CAPITULO I: INTRODUCCIÓN.

1.1. ASPECTOS HISTÓRICOS1.- La idea del puente es tan antigua como el hombre, ya que al
encontrarse con un curso de agua o una quebrada, surge de inmediato la idea de valerse de
algún elemento para cruzarlo; es así como llegan a usarse los troncos de árboles, y las grandes
piedras en los lugares más estrechos de las quebradas y ríos. La historia de los puentes se
puede dividir en 5 grandes épocas.

ÉPOCA ANTIGUA.- Los egipcios, asirios, caldeos, fenicios, griegos, etc. nos han dejado
rastro de construcciones estables de puentes, los que se construían en forma eventual para
permitir el paso de tropas, aunque se prefería usar embarcaciones. Durante las guerras
médicas se hace famoso el constructor de puentes MANDROCLES DE SAMOS que permitió
que el paso de Helesponto por Jerjes en el año 493 a. C. En el siglo III a. C. adquiere forma el
paso del Ródano por las falanges de Aníbal. Los puentes se construyeron de piedras
superpuestas en voladizo, luego se uso la madera. Los asirios intentaron ya algunos arcos.

Son los romanos, los que dejan vestigios de verdaderos puentes. Del primer puente que se
tiene noticia es el puente SUPLICIO sobre el río Tíber y que fue construido de madera. Julio
Cesar, en su lucha contra germanos, construye un puente de 400 m. Con luces de 7 a 8 m.
Sobre el río Rhin, y que fue construido íntegramente de madera, (construyendo pilares y
estribos en 10 días). En el S.O. se construyeron puentes de madera apoyados en pilares de
mampostería; son famosos el puente Emilio, sobre el Tíber, el de Cesar Augusto sobre el
Rímini; el puente Elio sobre el Tíber (hoy llamado Castillo de San Ángel) mandado construir
por Adriano como acceso a su tumba. Estos eran excesivamente robustos, con pilares cuyos
anchos llegaban hasta la mitad de la luz del puente, lo que provocaba una gran disminución
en la sección transversal del curso del agua, produciendo un gran aumento de la velocidad del
agua lo que provocaba a su vez socavamientos que hacían fallar a la estructura. Estos puentes
se construían de sillares unidos con cementos hidráulicos, se usaron los arcos con luces
menores a 25m.; en estos son característicos los aligeramientos en los tímpanos y en los
pilares; son ejemplos notables de éste tipo de construcciones los acueductos construidos con
ladrillos, siendo el de Segovia uno de los más famosos. Fig.1.

EDAD MEDIA.- Entre los siglos VII y XV, el puente se concibió como obra de defensa
militar, por lo que presentan construcciones adicionales, tales como torres de defensa en
ambos extremos, y barandas especialmente macizas, eran muy comunes los puentes levadizos
de madera. Se usaron arcos ojivales, ojiva, normales, rebajados o peraltados.

f = L/2 normales
f < L/2 rebajados f
f > L/2 peraltados
L

Con esculturas y relieves de escudos señoriales y con rampas en la calzada. Es famosos el

puente de Vecchio sobre el río Arnio en Florencia; el puente cubierto sobre el Ticino en Pavia;

1
Ing. Guillermo Guzmán.- Curso de Puentes. (UNI)

1
 los puentes de Ortez y Cohors en Francia y el puente de Orense en España. Estos puentes no
sobrepasan los 80 m. de longitud.

EL RENACIMIENTO.- En esta época desaparece el carácter militar de los puentes, y la

vuelta a los cánones de la belleza y la armonía se refleja en los puentes, volviéndose más
esbeltos y menos pesados. Son muy conocidos los de la Santísima Trinidad de Florencia, el
puente Rialto y el puente de los Suspiros en Venecia y muchos otros, especialmente en Italia,
cuna del renacimiento.

EL SIGLO XVIII.- Recién en este período se empieza a construir puentes sobre la base de
principios técnicos. Durante el reinado de Luis XIV se crea en Francia el servicio de puentes,
bajo la dirección de verdaderos ingenieros. Es muy típico el puente de La Concordia en París,
con una luz de más de 100 m. y un espesor de pilares de 1/9 de la luz.

EPOCA ACTUAL (S. XIX y XX). - En esta época aparece el gran desarrollo de la técnica de
los puentes tanto en el diseño como en la construcción.- Además aparecen dos nuevos
materiales de incalculable valor para la conquista de grandes luces: el acero y el concreto
armado, materiales que han desplazado casi por completo a la albañilería y a la madera.
Además, a partir de la segunda guerra mundial aparece y se desarrolla el concreto pre
esforzado muy usado actualmente en la construcción de puentes. A mediados del siglo
pasado, Roebling construye su primer puente colgante con vigas de rigidez sobre el Niágara,
con una luz de 246 m. y en 1,867 construye el puente de Sinsinati sobre el río Ohío con 317
m., siendo actualmente los de mayores luces el Golden Gate de San Francisco, con 1,600 m.
entre torres y el de Oakland Bay en el mismo San Francisco, considerado el más largo del
mundo con una longitud de 4.5 millas entre apoyos extremos y 8.5 millas incluyendo los
accesos.

EN EL PERU2.- El desarrollo que alcanzó el sistema vial longitudinal y transversalmente en

el Tawantinsuyo cerca de 40,000 Km.; se complementaba con impresionantes Puentes
(Chaka en singular y Chakakuna en plural), para trasponer los lechos fluviales y que debieron
adecuarse a la topografía del lugar, distancia y disponibilidad de materiales. Según sus
procedimientos de construcción éstos se pueden agrupar en:

a.- Puentes de Troncos y Palos, que fueron un tipo favorito al tratarse de puentes pequeños;
b.- Puentes de Piedra, formados por losas y existían de dos tipos: aquellos de una sola luz o
vano, y aquellos que presentaban varios ojos o espacios para el curso de las aguas;
c.- Huaros, Uruyas (oroyas), o Tarabitas (en Ecuador), consistían en una maroma tejida y
muy gruesa de cáñamo de "chawar" atada a gruesos árboles o peñascos por la que se
deslizaba con la ayuda de otras cuerdas una canasta de mimbre con asa de madera gruesa
en la que se transportaban personas y bienes;
d.- Puentes colgantes, hechos en base a cuerdas o maromas muy gruesas de "Ichu" o paja
brava, o en su defecto de fibras de "Pakpa" o maguey (Agave americana) trenzadas, a
veces reforzadas con cueros de camélidos sudamericanos. Las cuerdas eran atadas a
estribos pétreos en ambos lados del río formando un pasaje estrecho pero bastante sólido.
Puentes de este tipo eran denominados "Simp'achakakuna" (puentes trenzados); el
ejemplo actual más elocuente de este tipo de puente es el de Qheswachaka sobre el río
Apurímac.
e.- Puentes Flotantes, utilizados para trasponer aguas tranquilas o detenidas. Fabricados en
base a cuerdas de fibras vegetales diversas; es célebre el puente que existía en el Incario

2
www.qosqo.com/qosqoes/planificacion.html.

2
 sobre el río Desaguadero (Lago Titicaca) hecho en base a cañas de totora trenzadas a
manera de plataforma sobre la que se colocaba una cantidad grande de más cañas que
eran cosidas a las maromas. Los oficiales a cargo de los puentes eran los Chaka
Qamayoq.

En la época de la colonia, el conquistador español trajo consigo la tecnología europea de ese

entonces, luego de lo cual, el desarrollo de las técnicas de diseño y construcción de puentes
sigue las mismas etapas que se describen en los párrafos anteriores.

1.2. DEFINICIONES.-

Obras de Arte Especiales3.- Conjunto de estructuras tales como puentes, viaductos,

pasarelas, túneles, muros de gran tamaño y otras obras de magnitud, tal que, por sus
proporciones y características requieren proyectos específicos desarrollados por ingenieros
calificados, construidos bajo la responsabilidad de profesionales de experiencia y con la
supervisión constante y adecuada en todas las fases de la construcción.
Obras de Arte menores. - Son aquellas obras cuya luz es menor que 6.00 m,. (20 pies)

Puente. - Se define como Puente, a toda construcción que permita cruzar a una vía de
comunicación o aun canal, u otro elemento de conducción, a distinto nivel sobre otra vía de
comunicación o sobre una quebrada o curso de agua.

De acuerdo al Manual de Diseño de Puentes, un puente es una “estructura requerida para

atravesar un accidente geográfico o un obstáculo natural o artificial”.

Ancho Del Puente: Es el ancho total de la superestructura e incluye, calzadas, veredas o

aceras, ciclo vías, barreras y/o barandas.

Calzada Del Puente: Es la parte de la superficie del tablero, destinada al tránsito vehicular
cuyo ancho se mide en forma perpendicular al Eje Longitudinal del Puente. Se compone de
un cierto número de carriles más las bermas que constituyen el acceso de la carretera al
puente. Ver Artículo 2.1.4.3.2.

Longitud Del Tablero: Es la longitud medida, en el eje longitudinal del tablero, entre los
bordes extremos de la losa del tablero.

Luz De Cálculo: Es la longitud que se utiliza para el cálculo de la estructura y/o elementos
estructurales y se mide, generalmente entre centros de apoyo del elemento estructural materia
de cálculo.

Luz Del Tramo Del Puente: Distancia longitudinal entre los ejes de apoyo de cada tramo que
constituye la superestructura de un puente. Ver Fig. 1.10-a, Fig. 1.10-b y Fig. 1.10-c. del
Artículo 1.10 Clasificación de Puentes

Viaducto.- Puente a desnivel sobre una vía de tráfico.

1.3. CLASIFICACIÓN.-
3
Manual de Diseño de Puentes.- Dirección General de Caminos y Ferrocarriles – MTC.

3
Los puentes pueden clasificarse desde diferentes puntos de vista, así tenemos:

Según el material usado en su construcción.- Puede ser de metal, madera o concreto (simple o
armado) también existen los llamados puentes de estructura mixta, es decir aquellos puentes en los
cuales algunas de sus partes son de un material y otras de otro material. Existe un tipo de estructura
muy común, consistente en un tablero, que se apoya en dos o más largueros, que descansan en vigas
transversales, las que a su vez se apoyan en los nudos de dos vigas principales constituidas por
estructuras reticulares de acero. Se muestran las figuras de corte transversal y vista lateral de un
puente de este tipo. Fig.

 Tablero de concreto armado.

 Estructura principal de acero.
 Estructura de concreto simple.
 Tablero de madera.

Según el tipo de estructura portante.- (Según el sistema estructural principal) Pueden ser:

 Puentes tipo viga.

 Puentes losa.- Cuando el tablero, constituido por una losa, se apoya directamente en la
subestructura, sin poner otra estructura portante, son puentes de luces cortas.

 Puente Viga.- Cuando el tablero forma parte de una viga que constituye toda la
superestructura. fig. 1

 Puente de tablero y vigas.- Cuando el tablero está apoyado en dos o más vigas
principales. En tableros de concreto armado, el refuerzo es perpendicular al sentido del
tránsito Fig.

 Puente de Arco.- Cuando la estructura portante está constituida por arcos. Este tipo de
estructura se utiliza mucho en puentes de albañilería.

 Puente Colgante y Atirantados.- (Puentes Suspendidos) Se llama así cuando la estructura

portante está constituida por cables, de los cuales cuelga el tablero; los cables están suspendidos
a la vez de unas torres.

Según la posición del tablero.- Según su posición respecto a la vía considerada) Con respecto a
estructura portante, los puentes pueden ser:

 De paso superior.
 De paso inferior.
 De paso intermedio.

De acuerdo a la carga a que son sometidos.- (Según la naturaleza de la vía soportada)

 Peatonales.
 Pasarelas, para caminos de herradura.
 De ferrocarriles.
 Para carreteras.
 Acueductos; para tuberías y canales.

4
De acuerdo a su fijeza.- Son:

 Fijos.
 Levadizos.
 Giratorios.

Por su planimetría.- (Según la forma de la geometría en planta) Pueden ser:

 Rectos.
 Esviajados.
 Curvos.

Por su duración. - (Según el tiempo de vida previsto)

 Definitivos.- Vida en servicio de 75 años

 Temporales.- Tiempo de utilización no mayor de 5 años.

Por la gradiente de la calzada. -

 Horizontales.
 Rampas

Según la demanda del tránsito y clase de la carretera. -

 Puentes para Autopistas de Primera Clase.

 Puentes para Autopistas de Segunda Clase.
 Puentes para Carreteras de 1ra. Clase.
 Puentes para Carreteras de 2da. Clase.
 Puentes para Carreteras de 3ra. Clase Y
 Puentes para Trochas Carrozables.

De acuerdo a la importancia operativa. -

 Puentes Importantes.
 Puentes Típicos.
 Puentes relativamente menos importantes.

Clasificación para fines de diseño Sísmico. –

 Puente Críticos, soportan sismo de diseño para período de retorno de 1000 años
 Puentes Esenciales, Deben permitir el paso de vehículos de emergencia después de un gran
sismo (por ejemplo con período de retorno de 2500 años) u
 Otros puentes. Los que no son críticos ni esenciales.

Según el sistema de Construcción.-

 Puente Segmentales. Puente Lanzados.
 Puente sobre Obra Falsa.
 Puente Prefabricado.

5
1.4. PARTES DE UN PUENTE

En forma general, un puente consta de dos partes principales: superestructura y subestructura.

1.4.1. SUPERESTRUCTURA.- Se llama así a la parte que soporta directamente las cargas
vivas que actúan en el puente. La superestructura está formada generalmente por dos
partes:

TABLERO.- Constituido por lo que podríamos llamar la calzada del puente, y que
puede ser una losa de concreto o un entablado, o un piso metálico. El tablero transmite
las cargas a la estructura portante o directamente a la subestructura.

ESTRUCTURA PORTANTE O ESTRUCTURA PRINCIPAL.- Es la parte de la

superestructura que recibe las cargas del tablero, o sea que soporta el tablero y
transmite las cargas a la subestructura. La estructura portante puede estar constituida
por vigas; por largueros y vigas transversales que descansan en vigas principales (losas
de puentes metálico o reticular); por arcos; o por cables, como en los puentes colgantes.

1.4.2. SUBESTRUCTURA.- Es la parte del puente que soporta a la superestructura y

transmite las cargas al terreno de fundación. Suele estar compuesta por estribos y
pilares.

ESTRIBOS.- Son los apoyos extremos del puente y sirven para soportar el empuje de
tierras de los accesos, además de transmitir las cargas al terreno.

PILARES.- Son los apoyos intermedios de puentes de dos o más tramos y transmiten
al terreno las cargas de los tramos adyacentes del puente.

1.4.3. ELEMENTOS AUXILIARES.- Además de las dos principales partes mencionadas, los
puentes cuentan con elementos auxiliares, tales como las barandas, los accesos, las
juntas de dilatación en los tableros, sistemas de eliminación de aguas de lluvia y, dos
elementos de suma importancia que son: los dispositivos de apoyo y los diafragmas.

LOS DISPOSITIVOS DE APOYO; son los elementos que sirven para apoyar y/o
anclar la superestructura en la subestructura y transmiten las cargas de la
superestructura a la subestructura. Estos dispositivos son apoyos fijos y apoyos
móviles. Pueden estar constituidos por rodillos, cojinetes, placas metálicas, materiales
asfálticos, etc.

LOS DIAFRAGMAS.- Son elementos que pueden ser considerados como parte de la
superestructura, que no son sino vigas transversales, que sirven para absorber
momentos de torsión y para arriostrar la viga principal.

JUNTAS DE DILATACIÓN. - Elementos importantes que se colocan en los extremos

del tablero, con la finalidad de evitar el deterioro del concreto de la losa de tablero.
Sirven para permitir las deformaciones longitudinales debidas a cambios de
temperatura o sismos u otras acciones, también para evitar el ingreso de material
extraño a los dispositivos de apoyo, así como eliminar el golpe que se produce en los
ingresos a la losa del puente o al pasar de un tramo a otro del puente.

6
 SISTEMA DE DRENAJE.- que permiten la evacuación de las aguas que caen sobre el
tablero del puente, constituido por tuberías colocados en los bordes de la calzada, a
distancias apropiadas, de acuerdo al volumen de agua a evacuar. Generalmente son de 3
a 6 pulgadas de diámetro.

OTROS ELEMENTOS AUXILIARES.- Se puede encontrar otros elementos

auxiliares del puente, como: barandas, postes de iluminación, soporte de tuberías, etc,
que no son parte de la estructura principal pero que desempeñan funciones específicas.

1.5. ESTUDIOS DE INGENIERÍA BÁSICA.-

Revisar Manual de Diseño de Puentes.

1.6. CONSIDERACIONES GEOMÉTRICAS.-

DESARROLLO EN PERFIL LONGITUDINAL.

El puente debe estar integrado completamente al desarrollo del proyecto geométrico de la carretera,
tanto en planta como en perfil.

DESARROLLO EN PLANTA

El desarrollo en planta del puente será en lo posible aquél que cruce el obstáculo, río o camino
transversal aproximadamente a 90º.

En puentes angostos y desviados, con ángulos menores que 60º, podrán ser planteadas soluciones
con estructuras ortogonales convencionales, utilizando apoyos intermedios en los ejes de los
puentes, tales como columnas esbeltas y pequeños estribos rectangulares.

En caso de puentes desviados relativamente grandes, la dirección transversal de los elementos de la

subestructura debe ser paralela a la dirección del río o del valle. En este caso, los pilares deberían
ser proyectados paralelamente a la dirección de la corriente; además, los estribos deberán ser en lo
posible paralelos a las márgenes de los ríos. En taludes con pendientes elevadas, los estribos y los
pilares o muros deben seguir la desviación natural.

Si se proyectan columnas aisladas y esbeltas como elementos de apoyo, las soluciones

convencionales sin considerar la desviación son válidas para cursos de ríos y taludes con pendientes
elevadas, en la posibilidad que los estribos puedan ser colocados en la cima de los taludes.

Serán consideradas las variaciones que puedan suceder en el futuro, en el alineamiento y/o ancho
del puente, carretera o accidente transpuesto, tales como cambios en el curso del río o posible
ampliación del puente.

7
GEOMETRÍA DE DETALLES

Generalidades

En esta sección se presentan los detalles y los elementos a ser considerados para su empleo y
funcionamiento.

Secciones Transversales.-

El ancho de la sección transversal no será menor que el ancho del acceso del puente y será
determinado en forma tal que pueda contener, de acuerdo con los fines de la vía proyectada, los
siguientes elementos:

- vías de tráfico
- vía de seguridad
- veredas
- ciclo vía
- elementos de protección: barreras y barandas
- elementos de drenaje

Se entiende por calzada el ancho libre entre sardineles de veredas y/o elementos de protección
Además, por consideraciones de drenaje del tablero, las secciones transversales deberán ser en lo
posible de un solo tipo y establecer:

- Pendientes transversales no nulas

- Pendiente transversal mínima de 2% (2 cm / m), para las superficies de rodadura

Se deberá poner aceras o veredas para el flujo peatonal en todos los puentes, tanto en zonas rurales
como en zonas urbanas.

Además, se establece que el ancho mínimo de las veredas para velocidades de diseño menores a 70
km/h debe ser 1.20 m. efectivo, es decir sin incluir el ancho de barandas ni de barreras. De igual
modo para velocidades de diseño mayores a 70 km/h deberán tener 1.50 m de ancho mínimo
efectivo y estar protegidas por barreras.

El ancho de la sección transversal de los puentes dentro de zonas urbanas será determinado por el
proyectista en coordinación con la Entidad responsable, debiendo contener los elementos
mencionados anteriormente que sean indispensables. Las aceras o veredas para los peatones deben
tener como mínimo 1.50 m. de ancho efectivo, debiendo protegerse con barreras
En el caso de puentes situados parcialmente en transiciones, se justifican la variación en las
pendientes, las cuales deberán ser estudiadas y justificadas.

Gálibos.-

Los gálibos horizontal y vertical para puentes urbanos serán el ancho y la altura necesarios para el
paso, sin obstáculos, del tráfico vehicular y de navegación.
El galibo mínimo en pasos a desnivel sobre un camino, debe ser 5.50 m. que es la distancia vertical
entre la menor cota de fondo de las vigas de la superestructura y la cota más alta, correspondiente,
del pavimento del camino sobre el cual cruza. En casos excepcionales debidamente sustentados y
con la autorización del propietario, se podrá reducir a un mínimo de 5.30 m

8
Los gálibos especificados pueden ser incrementados si el asentamiento pre - calculado de la
superestructura excede los 2.5 cm.
En los puentes metálicos reticulados el gálibo mínimo debe ser 5.50 m, distancia vertical medida
entre el fondo de las vigas superiores de arriostre y el correspondiente nivel del pavimento del
tablero.
El galibo vertical en los puentes peatonales será 0.30 mt (1 ft) más alto que el de los puentes
vehiculares.
Ancho libre: El ancho libre está dado por la calzada de la sección transversal del puente Si la
carretera pasa por debajo de un puente los estribos y pilares se ubicarán fuera de las bermas y/o
cunetas. De usarse guardavías u otro dispositivo de protección, la cara que da a la carretera estará
mínimo a 0.60 m. de las caras de los pilares o estribos a menos que se use una barrera rígida.
Las estructuras diseñadas para cruzar sobre vías ferroviarias deben satisfacer las normas
establecidas y habitualmente empleadas por la empresa ferroviaria afectada
Los puentes construidos sobre vías navegables deben considerar las alturas libres de navegación de
esas vías; a falta de información precisa, la distancia libra horizontal podrá ser, por lo menos, dos
veces el ancho máximo de las embarcaciones más un metro.
Altura Libre Sobre el Nivel del Agua de los Ríos
En los puentes sobre cursos de agua, se debe considerar como mínimo una altura libre de 1.50 m de
la parte más baja del fondo de la viga de la superestructura con respecto al nivel de aguas máximas
extraordinarias, NAME, que corresponde al caudal de diseño cuando el río no arrastra palizadas.
Para el caso de los ríos que arrastran palizadas y troncos se considerará como mínimo la altura libre
de 2.50 m.
Dispositivos Básicos de Protección

Barreras de concreto.-

Las barreras deben ser diseñadas con altura, capacidad resistente y perfil interno adecuados.

En puentes con dos vías de tráfico, puede disponerse de una barrera de mediana magnitud como
elemento separador entre las dos vías. En obras urbanas, se admiten barreras especiales, más ligeras
y estéticas, pero con la resistencia verificada.
Las barreras serán ubicadas como mínimo a 0.60 metros del borde de una vía y como máximo a
1.20 metros.
Superficies de Rodadura. –
Las superficies de rodadura sobre un puente deben tener características antideslizantes; tener
pendiente transversal mínimo de 2% (bombeo) en puentes rectos, la cual puede variar si el puente
está en transiciones; peralte de acuerdo con el diseño de la carretera y drenajes
Barandas.-

Las barandas deben ser especificadas de tal forma que sean seguras, económicas y estéticas. Las
soluciones mixtas de barandas de metal más concreto satisfacen generalmente estos requisitos.

La altura de las barandas para puentes peatonales será no menor que 1.10 metros; considerando
ciclo vías, será no menor que 1.40 metros.

9
Barandas de Tráfico Vehicular
Sistema de Barandas
Requisitos Generales

El propósito principal de las barandas para tráfico vehicular deberá contener y corregir la dirección
de desplazamiento de los vehículos desviados que utilizan la estructura. Se deberá demostrar que
todas las barreras para tráfico vehicular, barandas para tráfico vehicular y barandas combinadas
nuevas son estructural y geométricamente resistentes al choque.

Se deberían considerar los siguientes factores:

 Protección de los ocupantes de un vehículo que impacta contra la barrera,
 Protección de otros vehículos próximos al lugar de colisión,
 Protección de las personas y propiedades que se encuentran en las carreteras y otras áreas
debajo de la estructura,
 Posibles mejoras futuras de las barandas,
 Relación costo-beneficio de las barandas, y
 Estética y visibilidad de los vehículos circulantes.

Una baranda combinada que satisface las dimensiones indicadas en la figura siguiente, que ha sido
ensayado al choque junto con una acera se puede considerar aceptable para utilizar con aceras de
ancho mayor o igual que 3.5 ft (1000 mm) y cordones con alturas hasta la altura utilizada en el
ensayo de choque. Se deberá demostrar que una baranda diseñada para usos múltiples es resistente
al choque con o sin la acera.
El uso del riel combinado para vehículos y peatones se deberá limitar a las carreteras en las cuales
la velocidad máxima permitida es menor o igual que 70 km/h; además, estas barandas deberán ser
ensayadas para los Niveles de Ensayo 1 o 2.

Figura 2. Típica acera sobre elevada

Barandas de Aproximación al Puente.

Se debería proveer un sistema de guardarrieles al inicio de todas las barandas de puentes en las
zonas rurales con tráfico de alta velocidad.
Las barandas de aproximación al puente deberían incluir una transición del guardarriel a la baranda
rígida del puente que sea capaz de proveerle resistencia lateral a un vehículo desviado. El borde de
ataque del guardarriel en la aproximación al puente deberá tener un extremo resistente al choque.

10
Tratamiento de los Extremos

En las zonas rurales con tráfico de alta velocidad, el extremo de un parapeto o baranda por el cual se
aproxima el tráfico deberá tener una configuración resistente al choque o bien deberá estar
protegido mediante una barrera para tráfico vehicular resistente al choque.
Criterios para Seleccionar el Nivel de Ensayo
Se deberá especificar uno de los niveles de ensayo siguientes:
 TL-1 − Nivel de Ensayo Uno: Generalmente aceptable para las zonas de trabajo en las cuales
las velocidades permitidas son bajas y para las calles locales de muy bajo volumen y baja
velocidad;
 TL-2 − Nivel de Ensayo Dos: Generalmente aceptable para las zonas de trabajo y la mayor
parte de las calles locales y colectoras en las cuales las condiciones del sitio de emplazamiento
son favorables; también donde se anticipa la presencia de un pequeño número de vehículos
pesados y las velocidades permitidas son reducidas;
 TL-3 − Nivel de Ensayo Tres: Generalmente aceptable para un amplio rango de carreteras
principales de alta velocidad en las cuales la presencia de vehículos pesados es muy reducida y
las condiciones del sitio de emplazamiento son favorables;
 TL-4 − Nivel de Ensayo Cuatro: Generalmente aceptable para la mayoría de las aplicaciones
en carreteras de alta velocidad, autovías, autopistas y carreteras interestatales en las cuales el
tráfico incluye camiones y vehículos pesados;
 TL-5 − Nivel de Ensayo Cinco: Generalmente aceptable para las mismas aplicaciones que el
TL4 y también cuando el tráfico medio diario contiene una proporción Significativa de grandes
camiones o cuando las condiciones desfavorables del sitio de emplazamiento justifican un
mayor nivel de resistencia de las barandas; y
 TL-6 − Nivel de Ensayo Seis: Generalmente aceptable para aplicaciones en las cuales se
anticipa la presencia de camiones tipo tanque o cisterna u otros vehículos similares de centro
de gravedad elevado, particularmente cuando este tráfico se combina con condiciones
desfavorables del sitio de emplazamiento.

Tabla 2-1 Niveles de ensayo para las barandas de puentes y criterios para los ensayos de choque.

11
A menos que durante el procedimiento del ensayo de choque se pueda demostrar que un espesor
menor resulta satisfactorio, el mínimo espesor de borde de los voladizos de tablero de concreto se
deberá tomar como:
 Para voladizos de tablero de concreto que soportan un sistema de postes montados en el
tablero: 8.0 in.; (200 mm).
 Para sistemas de postes montados lateralmente: 12 in.; (300mm)
 Para voladizos de tablero de concreto que soportan paramentos o barreras de concreto: 8.0 in.;
(200 mm).
Altura del Parapeto o Baranda para Tráfico Vehicular
Las barandas para tráfico vehicular deberán tener como mínimo una altura de 27.0 in (685 mm) si
se trata de barandas TL-3, 32.0 in. (810 mm) si se trata de barandas TL-4, 42.0 in (1067mm) si se
trata de barandas TL-5. y 90.0 in. (2286mm) si se trata de barandas TL-6.
El borde inferior de 3.0 in. (75 mm) del borde de seguridad, no se aumentará por razones de
superposición de posibles sobrecapas futuras.

12
La mínima altura de un parapeto de concreto de cara vertical deberá ser de 27.0 in (685 mm). La
altura de otros tipos de barandas combinadas de metal y concreto no deberá ser menor que 27.0 in.
(685 mm) y se deberá demostrar que son adecuadas mediante ensayos de choque utilizando el nivel
de ensayo deseado.
La mínima altura de las barandas para peatones o ciclistas se debería medir por encima de la
superficie de la acera o ciclovía.
Los mínimos requisitos geométricos para las barandas combinadas más allá de los exigibles para
satisfacer los requisitos del ensayo de choque se deberán tomar como se especifica en los Artículos
2.1.4.3.4.2.4.1 (13.8.1 AASHTO); 2.1.4.3.4.2.5.2 (13.9.2 AASHTO) y 2.1.4.3.4.2.6.2 (13.10.2
AASHTO).
Barandas para Peatones
Geometría

La mínima altura de las barandas para peatones deberá ser de 42.0 in (1060 mm,) medidos a partir
de la cara superior de la acera.

Una baranda para peatones puede estar compuesta por elementos horizontales y/o verticales. La
abertura libre entre los elementos deberá ser tal que no permita el paso de una esfera de 6.0 in. (150
mm) de diámetro.
Si se utilizan tanto elementos horizontales como verticales, la abertura libre de 6.0 in (150 mm) se
deberá aplicar a los 27.0 in. (685 mm) inferiores de la baranda, mientras que la separación en la
parte superior deberá ser tal que no permita el paso de una esfera de 8.0 in. (200 mm) de diámetro.
Se debería proveer un riel de seguridad o un cordón al nivel de la superficie de rodamiento. Las
barandas se deberían proyectar más allá de la cara de los postes tal como se ilustra en la Figura
A13.1.1-2. (AASHTO) Las separaciones arriba indicadas no se deben aplicar a las barandas tipo
enlace de cadena o de valla metálica ni a sus postes. En este tipo de barandas las aberturas no
deberán ser mayores que 2.0 in. (50 mm.)

13
Figura A13.1.1-2 Potencial de impacto de las ruedas, para golpes o impacto del capó contra los
postes.

Sobrecargas de Diseño

Barandas para Ciclistas

Requisitos Generales

Se deberán utilizar barandas para ciclistas en aquellos puentes específicamente diseñados para
soportar tráfico ciclista y en aquellos puentes en los cuales se considera necesario contar con una
protección específica para los ciclistas.
Geometría (13.9.2 AASHTO)

La altura de las barandas para ciclistas no deberá ser menor que 42.0 in. (1070 mm) medidos a
partir de la cara superior de la superficie de rodamiento.
La altura de las zonas superior e inferior de las barandas para ciclistas deberán ser de al menos 27.0
in. (685 mm.).En las zonas superior e inferior la separación de los rieles deberá satisfacer los
requisitos correspondientes.
Si se consideran necesarios, los rieles de fricción que se unen a la baranda o cerco para evitar que
los ciclistas se enganche deberán tener una profundidad suficiente para proteger bicicletas con una
amplia variedad de alturas de manubrio.
Si se utilizan mallas, cercos o caras macizas se podrá reducir el número de rieles.

Figura 2.1.4.3.4.2.5.3-1 Cargas que actúan sobre las barandas para ciclistas. A utilizar en el borde
exterior de una ciclovía cuando el tráfico vehicular está separado del tráfico ciclista mediante una
baranda para tráfico vehicular. Las geometrías de las barandas son simplemente ilustrativas.

Barandas Combinadas.

14
Requisitos Generales.

Las barandas combinadas deberán satisfacer los requisitos correspondientes ya sea a las barandas
para peatones o a las barandas para ciclistas, según corresponda.

Sardineles y Veredas (Aceras)

Requisitos Generales.

Las mediciones horizontales del ancho de la calzada se deberán tomar a partir de la parte inferior de
la cara del sardinel (cordón). Un sardinel de una vereda ubicado en el lado del tráfico de la carretera
de una baranda del puente será considerado como parte integral de la baranda y estará sujeto a los
requisitos sobre ensayo de choque especificados en la Sección correspondiente.

Veredas

Cuando en los accesos carreteros se utilizan sardineles, cunetas con vereda, la altura del sardinel
para las veredas sobre elevadas en el puente no debería ser mayor que 8.0 in (200 mm). Si se
requiere un sardinel barrera, la altura del sardinel no debería ser menor que 6.0 in. (150 mm). Si la
altura del sardinel del puente difiere de la altura fuera del puente se deberá proveer una transición
uniforme en una distancia mayor o igual que 20 veces el cambio de altura.

Dispositivos Básicos de Transición y Contención.-

De acuerdo a la consideración de los tipos de apoyos que tendrá el puente, se deberán disponer los
elementos que constituyan la transición con la vía o carretera, los cuales son principalmente:

- Losas de transición
- Estribos
- Cortinas
- Alas

Losas de transición.-

Las losas de transición tendrán un espesor mínimo de 0.20 m y una longitud límite justificado
dentro de la geometría del puente y los accesos. Estarán ligadas a la estructura o al estribo mediante
articulaciones de concreto, sin conectores, y apoyadas en el terraplén de acceso. Las características
del terraplén en las inmediaciones de las losas de transición deberán ser indicadas en el proyecto.

Estribos.-

Los estribos serán dimensionados considerando la función de servir como transición entre el puente
y la vía de tránsito principal, además de servir como apoyos de los extremos de la superestructura y
como elementos de contención y estabilización de los terraplenes de acceso.

Los estribos ligeros serán usados en puentes de dimensiones comunes, existiendo tres situaciones
posibles en que pueden ser empleados:

15
- En puentes a ser construidos antes del coronamiento de los terraplenes.
- En puentes a ser construidos antes del coronamiento de los rellenos en los cortes.
- Cuando los terraplenes de acceso son construidos antes del puente.

Los estribos de gran magnitud serán usados en puentes de luces relativamente grandes, que
transmiten grandes fuerzas horizontales o con terraplenes altos, ejecutados posteriormente a la
construcción del puente.

Cortinas.-

Las cortinas son elementos transversales extremos dotados, en la cara externa, de uno o dos dientes
a lo largo de toda su extensión. El diente superior es obligatorio para soportar la losa de transición y
el diente inferior, opcional, contribuye a la contención del terraplén y las armaduras de las cortinas.

Alas.-

Las alas son estructuras laminares solidarias con las cortinas y con una geometría adecuada para la
contención lateral de los terraplenes de acceso. Las alas deben tener un espesor no menor que 0.25
m y confinar preferentemente toda la losa de transición.

Juntas de Dilatación.-

Las juntas de dilatación deben ser limitadas a lo estrictamente necesario, por estar constituidas por
dispositivos con una vida útil limitada.

Las juntas de dilatación intermedias y aquellas situadas en los estribos deben ser escogidas en
función del desplazamiento previsto después de su colocación.

El diseño deberá garantizar la impermeabilidad del tablero, incluyendo los extremos laterales del
puente.

Principios Básicos para el Drenaje

Condiciones Geométricas.-

El proyecto geométrico deberá considerar, en lo posible:

- Una sola pendiente en el caso de puentes cortos.

- La situación de la mayor pendiente longitudinal posible, recomendándose valores mayores que 0.5
por ciento.

En el caso de situaciones favorables (rampa con pendiente mayor que 2 % y longitud menor que 50
m), el drenaje será previsto por una captación ubicada en el extremo más bajo de la obra y secciones
transversales con una inclinación mayor ó igual a 2 %.

En el caso de situaciones desfavorables (rampa sin pendiente longitudinal, trecho más bajo de
curvas verticales cóncavas) el drenaje puede ser proporcionado mediante una canaleta lateral, con
inclinación no nula.

Elementos de Captación.-

16
Son elementos para la toma de las aguas pluviales que caen al puente. Los elementos deberán ser
colocados preferentemente cerca a los bordes exteriores de la vía de tráfico. Se considerarán
soluciones adecuadas en caso de posibilidad de descargas directas elevadas. En el diseño se
considerarán medidas de protección contra la corrosión y las manchas ferruginosas, si se utilizan
tubos ó dispositivos de fijación metálicos.

Drenaje de las Partes Internas de la Estructura.-

Cuando exista la posibilidad de acumulación de agua en las partes internas de la estructura, se

preverán medidas de drenaje en la parte más baja de la zona de acumulación.

Drenaje en Estribos.-

Para estribos en zona de cortes o cuando el terraplén tiene proporciones irrelevantes, se considera al
terreno natural como apoyo de los elementos de drenaje similares a los usados a lo largo de la vía.
En caso de drenaje con buzones de captación, se evitará la erosión del terraplén enviando la
captación sobre el terraplén fuera de los límites del puente.

Drenaje del Tablero de Rodadura del Puente

El tablero de rodadura del puente generalmente es losa de concreto. Se deberá poner en ambos lados
de la losa, en la unión con el sardinel de las veredas, convenientemente distanciados, tubos de
drenaje metálicos o de PVC de 3” pulgadas de diámetro como mínimo y de una longitud tal que
sobresalga por debajo de la losa como mínimo 0.40 m. con la finalidad de que el agua no moje las
vigas.

En el ingreso a los tubos de desagüe se pondrá rejillas para evitar la obstrucción de los mismos
con diversos materiales (desechos, residuos sólidos, etc)

Pavimentación.-

La pavimentación de la superficie superior del puente y accesos deberá ser realizada mediante el
uso de pavimentos rígidos o flexibles. Se considerarán en la elección del tipo de pavimento aspectos
tales como la facilidad de obtención de los materiales, disponibilidad de equipos adecuados y la
continuidad con el pavimento de la carretera. El espesor del pavimento será definido en función al
tráfico esperado en la vía. En general, la ubicación de las juntas del pavimento estará alineada con
la ubicación de las juntas de dilatación de la superestructura.

La especificación de juntas en el pavimento adicionadas a las juntas de dilatación de la estructura

deberá ser prevista en el proyecto. El diseño del pavimento será realizado de acuerdo a las
disposiciones correspondientes de la Norma Peruana de Carreteras.

Aparatos de Apoyo.-

Los aparatos de apoyo proporcionan la conexión para controlar la interacción de las cargas y los
movimientos entre la superestructura y la subestructura del puente. En el diseño de los dispositivos
de apoyo se tendrá en cuenta que la carga admisible y la capacidad de movimiento del apoyo sean
compatibles con los requerimientos de carga y los desplazamientos esperados en la superestructura.
El proyecto deberá ser detallado de tal forma que pueda ser posible el reemplazo de los aparatos de
apoyo; en lo posible, para las operaciones de reemplazo, el proyectista deberá optar por equipos que

17
no empleen estructuras auxiliares ni que produzcan concentraciones grandes de esfuerzos en los
bordes de los elementos de la superestructura afectados en estos trabajos.

Señalización.-

En el proyecto geométrico deberán ser establecidas las medidas de señalización a ser tomadas
durante las etapas de construcción y de servicio del puente, teniendo como referencia al Manual de
Señalización de Caminos oficial. Los elementos y detalles que componen la señalización del puente
serán presentados en planos, estableciendo las dimensiones y secciones de refuerzo de los carteles y
sus elementos de soporte, el material de construcción, pintado y las especificaciones especiales de
construcción.

18