TRAZADO HORIZONTAL Y VERTICAL.

1. Elementos, tangentes y curvas

Recta o curva tangente a otra (recta con curva o curva con curva), es aquella que la toca sin cortarla.
En este apartado se trata de reconocer y construir elementos tangentes partiendo de unos datos
establecidos.

El concepto de tangencia es de suma importancia para la resolución de enlaces, ya que, para la

construcción de un enlace, será necesario contar con los puntos de tangencia.

2. Curvas circulares.

Para enlazar dos rectas finitas con distinta dirección se pueden trazar un gran número de arcos
circulares cuyo radio varía desde cero metros hasta un valor talque dicho arco elimine el tramo en
tangente correspondiente a la recta más corta. El valor del radio, escogido por el diseñador de la
vía, depende de las condiciones topográficas del sitio y de las limitaciones que imponen las leyes
de la mecánica del movimiento de los vehículos en una curva, para una determinada velocidad de
diseño

3. Trazado de una curva horizontal simple

Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que son
utilizados para unir dos alineamientos rectos de una vía, como es el tramo A-B.

4. Gradientes y longitudes máximas.

El objetivo principal de realizar un trazo de línea de gradiente es de saber la pendiente máxima

promedio aceptable para el tipo de vía de comunicación dado.

Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación

de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables de la superficie de rodadura.

5. Longitudes criticas de gradiente.

El término “longitud crítica de gradiente” se usa para indicar la longitud máxima de gradiente cuesta
arriba, sobre la cual puede operar un camión representativo cargado, sin mayor reducción de su
velocidad y, consecuentemente, sin producir interferencias mayores en el flujo de tráfico. Para
establecer los valores de diseño de las longitudes críticas de gradiente, se asume lo siguiente:

a. Un camión cargado tal que la relación de su peso-potencia (Libras por cada H.P.) sea
aproximadamente igual a 400.
b. La longitud crítica de gradiente es variable de acuerdo con la disminución de la velocidad del
vehículo que circula cuesta arriba; esto es, a menor reducción de la velocidad se tiene una mayor
longitud crítica de gradiente.

c. Se establece una base común en la reducción de la velocidad, fijándola en 25 kph para efectos de la
determinación de la longitud de la gradiente crítica promedio

6. Curvas verticales, cóncavas y convexas.

La curva vertical preferida en el diseño del perfil de una carretera es la parábola simple que se
aproxima a una curva circular. Por otro lado, debido a que la medida de las longitudes en una carretera
se hace sobre un plano horizontal y las gradientes son relativamente planas, prácticamente no hay
error alguno al adoptar la parábola simple con su eje vertical centrado en el PIV.

Curvas verticales convexas

La longitud mínima de las curvas verticales se determina en base a los requerimientos de la distancia
de visibilidad para parada de un vehículo, considerando una altura del ojo del conductor de 1,15
metros y una altura del objeto que se divisa sobre la carretera igual a 0,15 metros. Esta longitud se
expresa por la siguiente fórmula:

L= K*A

Curvas verticales cóncavas

Por motivos de seguridad, es necesario que las curvas verticales cóncavas sean lo suficientemente
largas, de modo que la longitud de los rayos de luz de los faros de un vehículo sea aproximadamente
igual a la distancia de visibilidad necesaria para la parada de un vehículo.

L= K*A

7. Ubicación y dimensionamiento de las obras de arte y muro

En la construcción de caminos existen una serie de obras complementarias necesarias para su

estabilización. Estas obras apuntan a tener un control sobre la evacuación de las aguas lluvias y
canalización de los cursos de agua permanentes y temporales. De esta forma se logrará disminuir
la erosión del terreno, la contaminación de cursos de agua y mejorar la estabilidad de los caminos.
Estos trabajos son conocidos como obras de arte.

Los muros de contención tienen como finalidad resistir las presiones laterales ó empuje producido
por el material retenido detrás de ellos, su estabilidad la deben fundamentalmente al peso propio
y al peso del material que está sobre su fundación. Los muros de contención se comportan
básicamente como voladizos empotrados en su base. Designamos con el nombre de empuje, las
acciones producidas por las masas que se consideran desprovistas de cohesión, como arenas,
 gravas, cemento, trigo, etc. En general los empujes son producidos por terrenos naturales,
rellenos artificiales o materiales almacenados.

Bibliografía:

https://sirio.ua.es/proyectos/manual_%20carreteras/01030203.pdf

https://es.scribd.com/doc/93368046/CURVAS-CIRCULARES

https://doblevia.wordpress.com/2007/03/19/curvas-circulares-simples/

http://www.um.es/docencia/plucas/manuales/mat/mat6.pdf

http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/p_recientes/5800.pdf

http://www.arauco.cl/_file/file_6702_16_obras_de_arte_v4_2012_07.pdf

SECCION TRANSVERSAL

1. Ancho de la sección típica.

2. Separación de las direcciones
3. Carreteras de un solo carril
4. Pendiente transversal
5. Espaldón
6. Cuneta
7. Taludes superficies de rodadura