Deno - Prod - Academic - Relatorios - 2011 - Carlos Gustavo e Oswaldo - Relat2 - Relatorio PDF

29/08/2016 www.oceanica.ufrj.br/deno/prod_academic/relatorios/2011/Carlos Gustavo e Oswaldo/relat2/Relatorio.
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1 INTRODUÇÃO

Este relatório visa dar continuidade ao trabalho iniciado no relatório 1 [1], onde foi determinada a estratégia adotada pelos projetistas para o desenvolvimento de uma
embarcação tipo SWATH, com objetivo de transportar apenas passageiros e visando o rendimento econômico máximo. A Figura 1‑1 mostra a matriz de influência do
projeto, ferramenta utilizada para explicitar as qualidades esperadas pelos projetistas e suas relações com os elementos funcionais. No relatório anterior [1] foi definida
a metodologia a ser utilizada no projeto de uma embarcação tipo SWATH. Também foi definida a primeira síntese do projeto, a forma da embarcação.
Figura 1‑1 Matriz de Qualidade

Com o intuito de facilitar a compreensão do método adotado neste trabalho, foi desenvolvido um fluxograma em que podem ser vistas as sínteses e as análises
realizadas assim como as avaliações sobre as sínteses. O fluxograma pode ser visto na Figura 1‑2.
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Figura 1‑2 Fluxograma do Projeto
No relatório 1 foi desenvolvido um modelo matemático para definir as características da embarcação de forma a atender às qualidades esperadas. O resultado obtido
pode ser visto na Tabela 11.
Tabela 1‑1 Outputs do Modelo Matemático
Com as dimensões mostradas acima foi desenvolvida a primeira síntese do projeto, a forma. No relatório 1 a forma já foi devidamente analisada e avaliada. A Figura 1
3 mostra a forma final desenvolvida para esta embarcação.
Figura 1‑3 Forma Gerada no Relatório 1

No presente relatório iremos realizar todas as sínteses, análises e avaliações restantes, sempre seguindo o que está descrito no fluxograma.

Fluxograma
Otimizador

2 ESTRUTURA

A regra utilizada para determinação dos requisitos estruturais foi a da ABS (American Bureau of Shipping) para embarcações da alta velocidade [2].
A Figura 2‑1 mostra os resultados obtidos que descrevem a topologia estrutural e a Figura 2‑2 mostra a seção mestra da embarcação após a definição dos reforçadores.
Figura 2‑1 Detalhamento Estrutural
Figura 2‑2 Seção Mestra

A embarcação, por ser de casco duplo, deve ser analisada tanto pelo módulo de seção transversal quanto pelo longitudinal. A Figura 2‑3 mostra os resultados obtidos
para os módulos de seção transversal e longitudinal.
Figura 2‑3 Módulos de Seção

Link: Planilha do Módulo de Seção
3 SISTEMA PROPULSIVO

Neste capítulo serão determinados os equipamentos que farão parte do sistema propulsivo e também da praça de máquinas. Primeiramente foi decidido que o sistema
propulsivo será constituído por dois motores de média rotação que irão rotacionar dois hidrojatos, este arranjo foi determinado pelo fato de apresentar o menor preço
para aquisição e possibilidade de instalação no interior do torpedo, possibilitando maior aproveitamento do convés de passageiros, também será determinado os
geradores que iram alimentar a necessidade de energia da embarcação.
A partir da potência requerida para que a embarcação seja propelida a velocidade fixada de 30 Knots, dada pelo otimizador, devese levar em consideração as
perdas na transmissão desta potência entre o motor e o propulsor. Essas perdas resultarão em uma necessidade de um a potência maior. A relação de perdas serão as
seguintes:
Onde:
= Potência Requerida
= Eficiência no Eixo
=Eficiencia Rotativa Relativa
= Eficiência do Hidrojato
A potência efetiva é igual a 2091 KW, o valor normalmente utilizado para a eficiência do eixo é de 0.98, a eficiência rotativa relativa seria uma compensação
para o desempenho da hélice quando em operação e o valor normalmente utilizado é de 0.99 e a eficiência do hidrojato é dada no site do fabricante como sendo 0.9. O
valor acima calculado levando em consideração as perdas será dividido por dois, uma vez que serão utilizados dois motores e que faz com que cada motor tenha uma
potência mínima de 1197 KW.
De acordo com a potência calculada foi encontrado no site da Wartsila o motor do tipo Wartsila 20 6L20 que dará uma potência total de 1200 KW a uma
rotação de 1000RPM e um consumo específico de combustível igual a 186 g/KW.h . As dimensões podem ser vistas na Figura 3‑1.

Figura 3‑1 Motor Escolhido

O motor escolhido foi 6L20. Com ele será determinado o hidrojato que consiga operar nesta faixa de potência. A escolha foi feita a partir do site do principal fabricante
de hidrojatos [6]. A Figura 3‑2 mostra as características do hidrojato escolhido.
Figura 3‑2 Hidrojato Escolhido
O hidrojato escolhido foi o Kamewa S350, que é o menor e mais barato que opera nesta faixa de potência.
Com o motor que foi escolhido temos uma margem de segurança de 15% entre a potência requerida e a potência disponível. A faixa de operação do hidrojato engloba
estes dois limites.
A conexão entre o hidrojato e o motor será feita por eixo. As dimensões deste eixo serão calculadas levando em consideração as forças de flexão e as forças de torção.
Temos:
Esforço simples de flexão:
Onde:
e
Para:
M = Momento de Flexão
L = Comprimento do eixo
Peso = Peso do eixo
Dext = Diâmetro Externo
Dint = Diâmetro Interno

Esforço simples de Torção:
Onde:
e
Para:
Dext = Diâmetro Externo
Dint = Diâmetro Interno
Potência (KW) = Potência do motor
RPM = Rotação do Eixo
Como resultado será necessário achar a solução para a seguinte relação:
Onde:
= Tensão admissível do aço igual a 106200
As dimensões encontradas juntamente com os valores utilizados para calculados são:
Uma vez determinado as características de nosso sistema propulsivo, será calculado agora o gerador necessário para suprir a demanda energética da
embarcação. Para isso será utilizado a planilha Voltanques[15], BalTerm[16] e um calculador automático de potência para os equipamentos de arcondicionado que se
encontra no site da fabricante Consul. Para o calculo da potência das bombas foi levado em consideração o volume total dos tanques de lastro, o tempo máximo para o
carregamento ou descarregamento dos mesmos, a quantidade de bombas, as dimensões principais e a perda de carga na tubulação. A planilha pode ser acessada a partir
do link abaixo.

Figura 3‑1 elétrico para os equipamentos de arcondicionado e para as bombas de lastro

Figura 3‑2 Balanço elétrico para as bombas de oleo combustível e de lubrificante

Link planilha de balanço elétrico

O resultado final foi uma potência necessária de 17 KW para os aparelhos de ar condicionado mais 16 KW para as bombas de lastro e 26 KW para as bombas
de alimentação de óleo combustível e de óleo lubrificante, levando a um total de 59 KW.
4 COMPARTIMENTAÇÃO

Na síntese compartimentação devem ser definidas as anteparas que separam os tanques e compartimentos, subdividindo o casco. O posicionamento delas deve ser feito
de tal forma que não extrapole os limites estabelecidos pela curva de comprimento alagável. Também devemos definir os tanques de forma a comportarem o volume que
possibilite máxima autonomia.
Para definição dos compartimentos iremos traçar a curva de comprimento alagável da embarcação, considerando um fator de subdivisão de 50%, de acordo com [8].
Para definição do volume necessário em cada tanque iremos utilizar o consumo de cada item por viagem e iremos encontrar o número máximo de viagens que o navio
pode suportar.
A Figura 4‑1 mostra a curva de comprimento alagável utilizada como base para a compartimentação, já considerando o fator de subdivisão.

Figura 4‑1 Comprimento Alagável Preliminar

A seguir será determinada a autonomia da embarcação que possibilitará o maior volume de tanques e consequentemente o menor custo com abastecimento. As regras de
compartimentação também devem ser atendidas.
O PiqueTanque de Vante de acordo com a regra da IMO deve ter no mínimo 3,5% do Lpp o que, para esta embarcação, é equivalente a 70 cm.
O consumo de óleo diesel e de óleo lubrificante, por viagem, está nas Tabela 4‑1 e Tabela 4‑2, respectivamente.
Tabela 4‑1 Volume de Óleo Combustível Por Viagem
Tabela 4‑2 Óleo Lubrificante Por Viagem
Para calcular a autonomia da embarcação levouse em conta que a embarcação deixa o porto com 100% de óleo diesel e lubrificante. Nesta situação os tanques de água
sanitária e sedimentação estão vazios.

A autonomia foi calculada como sendo de 15 viagens, a maior autonomia que permite que o navio, completamente carregado, consiga garantir o equilíbrio com peso
igual ao empuxo. A Tabela 4‑3 mostra os valores calculados para o volume dos tanques.

Tabela 4‑3 Autonomia

Os tanques de lastro devem ser definidos de modo a possibilitar que a embarcação navegue sem apresentar trim. Esta análise só poderá ser feita após o cálculo do peso
leve. Os tanques serão definidos como tendo o maior comprimento possível e ficando o mais longe possível do centro da embarcação. Serão dois à ré e dois à vante. Os
tanques de lastro serão analisados posteriormente.
O tanque de água sanitária será calculado com um consumo de cerca de 5 litros diários por pessoa, foi estimada a necessidade de um total de 4,32 toneladas de água
doce, incluindo uma margem de 10%.

Onde:
= Consumo diário por pessoa de água doce, 5 litros.
= Lotação máxima da embarcação, 214 pessoas.
= Tempo da viagem em dias, 0,17 dias.

Tanque de sedimentação de óleo combustível
O volume de tanque de sedimentação pode ser calculado por:

Onde:
= volume do tanque de sedimentação do óleo combustível em m3
= Fator de consumo específico, igual a 1,03.
= Fator de expansão igual a 0,96.
= densidade do óleo igual a 0,8 t/m3
= Número de MCP igual a 1
C = Consumo do específico do MCP
BHP = Potência do MCP
= tempo de sedimentação do óleo igual há 24 horas.

Uma vez determinados os volumes dos tanques da embarcação, utilizando o software HidroMax eles podem ser modelados para que futuramente sejam feitas as
análises necessárias. A Figura 4‑2 mostra os tanques modelados no HidroMax.
Figura 4‑2 Tanques Modelados
A curva de comprimento alagável mostra o maior comprimento que pode ter um compartimento cujo centro esteja em determinada posição longitudinal. Este
comprimento máximo deve estar de acordo com a recomendação da solas em [8]. Para que a curva de comprimento alagável seja traçada é necessária a determinação
da linha marginal, que de acordo com [8] deverá ser no mínimo 76 mm abaixo do convés dos passageiros. Além da determinação da linha marginal será determinado a
permeabilidade de cada tanque, que é a percentagem do volume do tanque que a água pode ocupar quando este mesmo compartimento for alagado. De acordo com a
mesma regra, para embarcações de passageiros devese utilizar um fator de subdivisão de 50%, que significa que o comprimento máximo permitido para um tanque é na
verdade metade do comprimento ditado pela curva de comprimento alagável. Este processo gera maior segurança para a embarcação.
Com os tanques e suas permeabilidades já definidos podemos traçar a curva de comprimento alagável real da embarcação, onde para cada tanque devese levar em
conta a sua permeabilidade. A Figura 4‑3 mostra a curva obtida em cada permeabilidade.
Figura 4‑3 Curvas de Comprimento Alagável

Com o centroide dos tanques, seus comprimentos e seus volumes, eles podem comparados ao comprimento permitido pela curva de comprimento alagável. Na Figura
4‑4 podemos ver a comparação entre os valores requeridos e os obtidos, o que caracteriza as análises de comprimento alagável e autonomia.
Figura 4‑4 Análises de Comprimento Alagável e Autonomia

Análise de Acessibilidade.

Nesta análise serão determinados os espaços que serão utilizados para que as pessoas encarregadas pela manutenção possam chegar a praça de máquinas. Como pode
ser visto na Figura 4‑5 há uma conexão do fundo duplo ao torpedo através de escadas, e o espaço denominado com o número 2 é um espaço de acesso para manutenções
no hidrojato e motor. Para o compartimento em questão há a necessidade de inspeções frequentes para identificar trincas ou até mesmo vazamentos, por esse motivo há
outra conexão mais a vante da embarcação.

Figura 4‑5 Acessibilidade

Arquivo Maxsurf e Tanques Hidromax
5 ARRANJO GERAL

No otimizador foi definido que o número de passageiros que atende a todas as restrições é de 214 passageiros. Nesta síntese o arranjo do convés de passageiros será
desenvolvido de modo a melhor acomodar estes passageiros. A Figura 5‑1 mostra o arranjo que ofereceu melhor aproveitamento da área disponível para acomodação
dos passageiros.

Figura 5‑1 Arranjo Geral

A quantidade de passageiros desta embarcação será analisada a partir da quantidade de passageiros de embarcações semelhantes. A Tabela 5‑1 corresponde as
embarcações semelhantes do tipo SWATH que transportam apenas passageiros. Como se pode perceber a embarcação projetada (“Queen Of Malt”) possui um valor de
área de convés compatível com os navios semelhantes. É importante mostrar que está localizada entre os menores valores de área, o que vai de acordo com a
expectativa principal do projeto, que é o maior rendimento econômico.

Tabela 5‑1 Embarcações Semelhantes
6 PESO LEVE

O cálculo do peso leve da embarcação é a primeira das análises globais. Este cálculo será fundamental para as análises posteriores, visto que todas elas dependem do
peso e do centro de gravidade da embarcação.
O peso leve foi obtido somandose os pesos da estrutura, outfitting e praça de máquinas.
6.1 Peso de Alumínio

Com a forma completamente modelada no software Rhinoceros foi possível obter toda a área de chapeamento da embarcação e seu respectivo centro de gravidade.
Multiplicando este valor pela espessura de chapeamento definida na topologia estrutural foi possível obter o volume de alumínio do chapeamento.
Para uma melhor precisão no cálculo do peso de reforçadores, todos eles foram desenhados no mesmo software para que fosse possível calcular suas áreas e centroides
e depois seus pesos.
Com o volume de alumínio total e os momentos de volume de cada região analisada foi possível encontrar o centro de gravidade de todo o alumínio utilizado na
embarcação. Os valores de volume foram multiplicados pela massa específica da embarcação e assim obtevese o peso de alumínio. As Figura 6‑1 e Figura 6‑2
mostram os reforçadores e as anteparas modelados no Rhinoceros, respectivamente. A Tabela 6‑1 mostra o cálculo realizado para o peso e centro de gravidade do
alumínio utilizado na embarcação.
Figura 6‑1 Ilustração de um Painel Reforçado
Figura 6‑2 Anteparas Modeladas no Rhinoceros
Tabela 6‑1 Cálculo do Peso do Casco
6.2 Peso de Outfitting

Os itens de importância para o cálculo do outfitting geralmente são: carpintaria, elétricos, tinta, equipamentos de combate a incêndio, máquinas de
refrigeração, ventilação e arcondicionado, cabos e amarração. Para a estimativa do peso destes equipamentos, será utilizado o paper “Some Ship Design
Methods”, de autoria de Watson, D.G.M e Gilfillian, A.W como referência[7]. Este artigo contém o gráfico, que relaciona a boca do navio com o peso de
outfitting. De acordo com o artigo os pontos indicados como x foram inserções de estimativas desenvolvidas em 1994.
Figura 6‑3 Gráfico com a estimativa do peso de Outfitting para as embarcações de passageiros

Observase no gráfico acima a linha típica para a embarcação. Por isso será considerada a interseção no eixo y para uma boca de 13,8m.
Pela estimativa temse:
Além dos equipamentos mencionados acima será calculado o peso para os equipamentos do convés dos passageiros. Foi levado em consideração os acentos e
equipamentos do bar.
Tabela 6‑2 Tabela com a consideração dos equipamentos no convés de passageiros

Finalmente podese dizer que o peso de outfitting da embarcação é de 15,1 Ton. A planilha com o cálculo pode ser vista no link abaixo.

Link: Peso Outfitting

6.3 Peso da Praça de Máquinas

O peso do motor e dos hidrojatos foi calculado de acordo com os catálogos dos fabricantes em [5] e [6], respectivamente. Os hidrojatos foram posicionados na ré do
torpedo. Os motores foram selecionados de acordo com o custo e também de forma a caberem dentro do torpedo, o que gerou menor custo de construção e maior
aproveitamento do convés de passageiros. A Tabela 6‑2 mostra os cálculos realizados para obtermos o peso e o centro de gravidade da praça de máquinas.
Tabela 6‑2 Peso da Praça de Máquinas
6.4 Peso Leve

O peso leve e o centro de gravidade foram calculados considerando o peso e centro de gravidade do casco, praça de máquinas e outfitting. A Tabela 6‑3 mostra o
resultado obtido.
Tabela 6‑3 Peso Leve

Planilhas de pesos e Arquivo Rhinoceros
7 SEAKEEPING

A análise de SeaKeeping, ou comportamento no mar, é a análise que define a resposta da embarcação às ondas. Em termos práticos é o que define se a embarcação irá
oferecer segurança e conforto para os passageiros. Nesta análise devemos examinar as probabilidades dos seguintes eventos acontecerem: aceleração vertical na proa
maior que um limite a ser definido, emersão do propulsor, embarque de água no convés e batida de proa.
Preliminarmente serão realizados alguns cálculos necessários e posteriormente serão examinados os eventos que devem ser analisados.

Tipo de mar
Inicialmente definese o mar que embarcação irá enfrentar a maior parte do tempo. Para a rota Rio de janeiro – Macaé foram utilizados os dados meteorológicos da
bacia de campos. Para representação do mar irregular utilizase o espectro de ondas JONSWAP fornecido pela Petrobras.

Para obter o espectro de onda devese informar a altura significativa de onda e o período de pico. Estes valores foram obtidos da Tabela 7‑1.

Tabela 7‑1 Alturas de Onda

Que dá como resultado os valores exibidos na Tabela 7‑2. Os cálculos foram realizados baseados em [9].
Tabela 7‑2 Altura Significativa de Onda
A distribuição de espectro versus período de onda pode ser vista na Figura 7‑1.

Figura 7‑1 Espectro JONSWAP

Resposta do Navio em Mar Regular.
Para o cálculo das forças no navio devido à ação das ondas foi utilizado o software WADAM, do pacote HidroD da DNV. Como INPUT do programa utilizase a forma
do casco, o deslocamento e o centro de gravidade. Definemse várias ondas regulares, cada uma com um período e todas com altura unitária.
A Figura 7‑2 mostra o casco modelado no software, os períodos das ondas incidentes e os diferentes aproamentos do navio em relação às ondas.
Figura 7‑2 Input WADAM

Como saída do programa temos as acelerações, velocidades e deslocamentos referentes aos seis graus de liberdade existentes (Surge, Sway, Heave, Roll, Pitch, Yaw).
Estes valores levam em conta a direção de incidência e o período da onda incidente, considerando a incidência de uma onda unitária. Os períodos foram escolhidos de
modo a representar o espectro da onda irregular.
Nas análises de SeaKeeping só é necessário considerar os cálculos para Heave, Roll e Pitch, que estão exibidos na Figura 7‑3 abaixo, apenas para as acelerações:
Figura 7‑3 Acelerações Para Onda Regular

Resposta do Navio em Mar Irregular.
Os cálculos a seguir foram feitos para cada direção de incidência e para cada grau de liberdade, nas acelerações, velocidades e deslocamentos.
De posse do valor da resposta da embarcação em mar regular (acelerações, velocidades e deslocamentos) e com o valor da densidade espectral no mar irregular o
procedimento é multiplicar estes valores em cada período. O resultado é o valor da resposta do navio em mar irregular em cada período de onda.
A Figura 7‑4 mostra as acelerações do centro de gravidade da embarcação no mar irregular.
Figura 7‑4 Resposta em Mar Irregular

Para a análise de Seakeeping as acelerações, as velocidades e os deslocamentos verticais devem ser calculadas nos pontos críticos. Baseandose em [9], os movimentos
na proa e na popa foram calculados com a fórmula abaixo, que considera a combinação dos movimentos de Heave, Roll e pitch.

Com esta informação as respostas na proa e na popa podem ser calculadas. A Figura 7‑5 mostra o resultado obtido para a aceleração na proa.
Figura 7‑5 Aceleração Vertical na Proa

A integral destes gráficos calcula o valor de Mo, parâmetro utilizado no cálculo de comportamento em mar. Do ponto de vista estatístico, Mo é o quadrado do desvio
padrão. A Tabela 7‑3 mostra os valores de Mo calculados nas diferentes posições e para os diferentes aproamentos da embarcação.
Tabela 7‑3 Mo

Com os valores de Mo podese prosseguir para o cálculo do comportamento da embarcação em ondas.
Aceleração Vertical na Proa.
As acelerações verticais devem ser estudadas, pois são as principais responsáveis pelo desconforto dos passageiros. Este estudo será realizado na proa, pois é o ponto
mais crítico da combinação de Heave, Roll e Pitch. Como recomendado em [10] o valor limite será de 60% da aceleração da gravidade.
O cálculo da probabilidade de ocorrência de aceleração vertical segue a distribuição de Rayleigh e pode ser calculada por:
Onde Avp é o limite de aceleração vertical na proa, 5,89m/s², e Mo a área sob o espectro de aceleração vertical na proa.

Embarque de Água no Convés.
Na embarcação em questão não há convés exposto e por isso o cálculo será realizado para a probabilidade de uma onda atingir o WetDeck, na altura do convés de
passageiros. A probabilidade de que este fenômeno ocorra pode ser calculada por:
Onde H representa a altura entre a superfície do mar e o wetdeck, 2,0m e Mzr é a área sob o espectro de deslocamento vertical na proa.

Emersão do Propulsor.
No caso do SWATH, onde se optou pela utilização de hidrojatos, o critério adotado foi de emersão da ré do torpedo, que é onde se localizam os hidrojatos. A
probabilidade de que este fenômeno ocorra pode ser calculada por:
Onde H representa o calado no hidrojato, 3,24m e Mzr é a área sob o espectro de deslocamento vertical na popa.
Batida de Proa.
A batida de proa ocorre quando da ocorrência de dois fenômenos simultaneamente, a emersão do bulbo e a velocidade vertical acima de um limite crítico.

Onde T é o calado na proa, v* é a velocidade crítica, Mvr0 é a área sob o espectro de deslocamento no bulbo e Mvr2 é a área sob o espectro de velocidade no ponto do
bulbo. A velocidade crítica utilizada foi definida como sugerida por M. Ochi:

Resultados.

Os resultados obtidos após a análise das respostas da embarcação podem ser vistos na Tabela 7‑4.

Tabela 7‑4 Resultados Seakeeping
Planilha de cálculos seakeeping
8 RESISTENCIA ESTRUTURAL

Neste estágio do projeto todas as cargas que atuam na estrutura já foram definidas e a estrutura já pode ser analisada globalmente. Para a realização desta
análise será construído um modelo em elementos finitos.
Modelo em elementos finitos.
Para um cálculo preciso das tensões atuantes na estrutura foi gerado um modelo em elementos finitos utilizando o software NASTRAN. A Figura 2‑4 mostra o
detalhamento das propriedades inseridas no programa.
Figura 8‑1 Propriedades Inseridas no Modelo de Elementos Finitos

As cargas atuantes na estrutura foram calculadas pela regra da ABS. A Figura 2‑5 mostra os valores calculados pela regra e os valores inseridos no software.
Figura 8‑2 Cargas Utilizadas nos Modelos de Elementos Finitos
Definidas as cargas, a topologia e o critério de avaliação podese partir para a geração do modelo em elementos finitos.
O modelo gerado tem comprimento de 18 metros (0,8*LOA, como recomendado em [2]) e os momentos recomendados pela regra. Para garantir a validade da teoria de
vigas, onde as seções planas devem permanecer planas, foi utilizado um elemento rígido nas extremidades da viganavio, no qual foram aplicados os momentos. A
Figura 2‑7 a seguir mostra o modelo, completo antes de ser analisado.
Figura 8‑3 Modelo NASTRAN

Na Figura 2‑8 abaixo, o detalhe de um painel reforçado. Podese notar que neste tipo de embarcação a estrutura é predominantemente transversal.
Figura 8‑4 Painel Reforçado

A primeira análise a ser feita ira identificar os esforços principais atuantes no casco, os de flexão longitudinal e transversal e de torção. As figuras a seguir
mostram os modelos análisados nos casos de flexão longitudinal, transversal e de torção, respectivamente.
Vista lateral do modelo em flexão longitudinal.
Vista frontal do modelo em flexão transversal.
Vista em perspectiva do modelo sob torção.

Neste ponto podese perceber que para os esforços calculados isoladamente a estrutura parece superdimensionada. Porém, após a análise de seakeeping vemos que a
embarcação está projetada para enfrentar as condições mais severas esperadas na bacia de campos. Assim é necessário que a estrutura esteja pronta para os esforços
mais críticos, representados pela combinação das cargas atuantes.
Com a aplicação das cargas de flexão, torção, peso próprio e pressão hidrostática passamos a ter uma estado plano de tensões, assim sendo, devese escolher um
critério para calcular a tensão resultante neste estado complexo de tensões. Os critérios mais utilizados são o de vonMises e o de Tresca [3].
Considerando as tensões normais atuantes em duas direções perpendiculares, os dois critérios calculam a tensão resultante de um carregamento biaxial. O critério de
Tresca utiliza a máxima tensão de cisalhamento, enquanto o critério de vonMises utiliza a máxima energia de distorção. A Figura abaixo ilustra o cálculo realizado por
vonMises e Tresca [4].
Critérios de vonMises e Tresca

De acordo com o critério de Tresca, se a tensão resultante estiver fora da linha pontilhada ocorre escoamento do material. No critério de vonMises o escoamento só
ocorre se a resultante estiver fora da elipse. Podese perceber que o critério de Tresca é mais conservador que o de vonMises.
De acordo com [3] a formulação de vonMises é mais precisa que a de Tresca e é também a mais utilizada em engenharia. Por isso a tensão resultante será calculada
pelo critério de vonMises. Abaixo está a formulação do critério de vonMises. O modelo de elementos finitos será analisado de acordo com este critério.

O modelo foi analisado e os resultados podem ser vistos a seguir, de onde foram excluidos os elementos de extremidade para que seja possível analisar a estrutura sem
a concentração de tensões gerada pelo modelo. Com a possibilidade oferecida pelo software de dividir o modelo em grupos, foi criado um grupo sem a presença dos
elementos das extremidades. A Figura abaixo mostra o resultado da análise.
Modelo Final Analisado
Após a modificação do modelo foi possível observar que a máxima tensão encontrada na estrutura foi de 55 MPa, um pouco abaixo do limite de 57 MPa.
Com os resultados obtidos acima se pode concluir que a estrutura está dimensionada dentro de um bom nível de segurança, porém sem um superdimensionamento que
afetaria o peso e o custo da embarcação. Os arquivos utilizados para rodar as análises podem ser vistos no link abaixo.
Link: Planilha da Regra da ABS e FemapNeutral
9 EQUILÍBRIO, ESTABILIDADE E TRIM.

Em embarcações comuns, a análise de equilíbrio e estabilidade visa apenas atender a critérios definidos por uma regra. E a análise do trim é apenas um detalhe dentro
do equilíbrio. Para embarcações tipo SWATH é essencial, para o funcionamento ótimo desta, a navegação com trim nulo. Por esta razão houve a divisão entre equilíbrio
(peso = empuxo) e trim.
Após a síntese “compartimentação” foi criada uma ferramenta que, a partir de cada condição de carregamento, determina o volume de lastro em cada tanque de forma a
zerar o trim. O objetivo desta ferramenta é verificar se os tanques de lastro projetados conseguem atender às condições mais críticas de carregamento. Com o lastro
definido podese analisar o equilíbrio e a estabilidade.
Nestas sínteses o procedimento será analisar o trim da embarcação e colocar o lastro adequado, analisar o equilíbrio (peso=empuxo) e analisar a estabilidade intacta.
Posteriormente serão abordados os casos de estabilidade em avaria.

Condições de Carregamento Para Estabilidade Intacta
As condições 1 e 2 consideram 100% de consumíveis e 0% de resíduos (sanitários e sedimentação). As condições 3 e 4 consideram 10% de consumíveis e 80% de
resíduos. As condições 5 e 6 consideram 50% de consumíveis e 50% de resíduos. A Figura 8‑1 mostra as condições de carregamento.
Figura 8‑1 Condições de Carregamento

A Figura 8‑2 mostra a condição sem lastro da primeira condição de carregamento.
Figura 8‑2 Condição de Carregamento 1 Sem Lastro
A Figura 8‑3 mostra a condição com lastro da primeira condição de carregamento.
Figura 8‑3 Condição de Carregamento 1 Com Lastro

Após a análise do trim em todas as condições de carregamento a estabilidade intacta pode ser analisada. Foi utilizado o critério para embarcações de alta velocidade
(High Speed Crafts HSC) desenvolvida pela IMO [12]. O software utilizado para a análise foi o HydroMax.

Estabilidade Intacta.
Regulamento
1. A distribuição máxima é de 4 passageiros por metro quadrado.
2. O centro de gravidade dos passageiros sentados deve ser adotado como 0,3m acima do assento.
3. O centro de gravidade dos passageiros em pé deve ser adotado como sendo 1 metro acima do deck.
4. A área do gráfico GZ até o ângulo deve ser maior que:
Onde: = menor ângulo entre o ângulo máximo de GZ ou 30°
5. O ângulo máximo de GZ deve ser maior ou igual a 10°.
6. A Banda devido a incidência de vento deve ser menor que 10°.
7. A banda devido a incidência de vento e o momento dos passageiros não deve passar de 12°.
Condição 1: Todos os critérios foram atendidos. O calado da embarcação mantevese em 3,9 m e o deslocamento em 165, Ton. Os tanques de lastro estão com o volume
necessário para que não haja trim nessas condições.

Condição 2: Todos os critérios foram atendidos. O calado da embarcação mantevese em 3,82 m e o deslocamento em 165,1 Ton. Os tanques de lastro estão com o
volume necessário para que não haja trim nessas condições.





Condição 6: Todos os critérios foram atendidos. O calado da embarcação mantevese em 3,54 m e o deslocamento em 152 Ton. Os tanques de lastro estão com o volume
necessário para que não haja trim nessas condições.

Desta forma os critérios referentes a estabilidade intacta desta embarcação foram atendidos como pode ser visto na curva de estabilidade e no relatório de estabilidade.
Estabilidade em Avaria.
Avaria Determinística.
Para a análise de estabilidade em avaria o procedimento será avariar compartimentos vizinhos, tanto na vertical quanto na horizontal de modo que o navio atenda aos
critérios recomendados pela IMO [12] para avaria.
Regulamento:
1. A distribuição máxima é de 4 passageiros por metro quadrado.
2. O centro de gravidade dos passageiros sentados deve ser adotado como 0,3m acima do assento.
3. O centro de gravidade dos passageiros em pé deve ser adotado como sendo 1 metro acima do deck.
4. A área do gráfico GZ até o ângulo deve ser maior que 1,604 m.graus
5. Máximo GZ deve ser superior a 0,05m
5. O ângulo máximo de GZ deve ser maior ou igual a 7°.
6. A Banda devido a incidência de vento deve ser menor que 15°.
7. A banda devido a incidência de vento e o momento dos passageiros não deve passar de 20°.
Para determinação da extensão da avaria será utilizado o cálculo recomendado pela MARPOL em [13]. A condição de carregamento utilizada na análise será a
condição 1 utilizada na estabilidade intacta, que é a que apresenta maior peso total da embarcação. A Figura 8‑4mostra os comprimentos de avaria calculados.

Figura 8‑4Comprimentos de Avaria

Com estes comprimentos foi possível estimar quais compartimentos seriam avariados em caso de acidente. Foram considerados quatro casos, exibidos abaixo.

Todos os casos foram aprovados nos critérios. A figura abaixo mostra a curva de estabilidade para o quarto caso de avaria, o mais crítico de todos.

Avaria Probabilística.
Na avaria probabilística é levada em conta a probabilidade de uma embarcação sofrer avarias e a probabilidade desta avaria levar o navio a pique. Para o cálculo destas
probabilidades o histórico de colisões já ocorridas é utilizado. As estatísticas contemplam apenas embarcações maiores de 80 metros. Por este motivo não é necessário
realizar a análise de avaria probabilística neste projeto. Em virtude da função didática deste relatório o procedimento de cálculo de avaria probabilística será explicado.
Os cálculos não serão realizados e, portanto, os resultados não serão apresentados.
Na avaria determinística foi definido o comprimento máximo que uma avaria pode ter. Na avaria probabilística assumese que a avaria em um compartimento pode não
ser contida. E calculase a probabilidade de um determinado compartimento ser avariado. Um navio muito subdividido apresenta grande probabilidade de conter a
avaria, porém ainda assim apresenta alguma probabilidade de não contêla, e este é o principio da avaria probabilística.
Com base em estudos estatísticos sobre colisões foi estabelecida a probabilidade de cada região do navio ser avariada. Esta probabilidade cresce da popa para a proa.
Chamase de “P” a probabilidade de um determinado compartimento ser avariado. As zonas de avaria são separadas pelas anteparas transversais e a cada zona se da
um valor “P”. Para cada zona avariada atribuise um valor “s”, que é a probabilidade de sobrevivência da embarcação quando sofre avaria nesta zona. Existe ainda um
favor “v”, que é a probabilidade de uma avaria não se alastrar verticalmente.
Os fatores “P”, “s” e “v” são calculados por fórmulas baseadas em estatísticas. A Figura 8‑4 mostra as zonas de avaria e a Figura 8‑5 os fatores “s” calculados.
Figura 8‑5 Zonas de Avaria
Figura 8‑6 Fatores “s”

Com os fatores “P”, “s” e “v” calculados em cada compartimento podese calcular o índice de subdivisão “A” com a expressão abaixo, onde i é o compartimento
avariado.

Para se calcular o índice de subdivisão total do navio devese calcular o índice de subdivisão em três calados distintos, leve(l), 60% acima do leve (p) e completamente
carregado (s). O índice de subdivisão do navio é dado por:
E deve ser superior ao índice de subdivisão requerido “R”, dado por:

Planilha para cálculo volume de lastro
Outputs Estabilidade Intacta
Outputs Estabilidade em Avaria
10 VIABILIDADE ECONOMICA

A análise da viabilidade final desta embarcação foi desenvolvida utilizando a mesma formulação utilizada no modelo matemático, apresentado no primeiro relatório.
Apenas foram feitas as atualizações pertinentes ao peso de alumínio e ao custo do motor. Em relação ao peso de alumínio houve uma diferença de 0,2% a mais,
comparando o peso final da estrutura com o peso calculado pelo modelo matemático, a outra diferença se restringe ao motor, pois apesar de termos calculado a potencia
efetiva para o mesmo a escolha do motor deve ser em relação aos motores que existem no mercado, com isso houve uma diferença para mais, no custo final do motor de
207 mil reais.
Estes dois itens relacionados abaixo influenciaram para que o rendimento da embarcação que estava em torno de 46% para uma vida útil de 15 anos passasse para 44%.
Com isso obtevese o resultado mostrado na Figura 10‑1.

Figura 10‑1 Viabilidade Econômica

Esta diferença encontrada será mantida, pois para que seja feito um motor com exatamente a potência necessária para nossa embarcação, os fabricantes iriam
cobrar um valor bem acima do mercado, o que vai em desencontro com as expectativa de nosso projeto

Figura 10‑2 Comparação entre as embarcação de mesma rota que transportam passageiros

Na Figura 10‑2 é feita uma comparação entre as embarcação projetadas para fazer o mesmo trajeto e com a finalidade de transportar passageiros. Esta
comparação nos indica uma aproximação ao menor custo por passageiro, que é visto na embarcação Kyra e que nos faz compreender que a nossa embarcação esteve no
caminho da qualidade percorrida que foi o rendimento econômico máximo.

Planilha Viabilidade Econômica
11 MANOBRABILIDADE

Manobrabilidade é a capacidade da embarcação em realizar uma mudança controlada da direção de movimento o que é governado pelo sistema propulsivo
adotado, que foram dois waterjets com raio de atuação de 70° , o que resulta em um alto poder de manobra. Baseado nestes dados será determinado o raio máximo que
a embarcação poderá manobrar levando em consideração o menor ângulo entre o de alagamento do convés ou o de emersão do torpedo. Para isso primeiro foi
determinado os ângulo de alagamento do convés dos passageiros (Figura 101) e o ângulo que o torpedo começa a emergir (Figura 102).

Figura 101 Ângulo de alagamento do convés de passageiros Figura 102 Ângulo de emersão do
torpedo

De acordo com a análise acima, foi determinado que o raio máximo de manobra da embarcação será quando esta alcançar um ângulo de banda igual a 20°. Para
calcularmos o raio, será utilizado o software Hydromax.

Tabela 10‑1 Resultados para o Raio de Giro para a condição máxima de banda
Foi utilizado um método iterativo, onde a partir de uma estimativa inicial qualquer da % da linha d’água obtémse o ângulo de banda para uma velocidade de 30
Knots da embarcação. Quando o valor do ângulo fosse próximo ao desejado, o raio de giro estava determinado.
O mesmo procedimento será feito agora para determinar qual o raio de curvatura mínimo para que os passageiros sintamse confortáveis em caso de manobra.
De acordo com os critérios estabelecidos e explicitados nos artigos sobre fatores humanos, uma pessoa consegue ficar de forma confortável em caso de inclinação igual
a 5°. Baseado neste valor encontrase abaixo o resultado final, para está condição, do raio de giro para a embarcação.
Tabela 10‑2 Resultados para o Raio de Giro de conforto dos passageiros
12 AVALIAÇÃO GLOBAL

A avaliação global da embarcação busca compreender se as sínteses realizadas durante o processo estão de acordo com as expectativas dos projetistas.
Como definido no relatório 1, a expectativa primordial da embarcação é gerar lucro. As outras qualidades são necessárias, algumas até obrigatórias, porém não são
principais.
A forma gerada oferece conforto para os passageiros, muito mais do que a outra opção, que é o transporte rodoviário, o que é um fator determinante na escolha de qual
meio utilizar. Mas ainda assim a forma não é exageradamente grande para o número de passageiros, o que vai de encontro com a expectativa de lucro máximo.
A estrutura obtida está dentro dos limites estabelecidos pela regra, sem excessos. O modelo em elementos finitos mostrou que as tensões estão altas, porém
seguramente abaixo do valor admissível. A estrutura está muito bem projetada dentro dos limites aceitáveis, sem ter excesso de material, o que iria confrontar a
expectativa primordial.
Seguindo o mesmo raciocínio e considerando todas as sínteses da embarcação podese perceber que todas estão dentro das expectativas esperadas, gerando segurança e
conforto aos passageiros, porém sem nunca contrariar a expectativa primordial de rendimento econômico.
13 CRÍTICA AO METODO

Neste tópico serão identificados os pontos positivos e negativos do projeto assim como as voltas que tivemos que dar durante o desenvolvimento do projeto. Em
relação aos pontos positivos temse o modelo matemático que facilitou o desenvolvimento de algumas sínteses como por exemplo: Síntese Sistema Propulsivo, pois o
output da potência pelo modelo matemático foi considerado, baseado na fidelidade apresentada entre os valores da resistência ao avanço entre o modelo matemático e
do software utilizado. Outro ponto importante foi a facilidade de parametrizar a região submersa do casco por ser uma superfície geométrica, facilitando com isso a
identificação do centro de carena e também da área da linha d’água permitindo que fosse feito uma análise da altura metacêntrica no modelo.
Os pontos negativos deste projeto foram a imprecisão do método utilizado para o cálculo do peso de outfitting, o que influência o peso leve da embarcação que
por sua vez influência a estabilidade e a viabilidade econômica dentre outras qualidades. A estratégia adotada a princípio teve que ser alterada algumas vezes pela
inconsistência das análises, um exemplo foi a consideração inicial da análise do Arranjo Geral pela autonomia que deveria e está sendo a análise da compartimentação,
pois é onde se determina o volume necessário de combustível e consumíveis.

13.1 Processos iterativos
Este subtópico tem objetivo didático de informar aonde as sínteses tiveram que ser interrompidas por não estarem sendo satisfatórias.
A primeira modificação no projeto foi durante o processo de otimização. O modelo matemático inicial considerava apenas a qualidade primordial que é o
rendimento econômico. Porém percebeuse que outras qualidades, apesar de menos importantes, também deveriam ter sido levadas em conta. A primeira delas foi a
autonomia e a quantidade de passageiros, pois o navio de rendimento máximo não possuía deslocamento suficiente para carregar seu peso leve, combustível e
passageiros. Após esta consideração foi gerada uma forma que se mostrou instável e por isso a estabilidade passou a ser calculada no modelo matemático e o modelo
pode ser considerado finalizado.
Com a geração da forma inicial a próxima síntese é a estrutura. A primeira forma, que foi a de construção mais simplificada (atendendo ao rendimento
econômico) se mostrou ineficiente quando sua estrutura foi analisada, pois seus cantos vivos apresentaram grandes concentrações de tensão.
Na síntese “compartimentação” além de gastar o mínimo com material para anteparas, duas outras qualidades eram esperadas, autonomia e comprimento
alagável. Pelo critério autonomia e rendimento econômico os tanques deveriam ser os maiores possíveis de forma a comportar o máximo de combustível e gastar o
mínimo de alumínio. O tamanho dos tanques foi sendo reduzido até que a compartimentação atendesse à curva de comprimento alagável. Posteriormente percebeuse
que o equilíbrio não estava sendo satisfeito, pois com condição de 100% de passageiros e consumíveis o empuxo não era suficiente para sustentar o peso. Desta forma o
tamanho dos compartimentos foi sendo reduzido até que o equilíbrio fosse satisfeito, prejudicando o mínimo possível na qualidade rendimento econômico (a influência
desta síntese no rendimento econômico decorre do fato de que quanto mais compartimentado for o navio maior é o custo de alumínio e de construção e de quanto menor
for a autonomia mais tempo a embarcação passa abastecendo).
Globalmente, o método proposto é muito útil e consistente. Devese apenas tomar cuidado com o nível de precisão adotado em cada passo. Pois esta precisão, em falta
ou excesso, pode estar levando o projeto para um caminho errado ou então impedindo o avanço.
14 CONCLUSÃO

De maneira geral os aspectos referentes a embarcação do tipo SWATH foram tratados de maneira adequada o que contribui para os resultados satisfatórios
deste trabalho, resultados estes que deve ser tomados como fonte de ajuda para futuros trabalhos sobre este tipo de embarcação.
No caminho para a conclusão deste trabalho, tevese algumas voltas e mudanças que apenas contribuíram para um melhor entendimento e confiança sobre o
objeto projetado, refletindo na qualidade de mérito o rendimento econômico máximo.
15 REFERENCIAS

1. http://www.oceanica.ufrj.br/deno/prod_academic/relatorios/2011/Carlos%20Gustavo%20e%20Oswaldo/relat1/Relat1.htm

2. ABS Guide For Building and Classing HighSpeed Naval Craft 2007 Part 3 Hull Construction and Equipment Sections 1 & 2 Disponível em:
http://www.eagle.org/eagleExternalPortalWEB/ShowProperty/BEA%20Repository/Rules&Guides/Current/109_HighSpeedNavalCraft2007/Part3

3. Resistência dos Materiais/ Ferdinand P. Beer, E. Russel Johnston Jr., 3ª edição Pearson Makron Books, 1995, pg 637.

4. http://en.wikipedia.org/wiki/Von_Mises_yield_criterion

5. http://www.weg.net/br/ProdutoseServicos/MotoresEletricos/IndustriaisEspeciaisdeBaixaeAltaTensao/LinhaWGMBTATFechadoGaiola

6. http://www.rollsroyce.com/Images/3026310_s3wj_fs_tcm928768.pdf

7. Watson, D.G.M Practical Ship Design, Elsevier Ocean Engineering Book Series, Volume 1, Escócia, 1998

8. Safety of Life at Sea International Maritime Organization Londres, 2002. Chapter III Construction Structure, Stability, Installation Part B Subdivision and
Stability.

9. Offshore Hydromechanics, J.M.J. Journée & W.W. Massie Delft University of Technology, Holanda, 2001 Primeira Edição

10. NEVES, M. S., Dinâmica do Navio, Programa de Engenharia Oceânica, Departamento de Engenharia Naval e Oceânica/UFRJ, Rio de Janeiro, 2004.

11. http://www.oceanica.ufrj.br/deno/prod_academic/relatorios/2010/fumis_victor/relat2/relat2.htm

12. http://www.imo.org/OurWork/Safety/Regulations/Pages/HSC.aspx

13. International Convention for the Prevention of Pollution from Ships MARPOL International Maritime Organization IMO, 1973

14. Marcus Grigorovsky Vollmer, Uma Proposta de Revisão do Novo Regulamento do SOLAS para Avaria Probabilística de Special Purpose Ships, Projeto Final de
Curso, UFRJ, DENO, 2009.
15. Luiz Antonio Vaz Pinto – Departamento de Engenharia Naval e Oceânica – UFRJ ‐ Projeto de Sistemas de Máquinas – Planilha Voltanques Versão 03
16. Luiz Antonio Vaz Pinto – Departamento de Engenharia Naval e Oceânica – UFRJ ‐ Projeto de Sistemas de Máquinas – Planilha Balterm Versão 03


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