Analisa Modifikasi Volume Ruang Bakar

i
LAPORAN
PENELITIAN MANDIRI
ANALISIS MODIFIKASI VOLUME SILINDER TERHADAP TORSI,

DAYA, DAN KONSUMSI BAHAN BAKAR KENDARAAN BERMOTOR
RODA DUA
Oleh:
PIETER W. TETELEPTA
NIP. 195603291977031001
UNIVERSITAS PATTIMURA
Oktober 2014
i
HALAMAN PENGESAHAN
Judul Kegiatan Analisis Modifikasi Volume Silinder terhadap Torsi,

Day4 dan Konsumsi Bahan Bakar Kendaraan
Bermotor Roda Dua
Peneliti,/Pelaksana
Nama Lengkap h. Pieter W. Tetelepta, MT.
NIDN 0029067908
Jabatan Fungsional Lektor
Program Studi Teknik Sistem Perkapalan
Nomor t{P 081343153594
Surel (e-mail) pietertetelepta29@smail.com
Institusi Mitra (iika ada)
Nama Institusi Mitra
Alamat
Penanggungiawab
Waktu Pelaksanaan 6 bulan
Biaya Tahun Berjalan Rp. 5.000.000
Biaya Keseluruhan Rp. 5.000.000
Ambon, 28- l0-2014
NIP. 19601024 198803 I 001 NIP. 195603291 977031001

RINGKASAN
Salah satu usaha untuk meningkatkan performa kendaraan adalah dengan

melakukan oversize volume silinder. Volume silinder sangat mempengaruhi
kompesi bahan bakar dan pembakaran yang akan memberikan tenaga pada
kendaraan. Dengan melakukan oversize juga adalah usaha yang dilakukan untuk
mengembalikan tekanan kompresi bahan bakar. Pengujian volume silinder
dilakukan dengan menggunakan alat bantu prony brake yang ditentukan, yaitu :
putaran magnet pada putaran 7000 rpm dan beban prony 3kg, 4kg, 5kg, 6kg, dan
7kg. Serta waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan 10 ml bahan bakar. Hasil
pengujian reduction gear 1 untuk volume silinder standart menunjukan daya
maksimum 1959,331 Watt, torsi maksimum 3,90320 N.m , dan pemakaian bahan
bakar efektif 0,04503 kg.w/jam berada beban 6 kg dengan putaran magnet 4796
rpm. Hasil pengujian reduction gear 2 untuk volume silinder oversize menunjukan
daya maksimum 3594,270 Watt, torsi maksimum 6,46586 N.m dan pemakaian
bahan bakar efektif 0,02555 kg.w/jam berada pada beban 6 kg dengan putaran
magnet 4666 rpm. Hasil pengujian reduction gear 3 untuk volume silinder
oversize menunjukan daya maksimum 4398,763 Watt, torsi maksimum 9,11438
N.m dan pemakaian bahan bakar efektif 0,02132 kg.w/jam berada pada beban 6
kg dengan putaran magnet 4611 rpm. Hasil pengujian reduction gear 4 untuk
volume silinder oversize menunjukan daya maksimum 4749,108 Watt, torsi
maksimum 10,47648 N.m dan pemakaian bahan bakar efektif 0,02017 kg.w/jam
berada pada beban 6 kg dengan putaran magnet 4331 rpm. Hasil pengujian
reduction gear 5 untuk volume silinder oversize menunjukan daya maksimum
5384,917 Watt, torsi 10,50608 N.m dan pemakaian bahan bakar efektif 0,01882
kg.w/jam berada pada beban 5 kg dengan putaran magnet 4897 rpm.
Kata Kunci: Volume Silinder, Oversize, Torsi, Daya, Bahan Bakar
iii
iv
DAFTAR ISI
JUDUL .......................................................................................................... i
HALAMAN PENGESAHAN ....................................................................... ii
RINGKASAN ............................................................................................... iii
DAFTAR ISI ................................................................................................. iv
BAB 1. PENDAHULUAN ........................................................................... 1

1.1 Latar Belakang .............................................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah ........................................................................ 2
1.3 Tujuan Penelitian .......................................................................... 2
1.4 Batasan Masalah ........................................................................... 2
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA .................................................................. 3
2.1 Siklus Kerja Motor 2 Langkah ..................................................... 3
2.2 Komponen-Komponen Ruang Pembakaran (Motor RX Special) .. 4
2.3 Volume Silinder ............................................................................ 7
2.4 Perbandingan Kompresi ............................................................... 7
2.5 Torsi pada Prony Brake ................................................................ 8
2.6 Torsi dan Daya Efektif Pada Motor .............................................. 9
2.7 Pemakaian Bahan Bakar Perjam (B) ............................................ 10
2.8 Pemakaian Bahan Bakar Efektif (Be) ........................................... 11
BAB 3. METODE PENELITIAN ................................................................. 12
3.1 Waktu dan Tempat Penelitian ...................................................... 12
3.2 Variabel Penelitian ....................................................................... 12
3.3 Alat dan Bahan Penelitian ............................................................ 12
3.4 Prosedur Penelitian ....................................................................... 13
3.5 Diagram Alir Penelitian ................................................................ 15
BAB 4. HASIL DAN PEMBAHASAN ........................................................ 16
4.1 Hasil ........................................................................................... 16
4.2 Pembahasan ................................................................................ 22
iv
BAB 5. PENUTUP ....................................................................................... 42
5.1 Kesimpulan ................................................................................. 42
5.2 Saran ........................................................................................... 43
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................... 45
v
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Bidang otomotif sekarang telah mengalami perkembangan yang sangat
pesat dan beragam. Perkembangan yang terjadi, bukan saja pada keluaran terbaru
dari sutau kendaraan tetapi juga suku cadang yang sudah mengalami modifikasi.
Hampir sebagian sistem pada teknologi otomotif, baik sepeda motor (kendaraan
roda dua) maupun mobil (kendaraan roda empat) mengalami sentuhan modifikasi.
Modifikasi pada kendaraan yang dilakukan bertujuan untuk mendapatkan
unjuk kerja motor yang lebih baik dari sebuah sistem kerja yang standar, dengan
merubah spesifikasi komponen ataupun dengan cara memberikan komponen
tambahan. Salah satu bagian motor yang mengalami modifikasi yang trend saat ini
adalah perubahan volume silinder.
Modifikasi volume silinder bertujuan untuk meningkatkan performance
mesin sepeda motor. Modifikasi volume silinder tidak terlepas dengan yang
namanya piston. Piston adalah komponen penggerak utama mesin yang sangat
penting, dimana piston bergerak turun naik di dalam silinder membuat langkah
hisap, kompresi, usaha danlangkah buang. Dua kemungkinan dilakukannya
oversize yaitu untuk meningkatkan performance mesin dari yang sebelumnya atau
akibat dari pemakaian motor dalam jangka waktu yang lama, sehingga terjadinya
kehausan yang menyebabkan celah (clearance) antara piston dengan silinder. Jika
celah tersebut telah melebihi batas maksimum yang diizinkan, maka celah
tersebut harus dikembalikan ke kondisi standard. Artinya diameter dalam silinder
tersebut diperbesar, maka ukuran piston juga diperbesar. Proses tersebut dikenal
dengan istilah oversize. Pengaruh dari oversize piston ini akan berdampak
terhadap kinerja motor yang berkaitan dengan torsi, daya dan konsumsi bahan
bakar.
1
2
1.2 Rumusan Masalah

Uraian pada sub bab sebelumnya diatas menunjukkan bahwa perubahan
volume selinder dapat merubah tingkat performance motor. Dengan demikian,
masalah yang dikaji adalah sejauhmana perubahan volume silinder meningkatkan
performance motor.
1.3 Tujuan Penelitian

Penelitian ini diselenggarakan untuk memenuhi tujuan sebagai berikut:
1. mengetahui pengaruh oversize terhadap performance motor;
2. membandingkan piston ukuran standar dan yang telah dilakukan oversize.
1.4 Batasan Masalah

Untuk lebih terarahnya penelitian ini, maka ruang lingkup permasalahan
dibatasi pada:
1. Motor Yamaha RX Special tahun 1998 dua langkah;
2. Variasi Putaran dan volume silinder yaitu, Standar ( 54 mm × 50 mm), dan
Oversize 0,25 (54,25 mm x 50 mm).
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Siklus Kerja Motor 2 Langkah

Siklus motor bensin 2 langkah adalah motor berbahan bakar bensin yang
dalam 1 kali siklus usaha membutuhkan 2 langkah piston. Prinsip kerjanya adalah
sebagai berikut:
1. Langkah hisap dan kompresi
Piston bergerak ke atas. Ruang di bawah piston menjadi vakum / hampa
udara,berakibat campuran udara dan bensin terhisap masuk ke dalam
ruang di bawah piston. Sementara ruang di atas piston dikompresikan,
sehingga campuran udara dan bensin yang sudah berada di atas
piston menjadi naik suhu dan tekanannya. Pada saat 10 -5 derajat sebelum
TMA, busi memercikkan api, sehingga campuran udara dan bensin yang
telah naik suhu dan tekanannya, menjadi terbakar dan meledak.
Gambar 2.1 Siklus kerja motor 2 langkah

(sumber: www.google.com/search?q=siklus+motor)
2. Langkah usaha dan buang

Hasil dari terbakar dan meledaknya campuran udara dan bensin itulah,
yang membuat piston terdorong ke bawah. Pada saat piston terdorong ke
bawah, ruang di bawah piston menjadi dimampatkan/dikompresikan.
3
4
Sehingga campuran bensin dan udara yang berada di ruang bawah piston
menjadi terdesak keluar dan naik ke ruang di atas piston melalui saluran
bilas. Sementara sisa hasil pembakaran tadi akan terdorong keluar dan
keluarmenuju saluran buang, kemudian menuju knalpot. Begitulah
seterusnya, langkah kerja ini terjadi berulang - ulang selama mesin hidup.
2.2 Komponen-Komponen Ruang Pembakaran (Motor RX Special)

Berikut ini adalah komponen ruang pembakaran untuk motor tipe RX
Spesial:
1. Blok silinder
Fungsi blok silinder adalah Sebagai tempat untuk menghasilkan energi
panas dari proses pembakaran
Tampak Bawah Tampak Atas
Gambar 2.2 Blok silinder

(sumber: www.okyesaw.wordpress.com)
Kurangnya perawatan dan pemakaian dalam jangka waktu yang lama akan
mengakibatkan keausan pada dinding silinder, yang mengakibatkan kurangnya
tenaga yang dihasilkan motor.
5
Gambar 2.3 Keausan pada dinding silinder

(sumber: http://gambar.otomotifnet.com/Kanal%20MOTOR/Teknik/2012/10-
Oktober/20121710_seherboreup_1.jpg)
Untuk memperbaiki keausan pada dinding silinder biasanya di lakukan

metode oversize yaitu dengan cara memperbesar diameter silinder.
1. Piston
Fungsi piston adalah memindahkan tenaga yg diperoleh dari pembakaran ke
poros engkol (crank shaft) melalui batang piston (connecting rod).
2. Cincin Torak
Fungsi cincin torak (Ring Piston) adalah Mencegah kebocoran gas saat
langkah kompressi dan usaha, mencegah oli masuk keruang bakar, dan
memindahkan panas dari piston ke dinding silinder.
6
2
2
5
5
3
3
7
7
Gambar 2.4 Komponen Piston

(sumber: http://gambar.otomotifnet.com/Kanal%20MOTOR/Teknik/2012/10-
Oktober/20121710_seherboreup_3.jpg)
3. Batang Torak
Fungsi batang torak (Connecting Rod) adalah Menerima tenaga dari piston yg
diperoleh dari pembakaran dan meneruskannya ke poros engkol (crank shaft).
4. Piston Pin
- Fungsi piston pin adalah Menghubungkan piston dengan connecting rod
melalui lubang bushing.
- Untuk menghubungkan batang torak dengan poros engkol
5. Bantalan (bearing)
Fungsi bantalan adalah Mencegah keausan dan mengurangi gesekan pada
poros engkol (crank shaft).
6. Snap ring
Fungsi snap ring adalah untuk mengunci piston dengan piston pin.
8. Ring torak
Fungsi ring pada torak adalah untuk mencegah dan mengurangsi gesekan
antara batang torak dan poros engkol.
7
2.3 Volume Silinder

Volume silinder antara TMA dan TMB disebut volume langkah torak (V1).
Sedangkan volume TMA dan kepala silinder (tutup silinder) disebut volume sisa
(Vs). Volume total (Vt) ialah isi ruang antara torak ketika berada di TMB sampai
tutup silinder.
V1 = V1 + Vs ...................................................... (2.1)
Volume langkah mempunyai satuan yang tergantung pada satuan diameter
silinder (D) dan panjang langkah torak (L) biasanya mempunyai satuan
centimetercubic (cc) atau cubicinch (cu.in).
V1 = luas lingkaran x panjang langkah
V1 =  r2 x L
2
1 
V1 =   D  x L ...................................................... (2.2)
2 
Dengan demikian besaran dan ukuran motor bakar menurut volume silinder
tergantung dari banyaknya silinder yang digunakan dan besarnya volume silinder
(Kiyaku & Murdhana, 1998).
2.4 Perbandingan kompresi

Hasil bagi volume total dengan volume sisa disebut sebagai perbandingan
kompresi
V s  Vc V
   1 s .............................................. ....... (2.3)
Vc Vc
Dimana :
Vs = volume langkah torak
Vc = volume sisa
Hal diatas menunjukkan bahwa selama langkah kompresi, muatan yang

berada di atas torak atau volume langkah torak semakin besar maka semakin
tinggi perbandingan kompresi (  ) dan semakin tinggi daya (N) yang dihasilkan.
(General Editor M.Khovakh 1979)
8
2.5 Torsi Pada Prony Brake
Kampas
Rem
β
Fk cos

β α
Lengan pedal rem ditumpuh pada titik B (tumpuan rol), sehingga dapat
bergerak turun/naik dan kemudian salah satu lengan dari titik B dihubungkan
ke pompa hidrolik dititik A. Gaya Tekan pada pompa hidrolik disdistribusikan
oleh beban F1 (yang divariasikan). Berdasarkan gambar mekanisme prony
brake di atas beserta dimensinya , maka gaya Fk dapat dicari dengan
mengambil momen terhadap titik B.
∑MB = 0
F1a + Fk Cos β b = 0
∙
= , = sin ....................................... (2.4)
Gaya Fk yang terjadi sepanjang lengan pompa plonyer akan menekan

fluida (Tekanan Hidrolik) sebesar Pe. Besar tekanan hidrolik dari pompa
plonyer dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
= = , ℎ ...................... (2.5)
×
9
Selanjutnya akibat tekanan hidrolik, fluida cair akan ditransfer sepanjang

pipa yang menghubungkan pompa plonyer dengan kaliper. Pada kaliper
terdapat dua piston dan keduanya digerakan oleh tekanan fluida. Piston
tersebut difungsikan untuk menekan kampas rem kearah piringan cakram.
Besar gaya tekan kedua piston pada kampas rem Fp dapat dihitung sebagai
berikut:
= × × × 2, ℎ .. (2.6)
Kampas rem berada pada dua sisi permukaan piringan cakram, ketika
ditekan oleh gaya Fp yang tegak lurus dengan kampas rem akan
menyebabakan kampas rem dan piringan cakram saling bergesakan sehingga
menimbulkan gaya gesek yang bekerja sejajar piringan cakram. Ketika
piringan cakram diputar dengan putaran tertentu, maka poros akan memberi
usaha yang besar sebagai reaksi untuk melawan gaya gesek. Usaha yang
dilakukan ini dalam bentuk mome torsi. Berdasarkan dimensi dari piringan
cakaram, kedudukan kampas rem, besar gaya Fp dan koofisien gesek anatar
kedua permukaan, maka torsi dapat dihitung dengan persamaan sebagai
berikut: (Sularso, 1987. Hal. 91)
∙
=2∙ ∙ ∙ (1 − ) ∙ .......................... (2.7)
( )
2.6. Torsi dan Daya Efektif Pada Motor

Kendaraan roda 2 mempunyai mekanisme penggerak sampai pada yang
digerakan dihubungkan dengan mekanisme transmisi poros dan bantalannya,
10
kopling, gigi reduksi serta rantai dan sproket. Pada kondisi ini terjadi kerugian
dari penggerak menuju ke yang di gerakan sehingga daya maupun torsi yang
ditransmisikan oleh penggerak ke yang digerakan akan lebih kecil. Beradasarkan
mekanisme (alat pengujian) yang telah di jelaskan di atas maka torsi pada motor
penggerak dapat di hitung sebagai berikut: (Stolk, 1994, 345)
= ∙
,………… ∙ ................................................... (2.8)
Dimana :
n1 = Putaran pada magnet
n2 = Putaran pada poros Prony Brake
= ................................................... (2.9)
= Efisiensi rantai sproket (95-99%) diambil = 0,97

= Efisiensi gigi reduksi 0,95-0,97) diambil = 0,96
= Efisiensi bantalan (0,98-0,99) diambil = 0,985
= Efisiensi kopling 0,99
= Efisiensi poros 0,99
= ∙ ∙ ∙ ∙
= 0,97 × 0,96 × 0,985 × 0,99 × 0,99
= 0,898
Dengan demikian, torsi pada motor dapat dihitung sabagai berikut:
= , ∙
= = ,
∙ ,………… ∙ ........................... (2.10)
, ∙
Sedangkan daya efektif motor adala tenaga yang diberikan oleh motor untuk
mengatasi beban torsi pada putaran poros prony brake tertentu, dan dapat dihitung
dengan persamaan sebagai berikut: (Suharto, 1991, hal. 136)
∙ ∙
= ,………….. ...................Persamaan (2.11)
2.7. Pemakaian Bahan Bakar Perjam (B)

Konsumsi bahan bakar dalam penelitian ini didapat dari hasil pengukuran,
dimana kedaraan dioperasikan pada putaran tertentu dan ditahan sampai bahan
bakar terpakai 10 ml. Satuan konsumsi bahan bakar adalah kg/jam, maka volme
11
bahan bakar yang telah diperoleh dikalikan dengan berat jenis bahan bakar.
Perhitungannya dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:
B = VBB × BJBB ....................................... (2.12)
Dimana :
 VBB = volume bahan bakar yang didapat dari variasi kecepatan pergigi
 BJBB = berat jenis bahan bakar, berkisar antara 715-780 kg/m3 (Data
Keputusan Direktur Jendral Minyak dan Gas Bumi) = 745 kg/m3
 t = waktu (detik)
Dengan demikian pemakaian bahan bakar per jam adalah
×
= × 3600 ..................................... (2.13)
2.8. Pemakaian Bahan Bakar Efektif (Be)

Performance kendaraan terhadap penggunaan bahan bakar selalu dinilai
dengan pemakaian bahan bakar efektif, sihingga padanya dapat diketahui
efektifnya bahan bakar dalam massa per tenaga dan per waktu pemakaian ketika
kendaraan beroperasi. Perhitungannya dengan menggunakan persamaan sebgai
beriktu: (Pettofsky, hal 63)
= ..................................... (2.14)
BAB 3
METODE PENELITIAN
3.1 Waktu dan Tempat Penelitian

Lama waktu yang dibutuhkan untuk penelitian adalah kurang dari 1 bulan,
yang akan meliputi:
1. Perancangan alat dibuat di Lab. Otomotif Fakultas Teknik Universitas
Pattimura Ambon
2. Uji statis dilakukan Lab. Otomotif Fakultas Teknik Universitas Pattimura
Ambon
3.2 Variabel Penelitian

Adapun variabel penelitian yang dipakai yaitu:
1. Variabel bebas adalah putaran/gigi, dan volume silinder (Standar (54 mm
x 50 mm) dan Oversize 0,25 (54,25 mm x 50 mm));
2. Variabel terikat adalah torsi, daya dan konsumsi bahan bakar
3.3 Alat Dan Bahan Penilitian

3.3.1 Alat Penelitian
Volume silinder antara TMA dan TMB disebut volume langkah torak (V1).
Sedangkan volume TMA dan kepala silinder (tutup silinder) disebut volume sisa
(Vs). Volume total (Vt) ialah isi ruang antara torak ketika berada di TMB sampai
tutup silinder.
3.3.2 Alat Penelitian

Adapun bahan penelitian yang dipakai adalah sebagai berikut:
1. Sepeda motor Yamaha RX Special 115cc
12
13
Gambar 3.1 Motor Yamaha RX-special 115 cc

(sumber: http://planetmotobike.blogspot.com/2013/12/spesifikasi-yamaha-rx-
special.html)
 Bore x stroke: 54 x 50 mm
 Volume silinder 115cc
 Perbandingan Kompresi 6,6 : 1
 Daya Maximum: 15.5 ps (15,35 hp) @ 8500 rpm
 Torsi Maximum: 1.35 kg-m @ 8000 rpm
 Transmission: 5-speed (1-N-2-3-4-5)
 Pengapian: CDI
 Berat: 94 kg
2. Silinder head dan piston ukuran standart, oversize dan 0,25 mm.
3.4 Prosedur Penelitian

3.4.1 Persiapan Penelitian
Sebelum melakukan pengujian ada beberapa hal yang perlu dilakukan agar
pada saat pengujian tidak mengalami gangguan maupan kecelakaan kerja. Hal-hal
yang harus diperhatikan adalah penyetelan dan pengecekan mesin uji, adapun
yang harus dilakukan sebelum pengujian adalah sebagai berikut:
a) Persiapan bahan bakar Sebelum dilakukan pengujian.
b) Memeriksa pelumas mesin, baik secara kuantitas maupun secara kualitas.
c) Memeriksa kondisi mesin uji, penyetelan karburator dan pembersihan
seluruh system bahan bakar dan pengapian.
d) Menyiapkan alat – alat uji.
14
e) Menyiapkan alat-alat yang diperlukan selama pengujian.

f) Memeriksa semua selang bahan bakar dan memastikan tidak terdapat
kebocoran untuk menghindari terjadinya kecelakaan.
3.4.2 Langkah Penelitian

Mesin yang akan diukur torsinya diletakkan pada lingkungan terbuka. Dan
rotor yang digunakan disini adalah cakram yang dihubungkan dengan gesekan
mekanis (rem cakram/disc brake) terhadap stator yang ditumpu oleh bantalan
yang mempunyai gesekan kecil. Torsi yang dihasilkan pada stator ketika rotor
tersebut berputar diukur dengan cara menyeimbangkan stator dengan alat
pemberat. Pengujian kali ini kita akan melakukan pengujian dengan metode
constant speed test untuk tiap pengujian. Bahan bakar yang digunakan adalah
premium. Adapun langkah-langkah pengujian adalah sebagai berikut:
1. Hidupkan motor selama 5 menit sebagai pemanasan untuk mencapai
kondisi kerja yang diinginkan. Dalam kondisi ini motor tidak terbebani.
2. Kendaraan dioperasikan pada gigi reduction 5.
3. Putar throltle gas hingga mencapai putaran 7000 rpm kemudian letakan
beban seberat 3 kg pada pedal rem, dan biarkan kendaraan beroperasi
hingga mencapai pemakaian bahan bakar 10 ml.
4. Ketika sudah tercapai pemakaian bahan bakar 10 ml diberi aba-aba, untuk
memperhatikan angka yang tertera pada kedua tachometer dan stopwatch.
Kemudian beban diangkat dari pedal rem.
5. Catat putaran pada magnet, putaran pada prony dan waktu pada tabel
penelitian.
6. Lakukan prosedur 3 sampai dengan 5 untuk beban 4 kg, 5 kg dan 6 kg,
7kg, dan Untuk masing-masing beban pengujian dilakukan sebanyak 5
kali.
7. Setelah selesai pengujian untuk gigi reduction 5, kendaraan didiamkan
hingga motor dingin.
8. Lakukan prosedur 1 sampai 7 untuk reduction gear 4, 3, 2, dan 1.
Data-data yang diambil pada peneltian adalah:
15
Tabel 3.1 Pengambilan Data

Beban Waktu Konsumsi
Volume Reduction Putaran
Dynamometer Uji Bahan
silinder Gear (rpm)
(Kg) (detik) bakar
1
Standar 2
( 58 mm × 3
50 mm ) 4
5
Rata-rata
1
Oversize 2
0,25 3
( 58,25 mm
4
× 50 mm )
5
Rata-rata
3.5 Diagram Alir Penelitian

START
VARIABEL TETAP
VARIABEL KONTROL
- Diamater SilinderTanpa Over size
- Beban (3kg-7kg) Untuk Setiap Reduction
- Diamater Silinder Dengan Over size 0,25
Gear I, II, III, IV, dan V
- Torsi Spesifikasi Motor (Ts)
VARIABEL YANG DIUKUR
- Torsi Prony (Tp)

- Torsi Motor (Tm)
- Waktu Konsumsi Bahan Bakar (t)
VARIABEL YANG DIHITUNG
- Torsi Motor (Tm)

- Daya Efektif (Ne)
- Pemakaian Bahan Bakar Efektif (Be)
β
Fk cos TIDAK
Tm < Ts
β α
YA
HASIL DAN
PEMBAHASAN
KESIMPULAN DAN
SARAN
STOP
Gambar 3.2 Diagram Alir Penelitian

BAB 4
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Hasil
4.1.1 Perhitungan Gaya Plunyer, Tekanan Hidrolik Dan Gaya Tekan
Piston
Penelitian ini dilakukan untuk mencari performance kendaraan roda dua
Yamaha RX-special 115 cc dengan variabel penelitian adalah variasi volume
silinder. Penelitian dilakukan secara statis dengan mengunakan peralatan
pendukung adalah dynamometertype Prony Brake. Performance yang dicari
sesuai variabel penelitian adalah Torsi, Daya Efektif dan Pemakaian Bahan Bakar
Efektif dari motor kendaraan.
Mendapatkan performance sebagaimana yang dikatakan di atas, maka
pertama yang harus dicari adalah besar torsi yang terjadi pada pronybarake.
Sesuai mekanisme prony brake yang tergambar pada gambar 2.3, maka parameter
utama untuk mendapatkan torsi yang terjadi pada prony brake adalah beban F1,
selain itu juga dimensi dari konstruksi prony brake. Melalui alat pendukung
tersebut, maka dilakukan juga variasi beban F1 (seperti terlihat pada tabel 4.1)
yang kemudian dikonversi dari kilogram ke Newton. Melalui beban yang
divariasikan tersebut dihitung gaya pada plonyer Fk (persamaan 2.1), tekanan
hidrolik Pe (persamaan 2.2) dan gaya tekan piston Fp (persamaan 2.3). Hasil
perhitungan selengkapnya, sesuai varisi beban dapat dilihat pada tabel berikut ini
(tabel 4.1).
Tabel 4.1 Perhitungan Gaya Plunyer, Tekanan Hidrolik Dan Gaya Tekan
Piston
Beban Beban a b Cos d1 d2 Fk Pe Fp

π/4
(kg) (N) (m) (m) β (m) (m) (N) (N/m2) (N)
3 29,43 0,23 0,12 0,93 0,012 0,029 0,785 60,65323 536564,2764 708,46337
4 39,24 0,23 0,12 0,93 0,012 0,029 0,785 80,87097 715419,0352 944,61783
5 49,05 0,23 0,12 0,93 0,012 0,029 0,785 101,08871 894273,794 1180,77229
16
17
Beban Beban a b Cos d1 d2 Fk Pe Fp

π/4
(kg) (N) (m) (m) β (m) (m) (N) (N/m2) (N)
6 58,86 0,23 0,12 0,93 0,012 0,029 0,785 121,30645 1073128,553 1416,92675
7 68,67 0,23 0,12 0,93 0,012 0,029 0,785 141,524194 1251983,312 1653,08121
8 78,48 0,23 0,12 0,93 0,012 0,029 0,785 161,741935 1430838,07 1889,23566
4.1.2 Perhitungan Momen Torsi Pada Prony

Gaya tekanpiston pada kampas rem menyebabkan terjadinya kontak antara
kampas rem dengan piringan cakram dengan besar koofisien gesek  antara kedua
permukaan adalah 0,38 (Sularso, 1987. Hal. 93). Gesekan antara kampas rem
dengan piringan cakram menyebakan adanya gaya gesek antara kedua permukaan
tersebut.
Ketika poros pronybarke diputar pada putaran tertentu, maka akan terjadi
suatu usaha dalam bentuk reaksi untuk mengatasi gaya gesek yaitu beban torsi
yang terjadi pada poros prony brake. Besar gaya tekanpiston Fp yang telah
dihitung sebelumnya (diambil pada tabel 4.1) serta dimensi dari piringan cakram,
maka dapat dihitung besar momen torsi pada poros prony brake dan
perhitungannya menggunakan persamaan 2.4. Hasil perhitungan selengkapnya,
sesuai varisi beban dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 4.2 Perhitungan Momen Torsi Pada Prony
Beban Fp θ sin R1 R2 Tp
μ
(kg) (N) (rad) θ/2 (m) (m) (N.m)
3 708,46337 0,38 0,95 0,461 0,09 0,11 55,663296
4 944,61783 0,38 0,95 0,461 0,09 0,11 74,217728
5 1180,77229 0,38 0,95 0,461 0,09 0,11 92,77216
6 1416,92675 0,38 0,95 0,461 0,09 0,11 111,32659
7 1653,08121 0,38 0,95 0,461 0,09 0,11 129,88102
8 1889,23566 0,38 0,95 0,461 0,09 0,11 148,43546
18
4.1.3. Perhitungan Torsi dan Daya Efektif Motor

Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya bahwa disamping
pemakaian/konsumsi bahan bakar, juga torsi dan daya efektif motor adalah
merupakan performance utama dari suatu kendaraan. Penelitian ini adalah untuk
mengkaji hal tersebut sesuai variasi variabel penelitian (lihat penjelasan dan tabel
hasil pada sub bab 4.1.1 dan 4.1.2) dan dinilai untuk masing-masing reduction
gear (1, 2, 3, 4 dan 5).
Torsi pada motor dapat dihitung dengan menggunakan persamaan 2.7
sedangkan daya efektif motor dapat dihitung dengan menggunakan persamaan
2.8. Data yang dibutuhkan untuk menghitung torsi pada motor adalah torsi pada
poros prony barake (diambil pada tabel 4.2), putaran poros engkol motor n1 dan
putaran poros prony brake n2. Data kedua putaran untuk setiap variasi, diambil
dengan menggunakan tachometer saat dilakukan pengujian. Daya efektif motor
dihitung berdasarkan torsi motor yang telah diperoleh sebelumnya dan putaran
poros engkol motor n1. Hasilnya dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.3 Perhitungan Torsi dan Daya Efektif Motor

F1 n1 n2 Tp Tm Ne
GR Silinder Beban
(N) (rpm) (rpm) (N.m) (N.m) (Watt)
3 29,43 6882 199 55,663296 1,79238 1291,08267
4 39,24 6446 192 74,2177216 2,46174 1660,890126
standart 5 49,05 5736 180 92,77216 3,24194 1946,355784
6 58,86 4796 151 111,32659 3,90320 1959,331454
1 7 68,67 4356 113 129,88102 3,75197 1710,63042
3 29,43 6526 228 55,663296 2,16561 1479,230396
4 39,24 6016 220 74,2177216 3,02236 1903,10327
0,25 5 49,05 5800 211 92,77216 3,75834 2281,561503
6 58,86 5506 193 111,32659 4,34554 2504,311064
7 68,67 4999 149 129,88102 4,31095 2255,610023
3 29,43 6772 298 55,663296 2,72767 1933,380079
4 39,24 6266 278 74,2177216 3,66679 2404,830495
standart 5 49,05 5557 257 92,77216 4,77787 2778,963537
6 58,86 4625 227 111,32659 6,08467 2945,485034
2 7 68,67 4221 170 129,88102 5,82509 2573,514791
19
3 29,43 6613 324 55,663296 3,03696 2102,064247

4 39,24 6079 312 74,2177216 4,24183 2698,946455
0,25 5 49,05 5700 293 92,77216 5,31048 3168,234694
6 58,86 5311 277 111,32659 6,46586 3594,270284
7 68,67 4871 214 129,88102 6,35426 3239,600973
3 29,43 6537 407 55,663296 3,85930 2640,556014
4 39,24 5918 380 74,2177216 5,30689 3287,178375
standart 5 49,05 5044 339 92,77216 6,94330 3665,636727
6 58,86 4320 287 111,32659 8,23608 3724,027334
3 7 68,67 3755 201 129,88102 7,74204 3042,802783
3 29,43 6760 461 55,663296 4,22714 2990,900055
4 39,24 6172 443 74,2177216 5,93211 3832,157947
0,25 5 49,05 5273 399 92,77216 7,81729 4314,421989
6 58,86 4611 339 111,32659 9,11438 4398,763994
7 68,67 4238 255 129,88102 8,70259 3860,272187
F1 n1 n2 Tp Tm Ne
GR Silinder Beban
(N) (rpm) (rpm) (N.m) (N.m) (Watt)
3 29,43 6516 512 55,663296 4,87059 3321,780539
4 39,24 5603 427 74,2177216 6,29852 3693,750437
standart 5 49,05 4804 376 92,77216 8,08586 4065,720972
6 58,86 4064 328 111,32659 10,00559 4256,031239
4 7 68,67 3489 236 129,88102 9,78319 3572,644063
3 29,43 6789 587 55,663296 5,35951 3808,369485
4 39,24 6216 502 74,2177216 6,67458 4342,535642
0,25 5 49,05 5164 428 92,77216 8,56247 4628,001532
6 58,86 4331 366 111,32659 10,47648 4749,108029
7 68,67 3745 266 129,88102 10,27304 4026,793732
3 29,43 6449 583 55,663296 5,60362 3782,418074
4 39,24 5450 520 74,2177216 7,88566 4498,244092
standart 5 49,05 4500 437 92,77216 10,03253 4725,319321
6 58,86 3728 340 111,32659 11,30643 4411,739699
5 7 68,67 3159 254 129,88102 11,62930 3845,133865
3 29,43 6865 697 55,663296 6,29339 4522,033272
4 39,24 6290 640 74,2177216 8,40931 5536,30042
0,25 5 49,05 4897 498 92,77216 10,50608 5384,91767
6 58,86 3957 375 111,32659 11,74865 4865,889374
7 68,67 3350 287 129,88102 12,39100 4344,698501
20
4.1.4. Perhitungan Pemakaian Bahan Bakar Efektif

Pemakaian bahan bakar efektif adalah jumlah kilogram bahan bakar yang
dikonsumsi oleh kendaraan per watt dan per jam pemakaian. Mendapatkan jumlah
pemakaian bahan bakar efektif Be, maka yang harus diketahui adalah pemakaian
bahan bakar per jam B dan daya efektif Ne dari kendaraan untuk setiap variasi
serta reduction gear. Perhitungan pemakaian bahan bakar per jam B
menggunakan persamaan 2.10. Terkait dengan hal tersebut, maka data yang
diperlukan adalah waktu yang dibutuhkan untuk menghabiskan volume bahan
bakar 10 ml dan didapat saat melakukan pengujian. Selanjutnya pemakaian bahan
bakar efektif Be dihitung dengan menggunakan persamaan 2.11, dimana daya
efektif Ne diambil dari tabel 4.3. Hasil perhitungan sebagaimana dijelaskan di atas
dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 4.4 Perhitungan Pemakaian Bahan Bakar Efektif

n1 Beban Volume Waktu B Be
GR Silinder
(rpm) (N) (m3) (det) (kg/jam) (kg.w/jam)
6683 29,43 0,001 29,4 91,22449 0,07066
6247 39,24 0,001 30,4 88,22368 0,05312
standart 5756 49,05 0,001 29,4 91,22449 0,04687
4617 58,86 0,001 30,4 88,22368 0,04503
1 4157 68,67 0,001 29,2 91,84932 0,05369
6556 29,43 0,001 28,8 93,12500 0,06296
6097 39,24 0,001 29,2 91,84932 0,04826
0,25 5771 49,05 0,001 27,8 96,47482 0,04228
5507 58,86 0,001 27,6 97,17391 0,03880
5000 68,67 0,001 28,4 94,43662 0,04187
6752 29,43 0,001 28,6 93,77622 0,04850
6066 39,24 0,001 28,6 93,77622 0,03899
standart 5627 49,05 0,001 29 92,48276 0,03328
4666 58,86 0,001 29,4 91,22449 0,03097
2 4222 68,67 0,001 29 92,48276 0,03594
6703 29,43 0,001 28,8 93,12500 0,04430
6080 39,24 0,001 28,2 95,10638 0,03524
0,25 5712 49,05 0,001 26,8 100,07463 0,03159
5341 58,86 0,001 29,2 91,84932 0,02555
4871 68,67 0,001 28,4 94,43662 0,02915
6717 29,43 0,001 27 99,33333 0,03762
21
6028 39,24 0,001 26,8 100,07463 0,03044

standart 5134 49,05 0,001 26,8 100,07463 0,02730
3720 58,86 0,001 25 107,28000 0,02881
3 3605 68,67 0,001 27,6 97,17391 0,03194
6769 29,43 0,001 26,4 101,59091 0,03397
6232 39,24 0,001 27 99,33333 0,02592
0,25 5134 49,05 0,001 28,8 93,12500 0,02158
4611 58,86 0,001 28,6 93,77622 0,02132
4238 68,67 0,001 27,8 96,47482 0,02499
n1 Beban Volume Waktu B Be

GR Silinder
(rpm) (N) (m3) (det) (kg/jam) (kg.w/jam)
6876 29,43 0,001 26 103,15385 0,03105
5404 39,24 0,001 25,4 105,59055 0,02859
standart 4535 49,05 0,001 26 103,15385 0,02537
4165 58,86 0,001 26,2 102,36641 0,02405
4 3589 68,67 0,001 26,8 100,07463 0,02801
6730 29,43 0,001 25,2 106,42857 0,02795
6167 39,24 0,001 25,8 103,95349 0,02394
0,25 5045 49,05 0,001 29,6 90,60811 0,01958
4272 58,86 0,001 28 95,78571 0,02017
3735 68,67 0,001 28,2 95,10638 0,02362
6790 29,43 0,001 23,2 115,60345 0,02842
5550 39,24 0,001 24,4 109,91803 0,02444
standart 4600 49,05 0,001 24,4 109,91803 0,02300
3768 58,86 0,001 24,4 109,91803 0,02161
5 3111 68,67 0,001 25 107,28000 0,02187
6865 29,43 0,001 26 103,15385 0,02281
6261 39,24 0,001 21,6 124,16667 0,02297
0,25 4957 49,05 0,001 27,8 96,47482 0,01882
3757 58,86 0,001 26,8 100,07463 0,02113
3160 68,67 0,001 25,6 104,76563 0,02078
22
4.2. Pmbahasan
4.2.1 Analisa Torsi, Daya Dan Bahan Bakar Efektif Reduction Gera 1
Grafik f (F1)=(n1,Tm) untuk RG 1

7500 12,00000
7000 10,95000
Torsi motor (Nm)

6500 9,90000
Putaran (rpm)
6000 8,85000
5500 7,80000
5000 6,75000
4500 5,70000
4000 4,65000
3500 3,60000
3000 2,55000
2500 1,50000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)
n1 RG1 slndr std n1 RG1 os 0,25

Tm RG1 slnd std Tm RG1 os 0,25
Gambar. 4.1 Grafik fungsi antara putaran n1 dan torsi Tm motor akibat variasi
beban F1, pada reduction gear 1
Gambar 4.1 hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder

standart pada beban 3 kg - 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari
6882 rpm - 4356 rpm. Torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 1,79238
N.m - 3,90320 N.m pada beban 3 kg-6 kg dan cenderung menurun tidak
signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 3,75197 N.m
Gambar 4.1 Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize
pada beban 3 kg – 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 5626 rpm
– 4999 rpm dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 2,16561 N.m –
4,34554 N.m pada beban 3 kg - 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada
beban 7 kg dengan torsi motor 4,31554 N.m
23
Grafik f (F1)=(n1,Ne) untuk RG 1

7500 6500
7000 5950
Daya Efektif (Watt)

Putaran (rpm)
6500 5400
6000 4850
5500 4300
5000 3750
4500 3200
4000 2650
3500 2100
3000 1550
2500 1000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)

Ne RG1 slndr std Ne RG1 os 0,25
Gambar 4.2 Garfik fungsi antara putaran n1 dan daya efektif Ne motor
akibat variasi beban F1 pada reduction gear 1

standart pada beban 3 kg - 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari
6882 rpm - 4356 rpm dengan daya efektif (Ne) yang semakin meningkat dari
1291,08267 Watt - 1959,331454 Watt pada beban 3 kg - 6 kg dan cenderung
menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 1710,63042 Watt
oversize pada beban 3 kg – 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari
5626 rpm – 4999 rpm dengan daya efektif (Ne) yang semakin meningkat dari
1479,230396 Watt – 2504,311064 Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun
tidak signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 2255,610023 Watt
24
Grafik f (F1)=(Ne,Tm) untuk RG 1

6500 12,00000
5950 10,95000
Torsi Motor (Nm)

Daya Efektif (Watt)
5400 9,90000
4850 8,85000
4300 7,80000
3750 6,75000
3200 5,70000
2650 4,65000
2100 3,60000
1550 2,55000
1000 1,50000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)

Tm RG1 slndr std Tm RG1 os 0,25
Gambar 4.3 Garfik fungsi antara daya efektif Ne torsi Tm motor akibat
variasi beban F1 pada reduction gear 1
Gambar 4.3 hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart

pada beban 3 kg – 6 kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 1291,08267
Watt - 1959,331454 Watt pada beban 3 kg-6 kg dan cendrung menurun tidak
signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif 1710,63042 Watt dengan torsi
motor (Tm) yang semakin meningkat dari 1,79238 N.m - 3,90320 N.m pada
beban 6 kg dan cenderung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi
motor 3,75197 N.m
Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada beban
3 kg – 7kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 1479,230396 Watt –
2504,311064 Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada
beban 7 kg dengan daya efektif 2255,610023 Watt dengan torsi motor (Tm) yang
semakin meningkat dari 2,16561 N.m – 4,34554 N.m dan pada beban 6 kg dan
cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 4,31554
N.m
25
Grafik f (F1)=(Ne,Be) untuk RG 1

6500 0,08000
Daya Efektif (Watt) 5950 0,07300
Bahan Bakar Efektif (kg.W/jam)

5400 0,06600
4850 0,05900
4300 0,05200
3750 0,04500
3200 0,03800
2650 0,03100
2100 0,02400
1550 0,01700
1000 0,01000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)

Be RG1 slndr std Be RG1 os 0,25
Gambar 4.4 Garfik fungsi antara daya efektif Ne Bahan bakar efektif motor
akibat
Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada beban

3 kg – 6 kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 1291,08267 Watt -
beban 7 kg dengan daya efektif 1710,63042 Watt dengan bahan bakar efektif (Be)
yang semakin menurun dari 0,07066 kg.w/jam – 0,04503 kg.w/jam dan cendrung
meningkat tidak signifikan pada beban 7 kg dengan pemakaian bahan bakar
efektif (Be) 0,05369 kg.w/jam
beban 7 kg dengan daya efektif 2255,610023 Watt dengan bahan bakar efektif
(Be) yang semakin menurun dari 0,06296 kg.W/jam – 0,03880 kg.W/jam dan
cendrung meningkat tidak signifikan pada beban 7 kg dengan pemakaian bahan
bakar efektif (Be) 0,05369 kg.W/jam
26
4.2.2 Analisa Torsi, Daya Dan Bahan Bakar Efektif Reduction Gera 2

7500 12,00000
7000 10,95000
Torsi motor (Nm)

6500 9,90000
Putaran (rpm)
6000 8,85000
5500 7,80000
5000 6,75000
4500 5,70000
4000 4,65000
3500 3,60000
3000 2,55000
2500 1,50000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)

Tm RG 2 slnd std Tm RG2 os 0,25
Gambar 4.5 grafik fungsi antara putaran n1 dan torsi Tm motor akibat variasi
beban F1,pada reduction gear 2
Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder standart pada

beban 3 kg - 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6772 rpm -
4221 rpm dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 2,72767 N.m –
6,08467 N.m pada beban 6 kg dan cenderung menurun tidak signifikan pada
3 kg – 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6613 rpm – 4871 rpm
dengan torsi motor (Tm) yang semakin meningkat dari 3,03696 N.m – 6,46586
N.m pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg
dengan torsi motor 6,35426 N.m
27

7500 6500
7000 5950
Daya Efektif (Watt)

6500 5400
Putaran (rpm)
6000 4850
5500 4300
5000 3750
4500 3200
4000 2650
3500 2100
3000 1550
2500 1000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)
n1 RG 2 slndr std n1 RG 2 os 0,25

Ne RG 2 slndr std Ne RG2 os 0,25
Gambar 4.6 garfik fungsi antara putaran n1 dan daya efektif Ne motor
Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder silinder standart

pada beban 3 kg - 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6772 rpm
- 4221 rpm dengan daya efektif (Ne) yang semakin meningkat dari 1933,380079
Watt – 2945,485034 Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak
signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif (Ne) 2573,514791 Watt
Hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder oversize pada
beban 3 kg – 7 kg mengalami penurunan putaran magnet (n1) dari 6613 rpm –
4871 rpm dengan daya efektif (Ne) yang semakin meningkat dari 2102,064247
signifikan pada beban 7 kg dengan daya efektif (Ne) 3239
28

6500 12,00000
Torsi Motor (Nm)

5400 9,90000
4850 8,85000
4300 7,80000
3750 6,75000
3200 5,70000
2650 4,65000
2100 3,60000
1550 2,55000
1000 1,50000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)

Gambar 4.7 grarfik fungsi antara daya efektif Ne torsi Tm motor akibat

3 kg – 6 kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 1933,38007 Watt –
semakin meningkat dari 2,72767 N.m – 6,08467 N.m pada beban 6 kg dan
cenderung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 5,82509
N.m
N.m
29

6500 0,08000

5400 0,06600
4850 0,05900
4300 0,05200
3750 0,04500
3200 0,03800
2650 0,03100
2100 0,02400
1550 0,01700
1000 0,01000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)

Gambar 4.8 garfik fungsi antara daya efektif Ne Bahan bakar efektif motor

beban 7 kg dengan daya efektif 2573,514791 Watt dengan bahan bakar efektif
(Be) 0,04850 kg.W/jam – 0,03097 Kg.W/jam dan cendrung meningkat tidak
signifikan pada beban 7 kg dengan pemakaian bahan bakar efektif (Be) 0,03594
kg.W/jam
beban 7 kg dengan daya efektif (Ne) 3239,600973 Watt dan pada beban dan
cendrung meningkat tidak signifikan pada beban 7 kg dengan pemakaian bahan
bakar efektif (Be) 0,02915 kg.W/jam
4.2.3 Analisa Torsi, Daya Dan Bahan Bakar Efektif Reduction Gear 3
30

7500 12,00000
7000 10,95000
6500 9,90000
Torsi motor (Nm)

6000 8,85000
Putaran (rpm)
5500 7,80000
5000 6,75000
4500 5,70000
4000 4,65000
3500 3,60000
3000 2,55000
2500 1,50000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)
n1 RG3 slndr std n1 RG3 os 0,25 Tm RG 3 slnd std Tm RG3 os 0,25
Gambar 4.9 Grafik fungsi antara putaran n1 dan torsi Tm motor akibat
variasi beban F1, pada reduction gear 3

31

7500 6500
7000 5950
Daya Efektif (Watt)

6500 5400
Putaran (rpm)
6000 4850
5500 4300
5000 3750
4500 3200
4000 2650
3500 2100
3000 1550
2500 1000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)

Gambar 4.10 garfik fungsi antara putaran n1 dan daya efektif Ne motor

32

6500 12,00000
Torsi Motor (Nm)

5400 9,90000
4850 8,85000
4300 7,80000
3750 6,75000
3200 5,70000
2650 4,65000
2100 3,60000
1550 2,55000
1000 1,50000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)

Gambar 4.11 garfik fungsi antara daya efektif Ne torsi Tm motor akibat

3 kg – 6 kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) 2640,556014 Watt –
semakin meningkat dari 3,85930 N.m – 8,23608 N.m pada beban 6 kg dan
cenderung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg dengan torsi motor 7,74204
N.m
N.m
33

6500 0,08000
5950 0,07300

Daya Efektif (Watt)
5400 0,06600
4850 0,05900
4300 0,05200
3750 0,04500
3200 0,03800
2650 0,03100
2100 0,02400
1550 0,01700
1000 0,01000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)

Gambar 4.12 garfik fungsi antara daya efektif Ne Bahan bakar efektif motor

beban 3 kg – 6 kg mengalami peningkatan daya efektif (Ne) dari 2640,55604 Watt
– 3724,027334 Watt pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan
pada beban 7 kg dengan daya efektif 3042,802783 Watt dengan bahan bakar
efektif (Be) 0,03762 kg.W/jam – 0,03097 Kg.W/jam hingga beban 5 kg dan
cendrung meningkat tidak signifikan pada beban 6 kg – 7 kg dengan pemakaian
bahan bakar efektif (Be) 0,02881 kg.W/jam – 0,03194 kg.W/jam
beban 7 kg dengan daya efektif (Ne) 3860,272187 Watt dengan bahan bakar
efektif (Be) 0,03397 kg.W/jam – 0,02132 Kg.W/jam dan cendrung meningkat
tidak signifikan pada beban 7 kg dengan pemakaian bahan bakar efektif (Be)
0,02499 kg.W/jam
34

7500 12,00000
7000 10,95000
Torsi motor (Nm)

6500 9,90000
Putaran (rpm)
6000 8,85000
5500 7,80000
5000 6,75000
4500 5,70000
4000 4,65000
3500 3,60000
3000 2,55000
2500 1,50000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)
n1 RG4 slndr std n1 RG4 os 0,25 Tm RG 4 slnd std Tm RG4 os 0,25

35

7500 6500
7000 5950
Daya Efektif (Watt)

6500 5400
Putaran (rpm)
6000 4850
5500 4300
5000 3750
4500 3200
4000 2650
3500 2100
3000 1550
2500 1000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)

Gambar 4.14 grafik fungsi antara putaran n1 dan daya efektif Ne motor

Watt – 4256,031239 Watt dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7
kg dengan daya efektif (Ne) 3572,644063 Watt
36

6500 12,00000
Torsi Motor (Nm)

5400 9,90000
4850 8,85000
4300 7,80000
3750 6,75000
3200 5,70000
2650 4,65000
2100 3,60000
1550 2,55000
1000 1,50000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)

Gambar 4.15 grafik fungsi antara daya efektif Ne torsi Tm motor akibat

4256,031239 Watt dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 7 kg
dengan daya efektif 3572,644063 Watt dengan torsi motor (Tm) yang semakin
meningkat 4,87059 N.m – 10,00559 N.meban 7 kg dan cenderung menurun tidak
meningkat dari 535951 N.m – 10,47648 N.m dan cendrung menurun tidak
37

6500 0,08000

5950 0,07300
Daya Efektif (Watt)
5400 0,06600
4850 0,05900
4300 0,05200
3750 0,04500
3200 0,03800
2650 0,03100
2100 0,02400
1550 0,01700
1000 0,01000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)
Ne RG4 slndr std Ne RG4 os 0,25 Be RG4 slndr std Be RG4 os 0,25
Gambar 4.16 grafik fungsi antara daya efektif Ne Bahan bakar efektif motor

4256,031239 pada beban 6 kg dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban
7 kg dengan daya efektif 3042,802783 Watt dengan bahan bakar efektif (Be)
0,03105 kg.W/jam – 0,02405 Kg.W/jam dan cendrung meningkat tidak signifikan
pada beban 7 kg dengan pemakaian bahan bakar efektif (Be) 0,08201 kg.W/jam
beban 7 kg dengan daya efektif (Ne) 3860,272187 Watt dengan bahan bakar
efektif (Be) 0,02795 kg.W/jam – 0,02017 Kg.W/jam dan cendrung meningkat
tidak signifikan pada beban 7 kg dengan pemakaian bahan bakar efektif (Be)
0,02362 kg.W/jam.
38

7500
7000 12,00000
6500 10,95000
Torsi motor (Nm)

9,90000
Putaran (rpm)
6000
5500 8,85000
5000 7,80000
6,75000
4500 5,70000
4000 4,65000
3500 3,60000
3000 2,55000
2500 1,50000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)

Tm RG 5 slnd std Tm RG5 os 0,25

11,62930 N.m pada beban 7 kg
N.m
39

7500 6500
7000 5950
Daya Efektif (Watt)

6500 5400
Putaran (rpm)
6000 4850
5500 4300
5000 3750
4500 3200
4000 2650
3500 2100
3000 1550
2500 1000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)

Ne RG 5 slndr std Ne RG 5 os 0,25
Gambar 4.18 grafik fungsi antara putaran n1 dan daya efektif Ne motor

40

6500 13,00000
5400 10,70000
Torsi Motor (Nm)

4850 9,55000
4300 8,40000
3750 7,25000
3200 6,10000
2650 4,95000
2100 3,80000
1550 2,65000
1000 1,50000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)

Tm RG 5 slndr std Tm RG 5 os 0,25
Gambar 4.19 grafik fungsi antara daya efektif Ne torsi Tm motor akibat

meningkat 5,60362 N.m – 11,62930 N.m pada beban 7 kg
dengan daya efektif ) 4344,698501 Watt dengan torsi motor (Tm) yang semakin
meningkat dari 6,29339 N.m – 12,39100 N.m
41

6500 0,08000
5950 0,07300

Daya Efektif (Watt)
5400 0,06600
4850 0,05900
4300 0,05200
3750 0,04500
3200 0,03800
2650 0,03100
2100 0,02400
1550 0,01700
1000 0,01000
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
Beban (N)
Ne RG 5 slndr std Ne RG 5 os 0,25

Be RG 5 slndr std Be RG 5 os 0,25
Gambar. 4.20 grafik fungsi antara daya efektif Ne Bahan bakar efektif
motor akibat variasi beban F1 pada reduction gear 5

4725,319321Watt dan cendrung menurun tidak signifikan pada beban 6 kg dan 7
kg dengan daya efektif 4411,739699 Watt – 3845,133865 Watt dengan bahan
bakar efektif (Be) 0,02842 kg.W/jam – 0,02300 Kg.W/jam dan cendrung
meningkat tidak signifikan pada beban 7 kg dengan pemakaian bahan bakar
efektif (Be) 0,02187 kg.W/jam
3 kg – 5 kg mengalami peningkatan dan penurunan daya efektif (Ne) dari
4522,033272 Watt - 5384,91767Watt dan cendrung turun pada beban 6 kg dan 7
kg yaitu 4865,889374 Watt 4344,698501 Watt dengan pemakaian bahan bakar
efektif (Be) yang meningkatan dan penurunan secara begantian pada beban
3kg = 0,02281 kg.w/jam 4kg = 0,02297 kg.w/jam 5kg = 0,01882 kg.w/jam 7kg =
0,0113 kg.w/am 7kg = 0,02078 kg.w/jam
BAB 5
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Dari hasil pengujian volume silinder standart dan volume silinder oversize
0,25 mm menggunakan beban Prony 3kg - 7kg dengan putaran magnet (n1)
7000 rpm, dapat disimpulkan:
1. Hasil pengujian reduction gear 1 untuk volume silinder standart
menunjukan daya maksimum 1959,331 Watt, torsi maksimum 3,90320
N.m , dan pemakaian bahan bakar efektif 0,04503 kg.w/jam berada pada
beban 6 kg dengan putaran magnet 4796 rpm. Hasil pengujian reduction
gear 1 untuk volume silinder oversize menunjukan daya maksimum
2504,311 Watt, torsi maksimum 4,34554 N.m dan pemakaian bahan
bakar efektif 0,03899 kg.w/jam berada pada beban 6 kg dengan putaran
magnet 5506 rpm
magnet 4666 rpm
magnet 4611 rpm
42
43

N.m , dan pemakaian bahan bakar efektif 0,02405 kg.w/jam berada
magnet 4331 rpm
N.m , dan pemakaian bahan bakar efektif 0,02281 kg.w/jam berada
5384,917 Watt, torsi 10,50608 N.m dan pemakaian bahan bakar efektif
0,01882 kg.w/jam berada pada beban 5 kg dengan putaran magnet 4897
rpm
6. Hasil pengujian menunjukan bahwa beban, waktu dan juga beban prony
turut berpengaruh pada torsi, daya, dan pemakaian bahan bakar. jika
beban prony semakin meningkat, maka pada beban tertentu motor akan
memberikan torsi maksimum disitulah juga daya efektif maksimum
yang diberikan motor. Ketika daya efektif menjadi maksimum disitulah
pemakaian bahan bakar menjadi minimum. Oleh karena silender over
size memiliki daya lebih besar dari silinder standart sehingga pemakaian
bahan bakar efektif menjadi lebih irit.
5.2 Saran
1. Untuk mendapatkan analisa yang lebih lengkap diperlukan pengujian lebih
lanjut yang diterapkan dijalan.
2. Agar tidak terjadi pemborosan maka pengendara motor harus mengetahui
jika pada putaran tinggi dengan reduction gear kecil, haruslah
44
memindahkan reduction gear ke yang lebih besar, untuk menghindari

pemakaian bahan bakar lebih boros.
3. Pemakaian bahan bakar akan lebih irit jika laju kendaraan relatif kosntas
atau tidak terlalu berubah-ubah.
DAFTAR PUSTAKA
Arismunandar, Wiranto, Tsuda, Koichi (1983). Motor Diesel Putaran Tinggi.

Penerbit Pradnya, Jakatra.
Anonim, 1996
Billy Imtopiana.ST, Analisis Konsumsi Bahan Bakar Motor bensin Untuk

Setiap Posisi Gigi Terhadap Motor Yamaha RX-KING 135cc.
Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Pattimura.
Ferdywanto Parende1), Ir. Hardi Gunawan, MASc2), I Nyoman Gede, ST, MT3)
Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknik, Universitas Sam Ratulangi
Gillespie, Thomas D. Fundamentals of Vehicle Dynamics. Society of Automotive

Engineers, Inc.
M.Khovakh (1979) Motor Vehicle Engines.
Heisler, Heinz. (2002). Advanced Vehicle Technology (Second edition). Formerly

Principal Lecturer and Head of Transport Studies,
College of North WestLondon, Willesden Center, London, UK.
Husni Mubarok_doc
http://dc436.4shared.com/doc/PLyL5N2S/preview.html
I Gede Wiratmaja. “Analisa Unjuk Kerja Motor Bensin Akibat pemakaian

Biogasoline” . Jurnal Ilmiah Teknik Mesin Cakra Vol. 4 No.1.April
2010 (16-25) Universitas Udayana, Kampus Bukit Jimbaran Bali
Yaswaki, K, 1994
Lechner, Gisbert. Naunheimer, Harald. (1999). Automotive Transmissions
(Fundamental, Selection, Design and Application).
Stuttgart and Augsburg.
Sutantra, Nyoman. (2001). Teknologi Otomotif (Teoro dan Plikasinya).

Penerbit Guna Widya, Surabaya.
Suratman, 2003
45

Analisa Modifikasi Volume Ruang Bakar

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Analisa Modifikasi Volume Ruang Bakar

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

i

ANALISIS MODIFIKASI VOLUME SILINDER TERHADAP TORSI,

Judul Kegiatan Analisis Modifikasi Volume Silinder terhadap Torsi,

Ambon, 28- l0-2014

NIP. 19601024 198803 I 001 NIP. 195603291 977031001

Salah satu usaha untuk meningkatkan performa kendaraan adalah dengan

Kata Kunci: Volume Silinder, Oversize, Torsi, Daya, Bahan Bakar

BAB 1. PENDAHULUAN ........................................................................... 1

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Penelitian

1.4 Batasan Masalah

2.1 Siklus Kerja Motor 2 Langkah

Gambar 2.1 Siklus kerja motor 2 langkah

2. Langkah usaha dan buang

2.2 Komponen-Komponen Ruang Pembakaran (Motor RX Special)

Tampak Bawah Tampak Atas

Gambar 2.2 Blok silinder

Gambar 2.3 Keausan pada dinding silinder

Untuk memperbaiki keausan pada dinding silinder biasanya di lakukan

Gambar 2.4 Komponen Piston

2.3 Volume Silinder

2.4 Perbandingan kompresi

Hal diatas menunjukkan bahwa selama langkah kompresi, muatan yang

2.5 Torsi Pada Prony Brake

Gaya Fk yang terjadi sepanjang lengan pompa plonyer akan menekan

Selanjutnya akibat tekanan hidrolik, fluida cair akan ditransfer sepanjang

2.6. Torsi dan Daya Efektif Pada Motor

= Efisiensi rantai sproket (95-99%) diambil = 0,97

2.7. Pemakaian Bahan Bakar Perjam (B)

2.8. Pemakaian Bahan Bakar Efektif (Be)

3.1 Waktu dan Tempat Penelitian

3.2 Variabel Penelitian

3.3 Alat Dan Bahan Penilitian

3.3.2 Alat Penelitian

Gambar 3.1 Motor Yamaha RX-special 115 cc

3.4 Prosedur Penelitian

e) Menyiapkan alat-alat yang diperlukan selama pengujian.

3.4.2 Langkah Penelitian

Tabel 3.1 Pengambilan Data

3.5 Diagram Alir Penelitian

VARIABEL YANG DIUKUR

- Torsi Prony (Tp)

VARIABEL YANG DIHITUNG

- Torsi Motor (Tm)

Gambar 3.2 Diagram Alir Penelitian

Beban Beban a b Cos d1 d2 Fk Pe Fp

Beban Beban a b Cos d1 d2 Fk Pe Fp

4.1.2 Perhitungan Momen Torsi Pada Prony

Tabel 4.2 Perhitungan Momen Torsi Pada Prony

4.1.3. Perhitungan Torsi dan Daya Efektif Motor

Tabel 4.3 Perhitungan Torsi dan Daya Efektif Motor

3 29,43 6613 324 55,663296 3,03696 2102,064247

4.1.4. Perhitungan Pemakaian Bahan Bakar Efektif

Tabel 4.4 Perhitungan Pemakaian Bahan Bakar Efektif

6028 39,24 0,001 26,8 100,07463 0,03044

n1 Beban Volume Waktu B Be

Grafik f (F1)=(n1,Tm) untuk RG 1

Torsi motor (Nm)

n1 RG1 slndr std n1 RG1 os 0,25

Gambar 4.1 hasilnya memperlihatkan bahwa untuk volume silinder

Grafik f (F1)=(n1,Ne) untuk RG 1

Daya Efektif (Watt)

n1 RG1 slndr std n1 RG1 os 0,25