MECÁNICA BÁSICA

Colocación y arquitectura del motor

En los coches modernos la colocación del motor se sitúa en la parte delantera

del vehículo en la mayoría de los casos, salvo coches deportivos que llevan el
motor de forma central hacia atrás. En los vehículos con motor delantero, este
puede estar dispuesto de forma transversal o longitudinal.

El motor transversal es el mas utilizado debido a que la tendencia actual es

hacer los coches cortos de la parte delantera para conseguir que el interior del
vehículo sea lo mas habitable (grande) posible.

El motor longitudinal se usa actualmente en vehículos con tracción trasera.

También este motor se ha utilizado con tracción delantera como se ve en la
figura.

Los motores pueden tener formas diversas dependiendo de la disposición de

los cilindros. Se construyen tres tipos de motores:

- Motores con cilindros en línea.

- Motores con cilindros en V.
- Motores con cilindros horizontales opuestos.

Motor en línea: tiene los cilindros dispuestos en línea de forma vertical en un

solo bloque. Este motor se puede utilizar desde 2 a 8 cilindros, el motor de 4
cilindros es el más utilizado hoy en día. El motor en línea es el mas sencillo
constructivamente hablando por lo que su coste es mas económico así como
sus reparaciones.
Motor en V: tiene los cilindros repartidos en dos bloques unidos por la base o
bancada y formando un cierto ángulo (60º, 90º, etc.). Se utiliza este motor para
6 cilindros en adelante. Esta forma constructiva es ventajosa para un número
de cilindros mayor de 6, ya que es más compacta, con lo cual el cigüeñal, al ser
más corto, trabaja en mejores condiciones. Tiene la desventaja de que la
distribución se complica ya que debe contar con el doble de árboles de levas
que un motor en línea, lo que trae consigo un accionamiento (correas de
distribución) mas difícil y con mas mantenimiento.

Motor con cilindros horizontalmente opuestos (motor boxer): es un caso

particular de los motores de cilindros en V. Los cilindros van dispuestos en dos
bloques que forman un ángulo de 180º colocados en posición horizontal y en
sentidos opuestos que se unen por su base o bancada. La ventaja de esta
disposición es que reduce la altura del motor, por lo que se puede utilizar motos
de gran cilindrada, en coches deportivos y autobuses que disponen de mucho
espacio a lo ancho y no en altura.
Diferencias de los motores según la distribución utilizada

La distribución comprende el grupo de elementos auxiliares necesarios para el

funcionamiento de los motores de cuatro tiempos. Su misión es efectuar la
apertura y cierre de las válvulas en los tiempos correspondientes del ciclo de
admisión y escape, sincronizadas con el giro del cigüeñal, del cual recibe
movimiento.

Según la distribución utilizada la forma constructiva de los motores cambia. Hay

tres tipos de distribuciones: SV, OHC y OHV.

El sistema SV no se utiliza desde hace tiempo ya que las válvulas no están

colocadas en la culata sino en el bloque motor, lo que provoca que la cámara
de compresión tenga que ser mayor y el tamaño de las cabezas de las válvulas
se vea limitada.

El sistema OHV (Over Head Valve): se distingue por tener el árbol de levas en
el bloque motor y las válvulas dispuestas en la culata. La ventaja de este
sistema es que la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas se
hace directamente por medio de dos piñones o con la interposición de un
tercero, también se puede hacer por medio de una cadena de corta longitud. Lo
que significa que esta transmisión necesita un mantenimiento nulo o cada
muchos km. (200.000). La desventaja viene dada por el elevado número de
elementos que componen este sistema lo que trae con el tiempo desgastes que
provocan fallos en la distribución (reglaje de taques).

El sistema OHC (OverHead Cam): se distingue por tener el árbol de levas en

la culata lo mismo que las válvulas. Es el sistema utilizado hoy en día en todos
los coches a diferencia del OHV que se dejo de utilizar al final de la década de
los años 80 y principio de los 90. La ventaja de este sistema es que se reduce
el numero de elementos entre el árbol de levas y la válvula por lo que la
apertura y cierre de las válvulas es mas preciso. Tiene la desventaja de
complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal al árbol de levas, ya que,
se necesitan correas o cadenas de distribución más largas que con los Km.
tienen mas desgaste por lo que necesitan más mantenimiento.
Hay una variante del sistema OHC, el DOHC la D significa Double es decir
doble árbol de levas, utilizado sobre todo en motores con 3, 4 y 5 válvulas por
cilindro. Para saber más sobre motores de 5 válvulas visita la pagina de técnica
de Km.

TRES VÁLVULAS POR CILINDRO CUATRO VÁLVULAS POR CILINDRO

Accionamiento de la distribución según el sistema utilizado

SISTEMA OHV SISTEMA OHC SISTEMA DOHC

Dentro del sistema OHC hay diferentes formas de accionar las válvulas

Términos utilizados para el estudio del motor

Los términos teóricos más importantes a la hora de estudiar un motor son:

Punto muerto superior (PMS):

es cuando el pistón en su
movimiento alternativo alcanza el
punto máximo de altura antes de
empezar a bajar

Punto muerto inferior (PMI): es

cuando el pistón en su
movimiento alternativo alcanza el
punto máximo inferior antes de
empezar a subir.

Diámetro o calibre (D):

Diámetro interior del cilindro (en
mm.)

Carrera (C): Distancia entre el

PMS y el PMI (en mm).

Cilindrada unitaria (V): es el volumen que desplaza el pistón del PMI al PMS.

Volumen de la cámara de combustión (v): Volumen comprendido entre la

cabeza del pistón en PMS y la culata.

Relación de compresión (Rc): Relación entre la suma de volúmenes (V + v) y

el volumen de la cámara de combustión. Este dato se expresa en el formato
ejemplo: 10,5/1. La relación de compresión (Rc) es un dato que nos lo da el
fabricante no así el volumen de la cámara de combustión (v) que lo podemos
calcular por medio de la formula de la (Rc).
La Rc para motores gasolina viene a ser del orden de 10/1. Con motores
turboalimentados desciende este valor.

La Rc para motores diesel viene a ser del orden de 20/1.

Cálculo de un ejemplo real:

Volkswagen Passat 1.9 TDi.

- Diámetro por carrera (mm)= 79,5 x 95,5.

- Cilindrada = 1896 cc.
- Relación de compresión = 19,5:1.

Calculo de la cilindrada a partir del diámetro y el calibre.

Cálculo del volumen de la cámara de combustión (v) a partir de la relación de

compresión (Rc).

En función de la medida de la carrera y diámetro diremos que un motor es:

 - D > C = Motor supercuadrado.
- D = C = Motor cuadrado.
- D < C = Motor alargado.

Actualmente se tiende a la fabricación de motores con mayor diámetro que

carrera, con objeto de que al disminuir la carrera se reduzca la velocidad lineal
del pistón y el desgaste de este y el cilindro provocado por el rozamiento entre
ambos. Ejemplo Fiat 1.9 TD. Diámetro por carrera 82 x 90,4, Opel 1.6 i.
diámetro por carrera 79 x 81.5, Citröen 2.0 16V diámetro por carrera 86 x 86,
como se ve las medidas son muy dispares.

Las ventajas de los motores cuadrados y supercuadrados son:

a) Cuanto mayor es el diámetro (D), permite colocar mayores válvulas en la

culata, que mejoran el llenado del cilindro de gas fresco y la evacuación
de los gases quemados.
b) Las bielas pueden ser más cortas, con lo que aumenta su rigidez.
c) Se disminuye el rozamiento entre pistón y cilindro por ser la carrera mas
corta, y, por tanto, las perdidas de potencia debidas a este rozamiento.
d) Cigüeñal con los codos menos salientes, o sea, mas rígido y de menor
peso.

Los inconvenientes son:

a) Se provoca un menor grado de vació en el carburador, con lo que la

mezcla se pulveriza peor, y, por tanto, se desarrolla menor potencia a
bajo régimen.
b) Los pistones han de ser mayores y por ello mas pesados.
c) Menor capacidad de aceleración y reprise.
FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES

El motor Otto de cuatro tiempos

Un motor de combustión interna convierte una parte del calor producido por la
combustión de gasolina o de gasoil en trabajo. Hay varias formas de éstos
motores. Las más conocidas son las de gasolina, un invento del ingeniero y
comerciante alemán Nikolaus August Otto (1876) y el motor diesel.

El funcionamiento del motor Otto de cuatro tiempos:

Cada cilindro tiene dos válvulas, la válvula de admisión A y la de escape E. Un

mecanismo que se llama árbol de llevas las abre y las cierra en los momentos
adecuados. El movimiento de vaivén del émbolo se transforma en otro de
rotación por una biela y una manivela.

El funcionamiento se explica con cuatro fases que se llaman tiempos:

1 – TIEMPO ASPIRACIÓN. El pistón baja y hace entrar la mezcla de aire y

gasolina preparada por el carburador en la cámara de combustión.
2 – TIEMPO COMPRESIÓN. El émbolo comprime la mezcla inflamable,
aumenta la temperatura.

3 – TIEMPO CARRERA DE TRABAJO. Una chispa de la bujía inicia la

explosión del gas, la presión aumenta y empuja el pistón hacia abajo. Así el
gas caliente realiza un trabajo.
4 – TIEMPO CARRERA DE ESCAPE. El pistón empuja los gases de
combustión hacia el tubo de escape.

El árbol de manivela convierte el movimiento de vaivén del pistón en otro de

rotación. Durante dos revoluciones sólo hay un acto de trabajo, lo que provoca
vibraciones fuertes. Para reducir éstas, un motor normalmente tiene varios
cilindros, con las carreras de trabajo bien repartidas. En coches corrientes hay
motores de 4 cilindros, en los de lujo 6, 8, 12 o aún más.

Motor diesel de cuatro tiempos

El motor de gasolina al principio tenía muy poca eficiencia. El ingeniero alemán

Rudolf Diesel estudió las razones y desarrolló el motor que lleva su nombre
(1892), cuya eficiencia es bastante mayor.

Hay motores diesel de dos y de cuatro tiempos.

Uno de cuatro tiempos se explica aquí:

1 – TIEMPO DE ASPIRACIÓN

Aire puro entra en el cilindro por el movimiento de retroceso del pistón.

2 – TIEMPO COMPRESIÓN

El pistón comprime el aire muy fuerte y éste alcanza una temperatura muy
elevada.

3 – TIEMPO CARRERA DE TRABAJO

Se inyecta el gasoil, y éste se enciende inmediatamente por causa de la alta

temperatura.
4 – TIEMPO CARRERA DE ESCAPE

El pistón empuja los gases de combustión hacia el tubo de escape.

El motor de dos tiempos

Motores de combustión interna convierten una parte del calor de la combustión

de gasolina en trabajo. Hay motores de 4-tiempos y de dos tiempos, éstos
últimos especialmente utilizados en motocicletas, cortacéspedes o como fuera
bordas. No hacen falta válvulas y cada dos tiempos hay una carrera de trabajo,
lo que significa que cada revolución del motor produce un impulso. A la
gasolina hay que añadir aceite para lubricar el émbolo y el árbol de manivela.
Así funciona un motor de dos tiempos:

1. tiempo. La bujía inicia la explosión de la mezcla de aire y

gasolina previamente comprimida. En consecuencia de la presión
del gas caliente baja el pistón y realiza trabajo. También cierra el
canal de admisión A, comprime la mezcla abajo en el carter, un
poco mas tarde abre el canal U y el canal de Escape E. Bajo la
compresión adquirida el gas inflamable fresco fluye del cárter por
el canal U hacia la cámara de explosión y empuja los gases de
combustión hacia el tubo de escape. Así el cilindro se llena con
mezcla fresca.

2. tiempo. El émbolo vuelve a subir y cierra primero el canal U,

después el canal de escape E. Comprime la mezcla, se abre el
canal de admisión A y llena el cárter con la mezcla nueva
preparada por el carburador.

El árbol de manivela convierte el movimiento de vaivén del émbolo en un

movimiento de rotación.
CARBURACIÓN

El combustible que ha de servir para mover el vehículo se encuentra

almacenado en un tanque o depósito, en algún lugar oculto del automóvil y ha
de ir cerrado con un tapón provisto de un orificio para permitir el paso del aire y
de los gases que allí se puedan formar, bien sea por el continuo movimiento del
vehículo o por un calor excesivo.

El sistema de alimentación tiene por objeto extraer el combustible del depósito

y conducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la combustión
se realice correctamente.

Sistema de Alimentación:

El sistema de alimentación esta compuesto por los elementos que tienen por
misión transportar el combustible y el aire al motor.

Los elementos para la alimentación de combustible son:

1. Depósito o tanque de combustible: es el lugar donde se almacena el

combustible para su posterior utilización, generalmente están fabricados
de metal anticorrosivo y en caso necesario existen los tanques de
seguridad en materiales ignífugos.
2. Línea de combustible: Es la tubería que se encarga de transportar el
combustible a su destino.
3. Bomba de combustible: Puede ser eléctrica o mecánica como es el
caso de la figura. Se encarga de dar la presión necesaria para que en
ningún momento el sistema tenga espacios de aire y el funcionamiento
del motor pueda fallar.
 4. Filtro de combustible: Es el encargado de limitar el paso de las
impurezas que pueda contener el combustible.
5. Filtro de aire: Es el encargado de limitar el paso de impurezas en el
aire, las cuales pueden causar graves daños en el motor.

A partir de este punto se genera la mezcla aire combustible y siguen como

un conjunto por:

6. Método de mezcla: Puede ser por medio de carburador o de inyección.

7. Múltiple de admisión: Se encarga de dirigir la mezcla hacia la culata,
por donde entra a la cámara de compresión por medio de la válvula de
admisión.

Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gasolina
como los de gas-oil deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible
del depósito y lo empuja hacia el resto del sistema de alimentación: "Bomba de
alimentación".

Sistema empleado:

Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.

- Para diesel: Bomba inyectora.

- Para gasolina: Carburador o inyector.

Bomba de alimentación:

El tipo más empleado es el de membrana (figura), cuyo funcionamiento es el

siguiente:
Una excéntrica del árbol de levas acciona la palanca número 1, que mueve la
membrana número 2, aspirando combustible por efecto de las válvulas 3 y 4,
que son de efecto contrario.

Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio por el resorte

número 5, impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los
cilindros por el número 4.

La membrana está constituida por un tejido de caucho sintético o de plástico. Si

la membrana se rompe o se estropea producirá fallos en el sistema de
alimentación, lo que impedirá que el combustible llegue normalmente a los
cilindros.

Dicha membrana es accionada por un sistema mecánico, pero existe

igualmente un sistema eléctrico para hacerla mover y aspirar.

Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purifican el
combustible de las impurezas que le acompañan.

El carburador:

Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en una

proporción adecuada (10.000 litros de aire por uno de gasolina) que entrará en
los cilindros.

Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar

una cantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del
motor. Esto es, cuando el vehículo necesita más potencia, el carburador debe
aportar la cantidad de mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia.

Cuando la proporción de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos

que la mezcla es "rica" y por el contrario, cuando baja la proporción de
gasolina, la mezcla es "pobre".

Los carburadores pueden y de hecho varían según las marcas de los

automóviles, pero en todos encontraremos tres elementos especiales, que son:

- La cuba.
- El surtidor
- El difusor

La cuba mantiene un nivel constante en el combustible, lo cual permite al

flotador abrir o cerrar el paso del mismo al carburador, por medio de una
válvula de aguja. La posición del flotador puede ser graduada cuando se le
hace mantenimiento.
El surtidor principal o pulverizador debe desembocar a un nivel superior al que
esta el combustible y sirve para llevarlo a la zona de depresión del difusor. El
caudal del surtidor depende del valor de la depresión y de su propio diámetro.
El diámetro del orificio, conocido como diámetro del surtidor es una de las
principales características del carburador y se expresa en centésimas de
milímetro. Al variar este valor se enriquece o empobrece la mezcla, con lo que
se puede variar las prestaciones y consumo del motor.

El difusor está dotado de un estrangulador en tubo Venturi, el cual sirve para

generar la depresión necesaria para aspirar el combustible. La velocidad en
este lugar del carburador debe estar entre los 100 m/s y los 300 m/s. La válvula
de mariposa ubicada en la parte final y no estrangulada del difusor, permite al
motor adaptarse a la carga haciendo variar el peso de la mezcla introducida
(margarita de gases).

Funcionamiento del carburador:

Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se

encuentra cerrada y sólo permite que pase una pequeña cantidad de aire, que
absorbe la suficiente gasolina por el
llamado surtidor de baja o ralentí, para que
el motor no se pare sin acelerar.

El surtidor de ralentí puede regularse

mediante unos tornillos, que permiten
aumentar o disminuir la proporción de
gasolina o de aire.

Cuando el conductor pisa el acelerador, la

válvula de mariposa se abre, permitiendo
mayor caudal de aire, lo que hace que la
succión producida en el difusor de una
mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.

Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con

lo que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como
hemos visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.

Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el

carburador dispone de un llamado pozo de compensación (surtidor de
compensación), situado después del calibrador de alta, que dispone de un
remanente de gasolina y en él es donde se alimenta el sistema de ralentí.

Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la

gasolina que se necesita para esa aceleración inmediata, por lo que se sirve
del remanente en el pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra
su nivel.

Bomba de aceleración:

Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener un aumento

instantáneo de fuerza, casi todos los carburadores actuales poseen una bomba
llamada de aceleración.

Suelen ser de pistón, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la

válvula de mariposa, éste presiona y envía la gasolina al colector a enriquecer
la mezcla realizada por el difusor.

Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al

colector, una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.

Economizador:

Algunos motores incorporan al carburador un elemento más, llamado

economizador, que bien aumentando la proporción de aire o disminuyendo la
gasolina, consigue un ahorro de combustible a medida que el motor está más
acelerado.

Basa su funcionamiento en que el tapar el pozo compensador con una válvula

de membrana, la cual permanece cerrada por la acción de un resorte situado
en una cámara que comunica con el colector de admisión, y al acelerar y
activar la succión en el colector, ésta hace un vacío en la cámara, que vence el
resorte y permite una entrada de aire mayor en el pozo, con lo que se
empobrece la mezcla, que sale por el compensador.

Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y R, sale la gasolina

pulverizada, que se mezcla con el aire, al acelerar y aspirar con más fuerza los
cilindros, la succión es tan grande que se podría agotar la cantidad de gasolina
que hay en el depósito, llamo pozo, de manera que por el surtidor "R" sigue
saliendo gasolina, pero por el surtidor "C" sale casi sólo aire, por lo que la
mezcla es más pobre, consiguiéndose así menor consumo de gasolina a
medida que el motor va más acelerado, y al volver a la marcha normal el pozo
se vuelve a llenar de gasolina.

Arranque en frío:

Cuando el motor está frío y se intenta arrancar, el comportamiento de la

gasolina es muy diferente que cuando ya esta caliente, al encontrarse fría la
gasolina sus fuerzas de cohesión son mayores, agregando a esto que no existe
corriente de aire en el conducto de admisión en la posición del surtidor y la
gasolina se encuentra en reposo en la cuba.

Para esto se enriquece la mezcla, disminuyendo a la entrada de aire por medio

de una válvula de mariposa, conocida como estarter o shock; la cual puede ser
accionada mecánicamente o por sensores electrónicos.
Clases de carburadores

1. Carburador Zenith. También llamado de surtidor compensador ya que

posee una cuba compensadora que está abierta a la atmósfera conocida
como pozo. El surtidor principal suministra una mezcla cada vez más
rica a medida que aumenta la velocidad del motor, mientras que la cuba
auxiliar o compensadora va disminuyendo la riqueza de la mezcla, para
así poder llegar a una mezcla conjunta de cualidades constantes. El
surtidor principal se calibra para regímenes elevados mientras que el
auxiliar trabaja a bajas revoluciones.

2. Carburador Weber. También conocido como de freno de aire o "de aire

compensador". En este tipo de carburadores el surtidor está situado
antes del pulverizador, también conocido como el centrador de mezcla, y
está reglado para regímenes bajos del motor; cuando el motor aumenta
su nivel de revoluciones tendría la tendencia de enriquecer la mezcla
pero por medio del emulsor se manejan corrientes transversales de aire
que limitan el paso de la gasolina.
 Además del la pulverización en el centrador de mezcla, anteriormente se
ha realizado este proceso también gracias al chicler y el emulsor.
Cuando la depresión en el difusor el nivel de gasolina desciende y
quedan descubiertas las series sucesivas de orificios, por los cuales
entra parte de la corriente de aire que ha aumentado en el difusor y corta
el chorro de gasolina, manteniendo así la mezcla precisa para el
funcionamiento del motor.

En el gráfico se muestra el efecto del aire que limita el enriquecimiento

de la mezcla a altos regímenes, haciendo que la cantidad de gasolina
aspirada se aproxime siempre a la teórica. La curva de la gasolina
aspirada realmente, presenta unos escalones que corresponden a la
intervención de los distintos orificios de compensación.

3. Carburador con surtidor y difusor variable (carburador SU). Este

tipo de carburadores son aquellos que tienen el surtidor y el difusor de
secciones variables. La depresión del difusor aumenta directamente con
la velocidad y a mayor depresión también es mayor la elevación del
pistón y la sección del difusor; lo cual tiene como resultado el
mantenimiento de una velocidad constante en el difusor y el surtidor. En
marcha normal, la mariposa está totalmente abierta. La depresión
aumenta y el pistón que está sometido en su parte superior a dicha
depresión sube, aumentando así progresivamente la sección de paso de
aire y gasolina.
TRANSMISIÓN DE POTENCIA

Introducción

Las transmisiones de potencia son utilizadas en los motores de combustión

interna para transformar el movimiento y para aprovecharlo eficientemente.

El ejemplo tipico y que se encuentra a diario es el del motor de combustión

interna con aplicación al transporte automotriz el cual se subdivide en servicio
pesado, servicio mediano o servicio liviano, cualquiera que sea es necesario
que la potencia generada por el motor se transmita de un modo adecuado y de
movimiento a las llantas, para ello es necesario utilizar una transmisión de
potencia.

Una caja de transmisión permite que la potencia del motor sea entregada al
lugar de aplicación de una manera adecuada para cumplir con la necesidad y
sin que el motor llegue a salir de sus rangos de funcionamiento.

Existen muchos tipos de sistemas de transmisión de potencia, unos muy

revolucionarios y que, ahora y en el futuro, cambiarán radicalmente los
procesos y aumentarán el rendimiento. El módulo abarca las tecnologías mas
usadas a nivel de industria en la actualidad las cuales llevan años de ser
usadas y se comprueba su efectividad y calidad a través de los años.

El módulo no desconoce las nuevas tecnologías pero no se hace énfasis en

ellas debido al mundo cambiante de la técnica que requerirá de grandes sumas
de dinero para reemplazar las tecnologías actuales. Por lo tanto usted podrá
estudiar las curvas de potencia y torque, su explicación y análisis, la
transmisión mecánica y la transmisión automática, sus principios de
funcionamiento, características, partes y función.

De esta forma logrará analizar el comportamiento propio del motor, es decir

que según su diseño que prestaciones y servicios puede ofrecer; logra
desarrollar cierta potencia máxima, entender también cuando se habla de par
máximo o cuando se dice que posee un consumo de combustible que depende
del nivel de revoluciones al que se trabaja.

Estas características del motor han sido estandarizadas en un cuadro que las
representa por medio de curvas; todo esto y mucho más se pueden ver en el
módulo.

Generalidades

Para que un motor de combustión interna funcione de manera óptima es

necesario que trabaje dentro de un rango de características dado; esta
características comprenden la velocidad de revolución, es decir de giro del
motor en revoluciones por minuto (rpm), la potencia desarrollada, el torque o
par motor y el consumo de combustible. Estas características se agrupan en
una gráfica (correspondiente a cada motor) la cual mediante curvas describe su
funcionamiento.
Para mantener estas condiciones en los motores no estacionarios (por lo
general) se han desarrollado una serie de mecanismos que permiten una
transmisión de movimiento aprovechando los cambios de velocidad de giro del
motor. Dicho sistema es conocido como caja de cambios o transmisión, la cual
actúa según la necesidad y puede constar de varias marchas desde dos
marchas hasta siete, utilizando en algunos casos multiplicadores que aumentan
las combinaciones de las relaciones. Existen otros sistemas modernos que
utilizan nuevas tecnologías, métodos y materiales, en este grupo se encuentra
por ejemplo las transmisiones constantemente variables (CVT), la cual utiliza
un par de elementos cónicos que disminuyen o aumentan la distancia; este
módulo se centra únicamente en las tecnologías de mayor uso en el mundo: la
transmisión automática y la transmisión mecánica.

Cuando se trata de una transmisión mecánica se refiere a que su

accionamiento lo hace directamente el usuario, mientras que en una
transmisión automática las variaciones se realizan según se haya realizado una
previa calibración.

Transmisión mecánica

El principio de funcionamiento de una transmisión mecánica se basa en el

desplazamiento de engranajes.

Por medio de una varilla de mando, unida a un varillaje o a un sistema de

guayas, se empujan o halan piñones que según su número de dientes y
diámetro proporcionan una velocidad de salida del motor.
El conjunto consta de tres ejes. El primero que esta conectado directamente al
motor y se conoce como eje toma y da la entrada de movimiento a la caja, a
este se encuentra unido, por medio de un engranaje, el eje secundario o eje
libre el cual se encarga de transmitir el movimiento a un tercero que es el que
transmite el movimiento con la velocidad necesaria de salida.

Para explicar el funcionamiento completo se ha seleccionado una caja de

cuatro cambios adelante con una relación para marcha atrás y un punto muerto
o neutral.

Punto muerto o neutral:

En este momento el eje toma esta engranado con el eje auxiliar, pero ninguno
de los piñones del eje de salida se encuentra en contacto con alguno de los de
este último.
Se utiliza para poner en funcionamiento el motor, ya que para que el mismo se
mantenga en movimiento es necesario un nivel mínimo de revoluciones. De
esta forma en el punto muerto el motor no recibe ninguna carga.

Primera marcha:

El eje auxiliar engrana con el piñón de salida, correspondiente a la primera

marcha y le imprime movimiento. Dicho engranaje se realiza desplazando el
piñón de primera sobre el eje.

En esta relación se logra una baja velocidad pero con una alta capacidad de
arrastre, se utiliza para iniciar el movimiento.
Segunda marcha:

Sobre el eje de salida se desplaza el piñón de segunda y engrana con su

correspondiente en el eje auxiliar.

En esta relación se logra una mayor velocidad que en la anterior pero el motor
necesita del impulso que ha logrado en la primera marcha para continuar con el
arrastre de la carga.
El embrague

Para realizar cada uno de los cambios debe soltarse temporalmente la unión
que permite el movimiento del eje toma, esto se realiza por medio de un
sistema de embrague.

Al activar el mecanismo del embrague, en el caso de la figura es por medio de

pedal, se libera la unión que permite el movimiento del eje toma, es decir,
cuando el sistema se encuentra embragado existe transmisión de movimiento
cuando se desembraga esta transmisión se detiene.

Al liberar el movimiento del eje toma la inercia existente dentro de la caja hace
que los ejes sigan en movimiento, pero no es lo suficientemente alta como para
evitar que las marchas se acoplen suavemente.

Para suavizar aun más el engranaje de los cambios se recurre a la utilización

de sincronizadores los cuales son unos conos de embrague que están
ubicados antes de los piñones libres y de los desplazables.

El sincronizador

La labor del sincronizador consiste en llevar

la velocidad relativa de los dos piñones a
engranar a cero, es decir, que en el
momento en que se realiza el engranaje, la
velocidad de los dos piñones sea la misma.

Esta labor se realiza por medio de

rozamiento, uniendo el collar d (rojo) y el
anillo b los cuales están unidos
respectivamente al manguito de
acoplamiento h y al piñón del engranaje a.
CAJAS DE CAMBIOS AUTOMÁTICAS

Convertidor de par hidráulico

Los convertidores de par son dispositivos que permiten transmitir las

características del movimiento por ejemplo haciendo que la velocidad de giro
del eje conducido sea inferior a la del conductor, a la vez que la fuerza de giro o
par motor del eje conducido se hace superior a la del eje conductor.

Partes del convertidor de par. En ese aparato, como en el embrague

hidráulico, hay un rodete impulsor que también recibe corrientemente el
nombre de bomba, y un rodete conducido al que se le da el nombre de turbina;
entre ambos rodetes hay una tercera rueda de paletas a la que se le da el
nombre de estator o reactor, montada sobre un mecanismo de rueda de libre,
cuyo núcleo es fijo.

El conjunto está encerrado en un cárter; una parte del cual está constituida por
la pared externa del impulsor.

Esquema de funcionamiento. El funcionamiento de este mecanismo siempre

se asemeja a el funcionamiento de dos ventiladores dispuestos enfrentados
uno del otro. El primero se encuentra conectado y encendido, mientras que el
otro apagado, el movimiento y la fuerza del aire que golpea las aspas del
ventilador (apagado) hacen que este empiece a impulsarse e intentar mantener
la velocidad hasta llegar al punto de igualar la velocidad del otro ventilador.

Funcionamiento Real. El convertidor se acciona al impulsar el aceite del cárter

hacia el rodete impulsor y de este el aceite va hacia los álabes de la turbina
(rodete conducido), girando en el mismo sentido que la bomba.

Cuando el aceite sale de la turbina reacciona contra los álabes del estator
aumentando la fuerza de giro (par - motor), antes de que la velocidad sea la
misma de la bomba; cuando la velocidad de la turbina se va igualando a la de
la bomba la fuerza o par- motor va disminuyendo, mientras que el estator
permanece fijo debido al mecanismo de rueda libre que le impide girar en
sentido contrario a los rodetes.

Cuando las velocidades de la bomba y la turbina son iguales termina la

reacción sobre el estator y éste gira en el mismo sentido que los rodetes,
funcionando el conjunto corno un embrague hidráulico y con una relación de
velocidad y par de 1:1: es decir, el eje conducido unido a la turbina gira a igual
velocidad y con la misma fuerza que el eje motor.

Embrague de discos múltiples

El embrague

Para realizar cada uno de los cambios debe soltarse temporalmente la unión
que permite el movimiento del eje toma, esto se realiza por medio de un
sistema de embrague.

Al activar el mecanismo del embrague, en el caso de la figura es por medio de

pedal, se libera la unión que permite el movimiento del eje toma, es decir,
cuando el sistema se encuentra embragado existe transmisión de movimiento
cuando se desembraga esta transmisión se detiene.

Al liberar el movimiento del eje toma la inercia existente dentro de la caja hace
que los ejes sigan en movimiento, pero no es lo suficientemente alta como para
evitar que las marchas se acoplen suavemente.

Para suavizar aun más el engranaje de los cambios se recurre a la utilización

de sincronizadores los cuales son unos conos de embrague que están
ubicados antes de los piñones libres y de los desplazables.

El sincronizador

La labor del sincronizador consiste en llevar

la velocidad relativa de los dos piñones a
engranar a cero, es decir, que en el
momento en que se realiza el engranaje, la
velocidad de los dos piñones sea la misma.

Esta labor se realiza por medio de

rozamiento, uniendo el collar d (rojo) y el
anillo b los cuales están unidos
respectivamente al manguito de
acoplamiento h y al piñón del engranaje a.
CAJAS DE CAMBIOS AUTOMÁTICAS

Convertidor de par hidráulico

Los convertidores de par son dispositivos que permiten transmitir las

características del movimiento por ejemplo haciendo que la velocidad de giro
del eje conducido sea inferior a la del conductor, a la vez que la fuerza de giro o
par motor del eje conducido se hace superior a la del eje conductor.

Partes del convertidor de par. En ese aparato, como en el embrague

hidráulico, hay un rodete impulsor que también recibe corrientemente el
nombre de bomba, y un rodete conducido al que se le da el nombre de turbina;
entre ambos rodetes hay una tercera rueda de paletas a la que se le da el
nombre de estator o reactor, montada sobre un mecanismo de rueda de libre,
cuyo núcleo es fijo.

El conjunto está encerrado en un cárter; una parte del cual está constituida por
la pared externa del impulsor.

Esquema de funcionamiento. El funcionamiento de este mecanismo siempre

se asemeja a el funcionamiento de dos ventiladores dispuestos enfrentados
uno del otro. El primero se encuentra conectado y encendido, mientras que el
otro apagado, el movimiento y la fuerza del aire que golpea las aspas del
ventilador (apagado) hacen que este empiece a impulsarse e intentar mantener
la velocidad hasta llegar al punto de igualar la velocidad del otro ventilador.

Funcionamiento Real. El convertidor se acciona al impulsar el aceite del cárter

hacia el rodete impulsor y de este el aceite va hacia los álabes de la turbina
(rodete conducido), girando en el mismo sentido que la bomba.

Cuando el aceite sale de la turbina reacciona contra los álabes del estator
aumentando la fuerza de giro (par - motor), antes de que la velocidad sea la
misma de la bomba; cuando la velocidad de la turbina se va igualando a la de
la bomba la fuerza o par- motor va disminuyendo, mientras que el estator
permanece fijo debido al mecanismo de rueda libre que le impide girar en
sentido contrario a los rodetes.

Cuando las velocidades de la bomba y la turbina son iguales termina la

reacción sobre el estator y éste gira en el mismo sentido que los rodetes,
funcionando el conjunto corno un embrague hidráulico y con una relación de
velocidad y par de 1:1: es decir, el eje conducido unido a la turbina gira a igual
velocidad y con la misma fuerza que el eje motor.

Embrague de discos múltiples

El objetivo de este mecanismo es de transmitir o no el movimiento de un eje a
otro. Cuando el embrague está en posición de transmitir el movimiento se dice
que los ejes están acoplados y cuando está en posición de no transmitir el
movimiento se dice que los ejes están desacoplados.

En el extremo de uno de los ejes está rígidamente unido a una caja cilíndrica
(1) que tiene una pared lateral dentada en el interior; en el centro de la caja
está el otro eje también dentado (2).

Adentro hay unos discos de dos tipos diferentes alternados entre si, unos van
dentados exteriormente (3) cuyo dentado encaja en el dentado Interior de la
pared de la caja y los otros son dentados interiormente (4) para engranar con
los dientes del eje interior.

Funcionamiento. Cuando los discos se encuentran separados unos de otros,

cualquiera que sea el eje conductor no podrá arrastrar al otro eje pues no
existe en este caso alguna unión mecánica.

Embrague hidráulico

Un embrague hidráulico está formado por una rueda de paletas unida

rígidamente al extremo posterior del cigüeñal del motor, gira con este y
sumergida en un baño de aceite, produciendo al girar en el líquido un efecto
parecido al del rotor de una bomba centrífuga con lo cual transmite la energía
de movimiento del motor al aceite, produciendo así el movimiento de éste.

Una segunda rueda de paletas similar a la primera está en frente y paralela, el

eje de esta segunda rueda forma el eje primario de la caja de cambio de
velocidades; el aceite en movimiento hace girar esta segunda rueda
entregándole la energía de movimiento al motor. No existe una unión sólida
entre los dos elementos pero se transmite el movimiento.

Funcionamiento. Al ponerse en marcha el motor, las paletas del rodete

impulsor comienzan a mover el aceite que es lanzado contra las paletas del
rodete conducido; mientras la velocidad del rodete impulsor sea pequeña, el
rodete conducido no es arrastrado por el aceite, pero a medida que aumenta la
velocidad del motor el aceite va aumentando su velocidad y su capacidad de
arrastrar al rodete conducido, cuando llega a la misma velocidad gira el rodete
conducido.

Este sistema no produce choques por cambios bruscos de la velocidad del

motor porque la unión no es sólida entre los componentes.
Se tienen otras ventajas como el aumento de velocidad, en caso de alta
aceleración no es necesario cambiar las marchas gradualmente de primera a
segunda y después a tercera sino directamente o realizar el arranque en
segunda.

Los embragues hidráulicos junto a sus ventajas, que los hacen prácticamente
imprescindibles para el empleo de cajas de cambio automáticas, tienen dos
inconvenientes: una cierta resistencia a la marcha del motor a ralentí, cuando
no mueve el vehículo, y un deslizamiento con el vehículo en marcha incluso
con el acoplamiento máximo, que se traduce en un mayor consumo de
combustible y en un retardo en la respuesta del vehículo a la aceleración del
motor.

Embrague Fluidfric

Para evitar los problemas de los embragues hidráulicos sin perder sus
ventajas, se usan unos embragues que combinan las propiedades hidráulicas y
las de un embrague de fricción centrífugo; estos se denominan Fluidfric
utilizado en motores de vehículos y maquinaria pesada.

La parte de embrague hidráulico se parece a la descrita anteriormente,

mientras que el embrague centrífugo está formado por un plato unido al eje de
salida del movimiento y unido a su vez con el embrague hidráulico, en donde
se montan unas zapatas que se mueven de manera radial.

Cuando el vehículo está detenido las zapatas se encuentran cerca del eje con
la acción de un muelle sobre las mismas.

Cuando el motor se pone en marcha comienza a actuar el embrague hidráulico,

permitiendo arranques suaves y marcha continuada del motor.

Además cuando el vehículo adquiere velocidad (eje de salida gira), las zapatas
se separan del embrague centrífugo.

Al quedar acoplado el embrague centrífugo deja de actuar el embrague

hidráulico evitándose el deslizamiento.

Esta disposición permite además la puesta en marcha del motor haciendo rodar
el vehículo por una pendiente cuando se presentan dificultades con el motor de
arranque o también, hacer que el motor actúe de freno en las bajadas.

Caja o transmisión automática

En una caja o transmisión automática el cambio de velocidad se hace de

manera simplificada y distinta en comparación con una caja mecánica; estas
transmisiones poseen una serie de mecanismos y componentes los cuales
acoplados entre si permiten que se lleve este cambio de velocidad, logrando
así el traslado de potencia desde el motor hasta otra aplicación. Los
mecanismos y componentes principales de las transmisiones automáticas son:
 - Mecanismo de rueda libre.
- Tren de engranes epicloidal.
- Embrague de discos.
- Convertidor de par.
- Mecanismo de sobremarcha.
- Embrague hidráulico.

Al describir y entender el funcionamiento de cada uno de estos componentes

se podrá interpretar mejor el funcionamiento del conjunto: La transmisión
automática.

Para ello es necesario saber que cada una de las transmisiones existentes no
poseen siempre los componentes enunciados, algunas poseen mas otras
menos pero comprendiendo el funcionamiento de cada uno de los
mencionados se logra entender fácilmente el funcionamiento total.

En un segundo caso si los discos se aprietan unos contra otros, los discos
unidos a un eje y a su vez los otros unidos al otro permitirán el movimiento de
un eje a otro.
Este tipo de discos son metálicos (de diferente material los conductores a los
conducidos) y funcionan en baño de aceite para disminuir la fricción en el
funcionamiento de acople y desacople.

Para comprimir los discos unos contra otros y acoplar o desacoplar el

embrague se utiliza la fuerza de presión hidráulica.

Mecanismo de sobremarcha

Este mecanismo de sobremarcha, supermarcha u overdrive es un cambio

semiautomático de dos velocidades es decir que a cada velocidad se obtiene
una velocidad más; la caja se usaría de la siguiente manera: primera, segunda
supersegunda, directa y superdirecta.

Estas marchas adicionales utilizan solo el 70% de las revoluciones del eje de la
transmisión a la salida.

Las ventajas más notables que ofrece la sobremarcha son las de permitir
mayores velocidades al vehículo cuando el terreno lo permite.

Según el esquema, la corona del tren de engranajes y el anillo exterior

(elemento conducido) del mecanismo de rueda libre forman un conjunto rígido
con el eje de salida de la sobremarcha; la caja de satélites y el núcleo de la
rueda libre están rígidamente unidos al eje secundario del cambio y giran con
él; el piñón planetario está montado sobre el eje secundario del cambio y puede
girar loco en el eje.
Las tres posiciones en que trabaja la sobremarcha son las siguientes:

- Desconexión.
- Conexión.
- Funcionamiento en sobremarcha.

1. Desconexión. Todo el mecanismo queda fijo y de modo que el

movimiento se transmite del eje secundario al eje de la
transmisión como si no existiera la sobremarcha. Esto se logra
fijando el piñón planetario a la caja de satélites (Posición # 2º del
funcionamiento del tren de engranajes planetarios) con lo cual, el
eje secundario del cambio transmitirá el movimiento al eje de
salida a través de la caja de satélites y la corona, como si estas
dos piezas estuvieran unidas.

2. Conexión. La sobremarcha conectada en directa con rueda libre;

en este caso el piñón planetario se deja libre de girar loco sobre el
eje secundario. con lo cual el tren epicicloidal no transmite el
movimiento de un eje a otro (corresponde a la posición # 3 del
funcionamiento del tren de engranajes planetarios). La
transmisión del movimiento se efectúa a través de la rueda libre,
siempre que el eje secundario tienda a arrastrar al eje de la
transmisión, pero si este último gira más rápidamente que el
secundario no hay transmisión del movimiento hacia la caja de
cambios y el motor.

3. Funcionamiento en sobremarcha. El piñón planetario se

encuentra fijo transmitiendo fija a la caja o cárter del cambio con
lo cual el movimiento se transmitirá a través del tren de
engranajes epicicloidales (posición # 1 del funcionamiento del tren
de engranajes planetario).

Al girar el eje de salida más rápidamente que el secundario no hay transmisión

de movimiento a través de la rueda libre.

Tren de engranes epicloidal

Este mecanismo consiste en un piñón central denominado planetario alrededor

del cual y engranado con él se hallan otros tres o cuatro piñones denominados
satélites los cuales giran locos con relación a los ejes montados en un soporte
común a estos llamado caja o soporte de satélites y rodeando el conjunto se
halla una corona dentada interiormente que engrana con los satélites.
Según la disposición del tren de engranajes complementarios existen varias
posibilidades de transformación de movimientos (velocidades).

Posición # 1. Se mantiene fijo el piñón planetario y unimos la caja de satélites

a un eje y la corona a otro eje, cuando se gira el eje de la caja de satélites
éstas rodarán sobre el planetario fijo y obligarán a ponerse en movimiento a la
corona, como se muestra en la figura.

La relación entre las velocidades de giro de la caja de satélites y la corona

dependerá de las dimensiones o número de dientes que se hayan tomado para
los engranajes y la corona que constituyen el tren reduciendo o multiplicando la
velocidad de giro de un eje con respecto al otro.
Posición # 2. Si se unen el planetario a la caja de satélites, estos no girarán en
sus ejes respectivos, arrastrando así a la corona a la misma velocidad que la
caja de satélites.

Se obtiene una transmisión directa de la velocidad entre los ejes de la caja de

satélites y la corona.

Posición # 3. Se tiene los ejes como en el caso anterior uno unido a la caja de
satélites y otro a la corona, pero dejamos en libertad de girar el engranaje
planetario.

Al hacer girar uno de los ejes (caja de satélites) mientras que el otro eje
(corona) tiene resistencia de giro; los satélites rodarán sobre la corona y harán
girar el planetario, pero el movimiento no se transmitirá de eje a eje.
Posición # 4. Teniendo unido el piñón planetario a un eje y la caja de satélites
a otro eje; el eje del planetario es el conductor y existe una cierta resistencia a
moverse por parte del eje conducido (caja de satélites), mientras la corona sea
libre de moverse los piñones satélites girarán locos en sus ejes y no habrá
transmisión de movimiento del eje conducido.

Posición # 5. Si el eje conductor es el de la caja de satélites y el eje conducido

el del piñón planetario, en este caso tampoco habrá transmisión de movimiento
mientras exista bloqueo.

Posición # 6. Estando unidos el piñón planetario a un eje y la caja de satélites

a otro, pero en este caso se mantiene la corona fija; y se supone que el eje
conductor (planetario), al moverse hace girar la caja de satélites y así el eje
conducido.

Si el eje conductor fuera el de la caja de satélites, éstos rodarían también sobre

la llanta haciendo rodar a su vez el piñón planetario.
En ambos casos se logra una transmisión del giro del eje conductor al
conducido dependiendo la relación entre las velocidades de giro de éstos y las
dimensiones y del número de dientes de los engranajes que constituyen el tren.