Conceptos de Logística Global y

Transporte Internacional

Orientación conceptual hacia la problemática

logística empresarial
 Indice
• CONCEPTOS DE ADMINISTRACION DE LA CADENA DE SUMINISTRO
• LOGISTICA EMPRESARIAL
• LOGISTICA INTEGRADA
• COMPONENTES DE LA LCI
• EL TRANSPORTE
• METODOLOGIA DE LA DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL
• LOS RUBROS DE COSTOS Y SUS COMPOENENTES
CONCEPTOS DE ADMINISTRACION
DE LA CADENA DE SUMINISTRO

Conceptos prácticos
 Supply Chain Management
• “Supply Chain Management o administración de la cadena de suministros, es la gestión y
control de materiales, información y flujos de recursos financieros en una red de
proveedores, manufactureros, distribuidores y clientes.
• Una cadena de suministros consiste entonces del flujo de productos y servicios de:
 Proveedores de materias primas a
 Proveedores de bienes intermedios a
 Proveedores de bienes finales a
 Mayoristas y distribuidores a
 Retailers o vendedores al detalle hasta el consumidor
• Conectado por transporte y actividades de almacenaje
• Integrada a través de información, planificación, flujos financieros y actividades de
integración (documentos, EDI, etiquetas inteligentes, integración de sistemas y otros)
 Evolución de los conceptos de Logística al Supply
Chain Management
• Desde los años 80, la logística ha experimentado un proceso de innovación constante, tanto en lo
tecnológico como especialmente en lo conceptual.
• La Gestión de la Cadena de Suministro va más allá de la concepción clásica de la Logística como algo
ligado al almacenaje y al transporte.
• Supply Chain Management pretende gobernar logísticamente una red de empresas (proveedoras y
clientes) con intereses comunes en un mercado hipercompetitivo.
• Intento mancomunado de varias empresas que tienen un sentido en el mercado, de llevar entre todas una
determinada propuesta de valor hacia un mercado, un cliente,
• Supply Chain Management para poderlo implementar exige por parte de las empresas un
replanteamiento de las operaciones a varios niveles:
• Nivel estratégico. ¿Cómo concebimos la coexistencia con otras empresas y la forma de competir? Cabe
la asociación y la cooperación y son necesarios para el SCM.
• Nivel táctico. ¿Cómo se organizan los flujos de materiales e información. ¿Cómo se replantean los
sistemas de gestión tanto interna como externa?
• Nivel cultural. ¿Qué clase de cambios y sacrificios habrá que hacer en aras de la competitividad?
 Cambios en el mercado
• Gran aumento de la competencia
• Aumento de los requerimientos del cliente internos y externos.
• Infidelidad a las marcas y empresas.
• Disminución en el ciclo de vida de los productos
• Las variables costo y calidad ya no son suficientes para competir.
• Exigencia máxima en plazos y adaptación a la demanda.
• Stocks vs Capacidad de respuesta.
• Globalización (global sourcing, internacionalización, offshoring).
 Escenario que enfrenta la logística
• Multiplicidad de orígenes y destinos.
• Reducción del tamaño del envío medio.
• Agotamiento de las posibilidades de conseguir eficiencias locales.
• Necesidad de eliminar inversiones de baja rentabilidad.
• Externalización de procesos non-core y forman alianzas win-win.
• Optimización de tiempos de tránsito.
• Desarrollo de nuevas tecnologías de acompañamiento y control.
De la Logística hasta el CPFR
 Cambios Estratégicos
• Concepto mental. Visión
holística de empresas como parte
de una red de abastecimiento e
información.
• Búsqueda de eficiencias en la
interrelación con los demás
actores de la cadena.
• SCM es un auténtico sistema de
gestión.
• Outsourcing. “Zapatero, a tu
core business”.
 Cambios Tácticos
 Concentración del pool de proveedores. Pocos
proveedores, pero de máxima fiabilidad…
Segmentación de proveedores,
 Planificación de las relaciones.
 Compromisos firmados y asunción de responsabilidades.
 Cambios Tácticos
• Capacidad de captar la información de
demanda directamente de la fuente mediante
cooperación, procesos y tecnología,
• Favorece la proyección de la demanda
minimizando errores al compartir la información
hacia abajo y arriba.
• Conocer el stock en toda la cadena.
• Una necesaria incorporación de tecnologias.

RFID – Etiqueta
Inteligente
 Cambios Tácticos
• Reducción sistemática de los niveles de stocks.
• Aceleramos el stock.
• Flujo tenso.
• Reducimos de stock medio altos a un nivel inferior
• Velocidad, velocidad y velocidad.
 Cambios Tácticos
• Estrategias avanzadas de distribución.
• Outsourcing logístico.
• Cross Docking Hub and Node
Cambio Cultural
• No cambio de estrategia sin cambio cultural
en la alta gerencia de la empresa.
• Abolición de antiguos esquemas
competitivos basados en el aislamiento y el
individualismo.
• Cooperación y creación de sinergias
• Gestión transversal vs Departamentalismo
piramidal
• Orientación al cliente.
• Indicadores Clave de Rendimiento - KPI
asignados grupalmente vs individual o
departamental
LOGISTICA EMPRESARIAL

Conceptos prácticos
 Complementariedad
ventajas comparativas y competitivas en el entorno internacional
• La competitiviadad de un producto en el mercado internacional, se puede
medir en función de la elección de los consumidores que prefieren bienes que
ofrecen la mejor relación entre la calidad y precio.
• La tradicional dependencia en las ventajas comparativas existentes, como la
dotación de recursos naturales y un bajo costo de ciertos servicios e insumos
de producción, (mano de obra) solo contribuyen en parte con los requisitos
necesarios para competir en el mercado internacional.
• La ventaja competitiva representa la capacidad de la empresa, para
competir con el mejor costo y con una entrega oportuna y de calidad.
• En un entorno en constante cambio, la gestión Logística Internacional se
convierte en un poderoso instrumento empresarial para lograr ventajas
comparativas.
 Logística Competitiva
• Proporciona el mayor nivel posible de servicio al cliente con el menor
costo.
• Contribuye a la generación de valor agregado en la empresa.
• Minimiza el costo de las ventas perdidas, del manejo de inventarios y del
tiempo de respuesta.
• Es el eslabón para una “respuesta efectiva al consumidor”
• Crea barreras de entrada al mercado, protegiendo a la compañía de la
competencia.
• Si asumimos que el rol del mercadeo es estimular la demanda, el rol de
la logística será precisamente satisfacerla.
 Logística en la organización
• Lo vital para una organización no es necesariamente un área logística con muchas
funciones integradas, sino un área estructural que sea apropiada para coordinar
productos, procesos y tareas.
• El enfoque de una organización logística difiere entonces de acuerdo a las
características particulares del negocio.
• El grado en que afecta la estructura organizacional puede tener muchas variaciones.
• Solamente a través de un detallado análisis de la demanda en términos de nivel,
locación y tiempo, es posible determinar el punto de partida para el logro del
resultado final de la actividad logística, atender dicha demanda en términos de costos
y efectividad.
• La logística no es por lo tanto una actividad funcional sino un modelo, un marco
referencial; no es una función operacional, sino un mecanismo de planificación; es una
manera de pensar que permitirá incluso reducir la incertidumbre en un futuro
desconocido.
 Cadena logística
Es el proceso continuo de flujo de materiales e información entre
proveedores y clientes

P Flujo de información C
r l
o
o i
v Compras Producción Almacenaje Distribución Ventas e
e n
d
o t
r e
e Flujo de Producto s
s
 EL RESULTADO
• El producto correcto
al cliente correcto• En el lugar
requerido
• En el momento • Al mejor costo y
oportuno precio (el que el
consumidor esta
dispuesto a pagar o le
• Con la asigne)
Documentación
necesaria
• Lograr un servicios predecible, consistente y
confiable a costos racionales
 LA LOGÍSTICA AGREGA VALOR AL
PRODUCTO
Es muy peligroso enfocar la calidad únicamente al producto, hoy se la
debe concebir como un Servicio integral, donde el producto como tal,
solo es parte de la aceptación de algo mas que las características
intrínsecas del producto y a la añadidas por la marca y la propaganda.

• El precio y las estipulaciones de pago.

• Servicios complementarios y de postventa.
• El sitio y la oportunidad de la entrega.
• La forma en que es acondicionado y transportado.
• La documentación comercial y legal en la transacción comercial.
Logística Comercial Internacional - LCI
El proceso de planificar, ejecutar y supervisar el flujo y
almacenamiento eficientes, teniendo en cuenta la relación
costo/eficacia, de las materias primas, las existencias que se
están utilizando en el proceso de fabricación, los productos
acabados y la información conexa desde el punto de origen
hasta el punto de consumo, incluye los movimientos de
entrada, salida, internos y externos. Council of Logistic Management
Logística como una necesidad Estratégica
La Logística es clave para lograr el máximo de eficiencia y efectividad
• Eficiencia porque entre menos tiempo permanezca un producto en cada una
de las etapas de una cadena logística menores costos se agregarán al valor
final del producto y se abastecerá el mercado con mayor rapidez.
• Efectividad porque menores gastos se pueden traducir en mayores utilidades
operacionales.
 Reducción de costos en la cadena logística

• Reducir costo de compra

• Reducir desperdicios
• Reducir inventarios
• Reducir actividades que no agregan valor
La mejora continua se logra
• Mejorando el desempeño de la competencia
• Prueba y error
• Continuo aumento del conocimiento de los procesos de la
cadena de suministros
 Lead Time
• Se debe considerar el factor tiempo como determinante en la reducción de costos.
• Es necesario realizar un análisis de cada uno de los pasos del camino critico de
secuencialidad operativa de la cadena logística seleccionada, la cual esta
directamente relacionada con factores de localización, servicios y prestatarios
disponibles y con la estructura de cada empresa, su mercado y su posición en este.
• Se pueden identificar 3 elementos principales que determinan el Lead Time

Tiempo de respuesta o Lead Time

Actividad Días Acumulado

Compras 25 25
Producción 30 55
DFI 40 95
Almacenaje 5 100
Distribución 2 102
 Lead Time - Capacidad
• El Lead Time estará determinado por el cumplimiento de una serie de etapas
que deben ser previsibles y medibles en tiempo pero que dependerán
drásticamente de la Capacidad (Flujo de productos) que se tiene de
responder a las necesidades de los clientes. Esta se puede medir en términos
de tecnología, mano de obra, recursos financieros, etc.
Materias Primas

Tecnología

Producción Distribución
Mano de obra DFI Capacidad
Local
Recursos Financieros

Otros
 Lead Tieme - Forecast
• Es necesario analizar las herramientas y tiempo necesario para disponer del Forecast o
previsión de ventas (Flujo de Información). Esta herramienta se utiliza para hacer un
pronóstico de la posible demanda que se tendrá de un producto en determinado espacio
de tiempo, lo cual conlleva a hacer una planificación de compras y contratación de los
servicios conexos necesarios para cumplir con un determinado nivel de producción y de
entrega de unidades acorde con la capacidad que se tiene

Datos Históricos

Conocimiento del
Mercado

Experiencia de los Horizonte de Procesamiento Análisis de

Forecast
PM y ventas Tiempo de información capacidad
Temporada o
estacionalidad

Otros
 Lead Time - Costos
• Se debe estimar los costos involucrados.
• Es necesario considerar que actividades agregan valor al producto
desde el punto de vista comercial y que actividades agregan un
costo adicionado.

Valor Agregado

Cliente

Costo Total

Compras Producción DFI Almacén Distribución

 Proceso Logístico
Flujo de Materiales Stock Lead Time Flujo de Informacion
Etapa Cadena Logistica
Area Accion Entrada Salida Saldo Dias Accumulado Areas
Finanzas Revisar terminos de pago proveedor 0 2 2 Ventas > Compras > Finanzas
1 Compras Compras Hacer pedidos a proveedores de acuerdo a Forcast 2 4 Compras > Proveedor > Finanzas
Produccion Programar tiempos de produccion y MO 2 6 Compras > Produccion > Almacenes
Almacen Recibe Materias Primas y empaque 7 13 Almacen > Produccion > Compras
2 Produccion Almacen Efectua Controles de Calidad 1 14 Almacen > Produccion > Compras
Produccion Hace la produccion, empaque y control de calidad 10 24 Produccion > Almacen > Ventas
Almacen Recibe y almacena la produccion 4000 2 26 Almacen > Transportes > Ventas
3 Almacen
Almacen Programa los despachos 1 27 Ventas > Almacen > Log, y DFI
4 Distribucion Tranporte Distribuye los Productos 2000 2000 3 30 Almacen > Transportes > Clientes
Planificación Logística
 Logística de Servicio al Cliente
RECURSOS BASICOS DEL DEPARTAMENTO DE SERVICIO AL CLIENTE
Precios Modulo de entrada de pedidos
Inventarios Modulo de inventarios
Recepcion y proceso de pedidos
Creditos Modulo de Cartera
Facturacion Modulo de Facturacion
Inventarios Modulo de inventarios
Envio de muestras
Fichas tecnicas Disponibilidad de muestras
Recepcion y proceso de emails General Administracion de correos
Recepcion y proceso de reclamos General Modulo de entrada de reclamos
Recepcion de llamadas General Call center
Despachos Fletes Alianzas estrategicas con proveedores
Elaboracion de documentos Master de clientes Impresión digital (local y remota)
Atencion al cliente General Entrenamiento
 Tienda

El SCM
herramienta para Sistemas
Implementar Comunicación Producto
Category
Management
que mejora las 8
claves del Retail Proveedores Logística

Personal Valor
LOGÍSTICA INTEGRADA

Gestión operativa y coordinación de flujos

 Logística Integrada en la Empresa
Proceso de dirigir todas las actividades necesarias para mover y
almacenar estratégicamente los materiales desde los
proveedores hasta los consumidores finales.
Operaciones
Logísticas
Requiere dos
esfuerzos
interrelacionados
Coordinación
Logística
 Operaciones Logísticas
Manejo del movimiento y almacenaje de los materiales de una
empresa:
 materias primas
 productos en proceso
 productos terminados

Se inician en el proveedor y terminan en la entrega del producto

terminado
 Coordinación Logística
Identificación de los requerimientos de movimiento de

materiales y establecimiento de planes para integrar las

operaciones logísticas a fin de originar y mantener la

continuidad operativa.
 Sistema logístico integral
• Busca ante todo la coordinación completa de cuatro flujos:
 Flujo de Dinero
 Flujo de Información
 Flujo de Documentos
 Flujo de Materiales in and out
• Con el objetivo de minimizar los costos a lo largo del ciclo
de vida de costo del producto.
 Desperdicio
• Es cualquier cantidad por encima de la mínima requerida de equipos,
materiales, partes, espacio, tiempo, trabajadores y demás recursos
absolutamente esenciales para lograr un resultado definido.

• Resulta de alguna actividad que agrega costo sin agregar valor

Objetivo JAT
Satisfacer al cliente
Minimizar los costos totales.
Es requisito para la filosofía JAT Involucramiento
total del personal ITP
Para lograrlo es necesario:

1. Que todas las personas de la empresa conozcan que quiere lograr la

empresa y los fundamentos del JAT y CT.
2. Es necesario capacitar al personal en la función técnica en la cual se
desempeña y que obedecen además a los objetivos de la empresa.
3. Es necesario desarrollar una política de incentivos otorgados en función
directa con la productividad y creatividad de cada personal. El incentivo
puede ser la misma capacitación o incentivos por productividad para
mano de obra directa, participación en las ganancias de la empresas, %
sobre ventas para los de comercialización.
4. Mejorar la comunicación interna entre los departamentos de la empresa y
externa, con los prestatarios de servicios (bancos, empresa proveedoras,
seguros, aduana, impuestos internos, etc..)
 Servicio al cliente en logística
• Grado de certeza: No es tan necesario llegar rápido con el transporte, como
llegar con certeza, con el mínimo rango de variación.
• Grado de confiabilidad: Una cadena logística se conforma de diferentes
eslabones. Si se agregan algunos que no están relacionados, se segmentan las
responsabilidades; el cliente final pierde la confianza, al parecer mayores errores
de interpretación y responsables difusamente identificables.
• Grado de flexibilidad: Implica que el prestador pueda adaptarse eficientemente
a los picos de demanda.
• Aspectos cualitativos: Se trata aquí, no de la calidad del producto, sino del
servicio, del cual debe buscarse su homogeneidad en toda la cadena logística.
• La mejora continua: Día a día deben replantearse los parámetros que se
manifiesten mal, de acuerdo a los objetivos pensados, pero también aquellos que
están bien.
 La información
• Mantiene el flujo logístico abierto.
• La tecnología de la información es el factor mas importante en
el crecimiento y desarrollo logístico.
• Se requiere desarrollar un sistema de órdenes como enlace
entre la compañía, los proveedores y clientes.
• Desarrollo de mecanismos decisionales en el análisis de
información.
• Simulación como mecanismo de toma de decisiones rápidas y
efectivas.
COMPONENTES DE LA LCI

Diagramas conceptuales
 Elementos principales de la LCI
PRODUCTO MERCADO INFORMACIÓN

identificación origen
itinerario

naturaleza Transito ubicación

destino
tipo
estado

Valor
agregado

cubicage

peso

Factor de
estiba
 SISTEMA LOGÍSTICO Centro de
Proveedor Almacén Fábrica
Distribución Cliente
E
E y R. J
E
C
U
C
M.P. Stock M.P. Programa de la
Stock P.T. I
producción O
Pronostico de N
División Planeamiento de Planeamiento de la
Compras abastecimiento Producción Venta D
E
Política de Política de C
Stock Logística de Stock I
Logística de Logística de
Suministro S
Producción Distribución I
Sistema Logístico Empresarial O
N
 DIAGRAMA OPERATIVO DEL SISTEMA DE LA LOGÍSTICA COMERCIAL INTERNACIONAL
TRANSPORTE
Y SEGURO P D TRANSPORTE
EMPAQUE

R I Y SEGURO

S
O
PROVEEDORES
T
NACIONALES
DESUNITARIZACIÓN
D PALETIZACIÓN
R DESUNITARIZACIÓN

U I CLIENTE
C MANIPULEO B EXTRANJERO

PROVEEDORES
DESEMBALAJE
C Y ALMACENAJE
U DESEMBALAJE
INTERNACIONALES I C
Ó I
COMERCIALIZACIÓN
MANIPULEO
Y ALMACENAJE N O MANIPULEO
N Y ALMACENAJE

BIENES
producto mercadería carga

GESTIÓN DE COMPRAS GESTIÓN DE VENTAS GESTIÓN DE DISTRIBUCIÓN

LOGÍSTICA DE LOGÍSTICA DE LOGÍSTICA DE

PRODUCCIÓN LA COMERCIALIZACIÓN LA DISTRIBUCIÓN

LOGÍSTICA COMERCIAL INTERNACIONAL

 EL TRANSPORTE

CARACTERIZACION Y CONCEPTOS
 CONCEPTOS
• Demanda derivada
 La demanda de transporte es “derivada”: Las necesidades económicas,
socioculturales y políticas generan demanda de bienes y servicios, lo que a
su vez genera una demanda derivada de transporte.
• Infraestructura de transporte
 La demanda de transporte está localizada en el espacio, por lo que la
infraestructura de transporte debe proveer dos funciones básicas:
movilidad (permitir la circulación en forma rápida, cómoda, económica y
segura de los vehículos) y accesibilidad (permitir el acceso de vehículos - o
personas - a cualquier punto habitado en el área que sirve la red).
• Comercialización externa
 Servicio regulado por acuerdos internacionales y normas nacionales de los
países.
 CONCEPTOS
• Estacionalidad
 La demanda de transporte es dinámica, varía estacionalmente. Desde el
punto de vista de la oferta, por tratarse de un servicio, el transporte
presenta la importante característica de que no se puede almacenar
(generar stock) para su utilización en los picos de demanda. Esto genera
significativos problemas en las horas pico, y desequilibrios importantes en
los períodos fuera de las horas pico.
• Sistema de transporte
 Un sistema de transporte es un conjunto de instalaciones fijas (redes y
terminales), entidades de flujo (vehículos) y un sistema de control que
permiten movilizar eficientemente personas y bienes, para satisfacer
necesidades humanas de movilidad
• Negocio
 Altas barreras de entrada y de salida
 CONCEPTOS
• Capacidad
 La capacidad de un sistema de transporte es el número máximo de vehículos
o unidades de tráfico (pasajeros, toneladas) que pueden pasar por un punto
dado durante un período de tiempo
• Nivel de servicio
 La relación entre la capacidad (oferta) y la demanda determina el nivel de
servicio del sistema, que define cualitativamente la calidad percibida por el
usuario sobre el funcionamiento del mismo.
• Regulaciones
 En general, la infraestructura y los vehículos no pertenecen ni son operados por
la misma empresa o entidad, lo que genera un conjunto de interacciones
entre las autoridades de gobierno (nacional, provincial y local), empresas
constructoras, empresas operadoras, y usuarios, y la necesidad de establecer
regulaciones técnicas y económicas
 Mapa Conceptual

Sistemas de Transporte: Introduce los

conceptos referidos a su
composición, su clasificación
tecnológica (medio y modo), y su
finalidad para satisfacer necesidades
humanas de movilidad.
 Beneficios, limitaciones y características del
transporte internacional de carga
Tipo Costo Rapidez entrega Lugar atendido Manejo Producto Rotación Lealtad en fechas

FFCC Regular Promedio Extenso Alta Baja Regular

Mar Muy Bajo Muy lenta Reducido Muy alta Muy baja Regular

Camión Alto media Muy Extenso Alta Alta Alta

Aire Muy alto Muy rápida Muy extenso Limitada Muy Alta Alta

Inter modal Mix Suma temporal Limitado Pendiente Pendiente Relativa

 Modos de prestación
• Los sistemas de transporte ofrecen distintas variantes al
planificador de un canal de distribución. Se puede seleccionar
que el movimiento de materiales se lleve a cabo:
 Usando un único o una combinación de modos de transporte.
 Usando una combinación de modos de transporte con varios o un
único documento de envío.
• Intermodal
• Multimodal
 Características de su impacto
• El transporte impacta en forma directa en el nivel de servicio percibido por el
cliente. Las características más destacables del servicio de transporte son las
siguientes:
 Costo: recursos monetarios que se gasta para mover la carga.
 Cobertura del mercado: magnitud del área geográfica que puede ser servida por un
modo.
 Tiempo en tránsito: tiempo total que la carga está en movimiento.
 Consistencia del servicio: variabilidad del tiempo de tránsito.
 Confiabilidad: probabilidad de que el servicio no sufra interrupciones o demoras.
 Flexibilidad: variedad de tipos de material que pueden ser transportados cumpliendo
todas las exigencias del usuario.
 Pérdidas y daños: porcentaje de material dañado o perdido durante el traslado.
 Servicios complementarios: capacidad del transportista de ofrecer algo más que el mero
hecho de trasladar (Ejemplo: información en tiempo real sobre posición y estado de la
carga).
 Trafico predominante: Tipo de mercaderías transportadas y su sentido de recorrido.
 Ciclo operativo del transporte
Comienza y termina en la base operacional del vehículo. Al describir este ciclo, el
vehículo está ejecutando una operación de transporte que incluirá uno o más
tramos con carga, uno o más tramos sin carga, operaciones de carga y descarga en
terminales, tiempos de procesamiento, necesidad de información, recursos y
documentos. La figura que sigue presenta un ejemplo simplificado de ciclo
operativo.
Carga Viaje cargado
Descarga
2 3 4
Viaje de posicionamiento
Viaje de posicionamiento

5
Base operativa
1 Base

Viaje de
posicionamiento Viaje hasta la próxima
8 7 6 carga

Descarga Viaje cargado Carga

 Algunos Riesgos en el flujo de carga
Contaminación. Avería.
Falta de entrega. Terrorismo. Falta de
Infiltración. Lavado. Entrega. Lavado.

Contaminación Infiltración. Terrorismo Estafa.

Contaminación.
Robos.
Infiltración Falta de
Robos. Infiltración
Bioterrorismo. Contaminación. entrega.
Infiltración. Daños
Sabotaje. Falta de entrega Robos
Daños
Lavado de Conspiraciones Siniestros
activos.
 Los altos costos de transporte afectan el
crecimiento económico de un país de
diferentes maneras
 Reducción de los ingresos por exportación, limitando la disponibilidad para el crecimiento y
la reinversión de capital.

 Reducción del mercado de exportación y menor atracción de inversión extranjera directa

orientada a la exportación

 Menor potencial de crecimiento, determinan la selección de socios comerciales

(especialmente severo para países mediterráneos alejados de los mayores centros
económicos.)

 Las empresas exportadoras se ven obligadas a reducir el estándar de vida de sus

dependientes.
 La entrada en el comercio mundial de productos de bajo costo, condiciona la reducción
de costos del transporte.
NOS VAMOS A REFRESCAR LOS

INCOTERMS 2010
Pueden ayudarnos para saber bajo responsabilidad de quien
estaba la carga en casos de daños como estos.
¿CUÁL ES LA FINALIDAD DE LOS INCOTERMS ® 2010?

 Reglas para el comercio nacional e internacional pues establecen un

conjunto de reglas para la interpretación y facilitación de la gestión
de los negocios globales.
 Evitan las incertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones
en diferentes países.
 Determinan el alcance del precio
 Fijan el momento del traspaso de riesgo del vendedor al comprador
 Definen las obligaciones documentales de las partes “cuando sea
aplicable”
 ¿QUE NO SON LOS INCOTERMS ® 2010?

 No son obligatorios para las partes

 No son términos de transporte
 No son términos de seguro
 No son términos de pago
 No hacen referencia a la transferencia de la propiedad de la mercadería
 No hacen referencia a las consecuencias del incumplimiento del CCVI.
¿PRINCIPALES ÁMBITOS DE UTILIZACIÓN DE LOS
INCOTERMS ® 2010?

CLIENTE / PROVEEDOR

EXPORTADOR /
IMPORTADOR
ADUANA NACIONAL
 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS
INCOTERMS ® 2010
REGLA“E” (De Salida)
 Es el único termino en el cual el vendedor pone la mercadería a
disposición del comprador en su propia fabrica, local, almacén o
depósito sin realizar las formalidades aduaneras de exportación,
asumiendo el comprador los riesgos desde ese momento.
 Si el comprador requiere que el vendedor despache la mercadería de
exportación se deberá utilizar la sigla FCA
 EXW: EX WORKS – EN FÁBRICA (… lugar de origen convenido)
 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS INCOTERMS ® 2010
REGLA “F” FAS – FOB – FCA (Sin pago del transporte principal)
 Términos en los que al vendedor se le encarga que entregue la mercadería a un medio de transporte
escogido por el comprador y según sus instrucciones ya que es el comprador quien debe concluir el
contrato de transporte y designar al transportista
 El vendedor transfiere la responsabilidad por la mercadería en el país de embarque o despacho. (antes
del “transporte principal”)
 El comprador se encarga de contratar el medio de transporte sin obligación alguna para el vendedor,
siendo los riesgos del transporte para el comprador.
 TÉRMINOS COMERCIALES EN ESTE GRUPO:
 FCA: FREE CARRIER – FRANCO TRANSPORTISTA
 FAS: FREE ALONGSIDE SHIP – FRANCO AL COSTADO DEL BUQUE.
 FOB: FREE ON BOARD – FRANCO A BORDO.
 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS INCOTERMS ® 2010

REGLA S “C” CIF – CIP – CFR – CPT (Con pago del transporte principal)

 Términos según los cuales el vendedor ha de elegir y pagar el transporte, pero sin asumir riesgos
de perdida o daño de la mercancía o de los costos adicionales ocurridos después de su envió y
despacho en lugar o puerto de origen convenido.
 Los términos “C” son de la misma naturaleza que los términos “F” puesto que el vendedor
transfiere la responsabilidad de la mercadería en el país de embarque o despacho, pero
asumiendo los gastos hasta destino convenido..
 En los términos “C” el vendedor se hace cargo de los gastos de trasbordo cuando este sea parte
de la ruta usual y forma habitual para llevar la mercadería al punto convenido.
 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS INCOTERMS ® 2010

REGLAS “D” DAT– DAP – DDP (De llegada)

 El vendedor ha de soportar todos los gastos y riesgos necesarios para

llevar la mercadería a su destino convenido.
 La entrega de las mercancías se produce en el lugar de destino
convenido.
 TÉRMINOS INCLUIDOS EN ESTE GRUPO:
 DAT: DELIVERED AT TERMINAL– ENTREGADA EN TERMINAL.
 DAP: DELIVERED AT PLACE– ENTREGADA EN LUGAR.
 DDP: DELIVERED DUTY PAID – ENTREGADA DERECHOS PAGADOS.
RESUMEN GRAFICO
COMPARATIVO
INCOTERMS 2000 Y 2010
 CUADRO COMPARATIVO INCOTERMS 2000 VS 2010
Incoterms Incoterms® Polivalente MVNI Incoterms Incoterm 2000 2000
Incoterms 2000 vs 2010
2000 2010 2000 s ® 2010 reemplazados reemplaza
Eliminados Nuevos por 2010 na 2010

EXW (Ex Fabrica) X X X

FCA (Franco Transportista) X X X
FAS (Franco al Costado del Buque) X X X
FOB (Franco a Bordo) X X X
CFR (Costo y Flete) X X X
CIF (Costo Seguro y Flete) X X X
CPT (Transporte Pagado Hasta) X X X
CIP (Transporte y Seguro Pagado X X X
Hasta)
DAF (Entregada en Frontera) X X DAP
DAT (Entregada en Terminal) X X X DEQ

DAP (Entregada en Lugar)
DES (Entregada Sobre Buque)
DEQ (Entregada en Muelle)
DDU (Entregada Derechos No
Pagos)
DDP (Entregada Derechos Pagos)
DAF
X X X DES
DDU
X X X DAP
X X X DAT
X X X DAP
X X X
 Contratos de entrega en ORIGEN

El vendedor pone la Grupo E Grupo F Grupo C

mercadería a disposición del Entregado al transportista principal Con pago del transporte
Salida
comprador
+ Seguro
en la fabrica transporte
del vendedor EXW

al transportista
estipulado FCA CPT CIP
al costado del
buque sobre muelle FAS
A bordo
de la nave FOB CFR CIF

exportación
Incoterms exclusivos de transporte marítimo
 Contratos de entrega en DESTINO

El vendedor pone la Grupo D

mercadería a disposición Llegada
del comprador:

en la frontera
Entrega en Lugar
convenida DAF
DAP
en el lugar de
destino
Entregaconvenido
en Lugar DDU
DAP DDP
a bordo de la
nave puerto
Entrega destino
en Lugar DES
DAP
sobre muelle
Entrega en
puerto destino
DEQ
DAT
Terminal

Incoterms exclusivos del transporte marítimo importación

LOS TERMINOS “C”

MODO DE CON SEGURO SIN SEGURO TRANSFERENCIA DEL

TRANSPORTE RIESGO

Mar o Vías CIF CFR A bordo del buque

Navegables
Interiores
Polivalente CIP CPT A la entrega al
transportista
EL SEGURO DE TRANSPORTE Y LOS
INCOTERMS 2010
FORMA DE DETERMINACIÓN DE LA PRIMA DEL SEGURO DE
TRANSPORTE INTERNACIONAL
 FORMA DE DETERMINACIÓN DE LA PRIMA

• Se tiene una exportación cuyo valor CFR es de $us 20.000. Debido a que la
prima se incluye en el valor CIF y a su vez sobre este valor se calcula la misma
debemos efectuar el siguiente calculo para evitar errores en el monto facturado
al seguro y en el monto de cobertura del mismo.

• Consultamos a la compañía de seguros y solicitamos una póliza de seguros

contra todo riesgo o Cláusula A. Se nos informa que la tasa del seguro es del
3.5% sobre el valor asegurado (valor CIF mas un 10 % de sobre seguro en
nuestro ejemplo).
Formula I
 CIF = CFR + Prima
 Prima (P) = Tasa del Seguro x Valor Asegurado
 Valor Asegurado (VA) = CIF + 10 %
 Despejando Formulas tenemos:
 VA = 1,1 x CIF
 Prima = (0,035) x (1,1) CIF
 Prima = (0,0385) CIF
 CIF = CFR + Prima
 CIF = 20.000 + (0,0385) CIF
 (1 - 0,0385) CIF = 20.000
 CIF = 20.000 / (1 - 0,0385)
 CIF = 20.800,83
 Prima = CIF – CFR
 Prima = 20.800,83 – 20.000
 Prima = 800,83
 De esta forma, el Valor asegurado es el 110% del Valor CIF:
 20.800,83 x 1.1 = 22.880,913
 Si se le aplica el 3,5% a este valor se verificará el valor de la prima:
 22.880,913 x 0,035 = 800,83
Formula II
(1 + excedente VA) x (% prima) x CFR .
100 – [ (1 + excedente VA) x (% prima) ]

(1 + 0.1) x 3.5 x 20,000 . = 1.1 x 3.5 x 20,000

100 – [ (1 + 0.10) x 3.5) ] 100- (1.10 x 3.5)

77,000 = 800.83
96.15

CFR + Prima = CIF

20,000 + 800.83 = 20800.83
20,800.83 x 10 % = 2,080.083
Total Asegurado CIF + 10% = 22,880.913
Prima 22,880.913 x 3.5 % = 800.83
LOS SERVICIOS DEL TRANSPORTE
MARÍTIMO Y LOS INCOTERMS 2010
GASTOS DE UNITARIZACION, CARGA, ESTIBA, DESESTIBA, DESCARGA
Y DESUNITARIZACION
¿QUÉ TIENEN QUE VER LOS INCOTERMS 2010 CON LA
CONTRATACIÓN MARÍTIMA DE CHARTER?
1 carga desestiba descarga
2 estiba 4 5 LT – LINER TERMS TERMINOS DE
3 LINEA en el pago del flete se incluye el costo
de la carga, estiba, desestiba y descarga
transporte

2 estiba
FIO – FREE IN AND OUT tanto la carga
3 como la descarga están libres de cargo para el
armador, si la estiba.
1 carga transporte
LIFO – LINER IN FREE OUT con el pago
2 estiba
del flete, se incluye el costo de la carga y
3 estiba. No la descarga.
transporte
descarga
desestiba
2 estiba 5 FILO (FI) – FREE IN LINER OUT con el
4 pago del flete, se incluye el costo de la estiba y
3
descarga.
transporte
 ¿QUÉ TIENEN QUE VER LOS INCOTERMS 2010 CON LA
CONTRATACIÓN MARÍTIMA DE CHARTER?
• FIOS (Free in and out stowed): Libre dentro, libre estiba, trimado y puesto fuera del buque.
Significa que tanto la carga y descarga como las operaciones de estiba están libres de cargo
para el armador.
• FIOST (Free in and out stowed and trimmed): además de los conceptos propios de FIOS, están
excluidos los gastos de trimado, operación complementaria de la estiba, que consiste en el
especial acondicionamiento de ciertas mercaderías para su transporte marítimo. (Por Ej: el
alistamiento de las cargas a granel de cereales para evitar corrimientos de carga).
• FISLO (Free in and stowed liner out): el flete cotizado no incluye las operaciones de carga y
estiba. La descarga en condiciones de línea (a cargo del armador).
FACTORES QUE INFLUYEN EN LA ELECCIÓN DE UNA
SIGLA DE LOS INCOTERMS 2010?
EXPERIENCIA EN EL COMERCIO EXTERIOR DEL VENDEDOR O COMPRADOR.
 La falta de experiencia hace que el vendedor (exportador) cotice en
términos E o F y a medida que ésta aumenta avanza a los términos C y
luego D. Cuando el comprador no tienen experiencia, hará las compras
preferentemente en términos D y como mínimo dentro de las cláusulas C.

LA DISPONIBILIDAD DE RECURSOS (PROPIOS O AGENOS)

 A medida que el vendedor asme mayores responsabilidades de costos y
riesgos, acercando el producto a destino, este deberá disponer de mayor
cantidad de regursos. Asimismo, el comprador requerirá de mayores
recursos a medida en que compra en condiciones E o F que cuando
compra en condiciones C o D.
EJERCITACIÓN PRACTICA
 Ejercitación práctica
Para efectos didácticos la respuesta a los ejercicios prácticos debe
incluir la siguiente información

 DIVISA utilizada
 MONTO total
 SIGLA DE COTIZACIÓN INCOTERM apropiada
 TERMINAL DE ORIGEN, FRONTERA O DESTINO asociada a la sigla
Incoterms
 AÑO DE REVISIÓN INCOTERM 2010 para evitar confusión respecto a la
versión de INCOTERM utilizada en la operación .
 ALCANCE DEL FLETE (FIO, LIFO, FILO, LT) según corresponda al caso en
estudio.
 Ejercitación Práctica
 Un Comprador Argentino con oficinas en Buenos Aires, le solicita a un
vendedor en Santa Cruz, le cotice la venta de 420 puertas (camión
completo).
 El comprador requiere que la entrega de la carga se realice en su
depósito de almacenamiento en la ciudad de Córdoba. El comprador
únicamente desea asumir los tramites y costos de desaduanización y
nacionalización en Córdoba.
 Que cotización es la que quiere este comprador :
 CIF Cordoba  DDP Córdoba

 FCA Santa Cruz  DAP Córdoba

 LIFO  CIP Córdoba

 Ejercitación Práctica
 Un vendedor de La Paz exporta jeans con destino Miami - EE.UU a un
comprador. Durante uno de sus envíos ocurre un siniestro y se pierde en
un temporal marítimo el contenedor. Indicar con que sigla INCOTERMS
2010 sería esa perdida de responsabilidad del vendedor Boliviano.

 FAS Arica  FAS Arica  DAT Miami

 EXW Santa Cruz  DAT Los Angeles  CIF Miami

 La empresa Agresiva S.R.L. descubre que el mercado de Los Ángeles es muy competitivo
y desea brindar a sus clientes el mejor servicio posible. Indicar cual de los siguientes sería
el mas indicado.

 FOB Arica  EXW polígono industrial del fabricante

 DDP Los Angeles  CIP Los Ángeles
 Ejercitación Práctica
• Usted es importador, esta comprando una mercadería que es
muy pesada y difícil de maniobrar en puerto de origen. Su
vendedor no tiene experiencia en la contratación marítima y
tampoco tiene muchos recursos económicos. Su vendedor quiere
figurar como exportador en las estadísticas. Usted exige que el
traspaso de riesgo se haga por lo menos a la borda del buque en
puerto de origen. Con la información disponible, que termino
Incoterm 2010 cree usted cotizará el vendedor.

 EXW  CIF  FOB

 DAP  CFR  Ninguno

 Ejercitación Práctica
• Similitudes y diferencias entre el termino CIF y DAP
• En una venta CIF, tanto el seguro como la contratación del transporte internacional
a cualquier lugar de destino convenido esta bajo la responsabilidad del vendedor.
• Verdadero Falso
• Que términos se utilizan en el despacho por vía aérea.
• Que similitudes y diferencias existen entre los términos FOB y CFR.
• Que características comparten los términos del GRUPO C.
• Que características comparten los términos del GRUPO F
• Que características comparten los términos del GRUPO D
• Cual es la finalidad de los Incoterms 2010.
• Que términos son utilizados exclusivamente para el transporte marítimo y de vías
navegables interiores.
 Ejercitación Práctica
 Una empresa en Santa Cruz, desea cotizar el envío de 16 cajas con
mercaderías al puerto Holandes de Rotterdam. El precio FCA SCZ total
del embarque es de $us 30,000 y tiene un peso bruto total de 22 ton.
 EL puerto de embarque será Arica. Los costos de recepción y
consolidación de carga en un contenedor de 40 pies en Arica son de
$us 240. El transporte SCZ - Arica se cotiza $us 1550 por camión
completo.
 El comprador quiere que el vendedor incluya en su precio el transporte
marítimo Arica – Rótterdam, mismo que le cotizan en $us 3300 LT para
CNT 40’. El vendedor debe agregar un seguro “Clausula A” CTR,
durante el tramo marítimo. El vendedor requiere que se transfieran los
riesgos cuando la mercaderia se encuentre a bordo en puerto de
origen. El seguro tiene una prima de 0.8 % sobre la suma asegurada.
 Ejercitación Práctica
 Un importador de trigo con molinos en Oruro, solicita a su proveedor en
Galveston - EE.UU. le coloque 20.000 ton de producto a granel en el puerto
de Puerto Antofagasta, asumiendo el comprador los gastos y riesgos desde
que la mercadería se encuentra dentro del barco en dicho puerto.
 El precio FOB Galveston de la mercadería asciende a U$ 5.000.000, el
vendedor contrata un charter para que un buque realice el transporte
desde el puerto de origen hasta Antofagasta el cual tiene un costo de U$
48.000, los costos de des-estiba y descarga en Antofagasta son de U$ 10
por ton. El transporte en ferrocarril desde Antofagasta hasta el molino en
Oruro es de U$ 60.000 en total.
 ¿Qué cotización realizará el exportador considerando al información
precedente?
 EJERCITACION PRACTICA
• Usted es un exportador de madera para pisos de especie Tajibo. Su cliente en Hong Kong, le
solicita dos cotizaciones para el envío de 20 M3 de madera aserrada en contenedor de 20 pies.
• El puerto de origen debe ser Iquique y el puerto de destino final Shanghái.
• El comprador indica que el contratará el seguro de transporte internacional de la mercadería.
• Una cotización debe incluir el transporte marítimo y la otra no debe incluir este flete. En ambos
casos el riesgo se transfiere a bordo en origen.
• Su precio de la madera suelta lista para paletizar y contenerizar es FCA SCZ por M3 es de 750 U$
sin unitarizar sobre pallets o en contenedores.
• El costo de despacho de exportación de la mercadería incluyendo fumigación y toda la
documentación necesaria asciende a 180 U$ por contenedor.
• Los costos de unitarización en pallets de las tablas así como la contenerización en SCZ ascienden
a 500 U$ por CTN 20’.
• Los costos de entrega del contenedor vacío al transportista internacional que lo llevara al
deposito del exportador para ser cargado, el servicio de grúa de descarga y posterior carga del
contenedor lleno en el exportador ascienden a 130 U$
• El transporte SCZ – Iquique tiene un costo de 1800 U$.
• El costo portuario de primer y segundo movimiento en puerto de Iquique asciende a 180 U$.
• El costo del transporte marítimo CTN 20 ‘ Iquique – Hong Kong asciende a 1600 U$
• El costo del transporte marítimo CTN 20 ‘ Iquique– Shangai U$ 1750.
• El seguro puerto a puerto desde Iquique hasta Shangai o Hong Kong tiene una prima de 1.2%
condiciones contra todo riesgo.
• Cotizar correctamente.
 Ejercitación Práctica
• Usted es un importador que requiere se le envíe de Francia un contenedor con vinos finos desde el
puerto francés de Fos Sur Mer (Marsella). Usted tomará la carga por su cuenta y riesgo desde que la
misma es puesta en el contenedor en el almacén del la empresa de desconsolidacion en el puerto
de destino convenido que es Iquique. El peso bruto total de la carga es de 18 toneladas transportada
en un contenedor de 20’. Usted contratará los servicios necesarios para la carga a un camión que
usted contratará para transportarlos a Santa Cruz donde los nacionalizarán.
• El valor FOB Marsella de la mercadería es de 70,000 euros. Los costos portuarios en Marsella de primer
y segundo movimiento ascienden a 250 euros. El costo del transporte marítimo desde el puerto de
Marsella hasta Arica es de 2800 dolares, el flete marítimo desde Fos Sur Mer a Iquique es de 2500
dolares. El costo portuario en Arica para el traslado a almacén (CFS) para la descontenerización del
CTN de 20’ es de 140 dólares y para CTN de 40’ es de 180 dólares mientras que en Iquique el costo
portuario para CTN de 20 ‘ es de 120 dólares y para CTN 40’ es de 140 dólares.
• El costo de descontenerización en Arica es de 15 dólares la tonelada/m3 y en Iquique 10 dólares la
tonelada/m3. Para transportar el producto desde Iquique a SCZ existe un costo por camión de 2800
dólares y desde Arica 2100 dólares. El tipo de cambio es de 0.68 euros por un dólar. Que cotización
en dólares le hará el vendedor a usted?
 Ejercitación Práctica
• Se realizará una operación de venta de harina de soya de 8000 TM de un exportador de Santa Cruz
a un importador Colombiano quien se hará cargo de los gastos y riesgos de la mercadería al
recibirla en su silo alquilado en el Puerto de Rosario, Argentina. El comprador asumirá los gastos y
riesgos hasta su destino final en el parque industrial de Bogotá. El puerto marítimo de ingreso es
Puerto Buenavantura.
• El monto EXW Santa Cruz es de U$/TM 210. El despacho de exportación tiene un costo de 0.30 U$/TM.
Se utilizará la cadena de DFI Santa Cruz – Ferroviario – Central Aguirre, Central Aguirre – Hidroviario –
Puerto Rosario, Puerto Rosario – Marítimo – Puerto Buenaventura. El flete ferroviario entre Santa Cruz y
Central Aguirre es de 22 U$/TM. Existe un costo en el Puerto fluvial de embarque C. Aguirre de 5.5
U$/TM que incluye la recepción en silo y la carga y estiva de la harina de soya en la barcaza.
• El flete fluvial por el tramo Central Aguirre – Rosario es de 23 U$/TM. En Rosario la descarga de
barcazas a silo tiene un costo de 4 U$/TM. La carga y estiba a la nave marítima tienen un costo de 3
U$/TM, y además existe un gasto de documentación de redespacho y un seguro de estadía que
asciende a 3 U$/TM. El flete marítimo entre Puerto de Rosario y Puerto Buenaventura es de 80 U$/TM y
el seguro de transporte marítimo internacional para ese tramo es de 3.5 U$/TM. El transporte
carretero hasta Bogota desde Puerto Buenaventura es de 60 U$/TM.
• Que cotización corresponde a esta operación.
 METODOLOGIA DE LA
Distribución Física Internacional
Para el calculo del costo y precio
internacional
 DISTRIBUCIÓN FÍSICA INTERNACIONAL
CONJUNTO DE OPERACIONES QUE SON NECESARIAS PARA EL DESPLAZAMIENTO DEL PRODUCTO, DESDE EL

LUGAR DE FABRICACIÓN EN EL PAÍS DE ORIGEN, HASTA EL LOCAL DEL IMPORTADOR EN EL PAÍS DE DESTINO,

REQUIRIENDO DE UNA EJECUCIÓN SECUENCIAL, DENOMINADA CADENA DE DFI, CON UNA DURACIÓN TOTAL,

QUE SE LLAMA TIEMPO DE TRANSITO PARA EL CUMPLIMIENTO DE UNA ORDEN DE PEDIDO JUSTO A TIEMPO Y CON

CALIDAD TOAL
 COMPONENTES DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION FISICA
INTERNACIONAL
Almacenaje
Transporte
Manipuleo

Agente
Embalaje DFI Aduanero

Administrativos

Inmovilización de Documentación
capital
 Proceso de Comercialización Externa
Evolución e implicancias en la DFI
PRODUCTOR

EXW FOB/FCA CFR/CIF

DAP/DAT/DDP
Trading FAS/OTROS Otros

Agente de Deposito
Venta Propio

IMPORTADOR ( Comprador )

Compromiso Mínimo Compromiso Máximo

 Objetivo de la DFI
Busca que el exportador e importador Latinoamericano tenga una herramienta
para calcular el precio DDP con independencia del Incoterm 2010 de venta.
 De todos los componentes que intervienen como componentes de costos de la DFI el
mas importante es el transporte. Por lo tanto, existirán tantas cadenas de DFI como
sistemas de transporte disponibles para cubrir el trayecto vendedor (exportador)
comprador (importador).

 Se debe seleccionar la cadena de DFI que mas se adecue a la empresa exportadora o

importadora.

 La elección estará en función del criterio de la Logística Integrada de DFI

 Se inicia el costeo de cada cadena con el EXW Origen sin embalaje debido a que
cada modo de transporte tiene un embalaje optimo.
VENTAJAS DE LA METODOLOGÍA DFI
1. Ámbito Geográfico
 divide a la DFI en país de origen, país de destino y país de tránsito.
2. Rubro de costos
 costos de origen, costos durante el transporte y costos en destino.
3. Costos directos e indirectos
a) Directos.- afectan en forma inmediata a la cadena de DFI
b) Indirectos.- administrativos e inmovilización de capital
4. Alternativas de INCOTERMS
 Permite calcular cualquier tipo de INCOTERM 2010.
5. Secuencialidad y duración
 Esta metodología analiza el orden cronológico de cada una de las operaciones y el
tiempo requerido para llevarlas a cabo.
6. Calidad de los servicios
 Se hace especial hincapié en procurar determinar si el servicio de los distintos
operadores que intervienen en la DFI cumplen con las condiciones de calidad de la
empresa.
 ENFOQUE DE LA LOGÍSTICA INTEGRADA
Fase 1.- SELECCIÓN DEL MODO DE TRANSPORTE
Analizar y seleccionar las distintas modalidades de transporte disponibles
para cubrir el trayecto terminal de embarque – terminal destino final.

Estará en función de:

 El contrato de compra-venta internacional

 Sigla INCOTERM de cotización de venta utilizado

 Características del producto

 Servicios de transporte disponibles

 Fase 2.- CALCULO DEL COSTO DE LA DFI
• Análisis de la secuencia duración y costo.
Determinar cual es el orden en que se ejecutaran las distintas actividades
necesarias, cual es la duración de estas y realizar una estimación de los costos
involucrados de manera de descartar cadenas que no cumplan con las
expectativas y necesidades.
• Fijación de una hipótesis de trabajo
Debo tener en cuenta los tiempos involucrados en cuanto tiempo terminara la
producción, cuando será el embarque y cuando arribara el buque a puerto
así como conocer cuando arribará la carga al destino convenido en el
contrato de compra venta internacional.
• Obtención de información
Debo solicitar cotizaciones a todos los prestatarios de servicios.
• Confección de la matriz de costos
Debo volcar los datos en la planilla de costos de DFI.
 Fase 3.- ELECCIÓN DE LA CADENA DE DFI

• Depende de:
 Costo total de cada cadena
 Duración total de las mismas (tiempo)
 Estimación de perdidas y roturas para cada cadena. (Calidad de servicios)
 Otras consideraciones
LA METODOLOGÍA DE LA DFI SE DIVIDE EN TRES RUBROS
DE COSTOS
Rubro A – Costos en origen
•Costos Directos EXW FCA, FOB
•Costos Indirectos FAS

Rubro B – Costos Durante CIF CIP CPT CFR

el Transporte Internacional DAT DAP
•Costos Directos (DAF DES DEQ)

Rubro C – Costos en Destino DAT DAP DDP

•Costos Directos (DDU)
•Costos Indirectos
 Componentes de la cadena de DFI
Modos de Factor Costos Costos Tiempo Calidad de
Transporte Geográfico Directos Indirectos Total Servicio
Carretero Origen Embalaje Salarios Tránsito Confiabilidad
Administrativos
Ferroviario Tránsito Marcado Comunicación Entrega Cumplimiento
Aéreo Destino Documentos Inmovilización Duración Demoras
de Capital
Marítimo Unitización Frecuencia
Fluvial Manipuleo Velocidad
Lacustre Almacenaje Seguridad
Intermodal Fletes – Seguros Daños o pérdidas

Gravámenes
Funciones de la logística de la DFI en el departamento
de comercio exterior
Carga Modos
Análisis
Costos Contratos

Costo total Daños

Elección
Duración total Otros

Externa Gestión Propia

Administración Control financiero
 COMBINACIONES MODALES DE TRANSPORTE CADENA 1 CADENA 2 CADENA 3
EXW TOTAL
U$S Hrs U$S Hrs U$S Hrs
Embalaje y Marcado
RUBRO A Unitarización
COSTOS EN ORIGEN
Almasenaje
Consolidación
Manipuleo

Costos directos Flete interno

Seguro Interno
Documentación de embarque
Aduaneros
Bancarios
Agentes
Incentivos promociónales
Otros
Administrativos
Costos Indirectos
Inmovilización de Capital
FOB FCA FAS DAF / DAP
Carga y estiba
RUBRO B Flete internacional
COSTOS DURANTE EL
TRANSPORTE INTERNACIONAL. Seguro internacional
Transbordos
Descarga y desestiba
CIF CPT CIP CFR DES / DAP DEQ / DAT

RUBRO C Documentación
COSTOS EN DESTINO Aduaneros
Agentes
Desconsolidación
Manipuleo
Costos directos
Flete interno
Seguro interno
Almacenaje
Bancarios
Oros
Costos Indirectos Administrativos
Inmovilización de Capital
DDU / DAP DDP
Estimación de perdidas y roturas
 Planilla tentativa

LOS RUBROS DE COSTOS Y SUS

COMPONENTES
Planilla Cálculo de la Distribución Física Internacional
de las Mercaderías
ASPECTOS GENERALES
COTIZACIÓN NO. FECHA FECHA DE ENVÍO MODO ALTERNATIVA

No FACTURA PROFORMA

REFERENCIAS DEL PRODUCTO

DESCRIPCIÓN NANDINA MODELO CANTIDAD

LUGAR PRODUCCIÓN PESO NETO PESO BRUTO VOLUMEN

REFERENCIAS DEL IMPORTADOR

RAZÓN SOCIAL DIRECCIÓN E-MAIL

TELÉFONO TELEFAX WWW BANCOS

Planilla Cálculo de la Distribución Física Internacional
de las Mercaderías
CONDICIONES DE VENTA
EXW UNITARIO EXW TOTAL INCOTERM DE VENTA FORMA DE PAGO

MEDIO DE PAGO CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO FECHA DE RECEPCIÓN DEL FECHA DÍAS PARA COBRO
DE PAGO DOCUMENTO

VALIDEZ DE LA OFERTA AJUSTE DE PRECIO

CARACTERÍSTICAS DEL EMBARQUE

TERMINAL DE CARGA TERMINAL DE DESCARGA DESTINO FINAL DURACIÓN PROC. EMBAR

PUERTO/TERMINAL DE EMBARQUE PUERTO/TERMINAL DE DESTINO TRANSBORDOS OPERADOR PORTUARIO/TERMINAL

FECHA DE EMB. COMPLETO FECHAS EMB. PARCIAL MULTAS TOLERANCIAS

 Rubro A - Costos en Origen
Directos
1. Embalaje y Marcado
Cuales son los gastos necesarios para realizar el embalaje, acondicionamiento de la
mercadería y para realizar el marcado del embalaje para el transporte?
Estos gastos involucran:
a) Mano de obra necesaria para realizar las tareas (horas hombre necesarias).
b) Materiales, clavos, zunchos y maderas.
c) Equipos ( cantidad de horas de su utilización y su costo aproximado por hora).
Para el caso de que el embalaje sea realizado por una empresa embaladora el costo esta
representado por la factura que nos pasan.
1. EMPAQUE Y MARCADO

CANTIDAD DE H/H COSTO H/H COSTO MATERIALES COSTO EQUIPO

TOTAL COSTO SERVICIO EXTERNO

HORAS COSTO

Información
 Costos en Origen
Directos
2. Unitarización

Es la combinación de pequeños componentes (o unidades de un cargamento) en una

unidad mas grande de tal forma de que el manipuleo sea mas seguro y con menor tiempo,

evitando el saqueo, los daños y las perdidas, y la protege de la degradación térmica y

biológica, el manejo brusco, la lluvia y el agua salada.

2. UNITARIZACION

CANTIDAD DE H/H COSTO H/H COSTO MATERIALES COSTO EQUIPO

COSTO TRANSPORTE HANDLING OUT TOTAL

HORAS COSTO

Información
 Costos en Origen
3. Almacenaje Directos
Cuales son los gastos de almacenaje en dos posibles lugares:
a) Deposito en la Terminal de embarque (puerto, aeropuerto, terminal de contenedores, otras)
b) Deposito de la mercadería en algún deposito intermedio.
Esto puede darse en dos casos:
• Para empresas que no tienen deposito en el mercado.
• Casos de empresas del interior del departamento que dejan la mercadería en algún punto intermedio.
Costos involucrados son:
1. Alquiler del espacio
2. Mano de obra para descargar en deposito.
3. Equipos
4. Flete interno desde la fabrica hasta el deposito. Información
3. ALMACENAJE

LUGAR TARIFA PERMANENCIA ESTIMADA

MANO DE OBRA INGRESO FLETE FABRICA - DEPOSITO TOTAL

HORAS COSTO
 Costos en Origen
Directos
4. Consolidacion
Implica recurrir a un agente consolidador de carga, quien reúne cargas de varios cargadores
y los embarca como un solo despacho, aprovechando reducciones en fletes por volúmen. El
Agente consolidador entrega al cargador una Guia Aerea “hija” (aéreo) o un Conocimiento
de Embarque “hijo” (marítimo) el cual servirá para reclamar la mercadería en destino por
parte del consignatario a travéz de un agente desconsolidador.

4. CONSOLIDACIÓN

REALIZADA POR COSTO TOTAL

HORAS COSTO
 Costos en Origen
Directos
5. Manipuleo
• Se generan costos de manipuleo
 En la descarga del contenedor vacío en local del exportador
 En la carga al camión internacional del contenedor lleno en el local del exportador.
 Cuando se cargan sacos o carga general unitarizada o no en local del exportador.
 En primer movimiento en puerto: recepción y traslado a stacking.
 En segundo movimiento en puerto: Traslado de stacking al costado de la nave sobre
el muelle. 5. MANIPULEO

LUGAR MOTIVO TARIFA BASE COSTO TOTAL

HORAS COSTO
 Costos en Origen
6. Flete interno
Directos
Cuales son los costos involucrados en el flete interno?
1. Desde la fabrica hasta la terminal de embarque.
2. Desde deposito intermedio hasta terminal de embarque.
Costo representado por la tarifa de flete que me cobra el prestatario del servicio. Si el destino de la
mercadería es de ultramar, consideramos como flete interno al tramo desde origen hasta el puerto de
embarque así como en las ventas DAF al tramo origen hasta frontera.
6. FLETE INTERNO

MODO DESDE HASTA TARIFA BASE TOTAL

HORAS COSTO

7. Seguro interno
Si se contrata seguro interno, cuales son sus costo
Costo por asegurar la mercadería desde que sale de la fabrica o deposito intermedio del exportador hasta
transferir el riesgo al importador según el INCOTERM de venta utilizado. Costo
representado por la prima que cobra la compañía de seguro.
7. SEGURO INTERNO

SUMA ASEGURADA PRIMA OTROS TOTAL

HORAS COSTO
 Costos en Origen
Directos
7. Documentación de embarque
Costo de los documentos necesarios para obtener la documentación de embarque:
a) Certificado de origen
b) Certificado Fitosanitario
c) Certificado de Calidad
d) Aportes a gremios y cámaras
e) Formularios y contribuciones
8. TRAMITE DE LA DOCUMENTACION DE EXPORTACIÓN

CERTIFICADO DE ORIGEN CERTIFICADO FITOSANITARIO PAGOS INSTITUCIONES Y CAMARAS

PAGO VISACIONES OTROS DOCUEMNTOS TOTAL

HORAS COSTO
 Costos en Origen
9. Aduaneros
Directos
Cuales son los gastos que representan los tramites aduaneros?
a) tributos a la exportación
b) Tasa retributiva de servicios que se paguen excluyendo tramites de despacho.
9. ADUANEROS

VISTAS DERECHO BASE P/ DERECHO POLIZA DE EXPORTACION

CONTRIBUCIONES BASE P/ CONTRIBUCION OTROS TOTAL

HORAS COSTO

10. Bancarios
Costos generados por la intermediación bancaria
a) Comisión de notificación 10. BANCARIOS

b) Comisión de negociación PORCENTUAL BASE TARIFA MÍNIMA TOTAL

HORAS COSTO

c) Gastos
 Costos en Origen
Directos
11. Agentes
Gastos de intermediarios en la operación de comercio exterior
a) Agente de venta o de compra
b) Despachante
c) Corredores de cambio
d) Forwarders
e) Trading Co. . 11. AGENTES
DESPACHANTE % BASE / MINIMO DE COMPRA OTROS TOTAL
HORAS COSTO

12. Neutralidad impositiva CEDEIM

Es el único rubro que se resta en la Matriz
• 2 a 4 % del total de la Factura Comercial valor FCA Frontera
• hasta el 13 % del monto de la FC con la presentación de facturas de compra de insumos
para la producción del bien exportado.
11. NEUTRALIDAD IMPOSITIVA

FOB FRONTERA % CEDEIM MONTO A RECUPERAR IVA TOTAL

HORAS COSTO

13. Otros
 Costos en Origen
Indirectos
1. Administrativos
Son los castos efectuados por el departamento de comercio exterior para la coordinación del
embarque y el cobro de la exportación.
Costo representado por:
a) Horas hombre usadas en la tarea.
b) Gastos de comunicación

1. ADMINISTRATIVOS

CANTIDAD DE H/H COSTO H/H GS. COMUNICACIÓN OTROS TOTAL

HORAS COSTO
 Costos en Origen
Indirectos
2. Inmovilización de Capital
a) Se inmoviliza solamente el valor EXW sin embalaje. Se inmoviliza desde el inicio del proceso productivo hasta el
embarque de la mercadería, o hasta el cobro de la exportación.
b) Esta inmovilización es para operaciones al contado o a la vista o bien en operaciones que si bien sean de pagos o
cobros a plazo, suponen un cobro al contado por parte del exportador en virtud de como está instrumentada la
operación.
c) De otra forma la inmovilización va desde el inicio de la producción hasta el embarque en casos de venta a plazos
que supongan en cobro a plazos por parte del exportador.
Para trabajar con inmovilización nos movemos con interés compuesto.
I = C[(1 + i)n/m - 1]
I = Inmovilización
C = capital
i = interés
n = días de inmovilización
m = capitalización
2. INMOVILIZACIÓN DE CAPITAL

COSTO FINANCIERO CAPITALIZACIÓN DESDE / HASTA MONTO A INMOVILIZAR

TIEMPO FACTOR DE CONVERSIÓN FACTOR DE CAPITALIZACIÓN TOTAL

HORAS COSTO
 Rubro B
Costos durante el transporte internacional
1. Carga y Estiba
Cual el costo de la mano de obra para realizar las faenas de carga y estiba:
En el transporte marítimo, según el flete contratado (Si contratamos liner terms este casillero queda vacío).
Puede incluir gastos de equipos y mano de obra.

1. CARGA / ESTIBA

TARIFA DE CARGA BASE TOTAL

HORAS COSTO

2. Flete Internacional
Costo de transportar la mercadería desde la terminal de embarque hasta el puerto de
destino. Flete básico mas recargos.
2. FLETE INTERNACIONAL

COSTO POR TONELADA TONELADAS COSTO POR CONTENEDOR

CANTIDAD DE CTN TOTAL

Información HORAS COSTO
 Costos durante el transporte internacional
3. Seguro Internacional
Representado por el costo de asegurar la mercadería durante el transporte internacional
(riesgos de travesía mas eventuales).
3. SEGURO INTERNACIONAL

VALOR DE COBERTURA PRIMA TOTAL

HORAS COSTO

4. Transbordos
Sucede cuando una mercadería sufre un trasbordo de tipo técnico o un trasbordo a otro medio de
transporte.
Costos representados por:
a) Mano de obra para carga y descarga.
b) Equipo
c) Materiales
d) Alquiler del espacio que ocupa. 4. TRANSBORDOS

LUGAR COSTOS TOTAL

HORAS COSTO
 Costos durante el transporte
5. Desestiba y Descarga
internacional
Costo de estos servicios, si corresponde según el alcance del flete contratado.

DESESTIBA / DESCARGA

TARIFA DE DESCARGA BASE TOTAL

HORAS COSTO

6. Otros

OTROS

CONCEPTO TOTAL
HORAS COSTO
 Rubro C – Costos en destino
1. Documentación
Directos
Representa todos los gastos necesarios para obtener la documentación necesaria para
realizar la importación.
a) Cupos
b) Certificado sanitario.
c)Certificado de inspección
d) Permisos y autorizaciones
e) Otros documentos
1. DOCUMENTACION

DESCRIPCION COSTO TOTAL

HORAS COSTO
 Costos en destino
2. Aduaneros Directos
Cuales son los costos de toda la tributación de importación
• Gravamen Arancelario
• Impuesto al Valor Agregado - IVA
• Impuesto al Consumo Específico - ICM
• Otros
2. ADUANEROS

Agilizaciones % DERECHO GA BASE GA Monto GA

BASE IVA Monto IVA OTROS TOTAL

HORAS COSTO
 Costos en destino
Directos
3. Agentes
Costo de la intervención de otros agentes prestatarios de servicios no detallados arriba.
a) Despachante de aduana
b) Agente de compra
c) Forwarder
d) Otros 3. AGENTES
DESPACHANTE % BASE % Agente de Compra Base TOTAL
HORAS COSTO

4. Desconsolidación
Cuales son los costo por la actuación del agente desconsolidador de la carga si existen.
4. DESCONSOLIDACIÓN

REALIZADA POR COSTO TOTAL

HORAS COSTO
 Costos en destino
5. Desunitarización
Directos
Costo del vaciado del contenedor y/o pallets en el depósito del comprador
a) Mano de Obra
b) Equipo
c) Materiales
d) Transporte del contenedor vacío
e) Handling In
8. DESUNITARIZACION

CANTIDAD H/H COSTO H/H COSTO EQUIPO

TRANSPORTE HANDLING IN TOTAL

HORAS COSTO
 Costos en destino
Directos
6. Manipuleo
Se generan costos de manipuleo cuando:
a) Descarga del medio de transporte internacional.
b) Si se realiza el ingreso de mercadería a deposito provisorio de importación, cuales son los
costos del manipuleo para ingresarla y retirarla del mismo.
c) Si se realiza el ingreso de mercadería a un deposito intermedio cuales son los costos del
manipuleo para descargar la mercadería (si no esta incluido en el alquiler del deposito
intermedio), y consecuentemente el manipuleo para retirar la mercadería del mismo.
d) Mano de obra para descargar la mercadería en deposito, fabrica o almacén del
comprador (importador) con la utilización de equipos.

5. MANIPULEO

LUGAR TARIFA BASE TOTAL

HORAS COSTO
 Costos en destino
Directos
7. Flete Interno

Según el caso:

a) Desde la terminal de desembarque hasta el deposito, fabrica o almacén del comprador.

b) Desde el deposito intermedio hasta el deposito, fabrica o almacén del comprador.

Nos referimos al ultimo transporte hasta que la mercadería llega al comprador.

7. FLETE INTERNO

MODO DESDE HASTA TARIFA BASE TOTAL

HORAS COSTO
 Costos en destino
Directos
8. Seguro interno
Según el caso:
Va a depender de la condición de compra del tipo de mercadería de la decisión del importador de asegurar
o no la mercadería y también del alcance del seguro a contratar.
a) Si la venta es en condición CIF o CIP
El exportador será el tomador del seguro y el importador será el beneficiario, pero si la venta es CIF y existe un
seguro contratado que cubre solo los riesgos de travesía, este seguro solo llega hasta la terminal de
desembarque estando expuesta la mercadería desde allí a riesgos y es probable que se contrate un seguro
interno.
b) Si la venta es CIF o CIP "puerta a puerta"
No habrá ni seguro interno en origen ni seguro interno en destino, solo seguro internacional.
a) Si la venta es FOB o CFR
Desde el punto de vista de la D.F.I. tendré que estimar un seguro para completar la base CIF, ya que los tributos
a la importación son sobre la base CIF.
8. SEGURO INTERNO

VALOR DE COBERTURA PRIMA TOTAL

HORAS COSTO
 Costos en destino
Directos
9. Almacenaje
Si se da el caso, cuales son los costos en:
a) Deposito provisorio de importación.
b) Deposito intermedio.
Esto puede darse en dos casos.
Para empresas que no tienen deposito en el mercado.
Casos de empresas del interior del departamento que dejan la mercadería en algún punto intermedio.
Los costos involucrados son:
1.Alquiler o monto cobrado por el espacio o servicio de almacenaje.
2.Transporte desde la terminal de desembarque hasta deposito intermedio
6. ALMACENAJE

LUGAR TARIFA PERMANENCIA ESTIMADA

MANO DE OBRA INGRESO MANO DE OBRA RETIRO TOTAL

HORAS COSTO
 Costos en destino
Directos
10. Bancarios
Costo de la intervención del banco en el país de destino o importación.
•a) Comisiones
•b) Gastos 10. BANCARIOS

PORCENTUAL BASE TARIFA MIIMA TOTAL

HORAS COSTO

6. Otros
De acuerdo a la característica de la mercadería y a la transacción comercial
OTROS

CONCEPTO TOTAL
HORAS COSTO
 Costos en destino
Indirectos
1. Administrativos
Son los castos efectuados por el departamento de comercio exterior para la coordinación del
embarque y el cobro de la exportación.
Costo representado por:
a) Horas hombre usadas en la tarea.
b) Gastos de comunicación

1. ADMINISTRATIVOS

CANTIDAD DE H/H COSTO H/H GS. COMUNICACIÓN OTROS TOTAL

HORAS COSTO
 Costos en destino
2. Inmovilización de Capital Indirectos
Inmovilizo el valor CIF o CIP desde el cobro del exportador o desde el embarque (según forma
de pago) hasta el acondicionamiento. Trabajo con interés compuesto.
Para trabajar con inmovilización nos movemos con interés compuesto.
I = C[(1 + i)n/m - 1]
I = Inmovilización
C = capital
i = interés
n = días de inmovilización
m = capitalización 2. INMOVILIZACIÓN DE CAPITAL

COSTO FINANCIERO CAPITALIZACIÓN DESDE / HASTA MONTO A INMOVILIZAR

TIEMPO FACTOR DE CONVERSIÓN FACTOR DE CAPITALIZACIÓN TOTAL

HORAS COSTO
 COMBINACIONES MODALES DE TRANSPORTE CADENA 1 CADENA 2 CADENA 3
EXW TOTAL
U$S Hrs U$S Hrs U$S Hrs
Embalaje y Marcado
RUBRO A Unitarización
COSTOS EN ORIGEN
Almasenaje
Consolidación
Manipuleo

Costos directos Flete interno

Seguro Interno
Documentación de embarque
Aduaneros
Bancarios
Agentes
Incentivos promociónales
Otros
Administrativos
Costos Indirectos
Inmovilización de Capital
FOB FCA FAS DAP / DAT
Carga y estiba
RUBRO B Flete internacional
COSTOS DURANTE EL
TRANSPORTE INTERNACIONAL. Seguro internacional
Transbordos
Descarga y desestiba
CIF CPT CIP CFR DAP DAT

RUBRO C Documentación
COSTOS EN DESTINO Aduaneros
Agentes
Desconsolidación
Manipuleo
Costos directos
Flete interno
Seguro interno
Almacenaje
Bancarios
Oros
Costos Indirectos Administrativos
Inmovilización de Capital
DAP / DAT DDP
Estimación de perdidas y roturas
GRACIAS