INGENIERIA DE CAMINOS

INTRODUCCION

 La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es

permitir la circulación de vehículos en condiciones de continuidad en el
espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y de
comodidad.

 El presente trabajo dado por el Ing. .José Benjamín Torres Tafur; es para
trazar nuestras 3 rutas y así por medio de los cálculos de cada ruta
elegir la mejor.

 Ruta es aquella carretera cuya función primordial es la integración de

índole nacional o regional.

 Por lo cual este trabajo se fue haciendo con lo pasos que el Ing. nos fue
enseñando y se obtiene este informe el cual espero alcanzar sus
expectativas.

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PRESENTACION

 El presente trabajo responde al método de la enseñanza, con la finalidad

de hacer entendible y fácilmente manejables este tema como:
RECONOCIMIENTO, ESTUDIO, TRAZO Y ELECCION DE LA MEJOR
RUTA.

 El cual es muy importante aprender a LOCALIZAR, CALCULAR Y

ELEGIR EL MEJOR TRAZO DE CARRETERA para que así podamos
ser competentes y así ir mejorando cada día ya que en esta sociedad
en que vivimos es necesario ser eficaces y eficientes.

 Por lo que espero Ing. TORRES TAFUR, JOSE BENJAMIN lograr

alcanzar y cumplir sus expectativas encargadas.

EL AUTOR

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OBJETIVOS

 Realizar el cálculo de la pendiente adecuada de las 3 carreteras para

que así el diseño salga bien.

 Realizar la adecuada topografía del terreno para saber que tipo de

tomografía tiene(llana,accidentada,ondulada)

 Calcular cada ruta con las debidas formulas

 Poder tener un acceso a curvas cómodas para que el vehículo pueda

girar con facilidad.

 Conocer la carretera más conveniente.

 Obtener un adecuado perfil longitudinal

 Tener conocimientos sobre el trazo de una carretera para así poder

destacar en un futuro no muy lejano.

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MARCO TEORICO

ETAPAS DEL ESTUDIO DE UNA CARRETERA:

1. ESTUDIO SOCIOECONOMICO:

 Toda Carretera para poder ser diseñada y construida, debe tener una
justificación, donde esta comprendida la justificación económica. Siendo
Esta justificación subdividida en justificación para el desarrollo
económico de la zona como la justificación de inversión económica; la
primera es la que se realiza mediante encuestas a fin de poder
determinar la producción que se pretende intercambiar con otras zonas
donde ya existe una carretera y la segunda es la que realiza el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, mediante la oficina de dirección
general de Transporte Terrestre ,división de ingeniería ,entidad que
otorga la normalización y categorización .Es necesario hacer mención
que dicha entidad es la llamada a determinar la necesidad de construir
una carretera en una determinada zona del país; sin embargo las
Municipalidades también realizan esta función pero solo dentro de su
jurisdicción.

 Del estudio socioeconómico se determina que clases de vehículo se

necesita para poder realizar el intercambio cultural, social, económico,
entre las zonas beneficiadas por la carretera; asi mismo con el vehículo
se determina el volumen de trafico y se establecerá el tipo de vehículo
predominante en la zona, para luego con las características físicas
(dimensiones) de este vehículo se diseñara la carretera.

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2. EL PLANEAMIENTO DE UNA VIA:

 Toda carretera soluciona necesidades económicas de una región, sirve

de enlace de toda una zona, sirve para intercambiar productos y
materias primas, es decir permite trasformar a la zona económicamente
y socialmente. Por eso que la carretera forma una zona de influencia
;esta zona de influencia esta afectada por la topografía de la región y
sus características .Por lo que cuando se estudia la posibilidad de
construcción de una Vía , se debe pensar que esta vía es una inversión
a largo plazo en consecuencia , la concepción de esta vía debe estar
relacionada con la solución de problemas futuros .Por lo general se
diseña una vía para solucionar el problema del trasporte de unas 20,25 ó
30 años, deacuerdo al estudio socioeconómico.

3. RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS:

 El reconocimiento es el estudio mas importante de una carretera,

debido a que deacuerdo al reconocimiento de las rutas (mínimo 03), y
luego de elegir la mas favorable, se toma la decisión sobre la ubicación
del eje de la vía y por consiguiente la facilidad o dificultad de la
utilización de los parámetros de diseño, como velocidad directriz, radios
de las curvas, peraltes, etc.En esta etapa se determina los puntos
obligados de paso.

 Antes de realizar el reconocimiento, se debe de obtener información

sobre la zona en estudio; esta información se la puede obtener del
Ministerio de Transportes; Instituto Geográfico Nacional (IGN), etc.

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4. ESTUDIO DE DISEÑO:

En el estudio de diseño, comprende la ubicación del eje de vía, teniendo en

cuenta los parámetros deacuerdo a las normas técnica.

 El Estudio Preliminar o Anteproyecto, se realiza luego de elegir la

mejor ruta en esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene el
eje de carretera.

 El Estudio Definitivo, en esta etapa del estudio, se define

“definitivamente”, el eje de la vía, la que es la línea central de la vía
formada por alineamientos y curvas o tramo recto o tangente y tramo
curvo. El eje se traza teniendo como base la línea poligonal
determinadas en el Estudio Preliminar.

5. CONTRUCCION DE UNA VIA:

La construcción es la materialización de una concepción vial, es la etapa

que en definitiva vendrá a poner a prueba el arte el ingenio y la técnica que
el Ingeniero haya desarrollado durante el estudio y diseño.

PUNTOS DE CONTROL

Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina una

encauzamiento u orientación del trazo de una carretera. Un punto de control
restringe el trazo de la vía, por lo que es necesario, que antes de iniciar el
estudio se debe identificar o descubrir los puntos de control.

Es necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja de

terreno y dentro de esta franja se identificara o descubrirá los puntos de
control.

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CLASES DE PUNTOS DE CONTROL:

 PUNTOS DE CONTROL NATURALES:

Son puntos producto de la naturaleza, tales como: abras o punto de paso entre
dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas rocosas, pantanos (no
adecuado para el trazo).

P1, P2 = Puntos Cima de Cerros

A = Abra
1,2 = posibles rutas de trazo

ABRA: Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para
pasar de cuenca a otra.

Toda Abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:

 Que tenga menos elevación, respecto a las abras próximas.

 Que tenga accesos favorables
 Que se aproxime más a la dirección del trazo.

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 PUNTOS DE CONTROL ARTIFICIAL:

Son los puntos hechos por el hombre tales como: pueblos, ciudades, zonas
arqueológicas, puentes, alcantarillas.

 PUNTO DE CONTROL POSITIVO:

Son puntos que atraen el trazo de la carretera debido a que otorgan facilidad
para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc. Dentro de estos se
encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc.

Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales

Positivos y Puntos de Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido
hechos por la naturaleza o por la mano del hombre respectivamente.

 PUNTOS DE CONTROL NEGATIVO:

Generalmente son hechos por la naturaleza y que dificultan o impiden el trazo

de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los pantanos, zonas rocosas,
zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos, etc.

Los puntos de control negativos pueden ser Puntos de Control Naturales

Negativos y Puntos de Control Artificiales Negativos, dependiendo si han sido
hechos por la naturaleza o por la mano del hombre respectivamente.

Rió = Natural (+)

Puente = Artificial (+)
Pantano = Natural (-)
Abra = Natural (+)
Cementerio = Artificial (-)
Zona Agrícola = Artificial (-)

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METODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA

METODO DIRECTO:

El método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el trazo de

una carretera directamente en el terreno por donde pasara esta.
Se trazaran los alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración
apropiada del terreno.

METODO TOPOGRAFICO:

Este método consiste en documentarse de graficas, planos, fotografías aéreas,

referencia de los lugareños, etc., para después hacer el estudio de esta zona
en un plano topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.00m
(máxima) y una escala de 1/2000.

METODO COMBINADO:

Este método consiste en iniciar el trazo, como trazo directo, luego hacer un
levantamiento topográfico, en una franja de terreno mínimo de 100.00 metros
de ancho, tomando como base la poligonal que se traza en el campo, donde se
debe tener en cuenta que las señales de la línea de gradiente.

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COMPARACION DE LOS METODOS
TOPOGRAFICO
 Es rápido
 Requiere poco personal de apoyo
 Permite analizar todas las posibles
rutas de trazo
 Es importante contar con los planos
geológicos y catastrales
 No requiere de equipo topográfico
 El trabajo se realiza en gabinete
 El personal que se requiere es:
Ingº, diseñador y dibujantes.
 No queda el estacado en el campo.
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DIRECTO
 Demanda mas tiempo
 Demanda mayor personal
 No siempre se analiza todas las
rutas posibles de trazo
 La información geográfica y de
catastro se obtiene directamente del
campo
 Requiere del equipo
topográfico(eclímetro, wincha,
teodolito, nivel y mira)
 El trabajo se realiza en campo.
 El personal requerido es :
o Trazo línea de gradiente( 5 personas )
o Eje o poligonal( 4 personas mínimo )
o Secciones transversales(2 personas )
 Queda el estacado en el campo
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METODO TOPOGRAFICO

 Estudio Preliminar: Consiste en plantear la poligonal preliminar,

estimándose con mucha mas aproximación la longitud de la carretera
y si fuera posible estimar los volúmenes del movimientos de tierras.

 Estudio Definitivo: Llamado también proyecto de gabinete y su

propósito es acomodar el trazo en detalle, tanto como fuera posible, a
la topografía del terreno y dentro de las normas establecidas.

Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico, secciones

transversales, determinación de los volúmenes de corte y relleno,
diseño de abras de este, determinaciones de especificaciones
técnicas, cartas de construcción y programación.

 Trazo Definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en

gabinete al campo.

RECOMENDACIONES:

Es el examen general, rápido y critico del terreno por el que a de atravesar la

carretera. Comprende, a su propósito:

a) Descubrir si tiene una ubicación practica entre las puntas extremas.

b) Precisar los parámetros de diseño en función de :

 Topografía de la zona

 Tipo de carretera

c) Establecer los puntos obligados de paso definiendo las pautas positivas

de control(zona para puentes, como abras, comunidades, zonas
posibles de aprovechamiento agrícola pecuario, forestal industrial o
mineralógico) (eventualmente de estrategia geopolítica)

d) Trazo de líneas de gradiente de rutas o alternativas de trazo

e) Evaluación y elección de las rutas y luego dibujo de ellas(planta y perfil)

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TRAZO DE LA LINEA DE GRADIENTE

Material a usar:

 Plano topográfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel

de 2.00m

 Compás

 Escalímetro o regla centimetrada

 Calculadora, lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable

que cuenten con un plano geológico.

PROCESO:

 Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe
pasar la carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no
debe pasar la carretera, punto final).
 Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cartas y
la longitud de la línea de vuelo entre ellas(distancia recta) a la que se le
aumentara un porcentaje(deacuerdo a la topografía), obteniéndose la
longitud probable de trazo, a fin de que con estos valores calculamos la
pendiente para la siguiente formula:

Desnivel entre 2 puntos *100 l = 100E

(%) i = Longitud probable entre dos puntos
Ki

Donde:

L: Abertura de compás, en la unidades que se toma e

E: Equidistancia de curvas de nivel, tiene sus unidades
K: Denominador de la escala del plano
I : Pendiente en porcentaje

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CALIFICACION Y SELECION DE LA MEJOR RUTA

Método de los Pesos Absolutos:

 Este método es bastante sencillo pues consiste en calificar con el

guarismo 1 a la característica o factor: lo mas económico, lo mas
cómodo, lo mas seguro, y lo de mayor beneficio social; con 2 a lo regular
y en el guarismo 3 a lo mas antieconómico, lo menos cómodo, lo menos
seguro, y el de menos beneficio social.

1. Los mas económico, lo mas cómodo, lo mas seguro

2. Lo regular o intermedio
3. Lo antieconómico, lo incomodo, lo menos seguro

Método de los Pesos Relativos:

 Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la

condición que se toma como base el más favorable, luego por la regla
de tres se obtiene el peso de las otras características.

 Para los factores: longitud total, pendiente máxima, longitud de puentes,

numero de alcantarillas, numero de curvas de vuelta, la
proporcionalidades es mediante regla de 3 simple.

 Para la pendiente media es regla 3 inversa este método es el mas

ventajoso que el de pasos absolutos.

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RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS LINEAS DE GRADIENTE

 No es muy adecuado tomar las pendientes límites sino un valor

ligeramente menor ya que en los estudios posteriores probablemente
haya reducción de longitud lo que conllevaría a que suba la pendiente y
si habríamos usado, los valores extremos lógicamente.

 Para las pendientes máximas pueden tomarse una holgura de 0.5,1, 2,

3%; para la pendiente media la holgura puede ser de 0.3, 0.2%.

 Al trazar los compasados no se debe saltear ni repetir curvas de nivel

 Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo

 No es muy apropiado exagerar el numero de los cambios de las

pendientes

 Tener cuidado en los cálculos y en el manejo de las escalas

 En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente

se ubicara la pendiente que se modifica por medio de una flechita y el
correspondiente guarismo.

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TRABAJO DE GABINETE

I. DESARROLLO DE LAS RUTAS:

 RUTA ROJA

 La ruta roja empieza desde el punto A con una cota

de 2232 y recorre una longitud de 800m con una pendiente de 4%,
la abertura del compás de 2.50cm, realizando 16 compasadas
hasta llegar al punto SS.En el trayecto de A – SS se hizo una
curva de volteo en la cota 2248.

 Luego del punto SS empezamos con una cota de

2264 y una pendiente de 3.85%,con la abertura de compás de
2.60cm para la cual hicimos 112 compasadas pasando por 7
alcantarillas y dando 7 curvas de volteo hasta llegar al punto
A2.Del punto SS – A2 se recorrió una distancia de 5815m
llegando así a la entrada del río ASSILUY con una cota de
2042,luego cruzamos el río con un puente de 16m de luz libre
ubicado en el punto T (al final del puente).

 Posteriormente en el punto T, con cota de 2042 se

recorre una longitud de 1246.75m con la pendiente de 3.85% y la
abertura de compás de 2.60cm por lo cual se hizo 24 compasadas;
así dando 2 curvas de volteo hasta llegar al punto E

 Y desde el punto E ubicado en la cota 2090 con una

pendiente de 3.7% y la abertura de compás de 2.70cm; así
recorriendo 162.16m hasta el punto final 23 con cota de 2096.

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 RUTA VERDE:

 La ruta verde comienza en el punto A que se ubica

en la cota 2232 con una pendiente de 0.9% y la abertura del
compás de 11cm; así dando 2 compasadas hasta llegar al punto
A3.Desde el punto A – A3 se recorre una longitud de 444.4m.

 Posteriormente desde el punto A3 con cota 2236 se

recorre una longitud de 5090 con una pendiente de 3.85% con la
abertura de compás de 2.60cm; dando así 98 compasadas
pasando por 1 alcantarilla y dando 12 curvas de vuelta hasta
llegar al punto M .En donde se llega a la entrada del río
ASSILUY con una cota de 2042, luego cruzamos el río con un
puente de 13m ubicado en el punto O (al final del puente).

 Luego desde el punto O con cota de 2042 y con

pendiente de 3.85% y abertura de compás de 2.60%, realizando
21 compasadas; así realizando 2 curvas de vuelta hasta llegar al
punto O2, recorriendo de O – O2 una longitud de1090.91m.

 Y por ultimo desde el punto O2 con cota de 2084,

recorriendo 252.1m, con pendiente de 4.76% y abertura de
compás de 2.1cm dando así 6 compasadas hasta llegar al punto
final 23 con cota de 2096.

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 RUTA AZUL

 La ruta azul comienza desde el punto A con cota de

2232y recorre 920m con una pendiente de 5% y 2cm de abertura
de compás, dando así 23 compasadas; y en el trayecto pasa 1
alcantarilla y dio una curva de volteo hasta llegar al punto Y.

 Luego desde el punto Y con cota de2264, la

pendiente es de 3.85% y 2.60cm de abertura de compás
realizando 118 compasadas y en el trayecto pasa por 9
alcantarillas y da 8 curvas de vuelta, recorriendo hasta el punto U
6129.8m.Llegando a la entrada del rió ASSILUY con una cota
de 2042, luego cruzamos la parte mas angosta del río con un
puente de 10m, llegando así al punto L(al final del puente).

 Posteriormente del punto L ubicado en la cota 2042

se toma una pendiente de 3.85% con 2.60cm de abertura de
compás, dando así 24 compasadas y recorriendo 2 curvas de
vuelta hasta que llega al punto I con una longitud de 1246.75m.

 Y por ultimo del punto I con cota de 2090,

recorriendo 170.94m con una pendiente de 3.51% y 2.8cm de
abertura de compás, dando 3 compasadas para llegar al punto
final 23 con cota 2096.

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II. CALCULOS Y RESULTADOS

1. CALCULO DE LA TOPOGRAFIA

TOPOGRAFIA DEL TERRENO

COTA h
PUNTO
MAYOR MENOR H DH  '  tag
DH
TOPOGRAFIA

1 2090 2070 20 80 14º 2' 10.48" ONDULADA

2 2130 2110 20 55 19º 58' 59.18" ONDULADA
3 2140 2120 20 71 15º 43' 55.22" ONDULADA
4 2150 2130 20 66 16º 51' 30.24" ONDULADA
5 2140 2120 20 68 16º 23' 22.35" ONDULADA
6 2230 2210 20 39 27º 8' 58.85" ACCIDENTADA
7 2240 2220 20 39 28º 8' 58.85" ACCIDENTADA
8 2140 2120 20 52 21º 2' 15.04" ACCIDENTADA
9 2230 2210 20 91 12º 23' 43.46" ONDULADA
10 2230 2210 20 38 27º 45' 30.75" ACCIDENTADA
11 2170 2150 20 54 20º 19' 23,29" ACCIDENTADA
12 2260 2240 20 68 16º 23' 22,35" ONDULADA
13 2120 2100 20 62 17º 52' 43.31" ONDULADA
14 2090 2070 20 56 19º 39' 13.77" ONDULADA
15 2080 2050 30 83 19º 52' 19.83" ONDULADA
16 2250 2230 20 150 7º 35' 40.72" LLANA
17 2240 2220 20 170 6º 42' 35.41" LLANA
18 2230 2200 30 63 25º 27' 48.04" ACCIDENTADA
19 2100 2080 20 43 24º 56' 38.06" ACCIDENTADA
20 2100 2080 20 53 20º 40' 27.93" ACCIDENTADA

 Como se puede observar en el cuadro, la topografía del plano es

accidentada – ondulada.

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2. EVALUACION DE RUTAS

 RUTA ROJA:

CALCULO DE LA RUTA ROJA

OBRAS DE ARTE CURVAS

Nº DE
TRAMO COTA I% L (m) DESNIVEL DE
COMP. PUENTES ALCANTARILLA
VUELTA
A - SS 2232 - 2264 4 16 800 32 1
SS - A2 2264 - 2042 3,85 112 5818 222 7 7
A2 - T 2042 - 2042 16 1 (16m)
T-E 2042 - 2090 3,85 24 1246,75 48 2
E - 23 2090 - 2096 3,7 3 162,16 6
TOTAL = 8042,91 308 1 7 10

L (m) = (200/ I%) * Nº de compasadas

Pendiente Media= Sumatoria de desniveles *100

Sumatoria de longitudes

Pendiente Media = 3.83 %

Pendiente Máxima Empleada % 4

Desnivel Acumulado m 308
Longitud total de Ruta m 8042.91
Pendiente media % 3.83

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 RUTA VERDE:

CALCULO DE LA RUTA VERDE

Nº DE OBRAS DE ARTE CURVAS

TRAMO COTA I% COMP L (m) DESNIVEL DE
PUENTES ALCANTARILLA
. VUELTA
A - A3 2232 - 2236 0,9 2 444,4 4
A3 - M 2236 - 2042 3,85 98 5090 194 1 12
M-O 2042 - 2042 13 1 (13m)
O - O2 2042 - 2084 3,85 21 1090,91 42 2
O2 - 23 2084 - 2096 4,76 6 252,1 12

TOTAL = 6890,41 252 1 1 14

L (m) = (200/ I%) * Nº de compasadas

Pendiente Media= Sumatoria de desniveles *100

Sumatoria de longitudes

Pendiente Media = 3.66 %

Pendiente Máxima Empleada % 4.76

Desnivel Acumulado m 252
Longitud total de Ruta m 6890.41

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 INGENIERIA DE CAMINOS

Pendiente media % 3.66

 RUTA AZUL

CALCULO DE LA RUTA AZUL

OBRAS DE ARTE CURVAS

Nº DE
TRAMO COTA I% L (m) DESNIVEL DE
COMP. PUENTES ALCANTARILLA
VUELTA
A-Y 2232 - 2264 5 23 920 32 1 1
Y-U 2264 - 2042 3,85 118 6129,8 222 9 8
U-L 2042 - 2042 10 1 (10m)
L-I 2042 - 2090 3,85 24 1246,75 48
I - 23 2090 - 2096 3,51 3 170,94 6 2
TOTAL = 8477,49 308 1 10 11

L (m) = (200/ I%) * Nº de compasadas

Pendiente Media= Sumatoria de desniveles *100

Sumatoria de longitudes

Pendiente Media = 3.63 %

Pendiente Máxima Empleada % 5

Desnivel Acumulado m 308
Longitud total de Ruta m 8477.49
Pendiente media % 3.63

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 INGENIERIA DE CAMINOS

3. SELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA DE TRAZO

METODO DE PESOS ABSOLUTOS:

RUTA ROJA RUTA AZUL RUTA VERDE

CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
1. LONGITUD TOTAL m. 8042,9 2 8477,5 3 6890,4 1
2. PENDIENTE MEDIA % 3,83 1 3,63 3 3,66 2
3. PENDIENTE MAXIMA % 4 1 5 3 4,76 2
5. LONGITUD DE PUENTES 16 3 10 1 13 2
6. Nº DE ALCANTARILLAS 7 2 10 3 1 1
7. Nº DE CURVAS DE VUELTA 10 1 11 2 14 3
TOTAL = 10 15 11

METODO DE PESOS RELATIVOS:

RUTA ROJA RUTA AZUL RUTA VERDE

CARACTERISTICAS
VALOR PESO VALOR PESO VALOR PESO
1. LONGITUD TOTAL m. 8042,9 1,16 8477,5 1,22 6890,4 1
2. PENDIENTE MEDIA % 3,83 1,055 3,63 1 3,66 1,008
3. PENDIENTE MAXIMA % 4 1 5 1,25 4,76 1,19
5. LONGITUD DE PUENTES 16 1,6 10 1 13 1,3
6. Nº DE ALCANTARILLAS 7 7 10 10 1 1
7. Nº DE CURVAS DE VUELTA 10 1 11 1,1 14 1,4
TOTAL = 12,815 15,57 6,898

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 INGENIERIA DE CAMINOS

 Como se podrá observar en los cuadro hay dos rutas ganadoras

diferentes (ruta verde y ruta roja) pero a criterio se a escogido como la
mejor ruta a la ruta verde ya que tiene menos distancia y solo pasa por
una alcantarilla.

PASOS DE CÓMO EXPORTAR DE EXCEL A AUTOCAD PARA EL DIBUJO

DEL PERFIL

 Una ves sacada las coordenadas de cada ruta (distancia, cota) se

procede a copiarlo.

 Una vez copiada se abre AUTOCAD y se activa el comando POLILINEA

(PL) y se presiona enter.

 Una ves activado se coloca las primera coordenada que es (0,0) y se

presiona enter.

 Luego se presiona F2 y se pega las coordenadas.

 Unas ves pegadas las coordenadas se presiona de nuevo F2 y listo se

dibujo la ruta.

 Este mismo procedimiento se hace con cada ruta y luego se le coloca

sus acabados.

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 INGENIERIA DE CAMINOS

DIBUJO DE LAS 3

RUTAS EN EL

PLANO

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 INGENIERIA DE CAMINOS

TOPOGRAFICO

DIBUJO DEL

PERFIL DE LAS 3

RUTAS

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 INGENIERIA DE CAMINOS

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