ECONOMIA DOS TRANSPORTES

AULA 2

A seguir faz-se uma descrição sucintas dos modos de transportes utilizados como
infraestrutura econômica dos países no mundo.

A abordagem é estruturada nos componentes integrantes de todos os modos, será

vista de um ângulo sistêmico, ou seja: Infraestrutura (Via e Terminais) - Veículo –
Energia e Gerência ou Controles.

Como se trata apenas de uma introdução para equalizar conhecimentos, não se irá
a fundo na análise dos diferentes componentes.

A análise mais extensa será realizada nas cadeiras especializadas, obrigatórias ou

eletivas, do Curso de Engenharia Civil da UFPE (Estradas e Transportes 1 e 2;
Portos e Hidrovias 1; Transportes Urbanos; Tópicos Especiais de Transportes 2 –
Sistemas de Transportes e Tópicos Especiais de Transportes 3 - Ferrovias.

TRANSPORTES RODOVIÁRIOS

As rodovias são as vias de transporte terrestre mais antigas, tendo surgido como uma
evolução natural das trilhas primitivas. Paulatinamente, em regiões mais
desenvolvidas ou com mais intercâmbio comercial, foram ganhando
melhoramentos, como revestimento (tijolos, pedra, madeira, misturas oleosas) e
drenagem, de forma a permitir uma melhor condição de tráfego nas épocas de
chuva, mas em sua quase totalidade continuou na forma de um simples caminho
aberto. Assim, em 1900 AC já se podia ir por rodovia da Itália à Dinamarca, e
no século III DC se transportava por terra pela “Rota da Seda” de Shangai a Berlim,
via Paris.

Os Romanos, pela necessidade de manter vias transitáveis às viaturas militares, ao

menos nas cercanias de Roma, foram os melhores construtores de estradas nos anos
que antecederam a Era Cristã, sendo a Via Ápia o exemplo mais conhecido destas
realizações, como ainda hoje pode ser visto nos trechos preservados. Já aparecem as
preocupações com o traçado geométrico, a drenagem superficial, as obras de arte, o
leito e a pavimentação.

A influência cultural dominante do Hemisfério Norte impede, muitas vezes, de

voltarmos a atenção para os fatos de nosso Continente. Assim que se desconhece
frequentemente que os Incas, com seu Caminho Real, ao longo dos Andes, desde o
Norte da Argentina até o Oeste da Venezuela, com 4.000 km, fizeram um via mais
longa e melhor que a maioria das da Antiguidade Ocidental, tendo, por exemplo,
bueiros heptagonais (!) em pedra, pontes em arco, obras de contenção de avalanches
e pavimentação que até hoje serve aos veículos automotores.

Não obstante o uso da tração animal, as vias se constituiram em transporte interno

dominante até o surgimento das ferrovias, mesmo na Europa e na América do
Norte, com empresas se dedicando ao transporte regular de cargas e passageiros,
como se visualiza nos filmes que tratam do Oeste Americano, com o Pony
Express e a Wells Fargo. Com a ascenção das ferrovias e sua grande capacidade
de transporte, seja de carga como de passageiros, as rodovias perderam bastante
sua influência, só recuperando parcialmente, nos países desenvolvidos, com o
advento dos veículos automotores, no final do século passado e início deste. Os
motores de combustão interna, com uso de derivados de petróleo, ou seja gasolina e
diesel, vieram firmar esta tendência.

Sendo a modalidade de transporte de menor investimento de capital para fluxos de

pequenos a médios e em distâncias de curtas a médias, tendo ainda uma tecnologia
de construção de via bastante simples, ficou sendo a mais usual em regiões em
início de exploração e nos países de menor gráu de desenvolvimento.

A via no transporte rodoviário, denominada mais popularmente na maioria das

línguas como estrada, é formada em sua expressão mais completa por partes:
subleito, sub-base, base e revestimento, conjunto que toma o nome técnico de
pavimento, com espessura variando em geral de 5 a 60 cm.

Os veículos se distinguem principalmente pela finalidade, dividindo-se entre os de

passageiros (carros, ônibus, motos, bicicletas), os de carga (caminhões, carretas,
camionetas) e os de serviço (reboques, tratores, serviços públicos, máquinas
operadoras).

Podem ser automotores se tem propulsão própria, ou rebocados se não a tem.

A energia utilizada se deriva em sua quase totalidade dos derivados claros do

petróleo, ou seja a gasolina e o diesel, e em muito menor proporção de outras
formas como álcool, eletricidade, hidrogênio, energia solar e eólica.

A rodagem se processa por rolamento de rodas e/ou lagartas do veículo sobre o

pavimento da via.

Os terminais podem ser de carga, passageiros e mistos, subdivididos em públicos

e privados segundo a propriedade e a utilização, mas como é uma modalidade de
acesso linear existe ainda o chamado terminal informal, ou seja onde o acesso ao
sistema se processa independente de instalações específicas, como nas paradas
junto às calçadas de carros, ônibus ou caminhões, o que torna um modal
extremamente flexível, especialmente para demandas pequenas e muito
disseminadas.

A gerência, também chamada de sistema de controles ou ainda o sistema lógico na

rodovia, no estágio atual da tecnologia são externos aos veículos e principalmente
indicativos, consubstanciados na legislação, na sinalização e no poder de polícia, o
que faz com que a educação seja de vital importância neste modal.

A lentidão com que vem se desenvolvendo a evolução destes controles,

conjugada com a enorme expansão dos veículos privados por seu preço
relativamente acessível, ao menos nos países desenvolvidos, criaram no tráfego
urbano das grandes metrópoles o moderno flagelo dos congestionamentos,
fenômeno de alto custo social, a ponto do automóvel particular ser conhecido
como o “câncer das metrópoles”.

Hoje, na quase totalidade das cidades do Hemisfério Norte de mais de 1 milhão de

habitantes, a velocidade dos veículos rodoviários é inferior aos de tração animal
do início do século, devido aos congestionamentos.

Na maioria dos casos, especialmente nas áreas centrais, o componente principal do

problema é a inadequação da malha viária ao tipo e volume da frota atual, dada
sua origem em tempos passados, com características de demanda muito diferentes,
especialmente em seculares cidades históricas.

Buscam-se soluções paliativas, como o incentivo ao uso do transporte coletivo,

particularmente ao subterrâneo, chegando até a proibições totais ou parciais de
ingresso nos núcleos centrais urbanos (“downtown”) dos veículos privados.

As características inerentes ao transporte rodoviário fazem com que não seja a

melhor alternativa para demandas muito elevadas, sobretudo se de origem ou destino
pontual, tanto no transporte de carga como no de passageiros urbanos. O Brasil é
hoje uma exceção nestes aspectos, único País de dimensões continentais e fluxos
pesados, em que o modal rodoviário é preponderante, e em que cidades na ordem de
vários milhões de habitantes tem no ônibus seu maior transporte. Os custos sociais e
econômicos são espantosos. (Rever o conceito de matriz de transportes)

Alguns técnicos tem considerado que a escolha do modo rodoviário como base da
infraestrutura econômica no Brasil, como em alguns países desenvolvidos, foi
imposto nos pós-guerra por uma conjugação de fatores, onde se incluem como
mais significativos:
 - pressões externas das indústrias de petróleo e automotiva, com
“lobbies” extremamente poderosos pelo apoio das potências em que
tinham suas matrizes;

- falta de recursos dos Governos Federal e Estaduais para implantação ou

mesmo recuperação de ferrovias e hidrovias, optando pela rodovia,
com menor investimento inicial e cujo maior custo operacional ficaria a
cargo da Sociedade, pelo pagamento de fretes caríssimos;

- alto grau de deterioração das ferrovias, a maioria de capital estrangeiro e

que haviam passado os anos da II Guerra Mundial sem receber
investimentos, embora com intensa utilização;

- situação precária da Marinha Mercante, fruto dos numerosos

torpedeamentos sofridos com a Guerra, e com portos sucateados pela falta
de investimento.

Igualmente em cidades como São Paulo, o Rio de Janeiro, o Recife e hoje de forma
generalizada, usuários de ônibus, além de tarifas caras, perdem horas preciosas da
vida em viagens sacrificadoras da saúde, do convívio familiar e da produtividade
funcional.

O transporte rodoviário tem sua faixa de competitividade, seja em áreas pioneiras de

produção agrícola, seja em comunidades pequenas e médias, seja na distribuição
fracionada, mas não é uma panacéia. Pelo contrário, na atual conjuntura é
componente significativo do “Custo Brasil”.

TRANSPORTES FERROVIÁRIOS

As ferrovias surgiram nas regiões mineiras da Inglaterra, com seus “wagon-ways”,

vias primitivas de madeira bruta, sobre as quais rodavam com tração animal
vagonetes com carvão mineral e por vezes operários.

A finalidade da via era evitar a formação de canaletas pelas rodas, com

consequente atolamento nas chuvas. Instalações deste tipo proliferaram por toda
Europa mineira desde o século XVI. Coube às minas norte-americanas a introdução
dos trilhos metálicos, e a das rodas com frisos duplos para reforçar a segurança
do movimento, já no século XVIII. Além da permanência do transporte frente às
agruras meteorológicas (daí o termo via permanente), reduzia-se o atrito externo e
consequentemente o gasto de energia de tração, que era animal naquela época.
A mudança da tração animal por um mecanismo gerador de energia seguiu
igualmente uma trajetória de séculos para sua materialização, que se inicia
conceitualmente com a “pilha eólica” de Herom de Alexandria, no século II antes
de Cristo, passa pelo italiano Porta (1601) o holandês Huygens (1680) e no
alvorecer do século XVIII o francês Papin e sua marmita.

Coube ao escocês James Watt, depois de 11 anos de tentativas, montar a primeira

máquina fixa eficaz a vapor, em 1775. Murdock, assistente de Watt, em 1784,
construiu uma locomotiva a vapor, à qual se seguiram vários outros inventores com
consecutivos aperfeiçoamentos, como a locomotiva de cremalheira de Blenkisop
em 1811, seguida da de Hedley de simples aderência.

Em 1815, George Stephenson, baseado nas experiências de Hedley, teve seu

primeiro êxito na construção de locomotivas a vapor. Em 1825, na linha de 25 km
construída entre Stockton e Darlington, Stephenson ganhou o concurso em relação
a duas outras da época e lançou o primeiro serviço comercial de passageiros.

Desde então houve um contínuo progresso tanto na construção de vias, mais

sólidas e de melhor rolamento, como nas locomotivas, com uso de outras formas de
energia, como óleo combustível, óleo diesel e eletricidade, esta última
primeiramente em corrente contínua que evoluiu de 600 a 3.000 volts, e atualmente
com corrente alternada monofásica de 25.000 volts.

Com o crescente número de trens circulando surgiram os primitivos sistemas de

controle semafórico e telegráfico, até os modernos sistemas cibernéticos de controle
total dos trens e de sua movimentação em amplas extensões de território, inclusive
com uso de satélites. Igualmente se desenvolveu o material rodante tracionado,
tanto os carros para passageiros como os vagões para a carga.

Para servir de terminal a estas composições atuais se construíram tanto grandes

estações para passageiros, como imensos pátios automatizados para carga. Hoje,
por exemplo, se descarrega um trem de minério com 200 vagões e 16.000
toneladas de carga em cerca de 1 hora, de forma totalmente automática, como se
pode lançar dezenas de composições de metrô, com intervalos inferiores a 1 minuto,
com total controle eletrônico.

A ferrovia é hoje, em seus segmentos desenvolvidos, uma aplicação avançada da

Cibernética, com tecnologias de ponta, como comunicação por fibra ótica, controle
por computador e rastreamento por satélite.

A INFRAESTRUTURA do sistema de transporte ferroviário é composta de:

 Via, cujo projeto e implantação para atender à destinação da ferrovia necessita

 que seja atendida três condicionantes fundamentais:

 Resistência

A resistência da via deve ser compatível com as solicitações impostas (estáticas,

dinâmicas e de fadiga). Ela depende das condições do solo de fundação, dos materiais
das obras de terra e das obras de arte, e dos elementos constituintes da superestrutura
ferroviária.

 Elasticidade

A via não deve ser indeformável, pois as cargas que lhe são transmitidas provocariam
grandes esforços de inércia, se não fossem parcialmente absorvidas pelas
propriedades elásticas dos elementos e materiais da superestrutura ferroviária.

 Continuidade geométrica

A continuidade geométrica é garantida por meio de elementos de transição, em planta

e perfil, de modo que nenhuma mudança brusca aconteça entre trechos contíguos da
via, considerados os aspectos estáticos e dinâmicos.

Por sua vez a via se constitui de:

 Infraestrutura: refere-se à camada inferior de terraplenagem, chamada de

subleito ou plataforma, e a todas as obras localizadas abaixo do nível
determinado por esta camada, tem a função de satisfazer as condições
otimizantes do trajeto entre dois pontos do transporte.

A infraestrutura compreende essencialmente as ações de terraplenagem, abarcando

subleito, mais inferior, e leito, camadas superiores e com tratamento mecanizado
para oferecer maior capacidade de suporte, e a implantação das obras de arte
correntes (bueiros, pontilhões, drenos, etc.) e especiais (pontes, viadutos, túneis,
contenções, etc.).

 Superestrutura, também chamada de via permanente, é a denominação

utilizada para o conjunto de camadas e de elementos que possibilitam a
passagem de trens.

Chama-se essa parte de via permanente pela razão histórica de ter sido o único
modo a manter o transporte terrestre em operação em época chuvosa, no século
XIX.
A superestrutura se destina a assegurar o rolamento fácil e seguro dos veículos,
bem como a distribuição de suas cargas sobre a infraestrutura de forma a evitar
pressões excessivas, além ainda de auxiliar a drenagem superficial e se constitui de
trilhos e fixações, dormentes e de lastro e sublastro.

Os trilhos, de aço carbono ou de ligas especiais de aço, são basicamente a

superfície de rolamento das rodas, o que se traduz por um atrito baixo; fixam o
traçado e ainda distribuem as cargas no sentido longitudinal. São interligados no
sentido do comprimento por pares de talas de junção, e modernamente se soldam
vários em seguida, de modo a formar um longo trilho soldado (TLS), o que
melhora o rolamento dos veículos.

A fixação é o modo como os trilhos são presos aos dormentes, podendo ser:

- Rígida, busca impedir qualquer movimento do trilho em relação ao dormente,

sendo normalmente formada por uma placa de apoio perfurada, por onde pregos de
linha ou parafusos (“tirefonds”) passam para penetrar nos dormentes.

- Elástica, permite uma oscilação vertical controlada do trilho, aliviando a ação

cortante sobre os dormentes.

Os dormentes tem por finalidade principal a manutenção da bitola (distância entre

as partes internas do boleto dos trilhos, sendo boleto a parte superior dos trilhos,
que estabelece os contatos vertical e horizontal com as rodas dos veículos).
Asseguram também a melhor distribuição das cargas das rodas no sentido
transversal, e a boa inserção do conjunto com os trilhos no lastro, para evitar o
deslocamento do traçado. Podem ser de diferentes materiais, como madeira, o mais
comum, concreto, aço, e plástico.

A bitola constitui a principal característica da via permanente de uma ferrovia. No

Brasil, as ferrovias comerciais têm basicamente as três bitolas: A universal, que tem
1,435 m, muito utilizada na Europa. A larga, com 1,600m, e a bitola métrica, de
1,000m, predominante no Brasil.

O lastro, normalmente formado por pedra bitolada socada, tem uma seção
transversal trapezoidal, executando três funções principais: manutenção do traçado,
transmissão atenuada das cargas dos trens ao leito estradal, e drenagem superficial.
Existem trechos modernos de alta velocidade em que o lastro vem sendo substituido
por lajes de concreto.

 Terminais: são os pontos de acessibilidade ao modo, onde os veículos

formando trens são compostos, manobrados, carregados e/ou descarregados,
revisados, ou simplesmente parados por razões operacionais, como
 cruzamentos entre trens de sentidos opostos. Segundo o uso, podem ser de
passageiros, de carga ou mistos, e quanto ao acesso em geral, públicos ou
privados. Podem ser extremos ou intermediários, conforme sua situação em
relação aos trechos da via. Podem ser propriedade do transportador, de um ou
mais usuários ou ainda de firmas prestadoras de serviços.

Os VEÍCULOS do modo ferroviário são chamados de material rodante, se

subdividindo em material rodante de tração (locomotivas) e rebocado (carros,
quando de passageiros e vagões, quando de carga).

O material rodante de tração é constituído por locomotivas, locotratores,

automotrizes e carros-motores. Os dois primeiros servem apenas para movimentar o
material rodante rebocado, variando o tipo de energia utilizado (vapor, diesel,
eletricidade, etc), a potência e a finalidade (carga, passageiro, mista). As
automotrizes e os carros-motores tem capacidade eles próprios de levar passageiros
e encomendas, além de poder rebocar veículos leves de mesma finalidade. O
material rebocado se divide em carros para passageiros (comuns, restaurantes,
dormitórios, etc.) e vagões para carga e serviços de manutenção, que se subdividem
em vários modelos como pranchas, fechados, graneleiros, tanques, etc.

Os veículos se movimentam sobre os trilhos através de truques, peças estruturais

contendo de um a quatro rodeiros, sendo estes constituídos por um eixo com 2
rodas, normalmente tendo um friso do lado interno, que mantem o veículo nos
trilhos. A estrutura dos veículos é formada comumente por uma caixa, que se apoia
sobre um estrado metálico, onde se fixam os truques, e os equipamentos
operacionais, que são os aparelhos de choque e tração (engates) e os conjuntos de
frenagem (freios, sistema de ar comprimido ou vácuo, válvulas de segurança).

A GERÊNCIA ou sistema lógico ou controles é composta normalmente por

sistemas de sinalização, telecomunicações e de licenciamento (permissão de
movimento), que cada dia ficam mais interligados e coordenados pela
informática, chegando-se ao controle total dos trens, inclusive em termos de
velocidade, frenagem e dirigibilidade espacial.

Novas tecnologias vêm se desenvolvendo em termos de aplicação prática, seja pelo

uso intensivo da Cibernética, tornando os trens tradicionais de carga ou de
passageiros totalmente automatizados, como os de minério da Orinoco Mining na
Venezuela, ou dos metropolitanos de várias cidades, seja pela busca de soluções
com maior velocidade e mais conforto no rolamento, como os de levitação
magnética, com velocidades entre 400 e 500 km/h e que por não rolarem sobre uma
via oferecem grande conforto em relação a ruído e trepidação. Pelo alto custo tem
atualmente uso em países de grande renda per capita, em percursos relativamente
pequenos, mas com grande potencial de desenvolvimento.
Na interface com o usuário, também o sistema ferroviário, em nível mundial, foi
afetado por muitas décadas de uma atitude de isolacionismo e indiferença da área
comercial, fruto de uma mentalidade gerada no período do monopólio prático deste
transporte, frente às deficiências dos concorrentes de então, em especial das
rodovias, com seus veículos rudimentares da época.

TRANSPORTES HIDROVIÁRIOS

O transporte por água foi usado pelo Homem desde a mais remota antiguidade,
tanto nos corpos aquáticos internos - rios e lagos -, como nos mares de todo o
Mundo, primeiramente para seus deslocamentos pessoais e pesca, posteriormente
para transporte de suas produções, em troca no regime de escambo.

Primeiramente, as embarcações eram de pequeno porte e impulsionadas pela força

muscular ou pelos ventos, contando ainda em certos casos com a ajuda das correntes
naturais.

O grande salto foi dado pela introdução da máquina a vapor, no início do século
XIX, que permitiu seleção de rota, maiores velocidade e aumento de porte das
embarcações, além de dar mais segurança no enfrentamento das condições adversas
de navegação.

Hoje em dia, os veículos hidroviários são os de maior capacidade unitária de

transporte e os fluxos da modalidade representam cerca de 95% do comércio
internacional, constituindo, pois, peça indispensável da Economia Mundial.

Internamente nos países em que a rede fluvial e/ou lacustre é significativa, o

transporte por água costuma representar parcela ponderável nos fluxos de granéis
minerais e agrícolas, bem como nos de combustíveis líquidos.

A INFRAESTRUTURA do sistema hidroviário compõe-se de:

 Rota: Não existe uma via materializada na qual os veículos se movimentam

por imposição física, exceção feita de contadas situações como canais
artificiais e naturais, como os de Panamá e Suez, e os de acesso a
determinados portos (canais de acesso). A regra é de uma via em que se
calcula uma linha a ser seguida pela embarcação, como no mar aberto, nos
grandes rios e lagos. Este tipo de via calculada toma o nome de “rota”.

Nos primórdios da navegação, dada a ausência de instrumentos para cálculo da rota,

esta se fazia à vista de terra, tomando como referência pontos notáveis, como as
elevações costeiras. Este processo se chama “pilotagem”, ainda hoje usado por
pequenos barcos e pescadores artesanais. Seguiu-se o emprego de agulhas
imantadas, as bússolas primitivas, que mostrando o norte magnético, permitiam uma
estimativa do rumo seguido.

Com o passar dos séculos veio a navegação astronômica, pelo cálculo de posição
a partir de astros como o sol e estrelas de grande magnitude, em instrumentos
que evoluíram do astrolábio ao sextante, com ajuda de tabelas astronômicas.

Finalmente se chegou à era da navegação eletrônica, primeiramente com os

rádios-faróis e os correspondentes radiogoniômetros, que conhecidas as
localizações de 2 estações emissoras, por triangulação permitiam obter a posição do
barco. Sistemas mais precisos e de maior alcance como os que se utilizam de
satélites são os que estão em voga atualmente.

Hoje a navegação se faz com precisão e facilidade a partir de satélites

especializados, geoestacionários, que substituíram os astros e que dão instantânea e
automaticamente a posição bastante precisa do navio, independente das condições
atmosféricas e de sua posição geográfica..

Como elemento auxiliar, nas proximidades das costas marítimas existem as cartas
náuticas, que já podem ser digitalizadas e mostradas em monitores, delineando as
particularidades geográficas, os perigos à navegação como baixo fundos e recifes,
as profundidades e as ajuda à navegação, como faróis, boias de sinalização e
refletores de radar.

Frequentemente são complementadas por “roteiros”, com instruções detalhadas

aos navegantes. São célebres as cartas do mundo inteiro, feitas pelo Almirantado
inglês. Informações deste tipo são atualizadas pelos “avisos aos navegantes”,
emitidos pela Marinha dos vários países, alertando para mudanças correntes na
sinalização ou devido a ocorrências perigosas.

Especial atenção em termos de via no transporte hidroviário merecem obras civís

de melhoramento, como as eclusas de transposição de desníveis em rios e canais
artificiais, ou mesmo para eliminar em áreas portuárias os efeitos impeditivos de
operação das marés de grande amplitude, como no canal da Mancha. Tem também
as dragagens, os enrocamentos e as derrocagens.

 Portos e terminais, são as instalações em que o modo pode ser acessado,

interfaceando as modalidades terrestres. Segundo suas características
construtivas e operacionais tomam os nomes de porto, terminal,
embarcadouro.

Conforme o corpo d’água em que se situam é marítimo, fluviais ou lacustres. De

acordo com a possibilidade de acesso geral ou limitado, são públicos ou privados.

Quanto a movimentarem só pessoas, serão de passageiros, só carga serão de carga e

ambos serão mistos.

Normalmente compõem-se de três áreas consecutivas:

 anteporto, ou área que lhe é adjacente no corpo d’água, formado por

fundeadouro de espera e canal de acesso;

 porto, propriamente dito, com ancoradouro, bacia de evolução,

berços e faixa do cais;

 retroporto, área terrestre circunvizinha, onde se situam

armazenagens, edifícios de administração e serviços, instalações
das modalidades terrestres de acesso, como vias e pátios ferroviários
e rodoviários, interfaces com os serviços externos, como rede e
subestações de energia elétrica, canalizações e caixas d’água
potável, industrial e de incêndio, linhas físicas de telecomunicações,
estação de tratamento ed esgotos e seu desague na rede pública,
vedação delimitante, portarias de entrada e controle, e guaritas de
segurança pessoal e patrimonial.

Dá-se nome de hinterland à área de influência direta do terminal hidroviário, ou

seja, desde onde capta fluxos de saída ou de exportação e até onde se distribuem os
fluxos de entrada ou de importação.

Conforme os produtos manuseados nos portos, estes se subdividem em:

 portos de carga geral, constituída por caixas, caixotes,

amarrados, engradados, barris e objetos de porte isolados ;

 terminais de granéis líquidos e gasosos, como os de petróleo bruto e

seus derivados;

 terminais de granéis sólidos, como os de grãos e de minérios;

 terminais de contêineres, para operação dos cofres de carga

padronizados.

Os VEÍCULOS neste modo, tomam o nome genérico de embarcações ou mais

especificamente, dependendo do seu tamanho (chamado de porte), de “barcos” e
“navios”.
Com o passar dos séculos veio em contínuo aumento, devido à característica
econômica de economia de escala, chegando nos dias atuais à capacidades de
transporte de 500 mil toneladas.

Igualmente as formas de energia para sua propulsão (força aplicada) seguiram em

permanente evolução, desde a força muscular de remadores, passando pelo
aproveitamento dos ventos, do uso da máquina a vapor, do emprego dos motores de
combustão interna com derivados de petróleo, até a energia nuclear.

Os materiais construtivos do casco e demais compartimentos dos barcos seguiram

também uma evolução, que das madeiras e peles, passou pelas chapas de ferro e aço,
pelas de metais mais leves como o alumínio, com experiências com o cimento,
para chegar aos plásticos e fibras de carbono.

Em termos de dimensões, caracterizam um barco:

 Comprimento (“lenght”), que vai do espelho de popa (parte traseira) ao bico de

proa (parte dianteira); a boca (“beam”), maior distância entre os costados
ou laterais do barco; o calado (“depth”), altura variável segundo o
carregamento e a densidade das águas entre a linha dágua e o fundo do barco;
pontal , altura fixa entre o fundo do navio e seu convés principal (“deck”).

Segundo a finalidade, os navios podem ser de passageiros, de carga, de lazer, de

pesca, de serviços (reboques, bombeiros, salvamento, de perfuração, etc.) e
militares, como os vasos de guerra e os de patrulha costeira.

Conforme a possibilidade de uso geral ou não, são públicos ou privados, e sua

nacionalidade é dada pelo país do porto em que foram registrados, cuja
bandeira hastearão e de cujo território nacional passam a fazer parte para efeitos de
legislação civil, tributária, trabalhista, etc. , e para aplicação do Direito Internacional.

Quanto a peso e capacidade, os navios se enquadram nas seguintes classificações de

tonelagem:

 deslocamento (“displacement”):peso em toneladas do volume de água

deslocado (variável);

 porte bruto (“deadweight”): peso em toneladas da carga, combustível, água,

rancho, apetrechos, tripulação, passageiros e bagagens (variável);

 calado: profundidade em que cada navio está submerso na água.

Tecnicamente é a distância da linha d’água até a quilha do navio;
  Boca: é a largura do navio em sua seção mestra;

 Comprimento: pode ser o comprimento total, comprimento máximo do navio,

inclui os apêndices na popa e na proa.

A GERÊNCIA ou controles deste modo, dado o fato de existir uma liberdade

potencial de escolher cada barco sua rota, a fim de evitar as colisões e os possíveis
naufrágios decorrentes, desde vários séculos que se criaram regras para “segurança
da vida no mar”, inclusive no que tange à segurança intrínseca dos próprios barcos,
como as Plimsoll Lines, que controlam os carregamentos máximos para cada oceano
segundo a estação do ano, como também nas preferências e posicionamento
recíproco quando em rotas interferentes.

Os progressos da eletrônica, principalmente o radar que permite a detectação de

obstáculos fixos e móveis na circunvizinhança do navio, independente da
visibilidade disponível, e o sonar com percepção do fundo, aumentaram
consideravelmente as margens de segurança a partir da própria embarcação, auxiliam
as convenções universais. Por sua vez, permitiram a obtenção de cartas náuticas
mais precisas e detalhadas, enquanto que os países costeiros adensavam a
implantação das ajudas fixas, como faróis, boias refletores de radar e estações de
serviço.

TRANSPORTES AÉREOS

Última modalidade a ser oferecida ao serviço público, nos dias atuais, o transporte
aéreo deixou de ser apenas um modo para passageiros, mas também firmou sua
posição no setor de cargas, começando com o correio de longa distância, para
entrar no campo das cargas de alto valor, com dimensões e peso razoáveis, ao ponto
de existirem empresas dedicadas somente à carga, e mesmo as de passageiros
completam sua capacidade de transporte em aviões de passageiros regulares com
cargas, como flores, frutas e aparelhos eletrônicos.

A INFRAESTRUTURA no modod aeroviário compõe-se:

 Via, que é calculada, constituindo-se pois em “rotas”, que primeiramente

eram cumpridas orientando-se por vista de terra e seus pontos notáveis, dada
a baixa altura dos vôos, seguindo-se o seu cálculo a partir das observações
astronômicas com sextante, para prosseguir com a navegação eletrônica com
rádios-goniômetros e rádios-faróis, para nos dias atuais se localizar pelo uso
dos satélites geo-estacionários.

Em todos os casos, regras de operação de alcance mundial, discutidas e

implementadas pela Organização da Aviação Civil Internacional - OACI das Nações
Unidas, complementadas pelos regulamentos internos dos países, organizam e
disciplinam a utilização de seu espaço aéreo.

Nas rotas muito frequentadas, regras mais estritas de navegação foram impostas,
com determinação de horários, altura de vôo e faixas de largura bem delimitada,
constituindo-se as chamadas “aerovias”, com igual procedimento na aproximação
dos aeroportos, formando-se cilindros virtuais de aeronaves em espera de
aterrisagem.

 Terminais, são denominados “aeroportos” quando organizados e voltados

para o uso civil, em especial o comercial, “bases aéreas” quando de uso
militar e “campos de pouso ou aeródromos” se forem de uso privado e
instalações simplificadas.

Um aeroporto se caracteriza pelos parâmetros técnicos de sua(s) pista(s) e

instalações, tais como:

 número, orientação e altitude das pistas;

 comprimento, largura, pavimento e capacidade de suporte das mesmas;

 pistas de taxiamento de aeronaves e pátios de seu estacionamento;

 iluminação de pistas e equipamentos fixos de aproximação;

 radares de localização e aproximação; equipamentos de radiocomunicação;

 edifícios de administração, embarque, desembarque e armazenagem;

 serviços alfandegários, de controle sanitário e de polícia de fronteira;

 tancagem, serviços de abastecimento, de bombeiros e de socorro pessoal
de emergência;

 hangares para aeronaves e oficinas de reparação e manutenção, etc.

Localização em relação aos centros urbanos, acesso aos sistemas viários e condições
meteorológicas prevalecentes são também condicionantes importantes dos
aeroportos.

Os VEÍCULOS podem ter tração própria como os aviões, dirigíveis e naves

espaciais, ou utilizarem as correntes aéreas, especialmente as térmicas, como o
fazem planadores, balões aerostáticos e asas delta. Os propelidos ou usam motores
de combustão interna com hélices, ou turbinas de jato-propulsão, a querosene de
aviação, enquanto as naves espaciais utilizam foguetes com propelentes químicos,
como o oxigênio líquido.

Quanto ao objetivo podem ser de passageiros, de carga, mistos, de lazer, de

serviço e de defesa, enquanto que a propriedade é de empresas comerciais de
aviação, organismos governamentais, pessoas físicas e jurídicas diversas. Quanto à
nacionalidade, os aviões constituem território do país em que estão registrados. Sua
passagem e aterrisagem por outras nações, no caso de aeronaves comerciais,
obedece à Convenção de Chicago e suas 5 liberdades de atuação ( as duas primeiras
regulando o direito ao sobrevôo inocente e à aterrizagem técnica; as três seguintes
disciplinando a captação de passageiros pagantes).

A GERÊNCIA ou controle: como se constitui uma modalidade com liberdade a três

dimensões, o treinamento de pilotos e co-pilotos é fator essencial, coadjuvado
estritamente com o nível técnico e disciplinar dos controladores de vôo, em
especial nas áreas circunvizinhas dos aeroportos.

O emprego de radares de identificação e controle de aproximação de alta precisão, e

os modernos sistemas de telecomunicações torre-aeronave, acoplados a
processadores digitais, tem contribuido à eficiência e segurança das fases críticas de
aterrisagem e decolagem, mesmo sob condições metereológicas e de visibilidade
críticas e com frequências de operação na casa dos segundos.

Não obstante, o congestionamento do espaço aéreo junto de grandes aeroportos, em

especial na Europa Ocidental já se aproxima do estado limite de saturação,
levando à busca de terminais alternativos ou a introdução de restrição de
frequências.

TRANSPORTES DUTOVIÁRIOS

Trata-se de modalidade de emprego bastante antigo na área dos equipamentos

urbanos, em especial na adução e distribuição de água à população e na captação e
deposição de esgotos domiciliares, funções que o caracterizam até hoje como a
modalidade de maior uso em tonelagem e volume, embora por suas características
nestes campos tenha saído da órbita dos transportes para a do saneamento urbano.

Como modalidade típica de transporte ganhou importância quando da exploração

comercial do petróleo e da distribuição de seus derivados líquidos e gasosos, em
especial nos Estados Unidos da América. Nas últimas décadas ganhou o reforço de
seu emprego no transporte de granéis sólidos, como o minério de ferro e o carvão
mineral em mistura com a água, de modo a formar um material fluido, nos
chamados minerodutos e carbodutos.

Seu uso eficiente exige operação continuada e em consequência volumes

significativos, tendo como lado positivo a pequena interferência com a ocupação do
solo e a expressiva segurança dos produtos em relação a ações externas ao sistema e
à poluição ambiental.

A INFRAESTRUTURA compõe-se de:

 Via, constituída por tubos, geralmente metálicos, que seguem a diretriz

traçada pelo projeto, sequência esta interrompida de tempos em tempos pelas
estações de bombeamento, onde for necessário à continuidade do fluxo, e
pelas tancagens de armazenagem, onde determinar o consumo. A
capacidade necessária leva ao dimensionamento do diâmetro dos tubos e
da potência das bombas, de forma a permitir os fluxos de projeto, com certa
margem de segurança.

 Terminais: as tancagens em pontos estratégicos da tubulação, segundo

normalmente as condições de mercado, marcam os terminais onde os
produtos ou são transferidos a veículos de outras modalidades ou são
bombeados para as tubulações menores de distribuição aos diversos
usuários, ou mesmo para abastecerem as linhas de produção de produtos
derivados, nas indústrias consumidoras.

VEÍCULO: o produto bombeado é seu próprio veículo, cada partícula

impulsionando as que a antecedem, formando uma corrente contínua, direcionada
pela tubulação que é a via.

A GERÊNCIA ou controle: como se trata de uma modalidade com apenas um

grau de liberdade em sua movimentação, os controles se restringem ao da
velocidade imprimida pelas bombas, evitando tanto as baixas que permitiriam a
sedimentação, como as altas que, conforme o produto, levariam à erosão dos tubos,
assim como o encaminhamento às derivações de tubulação para alcançar instalações
de tancagem ou sistemas de distribuição.