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La Revue
MARITIME
& FLUVIALE
Dossier
Cordouan
a fait peau neuve
N° 1 Décembre 2008
s ommaire
Édito p. 3
Les publications p. 4
A phare exceptionnel,
chantier exceptionnel
La réfection du phare de Cordouan p. 20
Signalisation maritime
La perception des feux
équipés de diodes
électro-luminescentes p. 26
Le projet Ralimhor p. 35
Liaison Seine-Escaut
capacité pratique
et temps de parcours p. 44
Remerciements
Monsieur Patrick Bernard, Photographe, photo de
couverture et photos de Cordouan et le Groupe NGE
Six articles environ traiteront des champs de compétences maritimes et fluviales du Centre :
portuaire, côtier, fluvial, sécurité de la navigation, télécommunications. Lieu de de diffusion de
doctrines techniques, d'échanges et lieu de rendez-vous, la revue est ouverte aux contributions
extérieures.
Dans ce premier numéro, nous avons choisi de traiter de quelques sujets d'actualité tels les
feux à DELs, le rétablissement du caractère maritime du Mont Saint Michel ou les travaux sur
l'enfoncement des navires. Ou d'autres, comme la réfection du phare de Cordouan, qui, bien
que moins actuel n'en reste pas moins techniquement fort pertinent.
Je souhaite que cette publication, qui reprend le flambeau, serve la connaissance, qu'elle soit,
pour tous les acteurs du maritime, du fluvial et des télécommunications, un moyen de partage
de la connaissance efficace et pertinent. Et je voudrais remercier mes collaborateurs qui ont
permis, à divers degrés, cette renaissance.
Geoffroy Caude
Directeur du CETMEF
A paraître
Guide enrochement. L’utilisation des enrochements dans les ouvrages hydrauliques. Version début 2009
française du Rock Manual
Centre
d’Etudes
techniques
maritimes
et fluviales
Catalogue
des Publications
Edition 2007
MINISTÈRE DE L’ÉCOLOGIE,
DU DÉVELOPPEMENT
ET DE L’AMÉNAGEMENT
DURABLES
Ce fut tout d’abord la création de Couesnon. En limitant la capacité eaux salées de la marée et des eaux
polders à l’abri de digues pour de divagation naturelle des cours douces du Couesnon de repousser
permettre l’exploitation bien d’eau et avec une baie réduite de vers l’Ouest les sédiments qui se
connue des prés salés. Puis la digue surface, ces ouvrages ont eu pour déposaient. Tous ces aménagements
transversale de la Roche Torin fut effet d’accélérer le processus naturel ont perturbé et de contrecarrer
construite ainsi que l’accès routier d’ensablement de la baie. De plus, la l’équilibre hydro-sédimentaire subtil
au Mont grâce à une autre digue digue d’accès au Mont a empêché qui existait entre les marées dans la
d’abord ferroviaire puis routière. le flot et le jusant de contourner baie.
Au cours des années 1960, il y eut le Mont tandis que les portes de
la mise en place d’un barrage marée du barrage de la Caserne ont En condition macrotidale, on
fonctionnant en porte à marée un entravé le jeu naturel des chasses peut rappeler qu’à cette jonction
peu en amont de l’embouchure du conjuguées (volumes oscillants) des géologique entre le Cotentin et
Évolution des herbus à l'est et à l'ouest du Mont-Saint-Michel-C. Bonnot-Courtois, J. Le Rhun, J.F. Levasseur/Anne ChappuisFac rehem
au sud de la baie, puis la Sée et caractéristique des sédiments de la Fallait-il se résigner à cette
la Sélune, au sud-est de la baie. baie,qui servait d’amendement des situation ?
Schématiquement, à chaque sols (on en a extrait 190 000 m3 par an Fallait-il considérer l’ensablement du
grande marée, des sédiments se de 1870 à 1920) a totalement disparu Mont comme inéluctable comme
déposent ; les crues des cours d’eau aujourd’hui. La progression des d’aucuns l’ont proposé, estimant
les repoussent vers le large avec un herbus sur les zones moins souvent que les travaux à entreprendre
déséquilibre lié à la dissymétrie du immergées également favorisé le ne feraient que reculer l’échéance
flot et du jusant (5 h 30 de flot contre processus. Deux marqueurs simples du rattachement permanent du
7 h 00 pour une marée de 110 à sont les superficies relatives aux Mont à la terre ferme sous l’action
Granville). La conséquence directe de cotes des fonds dans un cercle de conjuguée de l’ensablement du
ces aménagements est l’accélération rayon 1 km autour du Mont : celle de fond de la baie et de la progression
du rythme d’ensablement progressif +6 par rapport au niveau marin, qui des herbus de quelques décennies
de la baie, processus certes caractérise à peu près la limite des au prix d’investissements coûteux ?
inéluctable à l’échelle géologique herbus et celle inférieure à +5 qui Ce n’est clairement pas l’option
(environ 700 000 m3 par an depuis caractérise les zones maritimes. Si que les pouvoirs publics ont
6000 avant notre ère), mais qui rien n’avait été entrepris les herbus adoptée puisque l’Etat, comme les
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Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 ��.�����8����������������������P�LP9�(�13 ��� = � � �� �
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������������ ������������������������� � = �� � − � + � ��
La vitesse critique Vcr dépend du 4. La droite verticale CD croise le la fréquence des dragages. Il y a de
profil des fonds : profil de longueur du navire étudié nombreux accidents répertoriés
en D (L=300m) en France. Ainsi, le talonnement du
- En eaux non limitées latéralement : 5. La droite horizontale DE donne ferry Napoléon Bonaparte au port de
en mètres le surenfoncement Marseille en 1999 a fait l’objet d’une
� � ���
� �� �� �� � �� avec � ��� �� � �
��
(9a) de l’avant ou de l’arrière (ici de
étude par Y. Hollocou. Le CETMEF,
a alors développé un outil précis
l’avant), E 2.0m.
- En canal de section rectangulaire
ou trapézoïdale, HM est la
profondeur d’eau moyenne (section
rectangulaire HM=H) :
� �� �� � � �� � (9b)
� � �
� �� � � �� ��
��
�
�� �
��
�
(9c)
�� �� �
� �� �� �� � ��
���!����������"��#�����$���������
��
� (10)
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�� �� � � ��
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��
�
(11)
� � ��� �
���
�
� � � � � �� ��� ��� � ��
Figure 6 Profil vertical du domaine de calcul Figure 9 Comparaison des formules empiriques avec la modélisation numérique
� �� �
�
Il n’y a pas de mesures expérimentales
��� pour le navire étudié. Nous prenons
� ���
l’hypothèse du porte conteneurs de
���
�������
type Post Panamax Estelle Maersk
�������
��� qui se trouverait dans le chenal
��������
���
d’accès du port du Havre.
������ ��
��� ������������ !����
�
Le porte conteneur évolue au centre
���"��� ����# �
��� du chenal dragué à 16m avec une
hauteur de marée de 1m, soit une
���
profondeur d’eau de 17m. La largeur
��� du chenal est de 300m comme
���
figurée 8.
�
Le maillage du domaine contient
� � � �� �� �� �� ��� ��� � �� 86 064 triangles, 243 752 tétraèdres
Figure 7 Comparaison des formules empiriques avec la modélisation numérique
et les mesures expérimentales 63 342 nœuds.
16 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008
Les caractéristiques du navire : ���
- Longueur L = 397 m
����
- Largeur B = 56 m �
���� ��
formules sont proches les unes des Figure 11 Comparaison des formules empiriques
et de la modélisation numérique avec les mesures sur le modèle réduit
autres. 0 100 150 450 500 600 Y(m)
électro-luminescentes
�)����������!�'��������*!�����!����8!7�������!�����)�'�����6�����'�������������!����������8���'����������
*!�)� '����!���'�������< >��*����!������)�'6������ ��������!������������5'����������!�������*��!�'
Résultats
Présentation ,���" ������.�� Figure 5 : Variations relatives d'intensité lumineuse entre le calcul AISM et les mesures
expérimentales
⇒ �$��%'�.�&�'
Les résultats sont présentés sur la
figure 4.
�������'�������!��������������'�����)� '���G� - moins de 5% pour un signal pulsé
à 100Hz ;
- de 15% pour un signal pulsé à
500Hz ;
- de 20% pour un signal pulsé à
1000Hz.
Distribution spectrale
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'�����!7�7������������*����!���"8�����!'�5'!���������'�������!��������������!'�����)!��������������!���
pulsé d’intensité crête de 100Cd, le Déroulement de la mesure
���������������'�����������!�����'����'��������)����*��������'���������*����!���'���
En limite de perception, il n'y a �����'����'6�
calcul théorique annonce pour (voir L'objectif de l'expérience était
*!����'��!���'�����������'�����!����!�*�*���*������������'��������������'����'������������
pas de seuil absolu de perception, de déterminer l'influence de la
figure 4) :
mais plusieurs seuils associés à une
- une durée d'éclat de 0,6s, une distribution spectrale des DELs sur
⇒ �'.�/�%
probabilité de perception. C'est l'évidence du feu.
intensité effective de 75Cd ;
pourquoi les résultats sont présentés
- une durée d'éclat de 0,2s, une
������))����*��������������8�����������))�*��������������*��*'���3�!��5'������������'�����6�������������
sous la forme de variations relatives
�!���������������'�����)� '���K� intensité effective de 50Cd.
�����))����*��������*����!�����)���'�������� �����)��7���������*���8!7�������!����������6���5'�����
&����������'����'���+"�4
�� � �3��!���� � �� � �����7����� � � � �� � ���'����!� � �� � �� � *!'��'� � ��� � �� � ������*� � ��� � D���3!��E
&����������'����'���+"�4
�!3���'�*3��>���*!����������3��!�����!��!����� ������������*���8!7�������!���������6���5'���!'���
�!�����
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>��*����!������)�'6������ ��������!������������5'����������!�������*��!�'�����*����� �� ���� �� ��O?-
( )
ab
uniforme CIELAB.
suivant : fonction du temps t
�A = 7 > − 7
,
IMAX l'intensité lumineuse
>!
Soient X, Y et Z les coordonnées Eab* = (L*) + (a*) + (b*) maximale
2 2 2
�A = 6:: ?
1931 (XYZ
( ) ( )
colorimétriques
). !
?
, dans ,l'espace
>!
CIE
− > ����������� 'A = �:: >( ) ( )
avec
>!
,
− @
L* = L 0
,
*
@! - Lref* L'évidence de forme d'éclat Ce(t)
Soient L*, a* et b* les coordonnées a* = a0* - aref* est fonction des variations absolues
colorimétriques
���������*�?!�<�C61:5�������> dans !�<� ::��������@
l'espace !�<� :=1== b* = b0* - bref* d'intensité lumineuse. Plus les
CIELAB variations sont rapides, à l'allumage
Alors : Par construction, Eab* de l'ordre de comme à l'extinction, plus l'évidence
1 correspond à un écart de couleur sera importante. Cela se traduit par
� �
�
0�,�" ��.$� )% ����%�$
* =� ���
��
� �
���
juste perceptible.
�� � � �
Ce(t) fonction de ��� . � �
�
�!���� ��:A� ��:A� �� �':A� ��� � *!!��!����� � *!�!�������5'�� � ���� � �8����*� � "&���H � �' � )�' � ���
�
�� ��������!����������� Facteur d'évidence de couleur Les résultats expérimentaux ont
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Soit Cc, le facteur d'évidence de montré que la sensation de quantité
� � � ��
� �
�'����'6�
� �
� �
couleur, de lumière perçue est caractérisée par
*=� ���
�� �
un temps de réponse (introduction
�� �� Alors Cc = Eab*
d'une constante d'inertie de vision
et Avec a).
• 0 < Cc < 5 : faible évidence de
� � � ��
� �
� �
� �
couleur On émet les hypothèses suivantes :
*=� ���
>��*����!������)�'6������ ��������!������������5'����������!�������*��!�'�����*�����
� �� ��-,?-1
•
��
�� �� 5 < C c < 15 : é
vidence de couleur - la sensation d'évidence est
moyenne caractérisée par un temps de
• Cc > 15 : évidence de couleur réponse A
avec Xn = 95,04 importante -C
e(t) tend vers la vitesse de
Yn = 100 variation d'intensité lumineuse.
Zn = 108,88
���������� ������������� ������������������������������������������������ ����������� ��
32
��� ������������������������������������������������������������������������������� Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008
�������!������"�#���$����%�������&���������
Cela se traduit par l'équation Facteur d'évidence de rythme Facteur d'évidence
différentielle suivante : L'évidence du groupe d'éclats Cg(t) Le facteur d'évidence, C, est la somme
est une évidence instantanée qui pondérée des facteurs d'évidence:
varie dans le temps. Or l'observateur - d'éclairement ;
��
� �
� �� �
��� � � � � �� � � � �
���� � � � � garde en mémoire une sensation
d'évidence globale, et non l'ensemble
- de couleur ;
- de rythme.
des sensations instantanées. Soit
���)�*��'���8������*���&����������!�����!�����������)�*��'����8������*�<
���)�*��'�� �8������*���M�*�����������!���@���� ��*��*'��� �!'�� *3�5'�� �!'������ *!�)�
. �8�*����������= '����!���>���
*!���� � ��� � )�*��'�� � �8������*� � *!'��'� � �� � �� � ���3�� � ��'���� � @��� � ���������� � �'�������� � �!'��
En présence d’un arrière plan incandescence est augmentée à présent article apporterait une aide
lumineux, un feu à DEL pourra cause de l'arrière plan lumineux précieuse dans le choix du matériel
beaucoup mieux ressortir, paraître important. Le feu à DEL pourrait être en présence d'un bruit visuel
"plus lumineux", qu'un feu de portée une meilleure solution, même si la important afin de garantir au mieux
supérieure équipé d'une lampe portée est inférieure. le service à l'usager.
à incandescence. Mais en cas de L'introduction d'un facteur d'évidence L'AISM a décidé d'inscrire la poursuite
mauvaise visibilité, la portée du feu permettrait de dissocier clairement de ces travaux dans son programme
à DEL serait insuffisante. le paramètre évidence du paramètre pour la prochaine période 2006-
Dans d’autres cas, l’intensité portée afin d'éviter toute confusion. 2010.
lumineuse des feux à lampes à Le facteur d'évidence défini dans le
Feu d’épave
Figure 3
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Figure 2
���� � /����� ���� � � � ��� � �������� � ��� � �� � ������� � ��<%;.�= � � � ���� � 2337� � . �
(figure 2). Le personnel du CROSS Le postulat a été fait que les système SYTAR constitue une gêne
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Corsen a été formé à l’utilisation de trajectoires communes correspon- non négligeable dans l’exploitation
l’outil. La phase d’enregistrement dent à des navires ; que les trajectoires par les opérateurs.
�� �� &���� � ���� ������ �� ��$� ����������� � �����������"� ��� ���������� � ��� �
de données en vue d’un traitement excédant les trajectoires communes
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337 � � � � statistique
� 2*D)2D2337� � ;�� �du
s’est déroulée � � 20/09
� ����sur � � le�système
� �� ��SYTAR � � �correspondent
� ���! ����� �En � &����� �
fonction de�la
��� � � � (figure 4),
distance
au 23/12/2004. Elle a permis le aux trajectoires « simulées » définies cette étude met en évidence :
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recueil des trajectoires générées par par les opérateurs du CROSS pour 1- Au delà de 22 milles, un
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le système Ralimhor sur une durée les navires non détectés à partir des comportement similaire avec
de plus de 89 jours. Les trajectoires informations qu’ils ont l’obligation une légère amélioration des
SYTAR étant par ailleurs archivées de fournir à leur entrée dans le DST. performances du système Ralimhor
en continu par le CETMEF sont donc Enfin, que les trajectoires excédant dans le rail montant autour de
disponibles. les trajectoires communes sur le 28 milles et au delà de 43 milles.
système Ralimhor correspondent 2- Autour de 22 milles à l’interface
à l’augmentation de détection entre les 2 types de traitement
Comparer les trajectoires (figure 3). du système Ralimhor, on note
issues des deux systèmes NB : Dans les graphiques, les une discontinuité marquée de la
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L’objet de cette expérimentation trajectoires communes sont détection
étant la comparaison du système représentées en jaune, les trajectoires 3- En deçà de 22 milles, l’effet du
existant avec le système proposé SYTAR en rouge et les trajectoires système à double traitement (côtier
dans le but d’évaluer sa capacité à Ralimhor en bleu. et longue portée) du système
résoudre le problème de portée, Cette étude a mis en évidence une Ralimhor est ici bien visible dans une
l’étude a donc consisté en un génération excessivement élevée, zone où le système SYTAR ne détecte
traitement statistique. Après une sur le système Ralimhor, de petites quasiment rien.
phase de mise en concordance trajectoires (durée <4’ ou longueur
des calages géographiques et <500m). Elles correspondent à des
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��
�� ����� �� �� ���$�� �� �?
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� �������� ������1��,� �%�������������� ���������������������� �2E����� �� ������ �(� ��
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2 �������� �22����� ��(������ ���� � ��� �� ��2��1� ��� ������ � �������1��,� �%���������
������ ��� ������������������"�� �� ������� ������
Figure 4 : Répartition des mouvements par distance
* ;��� 0(�� �22����� ����� �� ������1��,� �(���� � ������ � �����A�� �� �����&� ������ ��
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����1��,� �%�������� ������� � ��$��� � �������� ���� ��K�� ��1��,� ��>��%�� �
Etude spécifique
��� �� �"����� ����� �� dans le DST : Analyse de l’influence de les perturbations engendrées par les
L� ����� ��������"� �������������� ������� ��2�������������� ����������� �����/�� ���$�� ��� ��
le comportement des deux facteurs physiques précipitations, la comparaison était
���$ �������. �������� � ���� ��2��1��,� �� ���"����� ����� ���"� ������� ��2�������
� systèmes Trois études ont été menées pour alors impossible. Il conviendrait, pour
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������ ������� �� �������� ����������&����� ���� �� �� ���� ����� � ��������&� ���� �� ��� �/�
Une étude spécifique a été conduite caractériser l’influence des facteurs obtenir des résultats exploitables, de
�1��,� �� �������������� ������ � ����� �� ��� ����������� ����������������� ��������&� ������
�� ������� ���� ����! ��
par détermination des flux de hauteur de houle, coefficient de disposer d’une densité géographique
� �� � �������"� ����������� �� �� ��� ��� ������� �*E����� ������������-�������"� ���� ! �����
�
navires les traversant (figure 5). Le marée et météorologie, caractérisée et temporelle de données beaucoup
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comportement des � � deux
� �� �systèmes
"������ � ��
par� ���$� � � � � au
la visibilité ��$�� �
Cross, � sur
�� ��
les� ��� � ��� ���
plus � ���&��
importante � �� � ��&,� �
donc onéreuse.
��
��&� ��������� ������ �
est quasiment identique dans les performances relatives des deux
deux rails. Dans le rail descendant (le systèmes"��#������������������������
: aucune n’a pu mettre en
plus éloigné), la perte
��
de détection évidence une différence notable. Conclusion
�
��
est analogue sur les deux systèmes Les résultats obtenus pour les deux Le système Ralimhor consistant
et l’on constate clairement l’effet premiers facteurs ont été conformes principalement en une évolution
��
���
de la distance au radar,
�� la détection
�� aux prévisions théoriques avec �� logicielle du système SYTAR, les
�� ����������(�������������$����
augmentant nettement lorsque la une amélioration de la détection fonctionnements � des deux systèmes
��
distance descend en dessous de 38 pour le système Ralimhor par faible sont donc relativement similaires.
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��!�"#�$�
��!�������%�
une légère augmentation de portée. conditions météorologiques dans la qualité du suivi des navires n’a pu
$ �������. �������� � ���� ��2��1��,� �� ���"����� ����� ���"� ������� ��2�������
��
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�� être utilisés dans le cadre des activités
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��!�"#�$�
��!�������%�
�� ���
��!�&%��� d’assistance technique aux CROSS.
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��!�"#�$��(�����
)�(�� ������"����
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��
��� Remerciements
B. Manoury
��
� � CETMEF/DSANM/GRC
X. Bertrand
�� �� �� �� �� � ��� ��� ��� ��� ���
�������������$��%� �����������&� '
CETMEF/DSANM/GTI
Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008 37
1 Il s’agit de vérifier que la crue de référence est correctement évacuée avec 1 passe bloquée sur les n que compte le barrage.
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Figure 2 : a) Formes de “barrages complets” gonflés à l’eau calculées par la solution analytique de [Watson 1985]
b) Contraintes normales dans la membrane calculées par le logiciel aux éléments finis ABAQUS [Gebhardt 2006]
de tension de surface. lorsque la pression interne baisse. comme c’est le cas pour des
Les formes calculées par trois Le barrage gonflable s’abaisse alors barrages gonflés à l’eau, mais varie
méthodes analytiques ont été en un point, habituellement proche avec la profondeur d’eau. Comme
comparées aux formes mesurées d’une culée (Figure 3a). Ceci est dû la membrane est une structure
sur les modèles physiques et les au fait que la différence de pression résistante bi-dimensionnelle très
forces calculées dans la membrane à l’amont n’est pas constante, fine avec une raideur à la flexion
ont été vérifiées par des modèles relativement faible, une instabilité du
numériques. Pour cela, le barrage a système apparentée au flambement
été modélisé par une coque fine et (réduction de la traction avec faible
isotrope composée de deux couches raideur en flexion) apparaît et la
de caoutchouc dans le progiciel aux membrane se plie. Le barrage se
éléments finis ABAQUS [Gebhardt comporte ainsi même si la lame
2006]. La distribution des contraintes déversante a une faible épaisseur
normales le long de la surface de la (hü/ho = 0.10 to 0.15, avec hü
coque montre des zones au niveau épaisseur de la lame déversante
de la ligne d’ancrage amont où et ho charge hydraulique amont)
des contraintes de compression [Gebhardt 2006]. La déflation en
apparaissent et des zones de traction V (V-notch) résultante amène le
près du déflecteur (Figure 2b). Dans flot à se déverser d’un seul côté
le cas de l’étude des composants, causant un affouillement local du lit
c’est-à-dire sans déversement d’eau, aval. Des tourbillons stationnaires
on observe une bonne corrélation peuvent se développer dans le bief
entre les résultats des calculs par les aval et provoquer des érosions de
méthodes analytiques et numériques berge. L’expérience montre que le
et les géométries mesurées sur le phénomène de V-notch n’affecte
modèle physique. pas négativement la régulation du
niveau amont (Ittel & Heimerl 2001).
Principes de conception
hydraulique et structurelle Occurrence des oscillations
Caractéristiques du déversement et efficacité des systèmes de
Une caractéristique des barrages contrôle des oscillations
gonflés à l’air est que le débit au Essais en laboratoire
Figure 3 : a) «Flambement» du barrage
dessus de la vessie en caoutchouc Tuerkheim/Wertach gonflé à l’eau Les oscillations peuvent causer
(phénomène de V-notch)
cesse d’être réparti uniformément b) Barrage de Kiebingen/Neckar gonflé à l’abrasion de la membrane en
l’air avec déflecteur
�
caoutchouc sur le béton, induisant Essais sur un barrage gonflable et que celle-ci, comme processus
des fuites, comme des cas passés existant d’échange, a un effet sur l’apparition
le montrent. Des oscillations Il a été prouvé qu’une rangée de des oscillations. Plusieurs séries
persistantes doivent donc être brise-lame, étudiés de manière d’essais ont été effectuées sur un
évitées lors de l’exploitation. À méthodique pour la première fois barrage gonflable existant près de
cause de leur masse relativement sur modèle physique, était une Salzbourg (Autriche) afin d’améliorer
faible, les barrages gonflés à l’air alternative efficace aux déflecteurs. la forme, la localisation et la distance
ont une plus grande tendance à L’effet positif n’est pas seulement entre les brise-lame. Pendant les
osciller que ceux gonflés à l’eau. limité aux faibles épaisseurs de tests de juillet 2006, les résultats de
L’étude du comportement face aux lame déversante, comme dans le laboratoire ont été confirmés de
oscillations des barrages gonflés à cas où les brise-lame sont installés manière satisfaisante. Les oscillations
apparaissaient seulement dans
la plage 0,60 hs/ho 0,70 (hs
hauteur du barrage, ho niveau d’eau
amont). Lors de deux nouvelles
séries d’essais, une rangée de brise-
lame espacés respectivement de 2 m
et d’1 m a été étudiée. Une réduction
supplémentaire des amplitudes a
été relevée, comme le montre la
Figure 5. À partir de ces résultats, une
rangée de brise-lame espacés d’1 m
est recommandée pour les barrages
gonflables.
Figure 4 : Oscillations de barrages gonflés à l’eau, amplitudes d’environ 60 tests avec niveau aval
variable et niveau amont constant Calcul des efforts et de la géométrie de
a) sans système réducteur
b) avec déflecteur la membrane
La bonne corrélation entre les
l’eau a été effectuée, grâce à une sur les clapets pour séparer la résultats des calculs analytiques et
triangulation laser, en fonction de nappe, mais aussi dans les cas où ceux des modèles numériques et
l’épaisseur de la lame déversante, des fluctuations de pression et des physiques montre que la géométrie
de la hauteur d’eau aval et de la forces de soulèvement apparaissent. et les efforts peuvent être calculés
pression interne, et les résultats ont La raison en est que la séparation en fonction de la pression interne,
été analysés grâce à un algorithme aux brise-lame accroît la turbulence de la circonférence de la vessie,
de transformation de Fourier rapide
(FFT). Des fréquences de deux types
ont été identifiées : une oscillation
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fondamentale à basse fréquence et (� �#� � (� �#� �
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une composante harmonique à plus
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haute fréquence. Le niveau d’eau aval �����
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a un effet significatif sur l’apparition ��(����)�����#� ������#���*���'
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des oscillations. Les amplitudes �����
Figure 5 : Oscillations d’un barrage gonflé à l’eau – Influence des brise-lame espacés d’1 m et
2 m sur les amplitudes
�
Figure 6 : Diagramme de conception basé sur les solutions analytiques pour les barrages gonflés à l’eau
sans déversement et sans effet du bief aval.
des niveaux amont et aval et de les matériaux, des essais complets l’autorité de contrôle des armes
l’espacement des lignes d’ancrage. sur ceux utilisés dans les membranes à feu à Ulm a conduit des essais
Les résultats peuvent être résumés du commerce ont été effectués. de résistance aux balles sur des
dans un diagramme de conception Des échantillons ont été testés en échantillons choisis de membranes.
comme celui de la Figure 6 pour un traction selon des essais basés sur Plusieurs calibres du commerce
barrage gonflé à l’eau sans effet de ceux habituellement conduits sur ont été utilisés pour tirer sur les
l’eau aval. En revanche, lorsqu’on les bandes transporteuses utilisées membranes depuis des distances
conçoit un barrage gonflable avec dans les mines, et leurs résistances variables. De plus, des essais de
lame déversante, les différences à la traction transversale et percement ont été effectués avec
entre les résultats calculés et ceux longitudinales ont été étudiées. Sur l’appareil à poinçon standard indiqué
des modèles deviennent plus la base des essais sur les matériaux et dans la directive technique des gilets
grandes à mesure que l’épaisseur des normes adéquates, des valeurs pare-balles (Figure 7).
de la lame déversante augmente. limites concernant l’élastomère,
Cela est dû au fait que la déviation comme la dureté Shore A, la résistance Les échantillons n’ont pas résisté
de la distribution hydrostatique des à la traction, l’élongation à la rupture aux balles de calibres généralement
pressions s’accroît avec l’épaisseur et l’abrasion ont été définies. Ces utilisés dans les clubs de tirs.
de la lame déversante à cause de la exigences ont été introduites dans Cependant, la résistance était
transformation d’énergie potentielle les cahiers des charges des marchés suffisante pour soutenir les tirs des
en énergie cinétique. La relation des barrages gonflables et leur carabines à air comprimé (calibre
entre niveau d’eau et débit (courbes respect a été contrôlé par des essais 4,5 mm), qui sont très courants. Les
de tarage) doit alors être déterminée réguliers durant la production. Il était plombs tirés de 15 m n’ont pas non
par des modèles physiques, comme demandé une membrane à 2 plis de plus infligé d’importants dommages
par le passé [Gebhardt 2006]. caoutchouc chloroprène (CR) ou de aux membranes. Grâce à l’élasticité
caoutchouc monomère d’éthylène- de l’élastomère, les trous causés par
propylène diène (EPDM) d’une des balles de calibre relativement
Essai sur les matériaux et épaisseur minimale ds 12 mm. important se referment, conduisant
étude de risque au vandalisme En réponse à l’inquiétude courante à de très faibles fuites. Aucun
Afin de définir des spécifications sur sur la sensibilité au vandalisme, déchirement n’a été enregistré non
plus par la suite [Maisner, Gebhardt centimètres, qu’ils soient gonflés à est actuellement aussi remplacé par
& Gabrys 2003]. Dans le cas des l’air ou à l’eau. Malgré l’occurrence un barrage gonflable. L’Autorité de
barrages gonflés à l’eau, l’énergie de très hauts niveaux d’eau, les Construction des Voies Navigables de
des balles est tellement réduite qu’il membranes sont encore en général Berlin prévoir d’installer la première
est très improbable que la balle en très bon état, sans dommage vessie en mai 2006. Ce barrage
traverse la membrane une seconde important qui aurait pu dégrader gonflé à l’eau fait partie du «Projet
fois à l’arrière. l’exploitation. De petits dommages 17», un des projets d’infrastructure
ont été causés principalement par planifiés après la réunification et
des débris de verre cassé ou des qui permet de transformer la voie
Expériences récentes en clous. Il y a eu aussi quelques cas rares navigable actuelle reliant Hanovre,
conception, construction de vandalisme. Ces détériorations Magdebourg et Berlin en une voie
et exploitation ont été réparés simplement par navigable européenne efficace. Les
Bien que la technologie des barrages vulcanisation à froid de rustines. deux barrages comportent chacun
gonflables date de presque 50 ans, Aucun dommage important, ni deux passes d’une largeur de 23,6 m
la majorité des barrages souples abrasion ne sont apparus même (Marklendorf ) et 36,5 m (Bahnitz)
en Allemagne a été construite sur des rivières à transport solide pour une hauteur d’environ 2,2 m
dans les deux dernières décennies. important, comme par exemple sur et 2,4 m respectivement. Le BAW a
L’expérience de vessies gonflables l’usine hydroélectrique de Tullau optimisé la largeur des passes et la
utilisées comme bouchures couvre sur la rivière Kocher. Une passe du géométrie du seuil et des piles par
donc une période relativement barrage de la retenue de l’usine des essais sur modèles physiques.
courte. L’étude inclut le plus ancien hydroélectrique de Lechbruck sur la Dans les deux cas, il a été possible
barrage en exploitation, la station rivière Lech a même été utilisée pour de réduire la hauteur de la bouchure
hydroélectrique d’Erlangen sur la la chasse régulière des sédiments du d’environ 1m grâce à un seuil hydrau-
rivière Regnitz. Ce barrage gonflé à réservoir [Gebhardt 2006]. liquement optimisé [Gebhardt &
l’eau a une hauteur de 1,2 m et une La première membrane caoutchouc Kemnitz 2003, Kemnitz 2003]. Les
largeur de 22,4 m, et fonctionne du barrage de Marklendorf (rivière deux barrages sont gonflés à l’eau
avec la membrane d’origine depuis Aller) a été installée en Octobre 2005 car le déversement plus uniforme
1981. Le retour d’expérience de ce (Figure 8). Depuis Octobre 2006, le permet le maintien du niveau amont
dernier, comme d’autres barrages barrage est en opération à la grande sur toute la gamme des débits,
de ce type, est très positif. Pour satisfaction de l’exploitant l’Autorité même lorsque les niveaux d’eau
tous ces barrages, le niveau d’eau des Voies Navigables et du Transport aval sont plus hauts que le seuil sur
est contrôlé automatiquement avec par Voie d’Eau de Verden. Le barrage lequel est fixée la membrane. Dans
une marge de seulement quelques actuel de Bahnitz sur la Havel aval la conception, la pression interne
42 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008
de la vessie est supérieure au niveau
d’eau amont d’un facteur 0,6.
La première partie du projet de
recherche et développement
«Utiliser des barrages gonflables sur
les voies navigables allemandes» a
été achevée fin 2007.
� �
Les résultats ont été publiés dans
le «BAW-Mitteilungsblatt» (bulletin � �
��
Figure 8 : Barrage de Marklendorf sur la rivière Aller
a) Génie
�� civil,
b) et c) Mise en place de la membrane
d) Barrage en fonctionnement
Les relations fluviales entre le bassin économique, de politique des du scénario «logistique», 26 Mt/
Seine-Oise et ceux du Nord-Pas-de- transports et de comportement an, sont qualifiées de prudentes et
Calais et du Benelux sont assurées des acteurs économiques face constituent l’hypothèse de trafic la
par 227 km de voies réparties entre à la nouvelle offre fluviale. Ces plus réaliste, selon les experts du
les canaux latéral à l’Oise, de Saint- scénarios s’appuient sur des taux de comité économique qui accompa-
Quentin et du Nord. Ces voies à petit croissance du trafic de marchandises gne le projet.
gabarit limitent la capacité d’emport modérés (entre 1,1 et 1,2 %) selon À titre de comparaison, en l’absence
des bateaux de 250 à 700 tonnes, les recommandations du rapport du futur canal Seine-Nord Europe
et ne permettent pas à la majorité «Prospective 2050» du Conseil (SNE), le trafic aux horizons 2020 et
des unités modernes capables de général des ponts et chaussées. Tous 2050 dépasserait à peine 5 Mt/an sur
transporter entre 1 000 et 4 400 types de marchandises confondus, l’ensemble des canaux à petit gabarit
tonnes de marchandises de circuler ce trafic s’établirait entre 13 et 15 Mt/ Nord-Sud (figure 1).
entre ces bassins, empêchant la an à l’horizon 2020, dont 250 000 EVP
réduction du coût du transport (équivalents-vingt-pieds). Capacité pratique des voies actuelles
par massification. La présence de En 2050, il pourrait atteindre entre Pour estimer l’efficacité économique
ce goulet d’étranglement sur un 20 et 28 Mt/an. du futur canal, la commission
des axes principaux de l’Ouest Avec une part de marché en t.km de spéciale d’évaluation du projet SNE a
de l’Europe se traduit dans les l’ordre de 12 % en 2050, les prévisions demandé au CETMEF une expertise
statistiques. Alors que la part de
marché de la voie d’eau, mesurée en
t.km, atteint 18 % sur l’axe Seine-Oise
et 14 % dans le Nord-Pas-de-Calais,
et plus de 50 % sur certains grands
corridors fluviaux d’Allemagne ou du
Benelux, la contrainte de gabarit sur
l’axe fluvial Nord-Sud limite sa part
de marché entre 3 et 4 %.
Des études économiques ont estimé
le niveau de trafic attendu sur le
canal Seine-Nord Europe selon
figure 1 : prévisions de trafic sur la section centrale du canal Seine-Nord Europe
différents scénarios de croissance selon les scénarios des études économiques
Canal Seine-Nord
voie Canal de Saint-Quentin Canal du Nord Europe
variante référence
Longueur (km) 137 95 106
nombre d’écluses 40 doubles 19 8
temps de cycle (min) 25 30 (1 bateau) à 40 (deux 60
bateaux)
dimensions utiles sas (m x m) 40 x 6 91 x 6 190 x 12,5
tirant d’eau admissible (m) 2,2 2,5 3
vitesse normale en charge (km/h) 6 10 8,5 pour les grandes unités
10 pour les petites unités
longueur de tunnels (km) 1,1 ; 5,7 4,4 (Ruyaulcourt) ; aucun
(Riqueval) 1,1 (Panneterie)
vitesse réduite tunnels (km/h) dépend de la longueur du 3 /
train de bateaux
longueur de ponts-canaux (km) aucun aucun 1,3
vitesse réduite pont-canal (km/h) / / 5
tableau 1 : caractéristiques des différentes voies, actuelles et future, entre l’Oise et la Sensée
à la saturation en 1979 (5 Mt), les Sur les biefs, si on néglige les temps � ����� ����� �������
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Les données sur le mode
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d’exploitation concernent entre
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écluse ou d’un bief ) est consigné figure 4 : temps de parcours (h) en pointe simulé sur le canal du Nord
dans un fichier historique. Un post-
traitement permet de calculer les
temps d’attente moyen et maximal d’exploitation actuelles (figure 4). Les études économiques ont décliné
à chacun des ouvrages ainsi que le A ce niveau de trafic, le temps de les perspectives de trafic sur la
temps de parcours total. parcours moyen en période de flotte attendue à l’horizon 2020.
pointe est de l’ordre de 21 h dont Le tableau 3 présente le trafic de
Pour simuler le trafic sur le canal plus de 5 h d’attente, valeur très pointe journalier dans le scénario
du Nord, on se base sur le trafic et comparable aux 20 h déterminées le plus prudent pour l’évolution de
la répartition de la flotte observés précédemment avec les diagrammes la flotte et pour les aménagements
ces dernières années, 3,1 Mt avec temps-distance. Ainsi les deux sur les voies connexes de la liaison
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approches donnent des résultats Seine-Escaut. Ce scénario prévoit
48 Revue Technique Maritime et Fluviale - n°1 - Décembre 2008
que les écluses du Nord de la France, en transit entre la Seine et l’Escaut. le temps de parcours à l’approche
entre le canal Seine-Nord Europe Le chargement d’un sas sera au de la saturation est inférieur à 18 h
et la Belgique, de dimensions utiles maximum de 3850 t, lorsque se pour les grandes unités, et 16 h pour
144x12 m, n’auront pas encore été trouveront dans le sas un grand les petites. Ainsi, on s’attend à des
allongées ou doublées. Ainsi la flotte rhénan et un RHK chargés. Sous ces temps de parcours plus courts sur le
de projet ne comporte aucun convoi hypothèses, la capacité pratique est canal Seine-Nord Europe que sur le
poussé de classe européenne Vb de l’ordre de 20 Mt/an. canal du Nord (20 h à l’approche de
selon le classement de la Conférence la saturation).
européenne des ministres des Temps de parcours : Approche
transports (1992). Ce trafic de pointe simplifiée
correspond à un trafic annuel de Comme précédemment, on Détermination de la capacité
18,6 Mt, avec un facteur de pointe détermine les valeurs du temps de pratique par simulation
journalier de 1,3. parcours minimale et à la limite de Pour estimer la capacité et les temps
la saturation. Le temps de parcours de parcours, le bureau d’études
Sur le canal, les grands bateaux minimal, si toutes les écluses sont Sogréah a simulé le trafic sur la
chargés, de largeur 11,4 m, préparées et sans attente sur le liaison Seine-Escaut, entre la Seine
navigueront à 8,5 km/h et les autres pont-canal, est de 14,75 h pour les et Bauvin sur le canal Dunkerque-
unités chargées à 10 km/h, hormis plus grands bateaux chargés, et 13 h Escaut, avec un modèle réalisé avec le
sur le pont-canal de 1,3 km sur lequel pour les petites unités qui mettaient programme Arena. La durée de cycle
la vitesse sera réduite à 5 km/h. au moins 15,5 h sur le canal du Nord. des écluses varie avec la hauteur de
Ces valeurs sont théoriques et ne chute ; la valeur retenue correspond
Pour déterminer la capacité pratique seront jamais atteintes, mais elles à trois bateaux par bassinée. Les
du futur canal, on utilise comme laissent penser que le nouveau canal bateaux peuvent attendre 5 min
précédemment la formule et les permettra une réduction des temps pour limiter les fausses bassinées.
coefficients de la circulaire (1976). Le de parcours . Ils sont insérés heure par heure
coefficient d’occupation moyenne dans le modèle. Les vitesses sont
du sas est de 60 %, le coefficient Il est plus difficile que précédemment celles indiquées précédemment. La
de chargement moyen de 75 %, la d’estimer la durée de parcours à vitesse est réduite à l’approche des
navigation de nuit est réduite à 40 % l’approche de la saturation, car les écluses. Une priorité est affectée aux
de la navigation diurne. La durée écluses ont des cycles de durées bateaux aux écluses, croissant avec
moyenne de cycle de la plus haute variables. On peut cependant en leur taille.
écluse est de 60 min, la voie est donner une borne supérieure, en
ouverte 350 jours par an en moyenne supposant que toutes les écluses La capacité pratique n’est pas
et 24 h sur 24. calent leurs cycles sur l’écluse déterminée par la divergence des
la plus haute (60 min). Comme attentes, mais par un temps de
En attendant l’allongement ou le précédemment, on tient compte parcours admissible pour les grandes
doublement des écluses du Nord de la longueur des biefs. On ajoute unités de 21 h (5 heures de plus
de la France, les convois poussés une attente forfaitaire d’un quart qu’une valeur prudente de 16 h pour
de deux barges chargés à 4400 t d’heure au pont-canal (sa durée le temps de parcours sans attente).
ne pourront pas emprunter le canal de franchissement). On trouve que Comme la simulation pour le trafic
Grand
Convoi
Caractéristiques convoi Canadien Grand rhénan Porte Bateau de
Freycinet Campinois RHK poussé
des bateaux Freycinet / DEK rhénan +barge de conteneurs plaisance
Vb
1500 t
Longueur (m) 38,5 91 50 73,5 80 110 185 180 140 80
Largeur (m) 5,05 5,05 6,6 8,16 9,5 11,4 11,4 11,4 11,4 7,2
Enfoncement (m) 2,5 2,5 2,5 2,7 2,5 2,8 3 3 2,5 1,4
Tonnage (t) 350 700 600 915 1350 2500 4000 4600 2500 0
passages par jour 10 2 6 3 45 22 0 0 9 10
Tableau 3 : répartition de la flotte du jour de pointe dans le scénario central à l'horizon 2020
Une solution de franchissement des seules les vitesses des bateaux que pour le canal du Nord. En
collines de l’Artois par un tunnel ou chargés et lèges sont différenciées arrondissant à T/4 près, le temps
des tranchées couvertes a égale- (8,5 km/h et 12,0 km/h en section de parcours sur le grand bief depuis
ment été envisagée, de manière à normale). En section réduite, les l'écluse n°2 au Sud (figure 7) est
réduire le temps de parcours. Voies vitesses sont les mêmes pour tous de 15T/4 jusqu'au pont-canal, T/4
navigables de France a chargé le les bateaux : 6,5 km/h dans les sur le pont-canal, T/2 jusqu'au
CETMEF de comparer le temps de tunnels et les tranchées couvertes, premier tunnel, T/2, 3T/4, T/4,
parcours sur la variante de référence 5 km/h sur le pont-canal. T/2, T/4, T/2 dans les six tunnels
(figure 6), la variante comportant successifs, 3T/2 jusqu'à l'écluse
trois tranchées couvertes à voies Les tunnels n°5. Un diagramme temps-distance
séparées, et la variante comportant Pour que le parcours sans attente permet de déterminer que l'attente
six tunnels en alternat (figure 7). soit plus court sur la variante tunnel des bateaux sur le bief est comprise
Pour cette dernière, deux vitesses que sur la variante de référence, on entre T/2 et 3T/2. Le pont-canal
ont été étudiées. La vitesse de franchit les 15,2 km de tunnel à une est bien situé et court, de sorte
6,5 km/h suppose que le tunnel ait vitesse supérieure à 5,5 km/h au lieu qu'il n'introduit pas d'attentes. On
une section conséquente (largeur de 8,5 km/h, et on évite deux sassées peut noter aussi que le tunnel n°2
de 25 m, chemins de service inclus, de 30 min. Le temps de parcours a une durée de parcours de plus
profondeur d'eau de 5 m). Celle de sans attente est de 15,75 h dans la d'un demi-cycle d'écluse, et que
3 km/h requiert une section plus variante tunnel pour une vitesse les bateaux le franchissent souvent
faible (largeur 20 m, profondeur de 6,5 km/h, 18 h pour une vitesse par deux, ce qui accroît fortement
comparable). Les tranchées de 3 km/h, et 16 h dans la variante les attentes. On déduit de ce qui
couvertes interdisent le trématage de référence. Ainsi on ne conserve précède que le temps de parcours
(dépassement), les tunnels le dans la suite que l’hypothèse d’une sur la variante tunnel est de 18,25 h
croisement et le trématage. vitesse de 6,5 km/h. à l’approche de la saturation, contre
18 h sur la variante de référence.
On fait des hypothèses suivantes : On évalue le temps de parcours Ainsi, sous l’hypothèse que les
la durée de cycle des écluses est des grands bateaux à l'approche de écluses ont une durée de cycle
supposée homogène (60 min) ; la saturation de la même manière uniforme, la variante tunnels ne
présente pas d'intérêt net en terme
de temps de parcours.
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ISSN 1164-6799
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