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Sistemas de Suspensões e Direção

Prof Daniel Martins

24 de outubro de 2007
Sumário

1 Suspensões 6
1.1 Conceito de suspensão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.2 Partes constitutivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.1 Molas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.2 Amortecedores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3 Tipos mais comuns de suspensão . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.1 Eixo rı́gido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3.2 De Dion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3.3 McPherson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.3.4 Eixo de torção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3.5 Braços sobrepostos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.3.6 Braço arrastado e semi-arrastado . . . . . . . . . . . . 17
1.3.7 Multibraço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.3.8 Semi-eixo oscilante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.3.9 Duplo eixo em “I” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

2 Parâmetros cinemáticos das suspensões 21


2.1 Distância entre eixos l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2 Bitola b . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.3 Cambagem (ǫw ): definições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
2.3.1 Variação cinemática da cambagem . . . . . . . . . . . 24
2.3.2 Cálculo gráfico da variação de cambagem . . . . . . . . 24
2.3.3 Cambagem em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.3.4 Medição da cambagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2.3.5 Cambagem devido à elasticidade dos componentes . . . 28
2.4 Convergência e esterçamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.4.1 Variação cinemática da convergência . . . . . . . . . . 30
2.4.2 Variação da convergência devido ao esterçamento do
veı́culo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.5 Relações geométricas e angulares . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.6 Inclinação do eixo de direção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

1
2.6.1 Ângulo de cáster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

3 Noções de cinemática de mecanismos 38


3.1 Cinemática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.1.1 Premissa de rigidez . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.1.2 Deslocamentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.1.3 Trajetória . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.1.4 Cadeia cinemática – mecanismo . . . . . . . . . . . . . 40
3.1.5 Inversão cinemática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.2 Conceitos e notações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
3.2.1 Classificação dos mecanismos . . . . . . . . . . . . . . 41
3.2.2 Pares cinemáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.2.3 Cadeias cinemáticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.3 Projeto de mecanismos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3.3.1 Formulação do problema . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.3.2 Etapas de resolução do problema . . . . . . . . . . . . 46
3.3.3 Tipo, número e sı́ntese dimensional . . . . . . . . . . . 47
3.4 Critério de Kutzbach-Grübler para mecanismos planos . . . . 49
3.4.1 Movimento imposto em cadeias com pares prismáticos 52

4 Cinemática transversal das suspensões 54


4.1 Teorema de Aronhold-Kennedy . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.1.1 Centros naturais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.1.2 Determinação de centros artificiais de um mecanismo
de quatro barras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.1.3 Determinação de centros artificiais de um mecanismo
de Watt de seis barras . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2 Tombamento e Segurança Veicular . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.3 Centro de rolagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

5 Geometria do esterçamento 62

6 Sistemas de Direção 66
6.1 Ângulo de esterçamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
6.2 Desvios de esterçamento Ackermann . . . . . . . . . . . . . . 70
6.2.1 Exemplo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
6.3 Manobra entre meio-fios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
6.4 Razão de esterçamento cinemático . . . . . . . . . . . . . . . . 73

2
Lista de Figuras

1.1 Suspensão do Polo: McPherson na dianteira, eixo de torção


na traseira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2 Suspensão do Zafira: McPherson na dianteira, eixo de torção
na traseira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3 Suspensão do Audi Allroad: molas pneumáticas com ajuste
de altura de rodagem se forma automática ou comandada pelo
motorista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.4 Suspensão tipo McPherson com amortecedor e mola destacados 10
1.5 Suspensão traseira De Dion de um Alfa 6 (anos 1970) – discos
de freio fixos ao chassi, para reduzir a massa não-suspensa . . 12
1.6 Suspensão McPherson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.7 Suspensão com eixo de torção e molas concêntricas do Fiesta . 15
1.8 Suspensão de braços superpostos com barra estabilizadora . . 16
1.9 Suspensão traseira do Citroën Xsara – sistema tı́pico francês:
braço arrastado com barra de torção . . . . . . . . . . . . . . 17
1.10 Suspensão do Pontiac GTO e do Omega atual: braço semi-
arrastado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.11 Suspensão do Golf atual: multibraço . . . . . . . . . . . . . . 19
1.12 Suspensão Twin-I-Beam de algumas picapes Ford: variação
do semi-eixo oscilante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

2.1 Vista lateral do veı́culo no plano sagital x − z . . . . . . . . . 21


2.2 Variação da altura da suspensão pela variação da bitola . . . . 25
2.3 Variação da altura da suspensão pela variação da convergência
medida em mm. Várias curvas comuns apresentadas, sendo a
ideal a vertical em traço-ponto . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.4 Pino mestre sem inclinação em um veı́culo antigo. . . . . . . . 33
2.5 Inclinação do pino mestre em um veı́culo antigo. . . . . . . . 34
2.6 Vista lateral do veı́culo destacando o ângulo de cáster. . . . . 36

3.1 Mecanismo biela-manivela que por inversão cinemática pode


ser usado em motores ou na suspensões McPherson . . . . . . 41

3
3.2 Mecanismos de quatro barras . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

4.1 Determinação dos centros de um mecanismo de quatro barras


através do método do polı́gono. . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4.2 Determinação dos centros de um mecanismo de seis barras
tipo Watt através do método do polı́gono. . . . . . . . . . . . 56
4.3 Forças laterais atuantes em um veı́culo em curva. Forças Fy
podem também ser causadas por choque lateral (tropeço do
veı́culo). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
4.4 Veı́culo com duas suspensões duplo-A em repouso . . . . . . . 60
4.5 Aplicação do Teorema dos três centros instantâneos de rotação
(teorema de Aronhold-Kennedy) a um veı́culo com duas sus-
pensões duplo-A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

5.1 Esterçamento Ackermann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63


5.2 Posição da barra de direção em relação à suspensão. A barra
menor do mecanismo de direção deve se aproximar e ser para-
lela à barra inferior da suspensão. O pivô correspondente do
mecanismo de direção deve se situar alinhado (na vista frontal
do veı́culo) com a linha que une os pivôs superior e inferior do
mecanismo da suspensão. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

6.1 Esterçamento Ackermann: princı́pio básico para veı́culos de


duas rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
6.2 Esterçamento Ackermann: veı́culos de quatro rodas . . . . . . 68
6.3 Extensão dos eixos de direção com as variáveis j e rs especifi-
cadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
6.4 Esterçamento Ackermann: extensão dianteira Lex,f é usada
para cálculo do diâmetro de manobra entre meio-fios Dtc . . . 72

4
Lista de Tabelas

2.1 Valores médios de kǫ para várias suspensões . . . . . . . . . . 28


2.2 Valores médios de referência para convergência . . . . . . . . . 30

3.1 Resumo dos pares cinemáticos inferiores . . . . . . . . . . . . 43

4.1 Comparação do limite de tombamento para veı́culos genéricos.


A altura do centro de gravidade é designada por CG. Todas
as dimens ‘oes são dadas em milı́metros. . . . . . . . . . . . . 56
4.2 Valores reais de alguns veı́culos comerciais atualmente dis-
tribuı́dos no Brasil. As dimensões do centro de gravidade (CG)
são dadas em milı́metros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

5.1 Estimativa do ângulo do eixo de direção em relação a distância


entre eixos. Ângulo em graus e demais valores em milı́metros. 64

5
Capı́tulo 1

Suspensões

Este capı́tulo é baseado no artigo de de Bob Sharp e Fabrı́cio Samahá na


que pode ser acessado na página www.bestcarweb.com.br

1.1 Conceito de suspensão


A função básica da suspensão é evitar que as irregularidades do piso
sejam transmitidas para o veı́culo e, em segundo lugar, para os ocupantes.
As carroças e carruagens antigas já tinham suspensões para atender estas
exigências antes mesmo de existirem automóveis. Há, porém, uma outra
tarefa não menos importante: manter as rodas em posição favorável nas
curvas e em contacto com o solo ante qualquer espécie de oscilação causada
por irregularidades, por menores que estas sejam.
São essas duas finalidades que justificam todo o desenvolvimento ocorrido
na suspensão, desde que o homem começou a substituir os cavalos por moto-
res e os veı́culos passaram a andar bem mais rápidos. De fato, a suspensão
tem esse nome porque nas carruagens a cavalo mais luxuosas a carroceria
ficava literalmente suspensa entre os eixos. Era a maneira de conseguir o
máximo conforto. Não ficava portanto sobre os eixos, como nas carroças de
carga e nos automóveis.
Toda suspensão possui elementos de ligação e elementos elásticos, nesse
caso as molas. Elas usam o princı́pio de deformação elástica dos materiais,
isto é: quando submetidas a uma força se deformam e, cessada esta força,
retornam às dimensões iniciais.
Existe uma variedade enorme de sistemas que reúnem os elementos de
ligação. Estes elementos têm a finalidade de ligar cada uma das rodas a
um ponto da estrutura comumente chamado de chassi, mesmo que ele faça
corpo único com a carroceria. Chassi é um sistema apenas conceitual (ou

6
Figura 1.1: Suspensão do Polo: McPherson na dianteira, eixo de torção na
traseira

Figura 1.2: Suspensão do Zafira: McPherson na dianteira, eixo de torção na


traseira

7
virtual), que representa todas as partes consideradas solidárias à estruturas
que transportam o passageiro e as cargas. Na maioria do carros o chassi é
de fato uma carroceria monobloco.

1.2 Partes constitutivas


1.2.1 Molas
Há dois tipos construtivos básicos de molas, a mecânica e a pneumática (a
ar). São três as molas mecânicas usadas em automóveis: a de flexão, em que
uma ou mais lâminas juntas se flexionam; a de torção, situação descrita pelo
próprio nome; e a helicoidal, que pode ser considerada uma mola de torção
enrolada. O que caracteriza a torção é uma seção infinitamente pequena se
torcer em relação à outra, e isso ocorre tanto na barra ou lâmina de torção
quando na mola helicoidal.
Há outro tipo de mola mecânica cujo nome muitos erroneamente atribuem
aos automóveis: a mola espiral. Utilizada nos relógios e nos mecanismos de
corda de brinquedos, seu princı́pio de funcionamento é a flexão, não a torção.
A confusão se deve à aparência da mola helicoidal, que se assemelha à da
espiral.
A mola pneumática, por sua vez, aproveita a compressibilidade do ar
em um invólucro flexı́vel, mas encarece o produto, uma vez que requer uma
bomba de ar para manter a pressão. Sua grande vantagem é permitir, sem
dificuldade construtiva, variar a altura da suspensão ao gosto do motorista ou
à conveniência do momento. Outro exemplo de mola pneumática são as molas
de válvulas dos motores de Fórmula 1, mais eficientes que as mecânicas (tipo
helicoidal) por não entrarem em alta freqüência oscilatória que limite sua
operação. Sem elas seriam impossı́veis as rotações de hoje, que ultrapassam
18.000 rpm.
A mola mais eficiente em armazenagem de energia por peso é a de torção,
mas sua montagem no veı́culo precisa ser robusta e isso acaba elevando o
peso. Depois vem a mola helicoidal, cuja instalação é bem mais simples e,
por isso mesmo, domina o cenário mundial.
Finalmente a mola de flexão em geral um feixe de lâminas,também conhe-
cida como balestra, a menos eficiente das três, embora possa ser usada como
elemento de ligação e assim economizar peso. Era o caso do DKW-Vemag,
cujo elemento de ligação superior era a própria mola, e dos Fiats 500/600,
em que fazia as vezes de elemento de ligação inferior.
Existe um tipo de mola de flexão que consiste de lâmina única: a mola pa-
rabólica, como as utilizadas na suspensão traseira das picapes Corsa, Strada e

8
Figura 1.3: Suspensão do Audi Allroad: molas pneumáticas com ajuste de
altura de rodagem se forma automática ou comandada pelo motorista

Courier e do utilitário esporte Blazer desde o modelo 2000. Sua desvantagem


em relação ao tipo feixe é não haver histerese, o evento fı́sico de uma lâmina
atritar-se contra a vizinha. Embora facilite, até certo ponto, o trabalho do
amortecedor de conter as oscilações, a histerese tende a produzir ruı́do, o
que a mola parabólica evita. Há ainda a mola de borracha, em princı́pio um
ótimo elemento elástico devido à elevada histerese, mas cuja aplicação em
automóveis é um tanto difı́cil, além da baixa durabilidade comparada à da
mola de aço. Quem usou mola de borracha foi o famoso Morris Mini Minor
inglês, assim como seu clone Austin Seven. Depois é que passaram ao tipo
hidropneumático, que consistia em bolsas pneumáticas em meio hidráulico.

1.2.2 Amortecedores
Amortecedores existem para controlar os movimentos da suspensão. Não
servem para absorver choques, como sugere a terminologia norte-americana
shock absorber ; embora um amortecedor possa ajudar a evitar que uma sus-
pensão chegue ao fim de curso nos impactos de até média intensidade da
roda contra um buraco ou obstáculo. Na França chama-se amortisseur e na
Inglaterra damper ambos equivalentes a amortecedor em português.
O princı́pio de funcionamento de um amortecedor é a dificuldade que um
lı́quido tem para passar por orifı́cios de pequeno diâmetro. É como uma
seringa de injeção com e sem agulha: sem ela o êmbolo expulsa lı́quido mais

9
facilmente do que com ela.

Figura 1.4: Suspensão tipo McPherson com amortecedor e mola destacados

Como o lı́quido (neste caso, óleo) agita-se muito durante o trabalho do


amortecedor, mantê-lo pressurizado com um gás inerte, como o nitrogênio,
ajuda a evitar que se formem bolhas de ar, fenômeno chamado de cavitação,
que afeta sua eficiência. São os amortecedores a gás, que continuam hidráulicos,
só que são pressurizados. O primeiro amortecedor deste tipo foi o DeCarbon,
em 1953.
Vale a pena explicar ainda a função da barra estabilizadora, em inglês
sway bar. Preso aos dois lados da suspensão (seja dianteira ou traseira),
controla a rolagem e tem um efeito colateral positivo: permite molas mais
macias, para ganho em conforto ao transpor irregularidades em linha reta
(salvo se estas atingirem as rodas de apenas um lado, quando a rigidez da
barra estabilizadora será percebida).
É por isso que modelos do segmento inferior, como Celta e Peugeot 206
1,0-litro, que não usam barra estabilizadora para redução de custos, têm
rodar mais rı́gido que o de modelos com suspensões similares equipados com
a barra, como Corsa e 206 1,6. Quando a Ford adotou estabilizador dianteiro
no Fiesta, em 1995 na Europa (1996 no Brasil), pôde utilizar molas cerca de
20% mais macias.

10
1.3 Tipos mais comuns de suspensão
Veremos adiante os tipos de suspensão mais comuns, valendo lembrar
que ao descrevê-las sempre é considerado apenas um lado, para que não haja
confusão pelo emprego do plural. Cabe salientar também que massa não-
suspensa é toda parte do veı́culo em contacto com o solo, sem interposição
de mola, e massa suspensa aquela após a mola. A divisão de massas de uma
suspensão fica em torno de 50% para cada.

1.3.1 Eixo rı́gido


O tipo mais simples e antigo de suspensão é um eixo ligando as rodas e
fixado ao chassi, com interposição de uma mola transversal ou duas longitu-
dinais.
Sua simplicidade tem vantagens: baixo custo, robustez, ausência de ma-
nutenção (p. ex. nunca requer alinhamento de cambagem) e, quando apli-
cado à traseira, a propriedade de manter as rodas sempre verticais em curvas.
No entanto, é fácil perceber seu maior inconveniente: a total dependência en-
tre as rodas do mesmo eixo faz com que toda oscilação sofrida por um lado
chegue ao outro.
No caso da suspensão dianteira, o eixo rı́gido contribui para o temido
shimmy, uma oscilação de média intensidade das rodas que é transmitida ao
volante. Esse tipo de eixo também resulta em grande massa não-suspensa,
o oposto do que se busca para o conforto de rodagem e a estabilidade. Em
ondulações de asfalto, por exemplo, as rodas tendem a perder contacto com
o solo, situação que pode constituir risco.
O eixo rı́gido recebe nomes distintos em inglês conforme seja o eixo de
tração (live axle, eixo vivo) ou não (dead axle, eixo morto), mas em português
se consagrou uma única expressão. A diferenciação, porém, se justifica: o fato
de não haver um pesado diferencial facilita muito obter um bom compromisso
entre conforto e estabilidade. Vejam-se as picapes Courier e Strada, com eixo
traseiro rı́gido (só Saveiro e agora Montana usam eixo de torção).
Os automóveis tiveram por muitas décadas eixos dianteiro e traseiro
rı́gidos, mas a evolução há cerca de meio século os tornou raros na suspensão
dianteira. Permanecem em alguns poucos utilitários, como as gerações anti-
gas do Jeep Cherokee (de 1983) e Grand Cherokee (de 1998) e o Land Rover
Defender.
Na produção nacional, utilizaram esse conceito na traseira automóveis de
tração traseira, como Opala, Chevette, Dodges (1800/Polara e também os de
oito cilindros) e Galaxie/Landau, e de tração à frente, a exemplo do Corcel
I/II e, bem antes, o DKW-Vemag. Hoje, além das picapes leves citados,

11
equipa os médios (S10, Frontier, L200, os argentinos Hilux e Ranger), o
pesado F-250, os utilitários esporte XTerra e Blazer e furgões como Doblò e
Fiorino.
Automóveis com eixo rı́gido são poucos atualmente, um deles o Ford
Mustang (exceto na versão SVT Cobra).

1.3.2 De Dion
Esta suspensão foi criada e patenteada pelo conde francês Albert De Dion
em 1893 e utilizada no carro que ele produziu em 1899. É um eixo rı́gido
motriz, mas com o diferencial fixado ao chassi e não ao eixo, solução bem
superior ao eixo tradicional pela menor massa não-suspensa e mais ainda em
relação ao semi-eixo oscilante. O movimento do diferencial chega às rodas
por semi-árvores.

Figura 1.5: Suspensão traseira De Dion de um Alfa 6 (anos 1970) – discos


de freio fixos ao chassi, para reduzir a massa não-suspensa

A suspensão De Dion foi usada em competição nos carros Auto Union de


grande-prêmio (modalidade antecessora da Fórmula 1) de 1938, no lugar do
semi-eixo oscilante usado desde 1934, o que melhorou em muito o desempenho
nas curvas. Nos anos 1950 foi a solução preferida em carros de corrida,
como Ferrari. Sedãs esportivos notáveis em seu tempo, como o Alfa Romeo
Alfetta, tinham transeixo na traseira e suspensão De Dion. Em 2002, a Smart
apresentou os carros esporte Roadster e Roadster-Coupé, de motor traseiro
transversal, com esse tipo de suspensão, um conjunto raro hoje em dia.

1.3.3 McPherson
A suspensão Mcpherson foi desenvolvida e depois patenteada por Earle
Steele McPherson em 1946. Ela surgiu em 1949 na dianteira do Ford Ve-
dette francês, de tração traseira; o Simca Chambord a trouxe ao Brasil. Seu

12
uso mais freqüente hoje é com tração dianteira, embora bons exemplos de
veı́culos de tração traseira continuem a usá-la: Porsche Boxster, 911 e os
BMWs. Trata-se de um sistema simples e eficiente de suspensão indepen-
dente. Sua disposição tı́pica consiste em uma coluna telescópica com mola
helicoidal e amortecedor concêntricos (isto é, a mola está ”enrolada”em torno
do amortecedor), fixa na parte superior por um mancal, e um braço trans-
versal na parte inferior. Mas pode haver suspensão McPherson também com
feixe transversal de molas semi-elı́pticas, como na traseira do Uno, e com
barra de torção, como na dianteira do Porsche 911 da série 964, até 1993
(passou a mola helicoidal na série 993). O que importa para a definição é a
geometria da suspensão, não o meio elástico.

Figura 1.6: Suspensão McPherson

A suspensão McPherson original previa controle longitudinal da roda por


meio da barra estabilizadora, como era no Simca. Desse modo, a barra
estabilizadora era parte integral da suspensão e não apenas um dispositivo
para controle de rolagem (inclinação da carroceria em curvas). O carro não
andaria sem ele.
Quando começou a ser usada nos Fiats 127/147, já de tração dianteira, a
McPherson manteve o princı́pio original, só que a barra estabilizadora não era
mais suficiente para o controle longitudinal. Começou então, na linha Uno

13
1991, a ser usado um tensor longitudinal dedicado a essa função, podendo
até ser dispensado a barra estabilizadora. Do tensor, a suspensão McPherson
evoluiu para o braço transversal em forma de A e, mais tarde, para o braço
em L, ambos assegurando a localização correta e precisa da roda. Além da
vantagem inerente à independência entre as rodas, a suspensão McPherson
é de simples construção.
A suspensão McPherson ocupa menos espaço que, por exemplo, a de
braços sobrepostos descrita na secção 1.3.5 e também contribui para reduzir
o peso do veı́culo. A suspensão McPherson na traseira foi vista pela primeira
vez no Lotus Elite, em 1957, mais uma manobra de gênio de Colin Chapman,
o engenheiro fundador da marca inglesa. Como na época ainda valia a pa-
tente (que só caducaria em 1976), Colin deu-lhe o nome de Chapman Strut
(coluna Chapman), mesmo porque a suspensão McPherson fora idealizada
para aplicação na dianteira.
Depois disso seu uso atrás passou a ser comum, como no Escort até 1992
(mais o Hobby até 1995) e os Fiats Tempra, 147 e Uno os dois primeiros
com mola helicoidal, os outros dois com semi-elı́ptica. Como seus sucesso-
res a trocaram por outros conceitos, o Mille é hoje nosso único carro com
esse esquema na traseira, que é também a disposição adotada pelo Porsche
Boxster.

1.3.4 Eixo de torção


A idéia nasceu com o Citroën 7/11 (o Traction Avant) de 1934. Além
de o meio elástico ser uma barra de torção, o próprio eixo primeiro tubular
e logo depois de seção cruciforme podia se torcer e, com isso, proporcionar
alguma independência entre as rodas traseiras. O efeito era parecido, mas
o custo era bem mais baixo do que em uma suspensão independente na
verdadeira acepção da palavra. O resultado final foi muito bom. No perı́odo
que se seguiu à Segunda Guerra Mundial, a solução voltaria a ser adotada no
DKW F102 e seu clone, o Audi, em 1965. O eixo de torção logo se espalhou
pelos carros de tração dianteira do grupo Volkswagen e hoje está presente
em muitos carros pequenos e médios mundo afora.
Entre os automóveis nacionais, o eixo de torção equipa os Chevrolets de
tração dianteira, exceto o Vectra; todos os Volkswagens; os Fords, exceto
EcoSport 4WD (e o Focus, que é argentino); e ainda Fiats Palio e Siena,
Renault Clio, Toyota Corolla e Fielder, Honda Fit e Citroën C3.
Lançado aqui em 1974 com o Passat, o eixo de torção costuma ter a forma
de um “H”, visto de cima, em que os traços verticais da letra correspondem
aos braços (fixados à estrutura do veı́culo, na parte dianteira, e às rodas
na parte traseira), e o traço horizontal, ao eixo em si. Sobre os braços

14
estão montados as molas helicoidais e os amortecedores (concêntricos ou não),
sendo possı́vel também usar barras de torção, como no Citroën 7/11 citado.
Quando uma roda sofre um impacto, o eixo se torce e parte do impacto
é absorvida, reduzindo sua transmissão à roda oposta. Por isso há quem o
defina como semi-independente ou interdependente.

Figura 1.7: Suspensão com eixo de torção e molas concêntricas do Fiesta

Esse conceito de suspensão, aplicável apenas à traseira e em carros de


tração dianteira (não há como transmitir tração com ele), tem baixo custo
de produção e não requer alinhamento por toda a vida útil. Sua maior
limitação é o fato de levar as rodas a acompanhar em parte a rolagem em
curvas, gerando uma cambagem positiva na roda externa, o que pode levar
à saı́da de traseira.
Em princı́pio, a possibilidade de se torcer torna esse eixo um grande
estabilizador, dispensando esta barra em muitos casos. Todavia, o fabricante
pode adicioná-lo caso deseje maior resistência à rolagem, como no Gol GTI
16V, o único da linha a usá-lo na traseira. O estabilizador pode vir acoplado
ao eixo de torção ou contido em seu interior, como em alguns Corsas antigos.

1.3.5 Braços sobrepostos


Talvez o mais antigo sistema de suspensão independente e que perma-
nece em uso em muitos modelos (alguns notáveis) por causa de uma grande
virtude: a possibilidade de controle quase perfeito da posição da roda por

15
todo o curso da suspensão, inclusive compensando os efeitos da rolagem. É
chamado de double wishbone em inglês. No Brasil também é conhecida como
suspensão de bandeja dupla ou duplo-A.

Figura 1.8: Suspensão de braços superpostos com barra estabilizadora

Consiste em dois braços de comprimentos desiguais (o inferior mais longo),


triangulares ou não, montados em planos sobrepostos daı́ o nome. Esses
braços no Brasil são também conhecidos por bandejas. O superior geral-
mente é um pouco inclinado para o centro do veı́culo, parte do processo de
compensar a rolagem nas curvas, mantendo a roda externa na vertical.
A mola helicoidal e o amortecedor, concêntricos, são em geral instalados
entre o braço inferior e um apoio mais acima, passando através do braço su-
perior. Outra montagem é sobre o braço superior, mas nesse caso a suspensão
se torna muito volumosa (foi usada no Corcel, Maverick e Mustang, o que
levou muitos a pensar que fosse McPherson). É possı́vel também usar barras
de torção longitudinais, comuns hoje em utilitários, mas já empregadas nos
Dodges de motor V8. Uma evolução desse conceito tem o braço superior
ao lado do topo do conjunto mola-amortecedor. Disso resultou um conjunto
eficiente e compacto, razões para seu uso em carros de técnica bem desenvol-
vida. Pode também ser adotado braço tensor longitudinal combinado com
braço transversal inferior simples, como no Opala.
Os braços sobrepostos persistem em nossas picapes médios (como S10) e
utilitários esporte (Blazer, XTerra), sempre com barras de torção. O Civic
utiliza o conceito na traseira, único nacional, mas na dianteira a atual geração
o substituiu pelo McPherson. Uma variação do sistema de braços sobrepostos

16
na dianteira é o FourLink, de quatro braços, introduzido em 1995 com o
Audi A4 e que hoje equipa também outros modelos do Grupo VW com a
mesma plataforma, como o Passat. A diferença é que cada braço superior e
inferior vem dividido em duas partes, sendo a geometria a mesma dos braços
superpostos.

1.3.6 Braço arrastado e semi-arrastado


É simples compreender o braço arrastado na suspensão traseira: trata-se
de um braço longitudinal, triangular ou não, em que a parte dianteira está
fixada ao chassi e a traseira é móvel, subindo e descendo junto da roda.

Figura 1.9: Suspensão traseira do Citroën Xsara – sistema tı́pico francês:


braço arrastado com barra de torção

O braço semi-arrastado segue o mesmo conceito do arrastado, mas tem


o braço montado em ângulo com o eixo transversal do veı́culo, para anular
parte da influência da rolagem sobre a cambagem. Os dois sistemas são
eficientes modos de suspensão independente, que podem ser combinados a
molas helicoidais ou barras de torção. Esta última é uma solução comum
em carros franceses, pois resulta em um conjunto compacto e com pouca
intrusão no compartimento de bagagem. Também equipou o Porsche 911 até
o modelo 1993.
Embora tenha surgido aqui em 1975, com a Kombi, e logo depois na
Variant II (1977), o conceito de braço semi-arrastado na traseira só ganhou
projeção em 1992 com o Omega, por seu notável comportamento dinâmico.
Foi muito utilizado pelos alemães de alto desempenho e tração atrás (BMW e
Mercedes) até ser substituı́do pelo sistema multibraço. O Grupo VW também

17
Figura 1.10: Suspensão do Pontiac GTO e do Omega atual: braço semi-
arrastado

o utiliza em alguns modelos de tração integral, que não podem manter o eixo
de torção. Hoje não mais equipa automóveis nacionais.
Já o braço arrastado, aplicado apenas na traseira e quando a tração é
dianteira, chegou à produção nacional com o Tipo, em 1996 (nosso Tempra
utilizava conceito multibraço, embora o italiano fosse como o Tipo). Hoje
está em modelos Fiat (Marea, Palio Weekend), Renault (Scénic), Citroën
(Picasso), Peugeot (206) e Mercedes-Benz (Classe A).
O conceito pode ser aplicado também na dianteira, como no Fusca e na
Kombi, com braços arrastados sobrepostos, mas neste caso os resultados são
inferiores aos de um sistema com braços sobrepostos ou um McPherson.
O mau resultado deve-se à falta total de compensação da rolagem, em que
a cambagem das rodas acompanha a inclinação da carroceria, e à variação
do cáster, ficando por momentos desigual entre uma roda e a outra, o que
gera o já explicado shimmy. Foi para tentar evitá-lo que o Fusca passou a
vir com amortecedor de direção em 1960.

1.3.7 Multibraço
A suspensão hoje mais complexa (ou requintada) é a multibraço, ou mul-
tilink em inglês. Como o nome diz, caracteriza-se por vários braços, no
mı́nimo três, ligando a manga de eixo ao chassi. As várias ligações permitem
ao engenheiro fazer o que quiser com as rodas em seu curso normal de sus-
pensão, até mesmo trabalhar com a convergência ou divergência resultante
do curso e das forças de aceleração e frenagem. Há também maior liberdade
para ajustes, o que interessa a quem se dedica a corridas e que seria mais

18
difı́cil com suspensão de braços sobrepostos ou McPherson.

Figura 1.11: Suspensão do Golf atual: multibraço

Alguns carros passaram de eixo de torção a multibraço em uma nova


geração, como o Vectra (em 1995), o Peugeot 406 (em relação ao 405), o
Focus (ante o Escort) e o Golf (na quinta geração), visando a otimizar o
comportamento em alta velocidade, usual na Europa. Também equipa mo-
delos de tração traseira de marcas como BMW, Mercedes-Benz e Porsche
(911). Pode funcionar com qualquer meio elástico, mas só existe com molas
helicoidais e pneumáticas.

1.3.8 Semi-eixo oscilante


A suspensão de semi-eixo oscilante é uma das formas mais simples de
suspensão... e talvez a pior dentre as independentes.
O eixo e a roda movimentam-se de maneira pendular, o que acarreta
grande variação de cambagem ao longo do curso: passa de negativa, com a
suspensão comprimida, a positiva quando está toda distendida.
Todos conhecem essa suspensão: é a traseira do Fusca e da Kombi (esta
até 1974). A principal caracterı́stica negativa desta suspensão é a cambagem
positiva acentuada em uma curva tomada em velocidade.
O sistema pode ser usado com qualquer meio elástico, em eixos motrizes
ou não. Nos VW de motor traseiro sempre foi associado à barra de torção,
mas os Renaults Dauphine, Gordini e 1093 o usavam com mola helicoidal.
Também era assim no utilitário alemão Tempo, de tração dianteira, e em

19
muitos Mercedes-Benz antigos, até mesmo o clássico 300 SL de 1954. No
Triumph Spitfire inglês era usado feixe de molas.

1.3.9 Duplo eixo em “I”


A suspensão duplo eixo em “I” é usada em picapes da Ford (F-100 e
F-1000 desde 1968, Ranger até 1997 e o atual F-250) com o nome de Twin-
I-Beam. Esta suspensão de fato é uma variação do semi-eixo oscilante. A
diferença básica está no comprimento do semi-eixo, cujo centro de articulação
fica no lado oposto. Desse modo a variação de cambagem é menor, mas
continua a existir. É também uma solução crı́tica do ponto de vista de
comportamento. A mola é helicoidal.

Figura 1.12: Suspensão Twin-I-Beam de algumas picapes Ford: variação do


semi-eixo oscilante

20
Capı́tulo 2

Parâmetros cinemáticos das


suspensões

2.1 Distância entre eixos l


Definição 1 Distância entre eixos l é a medida do centro do eixo dianteiro
ao centro do eixo traseiro

Valores caracterı́sticos de l: 2160 a 3040 mm.


l
l Bo,f l Bo,r

l tot

Figura 2.1: Vista lateral do veı́culo no plano sagital x − z

Tem-se que o obviamente o comprimento total do veı́culo ltot é maior que


a distância entre eixos. Portanto pode-se definir uma razão k1 ≤ 1 que serve
como um primeiro parâmetro de projeto.

21
l
kl = (2.1)
ltot
Os valores de kl são na ordem de 0, 60 ± 0, 07. Para veı́culos grandes (p.
ex. coupés) pode atingir valores menores que 0, 56. Para veı́culos pequenos
pode atingir valores maiores que 0, 69.
Vantagens de um alto valor de kl são:

• maior facilidade de acomodar os passageiros entre os eixos

• reduz a influência da carga sobre a distribuição de carga nos eixos


• diminui a tendência de variação de bitola

• possibilita o uso de molas mais brandas, o que está diretamente asso-


ciado a maior conforto dos passageiros

Vantagens de um baixo valor de kl são:

• gera uma curva mais acentuada paraum mesmo ângulo de esterçamento


do volante
• facilita a conversão (entrada em curvas)

2.2 Bitola b
Definição 2 Bitola b é distância na coordenada y entre os pontos médios de
contacto dos pneus direito e esquerdo. Podem receber sub-ı́ndices f quando
frontais ou r quando traseiras.

Valores caracterı́sticos de bitola : 1210 a 1600 mm.


Caracterı́sticas da bitola que devem ser consideradas:

• Bitolas devem em geral ser o maior possı́vel dentro dos limites do veı́culo
e da pista.

• Suspensões rı́gidas não variam a bitola cinematicamente.


• Suspensões independentes variam a bitola cinematicamente podendo
ser usadas para regular caracterı́sticas de estabilidade e dirigibilidade
do veı́culo.

• O habitáculo do sistema pneu/roda deve ser dimensionado cuidadosa-


mente

22
– Em suspensões independentes devido a variação de bitola
– Em suspensões traseiras em paı́ses frios devido a possibilidade de
colocação de correntes de neve

2.3 Cambagem (ǫw ): definições


De acordo com os dicionários, a cambagem ou camber é um arranjo ou
posicionamento relativos das rodas de um veı́culo motorizado de forma que
elas estejam mais próximos na base que no topo.
As normas ISO 8855 e DIN 70000 definem o ângulo de cambagem (ǫw )
como sendo o ângulo entre o plano central da roda e a vertical ao plano da
pista. O ângulo de cambagem (ǫw ) é positivo (ǫw > 0) se a roda estiver incli-
nada para fora em sua parte superior; e é negativo (ǫw > 0) caso contrário,
i.e. se a roda estiver inclinada para dentro em sua parte superior.
Quando o veı́culo está com o peso de projeto (3 ou 2 pessoas com 68 kg
cada uma) uma ligeira cambagem positiva é útil para:

• manter as rodas para cima o tanto quanto possı́vel em estradas ligeira-


mente onduladas.

• gerar um desgaste mais mais equilibrado.

• baixar a resistência ao giro.

Em geral ǫw varia de 5’ a 10’ ficando na faixa de 0,1◦


Para dar maior aderência nas curvas e facilitar a dirigibilidade (handling)
esta regra não é mais adotada e, em casos de passageiros, ǫw é negativo
mesmo quando o veı́culo está vazio. Valores do eixo dianteiro para veı́culos
de produção novos são:

ǫw,f,ul = 0◦ a − 1◦ 20’
Além dos valores absolutos deve-se prestar atenção às tolerâncias indivi-
duais e a diferença entre uma e outra roda.
Para garantir menor custo na manufatura é comum existir um desvio de
até ±30’ . Isto explica porque não é sempre possı́vel ajustar-se a cambagem
em suspensão frontais.
Para se evitar que o esterçamento (steering) tenda a se desviar para um
lado quando o veı́culo está em linha reta, a diferença entre o ângulo de
inclinação do pino-mestre (σ) nas rodas esquerda e direita não deve exceder
∆σ = 30’.

23
Como se vê na figura terá uma relação entre ∆ǫw e ∆σ.
Devido a isto não se pode tolerar desvios de cambagem maiores que ∆ǫw =
30’.
Assim a informação da cambagem fica por exemplo

• Cambagem = -40’ ± 30’

• Máxima diferença entre cambagem direita e esquerda = 30’

No caso de suspensão independentes traseiras os projetistas preferem usar


cambagem negativa para aumentar a aderência lateral das rodas. Os valores
ficam

• Cambagem = -1◦ 30’ ± 20’

• Máxima diferença entre cambagem direita e esquerda = 20’

Com suspensões de braços semi-arrastados, existe o perigo de ǫw ficar


muito negativo na condição de carro completamente cheio. Isto leva ao risco
acessório de aumentar em demasia a temperatura dos pneus diminuindo (ou
eliminando) suas resistências.

2.3.1 Variação cinemática da cambagem


Uma das desvantagens do uso de suspensão independentes é que as rodas
inclinam-se com o corpo em uma curva, ver seção 1.3.8. Neste caso as rodas
externas vão para um ǫw positivo e perdem a aderência lateral na situação
de maior carga.
Para compensar esta inclinação, os fabricantes tendem a projetar a sus-
pensão em carros de passageiros tal que as rodas cambem negativamente na
compressão (jounce) e positivamente no rebote (rebound ).

2.3.2 Cálculo gráfico da variação de cambagem


Do ponto de vista de projeto a variação da cambagem pode ser favoravel-
mente determinada como uma função do trajeto da roda sobre o ângulo de
variação da inclinação do pino-mestre (kingpin) (σ) se as elasticidades forem
ignoradas.
Seja ǫw,0: a cambagem na posição normal. A cambagem devido à variação
da inclinação do kingpin (∆σ) ficará

ǫw = ǫw,0 − ∆σ (2.2)

24
variação da altura do centro de rolagem da suspensão (s) [mm]

100
compressão

50

0
contração da bitola expansão da bitola

−50
rebote

−100
−40 −30 −20 −10 0 10 20 30 40
variação da bitola (b) [mm]

Figura 2.2: Variação da altura da suspensão pela variação da bitola

25
Se a roda for para um ângulo de cambagem negativo

ǫw = ǫw,0 + ∆σ (2.3)
Se a roda for para um ângulo de cambagem positivo

2.3.3 Cambagem em curvas


Quando o eixo de rolagem altera sua posição, a cambagem das rodas
individualmente varia:
∆ǫw,o - na roda externa (sub-ı́ndice o de outside)
∆ǫw,i - na roda interna (sub-ı́ndice i de inside)
∆ǫw,o +∆ǫw,i
∆ǫw,ϕ = 2
- valor médio do esterçamento
O valor médio ∆ǫw,ϕ em relação ao ângulo de rolagem do veı́culo ϕv geram
o coeficiente de cambagem devido à rolagem do veı́culo kǫw,ϕ

kǫw,ϕ = dǫw /dϕv (2.4)


Uma roda no lado externo de uma curva terá uma cambagem positiva em
relação ao solo de um ângulo +ǫw,o = ǫw,0 + ∆ǫw,o .
A roda que está no lado interno da curva por sua vez tem ǫw,i = ǫw,0 −
∆ǫw,i . E as rodas, a interna e a externa, pode experimentar uma cambagem
adicional devido às componentes verticais das forças.

Fǫw,o = Fz,w,o sin ǫw,o


Fǫw,i = Fz,w,i sin ǫw,i
O diâmetro do pistão e sua cinemática básica também possuem influência
na suspensão.

2.3.4 Medição da cambagem


O fator de cambagem devido à rolagem do veı́culo (body roll camber )
pode ser determinado inclinando-se o corpo do veı́culo para ambos os lados e
medindo o ângulo de rolagem do veı́culo e o ângulo de cambagem. Plota-se
então a trajetória da roda em y em função do ângulo de cambagem (ǫw ) no
eixo x.
O ângulo de rolagem do veı́culo pode ser facilmente calculado a partir
destes valores usando-se a bitola correspondente (bf se for frontal ou br se for
traseira).
s1 + s2
dϕv = (2.5)
b

26
onde dϕv é medido em radianos. Caso se prefira em graus tem-se

dϕv |◦ = 57, 3dϕv |rad

Exemplo: VW Golf
Para o VW Golf tem-se uma suspensão duplo eixo em “I’ com bitola
br = 1444mm. O percurso vertical total das rodas é: s1 + s2 = 80 mm
Assim:
80
dϕv = = 0, 00554rad = 3◦ 10’
1444
Devido à rigidez progressiva das molas deste carro, a roda externa à curva
comprime-se pouco em relação ao rebote da roda interna.
Dentro das cargas permissı́veis no eixo pode-se assumir os seguintes tra-
jetos das rodas: s1 = 27 mm e s2 = 53 mm
Os seguintes valores decorrem da Fig 3.46 do Reimpell

• Cambagem

ǫw,o = −0, 1o
ǫw,i = −3, 55o

• Variação da cambagem

dǫw = (ǫw,o − ǫw,i )/2 (2.6)


= [−0, 1 − (−3, 5)]/2 = 1, 7◦

• Coeficiente de cambagem devido à rolagem do veı́culo

variação de cambagem dǫw 1, 7◦


kǫw,ϕ = = = = 0, 49
rotação do veı́culo dϕv 3, 44◦

Os valores médios de kǫ para as suspensões são dados na Tabela 2.1:

27
Tabela 2.1: Valores médios de kǫ para várias suspensões
suspensão kǫ
braços arrastados 1,05
McPherson 0,85
braços sobrepostos 0,80
duplo eixo em “I” 0,55
eixo rı́gido 0,0

2.3.5 Cambagem devido à elasticidade dos componen-


tes
Além da cambagem devido à rolagem do veı́culo deve-se levar em conta
também a cambagem devido a forças laterais que gera uma variação ∆ǫw
(norma DIN 70000).
A variação ∆ǫw é causada por forças e momentos da inclinação entre roda
e solo aplicados na elasticidade da suspensão e do sistema de direção.
Na ausência de gráficos, provenientes de ensaios, que representem as va-
riações da cambagem em relação à força lateral pode-se assumir o coeficiente
de elasticidade da cambagem como sendo:
dǫw ∼ 22’
= (2.7)
dFy 1 kN

2.4 Convergência e esterçamento


Segundo as normas ISO 8855 e DIN 70000 pode-se definir:

Definição 3 O ângulo de convergência estático ∆ é o ângulo formado entre


o plano sagital do veı́culo em posição normal (i.e. não inclinada, posição de
referência) e a reta que intersecta o plano sagital de uma roda e o plano da
pista.

O ângulo de convergência estático ∆ é positivo (+) se a parte frontal da


roda aponta no sentido do plano central do veı́culo. Do contrário este ângulo
é negativo (ou também chamado de ângulo de divergência).
O ângulo de convergência total é a soma dos ângulos das rodas direita e
esquerda. Este valor é algumas vezes dado em milı́metros (mm) pela diferença
dimensional
r∆,t , b − c

28
onde b e c são medidos entre as flanges dos pneus no nı́vel médio (de altura)
das rodas, ou seja, na altura dos centros das rodas.
Quando expressa em forma angular (graus) a convergência se relaciona
ao ângulo de escorregamento da roda (tyre slip angle) αf ou r i.e. quando
existe convergência as rodas dianteiras são forçadas a deslizar, com uma
maior resistência ao rolamento de:

∆FR ≃ 0, 01FR (2.8)


para uma convergência nominal do veı́culo de ∆ = 10’
a convergência dimensional de uma só roda r∆ pode também ser usado
r
(r∆ = ∆,t 2
).
Em radianos: ∆ = r∆ /D
Em minutos: ∆i = r∆ /D ∗ 57, 3( graus rad
min
)60( graus ) onde D é o diâmetro da
roda do veı́culo. Sendo b o diâmetro da câmara ou do pneu em si tem-se
D = d + 2b.
Assim por exemplo, se tem-se r∆ = 2mm então há mais ângulo con-
vergência em uma roda pequena (de 12”) que em uma roda grande (de 15”).
Um pneu movendo-se em linha reta possui o mı́nimo desgaste e resistência
ao rolamento. Enquanto ele rola, uma força de resistência ao rolamento (FR )
é aplicada ao centro de contacto do pneu com sentido contrário ao movimento.
(frente → trás). Isto gera um momento de braço ra que é absorvido através
do braço de direção para o sistema de direção.
Este momento (FR ra ) tende a empurrar as rodas ligeiramente para trás.
Nos veı́culos de tração dianteira, as forças de tração dirigidas de trás para
frente (Fa ) tende a aproximar as rodas na parte dianteira. Neste caso, uma
ligeira divergência (i.e. convergência negativa) poderia ser benéfica.
Porém, em virtude da elastocinemática inerente, e também para evitar a
deterioração da estabilidade direcional na condição de overrun (i.e. quando o
motorista retira seu pé do acelerador) os veı́culo de tração dianteira também
podem ser montados com convergência ǫw positiva.
Além dos valores absolutos da convergência devem-se especificar também
as tolerâncias que podem ser somente de ∆∆f = 5 ’ por roda. O valor da
convergência pode ser ajustado pela mudança do comprimento do braço de
direção das rodas frontais.
Valores médios de referência da indústria para convergência são dados na
Tabela 2.2.
Uma observação importante é de que os ângulos de convergência em am-
bas nas rodas esquerda e direita têm de ter o mesmo módulo. Desta forma
garante-se que a direção do movimento x’ − x’ do veı́culo corresponda ao seu
eixo longitudinal x − x.

29
Tabela 2.2: Valores médios de referência para convergência
tração ∆f tolerância
traseira +15’ ± 10’
dianteira 0 ◦
± 10’

A norma DIN 70027 define o ângulo chamado crab angle β ′ . Este ângulo
é metade do ângulo convergência total do eixo traseiro, ou seja:
∆r,rs − ∆r,l
β′ ,
2
Quando for possı́vel ajustar-se a convergência é conveniente manter |β| 6
10’ . Se tal não for possı́vel – p.ex. suspensões independentes sem ajuste de
convergência, duplo eixo em “I” ou eixos rı́gidos – pode-se admitir |β| 6 25′
a fim de se garantir economia na produção.

2.4.1 Variação cinemática da convergência


Muito mais importante que o correto ajuste da convergência em um
veı́culo parado ou estacionado é a manutenção da convergência quando em
movimento. Neste caso tem-se de levar em conta o movimento das rodas –
compressão/rebote.
Problemas de convergência podem aparecer por anomalias do sistema
de direção ou serem deliberadamente introduzidos na suspensão para obter
certas propriedades de dirigibilidade.
A mudança da convergência no movimento de compressão/rebote induz:

• maior desgaste dos pneus

• maior resistência ao rolamento

• quebra na estabilidade direcional

A análise da convergência e sua variação pode ser vista p.ex. na Fig. 2.2
O gráfico ideal é uma reta vertical à direita do eixo y (s1 e s2 ). Deve-se
naturalmente admitir certo grau de desvio deste caso ideal.
Como foi visto anteriormente, um dos fatores que induzem a variação na
convergência são incorreções nos comprimentos e posição do braço de direção.
O braço de direção está atrás do eixo frontal e pode-se simulá-lo como um
mecanismo de quatro barras.

30
variação da altura do centro de rolagem da suspensão (s) [mm]

100

50

0
divergencia convergencia

−50

−100
−4 −3 −2 −1 0 1 2 3 4
variação da convergencia em [mm]

Figura 2.3: Variação da altura da suspensão pela variação da convergência


medida em mm. Várias curvas comuns apresentadas, sendo a ideal a vertical
em traço-ponto

2.4.2 Variação da convergência devido ao esterçamento


do veı́culo
Nas curvas, a roda externa está em compressão e tende a divergir; já a
interna tende a convergir.
Quando um veı́culo move-se lentamente ele somente fará uma curva pre-
cisamente se, numa vista de topo, as perpendiculares às rodas que passam
por seu centro se intersectarem em um único ponto M.
Caso as rodas traseiras não estejam esterçadas existe uma única linha
traseira que é o lugar geométrico do ponto M. existirão então dois ângulos
de esterçamento δi > SδAo . Este tópico será detalhado no capı́tulo 6.

31
2.5 Relações geométricas e angulares
As relações geométricas das rodas dianteiras seriam relativamente simples
se as rodas dianteiras não guiassem o veı́culo. Uma vez que as rodas arcam
também com o trabalho de direção, as exigências dinâmicas e as relações
angulares tornam-se mais complexas. Com os antigos eixos rı́gidos os mo-
vimentos de direção eram propiciados pelo pino-mestre (kingpin). Os pri-
meiros pinos-mestres eram alinhados perpendicularmente ao solo. Logo os
movimentos de direção eram muito simples. A roda gira ao redor deste eixo
vertical como uma porta abre e fecha através de uma dobradiça. Porém,
uma suspensão com um pino-mestre perpendicular ao solo não tem nenhuma
caracterı́stica auto-alinhante e a irregularidade mais leve de movimento da
roda pode dar significativas variações de direção. Por conseguinte o pino-
mestre perpendicular foi descartado muito cedo. Depois disso o pino-mestre
foi preso ao eixo formando um ângulo de forma que o prolongamento deste
eixo corta o plano de solo no sentido para o interior do veı́culo na visão fron-
tal e dianteiramente na visão lateral. A inclinação lateral é conhecida como
a inclinação do eixo de esterçamento ou direção e a inclinação longitudinal
é chamada de ângulo de cáster.

2.6 Inclinação do eixo de direção


A inclinação do eixo de esterçamento se refere à inclinação lateral do eixo
ao redor do qual a roda gira quando é esterçada. Inclinando a direção do
pino-mestre para dentro na parte superior da roda (ou par fora no contacto
com o solo) o eixo do pivô é projetado mais próximo à linha de centro do
pneu ao nı́vel do solo. Isso reduz perturbações direcionais causadas quando
o pneu encontra um obstáculo. Se o eixo de direção (prolongado) toca o solo
no lado interno das linhas de centro dos pneus, um obstáculo inclinará a roda
para a direção externa. Do contrário, se este prolongamento tocar o solo na
região exterior às linhas de centro dos pneus, um obstáculo vai criar uma
variação de direção para o interior. Um eixo de direção cujo prolongamento
encontra o solo na linha de centro do pneu elimina da direção (do volante
do motorista) as perturbações devidas aos obstáculos mas também elimina o
“sentimento” da estrada.
A distância que o eixo de direção é compensado da linha de centro do pneu
é chamado de braço à terra (pivot radius). São projetados carros normal-
mente com um braço à terra positivo1 (a linha de centro do pneu é externa ao
1
Como já comentado anteriormente isto implicará que um obstáculo causará na roda
inclinação para a direção externa

32
eixo do pivô a nı́vel de solo) para prover um sentimento da estrada. Porém, se
o braço à terra é muito grande, obstáculos podem produzir muito incômodo
(solicitações) no esterçamento que, no extremo, pode vir a causar perda de
controle do veı́culo.

εw

Figura 2.4: Pino mestre sem inclinação em um veı́culo antigo.

Outras exigências do sistema de suspensão, como conflitos mecânicos en-


tre componentes, podem impedir o projetista de localizar a projeção de eixo
de direção adequadamente perto da linha de centro do pneu. As rodas podem
ser fixadas a um pequeno ângulo de cambagem positivo para mover a zona
de contacto pneu/pista para mais próximo desta projeção.
A inclinação de eixo de direção é responsável pela maioria do força auto-
centrante do sistema de direção. O eixo de direção de carros de passageiros
normalmente se inclina para o lado interno de 10 a 15 graus. A inclinação

33
εw

rs

Figura 2.5: Inclinação do pino mestre em um veı́culo antigo.

34
coloca o eixo de giro das rodas não paralelo com o plano da pista. Como
resultado, um movimento de esterçamento em qualquer direção move as rodas
na direção descendente e tende a elevar o veı́culo. O peso do veı́culo produz
então uma resultante que mantém as rodas alinhadas à direção do trajeto.

2.6.1 Ângulo de cáster


O cáster é possivelmente de todos os ângulos o mais incompreendido. Sua
situação dentro da cinemática tridimensional das suspensões atuais é também
de difı́cil explicação se vista de forma isolada.
O ângulo de cáster adiciona um elemento novo. Ele se refere à inclinação
longitudinal do eixo de direção2 . Este ângulo cria uma força auto-centrante
que é um pouco diferente daquela criada pela inclinação lateral do eixo de
direção. Um cáster positivo é estabelecido quando o eixo de direção encontra
o solo à frente do ponto central da zona de contacto (um ponto diretamente
abaixo do eixo da roda3 ). A maioria dos carros de passageiro têm um cáster
positivo na ordem de 0 a 5 graus. Um cáster positivo induz a roda a se
arrastar por detrás do eixo de direção. Quando o veı́culo é esterçado o ângulo
de cáster desenvolve uma força adversária que tende a guiar o veı́culo para
fora da curva. (Ver Figura 2.6) .
Outro efeito de ângulo de cáster é que causa o ângulo de cambagem para
mudança quando as rodas são guiadas. Quando o veı́culo é esterçado a roda
de dentro tende a uma cambagem positiva e a roda externa tende a uma
cambagem negativa. Considerado independentemente da inclinação do eixo
de direção, o efeito de cáster em uma curva é abaixar o lado do veı́culo no
lado de fora da curva e elevar o lado de dentro da curva.
De uma forma resumida pode-se classificar o espectro de influência do
cáster em quatro principais caracterı́sticas:

• estabilidade em altas velocidades

• ganho de cambagem

• caracterı́sticas de esterçamento por choque (bump steer ). O esterçamento


por choque é aquele causado pelo movimento (em geral brusco) da sus-
pensão ao cair em um buraco ou ser ser erguido por uma protuberância
da pista.
2
Em outras palavras seria a inclinação do eixo de direção vista por alguém posicionado
lateralmente ao veı́culo.
3
pelo menos teoricamente. Desprezam-se aqui a elasticidade do pneu e irregularidades
da pista entre outros fatores menores.

35
Figura 2.6: Vista lateral do veı́culo destacando o ângulo de cáster.

36
• distribuição dos pesos (carregamento dinâmico) durante as conversões

Devido em grande parte à falta de compreensão latu sensu deste parâmetro


tem-se a tendência de se aumentar o cáster de forma até certo ponto desme-
dida nos carros de competição. As razões principais estão nos dois primeiros
fatores que são bastante visı́veis. A estabilidade em altas velocidades e o ga-
nho de cambagem são realmente incrementados com um aumento no cáster
porém a uma taxa não tão significativa quanto a esperada.
As caracterı́sticas de esterçamento por choque são relativamente pioradas
em maior grau mas podem ser ainda ajustadas e ter seus efeitos minorados
por outros ajustes de geometria. É importante frisar que a geometria é algo
integral. De uma forma genérica não pode ser dividida em partes isoladas.
A divisão proposta aqui entre cáster, cambagem e inclinação do pino-mestre
servem mais para efeitos didáticos e menos para efeitos projetivos.
O excesso de cáster está associado com a transferência de carga. A trans-
ferência de carga é o aumento do carregamento de certas partes do veı́culo
em função de momentos induzidos pela presença de forças dinâmicas. Um
cáster muito positivo transfere em alto grau cargas da roda dianteira externa
para a roda traseira interna. A taxa em que isto ocorre é muito mais elevada
do que todos os outros fatores. Com o aumento das velocidades o perigo de
sobrecarga neste eixo traseiro não pode ser desprezada. Pode ser fatal.
As noções de interno e externo acima estão associados existência de uma
curva. Sem conversão e estando em uma pista suave teoricamente não haverá
transferência de carga ao longo de um mesmo eixo. A transferência de carga
quando não há conversão se reduz a frenagem e aceleração. Na frenagem o
eixo dianteiro “recebe” carga transferida do eixo traseiro. Na aceleração o
fenômeno se inverte.

37
Capı́tulo 3

Noções de cinemática de
mecanismos

Suspensões automotivas e sistemas de direção são basicamente mecanis-


mos. Em geral são mecanismos 3D que integram todo o movimento das rodas
e os comandos do motorista.
Contudo é importante que se entendam os seus princı́pios básicos de funci-
onamento e para isto uma análise plana pode ser uma ferramenta importante
nesta entendimento.
Antes de colocar a aplicação da teoria de mecanismos e máquinas para
suspensões, em especial para cálculo de pólos e centros de rolagem, vamos
introduzir os conceitos básicos da teoria.

3.1 Cinemática
A Cinemática, como a matéria principal da teoria dos mecanismos, trata
das propriedades do movimento geométrico dos corpos rı́gidos, caracterizado
pela mudança relativa da posição, sem nada indagar das origens que o cau-
sam, portanto, sem fazer referência às massas e às forças. Em essência, tudo
o que se move tem um aspecto cinemático.
Na Cinemática Aplicada estuda-se a aplicação dos conceitos da Cinemática
na Sı́ntese e Análise dos Mecanismos.
A Sı́ntese Cinemática, ou Sı́ntese Dimensional, considera a determinação
da geometria básica das partes constituintes de um mecanismo, necessária
para a realização de uma transmissão ou transformação especı́fica de movi-
mento.
Estes conceitos iniciais serão expandidos em secções e capı́tulos posterio-
res.

38
3.1.1 Premissa de rigidez
A premissa ou hipótese de absoluta rigidez de um corpo define que a
distância entre duas quaisquer de suas partı́culas seja invariante durante o
movimento. Esta concepção ideal de rigidez implica em uma grande simpli-
ficação no projeto dos mecanismos que, porém, não é sempre aceitável.
Em alguns casos de altas velocidades, as caracterı́sticas deformáveis dos
elos do mecanismo terão de ser examinadas e refletidas no projeto. A Cineto-
Elastodinâmica estuda estes defeitos de deformação elástica devido à ação das
forças externas ou internas, ou seja, de natureza estática ou dinâmica.

Observação 1 Apesar de não ser parte de uma definição precisa pode-se


associar o conceito de elo como um elemento ou conjuntos de elementos que
satisfazem a premissa de rigidez.

3.1.2 Deslocamentos
O deslocamento representa a mudança de posição, independentemente do
caminho percorrido. Distinguem-se deslocamentos lineares e angulares; estes
últimos como mudança angular na posição de uma linha.
Coincidentemente com as posições de espaçamento finito e infinitesimal,
distinguem-se também deslocamentos finitos e infinitesimais.
No caso de deslocamentos infinitesimais, tratados na chamada Cinemática
Instantânea, as duas posições consecutivas ≫coincidem≫, porém, com a direção
da aproximação conhecida, determinando, assim, a tangente à trajetória do
deslocamento infinitesimal.

3.1.3 Trajetória
As trajetórias são as posições sucessivas de um ponto móvel, ou seja, o
caminho (lugar geométrico) deste ponto traçado no plano fixo. Como os
movimentos das peças de um mecanismo são, na sua grande maioria, planos,
o estudo das trajetórias planas será o único considerado neste trabalho. Cada
plano móvel descreve um número infinito de trajetórias.
Quanto à trajetória, os movimentos planos classificam-se em:

1. Geral - Quando as trajetórias de dois pontos do plano são curvas ar-


bitrárias; o movimento é uma combinação de translação e rotação;
2. Translação retilı́nea - quando as trajetórias são linhas retas paralelas;
3. Translação circular - quando as trajetórias são circunferências congru-
entes;

39
4. Translação curvilı́nea - quando as trajetórias são curvas congruentes;
5. Rotação - quando as trajetórias são circunferências concêntricas em
torno de um ponto (eixo de rotação).

3.1.4 Cadeia cinemática – mecanismo


A composição de peças (elos, conexões), ligadas entre si, constitui uma
cadeia cinemática. A cadeia cinemática transforma-se em mecanismo quando
uma das peças se torna base (elo fixo). Neste caso, quando as demais peças
possuem movimentos univocamente determinados, trata-se de movimento
vinculado, caracterizado por um grau de liberdade.
Definição 4 Grau de liberdade (ou mobilidade) corresponde ao número de
coordenadas independentes necessárias para definir a posição da peça em
relação a um certo sistema de referência.
A posição de um mecanismo de um grau de liberdade é determinada
através de um único parâmetro, podendo ser uma medida linear ou angular.

3.1.5 Inversão cinemática


Fixando-se as peças diferentes em sequência, ou seja, invertendo a base,
pode-se criar uma variedade de mecanismos com diferentes caracterı́sticas de
transmissão, mesmo que o movimento relativo entre as peças não seja afetado.
Em outras palavras, uma cadeia cinemática pode gerar vários mecanismos,
um para cada elo que foi selecionado para a base.
Esta técnica de inversão é particularmente útil e versátil não somente no
desenvolvimento de novos mecanismos mas também na solução de problemas
da Sı́ntese e Análise Cinemática.
Um exemplo de inversão cinemática é o mecanismo biela-manivela que por
inversão cinemática pode ser usado em motores ou na suspensões McPherson,
Fig. 3.1.

3.2 Conceitos e notações


Um mecanismo é um dispositivo que transforma um movimento em outro.
Se o dispositivo transmitir forças de considerável magnitude é considerado
uma máquina, do que se depreende que todas as máquinas são, em essência,
mecanismos.
Pode-se separar dois grupos de mecanismos no que concerne aos tipos de
movimentos que são transmitidos:

40
PMS
11
00 x
1
0
00
11 B
0
1
00
11 ψ
0
1

l+r
l

D ϕτ A

111
000
O wr

000
111
Figura 3.1: Mecanismo biela-manivela que por inversão cinemática pode ser
usado em motores ou na suspensões McPherson

• uniforme =⇒ uniforme,
é o caso das engrenagens circulares, correntes, correias e similares.

• uniforme =⇒ não-uniforme,
é o caso de engrenagens não-circulares, cames, catracas, mecanismos
articulados planos e espaciais.

O presente trabalho tratará do projeto de mecanismos articulados e cames


satisfazendo determinadas conversões de movimento.

3.2.1 Classificação dos mecanismos


Classificação é, na realidade, a procura pela ordem. Um sistema de meca-
nismos completo caracterizaria a genealogia do movimento, ou seja, mostraria
as relações e linhas de origem comum quando estas existissem. Uma impor-
tante propriedade de um sistema classificatório seria a ajuda que poderia dar
ao projetista para encontrar as formas e disposições que melhor acolhessem
determinadas especificações. Todavia nenhuma classificação completamente
unificada e geral para todos os mecanismos foi encontrada, apesar de muitos
esforços terem sido colocados nesse sentido.
O estudioso alemão de cinemática Franz Reuleaux, classificou todos os
mecanismos conhecidos em 6 (seis) tipos básicos, que são:

• mecanismos de parafuso

• mecanismos de barras

41
• mecanismos de roda (incluindo engrenagens)

• mecanismos de cames

• mecanismos de catraca

• orgãos de tração-compressão, ou seja, partes contendo rigidez em um


único sentido tais como correias, correntes e circuitos hidráulicos.

É derivado destes tipos que mecanismos mais complexos e máquinas são


construı́dos.
Os mecanismos podem também ser classificados em planos, esféricos e
espaciais.
Em um mecanismo plano todas as partes movem-se planos que perma-
necem paralelos entre si. O mesmo ocorre com os eixos de todos os pivôs
rotativos.

Definição 5 Mecanismo Plano: é aquele em que todos os pontos pertencen-


tes a seus elementos descrevem trajetórias planas contidas em planos para-
lelos.

No mecanismo esférico os eixos dos pivôs se interceptam em um ponto; os


movimentos das partes ocorrem sobre as superfı́cies de esferas concêntricas
cujo centro é o ponto de intersecção dos eixos dos pivôs. Nos mecanismos
espaciais, algumas das partes ou mesmo todas elas podem se deslocar livre-
mente nas três dimensões.

3.2.2 Pares cinemáticos


Os elos adjacentes de um mecanismo devem ser convenientemente conec-
tadas para que executem o movimento desejado umas em relação às outras.

Definição 6 Estas conexões são chamadas de pares cinemáticos, constituindo-


se no aspecto mais importante do mecanismo. Cada uma das duas partes que
forma o par é chamada de elemento do par .

Os pares cinemáticos podem ser classificados em pares inferiores e pares


superiores . A diferença entre estes reside na forma que o contacto entre as
superfı́cies é realizado.

Definição 7 Pares inferiores são aqueles cujos elementos possuem contacto


superficial enquanto que nos superiores o contacto entre os dois elementos é
linear ou puntual.

42
Decorre disso que os pares inferiores podem suportar cargas mais pesadas
sendo por isso os mais desejados. Por outro lado os pares superiores possuem
a vantagem de apresentar menores perdas por atrito devido ao contacto linear
ou puntual entre os seus elementos.

Pares cinemáticos inferiores


Há seis tipos de pares inferiores e que podem ser esquematizados conforme
a Tab 3.1. Nesta tabela G de L significa graus de liberdade.

Tabela 3.1: Resumo dos pares cinemáticos inferiores

Nome Sı́mbolo G de L Possı́veis variáveis Comentários


Rotativo R 1 θ = S0
Prismático P 1 d = S∞
Helicoidal SL 1 d = f (θ) L = avanço
Cilı́ndrico C 2 θ, d mancal de deslizamento
Plano F 3 x, y, θ ∄F + , F −
Esférico S 3 θ1 , θ2 , θ3

As formas particulares escolhidas para os pares helicoidal, rotativo e


prismático seguem Reuleaux que considera os pares rotativo e prismático
como casos limite e especial do par helicoidal com o passo respectivamente
zero ou infinito. Esta observação será colocada em uso para idealizar uma
rotação simbólica completa para descrever mecanismos onde todas as ligações
são feitas por pares inferiores. Considerando SL representando um parafuso
com passo L , segue-se que S0 e S∞ representam, respectivamente, simboli-
camente os pares rotativo e prismático, que são pares helicoidais com L = 0
e L = ∞, respectivamente.
Para todos os pares cinemáticos, exceto o par plano, pode-se falar de um
elemento furado e outro sólido. Assim, para o par rotativo R a superfı́cie do
mancal do elo é o elemento furado (côncavo), escrito R− ; e a superfı́cie do
eixo é o elemento sólido (convexo) escrito R+ .

Pares cinemáticos superiores


No caso dos pares superiores as superfı́cies dos elementos são formadas
de tal modo que o contacto se dê somente por linha ou ponto.

43
Contato puntual é encontrado em mancais de esferas bem como entre
dentes de engrenagens helicoidais de eixos não paralelos. Contato linear é
caracterı́stica de cames, mancais de rolos e a maioria das engrenagens. O
movimento relativo dos elementos dos pares superiores é bastante complexo.
As relações funcionais envolvidas entre translação e rotação não permitem
definições sucintas. Logo existe um número infinito de pares superiores.
Assim sendo, os pares superiores não seguem uma classificação simples como
nos pares inferiores nem são descritos convenientemente por meio de sı́mbolos.
Ligações por pares superiores podem ocasionalmente1 ser substituı́das por
uma combinação de pares inferiores.

3.2.3 Cadeias cinemáticas


Definição 8 Um corpo material com dois ou mais elementos cinemáticos é
chamado de elo. Cada elemento representa um local de contacto ou conexão
ao outro elo.

Definição 9 Um elo que possui apenas pares cinemáticos rotativos é cha-


mado de barra.

Definição 10 Uma cadeia cinemática é uma coleção de elos (barras) conec-


tados por pares cinemáticos. Considerações geométricas muitas vezes tornam
o movimento impossı́vel para a cadeia quando está fechada; neste caso ela é
chamada de estrutura.

Definição 11 A cadeia é fechada quando todos os pares estão completos e


ligados entre si.

Pares incompletos significam que a cadeia está aberta.

Definição 12 Uma cadeia cinemática fechada simples é composta por so-


mente elos binários.

Definição 13 Um elo binário que possui um par cinemático rotativo e um


par prismático é chamado de biela.

Definição 14 Uma cadeia cinemática fechada composta é a que contém


barra ternários e de maior ordem.
1
Sempre podem ser substituı́das em um instante dado mas nem sempre isto ocorre para
um intervalo de tempo finito.

44
Com o auxı́lio do conceito recém-introduzido de cadeia cinemática, um
mecanismo, considerado antes como um dispositivo transformador de movi-
mento, pode agora ter uma nova, mais precisa e talvez mais restrita definição:
Definição 15 Um mecanismo é uma cadeia cinemática fechada com possi-
bilidade de movimento, em que uma dos elos é fixo.

B C
2 3
4

A 1 D

Figura 3.2: Mecanismos de quatro barras

A cadeia mostrada na Fig. 5.2 torna-se um mecanismo, mecanismo arti-


culado de quatro barras, quando o elo 1, por exemplo, é tomado como fixo.
Definição 16 Um mecanismo (plano ou espacial) em que as ligações são
feitas por pares inferiores é chamado de mecanismo articulado ( em inglês
linkage).
Mecanismo articulado e mecanismo de pares inferiores são portanto to-
mados como sinônimos.

3.3 Projeto de mecanismos


No passado, os projetos de mecanismos tendiam a evoluir de maneira
prevalescentemente intuitiva e empı́rica.
Nos tempos modernos, os antigos caminhos de tentativas e sucessivas
aproximações, ou seja, processos de ensaio e erro, pelos quais se achavam
as caracterı́sticas e os parâmetros dimensionais de um mecanismo a ser pro-
jetado, foram substituı́dos por procedimentos e métodos cientı́ficos. Nestes
métodos, particularmente na aplicação das técnicas de otimização, o compu-
tador tem uma importância dominante.
Um projeto desenvolve-se, geralmente, percorrendo uma série de fases
principais. No processo de projeto de mecanismos estas fases assemelham-se,
quanto às caracterı́sticas básicas, ao processo geral de resolução de problemas
de Engenharia Mecânica. Existem, porém, peculiaridades que serão tratadas
em seguida.

45
3.3.1 Formulação do problema
Comumente o primeiro passo no sentido de formular o problema é a
sua definição e delimitação. Para tal é necessário identificar as suas carac-
terı́sticas. Como se trata de transformação de movimentos, a sua definição
não representa, na maioria dos casos, nenhuma dificuldade.
O segundo passo, geralmente mais difı́cil, se relaciona com os critérios do
projeto, descritos em termos de parâmetros do projeto e outros requisitos
técnicos. Estes devem assegurar o desempenho desejado do mecanismo e a
sua exequibilidade fı́sica. Neste caso, podem definir a precisão necessária,
ângulos de transmissão, proporção entre o maior e o menor elo (se for o
caso), limitações de tamanho e peso, localização de pivôs fixos, custo e outros
fatores.
Para que o projeto se desenvolva, os parâmetros crı́ticos devem receber
valores especı́ficos2 , permitindo, assim, a otimização na sua última fase pro-
jetiva.
Enfatizando a importância desta fase, diz-se, às vezes, que um problema
bem formulado está 50% resolvido.

3.3.2 Etapas de resolução do problema


À formulação do problema segue-se, normalmente, a procura das possı́veis
soluções. Esta é realizada em três etapas distintas da matéria Teoria dos
Mecanismos:
1. Seleção do tipo de mecanismo através da Sı́ntese e Análise Estrutural.
Antes de começar com o projeto propriamente dito, deve-se, em ge-
ral, selecionar da imensa famı́lia de mecanismos, cada um com suas
caracterı́sticas marcantes e importância própria, o mecanismo mais
favorável para a determinada função. As chamadas Sı́ntese do Tipo
(Type Synthesis) e Sı́ntese Numérica ( Number Synthesis) são muito
úteis nesta escolha.
Deve-se realçar que, com a aplicação dos conceitos desta matéria sur-
gem forçadamente todas as soluções possı́veis, em consequência, ne-
nhuma das variações podem escapar. Para este fim elabora-se, ge-
ralmente, um quadro de mecanismos de forma equivalente, utilizando
os princı́pios de permutação cinemática e construtiva, etc. (Sı́ntese do
Tipo), e equações simples para uma determinação quantitativa (Sı́ntese
Numérica) do mecanismo.
2
Nos processos de otimização é conveniente ponderar-se a influência de cada restrição.
Em função de sua importância aplicam-se pesos variados a cada uma.

46
2. Sı́ntese Cinemática.
Como tema principal desta publicação, a Sı́ntese Cinemática dos me-
canismos tem por finalidade definir as dimensões geométricas, ou me-
lhor, determinar as proporções entre as peças de um mecanismo para
as condições exigidas. Ela forma o ramo preferencial da pesquisa e,
consequentemente, alcançou um nı́vel efetivamente aperfeiçoado, par-
ticularmente, devido à utilização de computadores nos últimos anos.

3. Análise Cinemática, Dinâmica e Cineto-Elastodinâmica.


Os mecanismos, definidos dimensionalmente pela sı́ntese, têm de fi-
car sujeitos, na maioria dos casos, a uma detalhada análise. A inves-
tigação principal consiste em determinação de velocidades e acelerações
- também aceleração segunda (jerk ) no caso de cames - para completar
a informação (cinemática) básica sobre as condições de movimento.
A tendência da maquinaria moderna para sempre mais altas veloci-
dades exige, também, um conhecimento da influência e da grandeza
das forças estáticas e dinâmicas, da estabilidade do sistema e seu ba-
lanceamento e eventualmente, dependendo do caso, um esclarecimento
sobre seu comportamento vibratório. Este, devido à periodicidade de
movimento ligada a altas velocidades e presença de folgas e componen-
tes elásticos (molas), pode ser muitas vezes bastante crı́tico. Além do
mais, a influência da elasticidade dos elos de um mecanismo na precisão
de seu desempenho não pode ser sempre desprezada e, dependendo do
caso, tem de ser refletida no cálculo.

3.3.3 Tipo, número e sı́ntese dimensional


O estudo dos movimentos em máquinas pode ser considerado de dois
pontos de vista distintos identificados como sı́ntese e análise cinemática.
Análise cinemática é a determinação do movimento inerente em uma dada
máquina ou mecanismo. O aumento das velocidades de rotação tornaram o
conhecimento das caracterı́sticas de velocidade e aceleração fatores crı́ticos
no projeto de muitos elementos da máquina. Forças de inércia provenien-
tes das acelerações podem ser várias vezes maiores que as forças estáticas.
Em consequencia, a seção transversal dos elos e seleção de rolamentos são
dependentes da grandeza e direção das acelerações.
Sı́ntese cinemática é o problema inverso: é a determinação de mecanis-
mos que devem suprir certas especificações de movimento. A sı́ntese é o
passo inicial do projeto representando a criação de novos instrumentos para

47
satisfazer necessidades particulares de movimento - deslocamento, velocidade
e aceleração simples ou combinadas.

Tipo
A seleção do tipo de mecanismo necessário para satisfazer um dado propósito
depende sobremaneira das considerações de uso, materiais disponı́veis, pro-
cessos de fabricação etc. . ., que estão fora do campo da Cinemática. Para a
sı́ntese do tipo de mecanismo a classificação dos mecanismos e, em particu-
lar, os seis grupos de Reuleaux, são de bastante ajuda para uma consideração
sistemática das várias possibilidades, tais como a escolha de uma came ou
um mecanismo articulado.

Número
O mais importante conceito em cinemática é o de movimento imposto (
constrained motion) do mecanismo. Este conceito pode ser definido como
segue:

Definição 17 O estudo do movimento imposto é o ramo da mecânica que


discorre sobre como uma máquina deve ser construı́da tal que todas as suas
partes sigam trajetórias pré-definidas e únicas quando a máquina é colocada
em movimento sob ação de forças externas.

Para saber se um mecanismo possui movimento imposto é usualmente


suficiente saber o número de elos e pares cinemáticos do mecanismo. Estudos
de mobilidade baseados em somente estes dois fatores - o número de elos e o
número de juntas - levam o nome de sı́ntese de número (number synthesis).
A mais antiga mas ainda utilizada, embora incompleta estimativa de mo-
bilidade é conhecida como o critério de Kutzbach-Grübler. Como se verá, uma
relação simples existe, baseada na contagem dos elos e juntas, mas exceções
devem ser notadas quando geometrias particulares estão presentes na cadeia.
O número de graus de liberdade de um sistema é o número de variáveis
independentes que devem ser especificadas para definir completamente a
condição do sistema. Uma cadeia cinemática é dita móvel quando seu número
de graus de liberdade é 1 ou maior que 1 (F ≥ 1) do contrário é imóvel
(F < 1).

Definição 18 Se o número de graus de liberdade é igual a 1 (F = 1) a


cadeia é dita imposta ( contrained) ou de movimento imposto.

48
A maioria dos mecanismos usados em máquinas possuem movimento im-
posto; entretanto em mecanismos de cômputo e controle, que possuem várias
entradas, o número de graus de liberdade será o mesmo que o número de en-
tradas.

3.4 Critério de Kutzbach-Grübler para me-


canismos planos
A posição do elo no plano é determinada por três variáveis, (X, Y , θ), que
são os graus de liberdade de um corpo no plano. Nestes X, Y correspondem
aos deslocamentos translacionais do corpo e θ corresponde a sua rotação.
Adicionando outro elo por meio de uma junta rotativa adiciona-se um grau
de liberdade (θ2 ), isto é, a junta reduz dois graus de liberdade. Este fato
pode ser generalizado também para juntas prismáticas. Manolescu (1960)
generalizou o trabalho de busca do número de graus de liberdade para cadeia
cinemáticas planas e espaciais. No caso particular de cadeias planas em que
um elo é fixo tem-se a seguinte equação:

F = 3(n − 1) − 2j1 − 1j2 (3.1)


Nesta equação as variáveis são:

• F = número de graus de liberdade (DOF)

• n = número de elos
• j1 = número de pares cinemáticos com f = 1

• j2 = número de pares cinemáticos com f = 2

Da análise da Tab 3.1 vê-se que para mecanismos planos não existem pares
cinemáticos inferiores com f = 2. Logo estes pares cinemáticos, se existirem,
serão superiores e não poderão fazer parte de um mecanis articulado por
definição. Além disto é sabido que pode-se substituir pares com f > 1 por
uma adequada sequência equivalente de f pares que satisfazem f = 1. Pode-
se então tomar como caso mais genérico o de mecanismos planos contendo
somente pares cinemáticos inferiores. Estes via de regra são rotativos por
sua simplicidade gráfica e por não imporem maiores restrições geométricas
como será visto na secçãomais a seguir.
Assim, tomando-se este caso particular da eq. (3.1), para uma cadeia
fechada contendo j pares rotativos e n elos, com um elo fixa como base, F é
dado por:

49
F = 3(n − 1) − 2j (3.2)
gerando assim o chamado critério de Kutzbach-Grübler.
A aplicação do critério de Kutzbach-Grübler às cadeias de 3, 4 e 5 elos
produzem os seguintes resultados quando uma dos elos é tomada como fixa:
O caso dito de mecanismos com movimento imposto (F = 1) é de bastante
interesse, e fornece, tendo-se em conta a expressão (3.2),:

1 = 3(n − 1) − 2j (3.3)

2j + 4
n= (3.4)
3
3n
j= −2 (3.5)
2
Como j deve ser inteiro, n deve ser par podem -se fazer as seguintes
definições .

n , 2k

onde k ∈ N (3.6)
j , 3k − 2
Assim pode-se montar seguinte tabela de mecanismos com movimento
imposto:

n 2 4 6 8 10 . . .
(3.7)
j 1 4 7 10 13 . . .
Considerando-se o uso de elos binários n2 , ternárias n3 , etc... o número
total de elos n é dado por:

n = n2 + n3 + n4 + ... (3.8)
Usando-se somente juntas simples a quantidade de elementos é dada por

e = 2j = 2n2 + 3n3 + 4n4 + ... (3.9)


Aqui ni corresponde ao número de elos i-nários (binários, ternários, qua-
ternário, etc...) onde i corresponde ao número de elementos de pares ci-
nemáticos atuantes que existem no elo enquanto parte da cadeia cinemática.
Usando-se as cinco equações desenvolvidas pode-se investigar possı́veis
combinações na formação de cadeias cinemáticas e mecanismos.
Para o caso de n = 6 tem-se as seguintes considerações:

n = n2 + n3 + n4 + ... = 6 (3.10)

50
De (3.7) e (3.9) segue que

e = 2j = 2n2 + 3n3 + 4n4 + ... = 14 (3.11)

1
j = (2n2 + 3n3 + ... + ini ) (3.12)
2
Dever-se-á produzir uma cadeia de seis elos de tal sorte que a combinação
de elos e juntas forneça o estabelecido em (3.10) e (3.11).
As equações (3.10) e (3.11) formam um sistema de m equações lineares
não homogêneas com p incógnitas da seguinte forma:

n = 2k (3.13)
e = 2j = 3k − 2

Posta esta equação em forma mais explı́cita em termos dos ni :



n2 + n3 + n4 + ... = 2k
(3.14)
2n2 + 3n3 + 4n4 + ... = 3k − 2
Note-se que os segundos elos da equação anterior correspondem às colunas
da expressão (3.7).
A matriz A do sistema Ax = b anterior é formada pelos coeficientes das
incógnitas

1 1 1 ... 1
A= 2 3 4 . . . (p + 1)
(3.15)

onde p é o número de incógnitas.


O posto da matriz é definido em relação aos seus determinantes. O posto
(rank ) da matriz será r se pelo menos um determinante diferente de zero
existir, com todos os determinantes de ordem superior a r igual a zero.
Portanto a matriz dada por (3.8) é de posto r = 2, já que existe pelo
menos um determinante de segunda ordem diferente de zero, por exemplo:

1 1
D = 6= 0
2 3
Como r = m, já que se tem m = 2 (duas equações), o posto da matriz
é igual ao número de equações, não havendo portanto determinantes carac-
terı́sticos.
Pode ser mostrado que um sistema de m equações com p incógnitas é com-
patı́vel, isto é, possui solução, se todos os seus determinantes caracterı́sticos

51
forem nulos. Se um sistema não possui determinantes caracterı́sticos (r = m),
ele terá sempre solução.
O número de soluções irá depender do número de incógnitas e do posto.
Com p = r o sistema possui uma única solução. Com p > r o sistema
possui uma infinidade de soluções, havendo p − r incógnitas não principais
que podem ser especificadas de forma arbitrária.

3.4.1 Movimento imposto em cadeias com pares prismáticos


Grübler notou também que pares prismáticos, como os rotativos, possuem
um grau de liberdade e podem assim ser incluı́dos como juntas.
Entretanto para este caso três importantes restrições devem ser feitas:

1. Nenhum elo da cadeia deve conter somente pares prismáticos cujas


direções de movimento são paralelas entre si.
A barra 3 possui dois pares prismáticos cujas direções de movimento
são paralelas entre si. É evidente que a barra 3 pode ser deslizada
nesta direção sem movimentar as barras 1, 2 e 4. Assim não haverá
movimento imposto.

2. Elos binários (n2 ) da cadeia que possuem somente pares prismáticos


não devem ser diretamente ligadas entre si.
Os elos 3 e 4 são elos binários (n2 ) diretamente ligados entre si, contendo
somente pares prismáticos. Quando as barras 1, 2, 5 e 6 são mantidas
fixas, as barras 3 e 4 podem ainda se movimentar para as posições para
as posições 3’ e 4’, respectivamente, não havendo portanto movimento
imposto.

3. Nenhum polı́gono fechado (malha ou loop) de elos na cadeia cinemática


deve ter menos do que dois pares rotativos.
O polı́gono fechado formado pelos elos 2, 3, 4 e 5 possui os três pares
prismáticos 23, 25 e 45 e o par rotativo 34. O par prismático 25 força
as barras 2 e 5 a fazerem um ângulo constante entre si; assim, os pares
prismáticos 23 e 45 formam um ângulo constante entre si. Portanto, a
despeito do par rotativo 34, as barras 3 e 4 não podem ter movimento
relativo entre si, e formam ,assim, um único elo rı́gido. Assim sendo
esta cadeia não poderá ter movimento imposto.

52
Movimento imposto em cadeias com pares cinemáticos superiores
O critério de Kutzbach-Grübler pode também ser aplicado às cadeias ci-
nemáticas com pares superiores onde estes são substituı́dos por um sistema
equivalente de pares inferiores. Esta substituição leva a mecanismos equiva-
lentes articulados que são de utilidade para outras investigações tais como a
determinação de velocidades.
O par superior é contado como duas juntas e uma nova barra binária deve
ser incluı́da, já que o par superior é equivalente a dois pares inferiores.

Elos múltiplos
Até agora foi assumido que cada par cinemático ligava somente duas
barras da cadeia. Mas é possı́vel também ligar mais de dois elos em uma
mesma junta rotativa. A equação de Kutzbach-Grübler vale também para
elos múltiplos. Cada pivô ligando i elos deve ser contado como (i − 1) pares
quando da determinação de j.

53
Capı́tulo 4

Cinemática transversal das


suspensões

Para fazer o cálculo dos principais parâmetros cinemáticos de uma sus-


pensão tem-se de usar o teorema de Aronhold-Kennedy ou teorema dos três
centros.

4.1 Teorema de Aronhold-Kennedy


O teorema de Aronhold-Kennedy ou teorema dos três centros afirma que:

Três centros relativos a três corpos planos distintos estão sobre


uma linha reta.

Para compreender o teorema dos três centros é preciso definir o que é um


centro.

Definição 19 Centro é o ponto superposto no plano que instantaneamente


coincide com dois pontos em dois corpos distintos que não possuem velocida-
des relativas.

Os centros podem ser classificados em:

• naturais ou clássicos – quando são determinados por inspeção pelas


restrições geométricas das juntas

• artificiais – quando são determinados pelo uso do teorema de Aronhold-


Kennedy e dos centros naturais já anteriormente calculados.

54
4.1.1 Centros naturais
Os centros naturais por princı́pio devem ser evidentes. Os quatro casos
clássicos
A seguir serão apresentados dois exemplos: um mecanismo de quatro
barras e um mecanismo de Watt (seis barras)

4.1.2 Determinação de centros artificiais de um meca-


nismo de quatro barras
No mecanismo da Fig. 4.1 tem-se à esquerda o mecanismo. Pelas quatro
juntas temos os quatro centros naturais dados pela juntas 12,14,23,34.

centros naturais 12, 14, 23, 34 centros buscados m


13, 24
Polígono
Esquema 34 1 2
3
23 12 23
4 13 14 34
2
24 1
4 3
12 14
13

Figura 4.1: Determinação dos centros de um mecanismo de quatro barras


através do método do polı́gono.

4.1.3 Determinação de centros artificiais de um meca-


nismo de Watt de seis barras

4.2 Tombamento e Segurança Veicular


Ao nı́vel mais fundamental, o limite de tombamento de um veı́culo é
estabelecido pela relação simples entre a altura do centro de gravidade e
o máximo de forças laterais capaz de ser transferido pelos pneus. Pneus
modernos podem desenvolver um coeficiente de fricção de até 0.8. Isto indica
que o veı́culo pode fazer curvas que produzem forças laterais iguais até a 80%
de seu próprio peso (0.8 g) antes da adesão dos pneus ser comprometida. A
altura do centro de gravidade em relação à efetiva meia bitola (half-tread ) do
veı́culo determina a relação entre altura e largura do veı́culo que estabelece
a força lateral exigida para tombar o veı́culo. Contanto que a capacidade de
força lateral dos pneus seja menor que a força lateral requerida para tombar,

55
Esquema Polígono
1 2
13 56
35 5
36 6
15 6 3
3 34
23 4
24 2
1 12 1 14 1 16 5 4

12 23 12 14 16 56 13 16
13 14 34 24 23 34 15 13 35 36 35 56 et c .

Figura 4.2: Determinação dos centros de um mecanismo de seis barras tipo


Watt através do método do polı́gono.

o veı́culo deslizará antes de capotar. Esta análise é útil para comparar a


propensão de tombamento de vários veı́culos, como mostrado na Tabela 4.1.
Debaixo de condições dinâmicas, porém, um limite de tombamento para um
veı́culo é um assunto mais complicado.

Tipo do Veı́culo CG Bitola Limite de tombamento


(g-cargas)
Veı́culos esportivos 457-508 1270-1524 1.2-1.7
Veı́culos passeio compactos 508-584 1270-1524 1.1-1.5
Veı́culos passeio de luxo 508-610 1524-1650 1.2-1.6
Pickups 762-889 1650-1780 0.9-1.1
Vans de passageiros 762-1016 1650-1780 0.8-1.1
Caminhões médios 1143-1397 1650-1900 0.6-0.8
Caminhões pesados 1524-2160 1780-1830 0.4-0.6

Tabela 4.1: Comparação do limite de tombamento para veı́culos genéricos.


A altura do centro de gravidade é designada por CG. Todas as dimens ‘oes
são dadas em milı́metros.

Curvas bruscas dão uma aceleração de rolagem ao corpo que pode levar o
corpo a exceder seu ângulo de rolagem de regime permanente. Isto acontece
em algumas situações:

• com câmbios de direção súbitos;

• quando um veı́culo deslizando de repente recupera a tração e começa


a virar novamente;

56
Veı́culo CG
Renault Clio duas portas 525
Renault Mégane sem carga 546
Renault Mégane 4p +carga 528
Renault Scénic sem carga 603
VW Golf condutor sem carga 546
VW Golf duas portas 542
VW Golf condutor sem carga 532
VW Golf5p + carga 525

Tabela 4.2: Valores reais de alguns veı́culos comerciais atualmente dis-


tribuı́dos no Brasil. As dimensões do centro de gravidade (CG) são dadas
em milı́metros.

• quando uma curva acentuada em uma direção é seguida por uma curva
igualmente brusca na direção oposta1 .

O momento de rolagem do veı́culo depende do deslocamento vertical do


centro de gravidade sobre seu centro de rolagem. O grau de rolagem excede
depende no equilı́brio entre o momento de rolagem de inércia e o rolagem
que amortecem caracterı́sticas do suspensão. Um automóvel com 50% de
amortecimento (crı́tico) tem um limite de tombamento que é quase um terço
maior que o mesmo veı́culo com amortecimento zero.
Os valores da Tab. 4.1 são valores estáticos. Excedendo o ângulo de
rolagem no regime transiente, podem as rodas interiores descolar do solo,
embora o veı́culo ainda tenha uma margem estática alta de segurança contra
tombamento. Uma vez que o descolamento do solo aconteça a resistência do
veı́culo ao tombamento diminui drasticamente. Esta condição rapidamente
torna-se irreparável. Os valores limites de momento de inércia de rolagem
são muito maiores durante curvas de slalom em que as forças de rebote
de suspensão em associação com a curva “adversária” podem lançar o corpo
lateralmente e atingir, durante um pico, valores acima dos limites de rolagem.
Tropeço (tripping) é outra causa de tombamento de um veı́culo que em si-
tuações normais seria resistente ao tombamento. O tropeço acontece quando
o veı́culo incide contra um obstáculo ou derrapa lateralmente até ele. Por
exemplo quando os pneus raspam o meio-fio. Neste caso a velocidade lateral
do veı́culo é limitada repentinamente. Cargas momentâneas extremamente
1
Por estas razões uma prova fundamental para a análise de estabilidade e segurança de
um veı́culo é a prova de slalom.

57
altas são impostas ao centro de gravidade do veı́culo. Se o pico de carga
excede o limite de tombamento do veı́culo o tombamento acontecerá.

Figura 4.3: Forças laterais atuantes em um veı́culo em curva. Forças Fy


podem também ser causadas por choque lateral (tropeço do veı́culo).

A natureza destas condições e as forças resultantes são difı́ceis de prever


em condições do mundo real. Por conseguinte, o melhor projeto para proteção
de tombamento incluirá o amortecimento de rolagem adequado e a maior
possı́vel margem estática de segurança contra tombamento.

4.3 Centro de rolagem


O centro de rolagem é uma caracterı́stica fundamental do veı́culo. O tom-
bamento é diretamente depende da altura do centro de rolagem em relação

58
à altura do centro de gravidade. Como o centro de gravidade é uma carac-
terı́stica mais estável e fica sempre relativamente bem acima do nı́vel do solo
a única variável de projeto é a altura do centro de rolagem.
Na suspensão tipo duplo-A, por exemplo, separando-se os pivôs fixos
ao veı́culo o ponto de reação afasta-se. Quando os braços estão paralelos
este ponto de reação “virtual” se encontra no infinito. Continuando esta
separação dos pivôs fixos ao veı́culo o ponto de reação escapa para o outro
lado e assume uma posição em algum local finitamente distante do lado
externo da roda.
Uma linha projetada da parte inferior da roda2 ao ponto de reação virtual
estabelece o centro de rolagem de veı́culo como o ponto de interseção com a
linha de centro vertical do veı́culo. A altura do centro de rolagem é então
controlada variando-se os pontos de conexão no lado interno dos braços em
A superiores e inferiores como for necessário para variar a altura do ponto
de reação virtual.
O cálculo do centro de rolagem é baseado no teorema de Aronhold-
Kennedy ou teorema dos três centros instantâneos de rotação.
Seja uma veı́culo com duas suspensões duplo-A parado (Figura 4.4). De-
vido à simetria o centro de rolagem do veı́culo deve situar-se no plano y = 0.
Porém durante uma curva, por exemplo, ou uma passagem por um obstáculo
unilateral esta simetria será perdida (Figura 4.5).

2
centro do ponto de contacto pneu-pista

59
11111111111111
00000000000000
0000000
1111111
0000000
11111110000000
1111111
0000000
1111111
0000000
1111111
00000001111111
11111110000000
0000000
1111111
00000001111111
11111110000000

111
000
000
111 0000
1111
0000
1111
000
111
00000111
11111 00001111
11110000
11111000
0000011
00
000
111 0000
1111
000
111
000
1110000
1111
00000
11111000
111
00
11
000
111
000
111 0000
1111
000
111
000
111
0000
11110000
1111
00000
1111100
11
000
111
00
11 000
111
0000
1111
000
1110000
1111
00000111
11111000
000
111
00
11 0000
1111
0000
1111
000
1110000
1111
00000
11111
00000
11111000
111
000
111
00
11 0000
1111
0000
1111
000
1110000
1111
0000
1111
00000
11111000
111
000
111 0000
1111
0000
11110000
1111
11111111111111111111
00000000000000000000
00000
11111000
111
00000000000000000000
111111111111111111111111111111111111111
0000000000000000000
00001111
11110000
0000000000000000000
1111111111111111111
000
111
000
111 0000
1111
0000
1111
000
111 0000
1111
Figura 4.4: Veı́culo com duas suspensões duplo-A em repouso

60
Figura 4.5: Aplicação do Teorema dos três centros instantâneos de rotação
(teorema de Aronhold-Kennedy) a um veı́culo com duas suspensões duplo-A.

61
Capı́tulo 5

Geometria do esterçamento

A idéia de esterçamento das rodas dianteiras por eixos separados foi in-
ventada em 1817 por um construtor de carruagens de Munique chamado
Lankensperger. Seu agente, o advogado alemão Rudolph Ackermann, pa-
tenteou a invenção na Inglaterra. Após isto, em 1878, um construtor de
carruagens francês, Charles Jeantaud, introduziu um refinamento conhecido
como o “Diagrama de Jeantaud” que continha uma predição mais precisa
da geometria correta. Hoje a invenção de Lankensperger, juntamente com
os refinamentos de Jeantaud, é normalmente chamada de esterçamento de
Ackermann.
Uma exigência importante para rodas guiadas ao redor de eixos separados
é que a roda dianteira interior tem de virar a um ângulo maior que a roda
de fora. Isto é devido ao fato que os movimentos de roda interiores ocor-
rem por um arco menor. A diferença entre os ângulos interiores e exteriores
aumenta progressivamente quando as mudanças de direção são mais acentua-
das (esterçamento mais brusco). Com mudanças de direção mais suaves este
esterçamento diferencial é relativamente sem importância. Figura ilustra a
geometria do esterçamento Ackermann.
Livros de projeto de chassis exploram o assunto em grande detalhe e
fornecem dados reais e analı́ticos exigidos para determinar o comprimento
e inclinação das juntas de direção, tanto dianteiras quanto traseiras. Os
cálculos são bastante interessantes e têm de levar em conta um grande leque
de variáveis do mecanismo e do lay-out da suspensão. Vários anos atrás,
Walter Korff (apud [16]) desenvolveu uma tabela aplicada a eixos de direção
de barra simples que encontram atrás dos eixos do pino-mestre. Já que os
resultados da maioria dos cálculos podem ser verificados graficamente, poder-
se ia usar a tabela de Korff (Tabela 5.1) como um ponto de partida, ajustando
então os ângulos para o caso em análise.
A segunda coluna da Tab. 5.1 indica a bitola do veı́culo. Bitola (tread ) é

62
δA,o δi

S
l

centro de
rotação

Figura 5.1: Esterçamento Ackermann

63
também chamada de largura de passo do veı́culo é a distância entre os pontos
de contacto dos pneus situados no mesmo eixo (dianteiro ou traseiro).

Distância Entre Eixos Bitola Ângulo


2540 1079
2286 965 72
2032 863
1778 762
2540 1143
2286 1028 71
2032 914
1778 800
2540 1219
2286 1092 70
2032 977
1778 850
2540 1524
2286 1371 66
2032 1219
1778 1066
2540 1587
2286 1422 65
2032 1270
1778 1117
2540 1625
2286 1460 64
2032 1295
1778 1143

Tabela 5.1: Estimativa do ângulo do eixo de direção em relação a distância


entre eixos. Ângulo em graus e demais valores em milı́metros.

Com sistemas de suspensão independentes, cada roda dianteira é guiada


individualmente por um vı́nculo (pivô) em separado. Este arranjo introduz
importante relações geométricas novas. Os pivôs de um sistema de direção
cremalheira-pinhão simples devem ser de comprimentos e posicionamento
corretos. Se as relações geométricas não estão corretas, choques podem pro-
duzir respostas no esterçamento. Em geral, o mecanismo de direção deveria
ser localizado próximo e paralelo ao mais baixo pivô da suspensão, como
mostrado na Figura 5.2.

64
pivo da barra de direçao

Figura 5.2: Posição da barra de direção em relação à suspensão. A barra


menor do mecanismo de direção deve se aproximar e ser paralela à barra
inferior da suspensão. O pivô correspondente do mecanismo de direção deve
se situar alinhado (na vista frontal do veı́culo) com a linha que une os pivôs
superior e inferior do mecanismo da suspensão.

65
Capı́tulo 6

Sistemas de Direção

Uma das funções mais desejadas de um veı́culo é a capacidade de mudar


de direção ou fazer curvas, preferencialmente se estas curvas ou mudanças de
direção são obtidas pelo desejo do condutor e não à sua revelia. Em veı́culos,
em geral, o condutor seleciona o ângulo de giro da direção (volante) para
manter o desvio da direção desejada no menor valor possı́vel. O condutor na
verdade funciona como um sistema de controle realimentado que reage aos
desvios de rota. Este controle, contudo, não é linear.
De fato, não existe uma relação funcional geral que associe o giro no
volante ao ângulo de conversão por, entre outras razões:

• Deslocamentos angulares das rodas esterçantes dianteiras por questões


geométricas.

• Diferenças do ângulo de esterçamento relativo das rodas dianteiras.

• Aparecimento de forças laterais no veı́culo.

• Não-linearidades devido à elasticidade dos elementos do chassis.

Em outras palavras, o condutor deve continuamente ajustar a relação


entre o giro no volante e a efetiva conversão. Para monitorar esta relação
o condutor tem de, em tempo real, lidar com uma variedade imensa de in-
formações, sendo que estas informações vão muito além da percepção visual.
Outras informações advém por exemplo da inclinação do corpo, da inércia
transversal (força centrı́fuga que tende a retirar o condutor do assento la-
teralmente), bem como o torque auto-alinhante das rodas que retorna ao
volante do veı́culo.
Da discussão anterior pode-se depreender que as tarefas do sistema de
direção são basicamente duas:

66
1. converter o ângulo de giro do volante na relação mais próxima possı́vel
do esterçamento das rodas.

2. Retomar informações do estado de movimento do veı́culo para o volante


do condutor.

6.1 Ângulo de esterçamento


Quando o veı́culo se movimento lentamente tem validade o chamado es-
terçamento Ackermann Figs. 6.1 e 6.4. Pelo esterçamento Ackermann, o
veı́culo mudará sua direção com precisão se as perpendiculares a cada roda
passando por seus centros se intersectem em um único ponto. Quando as
rodas traseiras não são esterçáveis as verticais das duas rodas dianteiras têm
de intersectarem-se em único ponto M na extensão do eixo traseiro.

Fy1
centro de rotação
lBo,f

S 2
−m.v
R

lBo,r

Fy2

Figura 6.1: Esterçamento Ackermann: princı́pio básico para veı́culos de duas


rodas

O valor nominal do ângulo de esterçamento eterno, também conhecido


como ângulo de Ackermann δA,o pode ser calculado em função do ângulo
interno δi

l
= tan δA,o
j+x
l
= tan δi
x

67
δA,o δi

S
l

centro de
rotação

Figura 6.2: Esterçamento Ackermann: veı́culos de quatro rodas

Isolando o termo x tem-se

l
x = = l cot δi
tan δi
l
= tan δA,o
j + l cot δi
ou
j
cot δA,o = cot δi + (6.1)
l
onde

• l - é a distância entre eixos

• j - é a distância entre as extensões dos eixos de direção (eixo dos pinos


mestres) como vistos na Figura 6.3

Pela Figura 6.3 nota-se que

j = bf − 2rs (6.2)

68
εw

rs j rs

bf

Figura 6.3: Extensão dos eixos de direção com as variáveis j e rs especificadas

Se o braço à terra rs for negativo então j > bf .


O ângulo de convergência das rodas ∆δA induzido pelo esterçamento Ac-
kermann deve ser sempre positivo e será dado pela diferença

δA = δi − δA,o (6.3)
Já o diâmetro externo necessário para a manobra Ds pode ser calculado
em função dos valores de δA,o em seu valor máximo
 
l
Ds = 2 + rs (6.4)
sin δA,o max
O valor de Ds deve ser o menor possı́vel para que o veı́culo tenha boas
caracterı́sticas de manobra em espaços confinados ou congestionados assim
como em manobras de estacionamento. Para isto o veı́culo deve ter

a) Baixa distância entre eixos l.

b) Grande ângulo de esterçamento eterno δA,o , o que é limitado pelo


obstáculo das rodas.

Na verdade há limites nos dois itens acima pois a razão (kl ) entre a
distância entre centros l e a comprimento total do veı́culo não pode ser muito
pequena. Esta razão fica em geral limitada a

69
kl = 0, 60 ± 0, 07 (6.5)
Por outro lado os ângulos de esterçamento das rodas é limitado pelo
habitáculo. Como δA,o ≤ δi por caracterı́sticas geométricas, a limitação do
diâmetro de manobra Ds fica neste caso limitado pelo esterçamento das rodas
internas.

6.2 Desvios de esterçamento Ackermann


Pelas razões anteriores, o diâmetro de manobra Ds , ao ficar limitado pelo
esterçamento da roda interna δi fica em geral maior do que se deseja.
Uma solução óbvia para resolver este problema é forçar, ou melhor apro-
veitar, o esterçamento possı́vel da roda externa igual ao esterçamento máximo
da roda interna. Com o aumento de δo , que neste caso fica diferente de δA,o
e igual a δi , tem-se um certo desbalanceamento dos pneus na conversão do
veı́culo. O aumento na manobrabilidade do veı́culo de certa forma compensa
este deslocamento e por isto a maioria dos carros de passageiros possuem
esta “falha” de esterçamento ∆δF em relação ao esterçamento Ackermann.
A falha ∆δF pode ser calculada como um desvio do esterçamento padrão
dado por

∆δF = δo − δA,o
= δo − (δi − ∆δA )
= ∆δA − ∆δ

onde ∆δ , δi −δo e representa o chamado ângulo de esterçamento diferencial.


Ensaios mostram que a falha de esterçamento pode causar uma dimi-
nuição do diâmetro de manobra Ds da ordem de 0,1m/grau. Assim a equação
6.4 pode ser expandida para
 
l
Ds = 2 + rs − 0, 1∆δF (6.6)
sin δA,o, max
Na equação acima os ângulos devem ser dados em graus e as dimensões
lineares em metros.

6.2.1 Exemplo
Seja um veı́culo de tração dianteira com falha de esterçamento padrão.
Os dados são:

70
l = 2, 677 m
bf = 1, 470 m
rs = −0, 015 m
δi1 max = 42o
δo1 max = 35o

Calcular o diâmetro de manobra efetivo Ds

Cálculo

j = bf − 2rs = 1, 47 − 2 · −0, 015 = 1, 5 m


j 1, 5
cot δA,o = cot δi1 max + = cot 42o + = 1, 671 ∴ δA,o = 30o55‘
l 2, 677
∆δF = δo1 max −δA,o = 35o 40‘ − 30o55‘ = 4o 45‘

 
l
Ds = 2 + rs − 0, 1∆δF
sin δA,o , max
 
2, 677 m
= 2 + (−0, 015) − 0, 1 · 4o 45‘
sin 30o 55‘
 
2, 677
= 2 − 0, 015 − 0, 1 · 4, 75
0, 513
= 10, 39 m − 0, 475 m
9, 915 m

Ou seja tem-se uma diminuição de 4,6% do diâmetro nominal de manobra.


Na prática, o valor do diâmetro de manobra medido foi Ds,t = 9, 92 m.

6.3 Manobra entre meio-fios


Enquanto Ds é basicamente um valor teórico que pode ser calculado no
estágio de projeto, ele é de validade limitada para o motorista ao “negociar”
uma curva.
Para o motorista é muito mais importante a capacidade de “passar” seu
veı́culo entre os dois limitantes naturais da pista, um à esquerda e outro à

71
direita. Normalmente estes limitantes são os meio-fios (kerb) e por isto este
diâmetro de manobra Dtc é chamado de diâmetro de manobra entre meio-
fios, em inglês kerb to kerb . De fato Dtc depende da extensão dianteira Lex,f .
A extensão dianteira Lex,f é quanto o carro possui possui de comprimento
“extra” para adiante do eixo dianteiro.

δA,o δi

L ex,f

S
l

centro de
rotação

Figura 6.4: Esterçamento Ackermann: extensão dianteira Lex,f é usada para


cálculo do diâmetro de manobra entre meio-fios Dtc

Dtc = Ds + Lex,f sin δA,o + j cos δA,o (6.7)

Pela norma DIN 10020 o diâmetro Dtc é definido como o diâmetro do me-
nor envelope cilı́ndrico no qual o veı́culo pode executar uma curva contı́nua
com o máximo esterçamento do volante. Este diâmetro, além de ser pron-
tamente calculável na etapa de projeto, é também facilmente medido e por
isto divulgado muitas vezes pelas montadoras.
Os raios Rr,o e Rr,i que as rodas traseiras percorrem, respectivamente
pelas rodas externas e internas em relação à curva, podem ser calculadas em
função de Ds .

Figura

• Rr,o = x + y

72
q 2
Ds
• x= 2
− rs − l2

bf − j
• bf = 2y + j ∴ y =
2
Logo
s 2
Ds bf − j
Rr,o = − rs − l2 + (6.8)
2 2
Já

Rr,j = Rr,o − br (6.9)

6.4 Razão de esterçamento cinemático


A razão de esterçamento cinemática js é dada por
∆δH
js , (6.10)
∆δm
onde ∆δH é a variável de esterçamento no volante, je imposto pelo condu-
tor do veı́culo, e ∆δm é a variação de esterçamento médio do par de rodas
esterçadas. O esterçamento médio δm é dado por
δo + δj
δm = (6.11)
2

73
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