RELACIÓN AIRE/COMBUSTIBLE -

Definición - Significado
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Es el número que expresa la cantidad, en masa o en volumen, de aire aspirado por un motor de
combustión para una cantidad unitaria de combustible. Dicha relación es función del
combustible, del tipo de motor, de su regulación y de la carburación.
El valor ideal o teórico de tal relación es el correspondiente a la relación estequiométrica o
proporción exacta entre las masas de las substancias que forman parte de la reacción para
conseguir una completa combinación quimica. Cuando se trate de gasolinas comerciales, dicha
relación está comprendida entre 14,7 y 15,1 (es decir, unos 15 kg de aire por cada kilogramo
de gasolina). Sin embargo, dicha condición se cumple sólo en el caso de reacción en condiciones
teóricas o ideales, sin tener en cuenta la mayor o menor rapidez con que se desarrolla
efectivamente la combustión.
En los motores térmicos y, sobre todo, en los alternativos de tipo volumétrico, la reacción se
desarrolla en condiciones muy especiales y variables y, en el caso de encendido por chispa, las
modalidades de inicio de la reacción (generalmente una chispa eléctrica prácticamente
puntiforme) determinan que adquieran gran importancia otros aspectos de la combustión, como
la velocidad de la propagación de la llama y la inflamabilidad de la mezcla.
Es lógico que con una relación aire/combustible más baja que la estequiométrica (inferior a 14,7
para la gasolina) no todo el combustible podrá quemarse y una parte quedará sin quemar o
parcialmente quemada, con formación de CO y HC. Hay que recordar que la combustión nunca
es completa, independientemente de la relación aire/combustible, puesto que la reacción nunca
se desarrolla en condiciones ideales.
En cuanto a la contaminación, es fundamental emplear mezclas con relaciones superiores o
iguales a la estequiométrica. Sin embargo, estas condiciones pueden obtenerse solamente en
los motores de combustión continua, quemadores de calderas de vapor o de turbinas de gas,
en las cuales el exceso de aire es utilizado para rebajar la temperatura, mientras que en un
motor alternativo se producirían irregularidades de funcionamiento.
Por regla general, en un motor automovilístico de encendido por chispa, las variaciones de la
relación aire/combustible se producen sólo entre las mezclas ricas. Como dato indicativo, puede
asegurarse que a la máxima producción de potencia se obtienen valores de 12-14, que pueden
aumentar en determinadas condiciones de funcionamiento en regulación (a velocidad constante
y con la mariposa entreabierta). También se obtienen crestas con valores bastante bajos (es
decir, con elevada riqueza relativa) durante las aceleraciones rápidas, en función del tarado de
la bomba de aceleración y de las deceleraciones bruscas, o sea con la mariposa cerrada a un
régimen elevado.
Los valores de la relación estequiométrica aire/combustible (A/CeB) dependen de la composición
química del carburante y, esencialmente, de la proporción de las cantidades, en peso,
de carbono e hidrógeno contenidas en cada molécula según la fórmula que se indica a
continuación:
donde c/h representa la relación entre las masas de carbono e hidrógeno contenidas en una
molécula de combustible.
 Esta equivalencia es valedera sólo para los combustibles binarios, que en la fórmula contienen
únicamente carbono e hidrógeno, mientras que las substancias que contienen también oxígeno,
como ocurre en el alcohol, necesitan una cantidad de aire proporcionalmente inferior.

Ejemplo de calculo de aire teórico en una reaccion de combustible

EJEMPLO: CALCULE EL AIRE TEÓRICO O ESTEQUIOMÉTRICO NECESARIO PARA
QUEMAR CON COMBUSTIÓN COMPLETA GAS ETANO QUE TIENE UNA PUREZA DE 90%
EN PESO, SIENDO EL RESTO DE MATERIAL NO COMBUSTIBLE.

Recordar que :

 Peso molecular del carbono es 12 (gr/mol), Hidrógeno 1 (gr/mol), oxigeno 16 (gr/mol), Nitrógeno
14 (gr/mol).
 Combustión completa : ocurre cuando las sustancias combustibles reaccionan hasta el máximo
grado posible de oxidación. En este caso no habrá presencia de sustancias combustibles en los
productos o humos de la reacción.
 El comburente es el agente que aporta el oxigeno a una reacción de combustión y la fuente mas
usual y económica de oxígeno disponible es el aire.
 Aire teórico o requerido : es la cantidad de aire que contiene el oxígeno teórico
 Oxígeno teórico : Son las moles (para un proceso intermitente) o la velocidad de flujo molar
(para un proceso continuo) de oxigeno que se necesitan para efectuar la combustión completa
del combustible en el reactor, suponiendo que todo el carbono del combustible se oxida para
formar CO2 y todo el H2 se oxida para formar H2O.
 El aire (puro y seco) esta compuesto de NITRÓGENO,OXIGENO,ARGÓN,CO2, E
HIDRÓGENO , para fines de cálculos solo tomaremos en cuenta el Nitrógeno y Oxigeno los
cuales ocupan el 79 y 21 % ( ya redondeando) respectivamente del volumen total del aire.
 La relación de volumen o molar entre estos elementos Nitrógeno y Oxigeno es de que habrá
3.76 moles de N2 por cada mol de O2.
 La reaccion TOERICA (No incluyendo factores como cenizas,impurezas,humedad ,) para
cualquier combustible que usaremos en nuestros ejemplos , tendrá la siguiente forma:
COMBUSTIBLE+AIRE ---------> DIOXIDO DE CARBONO+AGUA+NITROGENO

COMBUSTIBLE+ ( OXIGENO+ 3.76 NITRÓGENO POR CADA OXIGENO)------> DIOXIDO DE CARBONO+ AGUA + 3.76
NITROGENO POR CADA OXIGENO.

 Así un Kmol de aire contiene 0,21 Kmol de oxigeno y 0,79 Kmol de nitrógeno, siendo la
relación de 79/21 = 3,76 Kmol de N2 / Kmol de O2 o también puede expresarse como la cantidad
de 4,76 Kmol de aire / Kmol de oxigeno que equivale a la cantidad de aire necesaria para
contener 1 Kmol de oxígeno. Recordar y no confundir que estas relaciones son válidas
únicamente para composiciones molares.

SOLUCIÓN DEL EJEMPLO:

BIBLIOGRÁFICA PARA LA TEORÍA:

• La Combustión Angel Miranda y Ramon Pujol Ed. CEAC 1996

• Balances de materia y energía 4º Ed. David Himmelblau Ed. Prentice Hall 1996

• Principios elementales de los procesos químicos 2ºEd. Richard Felder y Ronald

Rousseau Addison Wesley Iberoamericana 1991

• Manual del Ingeniero Químico 5º Ed. Robert Perry - Cecil Chilton Mc Graw Hill 1986

ASTM D323

1.1 Este método de prueba cubre los procedimientos para la determinación de la presión de vapor
(ver Nota 1) de gasolina, petróleo crudo volátil y otros productos volátiles del petróleo.

1.2 El procedimiento A es aplicable a la gasolina y otros productos derivados del petróleo con una
presión de vapor de menos de 180 kPa (26 psi).

1.3 El procedimiento B también puede aplicarse a estos otros materiales, pero solo se incluyó
gasolina en el programa de prueba interlaboratorio para determinar la precisión de este método
de prueba.

1.4 El Procedimiento C es para materiales con una presión de vapor superior a 180 kPa (26 psi).

1.5 Procedimiento D para gasolina de aviación con una presión de vapor de aproximadamente 50
kPa (7 psi).

Nota 1-Debido a que la presión atmosférica externa es contrarrestada por la presión atmosférica
presente inicialmente en la cámara de vapor, la presión de vapor de Reid es una presión absoluta a
37.8 ° C (100 ° F) en kilopascales (libras-fuerza por pulgada cuadrada). La presión de vapor de Reid
difiere de la presión de vapor real de la muestra debido a una pequeña vaporización de la muestra
y la presencia de vapor de agua y aire en el espacio confinado.

1.6 Este método de prueba no es aplicable a los gases licuados del petróleo o combustibles que
contienen compuestos oxigenados distintos del metil t-butil éter (MTBE). Para la determinación de
la presión de vapor de los gases de petróleo licuados, consulte el Método de prueba D 1267 o el
Método de prueba D 6897. Para determinar la presión de vapor de las mezclas de gasolina y
compuestos oxigenados, consulte el Método de prueba D 4953. La precisión del petróleo crudo no
ha sido determinado desde principios de la década de 1950 (ver Nota 3). El Método de prueba D
6377 ha sido aprobado como un método para determinar la presión de vapor del petróleo crudo.
IP 481 es un método de prueba para la determinación de la presión de vapor saturado de aire del
petróleo crudo.

1.7 Los valores establecidos en unidades SI deben considerarse como el estándar. Los valores
entre paréntesis son solo para información.

1.8 Esta norma no pretende abordar todos los problemas de seguridad, si los hay, asociados con
su uso. Es responsabilidad del usuario de esta norma establecer prácticas de seguridad y salud
apropiadas y determinar la aplicabilidad de las limitaciones reglamentarias antes de su uso. En las
Secciones 7 y 18, y 12.5.3, 15.5, 21.2, A1.1.2, A1.1.6 y A2.3 se dan declaraciones específicas de
advertencia.

Este estándar se menciona en el International Fire Code® 2012.

ASTM D4953
significado y uso

5.1 La presión de vapor es una propiedad física importante de los combustibles líquidos para motores de
encendido por chispa. Proporciona una indicación de cómo funcionará un combustible bajo diferentes
condiciones de operación. Por ejemplo, la presión de vapor es un factor que determina si un combustible
causará bloqueo de vapor a temperatura ambiente elevada o a gran altura, o proporcionará un arranque fácil a
baja temperatura ambiente.

5.2 Las especificaciones de los productos petrolíferos generalmente incluyen límites de presión de vapor para
garantizar productos con un rendimiento de volatilidad adecuado.

NOTA 3: La presión de vapor de los combustibles está regulada por varias agencias gubernamentales.

1 Alcance

1.1 Este método de prueba cubre y es aplicable a las gasolinas y mezclas de gasolina y compuestos
oxigenados con un rango de presión de vapor de 35 kPa a 100 kPa (5 psi a 15 psi) (ver Nota 2). Este método
de prueba, una modificación del Método de prueba D323 (Método Reid), proporciona dos procedimientos
para determinar la presión de vapor (Nota 1) de las mezclas de gasolina y gasolina-compuestos oxigenados.

NOTA 1: Debido a que la presión atmosférica externa es contrarrestada por la presión atmosférica presente
inicialmente en la cámara de aire, esta presión de vapor es una presión absoluta a 37.8 ° C (100 ° F) en
kilopascales (libras-fuerza por pulgada cuadrada). Esta presión de vapor difiere de la presión de vapor real de
la muestra debido a una pequeña vaporización de la muestra y aire en el espacio confinado.

NOTA 2: La presión de vapor de gasolina o mezclas de gasolina y compuestos oxigenados por debajo de 35
kPa (5 psi) o más de 100 kPa (15 psi) se puede determinar con este método de prueba, pero la precisión y el
sesgo (Sección 11) no se aplican. Para materiales con una presión de vapor superior a 100 kPa (15 psi), utilice
un calibre de 0 kPa a 200 kPa (0 psi a 30 psi) como se especifica en el anexo del Método de prueba D323.

1.2 Algunas mezclas de gasolina y compuestos oxigenados pueden mostrar una turbidez cuando se enfrían de
0 ° C a 1 ° C. Si se observa una neblina en 9.4, se deberá indicar en el informe de resultados. No se han
determinado las declaraciones de precisión y sesgo para muestras brumosas (ver Nota 7).

1.3 Los valores indicados en unidades SI deben considerarse estándar. Los valores entre paréntesis son solo
para información.

1.4 Esta norma no pretende abordar todos los problemas de seguridad, si los hay, asociados con su uso. Es
responsabilidad del usuario de esta norma establecer prácticas de seguridad y salud apropiadas y determinar la
aplicabilidad de las limitaciones reglamentarias antes de su uso. Advertencias específicas se dan en 7.5, 8.4.1,
8.5.1, 9.1, A1.1 y A1.1.3.

ASTM D445

significado y uso

5.1 Muchos productos derivados del petróleo, y algunos materiales no derivados del petróleo, se
utilizan como lubricantes, y el funcionamiento correcto del equipo depende de la viscosidad
apropiada del líquido que se utiliza. Además, la viscosidad de muchos combustibles derivados del
petróleo es importante para la estimación del almacenamiento óptimo, manejo y condiciones
operacionales. Por lo tanto, la determinación precisa de la viscosidad es esencial para muchas
especificaciones del producto.

1 Alcance

1.1 Este método de prueba especifica un procedimiento para la determinación de la viscosidad

cinemática, v, de productos petrolíferos líquidos, tanto transparentes como opacos, midiendo el
tiempo para que un volumen de líquido fluya bajo la gravedad a través de un viscosímetro capilar
de vidrio calibrado. La viscosidad dinámica, η, se puede obtener multiplicando la viscosidad
cinemática, ν, por la densidad, ρ, del líquido.

NOTA 1: Para la medición de la viscosidad cinemática y la viscosidad de los betunes, véanse

también los métodos de prueba D2170 y D2171.

NOTA 2: ISO 3104 corresponde al Método de prueba D445 - 03.

1.2 El resultado obtenido de este método de prueba depende del comportamiento de la muestra y
está destinado a la aplicación a líquidos para los cuales, principalmente, la tensión de corte y las
velocidades de corte son proporcionales (comportamiento de flujo newtoniano). Sin embargo, si la
viscosidad varía significativamente con la velocidad de cizallamiento, se pueden obtener
resultados diferentes a partir de viscosímetros de diferentes diámetros capilares. Se han incluido
los valores de procedimiento y precisión para los fueloils residuales, que en algunas condiciones
presentan un comportamiento no newtoniano.

1.3 El rango de viscosidades cinemáticas cubiertas por este método de prueba es de 0.2 mm2 / s a
300 000 mm2 / s (ver Tabla A1.1) a todas las temperaturas (ver 6.3 y 6.4). La precisión solo se ha
determinado para esos materiales, los rangos de viscosidad cinemática y las temperaturas, como
se muestra en las notas a pie de página de la sección de precisión.

1.4 Los valores indicados en unidades SI deben considerarse como estándar. La unidad SI utilizada
en este método de prueba para la viscosidad cinemática es mm2 / s, y la unidad SI utilizada en
este método de prueba para la viscosidad dinámica es mPa · s. Para referencia del usuario, 1 mm2
/ s = 10-6 m2 / s = 1 cSt y 1 mPa · s = 1 cP = 0.001 Pa · s.
1.5 ADVERTENCIA: muchas agencias reguladoras han designado a Mercury como material peligroso que
puede causar daño al sistema nervioso central, riñones y hígado. El mercurio, o su vapor, puede ser peligroso
para la salud y corrosivo para los materiales. Se debe tener precaución al manipular mercurio y productos que
contienen mercurio. Consulte la Hoja de datos de seguridad del material (MSDS) del producto
correspondiente para obtener detalles y el sitio web de la EPA: http: //www.epa.gov/mercury/faq.htm, para
obtener información adicional. Los usuarios deben saber que la ley puede prohibir la venta de productos que
contengan mercurio y / o mercurio en su estado o país.

1.6 Esta norma no pretende abordar todos los problemas de seguridad, si los hay, asociados con su uso. Es
responsabilidad del usuario de esta norma establecer prácticas de seguridad y salud apropiadas y determinar la
aplicabilidad de las limitaciones reglamentarias antes de su uso.

1.7 Esta norma internacional se desarrolló de conformidad con los principios internacionalmente reconocidos
sobre normalización establecidos en la Decisión sobre los principios para el desarrollo de normas
internacionales, guías y recomendaciones del Comité de Obstáculos Técnicos al Comercio (OTC) de la
Organización Mundial del Comercio.
¿Cómo se fabrica la gasolina en una
refinería?

La ecuación parece sencilla. Si tenemos una refinería, unas unidades de

destilación y un lugar para mezclar, el resultado más probable será gasolina de
calidad. Pero todo es más complicado de lo que en principio parece. Hay que
cumplir estrictas normas europeas de fabricación de carburantes y analizar
componentes y diferentes corrientes de refinería hasta dar con la fórmula
adecuada. Así se llega a las gasolinas con varios índices de octano, 95 y 98. Pero,
¿quieres conocer un poco más cómo se fabrica la gasolina en una refinería?

A grandes rasgos, la gasolina está compuesta de hidrocarburos (compuesto

químico formado por carbono e hidrógeno) de 5 a 11 átomos de carbono. Está
constituida por diferentes corrientes de refinería, que se combinan en lo que se
conoce como la mezcla o blending de gasolina. Dicha mezcla tiene que cumplir
una serie de especificaciones que están reguladas según la norma europea EN
228. Algunas de las propiedades más importantes son el índice de octano, la
densidad, la presión de vapor o la curva de destilación, que al final van a marcar
cómo se comporta la gasolina en el motor.

Para que la gasolina final cumpla todos estos requisitos se puede variar la
cantidad de cada corriente de refinería en la mezcla de la que hablábamos. Por
ejemplo, una corriente muy ligera se podrá introducir en un contenido limitado para
que la mezcla cumpla con la presión de vapor máxima.
En el post de hoy explicaremos aquellas corrientes más ligeras que parten de
la columna de destilación atmosférica que ya hemos comentado recientemente en
este blog. Esa columna forma parte de la refinería, un gran puzle en el que cada
pieza cumple una función para obtener al final todos los productos con la
máxima calidad.

La fracción líquida más ligera obtenida en la destilación del petróleo, se

denomina nafta de destilación directa. Esta nafta tiene un índice de octano bajo
y no llega al índice de 95 ó 98 que tienen nuestras gasolinas en las estaciones de
servicio. Por ello, hay que transformarla mediante procesos de refino que
eleven el índice de octano. Se trata de los procesos de reformado catalítico y de
isomerización, que convierten compuestos químicos con bajo índice de octano,
como son las parafinas y los naftenos, en otros con mayor índice de octano
(isoparafinas y aromáticos). A estas corrientes obtenidas las llamamos nafta
reformada e isomerato, y en una proporción determinada, ya están listas para
añadir a la mezcla de gasolina.

Otro componente es el alquilato. Se obtiene mediante un proceso que

llamamos alquilación y consiste en unir dos moléculas pequeñas como el butano
para obtener una más grande, el iso-octano, que es un componente con buen
índice de octano para formar parte de la gasolina.

Para completar la formulación, como se aprecia en el esquema, todavía queda

añadir otros muchos componentes, y como no, los biocombustibles, pero eso lo
dejaremos para el siguiente post.
 a reformación catalítica es un proceso químico utilizado en el refino del petróleo. Es
fundamental en la producción de gasolina. Su objetivo es aumentar el número de octano de la
nafta pesada obtenida en la destilación atmosférica del crudo. Esto se consigue mediante la
transformación de hidrocarburos parafínicos y nafténicos en isoparafínicos y aromáticos. Estas
reacciones producen también hidrógeno, un subproducto valioso que se aprovecha en otros
procesos de refino.
Para ello se utilizan altas temperaturas (490-530 °C), presiones moderadas (10-25 bar) y
catalizadores sólidos de platino y otros metales nobles soportados sobre alúmina.
Este proceso se lleva a cabo en unidades diseñadas al efecto y que con frecuencia adoptan
nombres registrados. El más extendido es el de Platformado, cuya licencia pertenece a UOP
(Universal Oil Products), empresa estadounidense que empezó a comercializarla en 1949.
Otras empresas de ingeniería también licencian este proceso (p.ej. el antiguo Instituto Francés
del Petróleo, que ahora se llama Axens) y algunas de las grandes empresas del petróleo
disponen de diseños propios.

Índice
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 1Descripción del proceso

o 1.1Hidrotratamiento de nafta
o 1.2Unidad de reformado
o 1.3Sección de estabilización y fraccionamiento
 2Enlaces externos

Descripción del proceso[editar]

Las unidades de reformado catalítico constan generalmente de tres secciones fundamentales:

 Hidrotratamiento de nafta
 Reformado catalítico propiamente
 Estabilización y fraccionamiento
Hidrotratamiento de nafta[editar]
Tiene como objetivo eliminar el azufre y nitrógeno de la nafta pesada. Es imprescindible dado
que son venenos para el catalizador de platino. La nafta pesada se mezcla con hidrógeno. La
unidad consta de depósito y bomba de carga, tren de precalentamiento, horno, reactor en
lecho fijo con catalizador sólido tipo cobalto/molibdeno sobre alúmina. El efluente del reactor,
una vez recuperada parte de su energía en el tren de precalentamiento de la carga, se enfría
en un aerorrefrigerante y se envía al separador de alta presión (depende las base de diseño
puede ser uno o dos separadores de alta). De allí pasa a la columna de stripping donde se
eliminan por cabeza los gases producto de la reacción (H2S, NH3, H2O). La nafta pesada
desulfurada sale por el fondo de la columna de stripping y es alimentada a la unidad de
reformado propiamente dicha.

Unidad de reformado[editar]
La nafta desulfurada se mezcla con una corriente de hidrógeno de reciclo y después de ser
precalentada en un tren de intercambio, pasa al horno de carga donde vaporiza
completamente. De allí entra en los reactores de reformado. Es un proceso muy endotérmico,
por lo que se lleva a cabo en varios reactores en serie entre los que hay intercalados hornos
de recalentamiento. En las unidades más antiguas los reactores (tres o cuatro) son de lecho
fijo. En este tipo de reactor el catalizador se desactiva con el tiempo, debido a la formación de
coque que se deposita sobre los centros activos de platino y los bloquea. Por ello es necesario
parar la unidad cada dos o tres años para regenerarlo con la pérdida de producción que ello
supone.
En 1971 UOP introdujo la variante denominada CCR (Continuos Catalyst Reforming), donde
los reactores son de lecho móvil descendente, y que permite la regeneración continua del
catalizador de platino. Para ello se utiliza un reactor adicional donde se produce la combustión
del coque con aire. Además, dado que el coque ya no es un problema, el CCR se diseña para
trabajar a menos presión y mayor temperatura, lo que permite obtener un producto con un
número de octano mayor que en el proceso original.
Después de los reactores el producto se enfría y depresiona para separar el hidrógeno del
producto líquido de la reacción.

Sección de estabilización y fraccionamiento[editar]

El producto líquido se estabiliza en una columna dedicada al efecto, separándose en ella el
gas y gas licuado del petróleo (GLP) que salen por cabeza y el reformado, que sale por fondo.
Este reformado tiene un contenido en benceno alto, en torno al 5%, por lo que es muy
frecuente que se fraccione obteniéndose un reformado ligero, un concentrado bencénico y un
reformado pesado. El benceno es un compuesto cancerígeno y que la legislación de la
mayoría de los países limita en la gasolina comercial. Por tanto el concentrado bencénico se
vende como materia prima petroquímica mientras que los reformados ligeros y pesados son
usados como componentes mayoritarios de la gasolina producida en la refinería.