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UNIVERSIDAD TECNICA DE
ORURO
FACULTAD TECNICA

MECANICA AUTOMOTRIZ

RESPONSABLE:
UNIVERSITARIO ELVIS CHOQUE CONDORI

SISTEMA DE TRANSMISION DE MOTOR DIESEL

TALLER MECANICO DIESEL ARAOS SÀNCHEZ

DOCENTE:
LICENCIADO HIPOLITO BOHORQUEZ QUIÑONES
RAMIRO

28 DE DICIEMBRE DE 2017

ORURO – BOLIVIA
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DEDICATORIA
El presente trabajo de informe se lo dedico a mi familia quienes fueron el pilar
principal en el transcurso y culminación de mi estudio como técnico superior.
A mi madre por ser mi amiga incondicional en todo momento, que con su amor y
sabiduría me encamino por el sendero correcto que es Dios: además me enseño
que con fe, humildad y perspectiva se pueden hacer realidad nuestros propósitos.
A mi padre por crear en mi iniciativa de tomar esta carrera profesional e
incentivarme desde temprana edad al buen habito del trabajo y por enseñarme
que todas nuestras acciones deben ir enmarcadas por la honradez.
A mis hermanos por siempre estar prestos a brindarme su apoyo y ayuda en el
momento que lo necesite.
A mis primos que se encuentran siempre apoyándome en mis estudios y por
ocupar un lugar importante en mi vida.

Atte. Elvis Choque Condori

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AGRADECIMIENTO

Primeramente, quiero dar gracias a Dios por haberme dado salud y fortaleza para
salir adelante y culminar mis estudios.
A la Universidad Técnica De Oruro, y en especial a la Facultad Técnica por todo lo
que nos brinda para nuestra formación como personas y profesionales.
Al Licenciado Hipolito Bohorquez Quiñones Ramiro quien me supo guiar desde un
inicio en el desarrollo del informe de la pasantía.
Además, también agradecer a todas las personas que de una u otra forma me
brindaron su apoyo incondicional.
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INIDICE GENERAL
CAPITULO I .......................................................................................................................................................... 7
1. INTRODUCCCION ....................................................................................................................... 7
1.1. EL SISTEMA DE TRANSMISION ............................................................................................................ 7
1.2. TIPOS DE TRANSMISION ...................................................................................................................... 7
1.3. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION ..................................................................................... 9
1.4. CAJA DE CAMBIOS VT2214B .............................................................................................................. 12
1.4.1. CAJAS DE CAMBIO MANUALES .............................................................................................. 13
1.4.2. MUELLE DE DISCO ................................................................................................................. 13
1.4.3. CABLEADO/CONECTORES ...................................................................................................... 14
1.4.4. ESTRIAS EVOLVENTES ............................................................................................................ 14
1.4.5. CARCASA DE EMBRAGUE ....................................................................................................... 14
1.4.6. DESIGNACIONES DE VERSION ................................................................................................ 15
1.4.7. SISTEMA DEL CAMBIO DE MARCHAS .................................................................................... 15
1.4.8. SISTEMA DEL CAMBIO DE MARCHAS- CABLES ...................................................................... 16
1.4.9. SISTEMA DE L CAMBIO DE MARCHAS- CARCASA DE MANDO ............................................... 17
CAPITULO II ....................................................................................................................................................... 18
2. OBJETIVOS ............................................................................................................................... 18
2.1. OBJETIVO GENERAL ........................................................................................................................... 18
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS .................................................................................................................... 18
CAPITULO III ...................................................................................................................................................... 19
3. FUNDAMENTO TEORICO ......................................................................................................... 19
3.1. MANTENIMIENTO PREVENTIVO ........................................................................................................ 19
3.1.1. TIPOS DE MANTENIMIENTO .................................................................................................. 19
3.2. MANTENIMIENTO CORRECTIVO........................................................................................................ 20
3.3. CIGUEÑAL .......................................................................................................................................... 21
3.4. TRANSMISION MECANICA ................................................................................................................. 22
3.4.1. TIPOS DE TRANSMISIONES .................................................................................................... 22
3.4.2. TRANSMISION POR ENGRANES .................................................................................................
3.4.2.1. TIPOS ENGRANES ..................................................................................................................
3.4.3. TRANSMISION MEDIANTE CADENAO POLEA DENTADA ............................................................
3.4.3.1. CARACTERISTICAS QUE DEFINEN UN ENGRANAJE DE DIENTES RECTOS ..............................
3.4.3.2. ENGRANAJES CILINDRICOS DE DIENTES HELICOIDALES ........................................................
3.4.3.3. ENGRANAJES CONICOS .........................................................................................................
3.4.3.4. ENGRANAJES PLANETARIOS ..................................................................................................
3.5. EMBRAGUE ............................................................................................................................................
3.5.1. FUNCIONAMIENTO ....................................................................................................................
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3.5.2. CLASIFICACION ..........................................................................................................................

3.5.3. ELEMENTOS CONSTITUIDOS Y DE FUNCIONAMIENTO ..............................................................
3.5.4. CARACTERISTICAS TECNICAS .....................................................................................................
3.6. CAJA DE CAMBIOS .................................................................................................................................
3.6.1. FUNDAMENTO ...........................................................................................................................
3.6.2. CONSTITUCION DE LA CAJA DE CAMBIOS .................................................................................
3.6.3. CLASIFICACION DE LAS CAJAS DE CAMBIOS ..............................................................................
3.6.4. MANUALES, SINCRONICAS ........................................................................................................
3.6.5. AUTOMATICAS...........................................................................................................................
3.6.6. CARCASA ....................................................................................................................................
3.7. EJE DE TRANSMISION ............................................................................................................................
3.7.1. GENERALIDADES SOBRE EL DISEÑO ..........................................................................................
3.7.2. RESISTENCIA ..............................................................................................................................
3.7.3. RIGIDEZ ......................................................................................................................................
3.7.4. INERCIA ......................................................................................................................................
3.7.5. METODOS DE DISEÑO ...............................................................................................................
3.7.6. EJES O ARBOLES DE TRANSMISION EN AUTOMOCION .............................................................
3.7.7. EJES DE TRANSMISION EN VEHICULOS ......................................................................................
3.7.8. EJES DE TRANSMISION EN MOTOCICLETAS ...............................................................................
3.7.9. EJES DE TRANSMISION EN EL MUNDO NAVAL ..........................................................................
3.8. MECANISMO DIFERENCIAL....................................................................................................................
3.8.1. FUNCIONAMIENTO ....................................................................................................................
3.8.2. SEMIEJE......................................................................................................................................
3.8.2.1 TIPOS .......................................................................................................................................
3.9. NEUMATICO ..........................................................................................................................................
3.9.1. TIPOS DE NEUMATICOS .............................................................................................................
3.9.2. DIMENCIONES Y SIMBOLOGIA ...................................................................................................
CAPITULO IV ..........................................................................................................................................................
4. MATERIALES ................................................................................................................................
4.1 HERRAMIENTAS ......................................................................................................................................
CAPITULO V ...........................................................................................................................................................
5. DESARROLLO DE LA PASANTIA ....................................................................................................
5.1. LUGAR DE TRABAJO ..............................................................................................................................
5.2. DURACION DE TRABAJO ........................................................................................................................
5.3. DESARROLLO DE TRABAJO ....................................................................................................................
CAPITULO VI ..........................................................................................................................................................
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6. CONCLUCIONES ...........................................................................................................................
6.1. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................................
6.2. ANEXOS .................................................................................................................................................
6.2.1. DESMONTADO DE ARBOL DE TRANSMISION ...........................................................................
6.2.2. DESMONTADO DEL DISCO Y PRENSA ........................................................................................
6.2.3. DESMONTANDO DE LA CAJA DE CAMBIOS CON TECLE .............................................................
6.2.4. LA CAJA DE CAMBIOS EN EL SUELO ...........................................................................................
6.2.5. LA CORONA DESMONTADO.......................................................................................................
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CAPITULO I

1. INTRODUCCION

1.1. EL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

El sistema de transmisión es el conjunto de elementos que tiene la misión de

hacer llegar el giro del motor hasta las ruedas motrices.
Con este sistema también se consigue variar la relación de transmisión entre el
cigüeñal y las ruedas. Esta relación se varía en función de las circunstancias del
momento (carga transportada y el trazado de la calzada). Según como intervenga
la relación de transmisión, el eje de salida de la caja de velocidades (eje
secundario), puede girar a las mismas revoluciones, a más o a menos que el
cigüeñal.
El cigüeñal es una de las partes básicas del motor de un coche. A través de él se
puede convertir el movimiento lineal de los émbolos en uno rotativo, lo que supone
algo muy importante para desarrollar la tracción final a base de ruedas, además de
recibir todos los impulsos irregulares que proporcionan los pistones, para después
convertirlos en un giro uqe
ya es regular y equilibrado,
unificando toda la energía
mecánica uqe se acumulan
en cada una de las
combustiones.
Si el árbol de transmisión
gira más despacio que el
cigüeñal, diremos que se
ha producido una
desmultiplicación o
reducción y en caso
contrario una multiplicación
o súper-marcha.

1.2. TIPOS DE TRANSMISIÓN

-Motor delantero y tracción

Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión.
Este sistema es muy empleado en turismos de pequeña y mediana potencia.

-Motor delantero y propulsión

Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su

disposición es algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de grandes
potencias.
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- Motor trasero y propulsión

Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. Este
sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del
motor

-Propulsión doble

Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está
soportado por las ruedas traseras y mejor repartido. Este sistema consiste en
colocar dos puentes traseros y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico
de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo
cónico se reduce a la mitad, reduciéndose las dimensiones sobre todo las del par-
cónico.

-Transmisión total

Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un
diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor,
enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se
monta frecuentemente en vehículos todo terreno y en camiones de grandes
tonelajes sobre todo los que se dedican a la construcción y obras públicas.
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1.3. ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION

Para describir los elementos de transmisión, consideramos un vehículo con motor

delantero y propulsión ya que en este el montaje emplea todos los elementos del
sistema de transmisión:

-Embrague: Tiene la misión de acoplar y desacoplar, a voluntad del conductor, el

giro del motor de la caja de cambios. Debe transmitir el movimiento de una forma
suave y progresiva, sin que se produzcan tirones que puedan producir roturas en
algunos elementos del sistema de transmisión. Se encuentra situado entre el
volante de inercia (volante motor) y la caja de velocidades. Dentro de la gran
variedad de embragues existentes, caben destacar los siguientes:

-Embragues de fricción.
-Embragues hidráulicos.
-Embragues electromagnéticos.
-Embrague de fricción monodisco de muelles
-Embrague de disco

-Caja de velocidades: es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la

relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las
necesidades, con la finalidad de aprovechar al máximo la potencia del motor.

• Función de la caja de velocidades:

La misión de la caja de cambios es convertir el par motor. Es, pues, un convertidor

o transformador de par. Un vehículo avanza cuando vence una serie de fuerzas
que se oponen a su movimiento, y que constituyen el par resistente. El par motor y
el resistente son opuestos. La función de la caja de cambios consiste en variar el
par motor entre el motor y las ruedas, según la importancia del par resistente, con
la particularidad de poder intervenir en todo momento y conseguir el
desplazamiento del vehículo en las mejores condiciones.
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• Tipos de caja de cambio de velocidades

-Cajas de cambios manuales

Son las utilizadas en la mayoría de los automóviles de serie, por su sencillez y

economía. Es accionado manualmente mediante una palanca de cambio.
Podemos considerar tres partes fundamentales en su constitución:
-Caja o cárter: donde van montadas las combinaciones de ejes y engranajes.
Lleva aceite altamente viscoso.
-Tren de engranajes: conjunto de ejes y piñones para la transmisión del
movimiento.
-Mando del cambio: mecanismo que sirve para seleccionar la marcha adecuada.
Estudiamos tres tipos de cajas de cambio manuales:

-Caja manual de toma variable desplazable: Actualmente las cajas de velocidades

de toma variable apenas se usan, pues han sido desplazadas por las de toma
constante, que presentan los engranajes tallados con dientes helicoidales,
permitiendo que los piñones del eje primario o intermediario y secundario estén
siempre en contacto. Las de toma variable, al ser los dientes rectos, tienen más
desgaste y producen más ruido. La palanca tiene tantas posiciones como
velocidades, más la de punto muerto.
-Caja de cambios manual de toma constante normal silenciosa: Es éste un
montaje que nos permite la utilización de piñones helicoidales. Los piñones
helicoidales se caracterizan por la imposibilidad de ser engranados estando en
movimiento. Es preciso, por tanto, que estén en toma constante. Al existir distintas
relaciones de engranajes es necesario que los piñones del árbol secundario giren
libres sobre dicho árbol. Al ser una necesidad el girar libres los piñones en el árbol
secundario, para realizar la transmisión es preciso fijar el piñón correspondiente
con el árbol secundario.
-Caja de cambios manuales de tomas constantes simplificadas sincronizadas: Muy
empleada en la actualidad, ya que hay gran cantidad de vehículos de tracción
delantera. Las tracciones delanteras se emplean por su sencillez mecánica y su
economía de elementos (no tienen árbol de transmisión).El secundario de la caja
de cambios va directamente al grupo cónico diferencial y, además, carece de eje
intermediario por la que el movimiento se transmite del primario al secundario
mediante sincronizadores. En el eje secundario va montado el piñón de ataque del
grupo cónico. Se suelen fabricar con una marcha multiplicadora de las
revoluciones del motor (superdirecta), que resulta muy económica.

-Caja de velocidades de cambio automático

Con el fin de hacer más cómodo y sencillo el manejo del automóvil,

despreocupando al conductor del manejo de la palanca de cambios y del
embrague y para no tener que elegir la marcha adecuada a cada situación, se
idearon los cambios de velocidades automáticos, mediante los cuales las
velocidades se van cambiando sin la intervención del conductor. Estos cambios se
efectúan en función de la velocidad del motor, de la velocidad del vehículo y de la
posición del acelerador. El cambio está precedido de un embrague hidráulico o
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convertidor de par. Aunque carece de pedal de embrague, sí tiene palanca de

cambios, o más bien palanca selectora de velocidad, que puede situarse en
distintas posiciones.

-Árbol de transmisión: transmite el movimiento de la caja de velocidades al

conjunto par cónico-diferencial. Está constituido por una pieza alargada y
cilíndrica, que va unida por uno de los extremos al secundario de la caja de
cambios, y por el otro al piñón del grupo cónico.

-Mecanismo par-cónico diferencial: mantiene constante la suma de las velocidades

que llevan las ruedas motrices antes de tomar la curva. Desmultiplica
constantemente las vueltas del árbol de transmisión en las ruedas motrices y
convierte el giro longitudinal de éste, en giro transversal en las ruedas.

-Función:

El puente trasero, con su grupo de piñón y corona (par cónico), constituye la

transmisión final y su misión es conseguir que la transmisión del movimiento que
viene desde el motor, pasando por el embrague, caja de cambios y árbol de
transmisión , cambie en ángulo recto para transmitir la fuerza motriz a las ruedas.
Es decir, que transforma la fuerza motriz que llega del árbol de transmisión en
sentido longitudinal, en transversal en los palieres. Existen varias formas de
engranaje que permiten transmitir el esfuerzo de un eje a otro en ángulo recto y
sin pérdida apreciable de potencia.

-Tipos de engranajes utilizados en el grupo piñón-corona.

El tipo hipoide es más adecuado para turismos y camiones ligeros, ya que permite
colocar el piñón de ataque por debajo del centro de la corona y bajar así el árbol
de transmisión para conseguir bajar el piso de la carrocería, teniendo en cuenta
además que su funcionamiento es silencioso.

-Puente trasero de doble reducción.

En camiones pesados se emplean grandes reducciones y éstas se realizan en dos

etapas:

-En la entrada al puente.

-Colocando un mecanismo reductor en los palieres, en el cubo de las ruedas,
después del diferencial.

Si el reductor se puede anular, cada relación del cambio puede ser normal o
reducida. De esta forma se duplica el número de velocidades disponible en el
camión.

-Diferencial

-Función:
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Si los ejes de las ruedas traseras (propulsión trasera), estuvieran unidos

directamente a la corona (del grupo piñón-
corona), necesariamente tendrían que dar
ambas el mismo número de vueltas. Al tomar
una curva la rueda exterior describe un arco
mayor que la interior; es decir, han de
recorrer distancias diferentes, pero, como las
vueltas que dan son las mismas y en el
mismo tiempo, forzosamente una de ellas
arrastrará a la otra, que patinará sobre el
pavimento. Para evitarlo se recurre al
diferencial, mecanismo que hace dar mayor número de vueltas a la rueda que va
por la parte exterior de la curva, que las del interior, ajustándolas automáticamente
y manteniendo constante la suma de las vueltas que dan ambas ruedas con
relación a las vueltas que llevaban antes de entrar en la curva. Al desplazarse el
vehículo en línea recta, ambas ruedas motrices recorren la misma distancia a la
misma velocidad y en el mismo tiempo.

-Juntas de transmisión: las juntas se utilizan para unir elementos de transmisión y

permitir variaciones de longitud y posiciones. -Juntas de transmisión: las juntas se
utilizan para unir elementos de transmisión y permitir variaciones de longitud y
posiciones.

-Semiárboles de transmisión (palieres): son los encargados de transmitir el

movimiento del grupo cónico-diferencial hasta las ruedas motrices, cuando el
sistema carece de árbol de transmisión.
1.4. CAJA DE CAMBIOS VT2214B
Cajas de Cambios Manuales
Este capítulo describe las modificaciones
incorporadas en las cajas de cambio
manuales de Volvo.
VT1708B, VT2009B, VT2214B,
VTO2214B, VT2514B, VTO2514B.
Como puede comprobar, las
designaciones de versión son diferentes a
las anteriores. Esto se
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describe posteriormente en este capítulo.

1.4.1. CAJAS DE CAMBIOS MANUALES -
MODIFICACIONES/ACTUALIZACIONES
Las modificaciones de la caja de cambios manual son las siguientes:
- La VT1708B/2009B dispone de servo sincronización y de una caja básica nueva,
un sensor de gama desplazado, guías de centrado entre la carcasa de mando y la
básica, tubos guía entre las secciones de la carcasa. Las cajas de cambios se
pueden equipar combinar con un servo bomba de emergencia.
- El servo sincronización se componed de un muelle de disco modificado con una
mayor fuerza extensora para la 1ª y 2ª marcha.
- Cableado con conectores comunes/semejantes.
- Nuevo sensor de velocidad, 2 señales en tiempo real y codificadas.
- Estriado envolvente en el eje primario, para el disco del embrague.
- Carcasa del embrague modificada.
- Caja de cambios común carcasa de mando para todas las cajas de cambio
manuales.
- La VT2009B se dota de un eje intermedio nuevo, incluido el engranaje (la misma
marcha
lenta/marcha atrás/2ª que la VT2214B) y se puede combinar con el ralentizador
compacto.

1.4.2. MUELLE DE DISCO

El muelle de disco limita la fuerza de las superficies de fricción durante la
sincronización.
El muelle de disco nuevo es más robusto y dispone de una fuerza expansora
mayor.
Contribuye a facilitar el cambio.
Esta modificación es aplicable a todas las cajas de cambio manuales.
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1.4.3. CABLEADO/CONECTORES
El cableado dispone de conectores
comunes, los mismos para todas las cajas
de cambio manuales.
SENSOR DE VELOCIDAD
El sensor se emperna en la caja range de la
caja de cambios y detecta la rotación. Los
impulsos
son transmitidos al tacógrafo y al velocímetro
para registrar la velocidad y la distancia.
Los impulsos
procedentes del sensor son transmitidos al tacógrafo tanto
en forma de señales de tiempo real como en forma de
señales codificadas. Los impulsos deben ser idénticos, de
lo contrario el tacógrafo almacena un código de avería.
Al instalar un sensor nuevo y/o un tacógrafo, debe activarse
el sensor, se almacena en el tacógrafo del número de serie
del sensor. No deben activarse más de 1 sensor a la vez,
de lo contrario el tacógrafo almacena un código de avería.

1.4.4. ESTRÍAS EVOLVENTES

Todas las cajas de cambio manuales
para los nuevos FM/FH disponen de
un nuevo tipo de estrías, estriado
envolvente en el eje primario y en el
cubo del disco de embrague.
La resistencia del material es mayor,
NO utilizar grasa durante el montaje.

1.4.5. CARCASA DEL EMBRAGUE

La carcasa del embrague para las VT1708B y
VT2009B disponen de tubos guía semejantes
a las cajas de cambio VT. Los tubos guía
facilitan la instalación. Esto significa que todas
las cajas de cambio de la gama VT tienen el
mismo diseño.
1.4.6. DESIGNACIONES DE VERSIÓN
La caja de cambios VT1708B es una
actualización de la R1500.
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La VT2009B es una caja de cambios que actualiza las R1900/1700 y 1400.

Las cajas de cambio VT llevan la letra B en la designación. B indica que hay
estriado envolvente en el eje primario, para el disco del embrague.
La designación supermarcha O se encuentra ahora después de VT VTO2014B.

1.4.7. SISTEMA DEL CAMBIO DE MARCHAS

Esta sección describe el nuevo sistema de cambio de marchas por cables(Gear
Shifting System) y la carcasa de mando correspondiente.
Las cajas de cambio manuales de Volvo VT1708B, VT2009B, VT2214B,
VTO2214B, VT2514B y VTO2514B están equipadas con este sistema de cambio
de marchas.
GSS-RC= Gear Shifting System (sistema de cambio de marchas),- R = con
cambio Range C = accionado por Cable
GSS-SRC= Gear Shifting System (sistema de cambio de marchas),- S = con Split,
R = Con Range, y C = accionado por Cable
Es necesario empezar a familiarizarse con las dos nuevas siglas RC, SRC.
La ilustración muestra el conjunto del cambio de marchas del camión FH.
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1.4.8. SISTEMA DEL CAMBIO DE MARCHAS - CABLES

Los dos cables del cambio de marchas transmiten la fuerza desde la palanca del
cambio de marchas y la caja de mando de la caja de cambios. Los cables son de
tipo contrafase, antitorsión 1 cable para el movimiento longitudinal/gris, y 1 cable
para el movimiento lateral/negro.
No es necesario ajustar los cables, el conjunto del cambio de marchas puede
tolerar una desviación de +/-15 mm. En cada extremo hay amortiguadores de
goma para mejorar la calidad del cambio.
La Fijación es de tipo enganche rápido. Los cables se instalan por debajo del piso
de la cabina y hacia adelante, alrededor del centro de basculamiento de la cabina,
entre el centro de basculamiento de la cabina y la caja de cambios a lo largo del
lado izquierdo del bastidor.
La fijación para los cables está marcada con color:
Negro, conjunto del cambio de marchas para el movimiento lateral
Blanco, conjunto del cambio de marchas para el movimiento longitudinal
Azul, en la palanca de mando para el movimiento longitudinal
Naranja, en la palanca de mando para el movimiento lateral
Los cables se sujetan a la cabina y al bastidor con presillas.
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1.4.9. SISTEMA DEL CAMBIO DE MARCHAS - CARCASA DE MANDO

La caja de mando tiene básicamente el mismo diseño que la VT2014.
En un lado, hay 2 brazos, uno para cambio de carrera (trasero) y una para
selección de carrera, y se conectan al conjunto del cambio de marchas por medio
de cables.
En el lado opuesto hay un contrapeso para mejorar el cambio.
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CAPITULO II
2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL
Realizar el mantenimiento preventivo y correctivo en el sistema de transmisión
mediante el diagnóstico, revisión del nivel de aceite o si el aceite este sucio en la
caja de cambios y en el mecanismo del diferencial, también en la revisión del árbol
de transmisión.
Probar si existe perdidas de potencia en el sistema de transmisión, revisar la
calidad del disco de embrague y prensa.
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
Revisar si existe demasiado desgaste en el disco de embrague
Revisar si existe ralladuras o desgaste en la prensa y el separador
Revisar el nivel de aceite y la calidad en la que se encuentra en la caja cambios, si
necesita hacer un cambio o si solo necesita un aumento.
Revisar si necesita reparación y un cambio de piezas en la caja de cambios
Revisar las condiciones que se encuentra el árbol de transmisión
Revisar el nivel y calidad del aceite en el mecanismo de diferencial
Revisar las condiciones en la que se encuentra el mecanismo de diferencial
Realizar el correspondiente cepillado de la prensa y el remache del disco
Realizar el mantenimiento correctivo en la caja de cambios
Realizar el cambio de aceite al mecanismo del diferencial
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CAPITULO III
3. FUNDAMENTO TEORICO
3.1. MANTENIMIENTO PREVENTIVO
En las operaciones de mantenimiento, el mantenimiento preventivo es el destinado
a la conservación de equipos o instalaciones mediante la realización de revisión y
reparación que garanticen su buen funcionamiento y fiabilidad. El mantenimiento
preventivo se realiza en equipos en condiciones de funcionamiento, por oposición
al mantenimiento correctivo que repara o pone en condiciones de funcionamiento
aquellos que dejaron de funcionar o están dañados.
El primer objetivo del mantenimiento es evitar o mitigar las consecuencias de los
fallos del equipo, logrando prevenir las incidencias antes de que estas ocurran.
Las tareas de mantenimiento preventivo pueden incluir acciones como cambio de
piezas desgastadas, cambios de aceites y lubricantes, etc. El mantenimiento
preventivo debe evitar los fallos en el equipo antes de que estos ocurran.
Algunos de los métodos más habituales para determinar que procesos de
mantenimiento preventivo deben llevarse a cabo son las recomendaciones de los
fabricantes, la legislación vigente, las recomendaciones de expertos y las acciones
llevadas a cabo sobre activos similares.
3.1.1. TIPOS DE MANTENIMIENTO
El mantenimiento programado, donde las revisiones se realizan por tiempo,
kilometraje, horas de funcionamiento, etc. Así si ponemos por ejemplo un
automóvil, y determinamos un mantenimiento programado, la presión de las
ruedas se revisa cada tres meses, el aceite del motor se cambia cada 10 000 km,
y la correa de distribución cada 90 000 km.
El mantenimiento predictivo, trata de determinar el momento en el cual se deben
efectuar las reparaciones mediante un seguimiento que determine el periodo
máximo de utilización antes de ser reparado.
El mantenimiento de oportunidad es aquel que se realiza aprovechando los
periodos de no utilización, evitando de este modo parar los equipos o las
instalaciones cuando están en uso. Volviendo al ejemplo de nuestro automóvil, si
utilizamos el auto solo unos días a la semana y pretendemos hacer un viaje largo
con él, es lógico realizar las revisiones y posibles reparaciones en los días en los
que no necesitamos el coche, antes de iniciar el viaje, garantizando de este modo
su buen funcionamiento durante el mismo.
Para qué sirve el mantenimiento preventivo
El mantenimiento preventivo constituye una acción, o serie de acciones
necesarias, para alargar la vida útil del equipo e instalaciones y prevenir la
suspensión de las actividades laborales por imprevistos. Tiene como propósito
planificar periodos de paralización de trabajo en momentos específicos, para
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inspeccionar y realizar las acciones de mantenimiento del equipo, con lo que se

evitan reparaciones de emergencia.
Un mantenimiento planificado mejora la productividad hasta en 25 %, reduce 30 %
los costos de mantenimiento y alarga la vida útil de la maquinaria y equipo hasta
en un 50 %.
Los programas de mantenimiento preventivo tradicionales, están basados en el
hecho de que los equipos e instalaciones funcionan ocho horas laborables al día y
cuarenta horas laborables por semana. Si las máquinas y equipos funcionan por
más tiempo, los programas se deben modificar adecuadamente para asegurar un
mantenimiento apropiado y un equipo duradero.
El área de actividad del mantenimiento preventivo es de vital importancia en el
ámbito de la ejecución de las operaciones en la industria de cualquier tamaño.
De un buen mantenimiento depende no sólo un funcionamiento eficiente de las
instalaciones y las máquinas, sino que además, es preciso llevarlo a cabo con
rigor para conseguir otros objetivos como el hacer que los equipos tengan
periodos de vida útil duraderos, sin excederse en lo presupuestado para el
mantenimiento.
Las estrategias convencionales de "reparar cuando se produzca la avería" ya no
sirven. Fueron válidas en el pasado, pero ahora si se quiere ser productivo se
tiene que ser consciente de que esperar a que se produzca la avería es incurrir en
unos costos excesivamente elevados (pérdidas de producción, deficiencias en la
calidad, tiempos muertos y pérdida de ganancias).
3.2. MANTENIMIENTO CORRECTIVO
Se denomina mantenimiento correctivo, aquel que corrige los defectos observados
en los equipamientos o instalaciones, es la forma más básica de mantenimiento y
consiste en localizar averías o defectos y corregirlos o repararlos. Históricamente
es el primer concepto de mantenimiento y el único hasta la Primera Guerra
Mundial, dada la simplicidad de las máquinas, equipamientos e instalaciones de la
época. El mantenimiento era sinónimo de reparar aquello que estaba averiado.
Este mantenimiento que se realiza luego que ocurra una falla o avería en el equipo
que por su naturaleza
no pueden planificarse
en el tiempo, presenta
costos por reparación
y repuestos no
presupuestadas, pues
puede implicar el
cambio de algunas
piezas del equipo en
caso de ser necesario.
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3.3. CIGÜEÑAL
Un cigüeñal o cigoñal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en
ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela-manivela,
transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa.
En los motores de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón
(cabeza de biela) conecta con la muñequilla y es la parte que se une al cigüeñal,
la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela)
genera el par motor instantáneo, que esta acoplado un casquillo antifricción para
la unión con el pistón, a través de un eje llamado bulón. El cigüeñal va sujeto en
los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor.
Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los
que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de
lubricante. Sin embargo, estas aleaciones no pueden superar una dureza a 40
Rockwell «C» (40 RHC), debido a que cuanto más dura es la aleación más frágil
se hace la pieza, y se podría llegar a romper debido a las grandes fuerzas a las
que está sometida. Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un
apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada muñequilla.
Por ejemplo, para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea,
los hay de tres apoyos (hoy ya en desuso), y de cinco apoyos, el más común
actualmente.
En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (boxer)
puede variar esta regla, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor.
El cigüeñal es también el eje del motor con el funcionamiento del pistón y
gradualmente se usa así en los automóviles con motor de combustión interna
actuales.
 22

3.4. TRANSMISION MECANICA

Se denomina transmisión mecánica a un mecanismo encargado de
transmitir potencia entre dos o más elementos dentro de una máquina. Son parte
fundamental de los elementos u órganos de una máquina, muchas veces
clasificado como uno de los dos subgrupos fundamentales de estos elementos de
transmisión y elementos de sujeción.
En la gran mayoría de los casos, estas transmisiones se realizan a través de
elementos rotantes, ya que la transmisión de energía por rotación ocupa mucho
menos espacio que aquella por traslación.
Una transmisión mecánica es una forma de intercambiar energía
mecánica distinta a las transmisiones neumáticas o hidráulicas, ya que para
ejercer su función emplea el movimiento de cuerpos sólidos, como lo son los
engranajes y las correas de transmisión.
Típicamente, la transmisión cambia la velocidad de rotación de un eje de entrada,
lo que resulta en una velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian
habitualmente las transmisiones con los automóviles. Sin embargo, las
transmisiones se emplean en una gran variedad de aplicaciones, algunas de ellas
estacionarias. Las transmisiones primitivas comprenden, por ejemplo, reductores y
engranajes en ángulo recto en molinos de viento o agua y máquinas de vapor,
especialmente para tareas de bombeo, molienda o elevación (norias).
En general, las transmisiones reducen una rotación inadecuada, de alta velocidad
y bajo par motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad más baja
con par de giro más alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las transmisiones
empleadas en los automóviles, incluyen la capacidad de seleccionar alguna de
varias relaciones diferentes. En estos casos, la mayoría de las relaciones
(llamadas usualmente «marchas» o «cambios») se emplean para reducir la
velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo, las
relaciones más altas pueden ser sobre marchas que aumentan la velocidad de
salida.
También se emplean transmisiones en equipamiento naval, agrícola, industrial, de
construcciones y de minería. Adicionalmente a las transmisiones convencionales
basadas en engranajes, estos dispositivos suelen emplear
transmisiones hidrostáticas y accionadores eléctricos de velocidad ajustable.
3.4.1. TIPOS DE TRANSMISIONES
Entre las formas más habituales de transmisión están:

 Barras en mecanismos articulados como el matemático o el mecanismo

de biela-manivela.
 Cables, la mayoría de estos únicamente funcionan a tracción, aunque hay
cables especiales para transmitir otro tipo de esfuerzos como los cables de
torsión o sirga.
 Cadena de transmisión.
 Correas o bandas de transmisión.
 Engranajes.
 23

 Ruedas de fricción, que transmiten movimiento perimetral, como las ruedas de

un vehículo.
 Discos de fricción, que transmiten movimiento axial, como un disco
de embrague.
 Chavetas y ejes nervados.
 Juntas cardán y juntas homocinéticas.
 Árbol de levas.
 Poleas.

3.4.2. TRANSMISION POR ENGRANES

Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para transmitir potencia mecánica
de un componente a otro. Los engranajes están formados por dos ruedas
dentadas, de las cuales la mayor se denomina corona y la menor piñón. Un
engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante el contacto de ruedas
dentadas. Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es la
transmisión del movimiento desde el eje de una fuente de energía, como puede
ser un motor de combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a
cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De manera que una de las ruedas
está conectada por la fuente de energía y es conocida como engranaje motor y la
otra está conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y que se
denomina engranaje conducido. Si el sistema está compuesto de más de un par
de ruedas dentadas, se denomina tren.
La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la
transmisión por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene
exactitud en la relación de transmisión.
3.4.2.1. TIPOS DE ENGRANES
La principal clasificación de los engranajes se efectúa según la disposición de sus
ejes de rotación y según los tipos de dentado. Según estos criterios existen los
siguientes tipos de engranajes:
EJES PARALELOS

 Cilíndricos de dientes rectos

 Cilíndricos de dientes helicoidales
 Doble helicoidales
EJES PERPENDICULARES

 Helicoidales cruzados
 Cónicos de dientes rectos
 Cónicos de dientes helicoidales
 Cónicos hipoides
 De rueda y tornillo sin fin
POR APLICACIONES ESPECIALES SE PUEDEN CITAR

 Planetarios
 24

 Interiores de cremallera
POR LA FORMA DE TRANSMITIR EL MOVIMIENTO SE PUEDEN CITAR

 Transmisión simple
 Transmisión con engranaje
 Transmisión compuesta.
3.4.3. TRANSMISIÓN MEDIANTE CADENA O POLEA DENTADA

 Mecanismo piñón cadena

 Polea dentada

3.4.3.1. CARACTERÍSTICAS QUE DEFINEN UN ENGRANAJE DE

DIENTES RECTOS
Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple que existe.
Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes
velocidades, si no son rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido
cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan.

 Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzo de empuje y

transmiten la potencia desde los ejes motrices a los ejes conducidos. El perfil
del diente, o sea la forma de sus flancos, está constituido por dos curvas
evolventes de círculo, simétricas respecto al eje que pasa por el centro del
mismo.

 Módulo: el módulo de un engranaje es una característica de magnitud que se

define como la relación entre la medida del diámetro primitivo expresado en
milímetros y el número de dientes. En los países anglosajones se emplea otra
característica llamada Diametral Pitch, que es inversamente proporcional al
módulo. El valor del módulo se fija mediante cálculo de resistencia de
materiales en virtud de la potencia a transmitir y en función de la relación de
transmisión que se establezca. El tamaño de los dientes está normalizado. El
módulo está indicado por números. Dos engranajes que engranen tienen que
tener el mismo módulo.

 Circunferencia primitiva: es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los

dientes. Con relación a la circunferencia primitiva se determinan todas las
características que definen los diferentes elementos de los dientes de los
engranajes.

 Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente a un

diente y un vano consecutivos.

 Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del
diámetro primitivo.
 25

 Número de dientes: es el número de dientes que tiene el engranaje. Se

simboliza como Z. Es fundamental para calcular la relación de transmisión. El
número de dientes de un engranaje no debe estar por debajo de 18 dientes
cuando el ángulo de presión es 20º ni por debajo de 12 dientes cuando el
ángulo de presión es de 25º.

 Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita la parte

exterior del engranaje.
 Diámetro interior: es el diámetro de la circunferencia que limita el pie del
diente.
 Pie del diente: también se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte del
diente comprendida entre la circunferencia interior y la circunferencia primitiva.
 Cabeza del diente: también se conoce con el nombre de adendum. Es la parte
del diente comprendida entre el diámetro exterior y el diámetro primitivo.
 Flanco: es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.
 Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) más la altura
del pie (dedendum).
 Ángulo de presión: el que forma la línea de acción con la tangente a la
circunferencia de paso, φ (20º o 25º son los ángulos normalizados).
 Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje
 Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los
centros de las circunferencias de los engranajes.
- FORMACIÓN DE DIENTES DE ENGRANES
Existe una gran variedad de procedimientos para formar los dientes de engranes,
como fundición en arena, moldeo en cáscara, fundición por revestimiento,
fundición en molde permanente, fundición en matriz y fundición centrífuga. Los
dientes se forman también mediante el proceso de metalurgia de polvos o, por
extrusión, se puede formar una sola barra de aluminio y luego rebanarse en
engranes. Los engranes que soportan grandes cargas, en comparación con su
tamaño, suelen fabricarse de acero y se cortan con cortadoras formadoras o con
cortadoras generadoras. En el corte de formado, el espacio del diente toma la
forma exacta de la cortadora. En el corte de generación, una herramienta que
tiene una forma diferente del perfil del diente se mueve en relación con el disco del
engrane, para obtener la forma adecuada del diente. Uno de los métodos más
recientes y prometedores de formado de dientes se llama formado en frío o
laminado en frío, en el que unos dados ruedan contra discos de acero para formar
los dientes. Las propiedades mecánicas del metal se mejoran mucho mediante el
proceso de laminado, y al mismo tiempo se obtiene un perfil generado de alta
calidad. Los dientes de engranes se maquinan por fresado, cepillado o con fresa
madre. Se terminan mediante cepillado, bruñido, esmerilado o pulido. Los
engranes hechos a partir de termoplásticos tales como nailon, policarbonatos o
acetal son bastante populares y se fabrican fácilmente mediante moldeado por
inyección. Estos engranes son de baja a mediana precisión, de bajo costo para
cantidades de alta producción y una capacidad de carga ligera, que pueden
usarse sin lubricación.
 26

- FRESADO
Los dientes de los engranes se pueden cortar con una fresadora de forma, para
adaptarse al espacio del diente. En teoría cuando se emplea este método se
necesita utilizar una fresa diferente para cada engrane, porque uno con 25
dientes, por ejemplo, tendrá un espacio del diente con forma diferente a uno que
cuente, digamos, con 24. En realidad, el cambio en espacio no es tan grande y se
ha determinado que se pueden utilizar solamente ocho fresas para cortar con
precisión razonable cualquier engrane, en el rango de 12 dientes hasta la
cremallera. Por supuesto, se requiere un juego separado de fresas para cada
paso.
3.4.3.2. ENGRANAJES CILÍNDRICOS DE DIENTES HELICOIDALES
- ENGRANAJE HELICOIDAL
Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal
están caracterizados por su dentado oblicuo con
relación al eje de rotación. En estos engranajes
el movimiento se transmite de modo igual que en
los cilíndricos de dentado recto, pero con
mayores ventajas. Los ejes de los engranajes
helicoidales pueden ser paralelos o cruzarse,
generalmente a 90º. Para eliminar el empuje
axial el dentado puede hacerse doble helicoidal.
Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los
rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y más
duraderos; además, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. De
sus inconvenientes se puede decir que se desgastan más que los rectos, son más
caros de fabricar y necesitan generalmente más engrase que los rectos.
- ENGRANAJES HELICOIDALES DOBLES
Este tipo de engranajes fueron inventados por el
fabricante de automóviles francés André Citroën, y el
objetivo que consiguen es eliminar el empuje axial que
tienen los engranajes helicoidales simples. Los dientes
de los dos engranajes forman una especie de V.
Los engranajes dobles son una combinación de hélice
derecha e izquierda. El empuje axial que absorben los
apoyos o cojinetes de los engranajes helicoidales es
una desventaja de ellos y ésta se elimina por la
reacción del empuje igual y opuesto de una rama simétrica de un engrane
helicoidal doble.
Un engrane de doble hélice sufre únicamente la mitad del error de deslizamiento
que el de una sola hélice o del engranaje recto. Toda discusión relacionada con
los engranes helicoidales sencillos (de ejes paralelos) es aplicable a los
 27

engranajes helicoidales dobles, exceptuando que el ángulo de la hélice es

generalmente mayor para los helicoidales dobles, puesto que no hay empuje axial.
Con el método inicial de fabricación, los engranajes dobles, conocidos como
engranajes de espina, tenían un canal central para separar los dientes opuestos,
lo que facilitaba su mecanizado. El desarrollo de las máquinas talladoras
mortajadoras por generación, tipo Sykes, hace posible tener dientes continuos, sin
el hueco central. Como curiosidad, la empresa Citroën ha adaptado en su logotipo
la huella que produce la rodadura de los engranajes helicoidales dobles.
3.4.3.3. ENGRANAJES CÓNICOS

- ENGRANAJE CÓNICO UTILIZADO PARA COMPUERTAS DE AGUA

Los engranajes cónicos tienen forma de tronco de cono y permiten transmitir
movimiento entre ejes que se cortan.9 Sus datos de cálculo se encuentran en
prontuarios específicos de mecanizado.
- ENGRANAJES CÓNICOS DE DIENTES RECTOS
Efectúan la transmisión de movimiento de ejes que se cortan en un mismo plano,
generalmente en ángulo recto aunque no es el único ángulo pues puede variar
dicho ángulo como por ejemplo 45, 60, 70, etc., por medio de superficies cónicas
dentadas. Los dientes convergen en el punto de intersección de los ejes. Son
utilizados para efectuar reducción de velocidad con ejes en 90°. Estos engranajes
generan más ruido que los engranajes cónicos helicoidales. En la actualidad se
usan muy poco.10
- ENGRANAJE CÓNICO HELICOIDAL
Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90°. La diferencia con el cónico
recto es que posee una mayor superficie de contacto. Es de un funcionamiento
relativamente silencioso. Además, pueden transmitir el movimiento de ejes que se
 28

corten. Los datos constructivos de estos engranajes se encuentran en prontuarios

técnicos de mecanizado. Se mecanizan en fresadoras especiales, en la actualidad
Se utilizan en las transmisiones posteriores de camiones y automóviles.
- ENGRANAJE CÓNICO HIPOIDE

Un engranaje hipoide es un grupo de engranajes cónicos helicoidales formados

por un piñón reductor de pocos dientes y una rueda de muchos dientes, que se
instala principalmente en los vehículos industriales que tienen la tracción en los
ejes traseros. Tiene la ventaja de ser muy adecuado para las carrocerías de tipo
bajo, ganando así mucha estabilidad el vehículo. Por otra parte la disposición
helicoidal del dentado permite un mayor contacto de los dientes del piñón con los
de la corona, obteniéndose mayor robustez en la transmisión. Su mecanizado es
muy complicado y se utilizan para ello máquinas talladoras especiales
3.4.3.4. ENGRANAJES PLANETARIOS
- MECANISMO DE ENGRANAJES INTERIORES
Los engranajes planetarios, interiores o anulares son
variaciones del engranaje recto en los que los dientes están
tallados en la parte interior de un anillo o de una rueda con
reborde, en vez de en el exterior. Los engranajes interiores
suelen ser impulsados por un piñón, (también llamado piñón
Sol, que es un engranaje pequeño con pocos dientes). Este
tipo de engranaje mantiene el sentido de la velocidad
angular.13 El tallado de estos engranajes se realiza mediante talladoras
mortajadoras de generación.
 29

La eficiencia de este sistema de reductores planetarios es igual a 0.98^(#etapas);

es decir si tiene 5 etapas de reducción la eficiencia de este reductor seria 0,904 o
90,4 % aproximadamente.
Debido a que tienen más dientes en contacto que los otros tipos de reductores,
son capaces de transferir / soportar más par (en inglés "torque"); por lo que su uso
en la industria cada vez está más extendido. Ya que generalmente un reductor
convencional de flechas paralelas en aplicaciones de alto momento debe de
recurrir a arreglos de corona / cadenas lo cual no sólo requiere de más tamaño,
sino que también implicará el uso de lubricantes para el arreglo corona/cadena.
La selección de reductores planetarios se hace como la de cualquier reductor, en
función del momento (Newton-metro).
Como cualquier engranaje, los engranajes del reductor planetario son afectos a la
fricción y agotamiento de los dientes, (en inglés pitting y bending).
Debido a que los fabricantes utilizan diferentes formas de presentación del tiempo
de operación para sus engranajes y del momento máximo que soportan, la ISO
tiene estándares para regular esto:
ISO 6636 para los engranajes,
ISO 281 para los rodamientos e
UNI 7670 para los ejes.
De esta forma se pueden comparar realmente las especificaciones técnicas de los
engranajes / reductores y se puede proyectar un tiempo de operación antes de
fallo de cualquiera de los mismos, (ya sean engranajes para reductores
planetarios o flechas paralelas).
3.5. EMBRAGUE
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la
transmisión de una energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En
un automóvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisión del par
motor desde el motor hacia las ruedas.
3.5.1. FUNCIONAMIENTO
Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los
dispositivos de transmisión, y asegura un número de funciones:

 En posición acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado por

el motor. En un automóvil, cuando el embrague gira, el motor está vinculado a
la transmisión.
 En posición desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisión. En
un automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede
continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas.
 En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión de
par, mediante rozamiento o fricción.
 30

Si consideramos la ecuación que define la potencia (P) de un motor:

P=Mw= 2 π Frn/60,
en la que

 M = par motor
 r = radio de la muñequilla del cigüeñal
 F = fuerza media de la biela sobre la muñequilla
 n= revoluciones por minuto del motor (rpm)
 w= velocidad angular = 2 π n/60
Según la cual, en la transmisión de fuerza mediante giro (la definición misma
de momento de fuerza o par) toda disminución de la velocidad de giro (RPM)
implica un aumento de par en la misma proporción. Esta es la razón de ser de las
desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad de giro
para ganar par.
Por tanto, una disminución a la mitad del régimen del primario con respecto al del
motor, implica un aumento al doble del par transmitido al primario, conservándose
el producto, o sea la potencia, sin tener cuenta las pérdidas por calor debidas al
rozamiento.
Esto se entiende fácilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy
pronunciada, hasta el punto de hacer "patinar"
el embrague durante un período prolongado: de
esta manera se obtiene el par que el motor no
puede dar, mediante reducción de su régimen
al entrar la fuerza al cambio.
Asimismo, permite moderar los choques
mecánicos evitando, por ejemplo, que el motor
se detenga o que los componentes de los
sistemas se rompan por la brusquedad que se
produce entre la inercia de un componente que
se encuentra en reposo y la potencia
instantánea transmitida por el otro. Y funciona
por un accionamiento de una palanca.

3.5.2. CLASIFICACIÓN
Existen diferentes tipos de embrague:

 Según el número de discos

 hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en vehículos industriales.
 monodisco seco.
 bidisco seco con mando único;
 bidisco con mando separado (doble);
 multidisco húmedo o seco.
 Según el tipo de mando
 mando mecánico;
 31

 mando hidráulico;
 mando eléctrico asistido electrónicamente.
 centrífugo.
3.5.3. ELEMENTOS CONSTITUTIVOS Y DE FUNCIONAMIENTO

Esquemática de funcionamiento de un embrague a diafragma. A: posición de

acoplamiento o "embragado", B: posición de desacople o "desembragado".
El mecanismo del embrague está formado por los componentes siguientes:

 El volante motor 2, atornillado al cigüeñal 1.

 El disco de fricción 3 que gira solidario con el eje de entrada al cambio o
"primario" 6 gracias a un estriado.
 El plato de presión 4, que presiona al disco asegurando su adherencia al
volante motor 2 cuando el mecanismo está en posición de reposo
(embragado).
 Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma), 5 apoyan en
el cojinete o "collarín" 7.
Cuando el mando hidráulico (o por cable) del conductor es activado por el
conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que
articula sobre los apoyos 9 que a su vez están fijos a la cubierta o tapa 8, dejando
entonces de hacer fuerza con lo que el disco de fricción ya no apoya sobre el
volante. El primario 6 queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de
marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el
disco de fricción con el pedal tanto más progresivamente cuanto más incremento
de par necesitemos en el primario. Por ejemplo, en una cuesta muy pronunciada,
haremos lo que se llama “hacer patinar el embrague».
 32

 1. Cigüeñal (u otro eje conductor);

 2. Volante;
 3. Disco de fricción;
 4. Plato de presión;
 5. Muelle o resorte de diafragma;
 6. Eje primario o conducido;
 7. cojinete de empuje;
 8. cubierta o tapa;
 9. Anillos de apoyo;
 10. Tornillos de fijación;
 11. Anillos.
Embrague multidisco

Los embragues multidisco funcionan según el mismo principio, solo que se utiliza
un "paquete" de discos, unos con dentado externo engrana con el cigüeñal
mediante el "tambor”; los otros, intercalados con los anteriores, con dentado
interno engranan con el cambio mediante el "buje". Este paquete de discos en
reposo está presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el tambor
y el buje giran solidarios. Su uso está limitado a las motocicletas, ya que el par que
transmiten hacia el cambio es mucho más elevado que el que produce el cigüeñal
debido a la desmultiplicación primaria, inexistente en el automóvil. Por tanto, el
acoplamiento ha de ser mucho más progresivo, mejorándose el proceso al estar
sumergido en baño de aceite, que absorbe el calentamiento originado por el
rozamiento, que se reparte además entre varios discos. Solo las máquinas de
competición poseen embrague en seco, de tacto mucho más brusco (ver figura).
3.5.4. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
El par que puede transmitir un embrague depende del material de fricción del
disco, del área de las superficies en contacto, del diámetro del disco y de la fuerza
del o los muelles.
 33

Hay casos en que el mecanismo del embrague se sustituye por un convertidor de

par hidráulico. Es el sistema de la Transmisión automática.
3.6. CAJA DE CAMBIOS
En los vehículos, la caja de cambios o caja de velocidades (también llamada
simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par
motor suficiente para poner en movimiento el vehículo desde parado, y una vez en
marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance,
fundamentalmente las derivadas del perfil aerodinámico, de rozamiento con la
rodadura y de pendiente en ascenso.
3.6.1. FUNDAMENTO
El motor de combustión interna alternativo, al revés de lo que ocurre con la
máquina de vapor o el motor eléctrico, necesita un régimen de giro suficiente
(entre un 30% y un 40% de las rpm máximas) para proporcionar la capacidad de
iniciar el movimiento del vehículo y mantenerlo luego. Aun así, hay que reducir las
revoluciones del motor en una medida suficiente para tener el par suficiente; es
decir si el par requerido en las ruedas es 10 veces el que proporciona el motor,
hay que reducir 10 veces el régimen.
Esto se logra mediante las diferentes relaciones de transmisión obtenidas en el
cambio, más la del grupo de salida en el diferencial. El sistema de transmisión
proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que
la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en distintas velocidades
de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción es la disminución de
velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par
motor. Esto se entenderá mejor con la expresión de la potencia P en un eje motor:
{P=Mw}}
donde:

 P es la potencia (en W)
 M es el par motor (en N·m)
 w es la velocidad angular (en rad/s)
En función de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las
ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega
una potencia constante.
La caja de cambios tiene pues la misión de reducir el número de revoluciones del
motor, según el par necesario en cada instante. Además de invertir el sentido de
giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren. Va
acoplada al volante de inercia del motor, del cual recibe movimiento a través
del embrague, en transmisiones manuales; o a través del convertidor de par,
en transmisiones automáticas. Acoplado a ella va el resto del sistema de
transmisión.
Existe además otra razón para su uso. Debido a las características de
construcción del motor de combustión interna, las curvas de par, potencia y
 34

rendimiento (razón entre potencia obtenida en la combustión y potencia útil

entregada a la salida), tienen esta forma:
Obsérvese que hay una zona en la cual el motor está entregando una potencia
elevada, con un alto par y un rendimiento también elevado. Es deseable que el
motor siempre estuviera funcionando en estas condiciones, sin embargo, cuando
la velocidad del motor sobrepasa esta zona, se pierde par, además de que el
rendimiento desciende rápidamente. Puede ser, que incluso si no se cambia de
marcha, el motor no suministre suficiente par como para continuar acelerando el
vehículo, además de todos los inconvenientes que supone tener elementos
girando a velocidades tan altas como 7000-8000 rpm (para un motor corriente,
esto supone alto desgaste, además de ruidos e incrementos demasiado
elevados de temperatura, y a largo plazo puede originar el fallo de alguna
pieza).
Debido a esto, es necesario reducir la velocidad del motor al sobrepasar esta
zona (o bien aumentarla si lo que se hace es frenar el vehículo). Como no
interesa alterar la velocidad del vehículo según las necesidades del motor, sino al
contrario, se instala una caja de cambios que permite modificar
la relación existente entre la velocidad angular de giro de las ruedas del vehículo
y el giro del cigüeñal (rpm que indica el tacómetro del vehículo). A través de las
relaciones cinemáticas de engranajes, se demuestra que esta relación es de tipo
lineal.
Supongamos que se tiene una caja de cambios de 4 velocidades que presenta
una relación entre velocidad del vehículo y en el motor que obedece a la gráfica
inferior. Obsérvese la zona de máxima eficiencia en color rojo. Cuando el vehículo
llega a 20 km/h empieza el motor a funcionar fuera de dicha zona, lo que implica
pasar a la 2ª velocidad. Al cambiar a dicha marcha, el motor ya funciona en un
régimen inferior a dicha zona, pero al acelerar se alcanzará. Al llegar a 50 km/h se
repetiría la acción con la 3ª marcha, etc.
3.6.2. CONSTITUCIÓN DE LA CAJA DE CAMBIOS
La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas
en tres árboles.
- Árbol primario. Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el
motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas
longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva
varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.
- Árbol intermedio o intermediario. Es el árbol opuesto o contra eje.
Consta de un piñón corona conducido que engrana con el árbol primario, y
de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) y que son
solidarios al eje que pueden engranar con el árbol secundario en función de
la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor.
En las cajas transversales este eje no existe.
- Árbol secundario. Consta de varios engranajes conducidos que están
montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el
 35

mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que

el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas
transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y
automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre
el eje.
La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas
desde la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el
secundario y el intermediario, o entre primario y secundario según sea cambio
longitudinal o transversal. Cuando se utilizan sincronizadores, el acoplamiento
tangencial puede liberarse en función de la posición axial de estos y las ruedas
dentadas no tienen libertad de movimiento axial. Esto es lo que ocurre en las cajas
manuales actuales. Las ruedas dentadas están fijas en el eje y montadas sobre un
cojinete, de manera que pueden moverse a distinta velocidad que él. Estas ruedas
están engranadas permanentemente con las del eje intermedio, y cuando se
cambia de marcha uno de los desplazables hace solidario el movimiento de la
rueda con el del eje, produciéndose lo que se denomina sincronización. Por esta
razón, el eje secundario lleva un estriado entre cada pareja de ruedas.
En las cajas transversales, la reducción o desmultiplicación final eje
secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona
gira en el mismo sentido que el motor.
Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles
intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para
invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje dé marcha
atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal,
más sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se interpone, cierra dos
contactos eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha
atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos.
Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes, axiales, en la carcasa de la
caja de cambios, que suele ser de fundición gris, (ya en desuso) aluminio o
magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y
en algunos casos el diferencial, así como de recipiente para el aceite de engrase.
En varios vehículos como algunos camiones, vehículos agrícolas o automóviles
todoterreno, se dispone de dos cajas de cambios acopladas en serie,
mayoritariamente mediante un embrague intermedio. En la primera caja de
cambios se disponen pocas relaciones de cambio hacia delante, normalmente 2,
(directa y reductora); y una marcha hacia atrás, utilizando el eje de marcha atrás
para invertir el sentido de rotación.
La lubricación puede realizarse mediante uno de los siguientes sistemas:
Por barboteo.
Mixto.
A presión.
 36

A presión total.
Por cárter seco.
3.6.3. CLASIFICACIÓN DE LAS CAJAS DE CAMBIO
Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de clasificarlas.
Hasta el momento en que no se habían desarrollado sistemas de control
electrónico la distinción era mucho más sencilla e intuitiva ya que describía su
construcción y funcionamiento. En tanto que se han desarrollado sistemas de
control electrónico para cajas se da la paradoja que existen cajas manuales con
posibilidad de accionamiento automatizado (por ejemplo, Alfa Romeo) y cajas
automáticas con posibilidad de intervención manual. La clasificación en función de
su accionamiento es una de las clasificaciones aceptadas por mayor número de
autores:
3.6.4. MANUALES, SINCRÓNICAS
Tradicionalmente se denominan cajas manuales a aquellas que se componen de
elementos estructurales (y funcionales), rodamientos, etc. de tipo mecánico. En
este tipo de cajas de cambio, la selección de las diferentes velocidades se realiza
mediante mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado.
Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o
selectores están lubricados mediante baño de aceite (específico para engranajes)
en el cárter aislados del exterior mediante juntas que garantizan la estanqueidad.
Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos compuestos de
balancines y ejes guiados por cojinetes. El accionamiento de los mecanismos
internos desde el exterior de la caja -y que debería accionar un eventual
conductor- se realizan mediante cables flexibles no alargables o varillas rígidas.
Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto quiere
decir que disponen de mecanismos de sincronización que permiten igualar las
velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a
otra.
La conexión cinemática entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el
embrague.
Dentro de este grupo se encuentra la caja de cambios manual automatizada de
doble embrague DSG -en alemán Direkt Schaltgetriebe- del Grupo Volkswagen y
la caja de cambios automática de doble embrague en seco DDCT -en inglés Dual
Dry Clutch Transmision- de Fiat Group Automobiles, las cuales permiten el
funcionamiento en modo manual o automático, además de obtener una velocidad
de transmisión entre marchas muy superior al contar con la presencia de dos
embragues, uno encargado de las marchas pares y el otro de las impares (y
marcha atrás).
3.6.5. AUTOMÁTICAS
 37

La caja automática es un sistema que, de manera autónoma, determina la mejor

relación entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad
del vehículo, la presión sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre
otros. Se trata de un dispositivo electro hidráulico que determina los cambios de
velocidad; en el caso de las cajas de última generación, el control lo realiza un
calculador electrónico.
Mientras que la caja de cambios manual se compone de pares de engranajes
cilíndricos, la caja automática funciona con trenes epicicloidales en serie o paralelo
que conforman las distintas relaciones de transmisión.
Comparación entre sistemas

Tipo Ventajas Desventajas

 Comodidades
 Peso elevado
De trenes  Alto poder de tracción
 Bajo rendimiento mecánico
epicicloidales  Economía de
(performance)
mantenimiento

 Brusquedad en cambios
 Cambios rápidos rápidos
 Durabilidad mecánica  Elasticidad menor
Manual (discutible)  Períodos de reparaciones,
 Alto rendimiento reemplazo de componentes
mecánico y mantenimiento con mayor
frecuencia
 Elevado peso y complejidad
Doble  Cambios casi
mecánica respecto de una
embrague instantáneos
caja pilotada convencional
 Suavidad
Variador  Infinitas relaciones de
 Par de transmisión limitado
continuo transmisión en un
rango muy amplio

La caja de velocidades diseñada por Leonardo da Vinci

Leonardo da Vinci llegó a diseñar en sus tiempos lo que sería el precursor de las
cajas de cambios de los modernos coches. Influido por la fiebre del desarrollo
industrial que fomentaba Ludovico el Moro, Leonardo da Vinci diseñó un cambio
de velocidad compuesto por dos piezas, una cilíndrica y otra cónica que mediante
una serie de engranajes convertía el mecanismo en un cambio de velocidades.
3.6.6. CARCASA
Las cajas de cambios poseen una carcasa externa (generalmente de aluminio)
cuya finalidad es la protección de los mecanismos internos y una lubricación
permanente, ya que ésta alberga aceite. En determinadas ocasiones se puede
 38

romper debido al impacto de un elemento externo o debido a la rotura de un

engranaje. En tal caso se debe soldar nuevamente para su correcto
funcionamiento.
3.7. EJE DE TRANSMISIÓN
En ingeniería mecánica se conoce como eje de transmisión a todo objeto
axisimétrico especialmente diseñado para transmitir potencia. Estos elementos de
máquinas constituyen una parte fundamental de las transmisiones mecánicas y
son ampliamente utilizados en una gran diversidad de máquinas debido a su
relativa simplicidad.
Un árbol de transmisión es un eje que transmite un esfuerzo motor y está
sometido a solicitaciones de torsión debido a la transmisión de un par de fuerzas y
puede estar sometido a otros tipos de solicitaciones mecánicas al mismo tiempo
3.7.1. GENERALIDADES SOBRE EL DISEÑO
En general, existen tres parámetros fundamentales para el diseño de los árboles
de transmisión: su resistencia, su rigidez y su inercia de rotación.
3.7.2. RESISTENCIA
Esfuerzos y resistencia: Son funciones de la geometría local, como los
concentradores de esfuerzos y de la distribución de las fuerzas, además de las
fallas por fatiga.
Debe ser suficientemente resistente como para soportar las tensiones mecánicas.
3.7.3. RIGIDEZ
Deflexiones y rigidez: Son funciones de la geometría del árbol y de las
deformaciones sufridas debido al estado de esfuerzos.
3.7.4. INERCIA
En el diseño de un árbol de transmisión se ha de tener en cuenta que este no
tenga demasiada inercia, pues, de manera similar a la masa en un movimiento
rectilíneo, la inercia supone una oposición a las variaciones de su velocidad
angular, acumulando energía cinética y variando su momento angular.
Te-Ts=I*α
donde Te es el par de entrada que se comunica al árbol, Ts es el par de salida que
el árbol comunica al mecanismo conducido por él, I es la inercia y α es la
aceleración angular.
3.7.5. MÉTODOS DE DISEÑO
Así el diseñador puede seguir dos rutas fundamentales para la proyectación de un
árbol:
Diseñar para la resistencia y luego verificar las deformaciones.
Diseñar para las deformaciones y luego verificar las resistencias.
 39

3.7.6. EJES O ÁRBOLES DE TRANSMISIÓN EN AUTOMOCIÓN

3.7.7. EJES DE TRANSMISIÓN EN
VEHÍCULOS
En la actualidad, la mayoría de
los automóviles usan ejes de transmisión
rígidos para transmitir la fuerza del tubo de
transmisión a las ruedas. Normalmente se usan
dos palieres o semiárboles de transmisión para
transferir la fuerza desde un diferencial central,
un tubo de transmisión o un trans eje a las
ruedas.
En los vehículos con motor delantero y
propulsión trasera, hace falta un eje de
transmisión más largo para trasladar la fuerza
a lo largo del vehículo. Hay dos sistemas
principales: El tubo de empuje, con una junta
universal, y el accionamiento Hotchkiss, con
dos o más juntas. Este sistema fue conocido
como el sistema Panhard después de que la
compañía de automóviles, Panhard et
Levassor lo patentara.
Los primeros automóviles usaban a menudo
mecanismos de transmisión de cadena o de correa antes que un árbol de
transmisión. Algunos usaban generadores eléctricos y motores para transmitir la
fuerza a las ruedas.
El término “driveshaft” en inglés americano se refiere a cualquier eje que transmite
el par motor a las ruedas. En inglés británico, sin embargo, “driveshaft” se referiría
al eje transversal, especialmente el delantero, que transmite la potencia a las
ruedas. Al que conecta la caja de cambios con el puente trasero, se le llamaría
“propeller shaft”. Finalmente, el término “halfshaft” se refiere a un palier o
semiárbol de transmisión.
3.7.8. EJES DE TRANSMISIÓN EN MOTOCICLETAS
Los ejes de transmisión han sido usados en las motocicletas, prácticamente desde
que éstas han existido. Los árboles de transmisión se presentan, frente a las
transmisiones de cadena o de correa, como una alternativa relativamente libre de
mantenimiento y de mayor duración de vida. Una de las desventajas del eje de
transmisión en una motocicleta es que hace falta un sistema de engranajes para
girar 90º la potencia desde el árbol a la rueda trasera, perdiéndose algo de
potencia en el proceso. Por otro lado, es más fácil proteger las uniones del árbol y
los cambios de la arena, el polvo y el barro
El fabricante de motocicletas con árbol de transmisión más conocido es BMW,
desde 1923. Entre los fabricantes actuales, Moto Guzzi es también muy conocido
por sus motocicletas con árboles de transmisión. También han producido
motocicletas con árboles de transmisión la compañía inglesa Triumph Rocket III y
las japonesas Honda, Suzuki, Kawasaki y Yamaha.
 40

El primer uso de un árbol de transmisión en una motocicleta todoterreno fue en las

series Tote Gote. Usaba un eje recto que accionaba un tornillo sin fin, que hacía
girar un engranaje. La cubierta exterior era de aluminio, sujetada por dos
casquillos de caucho. El motor mira hacia delante en el bastidor.
Los motores dispuestos longitudinalmente y paralelos al bastidor, como el Flat-
twin, se usan a menudo para motocicletas con árbol de transmisión. Esto requiere
sólo un giro de 90º y no dos, para transmitir la potencia. Moto Guzzi, BMW,
Triumph, y Honda usan esta configuración de motor.
Estas motocicletas están sujetas al efecto de eje, que hace que el chasis se
levante cuando se aplica la fuerza. Esto está contrarrestado en sistemas como el
Paralever de BMW, el CARC de Moto Guzzi y el Tetralever de Kawasaki.
3.7.9. EJES DE TRANSMISIÓN EN EL MUNDO NAVAL
En un barco a motor, el eje de transmisión generalmente conecta la transmisión
dentro del navío directamente a la hélice, pasando a través de los prensaestopas
del eje u otro sello hasta el punto en el que sale del casco (embarcación).
El eje de transmisión de un barco también está sujeto a fenómenos físicos de
compresión cuando la hélice hace avanzar la nave y tensión cuando retrocede.
En la industria naval también se usan juntas Cardan entre la transmisión y la caja
de cambios de la hélice o las máquinas de chorro de agua.
3.8. MECANISMO DIFERENCIAL
Un diferencial es el elemento mecánico que permite
que las ruedas derecha e izquierda de un vehículo
giren a distinta velocidad, según éste se encuentre
tomando una curva hacia un lado o hacia el otro.1
Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo,
hacia la derecha, la rueda derecha recorre el mismo
camino que la rueda izquierda.
Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban
montadas de forma fija sobre el eje. Este hecho
significaba que una de las dos ruedas no giraba adecuadamente, desestabilizando
el vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar
correctamente en una curva, sin perder por ello la fijación de ambas sobre el eje,
de manera que la tracción del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de
las dos ruedas.
3.8.1. FUNCIONAMIENTO
El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando
ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el
engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los
engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes
velocidades de giro de las ruedas.
 41

La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices
describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se
utiliza el diferencial.
Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales:
uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central.
En el hipotético caso de que ambos ejes sean directrices, el que tenga
mayor ángulo de giro describirá un radio mayor.
Dado que un diferencial ordinario reparte el par por igual entre ambas ruedas
(reparto 50 %-50 %), la capacidad de tracción máxima es siempre el doble de la
de la rueda con menor tracción. En caso de que esta sea cero en una de las
ruedas, la capacidad de tracción total es lógicamente cero. Para solucionar este
problema se emplean diferenciales autoblocantes o bloqueables. Estos últimos
pueden forzar ambas ruedas a girar a la misma velocidad, eliminando el efecto
diferencial y enviando hasta el 100 % del par a una rueda.

3.8.2. SEMIEJE
Los palieres o semiejes -halfshafts en inglés británico-, son los elementos de la
trasmisión a través de los cuales se transmite el movimiento desde el diferencial a
las ruedas motrices.
Los vehículos con motor delantero y propulsión trasera utilizan un eje de
transmisión longitudinal -o árbol de transmisión- para transmitir el movimiento
giratorio del cigüeñal al diferencial y de ahí mediante semiejes transversales a las
ruedas. En vehículos de tracción delantera y vehículos de propulsión trasera con
el motor atrás no existe este eje de transmisión, sino que caja de cambios y
diferencial forman un conjunto denominado transeje -transaxle-, transmitiéndose el
movimiento del cigüeñal directamente desde el diferencial a las ruedas mediante
semiejes articulados.
La configuración de los semiejes varía por tanto en función de los requerimientos
del tipo de trasmisión, suspensión y en su caso, dirección de cada vehículo.
 42

3.8.2.1. TIPOS

- SEMIEJES NO ARTICULADOS
Los ejes rígidos motrices utilizan ejes no
articulados. En este caso los palieres van dentro
de unas prolongaciones del cárter del diferencial
llamadas trompetas, sobre las que articulan los
dispositivos de suspensión. Uno de sus extremos
va engarzado por medio de estrías en el
planetario correspondiente con el que se hace solidario, mientras que el otro
extremo encaja en el cubo de la rueda, también solidariamente, para transmitirle
su giro. Cuando el peso del vehículo es soportado íntegramente por la trompeta
nos referimos a los -palieres flotantes-, mientras que cuando es el propio semieje
el que lo suporta total o parcialmente hablamos de -palieres semiflotantes
- SEMIEJES ARTICULADOS
Los vehículos con suspensión independiente y aquellos que utilizan un eje De
Dion, llevan el diferencial -o en su caso el transaxle- fijado al chásis, para permitir
el movimiento relativo de las ruedas y reducir la masa no suspendida.
Por tanto, los semiejes no pueden ser solidarios con los planetarios del diferencial
como en el sistema anterior, sino que deben contar con algún tipo de articulación
para conectar el diferencial con las ruedas en su desplazamiento. En la mayoría
de los casos se necesitará además otra articulación en la rueda, para evitar que
semieje la fuerce a variar sus ángulos de caída o de convergencia y algún
mecanismo telescópico que permita al semieje adaptarse a la distancia entre el
diferencial y la rueda. Cuando el mecanismo telescópico utiliza una unión
deslizante formada por dos ejes estriados, introducios en un manguito o uno
dentro del otro, nos referimos a cada uno de estos como "semipalieres".
- EJES OSCILANTES
En los ejes oscilantes los palieres también van
dentro de trompetas que actúan como brazos
transversales, a las que se acopla directamente el
cubo de la rueda sin ningún tipo de junta. Sin
embargo, los semiejes se articulan sobre el
diferencial mediante juntas cardánicas, en torno a
las que oscilan, forzando a las ruedas a describir
un arco que mofica su caída. El guiado
longitudinal de la trompeta se hace mediante las
propias ballestas u otro mecanismo, con el objetivo de que el arco descrito sea
estrictamente vertical, evitando modificaciones en la convergencia.
De este modo tanto la distancia entre la rueda y el diferencial como la
convergencia permanecían invariables a lo largo del recorrido de la suspensión,
 43

por lo que los semiejes únicamente necesitaban una junta cardánica para conectar
el palier con el planetario.
En la actualidad los ejes oscilantes no se utilizan en automóviles convencionales,
estando restringido su uso a algunos vehículos recreativos y de obras públicas y
especialmente a la gama de vehículos pesados del fabricante checo Tatra .
- BRAZOS TIRADOS Y SEMITIRADOS
En estos sistemas 1 no existen trompetas, sino que el palier va al descubierto y se
conecta al diferencial y a la rueda mediante la combinación de distintos tipos de
articulaciones.

Los brazos tirados son el tipo más sencillo de eje motriz con suspensión
totalmente articulada. Este sistema se utilizó poco en ejes motrices, puesto que
sus características geométricas eran tanto o más desfavorables que las del
sistema anterior y su coste muy superior. En este caso tampoco hay mangueta,
sino que el cubo de la rueda se fija directamente al extremo del brazo longitudinal -
tirado- de suspensión. La rueda por tanto no se mueve en un plano estrictamente
vertical, sino que describe un arco en sentido horizontal que desplazará la rueda
hacia delante y detrás -wheel recession-, lo que obliga a articular el palier también
en la rueda, pues de lo contrario este desplazamiento modificaría la convergencia.
Además, en este caso no hay variación de la caída -en curvas la rueda se apoya
en su flanco-, lo que obliga a utilizar una junta deslizante que permita al semieje
adaptarse a las variaciones de distancia entre el diferencial y la rueda a lo largo
del recorrido de la suspensión. Los palieres de este sistema encarecían el sistema
frente a los sistemas basados en ejes oscilantes, pues empleaban un eje
cardánico formado por dos juntas cardánicas conectadas mediante dos ejes
estriados, uno macho y otro hembra introducidos uno dentro de otro.
Los brazos semi tirados supusieron una evolución del sistema anterior y se
utilizaron hasta los años 90 del pasado siglo. En este caso el anclaje del brazo es
oblicuo, restringiendo el desplazamiento horizontal de la rueda respecto del
diferencial -menor modificación de la convergencia- a cambio de de inducir caída
cuando se inclina la carrocería, lo que es óptimo de cara a la estabilidad pues
permite que la mayor parte de la superficie de rodadura permanezca en contacto
con la carretera. Fruto de ese menor desplazamiento longitudinal, los semiejes
estaban sujetos a menores variaciones de longitud y ángulo de giro, lo que
permitió utilizar en algunos vehículos económicos soluciones alternativas para
abaratar el coste de los semiejes. Fiat y Simca emplearon en los Fiat 600 y
primeros Simca 1000 un sistema de articulaciones mucho menos costoso que la
combinación habitual de doble junta cardánica y junta deslizante. En su lugar uno
de los extremos del palier se acoplaba al planetario mediante "patines" mientras
que su otro lado estaba estriado e iba introducido en un manguito-flector separado
por un simple distanciador de otro semipalier estriado conectado directamente a la
rueda. Ford por su parte siguió el camino contrario en los semiejes del Fod Zephyr
 44

Mk.IV, empleando juntas cardánicas en ambos extremos pero prescindiendo de la

junta teléscopica, de modo que como en un eje oscilante la modificación de la
caída mantenía constante la distancia entre la rueda y el diferencial. A partir de los
años 70 el sistema alcanzó gran difusión por su menor coste sobre los brazos
superpuestos, reservados entonces a automóviles de corte deportivo, pasando a
utilizar juntas homocinéticas en los semiejes similares a las de los semiejes
actuales.
- SISTEMAS ACTUALES
Las suspensiones McPherson, triángulos
superpuestos o multilink utilizan manguetas
articuladas sobre varios brazos, triángulos o
conjuntos, de modo que sus deplazamientos son
casi verticales (apenas se modifica la batalla ni la
vía a lo largo del recorrido de la suspensión) lo que permite el empleo de otro tipo
de juntas y su uso tanto en trenes traseros motrices como en trenes motrices y
directrices. Estas suspensiones también requieren semiejes con juntas tanto en el
lado del diferencial como de la rueda y siempre van acompañadas de algún
mecanismo telescópico. Inicialmente también se utilizaron ejes cardánicos, con
doble junta cardánica y una junta deslizante como en el Fiat 130. Sin embargo el
abaratamiento y el aumento de la fiabilidad de las juntas homocinéticas supuso el
paulatino abandono de las junta cardánicas en los semiejes. En la actualidad en el
lado del diferencial siempre se utilizan juntas trípode oscilantes-deslizantes tipo
Glancer-Spicer, mientras que en el lado de la rueda se suelen emplear juntas
Glancer.
Suspensiones en las que los semiejes actúan como brazo de suspensión
Un caso aparte lo constituyen estos
sistemas, derivados lejanos de los ejes
oscilantes, en los que los semiejes se utilizan
como brazos de suspensión, bien superiores
en un sistema de triángulos superpuestos o
bien inferiores en un sistema McPherson, en
cuyo caso el sistema se denomina conjunto Chapman. En estos sistemas los
semiejes soportan los esfuerzos transversales y guían la rueda desde su centro
como en un eje oscilante, por lo que emplean robustas juntas cardánicas y su
longitud es fija. Sin embargo, a diferencia de los ejes oscilantes están también
articulados en la rueda, puesto ésta es guiada adicionalmente por otro elemento -
un triángulo inferior o un conjunto muelle/amortiguador superior- conectado a una
mangueta. Ejemplos de semiejes utilizados como brazo superior en un sistema de
triángulos superpuestos se pueden encontrar en la suspensión clásica Jaguar -
empleada hasta 2006- o la suspensión trasera de sucesivas generaciones de
Chevrolet Corvette. Los conjuntos Chapman [2], [3] por su parte se utilizaron en
vehículos deportivos Lotus y en algunos microcoches.
 45

- SEMIEJES EN VEHÍCULOS DE TRACCIÓN DELANTERA

Actualmente todos los vehículos de tracción
delantera utilizan suspensiones McPherson,
triángulos superpuestos o multilink y semiejes con
juntas homocinéticas. La configuración más
común es el empleo de una junta trípode
oscilante-deslizante tipo Glancer-Spicer en el lado
del diferencial junto con una junta de bolas
Rzeppa en el lado de la rueda.
Históricamente sin embargo la construcción de semiejes de transmisión en
vehículos de tracción delantera fue complicada y limitó la difusión del sistema:
- Inicialmente se emplearon ejes cardánicos similares a los vehículos de
propulsión trasera con suspensión articulada. Sin embargo esta disposición se
enfrentaba a un grave problema; las juntas cardánicas no son homocinéticas, por
lo que el eje de salida sufre una aceleracíon y un retraso cada medio giro que
aumenta con el ángulo formado por los árboles. Si en los semiejes de vehículos de
tracción trasera el uso de dos juntas cardáncias soluciona el problema al anularse
estas oscilaciones periódicas entre sí, en ejes directrices esta solución no es
suficiente puesto que al ángulo formado entre el semieje y la rueda se suma el
angulo de giro de la rueda, que puede ser tan elevado que genere una vibración
que afecte a semiejes y caja de cambios.
- Una primera solución fue emplear semiejes con con una junta cardánica a la
salida de la caja de cambios, junto con una junta deslizante y un doble cardán en
el lado de la rueda (como en los Citroën Avant o 2CV o en los BMC derivados del
Mini). Sin embargo, el volumen de esta disposición y su coste limitaba mucho el
diseño de las transmisiones por lo que en diseños sencillos, como algunos
microcoches, se prefería reforzar el palier asumiendo la irregularidad. Un ejemplo
de este tipo de transmisiones aún puede encontrarse en algunos vehículos de uso
específico todo terreno, en el que la falta de adherencia del terreno permite el
resbalamiento de la rueda sin afectar a la transmisión.
- Finalmente la difusión de la disposición Giacosa democratizó el uso de las hasta
entonces prohibitivas juntas homocinéticas. En este sistema, a diferencia de en la
disposición Issigonis o en los vehículos con motor longitudinal, los semiejes son de
distinta longitud al ser el motor transversal y situarse la caja de cambios en
prolongación del cigüeñal. Para evitar el efecto giroscópico derivado de la
diferencia de longitud algunos vehículos, especialmente aquellos con mucho par
tienen el semieje largo articulado en dos partes mediante una junta cardánica,
pero siempre se utilizan juntas trípode y de bolas en sus extremos.
3.9. NEUMÁTICO
Un neumático,1 también denominado cubierta,2 llanta,3 caucho o goma en
algunas regiones, es una pieza toroidal de caucho que se coloca en las ruedas de
diversos vehículos y máquinas. Su función principal es permitir un contacto
 46

adecuado por adherencia y fricción con el pavimento, posibilitando el arranque, el

frenado y la guía. La parte de caucho blando que se infla y llena de aire es la
cámara (tubo con forma toroidal que se infla y va entre el neumático y la llanta o
rin, es una cámara de aire). Hay neumáticos que no llevan cámara, es decir, que
el aire a presión está contenido directamente por el neumático y la llanta. En los
vehículos modernos, utilizan neumáticos denominados tubeless, ya que para su
inflado no necesitan de cámara de aire interna para su inflado. También existe otro
tipo de neúmatico, llamados runflat, de perfiles reforzados, que son anti-pinchazos.

Los neumáticos generalmente tienen hilos que los refuerzan. Dependiendo de la

orientación de estos hilos, se clasifican en diagonales o radiales. Los de tipo radial
son el estándar para casi todos los automóviles modernos.
Estructura de un neumático sin
cámara: 1. cinturón de acero en
dirección longitudinal, 2. estructura
radial, 3. alambre, 4. llanta, 5. banda
de rodamiento, 6. pared lateral y 7.
talón (ceja).

3.9.1. TIPOS DE NEUMÁTICOS

- POR SU CONSTRUCCIÓN EXISTEN TRES TIPOS DE NEUMÁTICOS:
DIAGONALES: en su construcción las distintas capas de material se colocan de
forma diagonal, unas sobre otras.
RADIALES O CON RADIOS: en esta construcción las capas de material se
colocan unas sobre otras en línea recta, sin sesgo. Este sistema permite dotar de
mayor estabilidad y resistencia a la cubierta.
AUTOPORTANTE: en esta construcción las capas de material se colocan unas
sobre otras en línea recta, sin sesgo, también en los flancos. Este sistema permite
dotar de mayor resistencia a la cubierta aunque es menos confortable por ser más
rígida, se usa en vehículos deportivos y tiene la ventaja de poder rodar sin presión
de aire a una velocidad limitada, sin perder su forma.
Igualmente y según su uso de cámara tenemos:
NEUMÁTICOS TUBETYPE (TT): aquellos que usan cámara y una llanta
específica para ello. No pueden montarse sin cámara. Se usan en algunos 4x4,
motocicletas, y vehículos agrícolas.
 47

NEUMÁTICOS TUBELESS (TL) O SIN CÁMARA: estos neumáticos no emplean

cámara. Para evitar la pérdida de aire tienen una parte en el interior del neumático
llamada talón que, como tiene unos aros de acero en su interior, evitan que se
salga de la llanta. La llanta debe ser específica para estos neumáticos. Se emplea
prácticamente en todos los vehículos.
RUEDAS SEMI-NEUMÁTICAS Y NO-NEUMÁTICAS: son neumáticos solo de
goma (semi neumáticos y no neumáticos), se usan en vehículos pequeños como
diablos, carretillas, trollys o coches de pedales. Otros nombres son rueda semi-
neumática de caucho y rueda neumática semi.Ç
Vehículos
Un neumático se puede encontrar en diversos vehículos:
Automóvil y sus derivados: Camión, bus, furgón...
Aviones
Bicicletas (Ver: Neumático de bicicleta)
Algunos sistemas de metro
Motocicletas
Tractores
Carretillas
Maquinaria pesada e industrial
Grúas
3.9.2. DIMENSIONES Y SIMBOLOGÍA
Las dimensiones de los neumáticos se representan de la siguiente forma:
225/50R16 91W
Donde:
El primer número es la anchura
seccional nominal del neumático en
milímetros, desde un borde de la
banda de rodadura hasta el otro.
El segundo número indica la altura del
perfil y se expresa en porcentaje
respecto de la anchura. En algunas
cubiertas se prescinde del mismo,
considerando que equivale a un perfil
80.
La "R" indica que la construcción de la
carcasa del neumático es de tipo "radial". Si por el contrario, la construcción fuese
 48

de tipo "diagonal" (habitual en algunos equipos agrícolas e industriales), se

utilizaría el símbolo "-".
El tercer número es el diámetro de la circunferencia interior del neumático en
pulgadas, o también, el diámetro de la llanta sobre la que se monta.
El cuarto número indica el índice de carga del neumático. Este índice se rige por
unas tablas en que se recogen las equivalencias en kg del mismo. En el ejemplo el
índice "91" equivale a 615 kg por cubierta.
Finalmente la letra indica la velocidad máxima a la que el neumático podrá circular
sin romperse o averiarse. Cada letra equivale a una velocidad y en el ejemplo el
código W supone una velocidad de hasta 270 km/h.
Es vital para la seguridad, respetar estrictamente las medidas de las cubiertas, así
como el índice de carga y código de velocidad. Instalar cubiertas con menores
índices puede ser causa de accidente.
En las indicaciones en los laterales de los neumáticos, también se puede leer la
fecha de fabricación. Junto a la marca DOT, un grabado de cuatro cifras indica
cuando fue creado. Los dos primeros números indican la semana del año, y los
dos siguientes, el año de fabricación. Así, un neumático con el código DOT 4905,
fue fabricado en la 49.ª semana del año 2005.

Rangos de carga máxima Rangos de velocidad

Código de carga Carga máxima (kg) Símbolo Velocidad
de Rango (km/h)
20 80
A1 5
30 106
A2 10
35 121
A3 15
40 136
A4 20
45 165
A5 25
50 190
A6 30
55 218
A7 35
60 250
A8 40
65 290
B 50
70 335
C 60
75 387
D 65
80 450
E 70
85 515
F 80
90 600
 49

95 690 G 90
100 800 J 100
105 925 K 110
110 1060 L 120
115 1215 M 130
120 1400 N 140

Los códigos no se limitan a los presentes aquí, existen P 150

otros muchos códigos intermedios graduales.
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
W 270
Más de
(W)
270
Y 300
Más de
(Y)
300
Más de
ZR
340
 50

CAPITULO IV

4. MATERIALES

- Tecle - Aumentos largos y pequeños

- Cadena - Dado19 de ¾ de pulgada

- Calibrador - Dado 22 de ¾ de pulgada

- Palanca - Dado 21 de ¾ de pulgada

- Eje comando - Bateas
- Llave alen 8
- Maderas
- Lave alen 12
- Martillo
- Tubo para alen
- Llave 12
- Silicona
- Llave 14
- Empaque de carton
- Llave 15
- Destornilladores
- Llave 16
- Cuchillo
- Llave 17
- Llave 10
- Llave 18
- Overol
- Llave 19
- Botas
- Gasolina
- Estuche de dados de ½
pulgada completo - Diésel

- Barrote de fuerza de ¾ de - Trapos

pulgada
- Brochas
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CAPITULO V
5. DESARROLLO DE LA PASANTIA
5.1. LUGAR DE TRABAJO
El taller mecánico diésel está ubicado en la calle Ayacucho y Canal Roso en plena
esquina a una cuadra de la carretera viento, el taller se dedica a al mantenimiento,
desmontaje, montaje y reparación de volquetas camiones y otros

5.2. DURACION DEL TRABAJO

El periodo de trabajo se inició el 1 de julio Del 2017, y se prolongaron por espacio
por un espacio de 3 meses, teniendo como fecha de conclusión del trabajo el 1
octubre del 2017.
5.3. DESARROLLO DEL TRABAJO
Primeramente, para hacer el mantenimiento debemos tener datos del fabricante,
opinión del conductor, en caso no contar con datos del fabricante tener alguna
referencia de dicho vehículo.
- PRIMER PASO. -
Hacer una revisión del nivel de aceite de la caja de cambios y el estado en la que
se encuentra.
Revisar el juego de la cruceta del árbol de transmisión
Revisar que este bien alineado el árbol de transmisión
Revisar el nivel de aceite de la corona y el estado en que se encuentra.
Revisar los palieres.
- SEGUNDO PASO. -
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Para este paso hacer una revisión de la prensa, separador y del disco de
embrague para este proceso hacemos el desmontaje del árbol de transmisión,
aflojamos pernos y tuercas del árbol y lo separamos de la caja de cambios, a
continuación desconectamos caños de aire que va conectado a la caja de
cambios, también debemos de desmontar el servo con las correspondientes
llaves, desmontar el cinturón o asiento de la caja de cambios, a continuación
fijamos y enganchamos el tecle que nos ayudara a bajar la caja de cambios, una
vez estando la caja separado de la prensa procedemos a desmontar la prensa
aflojando los correspondientes pernos extraemos la prensa, el disco, el separador
el segundo disco y el volante de inercia.
Con un calibrador medir el grosor de disco de embrague y revisar si se encuentra
entre los rangos permitidos con los datos del fabricante
- TERCER PASO. -
En este paso nos referimos al proceso correctivo en caso de que en disco se
encuentre con desgaste se debe hacer un remachado del disco y en caso extremo
hacer el cambio del disco, si la prensa se encuentra con ralladuras podemos hacer
un cepillado con un torno o llevar a un tornero o hacer el cambio de la prensa y del
separador en caso de no encontrar repuesto adaptar otra prensa y disco de
embrague
En algunos casos de debe hacer el cambio del desplazado
La caja de cambios estado en el suelo, drenamos el aceite que lleva
desmontamos las partes internas de la caja, revisamos si no hay algún problema
en la caja, en caso de haber hacer el cambio de la pieza imperfecta, luego hacer la
revisión procedemos a lavar con diésel para luego terminar de lavar con gasolina
para este lo más limpio posible para su montado de la caja
Realizamos el montado de las piezas internas de la caja luego las partes externas,
realizamos empaques y con la silicona sellamos para que exista fugas de aceite
El árbol de transmisión es muy importante mantenerlo en buenas condiciones de
trabajo ya que si no le damos prioridad puede que exista perdida energía,
revisamos si está alineado y recto para su montado
Para la corona primeramente, drenamos el aceite que lleva en su interior,
extraemos las tuercas que lleva aseguramos con cadena y lo extraemos con tecle
y lo bajamos al piso, a partir de ahí desmontamos las piezas internas que se
encuentran con desgastes o imperfecciones luego procedemos al lavado con
diésel y gasolina. Para su montado debemos de hacer una correcta regulación de
la corona, y que el trabajo sea garantizado.
Cuarto paso. - En este paso procedemos a realizar el montado de la corona, de la
misma manera aseguramos en tecle con la corona y lo subimos para sellar
utilizamos silicona o realizamos un empaque de cartón, con las tuercas lo
acercamos y luego lo torqueamos, pasamos a los palieres, para su montaje
ponemos silicona para sellar y lo ajustamos.
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A continuación, preparamos las llaves para hacer en montado del disco de

embrague y la prensa, lo montamos para poder guiar correctamente nos
ayudamos con un eje comando, luego de la misma manera que bajamos lo
subimos con tecle teniendo cuidado de no lastimar las piezas delicadas, una vez
montado hacemos las conexiones de sistema de aire que desconectamos al
principio, colocamos asiento o cinturón de la caja y torqueamos las tuercas y
pernos.
Luego hacemos el montado del árbol de transmisión colocando soporte central
ajustando pernos y tuercas que lo sostiene.
Quinto paso. - hacemos la inspección de las conexiones, retiramos todas las llaves
y por ultimo hacemos la prueba haciendo trabajar el vehículo.
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CAPITULO VI
6. CONCLUCIONES
El diagnóstico es muy necesario y elemental antes de realizar el mantenimiento en
el sistema de transmisión.
Realizar en mantenimiento de acuerdo el programa que esta designado por el
fabricante.
El remachado del disco de embrague y el cepillado de la prensa permitirá un buen
acoplado y desacoplado de la prensa y el disco.
Los cambios de aceite de la caja de cambios se deben realizar siempre con los
datos de fabricante el tipo aceite ya que si lo cambiamos o lo mezclamos
provocaremos ineficiencia de la caja y también se reduce la vida de las piezas.
En el montado de las piezas internas de la caja de cambios se deben hacer
concentrado y no equivocarse de las piezas invertidas ya que afectaría el
funcionamiento en el cambio de marcha y nos tendría obligados a rehacer el
trabajo.
Realizar una prueba de las condiciones del árbol de transmisión nos asegura que
no tendrá problemas cuando este en caminos de montaña y también nos asegura
que no habrá perdidas de potencia.
Los cambios de aceite de la corona son necesario y prioritario ya que si no lo
realizamos reduciría la vida del piñón y corona, siempre se debe hacer el cómo lo
menciona el fabricante sobre el tipo de aceite la cantidad.
Las conexiones del sistema de aire como ser caños que se lleva conectada a la
caja no se debe equivocar de lugar ya que afectaría o no funcionaría los cambios
de marcha.
Probar el funcionamiento de la caja de cambios y el mecanismo del diferencial es
muy importante para poder garantizar el trabajo.
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6.1. BIBLIORAFIA

MANUAL DE LA CAJA DE CAJA DE TRANSMISION MECANICA VT2214B

SISTEMA DE TRANSMISION
http://todomecanicaa.blogspot.com/p/sistema-de-transmision.html
MAMTENIMIENTO PREVENTIVO
https://es.wikipedia.org/wiki/Mantenimiento_preventivo
MANTENIMIENTOCORRECTIVO
https://es.wikipedia.org/wiki/Mantenimiento_correctivo
CIGÜEÑAL
https://es.wikipedia.org/wiki/Cig%C3%BCe%C3%B1al
PRENSA
https://es.wikipedia.org/wiki/Embrague
ENGRANAJES
https://es.wikipedia.org/wiki/Engranaje
CAJA DE CAMBIOS
https://es.wikipedia.org/wiki/Caja_de_cambios
ARBOL DE TRANSMISION
https://es.wikipedia.org/wiki/Eje_de_transmisi%C3%B3n
MECANISMO DEL DIFERENCIAL
https://es.wikipedia.org/wiki/Mecanismo_diferencial
PALIERES
https://es.wikipedia.org/wiki/Semieje
NEUMATICO
https://es.wikipedia.org/wiki/Neum%C3%A1tico
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6.2. ANEXOS

6.2.1. DESMONTADO DE ARBOL DE TRANSMISION

6.2.2. DESMONTADO DEL DISCO Y LA PRENSA

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6.2.3. DESMONTANDO DE LA CAJA DE CAMBIOS CON TECLE

6.2.4. LA CAJA DE CAMBIOS EN SUELO

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6.2.5. LA CORONA DESMONTADO