conductor produce
un campo magnético, además si lo ponemos dentro de la acción de un campo
magnético potente, el producto de la interacción de ambos campos magnéticos
hace que el conductor tienda a desplazarse produciendo así la energía
mecánica. Dicha energía es comunicada al exterior mediante un dispositivo
llamado flecha.
PARTES Y FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR ELÉCTRICOSTRIFÁSICO.-
Independientemente del tipo de motor trifásico del que se trate, todos los
motores trifásicos convierten la energía eléctrica en energía mecánica.
 1. El estator: está constituido por un enchapado de hierro al silicio, introducido
generalmente a presión, entre una carcasa de hierro colado. El enchapado es
ranurado, lo cual sirve para insertar allí las bobinas, que a su vez se construyen
con alambre de cobre, de diferentes diámetros.
 2. El rotor: es la parte móvil del motor. Está formado por el eje, el enchapado y
unas barras de cobre o aluminio unidas en los extremos con tornillos. A
este tipo de rotor se le llama de jaula de ardilla o en cortocircuito porque el
anillo y las barras que son de aluminio, forman en realidad una jaula.
 3. Los escudos: están hechos con hierro colado (la mayoría de veces). En el
centro tienen cavidades donde se incrustan cojinetes de bolas sobre los cuales
descansa el eje del rotor. Los escudos deben estar siempre bien ajustados con
 respecto al estator, porque de ello depende que el rotor gire libremente, o que
tenga "arrastres" o "fricciones".
Tipos y características del motor eléctrico trifásico
Si el rotor tiene la misma velocidad de giro que la del campo magnético
rotativo, se dice que el motor es síncrono. Si por el contrario, el rotor tiene una
velocidad de giro mayor o menor que dicho campo magnético rotativo, el motor
es asíncrono de inducción.
Los motores eléctricos trifásicos están conformados por dos grandes grupos:
 1. Motores Síncronos
 2. Motores Asíncronos
 1. Motores Síncronos:
Este motor tiene la característica de que su velocidad de giro es directamente
proporcional a la frecuencia de la red de corriente alterna que lo alimenta. Es
utilizado en aquellos casos en donde se desea una velocidad constante.
Las máquinas síncronas funcionan tanto como generadores y como motores.
En nuestro medio sus aplicaciones son mínimas y casi siempre están
relacionadas en la generación de energía eléctrica. Para el caso referente a la
máquina rotativa síncrona, todas las centrales Hidroeléctricas y
Termoeléctricas funcionan mediante generadores síncronos trifásicos. Para el
caso del motor se usa principalmente cuando la potencia demandada es muy
elevada, mayor que 1MW (mega vatio).
Los motores síncronos se subdividen a su vez, de acuerdo al tipo del rotor que
utilizan, siendo estos: rotor de polos lisos (polos no salientes) y de polos
salientes.
Motores de rotor de polos lisos o polos no salientes: se utilizan en rotores
de dos y cuatro polos. Estos tipos de rotores están construidos al mismo nivel
de la superficie del rotor (Fig.1.5). Los motores de rotor liso trabajan a elevadas
velocidades.

(Fig. 1.5) Rotor de polos no salientes en un motor síncrono

Motores de polos salientes: Los motores de polos salientes trabajan a bajas
velocidades. Un polo saliente es un polo magnético que se proyecta hacia fuera
de la superficie del rotor. Los rotores de polos salientes se utilizan en rotores de
cuatro o más polos. Véase en la (fig. 1.6)
 Fig.1.6 Rotor de polos salientes en un motor síncrono
 2. Motor asíncrono:
Los motores asíncronos o motores de inducción, son las máquinas de
impulsión eléctrica más utilizadas, pues son sencillas, seguras y baratas. Los
motores asíncronos se clasifican según el tipo de rotor, en motores de rotor en
jaula de ardilla (o motores con inducido en cortocircuito) y en motores de rotor
bobinado o de anillos rozantes.
Motores de inducción asíncronos

En los motores asíncronos trifásicos, la energía eléctrica se suministra al

bobinado del estator. Como consecuencia de ello, aparece un par aplicado al
rotor, y éste girará.
 Partes de un generador y funcionamiento
El generador eléctrico es uno de los dispositivos más demandados del
mercado por su capacidad para convertir la energía mecánica en
energía eléctrica, pero, ¿te has preguntado alguna vez cómo
funciona?

La clave del funcionamiento del generador eléctrico se encuentra en la

llamada Ley Faraday, que establece, textualmente, que para que se
genere una corriente eléctrica debe haber un movimiento entre el
conductor y el campo magnético ya que “el voltaje inducido en un
circuito cerrado es directamente proporcional a la rapidez con que
cambia en el tiempo el flujo magnético que atraviesa una superficie
cualquiera con el circuito como borde”.
En otras palabras, el generador eléctrico emplea un campo
magnético para generar un movimiento de electrones y producir energía
eléctrica.
Partes de un Generador Eléctrico
El generador eléctrico está compuesto de una serie de elementos a través de
los cuales consigue operar correctamente.
 Motor – Es la parte más importante porque es la fuente de la fuerza
mecánica inicial.
 Alternador – Es el encargado de la producción de la salida eléctrica y de
entrada mecánica en los generadores eléctricos.
A su vez, alternador está formado por:

 Estátor: La parte fija exterior de la máquina en la que se encuentran las

bobinas inducidas que producen la corriente eléctrica. El estátor se coloca
sobre una carcasa metálica que le sirve de soporte.
 Rotor: Se trata del componente móvil que gira dentro del estátor y que
provoca el campo magnético inductor que genera el bobinado inducido.
 Sistema de combustible –En función del modelo de generador eléctrico,
dispondrá con una capacidad u otra, aunque la media es de una autonomía
de 6 a 8 horas.
 Regulador de voltaje – Este elemento transforma el voltaje CA en CC.
 Sistemas de enfriamiento y escape – Se encarga de vigilar que el
generador eléctrico no se sobrecaliente y se emplea como vía al exterior.
 Sistemas de lubricación – La lubricación garantiza la fluidez y la
durabilidad de las actividades del generador eléctrico.
 TIPOS DE EXITADORES ELECTRICOS

SISTEMAS DE EXCITACIÓN EN
MOTORES DE CORRIENTE
CONTINUA.
El acoplamiento entre el sistema eléctrico y mecánico se produce
mediante el campo magnético inductor y este puede producirse
mediante imanes permanentes, solución que solo se emplea en motores de
muy poca potencia, o lo que es más común por electroimanes alimentados por
corriente continua, constituyendo el devanado inductor de la máquina, según
sea la alimentación de estas bobinas, las máquinas pueden ser de excitación
independiente o autoexcitadas.
Excitación independiente.
El esquema de un motor de excitación independiente es como el que se
observa en la figura, distinguiéndose claramente dos circuitos eléctricos
independientes, el de excitación o inductor, y el de inducido, por lo que
podemos establecer, según la ley de Kirchhoff, dos ecuaciones eléctricas.
RA es un reostato para regular Ii, e inicialmente su valor es cero.

Excitación independiente
La velocidad no varía con la carga, se consigue una variación escalonada de la
velocidad.

Uex = Iex (Rex+ Rt)

U = Ii (Ri + Ra) + E´+ 2 Ue
E´ Fuerza Contraelectromotriz. Proporcional a la velocidad.

Ue Caida de tensión en la escobilla.

Ii Intensidad Inducido.

Iex Intensidad inductor

Autoexcitación Shunt o Paralelo.
El esquema de un motor autoexcitación shunt o derivación es
como el de la figura, donde se observa que el devanado inductor está
conectado en paralelo con el devanado del inducido, por lo que en este caso la
tensión de la red alimenta a las dos ramas del circuito y la intensidad absorbida
de la red se reparte entre la intensidad del inducido, por donde se derivará la
mayor parte de la corriente y la intensidad de excitación derivación que será de
un valor muy reducido, por lo que la resistencia de esta rama debe ser muy
elevada, lo que provoca que el devanado de excitación shunt esté construido
con muchas espiras de hilo fino. De lo contrario el par sería muy pequeño.

Excitación Shunt o Paralelo

Esta conexión presenta una gran estabilidad de velocidad de funcionamiento al

variar la carga.

Ub = Iex (Rex+ Rt)

Ub = Ii (Ri + Ra) + E´+ 2 Ue
Excitación Serie
El esquema de un motor autoexcitación serie es como el de la figura,
donde se observa que el devanado inductor está conectado en serie con el
devanado del inducido, por lo que en este caso solamente hay un circuito
eléctrico, la intensidad del inducido y la de excitación serie serán iguales, y de
valor muy elevado, para que no ocasionen caídas de tensión elevadas en el
devanado del inductor es preciso que tenga pocas espiras y además estas
deben ser de hilo grueso. de lo contrario la velocidad sería muy pequeña.
Al aplicar la ley de Kirchhoff a esta malla se obtiene la ecuación eléctrica:

Exitación serie

Excitación serie
Estos conexión presenta un buen par de arranque.

Ub = I (Rex + Ri + Ra ) + E´+ 2 Ue
Excitación Compound
Para aprovechar las características que tiene cada uno de los dos
motores anteriores, se recurre al montaje de un sistema de excitación que los
combina, es llamado compound, o compuesto, y pude ser largo o corto, según
que el devanado derivación comprenda o no al devanado serie.

En estos motores, parte del devanado excitador se coloca en serie y parte en

paralelo.

Presentan características intermedias entre el motor serie y shunt, mejorando

la precisión y estabilidad de marcha del paralelo y el par de arranque del serie y
no corre el riesgo de embalarse al perder la carga.
 Derivación Larga

Derivación Corta

Este sistema proporciona un par de arranque grande, evitando problemas de

empalamiento.
PRUEBAS ELECTRICASALOS GENERADORES
DE C.A 3Φ