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1 - Estrutura

Foi projetada uma estrutura que seja


eficiente em quesitos como segurança, facilidade de
fabricação, peso, ergonomia e acomodação dos
subconjuntos. A estrutura sera fabricada em tubo de
aço SAE 1020 com espessura variando de 1,5 mm a
3 mm conforme esforços localizados, o que
representará melhor relação entre resistência e
peso.

1.1 - Projeto estrutura

A estrutura foi dividida em duas partes, local


de acomodação do piloto e local para o alojamento
do motor. O local de acomodação para o piloto foi Figura 1.2 – Tensões na estrutura.
projetado para proporcionar maior segurança ao
piloto e facilitar o resgate em caso de acidente. Para 1.2 - Segurança da estrutura
dimensionar a estrutura, nos baseamos nas
dimensões do piloto e do motor, proporcionando Será utilizada uma chapa de Aço SAE 1020
uma ergonomia adequada e aliada à facilidade de com 0,56 mm de espessura para confeccionar a
manutenção dos componentes do carro. A figura 1.1 chapa parede fogo que sera soldada entre o local de
mostra a estrutura modelada em Solid Works. acomodação do piloto e o compartimento do motor
de forma a isolar o piloto tanto em caso de incêndio
como de possíveis arremessos em caso de quebra de
componentes móveis. Também foram utilizadas
barra laterais e uma nas costas do piloto, atrás
parede corta fogo.

2 - Transmissão

2.1 - Projeto

A transmissão foi projetada em relação à


rotação máxima permitida e a potência gerada pelo
motor, a fim de adquirir o melhor torque e
velocidade em cada estágio da caixa de marcha.
Figura 1.1 – Estrutura.
2.2 - Definições
Foi utilizado um software para calcular as
tensões nos tubos da estrutura, assim concluímos Foram analisados dois modelos: primeiro
que não é necessário a utilização de reforços na um câmbio manual de motocicleta, e o segundo, um
estrutura devido a boa distribuição dos conjunto de C.V.T. (transmissão continuamente
componentes da mesma. A figura 1.2 mostra as variável). Decidiu-se pelo uso de câmbio manual de
tensões na estrutura. motocicleta por ser mais leve, simples, exigir pouca
manutenção e principalmente, pela capacidade de
absorção de impactos. Dentre as caixas analisadas,
adotou-se a da motocicleta DT-180 – 6 marchas,
devido a gama de multiplicação e torque. Esta
também aceita mudança nas relações de
engrenagem, permitindo-nos melhor ajuste.

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2.3 - Cálculos partir destes valores poderemos analisar
desempenho e fazer os ajustes necessários como:
Conhecendo a relação de potência em mistura de combustível, relação de multiplicação da
relação a rotação do motor (Figura 2.1) e a relação caixa de marcha.

3 - Suspensão

3.1 - Suspensão dianteira

A suspensão dianteira deve ser bem


dimensionada, pois é nesta parte do veículo que está
situado o bom desempenho, proporcionando o
conforto e a boa dirigibilidade ao piloto. O veículo
será configurado com dois conjuntos amortecedores
de motocicleta, composto por duas bandejas
independentes, em um sistema “duplo A”, sendo
fixado à estrutura através de articulações esféricas.
Foi optado o conjunto traseiro da
de cada marcha da caixa, foi possível gerar um motocicleta Yamaha YBR (curso de
aproximadamente 105mm), por ter um curso de

aproximadamente 5mm maior em relação a outras


gráfico de torque e velocidade(Figura 2.2), que nos de mesma categoria, atendendo aos resultados
garante uma correta aplicação e nos possibilita satisfatórios do projeto. Este, por sua vez, tem um
dimensionar o pinhão de entrada e a coroa que ajuste (regulagem) da tensão da mola, resultando
estará instalada diretamente no eixo traseiro. em maior estabilidade e conforto.
Figura 2.1 – Curva de potência do motor. Figura 3.1 – Amortecedor Yamaha YBR.
Figura 2.2 – Torque x Velocidade.
3.2 - Suspensão traseira
2.4 - Materiais
O conjunto do sistema de amortecimento
Para as árvores de transmissão, foi traseiro do veículo é composto por “bengalas” da
selecionado o aço SAE 1045 em detrimento de motocicleta Yamaha Teneré ou XT 660, pois foi a
outros aços carbono. As suas propriedades qual encaixou perfeitamente no projeto.
mecânicas justificaram a escolha, pois através deste
Colocaremos este sistema invertido, diminuindo
é possível desenvolver elementos que possibilitam assim o peso no conjunto da roda. Ele possui um
tratamentos térmicos com alta dureza sem perder a curso de aproximadamente 225mm. Todos
ductilidade. amortecedores possuem um curso de trabalho pré-
determinado, buscando o máximo de desempenho.
2.5 - Análises do Protótipo O fluxo de óleo do amortecedor é invertido,
fazendo com que o retorno da haste seja mais
No protótipo a relação de transmissão será demorado do que sua entrada. Para uma maior
analisada através de um Dinamômetro, pelo qual dureza, estabilidade e conforto, poderá ser trocada a
poderá ser medido o torque em cada marcha. A mola interna e o óleo, e para um ajuste melhor, será
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colocado uma válvula pressurizadora para ser ângulo de caída do carro em relação ao solo.
injetado nitrogênio. Com este, teremos uma Conforme podemos verificar esses esforços se
resposta melhor nos impactos causados por terrenos transmitem através de vetores. Com base no valor
acidentados. Com o atrito das moléculas de encontrado (Ycarro) foi possível fazer a simulação
nitrogênio, este ficará mais gelado que por sua vez no MD Solid para encontrar as resultantes dos
não deixará o óleo aquecer, o que o tornaria mais esforços nas bandejas e amortecedores. Garantindo
fino, tendo como conseqüência um sistema preciso, assim maiores proximidades aos valores finais que
não perdendo suas características, resultando em serão encontrados nos testes práticos.
um sistema ideal.
Figura 3.2 – Válvula pressurizadora para ser Figura 3.4 – Distribuição de carga com impacto.
injetado nitrogênio.
Analisando a figura 3.5 e 3.6, podemos ver
3.3 - Esforço aplicado a suspensão que com o amortecedor na bandeja de cima temos
cargas bem menores nas bandejas e no amortecedor.
3.3.1 - Esforços sobre bandejas e amortecedor Verificamos, porém um aumento de carga no bloco
que une as bandejas à roda.
Abaixo podemos ver a disposição dos Esta carga não será problema para o projeto
esforços aplicados sobre amortecedor e bandejas. pois será projetado o mesmo para suportar tais
cargas.
Carga que o
bloco terá
que absorver

Figura 3.3 – Distribuição de forças suspensão


dianteira.

A figura 3.4 demonstra a tabela que foi Figura 3.5 – Distribuição de cargas nas bandejas e
desenvolvida no Microsoft Excel para simulação amortecedores.
dos esforços distribuídos na suspensão devido ao
Já com o amortecedor na bandeja de baixo
teremos redução da carga sobre o bloco, porém um
grande aumento das tensões sobre amortecedor e
bandejas.
Portanto fica claro a vantagem do
amortecedor na bandeja superior.

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Figura 3.8 – Simulação usando software.
Figura 3.6 – Distribuição de cargas nas bandejas e
amortecedores. 3.3.2.1 - Melhora no projeto do bloco de união
das bandejas.
3.3.1.1 - Disposição das forças na bandeja
superior Analisando o desenvolvimento do bloco
acima, verificamos que, por se tratar de um carro
Conforme podemos ver na figura 3.7, o para competição, peças superdimensionadas tem
amortecedor foi projetado muito perto do pivô, efeito negativo, uma vez que pesam mais e com isso
reduzindo assim ao máximo o momento sobre a reduzem o rendimento do carro.
bandeja. Desta forma podemos confecciona-la mais Desta forma o mesmo foi reformulado
leve. conforme poderemos ver abaixo na figura 3.9, onde
Momento reduziu-se massa e o material foi substituído de aço
para alumínio.

Força normal

Carga
Figura 3.7 – Estudo de momento no apoio do
amortecedor.

3.3.2 - Estudo de forças no bloco de união das


bandejas
Figura 3.9 – Nova concepção de bloco de união das
bandejas.
Como podemos verificar na figura 3.8, o
mesmo esta super dimensionado, suportando altas
3.3.3 - Esforços sobre os rolamentos da roda
carga, muito alem das exigidas. Com fator de
segurança acima de 6.
Na figura 3.10, podemos observar que o
centro do pneu fica deslocado um pouco para dentro
em relação à flange de fixação no tambor do freio.
Este deslocamento foi desenvolvido para aproximar
o centro do pneu ao rolamento, diminuindo os
esforços na ponta de eixo e rolamento, tornando o
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conjunto mais resistente a impactos. completar algumas voltas na pista em alta
velocidade. Em geral é desejável ter a borda interna
do pneu ligeiramente mais quente que a borda
externa.

Pivô para
ajuste ângulo

Figura 3.10 - Centro de apoio do pneu. Figura 3.12 – Ajuste da regulagem de cambagem.

3.4 - Ângulo de camber Na figura 3.13, podemos verificar que em


nosso projeto as bandejas foram desenvolvidas de
O câmber é o grau de inclinação lateral da tal forma, que poderemos manter a mesma
roda em relação à vertical quando visto de frente, cambagem ajustada, tanto com a suspensão baixa,
conforme o figura 3.11, podemos encontrar quanto com a mesma alta. Proporcionando assim
cambagens positivas ou negativas em veículos, isto um desgaste uniforme dos pneus, maior contato do
é fundamental para que os pneus possam aderir o pneu com o piso, maior aderência, compensar a
melhor possível ao solo. ondulação normal das estradas, contrapor o peso do
É usado para o pneu ter menos contato com veículo, e poupar os rolamentos das rodas, sempre
a superfície nas retas e um contato perfeito dos em uma situação otimizada
pneus nas curvas onde a transferência de peso
empurrará os pneus para o chão.

Figura 3.13 – Suspensão alta e suspensão baixa


Figura 3.11 – angulação de camber, ou cambagem.
3.5 - Inclinação do eixo de giro da roda
As forças que agem no pneu tendem a fazer
com que a extremidade interna do pneu sob carga Podemos observar na figura 3.14 uma
(lado externo da curva) descole do chão. Para inclinação no alinhamento dos pivôs da bandeja. A
corrigir isto, um camber estático negativo foi função deste ângulo é alinhar o centro de giro das
acrescentado nas rodas dianteiras de nosso projeto, rodas com a área de contato do pneu com o solo. Se
de forma que o pneu carregado externo permaneça você imaginar um prolongamento na linha dos
plano nas curvas. pivôs, vai observar que ela cruza o ponto de contato
Este ângulo é previsto no projeto do veiculo do pneu com o solo. Assim o pneu não arrasta
em 3 graus negativos, porém o projeto prevê quando você gira a direção e a direção fica mais
regulagem no mesmo veiculo através de regulagem leve em manobras a baixa velocidade. Esta
do pivô da bandeja, conforme figura 3.12. O ângulo inclinação ainda provoca uma tendência da direção
perfeito será definido através de estudo da apontar para frente mantendo uma trajetória reta do
temperatura do pneu e testes com o veículo. A veículo, tornando a direção "auto centrável" para
melhor maneira de determinar a cambagem ideal é manter uma trajetória reta na estrada. Outro
medir a temperatura da superfície dos pneus (bordas resultado é que a direção volta à posição reta
externas e internas) imediatamente depois de quando você completa uma curva e solta o volante

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de direção. Este ângulo é fixo e definido no projeto
do veiculo e não possui regulagem. Em nosso
projeto o angulo de inclinação é 8 graus.

CG

Figura 3.16 - Centro de rolagem traseiro

3.6.1 - O centro de rolagem em ação


Figura 3.14 – Alinhamento do centro de giro da
roda. Numa curva, a força centrifuga aplicada no
CG do carro, força-o a ir para o outro lado da curva.
3.6 - Centro de rolagem Isso é causado porque o CG gira em torno do centro
de rolagem.
O centro de rolagem, é um ponto • Quando o centro de rolagem está distante do CG
imaginário, onde o chassis rola, e é determinado, (isto é, um centro de rolagem baixo), quando o
em razão do desenho da suspensão. As suspensões carro entra na curva, mais o CG influencia sobre o
dianteiras e traseiras, normalmente possuem centro de rolagem, e assim, o carro rola mais.
diferentes centro de rolagens (figura 3.15 e 3.16). O • Quando o centro de rolagem está próximo do CG
eixo de rolagem, é uma linha imaginária, entre o (isto é, um centro de rolagem alto),quando o carro
centro de rolagem dianteiro e traseiro. entrar na curva, menos o CG influencia sobre o
A quantidade de que um chassi rola na centro de rolagem, e assim o carro rola menos.
curva, depende da posição do eixo de rolagem, em • Se o centro de rolagem está acima de CG, quando
relação ao centro de gravidade do carro. Quanto entra na curva, o CG não influencia no centro de
mais perto o eixo de rolagem estiver do CG, menos gravidade, e o carro não rola totalmente.
o chassi rolará na curva. Um centro de rolagem EFEITOS SOBRE O AJUSTE DE
mais baixo, geralmente produz mais tração devido a CENTRO DE ROLAGEM FRONTAL
rolagem do chassi. A rolagem dianteira tem mais efeito com o
O centro de rolagem tem um efeito imediato carro em toda potência durante o meio e fim da
sobre a dirigibilidade do carro, enquanto que nas
barras estabilizadoras, amortecedores e molas
Centro de rolagem
requerem que o carro role, antes de produzir algum frontal
Efeitos

Mais aderência com aceleração


efeito. O carro tem uma resposta mais devagar
Baixo Melhor em pistas planas com alto grip e curvas de alta
velocidade
Maior transferência de peso na frente
Menos aderência com aceleração
O carro fica com uma resposta mais rápida
Menor transferência de peso na frente
Alto Usado em condições de alto grip para evitar força de
rolagem
Usado em pistas com rápidas mudanças de direção
(chincane)

curva.
Tabela 3.1 – Centro de rolagem frontal
CG
Figura 3.15 - Centro de rolagem dianteiro Desta forma optamos em nosso projeto por
um centro de rolagem baixa, garantindo assim
melhores resultados tendo em vista as pistas e tipos
de competições nos quais nosso carro estará
submetido.
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4 - Direção

4.1 - Ângulos de cáster

É importante escolher os ângulos de direção


do baja, que devem ser medidos na verificação da
geometria de direção. Conforme demonstrado na
figura 4.1, os ângulos de direção foram definidos no
projeto para proporcionar uma boa direção, que seja
leve nas manobras, fácil de controlar, fácil de Figura 4.2– A roda inclina nas curvas possibilitando
manter em linha reta na estrada, e que proporcione maior firmeza e controle sobre o carro.
um contato uniforme dos pneus com a estrada e
desgaste uniforme. Os ângulos de direção foram 4.2 - Toe (convergência ou divergência)
definidos levando em consideração o tamanho das
rodas e pneus. Um teste prático para verificar Por questões de física e de mecânica, se as
problemas óbvios no alinhamento da direção é rodas fossem exatamente paralelas tornariam a
soltar com muito cuidado o volante de direção direção pesada e imprecisa. Assim, as rodas de um
numa estrada plana e verificar se o veículo anda carro devem ser ajustadas (ou alinhadas) em
reto sem puxar para os lados. Uma direção que ângulos ligeiramente abertos ou fechados, que
"puxa" sempre para um lado ou que seja difícil de tornam possível andar reto ou entrar em curvas com
controlar provavelmente tem problemas de segurança, e sem desgastar os pneus.
alinhamento de direção. Denomina-se toe-in (convergência) quando a
distância entre a parte anterior das rodas é menor
que a posterior. Se as rodas formam que um V abre
Cáster para a traseira do carro. Denomina-se toe-out (toe-
in negativo ou divergência) quando a distância entre
a parte anterior das rodas é maior que a posterior.
Se as rodas formam que um V abre para a dianteira.
A quantidade de toe que a suspensão é ajustada
varia pelo layout de seu veículo, preferência motriz,
e características de controle do carro.
Figura 4.1 – Ângulo do cáster em relação a posição Ajustes no toe afetam três áreas principais
vertical. de desempenho: desgaste, aquecimento de pneu,
estabilidade em linha reta e comportamento em
Conforme vemos na figura 4.2, o ângulo de entrada de curva.
cáster é o ângulo do pino mestre em relação à linha Na figura 4.3 temos um exemplo de toe-in e
vertical que passa pelo centro da roda olhando-se o toe-out.
veículo de lado, conforme o desenho anterior. O
angulo de cáster proporciona firmeza e estabilidade
à direção permitindo dirigir em linha reta com
esforço mínimo. O ângulo proposto neste projeto
será de 7 a 11 graus. Este ângulo, embora o projeto
da margem para regulagem, só será feito durante
testes iniciais do veículo, levando em conta leveza
da direção e inclinação das rodas nas curvas,
conforme figura abaixo, oque facilita ao veículo sua
aderência ao solo na curva. Um ângulo de cáster Figura 4.3 – Modelos de TOE.
exagerado torna a direção pesada. Uma vez definido
o angulo de cáster do veículo este normalmente
não sofrera mais alterações durante a vida do
veículo.

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Em nosso projeto utilizamos um ângulo de
convergência, que tem por objetivo compensar
esforços no sistema de direção, causados pela
inclinação das rodas e pelas inflexões do eixo em
relação ao plano horizontal.
Toe-in, ou positivo toe-in (convergência),
cria uma força estabilizadora; quando trafegando as
rodas dianteiras são apontados muito ligeiramente
uma para a outra, tendendo a manter o carro em
uma linha reta.
O ângulo pré-determinado para nosso carro
será de 9 graus. Sendo que em testes práticos,
poderemos através de ajustes permitidos através de
pivôs nas barras de direção, chegar a outros valores.
Excesso de Toe-in resultará em understeer adicional
para o carro, pois em uma curva o pneu dianteiro Figura 4.5 – Raio de giro
interno virará um ângulo menor que o pneu externo.
Adicionalmente, excessivo toe-in resultará em 4.4 - Caixa de direção
desgaste de pneu prematuro por esfregamento,
aumenta consumo de combustível, aquecimento na Foi projetada uma caixa de direção que tem
parte externa do pneu e instabilidade do veículo. como objetivo alcançar máximo esterçamento com
Levando em condições a suspensão um giro de 320 graus do volante pois o piloto estará
independente das quatro rodas, o toe deve ser algemado ao mesmo, impedindo este de tirar as
ajustado também na traseira do carro. Ajustes de toe mãos do volante para realizar curvas fechadas. Para
na traseira têm o mesmo efeito essencialmente no alcançar este objetivo tivemos que usar uma
redução que proporcione que a cremalheira
movimente-se 180 mm enquanto que em um
veículo normal seria de 30 mm.

desgaste, estabilidade direcional e entrada em


curvas como na dianteira.
Figura 4.4 – Ângulo de toe-in (convergência) de 9º.

4.3 - Esterçamento - ângulo de giro

Na teoria, as rodas devem divergir Figura 4.6 – Sistema de direção.


progressivamente com o esterçamento, de modo
que os dois pneus dianteiros girem em torno de um 5 - Sistema de freio
único centro, alinhado com o eixo traseiro.
Objetivando um raio de giro, o qual em nosso Verificamos diversos sistemas de freio,
projeto atingimos um raio de 2,1 metros, conforme fizemos uma análise de vários mecanismos, tais
figura 4.5, garantindo assim maior facilidade para como cubo, discos, pinças e até mesmo a
fazermos as curvas. necessidade de haver um ou dois discos no eixo
traseiro. Nossas decisões foram tomadas baseadas
em pesquisa na internet, buscas em catálogos,
manuais e etc. Já que o nosso baja ainda só está no
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projeto e não existe nada ainda construído para aplica nas duas rodas devido as rodas serem unidas
fazer testes práticos e adotamos como elementos por um eixo e também que na traseira está
frenantes discos e pinças. concentrado 60% do peso do carro.
Um dos nossos desafios é fazer com que o
sistema de freios seja capaz de travar as quatro
rodas em condição estática e dinamicamente em (Eq 5.1)
pavimento seco, predefinido no regulamento. Na
parte traseira como existe um eixo que torna o Força de reação nas rodas dianteira – para a
movimento das rodas dependente uma da outra, será roda dianteira foi considerado que a força será
usado apenas um disco, já nas rodas dianteiras, as aplica em rodas individuais devido as rodas serem
rodas são independentes, então será construído com independentes e que na dianteira tem 40% do peso
um disco em cada roda. do carro.
Nas regras é predefinido que o veiculo deve
possuir dois sistemas hidráulicos independentes de
forma que em caso de um vazamento hidráulico em (Eq 5.2)
qualquer ponto do sistema de freio, a atuação em
pelo menos duas rodas está mantida, para isto Após fazermos este calculo chegamos valor
usamos o cilindro mestre do fusca de duplo estágio, da reação em cada roda do carro no momento da
pois este assegura o funcionamento independente frenagem.
dos freios na dianteira e traseira. Dados para calculo - Os valores usados são
apenas para desenvolvimento de calculo. No
5.1 - Cálculos e definições momento da execução serão usados valores reais.
∅ da roda: 300mm
Para garantir que as quatro rodas vão travar Peso total do carro: 2600N
juntas tivemos que variar numero de pinças e Coeficiente de atrito: 0,80
diâmetro de disco, analisamos varias possibilidades Chegamos aos seguintes resultados de força
para chegarmos no diâmetro mais próximo do ideal de reações nas rodas:
dos discos de freios. Para isso desenvolvemos uma FRd=62400N (somente uma das rodas
formula, utilizando os dados descritos a seguir: dianteira).
Fdd = Força nos discos dianteiros FRt= 187000N (as duas rodas traseiras).
Fdt = Força no disco traseiro Levando em consideração regras de cálculos
FRt = Força de reação na traseira matemáticos onde a soma de momento tem que ser
FRd = Força de reação no pneu dianteiro igual a zero então concluímos que o momento
Fad = Força da pinça no disco causado pela frenagem do disco do freio e igual ao
Pt = Peso total do veiculo momento causado pela força de frenagem na roda.
Ped = Peso do eixo dianteiro Para as rodas travarem juntas as forças
Pet = Peso do eixo traseiro aplicadas nos discos das quatro rodas tem que ser
ØRt = Ø roda traseira de igual proporção, sendo assim concluímos que a
ØRd = Ø roda dianteira força nos freios da traseira tem que ser igual aos da
ØDd = Ø disco dianteira dianteira, (Fdd=Fdt) para isto deduzimos outra
ØRt = Ø disco traseiro equação.
Np = Número de pinças Para esta equação o valor da força da pinça
α = Coeficiente de atrito no pneu (Fad) é igual em qualquer uma das rodas, então
γ = Coeficiente de atrito no disco vamos atribuir um valor, de preferência um bem
simples, como por exemplo o 01 (um) para facilitar
Para obtermos a força necessária para ser os nossos cálculos.
aplicada nos discos primeiro achamos a força de Considerando que a somatória do momento
reação de cada roda, considerando a distribuição do no disco e reação na rodas tem que ser igual a zero
peso, diâmetro da roda e atrito da roda com então temos que (força no disco dianteiro) Fdd =
pavimento seco. Conforme equações abaixo. FRd = 62400N e que (a força no disco traseiro) Fdt
Força de reação nas rodas traseiras – para as = FRt =187000N.
rodas traseiras foi considerado que a força será Pelo fato das rodas dianteiras estarem

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separadas devemos considerar dois sistemas de Instalação de uma luz de freio vermelha de
frenagem, sendo assim devemos multiplicar a força 21W na traseira do veiculo.
exercida na roda por dois, isso resultara na força no 6.2 - Sistema eletrônico
aplicada na dianteira do veiculo é igual a 124800N.
A força para a parte traseira será de 18700N, Consiste de velocímetro, tacômetro e, como
a força de reação da roda. inovação, um Air Bag.(ainda em estudo) Os
Fad - este valor é referente a força na pinça, mesmos, com exceção do Air Bag (volante), foram
para um sistema comum de frenagem a força instalados no painel do veículo, permitindo ao
exercida pela pinça é igual em todas as rodas, sendo piloto uma melhor visualização e maior segurança
assim, se baseando nos valores encontrados nos durante a pilotagem.
cálculos anteriores será substituído na formula.
ØDd - para o diâmetro do disco na dianteira, 7 - Ergonomia
vamos usar o disco de 150mm utilizadas na
dianteira da moto AGRALE 16.5, pois o disco deve A Ergonomia é a disciplina científica que
ficar dentro do aro de roda. tem como objectivo a compreensão das interações
Np - é o numero de pinças que serão usados entre o Homem e os outros elementos de um
no sistema, para podermos equilibrar as forças de sistema entre o meio que ele se insere. No projeto,
frenagem vamos mudar o numero de pinças. foram tomados como pontos chaves: acessos,
ØDt - para chegarmos a um diâmetro mais visibilidade, postura e esforços.
próximo do ideal vamos usar a formula descrita O banco especial de rally para competição
abaixo, sendo assim não vamos precisar testar (figura 7.1) da uma melhor ergonomia. As
vários discos ate chegar a um ideal. pedaleiras dispõem de regulagem de altura, e com a
Na equação abaixo foi considerado
momento causado pela frenagem tem que ser igual
ao momento causado pela força da pinça no disco
necessária para frear o veiculo.

(Eq5.3)
Para a próxima equação, será usado a força
encontrada na equação anterior (Fad), e ficara como
incógnita o valor do diâmetro do disco traseiro, que
é o objetivo do grupo.

instalação do velocímetro e tacômetro no painel


permitindo melhor dirigibilidade ao piloto.
Figura 7.1 - Banco especial para competição.
(Eq5.4)
8 - Sistema e itens de segurança
Com isto chegamos ao diâmetro ideal do
disco montado no eixo traseiro, esta situação, Foram criados vários dispositivos de
segundo os cálculos no momento da frenagem, as segurança para o piloto na estrutura (barra de
quatros rodas vão travar juntas. proteção) e no sistema eletroeletrônico (chave de
desligamento geral, luz de freio traseira e Air Bag
6 - Sistema eletroeletrônico no volante), foram instalados ao veículo itens
básicos de segurança, como cintos de quatro pontas,
O sistema eletroeletrônico do veículo é algemas, extintor de incêndio, revestimento em
voltado para segurança e ergonomia do piloto. material resiliente, elementos de proteção do
sistema de alimentação de combustível, carenagens
6.1 - Sistema elétrico para proteção de partes móveis e bandeira de
sinalização.
O sistema é alimentado por uma bateria de
12 volts.
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8.1 - Cintos de segurança 8.5 - Chave de emergência

Para as competições, os cintos de segurança Para o desligamento do motor em caso de


devem ser homologados pela Confederação emergência e capotamento, tanto pelo piloto quanto
Brasileira de Automobilismo (CBA), o piloto fica por qualquer participante do evento.
preso ao banco pelo cinto de segurança de quatro
pontas (figura 8.1) com desengate rápido, o cinto e
fixado ao chassi do veículo. Os punhos são
algemados ao cinto de segurança, evitando que, em

Figura 8.2 – Chave de emergência.

8.6 - Carenagens de proteção

Partes móveis do sistema de transmissão


caso de capotamento, o piloto instintivamente foram protegidas por carenagens feitas a partir de
ponha as mãos para fora do habitáculo. chapas de alumínio com 1,5mm de espessura. Estas
carenagens têm a função de impossibilitar acidentes
Figura 8.1 – Cinto de quatro pontas. com as mãos de pessoas que venham a socorrer em
caso de sinistro. Funcionam também para evitar a
8.2 - Extintor de incêndio propagação de estilhaços em caso de quebra dos
componentes.
Encontra-se na frente do piloto um extintor
de incêndio automotivo com 1 kg de pó químico. A 8.7 - Bandeira
sua instalação é na estrutura com um sistema de
desengate rápido de fácil acesso ao piloto. Instalou-se uma bandeira de sinalização
Permitindo combater com maior agilidade um situada a 2,4 m de altura serve como referência da
possível incêndio. posição do veículo para os outros participantes. A
bandeira é de cor laranja, fixada a uma haste. Na
8.3 - Material resiliente ponta da haste, uma esfera de 60 mm de diâmetro
previne a perfuração acidental tanto do piloto como
Todo o ambiente do piloto foi revestido com de qualquer participante do evento.
material resiliente, para amortecer possíveis
choques entre o piloto e a estrutura.

8.4 - Sistema de alimentação

Para o reservatório de gasolina, utilizou-se


uma tampa com travamento, impossibilitando
abertura acidental no percurso. Instalou-se um
anteparo entre o motor e o tanque combustível, em
caso de eventual vazamento ou derramamento Figura 8.3 – Bandeira.
podendo ocasionar incendeio.

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9- Resumo das especificações do veículo

MOTOR:
Série: 10HP )HV Intek Model 205432.
Potência: 10 hp @ 3600 rpm.
Torque: 19.66 N.m @ 3600 rpm.
Óleo: W10/30, reservatório de 0,7 l.
Combustível: Gasolina.

TRANSMISSÃO:
Tipo: Modelo da motocicleta Yamaha DT-180.
6 marchas
Tração: 4x2 na traseira.

ESTRUTURA:
Tipo: Gaiola tubular em aço SAE 1020.

DIREÇÃO:
Tipo: Pinhão e cremalheira.

SUSPENÇÃO DIANTEIRA:
Tipo: Duas bandejas independentes, em um sistema
“duplo A”, sendo fixado à estrutura através de
articulações esféricas.
Amortecedor: Yamaha YBR traseiro, com
disponibilidade de troca de modelo para ajustes.
Mola: Yamaha YBR traseira.
Adicional: sistema de pressurização com nitrogênio
Curso: 105mm

SUSPENÇÃO TRASEIRA:
Tipo:Duas bandejas independentes, em um sistema
“duplo A”, sendo fixado à estrutura através de
articulações por pinos
Amortecedor: Motocicleta Yamaha Teneré ou XT
660 dianteiro (ambos).
Mola: Motocicleta Yamaha Teneré ou XT 660
dianteiro (ambos).
Adicional: sistema de pressurização com nitrogênio
Curso: 225mm.

FREIOS:
Tipo: Disco e pinça dentro das rodas dianteiras e
um disco maior no eixo de transmissão traseiro.

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