Manual Recapeos Asthho93 1

Diseño de Sobrecarpetas – AASHTO 93
DISEÑO DE SOBRECARPETAS
EN PAVIMENTOS
(AASHTO-93)
Y SOFTWARE DIPAV 2.0
TRADUCCIÓN Y ADAPTACIÓN
CURSO DEL INSTITUTO NACIONAL DE CARRETERAS
(NHI – NATIONAL HIGHWAY INSTITUTE)
No 13129
PUBLICACION No FHWA-HI-94-048
INSTITUTO BOLIVIANO DEL CEMENTO Y EL HORMIGÓN
LA PAZ - BOLIVIA
1
CAPITULO 1
REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOS
CON SOBRECARPETAS
2
CAPITULO 1
Rehabilitación de pavimentos con sobrecarpetas
1.1. Introducción
Los procedimientos AASHTO actuales de diseño de sobrecarpetas son el resultado de muchos años
de investigación y ensayos de campo sobre pavimentos y su desempeño. La conclusión del AASHO
Road Test en 1960, que estudió el desempeño de pavimentos sujetos a cargas conocidas de tráfico,
llevó al desarrollo de modelos para el dimensionamiento de pavimentos flexibles y rígidos. Aunque
no se realizaron estudios específicos de sobrecarpetas en el AASHO Road Test, se estudió el
desempeño de pavimentos flexibles y rígidos que fueron reencarpetados con asfalto. Luego se han
realizado esfuerzos continuos para mejorar las ecuaciones de diseño y para extender su aplicación
a las sobrecarpetas. Este manual de diseño de sobrecarpetas toma en cuenta estos aspectos como
resultado de las innovaciones que se han realizado en los últimos años.
Las sobrecarpetas de asfalto u hormigón sobre pavimentos existentes se utilizan para corregir fallas
funcionales o estructurales de pavimentos existentes. Es necesario aclarar bien cuando se trata de
falla funcional o de falla estructural, dado que de esto depende el tipo de sobrecarpeta a proyectar.
Las fallas funcionales son aquéllas que afectan directamente o indirectamente al usuario, como ser
una pobre fricción superficial, una textura rugosa, efectos de deslizamiento de vehículos por
hidroplaneo (agua entre las llantas y el pavimento), presencia de ahuellamientos, hundimientos,
asentamientos en el pavimento.
Por otro lado las fallas estructurales son aquellas que afectan la capacidad del pavimento para
soportar las cargas. Ejemplos de fallas de este tipo son: espesor inadecuado, fisuras, distorsiones y
desintegraciones. Muchas de estas fallas no son sólo provocadas por la acción del tránsito sino por
otras causas como ser: malas técnicas de construcción, fisuración por alto gradiente térmico o baja
temperatura, etc. No obstante esto, la acción del tránsito acelera el propio proceso de deterioro.
En las primeras versiones de la Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO, no se indicaba nada en

relación al diseño de sobrecarpetas hasta la versión de 1986 donde aparecieron los conceptos de
capacidad estructural y vida remanente. En la versión de 1993 se corrigieron las limitaciones de
esta primera versión y se obtuvo el método que actualmente está en vigencia.
El diseño de sobrecarpetas se basa en el concepto de “deficiencia estructural”. Esencialmente se

basa en que la capacidad estructural de una sobrecarpeta colocada encima de un pavimento
existente debe satisfacer la deficiencia entre la capacidad estructural requerida para soportar el
tráfico futuro sobre un periodo de diseño especificado y la capacidad estructural efectiva del
pavimento. Los distintos tipos de sobrecarpetas a estudiar son:
Tabla 1.1
Sobrecarpeta Pavimento existente

Concreto asfáltico Concreto asfáltico (CA)
Concreto asfáltico Hormigón previamente fracturado o triturado
Concreto asfáltico H. Simple, H. c/refuerzo y juntas o H. contínuam. Reforzado
Concreto asfáltico CA s/H. Simple, H. c/refuerzo y juntas o H. contínuam. Reforzado
Hormigón adherido Hormigón
Hormigón no adherido Hormigón
Hormigón Concreto Asfáltico
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1.2. Factibilidad de una sobrecarpeta como una alternativa de

rehabilitación
De acuerdo a la experiencia, la materialización de sobrecarpetas es la técnica de rehabilitación de

pavimentos más utilizada. Generalmente éstas se construyen sin que importe su aplicabilidad o
efectividad desde el punto de vista de costos. En algunos casos, puede ser que otras alternativas
sean más factibles desde la óptica de costos. Las cuatro principales técnicas de rehabilitación que
deberían ser consideradas para cada proyecto consisten de:
- Restauración – el tipo de trabajo requerido para llevar a la estructura existente del

pavimento a una condición de desempeño satisfactoria, sin la colocación inmediata de una
sobrecarpeta.
- Reciclado – la reutilización de los materiales existentes de carpeta, base o subbase para

mejorar la integridad estructural y de durabilidad. Nuevos materiales se adicionan
comúnmente a los materiales existentes para mejorar su resistencia y durabilidad.
- Reencarpetado – adición de sobrecarpetas para proveer una estructura adicional o una

mejora en la serviciabilidad
- Reconstrucción – completa remoción de la sección del pavimento y reemplazo con un

nuevo diseño.
Los proyectistas deben evaluar las deficiencias en los pavimentos y determinar las causas de
deterioro antes de seleccionar una sobrecarpeta como una alternativa de reparación. La figura a
continuación presenta para pavimentos rígidos la relación entre su condición y la alternativa que es
más apropiada en un tiempo dado.
Fig 1.1 El espectro de la rehabilitación de pavimentos rígidos (Darter y Hall 1990)
4
Las diversas técnicas de rehabilitación (reparación en espesor total y parcial, resellado de juntas y
fisuras, lechada a presión, fresado, mejoras en subdrenaje, recolocado de barras pasajuntas y
tratamientos superficiales) pueden también ser usadas conjuntamente una sobrecarpeta para
asegurar un mejor desempeño. Sin embargo, en algún punto del tiempo, la extensión del deterioro
podría hacer que la reconstrucción sea más factible desde el punto de vista de costos que el
colocado mismo de una sobrecarpeta.
Los datos a recabarse para una evaluación amplia del estado del pavimento se realizan para
conocer las causas y extensión de los deterioros. Debe obtenerse información sobre las siguientes
categorías:
- Condición del pavimento (deterioro, rugosidad, fricción superficial, deflexiones)
- Condición de la berma
- Diseño del pavimento
- Materiales y propiedades de los suelos
- Volumen de tráfico y cargas (valores presentes, futuros y si se puede pasados)
- Condiciones climáticas
- Condiciones de drenaje
- Factores geométricos
- Aspectos de seguridad
La recolección de datos debe seguir un trabajo sistemático y lógico que facilite la evaluación
minimizando costos y tiempo. Los pasos que deben seguirse consiste de:
- Datos de la agencia: localización proyecto, año de construcción, diseño pavimentos,

materiales disponibles, tráfico, clima y datos de construcción.
- Datos de inspección de campo: incluye deterioro, observaciones al drenaje, mediciones de

rugosidad, opciones posibles de control de tráfico y aspectos de seguridad.
- Evaluación de los datos recolectados: cálculo de los ESALs, análisis de los tipos de
deterioro, niveles de severidad y causas y determinación de la necesidad de datos
adicionales.
- Según la inspección de campo: incluye trabajos como la extracción de núcleos, muestreos

de materiales, ensayos de deflexión, rugosidad, resistencia al deslizamiento y drenaje
superficial.
- Ensayos de laboratorio: obtención de resistencia de materiales, permeabilidad,

composición, densidad y granulometría.
- Segunda evaluación de datos: evaluación de datos obtenidos y determinación de qué datos

adicionales son necesarios para completar el estudio.
- Compilación de datos de campo y oficina: incluye la preparación de un informe final.
5
Luego de que los datos fueron recolectados y evaluados, el ingeniero de diseño debe desarrollar
varias soluciones que sean candidatas a remediar las causas de deterioro. Las tablas siguientes
contienen recomendaciones específicas para que se seleccione la reparación adecuada y se prevea
su recurrencia.
Tabla 1.2. Reparaciones y métodos preventivos para pavimento rígido (AASHTO 1993).
Deterioro Métodos de reparación Métodos preventivos

Bombeo Inyección Resellar juntas
Restauración de transf. de
carga
Subdrenaje
Soporte de esquina
Escalonamiento Fresado Inyección

Sobrecarpeta estructural Resellado de juntas
carga
Subdrenaje
Soporte de esquina
Fisuras en losas Reparación de espesor total Inyección ante la pérdida de

Reemplazo/Reciclar carril soporte
carga
Sobrecarpeta estructural
Desportilladuras en juntas y Reparación en espesor total Resellado de juntas

fisuras Reparación de espesor
parcial
Levantamiento Reparación en espesor total Juntas de disminución de

presión
Resellado de juntas y fisuras
Reparación en espesor total Grout con polímeros o

Punzonamiento
epóxicos
Lechada por pérdida de
soporte
Bermas rígidas
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Tabla 1.3 Reparaciones y métodos preventivos para pavimento flexible (AASHTO 1993).
Deterioro Métodos de reparación Métodos preventivos

Fisuras en piel de cocodrilo Reparación en espesor total Sellado de fisuras
Exudación Aplicar arena caliente
Fisuras en bloque Sellado de fisuras
Depresión Sobrecarpeta de nivelación
Agregados pulidos Resistencia al deslizamiento

Tratamiento superficial
Sello
Baches Full-Depth Repair Sellado de fisuras y sellos de

capa
Bombeo Full-Depth Repair Sellado de fisuras y sellos de

capa
Descascaramiento y Sellos de capa Agente rejuvenecedor

oxidación
Ahuellamiento Sobrecarpeta de nivelación y

fresado en frío
Hinchamiento Remoción y reemplazo Impermeabilización de la

berma
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CAPITULO 2
METODOLOGÍA DE DISEÑO DE SOBRECARPETAS
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CAPITULO 2
Metodología de diseño de sobrecarpetas
2.1 Conceptos de capacidad estructural y deficiencia estructural
Capacidad estructural es esencialmente la medida de la habilidad de un pavimento de soportar

cargas de tráfico repetitivas durante el tiempo. Para un pavimento nuevo, esta capacidad decrecerá
con el tiempo y el deterioro de la estructura. En este entendido, un pavimento con una capacidad
estructural SCo, salvo cualquier rehabilitación mayor, el tiempo y las cargas de tráfico reducirán su
capacidad a alguna capacidad estructural efectiva SCeff, en el futuro. Esto se ilustra en el gráfico
que se presenta a continuación donde el pavimento pasa de una serviciabilidad P1 a P2.
Siguiendo este principio, el método de diseño de sobrecarpetas usando los procedimientos de

diseño AASHTO se basa en el concepto de "deficiencia estructural”. Según lo indicado por la figura
2.1, para un pavimento con una capacidad estructural efectiva SCeff, si la capacidad estructural
requerida para soportar el tráfico futuro durante un período especificado del diseño es denotada
por SCf, entonces la diferencia entre SCf y SCeff representa la deficiencia estructural que necesita
ser corregida.
SCol = SCf - SCeff (Ec. 2.1)
Obviamente, la capacidad estructural requerida será correcta solamente si SCf y SCef se determinan
con precisión. Puesto que la capacidad estructural necesaria para soportar el tráfico futuro es igual
que ésa para un nuevo diseño, SCf no es muy difícil de determinar. Por lo tanto, SCeff es el
parámetro crítico que necesita ser determinado. En el diseño actual de sobrecarpetas, la capacidad
estructural para los pavimentos existentes es representada por el número estructural (SN) para los
pavimentos flexibles y por el espesor de la losa (D) para los pavimentos rígidos. La capacidad
estructural eficaz es denotada por SNeff para los revestimientos flexibles y por Deff para los
pavimentos rígidos y compuestos. La capacidad estructural requerida para soportar el tráfico futuro
es denotada por SNf para los revestimientos flexibles y por Df para los pavimentos rígidos y
compuestos.
De acuerdo con los principios expuestos, el diseño de sobrecarpetas usando los procedimientos
AASHTO implica básicamente los pasos siguientes:
- Determinación de SNf o Df.
- Determinación de SNeff o Deff para caracterizar la capacidad estructural existente
- Determinación de SNol o Dol.
Los SNf y el Df son determinados usando las ecuaciones de diseño de AASHTO para nuevos
pavimentos flexibles y rígidos, respectivamente. SNeff y Deff son determinados a
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Figura 2.1. Ilustración de la pérdida de la capacidad estructural en función al tiempo y tráfico
partir de una evaluación estructural del pavimento existente. Si la relación decreciente en la figura
2.1 estuviera bien definida, esta evaluación para determinar la capacidad estructural eficaz es
directa. Sin embargo, esta relación no está bien definida, lo que hace de la evaluación estructural
del pavimento existente un aspecto muy importante de los procedimientos de diseño del
recubrimiento de AASHTO. Los métodos recomendados para que la evaluación estructural
determine la capacidad estructural eficaz se presentan en la sección siguiente.
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2.2 Métodos de evaluación estructural para diseño de sobrecarpetas
Para el diseño de sobrecarpetas es importante que se considere la condición actual de los

materiales del pavimento existente y el comportamiento de estos materiales en el futuro. Los
siguientes tres métodos están disponibles para la evaluación de la capacidad estructural efectiva de
pavimentos existentes:
- Inspección visual y ensayo de materiales – Análisis de la condición del pavimento. Este

método involucra la obtención de las condiciones actuales del pavimento basado en las
inspecciones de deterioro y drenaje y usualmente ensayos de materiales y obtención de
núcleos. El levantamiento de deterioros es diferente según el tipo de pavimento y de
acuerdo a la severidad del deterioro. La idea es poder comparar cómo han cambiado las
propiedades de los materiales comparados con las condiciones cuando éste era nuevo.
- Ensayos no destructivos de deflexión - Análisis a partir del FWD. Este método involucra
una evaluación directa de la resistencia de la subrasante y el pavimento existente. Para
pavimentos rígidos se utiliza para determinar la transferencia de carga en juntas y fisuras,
estimar el módulo k efectivo de la subrasante y el módulo de elasticidad del hormigón. En
pavimentos flexibles para determinar el módulo resiliente del suelo y para estimar un
Número Estructural efectivo del pavimento en su conjunto. No se recomienda retroanalizar
el módulo individual de cada capa del pavimento y luego con estos valores determinar el
SNeff debido a que se requeriría un nivel de sofisticación que no existe en el método de
diseño.
- Daño por fatiga por tráfico – Vida Remanente. Este método utiliza el conocimiento del
tráfico pasado para conocer el daño por fatiga y de esta manera estimar la fatiga
remanente en el pavimento. Este procedimiento es más aplicable para pavimentos con
deterioro leve.
2.2.1 Inspección visual y ensayo de materiales
Un muy importante componente en la determinación de la capacidad estructural efectiva es la

observación de las condiciones del pavimento. La observación debe comenzar con la revisión de
toda la información disponible tomando en cuenta al diseño, construcción e historia de
mantenimiento. Esta revisión debe ser seguida por una inspección detallada para identificar el tipo,
cantidad, severidad y localización de cada deterioro.
Los deterioros claves que indican las deficiencias estructurales son diferentes para pavimento
flexible que para pavimento rígido. Las cargas de tráfico no son la causa para todos los tipos de
deterioro, aunque éstas pueden incrementar la severidad del deterioro y reducir la capacidad de
carga del pavimento. Los siguientes tipos de deterioro indican deficiencia estructural en superficies
de concreto asfáltico:
- Fatiga o fisuras en forma de piel de cocodrilo en las huellas vehiculares
- Ahuellamiento en las huellas vehiculares
- Fisuras transversales o longitudinales desarrolladas en los baches
- Áreas falladas localizadas donde las capas inferiores con desintegradas y ocasionan el
colapso de la superficie de concreto asfáltico
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Similarmente, los siguientes deterioros son indicación de deficiencias de pavimentos rígidos:
- Deterioro (desportilladuras o escalonamiento) con fisuras transversales y longitudinales
- Fisuras de borde en juntas y fisuras transversales
- Áreas localizadas falladas donde la losa de hormigón se está desintegrando y ocasionando

desportilladuras y baches (por ejemplo, fallas por problemas de durabilidad)
- Punzonamientos localizados, principalmente en pavimentos continuamente reforzados
Una inspección del drenaje debería acompañar a la inspección de campo. En esta faena se
determina e identifica la relación de la humedad con los problemas del pavimento y se localiza los
sectores que necesitan mejora para, de esta manera, reducir la influencia del agua en el
desempeño de la sobrecarpeta.
Adicionalmente a la inspección visual, se recomienda un programa de extracción de núcleos para

verificar o identificar las causas del deterioro observado en la superficie. Las ubicaciones para
realizar la extracción de núcleos deben ser seleccionadas para asegurar que todas las condiciones
significativas han sido representadas. Los ensayos no destructivos pueden también ser usados para
seleccionar adecuadamente los mejores lugares para la extracción. Esta extracción también es útil
para determinar el espesor de materiales y sus condiciones. Una inspección de los núcleos
extraídos puede proveer gran información. De todas maneras, estas muestras salen con alguna
alteración, en especial en pavimentos de asfalto.
El programa de ensayos debería determinar cómo los materiales existentes se comparan con los
que se usaran para la construcción del nuevo pavimento, cómo los materiales han cambiado desde
la construcción y qué materiales están funcionando según lo esperado. Los tipos de ensayos a ser
desarrollados depende del tipo de material y tipos de deterioro observados. Los ensayos típicos
deben incluir la determinación de la resistencia en los núcleos de asfalto y hormigón, ensayos de
granulometría para determinar evidencias de degradación o contaminación de materiales
granulares y extracción de testigos para conocer contenidos de ligante. Los núcleos que presenten
problemas de durabilidad deben ser examinados por petrografía para que se llegue a identificar las
causas del problema.
2.2.2 Ensayos no destructivos de deflexión
Los ensayos no destructivos de deflexión son una tecnología extremadamente valiosa y rápida.
Cuando se la aplica adecuadamente puede proveer de una basta información a muy razonables
gastos de tiempo, dinero y esfuerzo. El análisis de los datos obtenidos, sin embargo, pueden ser
muy sensibles a condiciones desconocidas y deben ser realizadas por profesionales
experimentados.
Estos ensayos difieren para su realización del tipo de pavimento. Para pavimentos rígidos la
evaluación sirve para las siguientes tres funciones:
- Analizar la eficiencia de transferencia de carga en juntas y fisuras
- Estimar el módulo efectivo de la subrasante (módulo k)
- Estimar el módulo de elasticidad del hormigón
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Para el caso de pavimentos flexibles, se cumplen dos funciones:
- Estimar el módulo resiliente de la subrasante
- Proveer una estimación directa del SNeff de la estructura del pavimento
Algunas entidades de carreteras usan el ensayo no destructivo por deflexiones para retrocalcular el
módulo individual de las capas individuales de pavimentos flexibles para luego estimar con estos
módulos el SNeff. Esta aproximación no se recomienda con el diseño de sobrecarpetas de la
AASHTO, porque esto implica y requiere niveles de sofisticación que no existen dentro de los
conceptos del número estructural. Al mismo tiempo, vale la pena recalcar que para el ensayo no
destructivo por deflexiones se puede estimar el SNeff pero no el Deff.
Adicionalmente a la evaluación estructural, el ensayo no destructivo por deflexiones puede proveer

otros datos útiles en el proceso de diseño. Los datos de deflexiones pueden ser usados para
cuantificar la variabilidad a lo largo de un proyecto y para subdividir éste en segmentos de similar
resistencia. Esto también puede ser usado para estimar los valores del módulo resiliente para varios
tipos de capas. Aunque este procedimiento no usa estos valores para determinar la condición
estructural, el retrocálculo de un valor inusualmente bajo para cualquier capa es una fuerte
indicación de que un estudio detallado de la condición de la capa es necesario.
2.2.3 Vida Remanente
El concepto de Vida Remanente depende directamente de los conceptos ilustrados en la figura 2.2,
que asume que las cargas repetidas dañan gradualmente un pavimento y reducen el número de
cargas adicionales que el pavimento puede llevar hacia la falla. En un momento dado, aunque
ninguna indicación directamente observable del daño pueda existir, una reducción en capacidad
estructural en términos de capacidad de carga futura puede estar presente. Para determinar la vida
remanente, el proyectista debe determinar la cantidad de tráfico real que el pavimento ha llevado
hasta la fecha (NP) y se espera que la cantidad de tráfico total el pavimento lleve a la falla (N1.5).
De acuerdo con las ecuaciones del AASHO Road Test, la falla se define con una serviciabilidad de
1.5. Ambas cantidades del tráfico se deben expresar en 80-kN (18-kip) ESALs. La diferencia entre
estos valores, expresados como un porcentaje del tráfico total de falla, se define como vida
remanente:
RL = 100 * ( 1 – ( Np / N1.5 ) ) (Ec. 2.2)
donde:
RL = Vida remanente, en porcentaje
Np = Tráfico total a la fecha del diseño, en ESALs
N1.5 = Tráfico total hasta la falla, en ESALs
Usando el concepto de Vida Remanente, el proyectista puede obtener el factor de condición (CF) de
la figura 2.2 (AASHTO 93) con la siguiente ecuación:
CF = SCn / SCo (Ec. 2.3)
donde:
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SCn = Capacidad estructural del pavimento luego de Np ESALs
SCo = Capacidad estructural original del pavimento
La capacidad estructural existente puede ser estimada multiplicando la capacidad estructural

original por CF. Por ejemplo, el número estructural original (SNo) de un pavimento flexible puede
ser calculado con los datos de espesor y coeficiente estructural. El SNef del pavimento basado en
los conceptos de vida remanente puede ser definido a partir de la siguiente ecuación:
SNeff = CF * SNo (Ec. 2.4)
Para la determinación de N1.5 puede ser estimada usando las ecuaciones de diseño de AASHTO
considerando, de acuerdo al ensayo AASHO Road Test, que para una falla con PSI de 1.5,
corresponde una confiabilidad del 50%.
Al usar este procedimiento, el diseñador no debe alarmarse si encuentra que Np exceda a N1.5,
dando por resultado una vida remanente negativa. Tales resultados reflejan la variabilidad del
desempeño del pavimento y los errores resultantes de la predicción en las ecuaciones AASHTO del
desempeño/diseño. Cuando sucede esto, el diseñador puede utilizar el valor mínimo para CF (0.50)
o no utilizar el método de la vida remanente.
En la determinación de SNeff y Def las fuentes principales de error se deben a:
- La capacidad predictiva de las ecuaciones del AASHO Road Test
- La gran variación en el desempeño típicamente observado, incluso dentro de pavimentos

con idénticos diseños
- Estimación en los ESALs pasados
- Imposibilidad de tomar en cuenta la contribución de las reparaciones de sobrecarpetas en

el pavimento
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Figura 2.2. Relación entre el factor de condición y la vida remanente (AASHTO 1993)
Como resultado de lo anterior este método de determinar la vida remanente del pavimento puede
algunas veces producir muchos resultados erróneos. Puede llegarse a valores de vida remanente
extremadamente bajos aunque se presente muy poco deterioro asociado a las cargas. O por el
contrario la estimación puede arrojar valores extremadamente altos aunque se presente un
deterioro asociado a las cargas entre mediano y alto.
En cualquier punto de estos dos extremos, la vida remanente calculada para el tráfico pasado no
refleja la magnitud del daño por fatiga en el pavimento, pero discernir esto del deterioro observado
puede ser incluso más dificultoso. Si el cálculo de la vida remanente aparece ser una ventaja con la
magnitud y severidad del deteriorado presente asociado a la carga, el proyectista debe no usar este
método para calcular la capacidad estructural del pavimento existente. De la misma manera, el
método de la vida remanente no es directamente aplicable a pavimentos que ya han recibido uno o
más sobrecarpetas.
2.3 Determinación de las condiciones de soporte
La determinación de las condiciones de soporte es una importante consideración en el diseño de

sobrecarpetas usando la Guía de Diseño de pavimentos AASHTO. Para sobrecarpetas de concreto
asfáltico sobre concreto asfáltico y pavimento rígido fracturado, el soporte de la subrasante está
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caracterizado por el módulo resiliente de la subrasante. Para los otros cinco tipos de sobrecarpetas,
el módulo k es el que gobierna. Cualquiera de los siguientes métodos está disponible para el
proyectista de pavimentos para determinar el soporte de la subrasante:
- Ensayos de laboratorio y/o in situ
- Retrocálculo con ensayos no destructivos (por ejemplo, FWD)
- Estimación por correlación con estudios de suelos y propiedades materiales
- Diseño original o datos de construcción
Para los pavimentos existentes, el retrocálculo de los ensayos no destructivos del soporte de la
subrasante está llegando a ser cada vez más atractivo con la proliferación de los equipos de
ensayos no destructivos, tales como el deflectómetro de impacto (FWD). Aparte del soporte de
subrasante, las medidas con este equipo se pueden también utilizar para determinar los datos
como módulos de capas de pavimento y transferencia de carga, sin la necesidad de alterar
físicamente el pavimento. También, varios ensayos se pueden realizar en un breve periodo de
tiempo, dando resultado un menor costo. En lo posible, es deseable también obtener núcleos y
muestras de los materiales de cada capa de un pavimento y de la subrasante para pruebas de
laboratorio.
2.3.1. Módulo resiliente de diseño
Independientemente del método usado para determinar el módulo resiliente, éste debe ser
consistente con el valor usado de la subrasante en el AASHO Road Test. Especialmente cuando el
módulo resiliente es estimado por ensayos no destructivos en una subrasante de infinito espesor, el
valor es típicamente más alto que los valores medidos en laboratorio y por tanto, deben ser
ajustados. Si no se hace este ajuste, el SNf puede llegar a ser muy bajo y la sobrecarpeta
subdimensionada.
2.3.1.1 Retrocálculo del módulo resiliente con datos de ensayos no destructivos
Un método simple para estimar el módulo resiliente a partir de deflexiones medidas en la superficie
de pavimentos por capas ha sido propuesto por Ullidtz (1977; 1987). Este método está basado en
las siguientes observaciones para una estructura elástica por capas:
- Como la distancia desde la carga se incrementa, la compresión de las capas arriba de la

subrasante llega a ser menos significante de ser medida en la superficie del pavimento
- Como la distancia de la carga se incrementa, la aproximación de una carga distribuida por

un punto de carga mejora
La primera observación significa que a alguna distancia radial suficiente desde la carga aplicada, la
deflexión medida en la superficie del pavimento es influenciada mayormente por la deflexión en la
parte superior de la subrasante. De esta manera, la deflexión medida depende enteramente en las
propiedades elásticas de la subrasante, sin tomar en cuenta el número, espesor y propiedades
elásticas de las capas superiores. La segunda observación resulta de una comparación de
deflexiones que resultan de una carga circular distribuida precedida usando el programa BISAR de
capas elásticas a varias distancias radiales en la estructura por capas, a deflexiones predecidas a
las mismas distancia usando la ecuación de Boussinesq para un sistema de una sola capa.
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De estas observaciones, asumiendo un módulo de Poisson de 0.15, se ha determinado que la

subrasante puede ser retrocalculada con datos de ensayos no destructivos usando la siguiente
ecuación:
0.24 P
M R= (Ec. 2.5 )
dr r
donde;
MR = Módulo Resiliente retrocalculado
P = Carga aplicada
dr = Deflexión a la distancia r medida desde el centro de la carga
r = Distancia desde el centro de carga
Para propósitos prácticos, la deflexión usada en esta ecuación debería ser lo más cercanamente
posible a la del plato de carga, desde que el efecto de la medida del error es magnificada como la
magnitud de la medición de deflexión decrece. De todas maneras, la distancia debe también ser
suficientemente lejana desde el plato de carga para satisfacer las consideraciones asumidas.
El siguiente análisis fue desarrollado para determinar la mínima distancia radial r a la cual las
deflexiones pueden ser medidas sin introducir un error en el módulo resiliente retrocalculado
usando la ecuación 2.5. Los cuencos de deflexión fueron generados usando un programa de capas
elásticas para pavimentos con espesores totales entre 250 a 900 mm (10 a 36 pulg) y espesores de
concreto asfáltico desde 50 a 400 mm (2 a 16 pulg). Las deflexiones a varias distancias radiales
fueron luego usadas para retrocalcular el módulo resiliente usando la ecuación 2.5, la cual fue
luego comparada con los valores de módulos usados en el análisis de capas elástico.
La figura dfasdf presenta la relación de lo retrocalculado a los valores de los módulos actuales para
una subrasante dibujada contra el radio r y el radio efectivo ae, de las tensiones de bulbo en la
interface pavimento-subrasante. Asumiendo un módulo de Poisson de 0.15, ae puede ser
determinada usando la siguiente ecuación:
2
⎛ Ep ⎞
a + ⎜⎜ D ⎟ (Ec. 2.6)
2
ae = 3
⎟
⎝ MR ⎠
donde:
ae = radio del bulbo de tensión en la interface pavimento subrasante
a = radio del plato de carga
D = espesor total del pavimento por encima de la subrasante
Ep = módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante
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MR = módulo resiliente de la subrasante
Un examen de los resultados de este análisis se presentan en la figura 2.3, donde se indica que la
relación del módulo retrocalculado para la subrasante es igual a uno a distancias radiales mayores o
iguales a 0.7*ae. Consecuentemente, una distancia mínima de 0.7*ae es recomendada como la
distancia a la cual las deflexiones medidas pueden ser tomadas como precisas a las del retrocálculo
de módulo resiliente. Las deflexiones a esta distancia también satisfacen lo inherente a lo asumido
en la ecuación 2.5.
Figura 2.3. Influencia de la distancia radial en la precisión de los valores

de módulo resiliente retrocalculados (AASHTO 1993)
2.3.1.2 Correcciones en el módulo resiliente retrocalculado por ensayos no destructivos
El método recomendado para determinar el módulo resiliente de diseño con retrocálculo a partir de
ensayos no destructivos requiere el ajuste del factor C para hacerlo consistente con el valor que
representa la subrasante del AASHO en el modelo de 1960. Un módulo de subrasante con valor de
20.7 MPa (3,000 lb/pulg2) fue usado en el suelo del AASHO Road Test para el desarrollo del modelo
de desempeño de pavimento flexible. Este valor es consistente con los datos de ensayos de
laboratorio con muestras tomadas del sitio del AASHO Road Test, reportados por Thompson y
Robnett (1976), tal como se presenta en la figura 2.4. De acuerdo a esta figura, un módulo
resiliente de 20.7 MPa (3,000 lb/pulg2) es apropiada para el suelo AASHO que es alrededor 1 por
ciento más húmedo que el óptimo y que fue sujeto a una tensión de desviación de 41 kPa (6
lb/pulg2) o más. De todas maneras, la figura también indica que el módulo resiliente del AASHO
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Road Test es dependiente de las tensiones y se incrementa rápidamente para tensiones

desviadoras menores a 41 kPa (6 lb/pulg2).
En la práctica, la tensión desviadora de la subrasante a la distancia radial usada en la ecuación 2.5

será al menos siempre mayor a 41 kPa (6 lb/pulg2). De esta manera, el módulo de subrasante
determinado por retrocálculo puede esperarse que sea tan alto para que sea consistente con los
20.7 MPa (3,000 lb/pulg2) usado en la subrasante del AASHO Road Test. De todas maneras, el
factor de corrección necesita ser aplicado a la ecuación 2.5 para ajustar los valores del módulo
resiliente retrocalculado y obtener los de diseño. La ecuación resultante es como sigue:
⎛ 0.24 P ⎞
Design M R = C ⎜⎜ ⎟⎟ (Ec. 2.7)
⎝ dr r ⎠
Un valor de no más de 0.33 es recomendado para C de tal manera de ajustar los valores de módulo
resiliente retrocalculados a los valores de diseño. Esta recomendación está basada en los resultados
de muchos estudios que compararon los valores retrocalculados con los de diseño.
19
Figura 2.4. Ensayos del módulo resiliente del AASHO Road Test
2.3.2 Módulo de reacción de subrasante
El módulo k estático efectivo debajo de la losa de pavimento rígido es requerido para el diseño de
todas las sobrecarpetas sobre pavimento rígido que no son fracturadas. Los métodos disponibles
para determinar el módulo k estático efectivo incluyen lo siguiente:
20
- Retrocálculo del módulo k dinámico efectivo del cuenco de deflexión y la división por 2
para obtener el módulo k estático efectivo.
- Desempeño del ensayo del plato de carga luego de la remoción de la losa en algunos
pocos lugares
- Estimación desde datos de suelos, tipo de base y espesor usando nomogramas de varias
entidades.
El módulo k retrocálculado es recomendado para usar en el diseño de sobrecarpetas de AASHTO. El

ensayo del plato de carga es muy costoso (se ensaya en sectores donde la losa ha sido retirada) y
consume mucho tiempo. El uso de nomogramas provee valores muy aproximados que deben
usarse sólo en caso de no disponer de los otros métodos. Independientemente del método usado,
el módulo k puede necesitar ser ajustado para efectos estacionales si existe evidencia de efectos de
consideración.
2.3.2.1 Módulo k retrocalculado
El procedimiento recomendado para retrocalcular el módulo k efectivo de ensayos no destructivos

está basado en el concepto de AREA que fue originalmente propuesto por Hoffman y Thompson
(1981). Ellos propusieron un modelo simple con dos parámetros para retrocalcular de la superficie y
fundación el módulo de dos capas para sistemas de pavimentos flexibles. La propuesta consistió en
calcular el AREA con la siguiente ecuación que caracteriza el cuenco de deflexión:
⎡ ⎛ d ⎞ ⎛ d ⎞ ⎛ d 36 ⎞⎤
AREA = 6 ⎢ 1 + 2 ⎜⎜ 12 ⎟⎟ + 2 ⎜⎜ 24 ⎟⎟ + ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ (Ec. 2.8)
⎣ ⎝ d0 ⎠ ⎝ d0 ⎠ ⎝ d0 ⎠⎦
donde:
d0 = deflexión en el centro del plato de carga (pulg o mm)
di = deflexiones a 12, 24 y 36 pulg del centro (pulg o mm)
AREA tiene unidades de longitud desde el hecho de que cada una de las deflexiones está
normalizada con respecto a do. Esta normalización ha sido realizada con el objeto de remover el
efecto de diferentes niveles de carga y para restringir el rango de valores obtenidos. AREA y do son
esos independientes parámetros para los cuales el módulo de superficie y fundación son
determinados.
El concepto de AREA fue subsecuentemente aplicado al retrocálculo del módulo elástico de losas de
pavimento rígido y valores de módulo k (ERES 1982; Foxworthy 1985). Investigaciones posteriores
de este concepto por Ioannides (1990) y Barenberg y Petros (1991) llevaron a un procedimiento
que reemplaza el cálculo gráfico e iterativo. Esta solución está basada en el hecho de que, para un
radio de carga dado y una posición determinada de los sensores, existe una única relación entre
AREA y el radio rigidez relativa en el sistema del pavimento. El radio de rigidez relativa se calcula
en función al módulo k con la siguiente fórmula:
21
3
E pcc D pcc
lk = 4 (Ec. 2.9)
12 (1 - μ pcc ) k
2
donde:
lk = radio de rigidez relativa.

Epcc = módulo elástico hormigón
Dpcc = espesor hormigón
µpcc = módulo de Poisson del hormigón
k = módulo k efectivo
para un plato de carga de 150 mm de radio (5.9 pulg) la figura 2.6 ilustra la relación entre AREA y
el radio de rigidez relativa derivada de la siguiente ecuación de Hall (1991).
4.387009
⎡ ⎛ 36 AREA ⎞ ⎤
⎢ ln⎜ 1812.279133 ⎟ ⎥
⎝ ⎠⎥
lk = ⎢ (Ec. 2.10)
⎢ 2.559340 ⎥
⎢⎣ ⎥⎦
Con AREA calculado con deflexiones medidas del FWD usando la ecuación 2.8, el radio de rigidez
relativa puede ser obtenido de la ecuación 2.10 o figura 2.6. El módulo k efectivo puede luego ser
obtenido de la ecuación de deflexiones de Westergard (1939)
⎛ ⎞ ⎧⎪ 1 ⎞⎡ ⎛ a ⎞ ⎤ ⎛ a ⎞ ⎫⎪
2
⎟⎟ ⎨ 1 + ⎛⎜
P
k = ⎜⎜ ⎟⎢ ⎜ln ⎜ ⎟
⎟ + γ 1.25 ⎥⎜⎜ ⎟
⎟ ⎬ (Ec. 2.11)
⎝ 8 d 0 lk
2
⎠⎩⎪ ⎝ 2 π ⎠ ⎣ ⎝ 2 l k ⎠ ⎦ ⎝ l k ⎠ ⎪⎭
donde:
d0 = deflexión máxima
P = carga
γ = constante de Euler, 0.57721566490.
a = radio de carga
La figura 2.6 ha sido desarrollada de la ecuación 2.11, para una carga de 40 kN (9,000 lb) y un
radio de carga de 150 mm (5.90 pulg). Usando la figura 2.6 el módulo k dinámico efectivo puede
ser determinado de la máxima deflexión en el centro del plato circular de radio 150 mm bajo la
carga de 40 kN (9,000 lb) y un AREA determinada de la ecuación 2.8. Para cargas dentro del rango
entre 9kN y 40 kN (2,000 a 9,000 lb), las deflexiones do y di pueden ser determinadas linealmente
a deflexiones de carga a 40 kN.
El módulo k retrocalculado de ensayos no destructivos de deflexión es justamente el módulo k

dinámico. En el análisis del AASHO Road Test, los valores del módulo k repetidos fueron
encontrados en exceso de 1.77 en promedio. En 1985 Foxworthy analizó los datos recolectados de
siete bases de la Fuerza Area las cuales indicaron que los valores de módulos dinámicos excedieron
los estáticos por un factor de 2.3 en promedio. Reduciendo estos valores por 2 se encontraron
módulos k racionales. De esta manera, como se recomienda en la Guía AASHTO, los valores
retrocalculados deben ser divididos por dos para obtener los de diseño.
22
Figura 2.5. Relación entre AREA y lk (Hall 1991)
23
Figura 2.6. Módulo k dinámico efectivo determinado con do y AREA (AASHTO 1993)
24
CAPITULO 3
CONCRETO ASFÁLTICO
SOBRE
PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO
25
CAPITULO 3
Concreto asfáltico sobre

pavimento de concreto asfáltico
3.1. Introducción
Previo a la colocación de concreto asfáltico sobre un pavimento existente de concreto asfáltico

deben tomarse en cuenta estas tareas:
- Reparación de áreas deterioradas y mejoras en el subdrenaje, si fuera necesario.
- Corrección del ahuellamiento superficial por fresado de la capa superficial o colocación de

una capa de nivelación.
- Ensanche o construcción de carriles adicionales, si está previsto.
- Aplicación del riego de liga.
- Colocación de la sobrecarpeta de concreto asfáltico (incluyendo tratamiento de control de

fisuras si fuera necesario).
3.2. Factibilidad
Este tipo de sobrecarpetas son comúnmente utilizadas, excepto cuando el pavimento existente esté
tan deteriorado que justifique su remoción total. Los casos en que no es factible colocar el refuerzo
de concreto asfáltico son:
- La cantidad de fisuras tipo piel de cocodrilo es muy grande que se impone una completa
remoción y reemplaza de la superficie actual.
- Un ahuellamiento superficial excesivo que indique que los materiales del paquete tienen
poca estabilidad para prevenir la recurrencia de este deterioro
- La base granular o estabilizada existente muestra signos de importante deterioro y el

repararla para proveer un soporte uniforme no es conveniente.
- La base granular debería ser removida y reemplazada debido a infiltración y a

contaminación de material proveniente de una capa inferior de poca resistencia.
- El descascaramiento y disgregación de la carpeta indican que ésta debe ser reemplazada.
3.3. Reparaciones previas
Si de acuerdo al análisis realizado es todavía factible colocar un refuerzo, deben hacerse

previamente las siguientes reparaciones cuya falla en su materialización podría incidir en la vida útil
de la sobrecarpeta:
26
- Falla tipo piel de cocodrilo. Las áreas de fallas tipo piel de cocodrilo de gran severidad
deben ser reparadas. Las áreas localizadas de fallas moderadas de piel de cocodrilo deben
ser reparadas a menos que se implemente algún tipo de control de reflexión de fisuras. La
reparación debe incluir la remoción de todo material débil que se encuentre por debajo.
- Fisuras lineales. Las fisuras lineales de alta severidad deben ser parchadas. Las fisuras
con aberturas mayores de 6 mm deben ser rellenadas con una mezcla arena-asfalto.
También debe preverse algún dispositivo de control de reflexión de fisuras para juntas
transversales que sufran apertura y cierre.
- Ahuellamiento. Los ahuellamientos deben eliminarse mediante fresado o colocación de

una capa niveladora. Cuando el ahuellamiento sea muy severo mayor de 6 mm, habrá que
hacer una investigación para determinar si se debe a fallas de capas inferiores, en cuyo
caso habrá que remover toda la estructura fallada.
- Irregularidades superficiales. Depresiones, sobreelevaciones y ondulaciones requieren una

investigación y tratamiento especial y, en determinados casos, remoción.
3.4. Control de reflexión de fisuras
La reflexión de fisuras en la sobrecarpeta se debe a la concentración de deformaciones debidas a

movimientos en el pavimento subyacente por las cargas que producen tensiones de flexión o corte
o en su caso por movimiento horizontal debida a cambios térmicos. El efecto de las cargas está
influenciado por los espesores y resistencia de la sobrecarpeta y las capas inferiores y las
características de los vehículos. La influencia por la temperatura depende de las variaciones diarias
y estacionales, el coeficiente de expansión térmica y la separación de fisuras.
Entre los métodos para control de fisuras, además de parches y rellenos previos, se tienen:
- Las membranas sintéticas son muy efectivas en el control de reflexión de piel de cocodrilo
con fisuración moderada. También pueden ser útiles para controlar reflexión de fisuras por
temperatura, especialmente si están combinadas con relleno de fisuras. Sin embargo, son
poco útiles para retardar reflexión de fisuras debidas a movimientos horizontales o
verticales significativos.
- Las capas cortadoras de reflexión con espesores mayores de 80 mm de espesor han sido
efectivas para controlar la reflexión de fisuras debidas a grandes movimientos. Estas capas
cortadoras de reflexión están formadas por material granular de granulometría abierta y un
pequeño porcentaje de cemento asfáltico.
- El cortado y sellado de juntas en el refuerzo de concreto asfáltico en correspondencia con

fisuras rectilíneas del pavimento existente puede ser efectivo para control de reflexión. Este
método es muy efectivo para sobrecarpetas de concreto asfáltico sobre pavimentos de
hormigón con juntas cuando los cortes coinciden sobre la junta o fisura rectilínea dentro de
25 mm
- Un incremento del espesor de la sobrecarpeta. Esta solución reduce las tensiones de

flexión y corte vertical bajo cargas y también reduce la variación de temperatura en el
pavimento existente. De esta manera, espesores mayores de sobrecarpetas de asfalto son
más efectivas que las de menor espesor porque retrasan la ocurrencia y deterioro por
reflexión de fisuras.
27
3.5 Subdrenaje
Para un adecuado desempeño de un pavimento de asfalto que va a recibir una sobrecarpeta de

asfalto debe asegurarse una buena condición del subdrenaje. La clave está en remover el exceso
de agua de la plataforma y evitar la erosión e incrementar la resistencia de subbase y subrasante
reduciendo de esta manera las deflexiones en el pavimento. Adicionalmente las mejoras en la
subrasante disminuirá la disgregación de la superficie.
3.6. Diseño de espesores
Cuando se coloca una sobrecarpeta para mejoras estructurales, el espesor a determinarse depende
de la capacidad estructural requerida para cubrir las demandas futuras de tráfico y el aporte que
hace el pavimento existente.
La ecuación de diseño para sobrecarpeta es:
SNo1= ao1 D o1 = SNf – SNeff (Ec. 3.1)
donde:
SNo1 = número estructural requerido para la sobrecarpeta
a o1 = coeficiente estructural para la sobrecarpeta
D o1 = espesor de la sobrecarpeta
SNf = número estructural requerido para el tránsito futuro
SNeff = número estructural efectivo del pavimento existente.
El espesor necesario de sobrecarpeta será obtenido siguiendo los pasos que se indican a
continuación. Los mismos proveen un método de diseño que recomienda hacer ensayos sobre el
pavimento para obtener datos de entrada confiables. Si no es posible hacer esto, se puede encarar
este problema mediante una observación visual de las fallas observadas, obviando los pasos 4 y 5.
3.6.1. Diseño y construcción del pavimento existente (Paso 1)
Se debe recabar información sobre:
- Espesor de cada capa y tipo de material usado.
- Subrasante (registros durante la construcción, ensayos de suelos, etc.)
3.6.2. Análisis de tránsito (Paso 2)
- Cantidad de ESALs acumulados en el carril de diseño (Np), para ser aplicado solamente si
SNef se obtiene por el método de vida remanente.
- Cantidad de ESALs previstos en el carril de diseño durante el período de diseño (Nf).
28
3.6.3. Observación del estado del pavimento existente (Paso 3)
Es necesario detectar, distinguir y medir los tipos de fallas presentes. En base a los mismos pueden
determinarse los coeficientes estructurales. Se recomienda extraer muestras de los carriles más
transitados para estimar estas cantidades. Se debe determinar:
- Porcentaje de superficie con piel de cocodrilo (baja, media y alta severidad).
- Número de fisuras transversales por 1.6 km (baja, media y alta severidad).
- Profundidad media del ahuellamiento.
- Evidencia de bombeo en fisuras y bordes de pavimentos.
3.6.4. Ensayos de deflexión (Paso 4)
Los ensayos de deflexión se recomiendan para analizar el pavimento de concreto asfáltico

existente, especialmente para vías de alto volumen de tráfico. Las mediciones de deflexiones deben
hacerse en correspondencia con la zona transitada por la rueda externa de los vehículos. Los
intervalos varían entre 30 y 300 m. Se usan dispositivos que pueden transmitir cargas cerca a 40
kN. La carga puede ser pulsante o sinusoidal. Las deflexiones se miden en correspondencia con el
centro de la carga y a ciertas distancias que se explican más adelante (Fig. 3.1).
3.6.4.1 Módulo Resiliente de la subrasante
A ciertas distancias desde el lugar donde se aplica la carga, las deflexiones medidas en la superficie
del pavimento se deben solamente a la subrasante y son independientes del diámetro del plato de
carga. De esta manera, el Módulo Resiliente de la subrasante MR puede ser retrocalculado con la
medición de una simple deflexión y la magnitud de la carga, con el uso de la siguiente ecuación
(AASHTO 1993)
0.24 P
M R= (Ec. 3.2 )
dr r
donde;
P = Carga aplicada
Debido a que la deflexión se debe solamente a la deformación de la subrasante, no se necesita

hacer un ajuste de temperatura cuando se calcula el MR
La deflexión usada para retrocalcular el módulo de subrasante debe ser medida a una distancia tal
del plato de carga que se llegue a realizar una buena estimación del módulo resiliente,
independientemente de los efectos en las capas superiores. Por otro lado, debe ser medida lo más
29
próximo posible de tal manera que no se pierda la precisión. La distancia mínima puede
determinarse desde la siguiente relación:
r ≥ 0.7 ae (Ec. 3.3)
donde:
2
⎛ Ep ⎞
a + ⎜⎜ D ⎟ (Ec. 3.4)
2
ae = 3
⎟
⎝ MR ⎠
donde:
Fig. 3.1. Esquema de la zona sometida a tensiones en un pavimento sometido a un ensayo FWD.
La expresión de la deflexión dr a la distancia r es:
30
Fig.3.2. Distancia a la que la deflexión depende sólo de las propiedades de la subrasante.
3.6.4.2 Módulo efectivo del pavimento
Si el módulo resiliente de la subrasante y el espesor total de todas las capas que están ubicadas por
encima de la subrasante son conocidas o asumidas, el módulo efectivo de toda la estructura del
pavimento puede ser determinado de las deflexiones medidas en el centro del plato de carga
usando la siguiente ecuación:
⎡ 1 ⎤
⎢ 1−
2 ⎥
⎢ ⎛D⎞ ⎥
⎢ 1+ ⎜ ⎟ ⎥
1 ⎝a⎠
d 0 = 1.5 pa ⎢ + ⎥ (Ec. 3.5)
⎢ ⎛ ⎞
2 Ep ⎥
⎢ M 1+ ⎜ D 3 E p ⎟ ⎥
⎢ R
⎜ a MR ⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ ⎠ ⎥⎦
donde:
d0 = deflexión medida en el centro del plato de carga y ajustada a una temperatura standard de
20°C.
p = presión en el plato de carga
D = espesor total de las capas del pavimento por encima de la subrasante
Ep = módulo efectivo de todas las capas del pavimento que están por encima de la subrasante
31
Es necesario determinar la temperatura de la mezcla durante la medida de la deflexión, lo que

puede hacerse en forma directa o estimada en base a las temperaturas del aire y de la superficie.
Para placas de carga de 5,9 pulg (150 mm) la fig. 3.3 permite determinar la relación Ep/MR y EP
puede ser determinado para un valor conocido o supuesto de MR. El manejo de este gráfico es muy
sencillo; el espesor D del pavimento es conocido, MR es conocido (MR = 0,24 P/r dr), d0 se mide y
se conoce MR d0/P y con el valor de D se corta la curva correspondiente de Ep/MR y luego se
determina Ep.
Los valores de d0, deben ser ajustados por temperatura para llevarlos a una temperatura de
referencia de 20°C (68°F). Para ello pueden usarse los gráficos de la fig. 3.4 si el pavimento tiene
una base granular o estabilizada con asfalto o de fig. 3.5 si el pavimento tiene una base
estabilizada con cemento y/o puzolanas.
Fig. 3.3 Determinación de Ep/MR
32
Fig. 3.4 Ajuste para d0 por temperatura para pavimento con base granular o tratada con asfalto.
33
Fig. 3.5 Ajuste para d0 por temperatura para pavimento con base tratada con cemento y/o puzolanas.
3.6.4.3 Ejemplo
Las siguientes deflexiones fueron medidas en un pavimento de concreto asfalto existente usando el
FWD con un plato de carga de 150 mm (5.9 pulgadas) y una carga de 40.5 kN (9,096 lb):
- Deflexión en el centro de plato de carga = 0.000650 m (0.02561 pulg)
- Deflexión a 305 mm (12 pulg) = 0.000439 m (0.01728 pulg)
El pavimento existente tiene un revestimiento de asfalto de 100 mm (4 pulg) sobre una base
granular de 200 mm (8 pulg). La temperatura del concreto asfáltico al momento del ensayo fue de
13°C (55°F). Determinar el módulo resiliente de la subrasante (MR) y el módulo efectivo del
pavimento (Ep)
34
Solución:
Para obtener la estimación más precisa, la deflexión usada para calcular el MR debe ser la más
cercana al plato de carga como sea posible mientras se satisfaga el criterio de mínima distancia. De
esta manera, la deflexión a 305 mm (12 pulg) se utiliza inicialmente.
MR = (0.24*9,096) / (12 * 0.01728) = 10,500 lb/pulg2
Nótese que el cálculo de MR no requiere ajustes en las deflexiones por temperatura. De todas
maneras, las deflexiones no necesitan ser ajustadas cuando se calcula Ep. El factor de ajuste por
temperatura es 1.09 lo que debe multiplicarse por la deflexión para que se obtenga la deflexión
ajustada de 0.02791 pulg. Con estos valores se determina la siguiente cantidad:
MR * d0 / P = 10,500 * 27.91 / 9,096 = 32.2
Esta cantidad se introduce en la fig 3.3 para obtener un valor de Ep / MR de 5. De esta manera, Ep
es calculada multiplicando Mr por 5 para obtenerse Ep de 52,500 lb/pulg2. Los resultados deben
usarse y verificar si se cumple con el criterio de mínima distancia.
ae = ( 5.92 + (12 * ( 5 )(1/3) ) ) 0.5 = 21.4 pulg
el valor mínimo permitido es 0.7 veces este valor, o sea 15 pulg. La deflexión fue medida a 12 pulg
por lo que el valor calculado no es válido usando esta deflexión.
Debe repetirse el procedimiento usando la deflexión siguiente a 24 pulg de distancia desde el plato
de carga. Repitiendo el procedimiento se obtiene los siguientes valores:
- MR = 7,200 lb/pulg2
- Ep / MR = 10
- Ep = 72,000 lb/pulg2
- ae = 26.5 pulg
Así, para una distancia mínima de 0.7 veces ae se obtiene un valor de 18.6 pulg. Desde que la
deflexión fue medida a una distancia de 24 pulg desde el centro del plato de carga, el valor
calculado es válido. Nótese que el valor MR medido en este ejemplo será ajustado en las secciones
siguientes para el diseño propiamente dicho.
3.6.5. Muestreo y ensayo de materiales (Paso 5)
La extracción de núcleos y ensayo de materiales son recomendados para analizar al pavimento

existente, especialmente en caminos de alto volumen de tráfico.
3.6.5.1 Módulo resiliente de la subrasante y materiales de las distintas capas
En caso de no ejecutar el ensayo con el FWD, se puede determinar también a partir de ensayos de
laboratorio (AASHTO T294-91I) con una tensión desviante de 6 psi (41 kPa o 0,42 Kg/cm2) para
equipararlo con la usada para determinar el MR=21 MPa (3000 psi) del AASHO Road Test.
35
Alternativamente, otros ensayos como el valor R, el CBR o ensayos de clasificación de suelos

pueden ser realizados para por medio de correlaciones, determinar el valor de MR.
El examen visual de probetas de concreto asfáltico (núcleos) permitirá conocer distintos grados de
alteración, disgregación y erosión. Lo propio puede hacerse con las capas base y subbase para
determinar principalmente el grado de degradación y la posible contaminación de finos de las capas
inferiores.
Los espesores de cada uno de las capas componentes deben ser medidas como resultado final de
este acápite.
3.6.6. Determinación del SN requerido para el tránsito futuro (Paso 6)
El Número Estructural requerido (SNf) se calcula utilizando los conceptos de diseño para pavimento
nuevo. A continuación se discuten cada una de las variables tomando en cuenta el tomar valores
medios para el diseño de una sobrecarpeta sobre un pavimento de sección uniforme. En la
siguiente página se presenta un formulario para facilitar la entrada de datos, este mismo formulario
en los siguientes capítulos se lo presenta en la parte final.
3.6.6.1 Módulo resiliente efectivo de la subrasante.
La determinación de este módulo puede hacerse por alguno de estos tres métodos.
- Ensayos de laboratorio como se han explicado en el paso 5
- Cálculo a partir de medidas de deflexiones. Este valor debe ser ajustado para que sea
consistente con el valor usado en los conceptos de diseño de pavimentos flexibles AASHTO
– 1993.
- Estimación a partir de información disponible sobre suelos y relaciones desarrolladas a

partir de estudios del módulo resiliente. Debe considerarse los cambios por contenido de
humedad e influencia por los cambios estacionales.
El valor hallado por alguno de los tres métodos anteriormente explicados debe ser corregido por un
factor C que no debe ser mayor a 0.33. Esto se realiza para que el resultado sea consistente con el
valor medido en laboratorio del suelo en el AASHO Road Test.
La presencia de una capa de alta resistencia (roca madre) dentro de los 4.6 m medidos desde la
parte superior de la subrasante puede ocasionar que el valor del módulo resiliente sea muy alto.
Cuando se dé esa situación un valor de C menor a 0.33 debe ser garantizada. Un valor superior a
20 MPa (3,000 psi) indica que el suelo es de más resistencia que el suelo fino A-6 del AASHO Road
Test y consecuentemente podrá proveer un soporte incrementado y una extensión en la vida del
pavimento.
3.6.6.2 Pérdida de serviciabilidad de diseño
Resulta de la diferencia entre la serviciabilidad inmediatamente después de colocada la

sobrecarpeta, P1, menos la serviciabilidad P2 en el momento de la nueva rehabilitación.
36
Formulario para la determinación de espesores de sobrecarpeta

______________________________________________________________________________________
Tráfico
ESALs futuros de 80 KN en el carril de diseño
y el periodo de diseño = ___________________
Módulo resiliente efectivo de la subrasante
Módulo resiliente de diseño, MR = _______________ (psi)
(Este valor debe se ajustado por consistencia con el modelo de pavimento flexible y por
variaciones estacionales. Típicamente el MR de diseño tiene valores entre 15 y 75 MPa
(2,000 a 10,000 psi) para suelos finos y entre 70 y 140 MPa (10,000 y 20,000 psi) para
suelos granulares. El suelo del AASHO Road Test utilizó un valor de 20 MPa (3,000 psi)).
Pérdida de serviciabilidad
Pérdida de serviciabilidad de diseño (P1 – P2) = ____________________
Confiabilidad de diseño
Confiabilidad de diseño, R = _________________ %
Desviación estándar, S0 = ____________________
Capacidad estructural futura
La capacidad estructural para tráfico futuro es determinada del nomograma de diseño de

pavimentos flexibles
SNf = ____________________
________________________________________________________________________________
37

______________________________________________________________________________________
Método NDT:
Espesor total de todas las capas del pavimento, D = ________________ in
Módulo resiliente de subrasante retrocalculado, MR = ________________ psi
Módulo elástico efectivo retrocalculado, Ep = ________________ psi
1/3
SNef = 0.0045 D (Ep ) = ____________________
Método del factor de condición:
Espesor de carpeta de asfalto, D1 = _______________ in
Coef. estructral a1 = _______________
Espesor de capa base, D2 = _______________ in
Coef. de drenaje, m2 = _______________
Espesor de capa subbase, D3 = _______________ in
Coef. de drenaje, m3 = _______________
SNeff = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 = ___________________
________________________________________________________________________________
38

______________________________________________________________________________________
Método vida remanente:
ESALs pasados desde habilitación al tráfico, Np = ___________________
ESALs hasta falla del pav. existente, N1.5 = ___________________
Vida remanente (%) RL=100 (1-Np/N1,5) = ________________
Factor de condición, CF (figura 3.7) = __________________
Espesor de carpeta de asfalto, D1 = _______________ in
Espesor de capa base, D2 = _______________ in
Coef. de drenaje, m2 = _______________
Coef. de drenaje, m3 = _______________
SN0 = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 = ___________________
SNeff = CF x SN0 = ___________________
_______________________________________________________________________________
39
3.6.6.3 Confiabilidad R de la sobrecarpeta
La confiabilidad afecta directamente el espesor de la sobrecarpeta. Se aplican los mismos

conceptos que en el diseño de pavimentos nuevos, ver tabla correspondiente para valores de
confiabilidad en función de la clasificación funcional de la vía.
3.6.6.4 Desviación standard
Algunas fuentes de incertidumbre son diferentes para el diseño de una sobrecarpeta comparados a
los del diseño de un pavimento nuevo. De esta manera, los valores recomendados para diseños
nuevos no pueden ser apropiados para diseños de sobrecarpetas. Por tanto, se recomienda utilizar
un valor mínimo de 0.49.
3.6.7. Determinación del efectivo SNef del pavimento existente
Hay tres métodos para determinar el Número Estructural efectivo SNef de una sobrecarpeta de
asfalto sobre un pavimento de asfalto: método del Ensayo no Destructivo, método del factor de
condición y método de Vida Remanente. Es conveniente usar los tres métodos para evaluar el
pavimento, y luego seleccionar el valor de SNef basado en los resultados, haciendo uso del criterio
ingenieril y de la experiencia.
3.6.7.1 Método de Ensayo no Destructivo (NDT)
En el método de Ensayo no Destructivo (NDT) se asume que la capacidad estructural del pavimento
es una función de su espesor y rigidez totales. La relación entre SNef y Ep es:
SNeff = 0,0045 D (Ep)1/3 (Ec. 3.6)
donde:
SNeff = número estructural efectivo (pulg)
D = espesor total del paquete estructural (pulg)
Ep = módulo efectivo de todo el paquete (psi)
o, en unidades métricas:
SNeff = 0,0024 D (Ep)1/3 (Ec 3.7)
donde:
SNeff= número estructural efectivo (mm)
D = espesor total del paquete estructural (mm)
E = módulo efectivo de todo el paquete (kPa)
Ep se determina a través de deflexiones como ya se ha explicado.
40
La fig. 3.6 muestra la relación expresada por la fórmula (Ec. 3.6) y (Ec. 3.7)
Fig. 3.6. SNef función de Ep. (Método NDT)
3.6.7.2 Observación visual y ensayo de materiales
En el caso de usar el método de observación visual y ensayo de materiales, se debe analizar la

ecuación del número estructural:
SNeff = a1D1+a2D2m2+a3D3m3 (Ec. 3.8)
D1, D2 y D3 son los espesores de cada capa y m2 y m3 se determinan de acuerdo a las condiciones
de drenaje.
Los valores de a1, a2 y a3 serán menores que los que se consideran en un diseño nuevo debido al
deterioro que presentan las capas. En la tabla 3.1 se da una sugerencia de los valores a adoptar
para cada capa en función de su grado de deterioro.
41
Tabla 3.1
Valores sugeridos del coeficiente estructural para capas de pavimentos deteriorados
Material Condición de Superficie Coeficiente
Concreto Muy poca piel de cocodrilo y/o fisuras transversales de 0,35-0,40

Asfáltico baja severidad.
<10% de piel de cocodrilo de baja severidad y/o 0,25-0,35
<5% de fisuras transversales de media y alta
severidad.
>10% de piel de cocodrilo de baja severidad y/o 0,20-0,30
<10% de piel de cocodrilo de severidad medio y/o
5-10% de fisuras transversales de media y alta
severidad
>10% de piel de cocodrilo de severidad media y/o 0,14-0,20
<10% de piel de cocodrilo de alta severidad y/o
>10% de fisuras transversales de media y alta
severidad
>10% de piel de cocodrilo de alta severidad y/o 0,20-0,35
>10% de fisuras transversales de alta severidad
Muy poca piel de cocodrilo y/o 0,20-0,35
fisuras transversales de baja severidad
Base <10% de piel de cocodrilo de baja severidad y/o 0,15-0,25
Estabilizada <5% de fisuras transversales de media y alta
severidad
>10% de piel de cocodrilo de baja severidad y/o 0,15-0,20
<10% de piel de cocodrilo de severidad media y/o
5-10% de fisuras transversales de media y alta
severidad.
>10% de piel de cocodrilo de severidad media y/o 0,10-0,20
<10% de piel de cocodrilo de alta severidad y/o
>10% de fisuras transversales de media y alta
severidad.
>10% de piel de cocodrilo de alta severidad y/o 0,08-0,15
>10% de fisuras transversales de alta severidad
Base o sub Sin evidencia de bombeo, degradación o 0,10-0,14
base contaminación por finos.
granular Alguna evidencia de bombeo, degradación o 0,00-0,10
contaminación por finos.
3.6.7.3 Vida remanente
En el caso de usar el método de la vida remanente se tiene:
Vida remanente (%) RL=100 (1-Np/N1,5) (Ec. 3.9)
N1,5 se estima con la ecuación de diseño o con el ábaco de diseño, determinando el número de
ESALs que producen una serviciabilidad final de 1,5 (falla del pavimento). En este caso se debe
usar una confiabilidad R=50%.
El SNef se determina con la ecuación:
42
SNeff = CF * SN0 (Ec. 3.10)
CF se obtiene de fig. 3.7 en función de RL.
SN0 es el número estructural del pavimento, si éste fuera nuevamente construido.
El proyectista debe reconocer que calculando SNef por este método no refleja ningún beneficio por
reparaciones en sobrecarpetas previas. La estimación de SNef obtenida debe considerar un valor
límite bajo. El SNef del pavimento será más alto si las reparaciones en la sobrecarpeta previa con
deterioro por cargas asociadas (piel de cocodrilo) se ha realizado. Este método para determinar
SNef no es aplicable, sin modificación, en pavimentos de asfalto que ya han recibido una o más
sobrecarpetas.
Fig. 3.7. Relación entre factor de condición y vida remanente (AASHTO – 93)
3.6.8. Determinación del espesor de la sobrecarpeta (Paso 8)
El espesor de la sobrecarpeta se determina con la expresión:
SN ol ( SN f - SN eff )
Dol = = (Ec. 3.11)
aol aol
43
donde:
SNol = número estructural requerido para la sobrecarpeta
aol = coeficiente estructural de la sobrecarpeta de concreto asfáltico
Dol = espesor requerido de sobrecarpeta
SNf = número estructural determinado en el paso 6
SNef = número estructural efectivo del pavimento existente
3.7 Fresado superficial del pavimento existente
Si se fresa el pavimento en forma previa a la sobrecarpeta, la profundidad de fresado tiene que

estar reflejada en el análisis de SNef. No se debe hacer ningún ajuste si el SNef se determina por
NDT y si la profundidad de fresado no supera el mínimo necesario para remover los ahuellamientos
superficiales. Si se fresa una profundidad mayor, se debe reducir el SNef determinado por NDT en
una cantidad igual a la profundidad fresada multiplicada por el coeficiente estructural de la capa de
concreto asfáltico en el estado en que se encuentre.
3.8 Bermas
La realización de sobrecarpetas en los carriles de tráfico implica generalmente que se haga lo

propio con las bermas para mantener un mismo nivel. Se debe considerar la extensión del deterioro
en la berma existente y la cantidad de tráfico que la solicitará. Si ésta está en buenas condiciones,
las áreas deterioradas deben repararse. Si por el contrario, está en condiciones pobres el bacheo no
es recomendable ni económico, por tanto, deberá ser removida y reemplazada.
3.9 Ensanchamiento
El ensanchamiento requiere que se coordine entre el diseño de la sección diseñada y la

sobrecarpeta. Ambos, el pavimento existente y la parte a ser ensanchada deben proveer superficies
que sean funcionalmente adecuadas así como secciones estructuralmente resistentes.
3.10 Ejemplos de diseño
Problema 1:
Un pavimento está conformado por concreto asfáltico de 110 mm (4.25 pulg), una capa base
granular de 200 mm (8 pulg) y una subbase granular de 200 mm (8 pulg). Este pavimento está
emplazado en una calle colectora y necesita ser rehabilitado con una sobrecarpeta de asfalto. Éste
ya ha soportado el paso de 400,000 ESALs, y se plantea soporte 2.4 millones de ESALs adicionales
en el carril de diseño. Se ha realizado un ensayo con FWD con una carga de 40 kN (9,000 lb)
produciéndose una deflexión de 0.000325 (0.0128 pulg) bajo el punto de aplicación de la carga y
deflexiones de 0.000189, 0.000131 y 0.00090 (0.00743, 0.00515 y 0.00355 pulg) a distancias de
305, 610 y 914 mm (12, 24 y 36 pulg) desde el centro del plato de carga. La temperatura durante
el ensayo fue de 20°C (68°F). Determinar con esta información el espesor de sobrecarpeta de
asfalto usando los métodos: NDT, factor de condición y vida remanente.
44
Solución:
Las deflexiones a 305 mm (12 pulg) fueron usadas inicialmente, pero la mínima distancia entre
sensores fue no adecuada. De esta manera, se usó la deflexión a 610 mm (24 pulg) con la cual se
cumplió la condición de la ecuación 3.3. Utilizando los resultados para el ensayo NDT y
reemplazando en la ecuación 3.2 se obtiene un MR de 120 MPa (17,500 psi). Variando (Ep/MR) en
ecuación 3.5 hasta que la deflexión en el centro del plato de carga se iguale con el lado derecho de
la misma ecuación se logra convergir con un valor de aproximadamente 7.5; este mismo valor se
obtiene utilizando la figura 3.3. Conocido MR, Ep llega a ser 920 MPa (133,000 psi). La distancia
mínima entre sensores se verifica y se encuentra que es adecuada, de esta manera, MR es válido.
Luego MR se multiplica por el factor de corrección de 0.33 obteniéndose un MR de 40 MPa (5,800

psi). En la tabla 3.2 se presentan los datos de ingreso, los que están basados bajo las
consideraciones de importancia funcional del pavimento, conocimiento de la calidad de construcción
local y experiencia ingenieril. Con estos datos se obtiene para el Número Estructural futuro SNf de
4.5.
Adicionalmente la tabla 3.2 presenta las entradas y cálculos para SNef. Asumiendo una sobrecarpeta
de concreto asfáltico con un coeficiente estructural de 0.44, el espesor se calcula con la ecuación
3.11. Los resultados se resumen en la tabla 3.3.
Tabla 3.2 Determinación de SNf y SNef para problema 1

______________________________________________________________________________________
Tráfico
y el periodo de diseño = _2,400,000_________
Módulo resiliente de diseño, MR = __5,800________ (psi)
(Este valor debe ser ajustado por consistencia con el modelo de pavimento flexible y por
Pérdida de serviciabilidad de diseño (P1 – P2) = ______1.70_________
Confiabilidad de diseño, R = _______90_______ %
Desviación estándar, S0 = ______0.49_________
45

SNf = ______4.50______________
________________________________________________________________________________
Tabla 3.2 Determinación de SNf y SNef para problema 1(continuación)

______________________________________________________________________________________
Método NDT:
Espesor total de todas las capas del pavimento, D = ______12.25______ in
Módulo resiliente de subrasante retrocalculado, MR = ______17,500_____ psi
Módulo elástico efectivo retrocalculado, Ep = _____133,000_____ psi
1/3
SNef = 0.0045 D (Ep ) = ________2.86_________
Espesor de carpeta de asfalto, D1 = _____4.25_______ in
Coef. estructral a1 = _____0.35_______
Espesor de capa base, D2 = _____8.00_______ in
Coef. estructral a2 = _____0.14_______
Coef. de drenaje, m2 = _____1.0________
Coef. de drenaje, m3 = _______________
SNeff = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 = ______2.61_________
________________________________________________________________________________
46

______________________________________________________________________________________
Método vida remanente:
ESALs pasados desde habilitación al tráfico, Np = ____400,000_______
ESALs hasta falla del pav. existente, N1.5 = ___1,140,000______
Vida remanente (%) RL=100 (1-Np/N1,5) = _______65_______
Factor de condición, CF (figura 3.7) = _____0.93_________
Espesor de carpeta de asfalto, D1 = _____4.25________ in
Coef. estructral a1 = _____0.44__________
Espesor de capa base, D2 = _____8.00________ in
Coef. estructral a2 = _____0.14________
Coef. de drenaje, m2 = _______________
Coef. de drenaje, m3 = _______________
SN0 = a1 D1 + a2 D2 m2 + a3 D3 m3 = _______2.99_________
SNeff = CF x SN0 = ________2.78__________
_______________________________________________________________________________
47
Tabla 3.3 Espesor de diseño para problema 1
Espesor sobrecarpeta mm
Método SNeff
(pulg)
NDT 2.86 91 (3.6)
Factor de condición 2.61 110 (4.2)
Vida Remanente 2.78 97 (3.8)
Problema 2:
Un pavimento está conformado por concreto asfáltico de 130 mm (5 pulg), una capa base granular
de 150 mm (6 pulg) y una subbase granular de 510 mm (20 pulg). Este pavimento necesita ser
rehabilitado con una sobrecarpeta de asfalto. La carretera motivo de este estudio es rural y será
sometida a 11 millones de Equivalentes en el carril de diseño. Se ha realizado un ensayo con FWD
con una carga de 39.3 kN (8,837 lb) produciéndose una deflexión de 0.000653 (0.0257 pulg) bajo
el punto de aplicación de la carga y deflexiones de 0.000417, 0.000243 y 0.000131 (0.0164,
0.00959 y 0.00516 pulg) a distancias de 305, 610 y 914 mm (12, 24 y 36 pulg) desde el centro del
plato de carga. La temperatura durante el ensayo fue de 20°C (68°F). Usando DIPAV 2.0
determinar el espesor de sobrecarpeta usando los métodos de NDT y factor de condición
Solución:
Con DIPAV 2.0 se calcula el Número estructural futuro que requiere el pavimento de acuerdo a la
solicitación de 11 millones de ESASLs. La pantalla de cálculo de este número se presenta en la
figura 3.8, resultando un valor de 186 mm.
La determinación del MR y Ep se realiza para el método NDT (figura 3.9), resultando un SNef de 116
mm (4,57 pulg).
De acuerdo al método de Análisis de Componentes se determina el SNef de 122 de acuerdo al

aporte de cada una de las capas del pavimento existente (ver figura 3.10)
En la figura 3.11 se aprecia la pantalla que presenta los resultados para los métodos utilizados y
calcula por diferencia entre el SNf y el SNef el SN necesario para la sobrecarpeta.
En las dos siguientes figuras, 3.12 y 3.13 se presentan los espesores de 160 y 150 mm
determinados para la alternativa de Ensayos no Destructivos y Análisis de Componentes
respectivamente.
48
Fig. 3.8 Número Estructural para tráfico futuro
Fig. 3.9 Número Estructural efectivo para NDT
Fig. 3.10 Número Estructural efectivo – Método Análisis Componentes
49
Fig. 3.11 Pantalla con resultados de Números Estructurales para NDT y Análisis Componentes
Fig. 3.12 Cálculo de espesores de capas – Ensayos no Destructivos
Fig. 3.13 Cálculo de espesores de capas – Análisis de Componentes
50
CAPITULO 4
CONCRETO ASFÁLTICO
SOBRE
PAVIMENTO DE HORMIGÓN PREVIAMENTE FRACTURADO
51
CAPITULO 4
Concreto asfáltico sobre pavimento de hormigón
previamente fracturado
4.1. Introducción
En esta sección se estudia el diseño de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón que han
sido previamente fracturados. Las técnicas de fracturado son: fracturado/asentado, rotura/asentado
y demolido/compactado. La técnica fracturado/asentado consiste en romper un pavimento de
hormigón con juntas en trozos entre 0.30 y 1.00 m y asentarlos firmemente en la fundación. Para
lograr el asentado se hace pasar el compactador de neumáticos de 30 a 45 toneladas sobre los
trozos fracturados. El método de rotura/asentado se aplica en pavimentos que tienen acero y
consiste en romper la losa en trozos mayores a 0.30 m cortando la armadura o rompiendo su
adherencia con el hormigón y finalmente asentar los trozos firmemente en su fundación. El
demolido/compactado consiste en fracturar completamente cualquier tipo de pavimento en piezas
menores a 0.30 m y finalmente realizar el compactado con una o dos pasadas de un rodillo
vibratorio de 7 toneladas.
Las tareas a realizar para ejecutar una sobrecarpeta de concreto asfáltico sobre un pavimento de
hormigón fracturado son:
- Remover y reemplazar áreas que puedan evidenciar poco soporte.
- Hacer mejoras en el drenaje, si fuera necesario.
- Proceder al fracturado, rotura o demolido junto con el asentado o compactado.
- Construir ensanches, si están previstos.
- Aplicar un riego de liga.
- Colocar la sobrecarpeta de concreto asfáltico, incluyendo dispositivos de control de

fisuración, si fueran necesarios.
4.2. Factibilidad
Los métodos de fractura/asentado, rotura/asentado y demolido/compactado se usan para reducir el

tamaño de las trozos de hormigón y así minimizar los movimientos verticales que tendrían lugar en
las fisuras y juntas existentes, y de esta manera minimizar la ocurrencia y severidad de reflexión de
fisuras.
La fractura/asentado se emplea en pavimentos de hormigón simple. Los tamaños de las trozos

resultantes varían entre 0.30 a 1.0 m. El módulo resiliente obtenido a partir de ensayos en el
terreno puede variar entre unos pocos cientos de miles de psi (miles de MPa) a pocos millones de
psi (pocas decenas de miles de MPa) con coeficientes de variación de hasta el 40%. Para evitar
problemas de reflexión de fisuras se recomienda que no más del 5% de los trozos resultantes
tengan un módulo mayor de 1 x 106 psi (6900 MPa).
52
La rotura/asentado se usa sólo con pavimentos de hormigón armado lo que incluye la rotura de las
armaduras en cada fisura o al menos destruir su adherencia con el hormigón. Si no se logra ésto,
habrá movimientos diferenciales en las juntas de trabajo y en las fisuras y, en consecuencia, éstas
podrían reflejarse en la sobrecarpeta. El módulo del material resultante puede variar entre unos
pocos cientos de miles de psi (miles de MPa) a varios millones de psi (varias decenas de miles de
MPa), con un coeficiente de variación del 40% o más.
Para romper las armaduras o su adherencia con el hormigón, es necesario el uso de potentes
equipos. Esto debe ser verificado en el campo con ensayos de deflexión. Se deben lograr
coeficientes de variación lo más bajos posibles, lo que indicará que se ha perdido el efecto de losa
por el proceso de rotura. De todas maneras, en pavimentos de hormigón armado con juntas se
aconseja el uso de triturado y compactado para asegurar la rotura total de la continuidad de la
losa.
El triturado puede hacerse en todo tipo de pavimento de hormigón, en cualquier condición y es

aconsejable su empleo en pavimentos de hormigón armado. Con la rotura del hormigón en trozos
menores de 30 cm, éste se transforma en una base granular de gran resistencia. El módulo
resiliente puede variar entre 100000 psi (690 MPa) a varios cientos de miles de psi (miles de MPa),
con coeficientes de variación de hasta el 40%.
4.3. Reparaciones previas a la sobrecarpeta
Las tareas de reparaciones previas en el caso de optar por esta solución no están bien claras.
Muchos proyectos previos a 1991 no las tenían en cuenta. Sin embargo es recomendable reparar
todo aquello que no brinde un soporte uniforme luego el fracturado.
En general cuando se usan las técnicas de fracturado del pavimento existente de hormigón no será
necesario implementar ningún método de control de reflexión de fisuras. De todas maneras, hay
que tener en cuenta que el asegurar un fracturado o demolido uniformes es una tarea que requiere
un gran cuidado. Lo propio debe considerarse con el asentado y compactado del material
fracturado o demolido.
4.5. Subdrenaje
La condición del subdrenaje de un pavimento existente generalmente tiene gran influencia en el

desempeño de la sobrecarpeta. La remoción del exceso de agua de la sección transversal del
pavimento reduce la erosión e incrementa la resistencia de la base y subrasante. El demolido de
pavimentos de hormigón puede producir finos que pueden taponar los materiales de filtro en
drenes de borde. Esto debe ser tenido en cuenta en el diseño de los sistemas de filtro. Si se planea
el uso de subdrenes longitudinales, éstos deben ser construidos antes de fracturado de la losa.
4.6. Diseño del espesor de sobrecarpeta
El espesor requerido de la sobrecarpeta depende de la capacidad estructural requerida que cumpla

con las demandas futuras de tráfico y de la capacidad de la losa existente luego de la fractura. El
espesor se determina con la siguiente ecuación:
SNol = aol Dol = SNf - SNeff (Ec. 4.1)
53
donde:
SNol = número estructural requerido para la sobrecarpeta
aol = coeficiente estructural para la sobrecarpeta de concreto asfáltico
Dol = espesor requerido de la sobrecarpeta
SNf = número estructural requerido para soportar el tránsito futuro.
SNeff = número estructural efectivo del pavimento luego del fracturado.
El espesor de la sobrecarpeta se determina siguiendo los pasos indicados en los parágrafos

siguientes.
4.6.1. Paso 1. Diseño y construcción del pavimento existente
La siguiente información del pavimento existente se requiere para poder diseñar la sobrecarpeta de
asfalto con el procedimiento AASHTO-93:
- Espesor y características del material para cada capa
- Información disponible de la subrasante (por ejemplo, datos de records de construcción,

información de suelos, etc)
Se necesita conocer la cantidad de ESALs que se estima solicitarán al pavimento durante el período
de diseño (Nf). Se deben usar LEFs correspondientes a pavimentos flexibles. Si el tránsito futuro
está previsto para un pavimento rígido, el número de ESALs debe ser convertido en un número
para pavimentos flexibles dividiendo por 1,5.
Este paso puede obviarse cuando se usa este tipo de sobrecarpeta. No obstante, debe observarse
el estado del pavimento para juzgar si es adecuado adoptar este tipo de solución.
El ensayo de deflexión se usa solo para la determinación del módulo resiliente de diseño de la
subrasante. Las deflexiones deben ser medidas en la losa de pavimento rígido antes de la fractura y
en la parte media de las losas no fisuradas. Debe usarse un deflectómetro que pueda transmitir
cargas de por lo menos 40 kN. Es preciso tomar medidas a una distancia aproximada de 1,2 m del
centro de la carga. Ensayos en la parte superior de losas no fracturadas pueden proveer un valor
alto e irreal para el módulo resiliente de la subrasante cuando se compara con su comportamiento
después de que la losa ha sido fracturada. Por tanto, este valor debe ser usado con gran
precaución. Adicionalmente estos ensayos pueden ser muy útiles luego del fracturado o demolido
para asegurar que las losas han sido bien rotas.
4.6.4.1 Módulo Resiliente de la subrasante
54
A ciertas distancias desde el lugar donde se aplica la carga, las deflexiones medidas en la superficie
del pavimento se deben solamente a la subrasante y son independientes del diámetro del plato de
carga. De esta manera, el Módulo Resiliente de la subrasante MR puede ser retrocalculado con la
medición de una simple deflexión y la magnitud de la carga, con el uso de la siguiente ecuación
(AASHTO 1993)
0.24 P
M R= (Ec. 4.2 )
dr r
donde;
P = Carga aplicada
Debido a que la deflexión se debe solamente a la deformación de la subrasante, no se necesita

hacer un ajuste de temperatura cuando se calcula el MR
La deflexión usada para retrocalcular el módulo de subrasante debe ser medida a una distancia tal
del plato de carga que se llegue a realizar una buena estimación del módulo resiliente,
independientemente de los efectos en las capas superiores. Por otro lado, debe ser medida los más
próximo posible de tal manera que no se pierda la precisión. La distancia mínima puede
determinarse desde la siguiente relación:
r ≥ 0.7 ae (Ec. 4.3)
donde:
2
⎛ Ep ⎞
a + ⎜⎜ D ⎟ (Ec. 4.4)
2
ae = 3
⎟
⎝ MR ⎠
donde:
55
Antes de que el MR sea usado en el diseño, debe ajustarse su valor para hacerlo consistente con el
diseño AASHTO para pavimentos flexibles.
4.6.4.2 Módulo efectivo del pavimento
Si el módulo resiliente de la subrasante y el espesor total de todas las capas que están ubicadas por
encima de la subrasante son conocidas o asumidas, el módulo efectivo de toda la estructura del
pavimento puede ser determinado de las deflexiones medidas en el centro del plato de carga
usando la siguiente ecuación:
⎡ 1 ⎤
⎢ 1−
2 ⎥
⎢ ⎛D⎞ ⎥
⎢ 1+ ⎜ ⎟ ⎥
1 ⎝a⎠
d 0 = 1.5 pa ⎢ + ⎥ (Ec. 4.5)
⎢ ⎛ ⎞
2 Ep ⎥
⎢ M 1+ ⎜ D 3 E p ⎟ ⎥
⎢ R
⎜ a MR ⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ ⎠ ⎥⎦
donde:
d0 = deflexión medida en el centro del plato de carga y ajustada a una temperatura standard de
20°C.
p = presión en el plato de carga
D = espesor total de las capas del pavimento por encima de la subrasante
Ep = modulo efectivo de todas las capas del pavimento que están por encima de la subrasante
Para placas de carga de 5,9 pulg (150 mm) la fig. 3.3 del capítulo 3 permite determinar la relación
Ep/MR y EP puede ser determinado para un valor conocido o supuesto de MR. El valor usado en esta
ecuación es el valor determinado directamente de la ecuación 4.2. No se requiere hacer un ajuste
al valor obtenido para que sea consistente con el del suelo AASHTO.
En caso de no ejecutar el ensayo con el FWD, se puede determinar también a partir de ensayos de
laboratorio (AASHTO T294-91I) con una tensión desviante de 6 psi (41 kPa o 0,42 Kg/cm2) para
equipararlo con la usada para determinar el MR=2l MPa (3000 psi) del AASHO Road Test.
Alternativamente, otros ensayos como el valor R, el CBR o ensayos de clasificación de suelos

pueden ser realizados para por medio de correlaciones, determinar el valor de MR. La ecuación =
1500 * CBR podría producir valores muy altos para el diseño bajo este procedimiento
56
El examen visual de probetas de concreto asfáltico (núcleos) permitirá conocer distintos grados de
alteración, disgregación y erosión. Lo propio puede hacerse con las capas base y subbase para
determinar principalmente el grado de degradación y la posible contaminación de finos de las capas
inferiores.
Los espesores de cada uno de las capas componentes deben ser medidas como resultado final de
este acápite.
4.6.6. Determinación del número estructural requerido para el tránsito

futuro (Paso 6)
Para el módulo resiliente efectivo de la subrasante tiene validez lo explicado en el capítulo anterior,
excepto en lo que concierne al factor C de corrección. Este valor es 0,33 para pavimentos asfálticos
y 0,25 para pavimentos de hormigón, debido a que las tensiones en la subrasante para una carga
aplicada sobre la losa son menores. Si hay estratos muy duros (por ejemplo roca) a menos de 4,5
m de profundidad, debe usarse un C todavía menor.
Las otras variables que intervienen en esta determinación son:
- Pérdida de serviciabilidad de diseño. Diferencia entre la inicial y la de la próxima

rehabilitación
- Confiabilidad R de diseño. Se aplican los mismos conceptos que en el diseño de

pavimentos nuevos, para valores de confiabilidad en función de la clasificación funcional de
la vía.
- Desvío standard S0 para pavimentos flexibles. Algunas fuentes de incertidumbre son

diferentes para el diseño de una sobrecarpeta comparados a los del diseño de un
pavimento nuevo. De esta manera, los valores recomendados para diseños nuevos no
pueden ser apropiados para diseños de sobrecarpetas. Por tanto, se recomienda utilizar un
valor mínimo de 0.49.
4.6.7. Determinación del número estructural efectivo SN del pavimento

existente (Paso 7)
SNef se determina con la ecuación del número estructural y por el método de análisis de
componentes:
SNeff = a2 D2 m2 + a3 D3 m3 (Ec. 4.6)
donde:
D2 = espesor de la losa fracturada
D3 = espesor de la sub base
a2, a3 = coeficientes estructurales para losa fracturada y sub base
m2, m3 = ídem para coeficientes de drenaje
57
Para los coeficientes ai se recomienda usar la tabla 4.1.
Tabla 4.1
Valores sugeridos para coeficientes estructurales para losas fracturadas
Material Estado de la losa Coeficiente

Trozos mayores de 0,30 m (1’) con armadura
H° con refuerzo
interrumpida o por lo menos sin adherencia con el 0,20-0,35
Rotura/asentado
hormigón
H° simple c/juntas
Trozos entre 0,3 y 1,0 m (1 a 3’) 0,20-0,35
Fractura/asentado
Demolido/compactado
(válido para los tres tipos
Losa completamente fracturada con trozos menores
de 0,14-0,30
de 0,30 m (1 pie)
pavimentos de
hormigón)
Sin evidencia de degradación o intrusión de finos
0,10-0,14
Base o sub base granular
o estabilizada Alguna evidencia de degradación o intrusión de finos
0,00-0,14
Para m2 se recomienda un valor igual a 1,0 debido a la falta de información de las características de
drenaje de una losa fracturada de hormigón.
4.6.8. Determinación del espesor de sobrecarpeta (Paso 8)
El espesor de sobrecarpeta es:
Dol = SNol / aol = (SNf - SNeff ) / aol (Ec. 4.7)
donde:
SNol = Número estructural requerido para la sobrecarpeta
aol = Coeficiente estructural para la sobrecarpeta de asfalto
Dol = Espesor sobrecarpeta de asfalto
SNf = Número estructural determinado en paso 6
SNeff = Número estructura efectivo del pavimento existente (paso 7)
4.7 Bermas
La realización de sobrecarpetas en los carriles de tráfico implica generalmente que se haga lo

propio con las bermas para mantener un mismo nivel. Se debe considerar la extensión del deterioro
en la berma existente y la cantidad de tráfico que la solicitará. Si ésta está en buenas condiciones,
las áreas deterioradas deben repararse. Si por el contrario, está en condiciones pobres el bacheo no
es recomendable ni económico, por tanto, deberá ser removida y reemplazada.
58
4.8 Ensanchamiento
El ensanchamiento requiere que se coordine entre el diseño de la sección diseñada y la

sobrecarpeta. Ambos, el pavimento existente y la parte a ser ensanchada deben proveer superficies
que sean funcionalmente adecuadas así como secciones estructuralmente resistentes.
Problema 1:
Un pavimento de hormigón con refuerzo de 250 mm (10 pulg) se ha demolido sobre una base
granular de 150 mm (6 pulg). Se requiere colocar una sobrecarpeta capaz de soportar un tráfico de
6.7 millones de ESALs en una carretera rural. El ensayo con FWD con un carga de 40 KN (9,000 lb)
produjo una deflexión debajo ésta de 0.000104 m (0.00410 pulg) y deflexiones de 0.000090,
0.000078 y 0.000069 m (0.00356, 0.00309 y 0.00270 pulg) a distancias de 305, 610 y 914 mm (12,
24 y 36 pulg) medidas desde el punto medio del plato de carga, ensayo realizado previamente al
demolido. Determinar el espesor de la sobrecarpeta de asfalto.
Solución:
La mínima distancia entre los sensores fue inadecuada para las deflexiones de 305 y 610 mm.
Usando los datos del FWD para el más extremo de los sensores, el MR es 150 MPa (22,200 psi).
Usando la figura 3.3 se obtiene un (Ep/MR) de 38, con lo que se obtiene un Ep 5,800 MPa (840,000
psi). El criterio de la ecuación 4.3 no se satisface, de todas maneras, los datos se utilizan debido a
que no se dispone de información con sensores a mayor distancia. Se corrige por el factor 0.25
para finalmente obtener un MR de 38 MPa (5,550 psi).
Con los otros datos de: pérdida de serviciabilidad de 2.0, confiabilidad de 95%, desviación estándar
de 0.49 y un coeficiente estructural de 0.42 se obtiene un SNf de 5.35.
Los coeficientes estructurales para la losa demolida se asumen en 0.20 y para la capa base uno de
0.05. El coeficiente de drenaje es asumido en 1.0 para ambas capas. Usando la ecuación 4.6 se
obtiene un SNef de 2.30. Por el análisis de condición se obtiene una sobrecarpeta de 175 mm (6.9
pulg).
Problema 2:
Un pavimento de hormigón simple de 210 mm (8.2 pulg) se ha fracturado/asentado sobre una base
de suelo cemento de 95 mm (3.7 pulg). Se requiere colocar una sobrecarpeta capaz de soportar un
tráfico de 7.4 millones de ESALs en una avenida principal. El ensayo con FWD con un carga de 40
KN (9,000 lb) produjo una deflexión debajo ésta de 0.000160 m (0.00631 pulg) y deflexiones de
0.000133, 0.000105 y 0.000087 m (0.00525, 0.00412 y 0.00343 pulg) a distancias de 305, 610 y
914 mm (12, 24 y 36 pulg) medidas desde el punto medio del plato de carga, ensayo realizado
previamente al demolido. Determinar el espesor de la sobrecarpeta de asfalto usando DIPAV 2.0.
Solución:
Con el análisis de datos proporcionados por el FWD se obtiene un MR de 30.0 MPa y además uando
los datos del enunciado, se obtiene un Número Estructural para tráfico futuro de 147 mm (ver
figura 4.1). El SNef determinado para los coeficientes estructurales y drenaje es de 88 mm. De la
diferencia se precisa una sobrecarpeta de asfalto de 140 mm (ver figuras 4.2, 4.3 y 4.4).
59
Tabla 4.2 Determinación de SNf y SNef para problema 1

______________________________________________________________________________________
Tráfico
y el periodo de diseño, Nf = ___________________
Módulo resiliente de diseño, MR = _______________ (psi)
(Este valor debe ser ajustado por consistencia con el modelo de pavimento flexible y por
Pérdida de serviciabilidad de diseño (P1 – P2) = ____________________
Confiabilidad de diseño, R = _________________ %
Desviación estándar, S0 = ____________________

SNf = ____________________
________________________________________________________________________________
60

______________________________________________________________________________________
Espesor de H° fracturado, roto o demolido, D2 = _______________ in
Coef. estructural de H° fracturado, roto o demolido, a2 = _______________
Coef. de drenaje de losa fracturada, m2 = _______________
Coef. estructural a3 = _______________
Coef. de drenaje, m3 = _______________
SNeff = a2 D2 m2 + a3 D3 m3 = ___________________
________________________________________________________________________________
Figura 4.1 Determinación del Número Estructural para tráfico futuro
Figura 4.2 Determinación del Número Estructural efectivo
61
Figura 4.3 Pantalla con resultados de números estructurales por Análisis de Componentes
Figura 4.4 Cálculo de espesores de capas – Análisis de Componentes
62
CAPITULO 5
CONCRETO ASFÁLTICO
SOBRE
PAVIMENTO DE HORMIGÓN
63
CAPITULO 5
Concreto asfáltico sobre
pavimento de hormigón
5.1. Introducción
La construcción de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón (hormigón simple con juntas,
hormigón con refuerzo y juntas y hormigón continuamente reforzado) se basa en la realización de
las siguientes tareas:
- Reparación de áreas deterioradas y mejoramiento de las condiciones de drenaje, si fuera

necesario.
- Materialización del ensanche de carriles o carriles adicionales, si fuera necesario.
- Aplicación del riego de liga.
- Colocación de la sobrecarpeta de concreto asfáltico, incluyendo un tratamiento de control

de reflexión de fisuras, si fuera necesario.
5.2. Factibilidad
Este tipo de solución es factible de ser realizada sobre pavimentos de hormigón, excepto en los
casos en que el pavimento existente esté tan deteriorado que sea aconsejable su remoción y
reemplazo. Los casos en que la sobrecarpeta de concreto asfáltico sobre hormigón no es factible
son:
- La cantidad de losas deterioradas y juntas desportilladas es tan grande que es

aconsejable la remoción total del pavimento existente.
- Deterioros significativos en las losas de hormigón debidos a problemas de durabilidad (por

ejemplo, fisuras en D o agregados reactivos)
- En pasos a bajo nivel cuando las condiciones de gálibo no permiten colocar la

sobrecarpeta.
5.3. Tareas de reparación previas
Los siguientes tipos de fallas en hormigón simple, hormigón armado con juntas y hormigón armado
continuo deben ser reparadas previamente. En la tabla 5.1 se indica el tipo de reparación a realizar
según el tipo de falla:
Tabla 5.1
Tipo de falla Reparación
Fisuras de trabajo Reparación en todo el espesor o reemplazo de losa
Punzonados Reparación en todo el espesor
Juntas desportilladas Reparación total o parcial en el espesor
Reparaciones deterioradas Reparación en todo el espesor
Bombeo y escalonamiento Drenes de borde
Capa de asfalto para nivelar, gateado de losa o
Asentamientos/levantamientos
reconstrucción localizada
64
Cuando se habla de reparaciones en todo el espesor del hormigón o reemplazo de losas de

hormigón simple o con refuerzo y juntas, éstas deben ser de hormigón, con pasadores o barras de
unión a los efectos de asegurar una buena transferencia de cargas a través de la junta reparada.
En algunos casos se han hecho reparaciones en todo el espesor en concreto asfáltico en lugar de
hormigón. Esto no ha dado buenos resultados puesto que aparecen manchas en la sobrecarpeta,
apertura de juntas y fisuras y rápido deterioro en las inmediaciones del parche de concreto
asfáltico.
En el caso de pavimentos de hormigón con refuerzo continuo, las reparaciones en todo el espesor
del mismo deben ser tales de asegurar una buena continuidad en la armadura mediante la
soldadura o empalme con la armadura existente. No deben hacerse reparaciones de concreto
asfáltico previo a la colocación de la sobrecarpeta.
La instalación de drenes de borde, mantenimiento los drenes existentes o otras tareas de

mejoramiento de las condiciones de drenaje deben ser hechas antes de la colocación del concreto
asfáltico.
Las juntas de alivio de tensiones deben ser ubicadas solamente en correspondencia con estructuras
fijas y no en intervalos regulares a lo largo del pavimento. La única excepción se da cuando por la
reacción álcali-agregado que produce expansión de la losa.
La reflexión de fisuras tiene lugar debido a una concentración de deformaciones en la sobrecarpeta

por el movimiento en las inmediaciones de fisuras y juntas en el pavimento existente. Este
movimiento puede ser producido por flexión o corte debido a las cargas o por contracción
horizontal inducida por cambios de temperatura. Los movimientos inducidos por cargas están
influenciados por el espesor de la sobrecarpeta y el espesor y rigidez del pavimento existente. Los
movimientos inducidos por temperatura están influenciados por variaciones térmicas diarias y
estacionales, por el coeficiente de expansión térmica del pavimento existente y por el
espaciamiento entre juntas y fisuras.
En el caso de una sobrecarpeta de concreto asfáltico sobre hormigón simple u hormigón armado
con juntas, la reflexión de fisuras se desarrolla bastante rápido (en menos de un año). La rapidez
del desarrollo depende de los factores ya citados y del nivel de tránsito.
Las medidas para controlar la reflexión de fisuras son:
- Aserrado y sellado de juntas en la sobrecarpeta de concreto asfáltico en correspondencia

con las juntas del pavimento de hormigón subyacente. Esta técnica ha sido muy exitosa
cuando se aplica a sobrecarpetas de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón
cuando el corte coincide con la junta o fisura dentro de un margen de 20 mm.
- Incremento del espesor de la sobrecarpeta. En este caso la reflexión tardará más tiempo
en desarrollarse.
- Colocación de una capa granularbituminosa estabilizada previa a la colocación de la

sobrecarpeta.
- Colocación de una membrana sintética previa a la colocación de la sobrecarpeta. La

efectividad de esta solución es cuestionable.
65
- Triturado y compactación del pavimento existente de hormigón. Sobre esta solución ya se

ha comentado en el capítulo anterior.
- Fisurado y asentamiento de pavimento de hormigón simple, o rotura y asentamiento del

pavimento de hormigón armado con juntas. Sobre esta solución ya se ha comentado en el
capítulo anterior.
La fisura reflejada hacia la superficie de la sobrecarpeta de asfalto no sólo disminuye su

serviciabilidad sino que requiere de mantenimiento frecuente (sellado, fresado y parchado), además
de ser una vía de entrada de agua a la estructura del pavimento. Esto provocará pérdida de
adherencia entre la sobrecarpeta y el pavimento existente, estriado con peladuras y
desprendimientos en el pavimento de concreto asfáltico y aumento de fisuras de durabilidad o
problemas con áridos reactivos en el hormigón y ablandamiento de las capas inferiores. Es por esta
razón que la junta o fisura reflejada debe ser sellada cuando aparece y resellada toda vez que se
vuelva a presentar durante la vida útil del pavimento.
5.5. Subdrenaje
La condición del subdrenaje en un pavimento existente usualmente tiene gran influencia en el

desempeño de la sobrecarpeta. Mejoras en las condiciones de subdrenaje contribuyen en la
durabilidad de la sobrecarpeta. Remoción del agua en exceso reduce la erosión e incrementa la
resistencia de la base y subrasante, lo que incluso reduce las deflexiones por cargas.
Adicionalmente, mejoras en el subdrenaje reducirán también el descascaramiento y disgregación
del asfalto.
5.6. Diseño de espesor
Si la sobrecarpeta se coloca a los efectos de satisfacer condiciones funcionales de la calzada,

bastará colocar un espesor mínimo. Si en cambio, la sobrecarpeta es colocada para mejorar las
condiciones estructurales del pavimento, el espesor requerido es una función de la capacidad
estructural necesaria para satisfacer las futuras necesidades del tránsito. La ecuación de diseño del
espesor de sobrecarpeta es:
Dol = A * (Df - Deff) (Ec. 5.1)

donde:
Dol = espesor de sobrecarpeta
A = factor que convierte la deficiencia en espesor del pavimento de hormigón en un espesor de

sobrecarpeta de concreto asfáltico.
Df = espesor de losa necesario para soportar el tránsito futuro.
Deff = espesor efectivo de la losa existente.
Si se trabaja en pulgadas, A responde a esta ecuación:
A = 2,2233 + 0,0099(Df - Def)2 - 0,1534(Df - Deff) (Ec. 5.2.a)
Si se trabaja en mm, A responde a esta ecuación:
66
A = 2,2233 + 1,53 x 10-5 (Df - Def)2 - 6,04 x 10-3 (Df - Deff) (Ec. 5.2.b)
Df - Def = deficiencia en espesor del pavimento de hormigón.
En la fig. 5.1 se encuentra graficada la expresión 5.2
Fig. 5.1. Factor A para convertir deficiencia en espesor de hormigón en espesor

de sobrecarpeta de concreto asfáltico
El espesor de las sobrecarpetas de concreto asfáltico sobre pavimentos de hormigón puede variar
entre 50 mm (2 pulg) a 250 mm (10 pulg).
Para determinar el espesor de sobrecarpeta se deben seguir los pasos que se indican en los
apartados siguientes. Los pasos 4 y 5 pueden obviarse si no se hacen ensayos in situ y en
laboratorio.
67
5.6.1. Diseño del pavimento existente (Paso 1)
La siguiente información del pavimento existente es requerida para realizar el diseño de la

sobrecarpeta de asfalto:
- Espesor de losa existente.
- Tipo de transferencia de carga (dispositivos de transferencia, trabazón entre agregados,

hormigón con refuerzo continuo).
- Tipo de berma (vinculada de hormigón u otro tipo).
5.6.2. Análisis de tráfico (Paso 2)
Para realizar el diseño de la sobrecarpeta de asfalto sobre pavimento rígido se necesita conocer:
- Ejes tipo (ESALs) acumulados en el carril de diseño (Np), si se desea determinar Def por el
método de la vida remanente.
- ESALs futuros en el carril de diseño durante el periodo de diseño (Nf).
En ambos casos se deben usar los factores vehiculares para pavimentos rígidos.
Una inspección de condición involucra la determinación del tipo, cantidad y severidad del deterioro
del pavimento. Deberán medirse los tipos de fallas que se indican a continuación. Es conveniente
hacer toma de muestras para cuantificar mejor.
Fallas para pavimentos de hormigón simple o con refuerzo y juntas:
- Número de juntas transversales deterioradas por milla (1,6 km)
- Número de fisuras transversales deterioradas por milla (1.6 km)
- Número de parches de concreto asfáltico en todo el espesor, juntas excepcionalmente

anchas (mayores de 1 pulg o 25 mm) y juntas de expansión por milla o 1.6 km (excepto las
correspondientes a puentes).
- Presencia y severidad de problemas de durabilidad del hormigón:
o Fisuras de durabilidad: baja severidad (fisuras solamente), severidad media (algo

de descascaramiento), alta severidad (descascaramiento severo).
o Fisuras por áridos reactivos: baja, media y alta severidad.
- Evidencia de movimientos verticales entre losas, bombeo de finos o agua en juntas,

fisuras y bordes de pavimento.
Fallas para pavimentos de hormigón con refuerzo continuo.
68
- Número de punzonamientos por milla o 1.6 km.
- Número de fisuras transversales deterioradas, por milla o 1.6 km.
- Número de parches de concreto asfáltico en todo el espesor, juntas excepcionalmente

anchas (mayores de 1 pulgada 0 25 mm) y juntas de expansión (excepto en puentes), por
milla o 1.6 km.
- Número de reparaciones existentes y nuevas previas a la sobrecarpeta, por milla o 1.6

km.
- Presencia y severidad de problemas de durabilidad. Idem caso anterior
- Evidencia de bombeo de finos o agua.
Es muy conveniente realizar el ensayo de deflexión para analizar el pavimento existente,

especialmente para carreteras del alto volumen de tráfico. Las zonas a analizar generalmente están
separadas entre 30 y 300 m (100 - 1000 pies). Las deflexiones se miden con sensores ubicados a
0, 12, 24 y 36 pulg (0, 30, 60 y 90 cm) del centro del plato de carga. La carga recomendada es de
40 KN (9,000 lb). Para cada losa ensayada, el módulo k efectivo y el módulo de la losa se
determinan de las figuras 5.2 y 5.3 respectivamente. Estas figuras se utilizan para deflexiones con
carga normalizada de 40 KN y plato de carga con radio de 150 mm (5.9 pulg).
El área de cada deflexión se calcula con la siguiente ecuación cuyos valores varían entre 740 a 810
mm (29 a 32 pulg) para un hormigón íntegro.
⎡ ⎛ d ⎞ ⎛ d ⎞ ⎛ d 36 ⎞⎤
AREA = 6 x ⎢ 1 + 2 ⎜⎜ 12 ⎟⎟ + 2 ⎜⎜ 24 ⎟⎟ + ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ (Ec. 5.3)
⎣ ⎝ d0 ⎠ ⎝ d0 ⎠ ⎝ d0 ⎠⎦
donde:
5.6.4.1 Módulo k dinámicos efectivo
Para un plato de carga de 150 mm y una magnitud de carga de 40 KN, la figura 5.2 puede ser
usada entrando con d0 y AREA para determinar el k efectivo dinámico debajo de cada losa. Para
cargas dentro de los 9 KN (2,000 lb), las deflexiones pueden ser proyectadas linealmente a 40 KN.
Si una sobrecarpeta simple es designada para una sección uniforme, computar el módulo k
dinámico efectivo de las losas ensayadas en la sección uniforme.
69
Fig. 5.2. Módulo k dinámico efectivo en función de d0 y AREA
5.6.4.2 Módulo k estático efectivo
Una vez obtenido el valor de k dinámico efectivo se lo debe transformar a uno estático. Esto se
hace dividiendo el valor de k dinámico por 2. De todas maneras, cambios en el módulo k llevan a
pequeñas diferencias en el espesor de la sobrecarpeta
Effective dynamic k - value

Effective static k - value = (Ec. 5.4)
2
Este módulo k estático debe ser ajustado por efectos estacionales.
5.6.4.3 Módulo elástico del hormigón
70
Para obtener el módulo elástico de la losa de hormigón se entra en fig. 5.3 con AREA, se levanta
una vertical hasta la curva del valor dinámico de k y luego se sigue con una horizontal hasta el eje
de ordenadas para determinar ED3. Conociendo el espesor D de la losa, se puede conocer el
módulo elástico E. Los valores típicos de E varían entre 3 a 8 x 106 psi (20,000 a 60,000 MPa).
Fig. 5.3. Módulo elástico del hormigón en función de k, AREA y espesor losa
Si el valor de E obtenido está fuera de este rango, puede haber un error en el espesor asumido, o
bien se midió la deflexión sobre una fisura, o el hormigón se encuentra muy deteriorado. Los
valores de k y E que estén fuera de rango no deben utilizarse.
5.6.4.4 Transferencia de cargas.
Este tipo de mediciones se hace para pavimentos de hormigón simple o de hormigón armado con
juntas, ubicando al equipo en la huella externa y en juntas transversales representativas. La
transferencia de cargas no debe medirse cuando la temperatura ambiente sea mayor de 27°C,
ubicando la placa de carga con uno de sus bordes aledaños a la junta. Se mide la deflexión en el
centro de la carga y a 12 pulg (30 cm) del centro atravesando la junta. El porcentaje de
transferencia de cargas por deflexión es:
71
⎛ ⎞
Δ LT = 100 x ⎜⎜ Δul ⎟⎟ x B (Ec. 5.5)
⎝ Δl ⎠
donde:
∆ul = deflexión del lado no cargado (pulg o mm)
∆l = deflexión del lado cargado (pulg o mm)
B = factor correctivo por flexión de losa
Se aplica el factor correctivo B porque las deflexiones d0 y d12 no serian las mismas que se medirían
en el centro de la losa. B puede determinarse así:
d 0 center
B= (Ec. 5. 6)
d 12 center
B varía entre 1,05 y 1,15.
En base al porcentaje de transferencia de cargas puede determinarse el coeficiente de transferencia

de cargas (Tabla 5.2).
Tabla 5.2
Coeficiente de transferencia
Porcentaje de transferencia de cargas
de carga
> 70 3.2
50 - 70 3.5
< 50 4.0
Para pavimentos con refuerzo continuo, J varía entre 2,2 y 2,6.
Ejemplo de transferencia de carga.
Se usó deflectómetro de impacto para medir deflexiones debajo de una carga de 40 KN (9,000 lb).
En el centro de la losa, las deflexiones fueron a 0, 305, 610 y 914 mm (0, 12, 24 y 36) de
0.000147, 0.000131, 0.000103 y 0.000088 m (0.00580, 0.00516, 0.00407 y 0.00348 pulg). Las
deflexiones en la junta fueron 0.00056 m (0.0221 pulg) en el lado cargado y 0.00034 m (0.0135
pulg) en el lado no cargado. Determinar el coeficiente de transferencia de carga en la junta.
Solución:
Se determina en primer término el factor de corrección por flexión de la losa (B) dividiendo la
deflexión debajo del plato de carga por la deflexión a la distancia de 305 mm (12 pulg),
d 0 center 147
B= = = 1.12
d 12 center 131
72
El coeficiente de transferencia de carga se calcula con la ecuación 5.6:
⎛ ⎞ ⎛ 340 ⎞
Δ LT = 100 x ⎜⎜ Δul ⎟⎟ x B = 100 x ⎜ ⎟ x 1.12 = 68 %
⎝ Δl ⎠ ⎝ 560 ⎠
De esta manera la deflexión es del 68%, lo que corresponde a un J de 3.5 de acuerdo a la tabla 5.2
El muestreo y ensayo de materiales son altamente recomendados para conocer las propiedades del
pavimento existente
5.6.5.1 Módulo de ruptura
Para la determinación del módulo de rotura SC’ del hormigón se deben extraer núcleos de 150 mm
(6 pulg) de diámetro del centro de la losa y hacer un ensayo de tracción indirecta. El módulo de
rotura se puede estimar usando la siguiente ecuación (Foxworthy 1985)
SC’ = 210 + 1,02 IT (Ec. 5.7.a)
siendo:
SC’ = módulo de rotura, psi
IT = tracción indirecta medida en las probetas, psi
En unidades métricas:
SC’ = 1450 + l,02 IT (Ec. 5.7.b)
siendo:
SC’ = módulo de rotura, kPa
IT = tracción indirecta medida en las probetas, kPa
5.6.6. Determinación del espesor requerido de losa para el tránsito

futuro D (Paso 6)
Los datos para determinar Df deben representar al pavimento existente y a las propiedades de la
fundación. Es importante tener en cuenta que las propiedades del pavimento rígido existente
(módulo elástico, módulo de rotura y transferencia de cargas) controlan el comportamiento de la
sobrecarpeta de concreto asfáltico. El cálculo se lo realiza con las consideraciones para pavimento
rígido nuevo. Se proveen los valores tipo, valores fuera de estos rangos deben utilizarse con
precaución.
73
El módulo k estático efectivo debajo del pavimento rígido existente se puede determinar por alguno
de estos métodos:
- Cálculo del k efectivo dinámico a partir de medidas de cuencos de deflexión. Dividiendo el

valor obtenido por 2 se obtiene el k efectivo estático. Cuando sea necesario, este módulo k
efectivo debe ser corregido por efectos estacionales.
- Determinación del módulo k por el ensayo de placa luego de la remoción de la losa en

determinados sitios. Esta alternativa es muy costosa e insume mucho tiempo, por lo que se
la usa muy poco.
- Estimación a partir de datos de suelos, tipo de base y espesores, usando la figura 5.4. Esta
alternativa es simple, pero el módulo k obtenido debe considerarse como una estimación
preliminar.
Fig. 5.4 Estimación del módulo efectivo de reacción de la subrasante
74
5.6.6.2 Pérdida de serviciabilidad de diseño.
Es la diferencia entre la serviciabilidad inmediatamente después de la sobrecarpeta y la

serviciabilidad en el momento de la próxima rehabilitación.
5.6.6.3 Factor de transferencia de cargas J
Ver paso 4 en punto 5.6.4.4
5.6.6.4 Módulo de rotura del pavimento existente de hormigón.
El módulo de rotura puede ser determinado por alguno de los siguientes métodos:
- Estimación a través de la resistencia a la tracción indirecta (Ver paso 4).
- Estimación a través del módulo elástico del pavimento existente:
SC’ = 43,5 (E/l06) + 488,5 (Ec. 5.8.a)
donde:
E = módulo elástico del hormigón (psi)
SC’= 43,5 (E/106) + 3370 (Ec. 5.8.b)
donde:
E=módulo elástico del hormigón (kPa)
5.6.6.5 Módulo elástico del pavimento de hormigón existente.
El módulo elástico se puede determinar por algunos de los dos siguientes métodos:
- Cálculo a partir de medidas de deflexiones (Paso 4)
- Estimación a partir de la resistencia a la tracción indirecta.
5.6.6.6 Pérdida de soporte de la losa existente.
Las juntas de esquina que pueden tener una pérdida importante de soporte pueden ser
identificadas mediante ensayos FWD. Las pérdidas de soporte en pavimentos con refuerzo continuo
pueden ser determinadas graficando la deflexión del borde de la losa o de la zona usada por las
ruedas de los vehículos e identificando puntos con deflexiones excesivas. Toda falta de soporte
debe ser corregida con estabilización de la losa. Para el diseño del espesor de la sobrecarpeta se
debe considerar una losa completamente soportada (LS=0).
75
5.6.6.7 Confiabilidad de diseño de la sobrecarpeta R
La confiabilidad afecta en gran medida en el espesor de la sobrecarpeta. El diseño debe tomar las
consideraciones del diseño de pavimentos nuevos.
Las consideraciones de incertidumbre son diferentes para sobrecarpetas y pavimentos rígidos

nuevos. Así mismo los valores apropiados varían según el tipo de sobrecarpeta. Se recomienda
adoptar para este caso un valor de 0.39, tal como se lo hace para pavimentos rígidos nuevos.
5.6.6.9 Capacidad de subdrenaje de la losa existente
El bombeo o movimientos diferenciales verticales en juntas o fisuras son indicios de que hay
problemas de drenaje. Tomar en cuenta que en el AASHO Road Test un Cd = 1.0 representa
condiciones pobres de drenaje. Bombeo o escalonamiento en fisuras es un reflejo que existen
problemas de subdrenaje.
5.6.7. Determinación del espesor efectivo de losa del pavimento

existente Deff (Paso 7)
La determinación del espesor efectivo del pavimento existente se puede determinar por los dos
siguientes métodos:
5.6.7.1 Observación del estado del pavimento existente
El espesor efectivo de la losa existente es:
D eff = F jc x F dur x F fat x D (Ec. 5.9)
Donde D es el espesor de la losa existente de hormigón y los F son factores de ajuste.
- Factor de ajuste por juntas y fisuras. Este factor hace un ajuste por una pérdida extra de
serviciabilidad causada por fisuras reflejadas y deterioradas en la sobrecarpeta que son el resultado
de juntas o fisuras no reparadas y otros tipos de discontinuidades en el pavimento existente. Una
junta deteriorada o una fisura se reflejarán rápidamente en la sobrecarpeta con la consecuente
pérdida de serviciabilidad. Es por esto que se recomienda que todas las juntas deterioradas, fisuras
y cualquier otro tipo de discontinuidades en la losa existente sean reparadas en todo su espesor
tomando las previsiones de vinculación (barras pasajuntas o barras de unión) al pavimento
existente. Reparación de todos estos deterioros resultan en un Fjc igual a 1.0.
Si no es posible reparar todas las áreas deterioradas, el espesor de la sobrecarpeta debe ser
incrementado con el objeto de tomar la pérdida de serviciabilidad. Con la siguiente información en
pavimentos que no tienen problemas de durabilidad y reacción álcali-agregado se puede determinar
Fjc
- Número de juntas deterioradas no reparadas por milla o 1.6 km.
- Número de fisuras deterioradas no reparadas por milla o 1.6 km.
76
- Número de sectores punzonados no reparados por milla o 1.6 km.
- Número de juntas de expansión, excepcionalmente juntas anchas (>2,5 mm) y parches

de concreto asfáltico en todo el espesor, por milla o 1.6 km.
En función del número de juntas deterioradas no reparadas, fisuras, baches, etc., se determina el
Fjc mediante el gráfico siguiente
Fig. 5.5. Factor de ajuste Fjc
- Factor de ajuste por durabilidad. Este factor tiene en cuenta la pérdida de serviciabilidad adicional
que puede tener el pavimento existente cuando hay fisuras de durabilidad o fallas debidas a
reacción álcali-agregado. Los valores a adoptar para Fdur son:
Fdur = 1,00 No hay problemas de durabilidad.
Fdur = 0,96-0,99 Hay fisuras de durabilidad, pero sin desportilladuras
Fdur = 0,88-0,95 Fisuras importantes y algo de desportilladuras
Fdur = 0,80-0,88 Gran extensión de fisuras y desportillamiento severo
77
- Factor de ajuste por fatiga. Este factor considera un ajuste por daños de fatiga anteriores que
pueden existir en la losa. Se lo determina observando la extensión de fisuras transversales (en
pavimentos de hormigón simple o refuerzo discontinua) o por punzonamientos (hormigón con
refuerzo continuo) que pueden haber sido ocasionados preliminarmente por repetición de cargas.
Como guía se dan estos valores para el factor de ajuste Ffat:
0,97-1,00 Pocas fisuras transversales/existen sectores con punzonamiento (ninguna causada

por problemas de durabilidad)
H° simple con juntas: < 5% de losas fisuradas

H° reforzado con juntas: < 25 de fisuras de trabajo por milla
H° con refuerzo continuo: < 4 sectores punzonados por milla
0,94-0,96 Se presenta un número significativo de fisuras transversales/existen sectores con

punzonamiento (ninguna causada por problemas de durabilidad)
H° simple con juntas: 5 – 15% de losas fisuradas

H° reforzado con juntas: 25 – 75 de fisuras de trabajo por milla
H° con refuerzo continuo: 4 – 12 sectores punzonados por milla
0,90-0,93 Muchas fisuras transversales/existen sectores con punzonamiento (ninguna

causada por problemas de durabilidad)
H° simple con juntas: > 15% de losas fisuradas

H° reforzado con juntas: > 75 de fisuras de trabajo por milla
H° con refuerzo continuo: > 12 sectores punzonados por milla
5.6.7.2 Método vida remanente
La vida remanente del pavimento responde a esta ecuación:
⎡ ⎛ Np ⎞ ⎤
RL = 100 ⎢ 1 ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ (Ec. 5.10)
⎣ ⎝ N 1.5 ⎠ ⎦
Np = Número de ESALs hasta la fecha
N1,5 = Número de ESALs para llevar el pavimento a la rotura
N1,5 se puede obtener a partir de la ecuación de diseño o mediante ábacos, suponiendo una
serviciabilidad final pt = l,5 y una confiabilidad R=50%.
Deff se determina con la ecuación:
Deff = CF x D (Ec. 5.11)
CF es el factor de condición, función de RL.
78
Se emplea la ecuación 5.1 antes explicada:
Dol = A *(Df - Deff) (Ec. 5.1)
Donde:
Dol = Espesor requerido de la sobrecarpeta de concreto asfáltico
A = Factor para convertir deficiencia en el espesor de hormigón en espesor de concreto asfáltico
Df = Espesor requerido de losa para soportar el tráfico futuro
Deff = Espesor efectivo de la losa existente
El factor A que es función de la deficiencia en el espesor del pavimento de hormigón, se determina

por la siguiente figura o ecuación (esta ecuación se explica en la primera parte del capítulo):
Fig. 5.1. Factor A para conversión de deficiencia en espesor de H° en espesor de CA
79
A = 2.2233 + 0.0099 ( D f - Deff )2 - 0.1534 ( D f - Deff ) (Ec. 5.2a)
5.7 Bermas
El sobreencarpetado de carriles de tráfico generalmente requiere que se coloque sobrecarpetas

sobre las bermas y que éstas queden al mismo nivel del pavimento nuevo. El proyectista debe
considerar la extensión del deterioro en la berma existente y la cantidad de tráfico que usará la
berma. Si una berma existente está en buenas condiciones, cualquier sector deteriorado debe ser
reparado. Si ésta está en condiciones pobres, la reparación no es económica, siendo lo
recomendable su remoción y reemplazo.
5.8 Ensanchamiento
El ensanchamiento requiere la coordinación entre el diseño ensanchado del pavimento y la

sobrecarpeta. Ambos, el pavimento existente y el ensanche deben proveer superficies que son
funcionalmente adecuadas, así como secciones que sean estructuralmente adecuadas.
Problema 1
Una losa de 200 mm (8 pulg) de espesor de hormigón continuamente reforzado va a ser

sobreencarpetada con una mezcla de asfalto en caliente. Aproximadamente 80 millones de EE se
anticipa que solicitarán al pavimento en los próximos veinte años. El ensayo de deflectómetro de
impacto con un carga de 40 KN (9,000 lb) produjo una deflexión debajo de ésta de 0.000132 m
(0.00520 pulg) y deflexiones de 0.000114, 0.000089 y 0.000074 m (0.00450, 0.00350 y 0.00290
pulg) a distancias de 305, 610 y 914 mm (12, 24 y 36 pulg) medidas desde el punto medio del
plato de carga. La inspección de campo ha determinado la existencia de 18 fisuras de trabajo por
1.6 km. Por otro lado, no existen evidencias de problemas de durabilidad. Las condiciones de
drenaje son pobres con valores cercanos a la saturación más del 25% del tiempo. El pavimento
tiene bermas de hormigón atadas y eficiente transferencia de carga. Determinar el espesor
requerido de sobrecarpeta de concreto asfáltico para este pavimento.
Solución:
Usando la ecuación 5.3, el AREA de deflexión es 710 mm (27.8 pulg). El módulo k dinámico
efectivo y el módulo elástico del hormigón se determinan de las figuras 5.2 y 5.3 con resultados de
80 kPa/mm (300 lb/pulg2/pulg) y 23 GPa (3,400,000 lb/pulg2), respectivamente. El módulo k
estático se obtiene de dividir por dos el dinámico, obteniéndose un valor de 40 kPa/mm (150
lb/pulg2/pulg). Usando la ecuación 5.9.a, S’c es 4,400 kPa (640 lb/pulg2).
De la tabla de drenaje en pavimentos nuevos, las condiciones de drenaje llevan a un coeficiente de

0.80. la información de deterioro corresponde a factores de corrección por durabilidad (Fdur),
juntas/fisuras (Fjc) y fatiga (Ffat) de 1.00, 0.95 y 0.95 respectivamente. Información adicional sobre
el pavimento y condiciones locales incluyen:
- Serviciabilidad inicial = 4.50
- Serviciabilidad final = 2.50
80
- Confiabilidad = 95%
- Desviación estándar = 0.39
- Coeficiente de transferencia de carga = 2.20
Usando los valores de resistencia del hormigón y de la subrasante, además de otros datos, se
calcula un Df de 340 mm (13.4 pulg). Los factores de ajuste son usados en la ecuación 5.11 para
calcular el Deff de 180 mm (7.20 pulg). El factor A para convertir el espesor de la sobrecarpeta de
hormigón a concreto asfáltico es 1.65. Usando la ecuación 5.1 el valor resultante final es de 260
mm (10.2 pulg)
El espesor de la sobrecarpeta a cuanto puede ser bajada si las condiciones de drenaje son mejoras
a regulares con 5% de condiciones saturadas?
La mejora en las condiciones de drenaje incrementan el coeficiente de drenaje a 1.1, de esta

manera el df se reduce a 290 mm (11.4 pulg). El factor A cambia a 1.75, resultando en un espesor
de 190 mm (7.4 pulg), lo que implica una reducción de 70 mm (2.80 pulg). Este ejemplo ilustra la
importancia de un drenaje adecuado y el efecto del coeficiente de drenaje en el espesor de la
sobrecarpeta. De todas maneras, si el coeficiente de drenaje es o no una medida adecuada del
efecto de drenaje en el desempeño es todavía cuestionable.
Problema 2
Un pavimento existente con juntas simples de 230 mm (9 pulg) será sobreencarpetado con HMA. El
tráfico estimado es 25.5 millones de ESALs de pavimento rígido durante los 20 años del periodo de
diseño. Los ensayos de deflexión han provisto los siguientes datos de la resistencia del hormigón y
de la subrasante:
- Módulo de ruptura del hormigón = 6,200 kPa (900 lb/pulg2)
- Módulo elástico del hormigón = 40 GPa (5,805,600 lb/pulg2)
- Módulo k estático efectivo = 110 kPa/mm (400 lb/pulg2/pulg)
Otra información concerniente con la vía y las condiciones locales incluyen:
- Bermas de asfalto, J = 4
- Drenaje regular con 5% del tiempo con condiciones cercanas a la saturación, Cd = 1
- No existe evidencia de fisuras en D, Fdur = 1
- Menor del 5% de losas fisuradas, Ffat = 0.99
- Aproximadamente 15 juntas deterioradas por 1.60 km, Fjc = 0.96
- Serviciabilidad inicial = 4.5
81
Basado en esta información, determinar usando DIPAV 2.0 la sobrecarpeta de asfalto requerida
para el pavimento existente
Solución.
Los datos de entrada son usados para calcular un Df de 290 mm (11.4 pulg), como se presenta en
las figuras siguientes. El Deff resulta en 217 mm (8.50 pulg). El espesor requerido de sobrecarpeta
es 138 mm (5.40 pulg).
Que sucede si el valor del módulo de ruptura del hormigón fue sobre estimado en un 20%?
El módulo de ruptura del hormigón deberá ser reducido a 5.0 MPa (720 lb/pulg2). Esta disminución
resulta en un Df de 326 mm (12.8 pulg) y un espesor de sobrecarpeta de 190 mm (7.50 pulg). De
esta manera, un cambio en el 20% en este módulo reduce el espesor en aproximadamente 50 mm
(2 pulg). El módulo de ruptura es uno de los datos de entrada más sensibles en el diseño de
pavimentos rígidos.
Figura 5.5 Determinación del Número Estructural para tráfico futuro
Figura 5.6 Determinación del espesor efectivo del pavimento existente
82
Figura 5.7 Determinación del espesor de sobrecarpeta de concreto asfáltico
83
Tabla 5.3 Determinación de Df y Deff para problema 1

_________________________________________________________________________________________
LOSA:
Espesor losa existente = _____________________ pulg
Tipo de transferencia de carga: disp. mecánico, transf. agregados, refuerzo continuo
Tipo de berma = atada, otra
Módulo de ruptura del hormigón = _____________________ lbf/pulg2

(típicamente 600 a 800 lbf/pulg2)
Módulo elástico del hormigón = _____________________ lbf/pulg2

(3 a 8 millones lbf/pulg2 para H° íntegro,
< 3 millones para H° deteriorado)
Factor de transferencia de carga, J = _____________________

(3.2 a 4.0 para JPCP y JRCP, 2.2 a 2.6 para CRCP)
TRAFICO:
ESALs futuros de 80-kN (18-kip) en el carril

de diseño sobre el periodo de diseño (Nf) = _____________________
SOPORTE Y DRENAJE:
k dinámico efectivo =______________________lb/pulg2/pulg
k estático efectivo = k dinámico efectivo / 2 =_____________________lb/pulg2/pulg

(típicam. entre 50 y 500 lbf/pulg2/pulg)
Coeficiente de drenaje, Cd = _____________________

(típicamente 1.0 para condiciones pobres de drenaje)
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD:
Pérdida de serviciabilidad de diseño (P1 - P2) = _____________________
CONFIABILIDAD:
Confiabilidad de diseño, R (80 a 99%) =_____________________ %
Desviación standard global, So (típicamente 0.39) = _____________________
CAPACIDAD ESTRUCTURAL FUTURA:
El espesor de losa requerido para tráfico futuro es determinado

con los conceptos de pavimento nuevo.
Df = __________________ pulg
84
Tabla 5.4 Cálculo para determinar Df y Deff (continuación).

_____________________________________________________________________________
Fjc
Número de juntas deterioradas no reparadas por milla = ______________________

Número de fisuras deterioradas no reparadas por milla = ______________________
Número de sectores punzonados no reparados por milla = ______________________
Número de juntas de expansión, excepcionalmente juntas
anchas (>2,5 mm) y parches de concreto asfáltico en todo
el espesor, por milla = ______________________
Total por milla = ______________________
Fjc = _________________ (Figura 5.4)
(Valor recomendado 1.0, reparar todas las áreas deterioradas)
Fdur
1.00: No existen señales de problemas de durabilidad

0.96-0.99: Algunos problemas de durabilidad, pero no desportilladuras
0.88-0.95: Varias fisuras y algo de desportilladuras
0.80-0.88: Muchas fisuras y desportilladuras
Fdur = ________________
Ffat
0.97-1.00: Muy pocas fisuras transversales y punzonamientos

0.94-0.96: Un significativo número de fisuras transversales y punzonamientos
0.90-0.93: Un gran número de fisuras transversales y punzonamientos
Ffat = ________________
D eff = F jc x F dur x F fat x D = ________________
Método de Vida Remanente:
Np = ESALs pasados en el carril de diseño = ________________
N1.5 = ESALs en el carril de diseño hasta P2 de 1.5 = ________________
⎡ ⎛ Np ⎞ ⎤
RL = 100 ⎢1 ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ = ________________
⎣ ⎝ N 1.5 ⎠ ⎦
CF = ___________________
D eff = CF x D = ___________________
85
A = 2.2233 + 0.0099 ( D f - Deff )2 - 0.1534 ( D f - Deff ) = _______________
Dol = A (Df - Deff) = ___________________
86
CAPITULO 6
CONCRETO ASFÁLTICO
SOBRE
PAVIMENTO DE ASFALTO / HORMIGÓN
87
CAPITULO 6
Concreto asfáltico sobre pavimento
de asfalto/hormigón
6.1. Introducción
Aunque se han construido pavimentos nuevos de asfalto sobre hormigón, la vasta mayoría son
pavimentos de hormigón que han recibido una sobrecarpeta de asfalto. La construcción de concreto
asfáltico sobre pavimentos de hormigón simple, hormigón con refuerzo y juntas u hormigón
continuamente reforzado que previamente tenían una sobrecarpeta de concreto asfáltico implica la
realización de las siguientes tareas:
- Reparación de áreas deterioradas y mejoras de las condiciones de drenaje.
- Fresado de una porción de la superficie de concreto asfáltico.
- Ensanche si fuera necesario.
- Aplicación de riego de liga.
- Colocación de la sobrecarpeta de concreto asfáltico, incluyendo control de reflexión de

fisuras, si fuera necesario.
6.2. Factibilidad
Este tipo de sobrecarpeta es una alternativa factible de rehabilitación a menos que las condiciones
del pavimento existente exijan remociones y reemplazos sustanciales. Es factible excepto cuando:
- La cantidad de fisuras y descascaramiento de juntas en la losa es tan grande que

conviene reemplazarla totalmente la superficie del pavimento.
- Hay serios deterioros en la losa de hormigón por problemas de durabilidad.
- Disminuiría el gálibo bajo puentes.
Cuando se va a colocar una sobrecarpeta de concreto asfáltico sobre un pavimento de hormigón

con una sobrecarpeta de concreto asfáltico ya existente se deben estudiar muy bien las causas de
las fallas. Si la losa de hormigón está sana, pero la sobrecarpeta de concreto asfáltico está muy
ahuellada o con otro tipo de deterioro, el mismo debe ser completamente reparado o fresado. Si,
por el contrario, las fallas presentes en la superficie de la sobrecarpeta son reflexiones de
deterioros del hormigón subyacente, el pavimento debe ser reparado en todo el espesor (hormigón
más concreto asfáltico). De otro modo, las fallas se reflejarán rápidamente a través de la nueva
sobrecarpeta. Se recomienda la toma de muestras y ensayos de deflexión para investigar las causas
de las fallas presentes y la extensión del deterioro.
6.3. Tareas previas a la sobrecarpeta
Algunos tipos de deterioro deben ser reparados antes de la colocación de la sobrecarpeta como se
indica a continuación:
88
Tabla 6.1

Ahuellamiento Fresado
Reparación en todo el espesor o reemplazo
Reflexión de fisuras
de losa
Reparaciones deterioradas Reparación en todo el espesor
Sectores punzonados (punchouts) Reparación en todo el espesor
Fallas localizadas en CA Parches en el CA
Fallas localizadas en hormigón Reparación en todo el espesor
Bombeo Drenes de borde
Nivelación del concreto asfáltico, gateado
Asentamientos y/o hinchamientos
de losa o reconstrucción localizada.
En pavimentos de CA sobre hormigón simple con juntas u hormigón con refuerzo y juntas, la
reflexión de fisuras de media o alta severidad es una evidencia de fisuras de trabajo, de juntas
deterioradas o de fallas en las reparaciones de la losa de hormigón. Todas ellas deben ser
reparadas en todo su espesor. Puede haber reflexión de juntas de baja severidad en
correspondencia con juntas regulares o en juntas reparadas previamente en todo su espesor. Si el
deterioro no progresa en forma significativa puede bastar sólo un simple sellado.
Es muy conveniente la toma de muestras en zonas de deterioros importantes a los efectos de

analizarlas mejor y ver si la fuente de estas fallas está en el concreto asfáltico o en el hormigón.
Cuando se hace una reparación en todo el espesor se debe asegurar que se respeten los espesores
preexistentes, tanto de hormigón como de concreto asfáltico. Las reparaciones en juntas deben
hacerse con pasadores o barras de unión para asegurar una buena transferencia de cargas. En
casos extremos el hormigón puede estar más deteriorado en una mayor extensión de lo que se
hace evidente en la superficie de asfalto. No es aconsejable reemplazar un pavimento de concreto
asfáltico sobre hormigón por concreto asfáltico en todo el espesor dado que esto produciría
manchas muy ásperas en la nueva sobrecarpeta y apertura de juntas y fisuras y un rápido deterioro
por reflexión de fisuras en las cercanías de las fisuras.
En el caso de reemplazar una porción de pavimento de hormigón continuamente reforzado se

deben emplear armaduras que irán atadas o soldadas a la armadura existente a los efectos de
proveer una buena transferencia de cargas y continuidad de losa.
La instalación de drenes de borde o el mantenimiento de drenes existentes de borde debe hacerse

previamente a la colocación de la sobrecarpeta.
fijas o en intervalos regulares a lo largo del pavimento. La única excepción es cuando una reacción
álcali-agregado produce expansión de la losa.
La reflexión de fisuras tiene lugar sobre fisuras reflejadas en la primer sobrecarpeta de concreto
asfáltico. El mecanismo básico de la reflexión de fisuras es la concentración de deformaciones en la
sobrecarpeta debido al movimiento de flexión o corte en las proximidades de juntas y fisuras del
pavimento existente. El movimiento puede ser también contracción horizontal por cambios de
temperatura. Estos movimientos están influenciados por el espesor y la rigidez de las capas de
89
concreto asfáltico, el espesor de la losa de hormigón, el grado de transferencia de cargas en juntas

y fisuras, la falta de soporte de la losa de hormigón y las características del vehículo. Los
movimientos inducidos por la diferencia de temperatura están influenciados por variaciones diarias
y estacionales de temperatura, los coeficientes de expansión térmica de las capas de pavimento y
el espaciamiento entre juntas y fisuras.
Reparaciones previas en la sobrecarpeta, incluyendo reparaciones en espesor total, mejoras en

subdrenaje y sellado profundo, son las formas más efectivas de controlar la ocurrencia de reflexión
de fisuras y deterioros en la segunda sobrecarpeta a colocarse. Los tratamientos adicionales para
evitar la reflexión de fisuras incluyen:
- Colocación de una lámina sintética que sea capaz de absorber tensiones o una capa de un
estabilizado granular bituminoso antes o durante la materialización de la sobrecarpeta.
- Aserrado y sellado de juntas en la sobrecarpeta de concreto asfáltico en coincidencia con

las juntas reflejadas y reparaciones de borde en el pavimento antiguo. Esta técnica ha sido
muy exitosa cuando se aplicó a sobrecarpetas de concreto asfáltico sobre pavimentos de
hormigón con juntas cuando el corte está dentro de los 25 mm de la junta o fisura recta (1
pulg).
- Incremento del espesor de la sobrecarpeta, en este caso, la reflexión tarda más en

manifestarse.
La reflexión de fisuras puede tener una considerable influencia (a menudo controlada) en la vida de
la sobrecarpeta de asfalto sobre el pavimento antiguo que ya ha recibido una sobrecarpeta
anteriormente. Los deterioros en las fisuras reflejadas influyen en la serviciabilidad y requieren
mantenimiento frecuente (sellado, fresado u bacheo). Las fisuras reflejadas también permiten la
entrada de agua en el interior de la estructura. El agua en el pavimento puede resultar en la
pérdida de adherencia entre el asfalto y el hormigón, disgregando las capas de asfalto,
incrementando los daños por fisuras en D y agregados reactivos y disminuyendo la resistencia de
las capas inferiores. De esta manera, las fisuras reflejadas deben ser selladas en el momento que
aparecen y reselladas periódicamente a lo largo de la vida útil del pavimento. Sellar fisuras
reflejadas de baja severidad pueden también ser efectivas en retardar su progresión hacia niveles
medios y altos.
6.5. Subdrenaje
Las condiciones del subdrenaje de un pavimento existente usualmente tienen gran influencia en el
desempeño de la sobrecarpeta. Realizando la mejora de un subdrenaje pobre se afecta
positivamente en el desempeño de la sobrecarpeta. La remoción del exceso de agua de la sección
transversal del pavimento reduce la erosión e incrementa la resistencia de la base y subrasante, lo
que adicionalmente reduce las deflexiones inducidas por el tráfico. Adicionalmente mejoras en el
subdrenaje pueden disminuir la disgregación de las capas de asfalto.
6.6 Diseño del espesor de sobrecarpeta
Si la sobrecarpeta se coloca a los efectos de satisfacer condiciones funcionales de la calzada como

rugosidad o fricción, bastará colocar un espesor mínimo. Si, en cambio, la sobrecarpeta es colocada
para mejorar las condiciones estructurales del pavimento, el espesor requerido es una función de la
capacidad estructural necesaria para satisfacer las futuras necesidades del tránsito.
90
Para determinar el espesor de la sobrecarpeta deben seguirse los pasos que se indican en los
apartados siguientes:
Se debe conocer la siguiente información del pavimento existente que requiere el diseño de una
sobrecarpeta:
- Espesor existente de la capa de concreto asfáltico
- Espesor existente del pavimento rígido
- Tipo de transferencia de carga (barras pasajuntas, fricción de agregados, etc)
- Tipo de berma (hormigón atado, asfalto, etc)
Se debe determinar el número de ESALs futuros en el carril de diseño durante el período de diseño
(Nf). Deben usarse los LEFs para pavimentos rígidos.
Un levantamiento de las condiciones del pavimento involucra la determinación del tipo, cantidad t
severidad de los deterioros del pavimento existente. Muestreo a lo largo del carril de diseño se
utiliza para estimar la cantidad de áreas deterioradas.
Fallas para concreto asfáltico sobre hormigón con juntas o sobre hormigón con refuerzo y juntas:
- Número de fisuras reflejadas deterioradas por milla o km.
- Número de parches de concreto asfáltico en todo el espesor y de juntas de expansión

por milla o Km (excepto en puentes).
- Evidencia de bombeo de finos o agua en fisuras y bordes del pavimento.
- Número de fallas localizadas.
Fallas para concreto asfáltico sobre pavimento de hormigón con refuerzo continuo:
- Número de punzonados no reparados por milla o km.
- Número de fisuras reflejadas no reparadas por milla o km.
- Número de reparaciones existentes deterioradas y no reparadas y reparaciones en el

concreto asfáltico en todo el espesor, por milla o km.
- Evidencia de bombeo de finos o agua.
91
6.6.4 Ensayos de deflexión (Paso 4)
Es muy conveniente medir los cuencos de deflexión que se producen cuando se carga la losa con
un dispositivo para NDT. Las zonas a analizar están separadas entre 30 y 300 m. Las deflexiones se
miden con sensores ubicados a 0, 12, 24 y 36 pulg (0, 30, 60 y 90 cm) del centro de la carga. La
medida de las deflexiones debe hacerse en correspondencia con la zona transitada por la rueda
externa, a menos de que el ahuellamiento existente haga muy difícil la colocación del plato de
carga. En este caso la medida de deflexiones se hará en la zona entre las ruedas externa e interna.
Se recomienda realizar las mediciones con una carga de 40 kN (9,000 lb). Se debe tener en cuenta:
6.6.4.1 Temperatura de la mezcla de concreto asfáltico.
Esta temperatura puede medirse directamente perforando un agujero en la superficie del concreto
asfáltico, insertando un líquido y una sonda para medir temperatura. Se lee la temperatura cuando
la misma se estabiliza. Esto debe hacerse al menos tres veces durante cada día de ensayo, para
tener una curva de temperatura versus tiempo y poder usarla para asignar una temperatura de
mezcla a cada cuenco.
Sino se puede medir la temperatura dentro de la capa de concreto asfáltico, se la puede aproximar
a partir de correlaciones con la superficie del pavimento y temperatura del aire. La temperatura de
la superficie del pavimento puede hacerse durante el ensayo de deflexión usando un sensor
infrarrojo manual. En cuanto a la temperatura del aire, deberá tomarse la media de los cinco días
previos al ensayo de deflexión.
6.6.4.2 Módulo elástico del concreto asfáltico.
Este módulo debe ser determinado para cada cuenco de deflexión. Se puede hacerlo mediante una
estimación de la temperatura de la mezcla de CA y con el ensayo de módulo resiliente diametral:
6.6.4.2.1 Estimación a partir de la temperatura de la mezcla de CA.
El módulo elástico del concreto asfáltico EAC se determina a partir de las propiedades de la mezcla y
la temperatura de la mezcla de concreto asfáltico medida en el ensayo de deflexión.
⎛ 200 ⎞
log E ac = 5.553833 + 0.028829 ⎜ P0.17033 ⎟ - 0.03476 V v
⎝F ⎠
+ 0.070377 η 70° F, 106 + 0.000005 t (1.3

p
+ 0.49825 log F)
P ac
0.5
(Ec. 6.1)
0.00189 ⎛ 1 ⎞
Pac + 0.931757 ⎜ 0.02774 ⎟
(1.3 + 0.49825 log F) 0.5
- tp
⎝F ⎠
1.1
F
donde:
EAC = módulo elástico del concreto asfáltico, en psi
92
P200 = porcentaje de agregados que pasan el tamiz N°200
F = frecuencia de carga, Hz
VV = relación de vacíos, en %
η70ºF,106 = viscosidad absoluta a 70°F (21ºC), 106 poise (p/ej = 1 para AC-10; 2 para AC-20)
PAC = contenido de asfalto, porcentaje por peso de mezcla
tp = temperatura de la mezcla de concreto asfáltico, °F
Esto puede ser reducido a una relación entre el módulo del concreto asfáltico y la temperatura del
mismo para una frecuencia particular (por ejemplo, 18 Hz para una duración de carga de 25 a 30
milisegundos), considerando valores típicos para la mezcla de concreto asfáltico. Por ejemplo si se
toma:
P200 =4%
VV = 5%
6
η 70°F’ 10 = 2 para AC-20
PAC = 5%
F = l8Hz
se tiene:
log EAC = 6,451235-0,000164671 tp1,92544 (Ec. 6.2)
Variando los datos anteriores se obtendrá otra expresión del mismo tipo, pero estas expresiones
son correctas para mezclas nuevas. Un concreto asfáltico que tenga años de servicio tendrá un
módulo mayor debido a la rigidización del asfalto o bien un módulo menor debido a los deterioros,
a esa misma temperatura.
6.6.4.2.2 Ensayo de módulo resiliente diametral.
EAC puede obtenerse a partir de ensayos de laboratorio hechos sobre muestras tomadas del
pavimento existente (Ver paso 5) y de esta manera se puede correlacionar EAC con la temperatura.
6.6.4.3 Módulo k dinámico efectivo bajo la losa de hormigón.
La compresión que se produce en la capa de asfalto debajo del plato de carga se calcula usando las
siguientes ecuaciones:
Concreto asfáltico y hormigón adheridos
d0compres = -0,0000328+121,5006(DAC/EAC)1,0798 (Ec. 6.3)
93
Concreto asfáltico y hormigón no adheridos
d0compres = -0,00002133+38,6872 (DAC/EAC)0,94551 (Ec. 6.4)
donde:
d0compres = compresión del concreto asfáltico en el centro del plato de carga (pulg)
DAC = espesor de concreto asfáltico
EAC = módulo elástico del concreto asfáltico (psi)
La condición en la interfase es una incógnita en la determinación del módulo k. Cuando acaba de

colocarse el concreto asfáltico sobre el hormigón hay muy buena adherencia, pero no se sabe si
ésta se mantendrá en el tiempo. Análisis mediante toma de núcleos puede mostrar una reducción o
una completa pérdida de adherencia, particularmente si la disgregación se produce en la interface
asfalto hormigón.
Usando las ecuaciones anteriores, la deflexión d0 de la losa de hormigón puede ser determinada
sustrayendo la compresión que tiene lugar en la superficie de concreto asfáltico del d0 medido en la
superficie. Para entender mejor este concepto, ver la fig. 6.1.
Fig. 6.1. Deformaciones en hormigón y concreto asfáltico
La deformación en el hormigón es:
D0 PCC = d0sup - d ocomp (Ec. 6.5)
donde;
94
D0 PCC = deflexión del hormigón en el centro del plato de carga, pulg
d0sup = deflexión de la superficie d0 menos compresión del CA
di = deflexiones a 305, 610 y 914 mm (12, 24 y 36 pulg) desde el centro del plato de carga
Así se puede computar el área del cuenco de deflexiones de la losa de hormigón:
⎡ ⎛ d 12 ⎞ ⎛ ⎞ ⎛ d 36 ⎞⎤
AREA pcc = 6 x ⎢ 1 + 2 ⎜⎜ ⎟ + 2 ⎜ d 24 ⎟+⎜ ⎟⎥ (Ec. 6.6)
⎟ ⎜ d ⎟ ⎜ d ⎟
⎢⎣ ⎝ d 0 pcc ⎠ ⎝ 0 pcc ⎠ ⎝ 0 pcc ⎠ ⎥⎦
De fig. 5.2, con d0PCC y AREAPCC se determina el valor de k dinámico debajo de la losa de hormigón
para una placa circular de 5,9 pulg y carga de 40 kN.
El valor estático efectivo de k se lo obtiene dividiendo el valor de k dinámico por 2 de la misma

forma que en anteriores casos.

2
6.6.4.5 Módulo elástico de la losa de hormigón.
Se entra en la fig. 5.3 con el valor de AREAPCC, se busca la curva de k dinámico y luego el valor de
ED3, siendo D el espesor de la losa de hormigón. Los valores de E varían entre 3x106 a 8x106 psi
(21,000 a 56,000 MPa). Si el valor obtenido está fuera de este rango, puede haber un error en el
valor considerado de D, el cuenco de deflexiones pudo haber sido medido sobre una fisura o el
hormigón puede estar muy deteriorado.
Esto es válido para pavimentos de concreto asfáltico sobre hormigón con juntas u hormigón con
refuerzo y juntas. La transferencia de cargas debe medirse en correspondencia con la trayectoria
de la rueda externa o entre las trayectorias de ruedas si el concreto asfáltico está muy ahuellado.
La transferencia de cargas no debe medirse si la temperatura ambiente es mayor de 80°F (27°C).
Se debe ubicar el plato de carga en un lado de la fisura reflejada de tal manera que llegue a tocar a
la junta. Se debe medir la deflexión en el centro de la placa y a 12 pulg del centro. La transferencia
de cargas se computa con la fórmula:
⎛ ⎞
Δ LT = 100 x ⎜⎜ Δul ⎟⎟ x B (Ec. 6.8)
⎝ Δl ⎠
donde los términos tienen el siguiente significado:
95
d 0 center
B= (Ec. 6.9)
d 12 center
B varía entre 1,05 y 1,15. Si se diseña una sobrecarpeta simple para una sección uniforme, debe
computarse el coeficiente de transferencia promedio de toda la sección. Para pavimentos con
juntas y pavimentos con refuerzo y juntas el coeficiente de transferencia J es determinado usando
lo indicado en la siguiente tabla. Si la rehabilitación incluirá la adición de una berma atada, lo
apropiado sería tomar valores bajos.
Tabla 6.2
de carga
> 70 3.2
50 - 70 3.5
< 50 4.0
6.6.5. Extracción de núcleos y ensayo de materiales (Paso 5)
La extracción de núcleos y ensayo de materiales es altamente recomendado para analizar el

pavimento existente, especialmente en carreteras de alto tráfico.
6.6.5.1 Módulo de la superficie del concreto asfáltico.
Con las muestras extraídas de la superficie de concreto asfáltico en zonas no fisuradas se puede
determinar en laboratorio el módulo elástico del concreto asfáltico. El ensayo se realiza mediante el
ensayo de tracción indirecta con cargas repetidas (ASTM D 4123). Este ensayo debe hacerse a dos
o más temperaturas (5°, 20°, 30° C) para obtener puntos de la curva log EAC vs temperatura. Los
valores del módulo elástico del concreto asfáltico a cada temperatura pueden ser interpolados a
partir de los datos de laboratorio. Por ejemplo, si t está entre 21° y 32°C se usará esta expresión:
⎛ log E ac 70° F - log E ac 90° F ⎞

log E ac t ° F = ⎜ ⎟ (t ° F - 70° F) + log E ac 70° F (Ec. 6.10)
⎝ 70 - 90 ⎠
A los efectos de interpretar los datos del deflectómetro de impacto, los valores obtenidos mediante
ensayos de laboratorio deben ser ajustados para tener en cuenta la diferencia entre la frecuencia
de la carga de laboratorio (1 a 2 Hz) y la del dispositivo para medición en el terreno (18 Hz para el
deflectómetro de impacto). Este ajuste se hace multiplicando el valor de EAC de laboratorio por una
constante que puede determinarse para cada temperatura de ensayo de laboratorio con la ecuación
dada en el paso 4 (Ecuación 6.1). Los valores de la frecuencia en el campo son de 2 a 2,5 veces
más altos que en laboratorio.
96
6.6.5.2 Módulo de rotura del hormigón.
SC’ = 210 + 1,02 IT (Ec. 6.11.a)
siendo:
SC’ = 1450 + l,02 IT (Ec. 6.11.b)
siendo:
6.6.6. Determinación del espesor de losa requerida para el tránsito

futuro Df (Paso 6)
Las variables para determinar Df son en función de los datos de la losa existente y de las
propiedades de la fundación. Es necesario recalcar que las propiedades de la losa existente
(módulo elástico, módulo de rotura y transferencia de carga) controlan el comportamiento de la
sobrecarpeta de concreto asfáltico. Para ello es necesario conocer:
de estos métodos:


la usa muy poco.
- Estimación a partir de datos de suelos, tipo de base y espesores, usando los gráficos de
capítulo 5, gráfica 5.4. Esta alternativa es simple, pero el módulo k obtenido debe
considerarse como una estimación preliminar.
6.6.6.2 Pérdida de serviciabilidad de diseño
97

6.6.6.3 Coeficiente de transferencia de cargas de la losa existente
La guía para obtener el coeficiente de transferencia de carga se discuten en el paso 4.
6.6.6.4 Módulo de rotura del hormigón.
SC’ = 43,5 (E/l06) + 488,5 (Ec. 6.12.a)
donde:
SC’= 43,5 (E/106) + 3370 (Ec. 6.12.b)
donde:
6.6.6.5 Módulo elástico de la losa de hormigón.
Los procedimientos mediante ensayos de deflexión para investigar la pérdida de soporte bajo un
pavimento de concreto asfáltico sobre hormigón no están todavía bien establecidos. Se aconseja
tomar LS = 0,0 para el diseño de la sobrecarpeta (losa completamente apoyada).
6.6.6.7 Confiabilidad R de la sobrecarpeta
La confiabilidad afecta grandemente el espesor de la sobrecarpeta. Una sobrecarpeta debería ser

diseñada para diferentes niveles de confiabilidad usando el procedimiento de pavimentos nuevos.
De todas maneras, dependiendo de las consecuencias de la falla de una sobrecarpeta deben
adoptarse valores entre altos o bajos.
98
6.6.6.8 Desvío standard S0

nuevos. De esta manera, los valores que se adoptan para pavimentos nuevos pueden no ser
apropiados para este diseño. Así mismo los valores apropiados varían según el tipo de
sobrecarpeta. Se recomienda adoptar un valor de 0.39 para cualquier tipo de sobrecarpeta
diseñada que use la ecuación de diseño para pavimentos rígidos.
6.6.6.9 Capacidad de drenaje bajo la losa existente de hormigón.
Si hay problemas de bombeo o de desplazamiento vertical diferencial (faulting) significa que hay
problemas de drenaje, se aconseja tomar Cd = 1,0.
6.6.7. Determinación del espesor de losa efectivo D, del pavimento

existente (Paso 7)
Una inspección de campo es necesaria para la determinación del Deff. El espesor efectivo losa
puede determinarse con la siguiente ecuación:
⎡ ⎛ D ac ⎞ ⎤
D eff = D pcc x F jc x F dur + ⎢ ⎜ ⎟ x F ac ⎥ (Ec. 6.13)
⎣ ⎝ 2.0 ⎠ ⎦
donde:
DPCC = espesor de la losa existente (pulg o mm)
DAC = espesor de concreto asfáltico existente (pulg o mm)
Los términos F son factores de ajuste como se explican a continuación:
Fjc
99

Fdur = l,00 No hay problemas de durabilidad.
100
- Factor de ajuste por calidad del concreto asfáltico (FAC). Este factor tiene en cuenta la
contribución del concreto asfáltico existente en la ecuación con la que se determina DefF
y está basado en la calidad del concreto asfáltico. Este valor sólo depende de
deterioros o fallas en el concreto asfáltico pura y exclusivamente, es decir no tiene en
cuenta la reflexión de fisuras o juntas, ya que éstas están relacionadas con el hormigón
que se encuentra abajo. Las fallas que tiene en cuenta el FAC son aquéllas que no
pueden ser eliminadas por fresado superficial del concreto asfáltico: ahuellamiento,
peladuras/desprendimientos, ondulamiento transversal, etc. Los valores a usar son:
Tabla 6.3
FAC Tipo de falla

1 Sin fallas
0,96-0,99 Fallas leves, peladuras/desprendimientos
Fallas significativas, ahuellamiento,
0,88-0,95 peladuras/desprendimientos con estriado,
ondulamientos
0,80-0,87 Fallas severas (ídem caso anterior, pero más severas)
El espesor de la sobrecarpeta de asfalto se computa como sigue:
Dol = A x ( D f Deff ) (Ec. 6.14)
Donde:
A = Factor para convertir deficiencia en el espesor de hormigón en espesor de concreto asfáltico
El factor A que es función de la deficiencia en el espesor del pavimento de hormigón, se determina

por la siguiente figura o ecuación (esta ecuación se explica en la primera parte del capítulo):
101
Fig. 6.3. Factor A para conversión de deficiencia en espesor de H° en espesor de CA
A = 2.2233 + 0.0099 ( D f - Deff )2 - 0.1534 ( D f - Deff ) (Ec. 6.15)
6.7 Fresado superficial
Si la superficie existente de concreto asfáltico se fresa antes de colocar la sobrecarpeta, la

profundidad de fresado debe considerarse en la determinación de Deff. No se debe hacer ningún
ajuste si la profundidad de fresado no excede el mínimo necesario para eliminar el ahuellamiento.
Si se fresa un espesor mayor, sólo debe considerarse el espesor remanente de concreto asfáltico
para la determinación de Deff.
6.8 Bermas

reparado. Si ésta está en condiciones pobres, la reparación no es económica, siendo lo
recomendable su remoción y reemplazo.
6.9 Ensanchamiento

102
Problema 1
Una sobrecarpeta de asfalto para una calle principal está siendo diseñada para un pavimento de
hormigón de 200 mm de espesor que ya tiene una sobrecarpeta de asfalto de 65 mm (2.5 pulg). El
ensayo de núcleo revela que el asfalto está de alguna manera no adherido al hormigón. La
sobrecarpeta se espera que pueda soportar 3 millones de ESALs de pavimento rígido durante el
periodo de diseño. Una inspección de campo indica que 60 fisuras reflejadas no reparadas existen
por cada 1.6 km (1 milla). No existe evidencia o datos de problemas de durabilidad del hormigón,
pero algo de ahuellamiento y disgregación existen en la actual sobrecarpeta de asfalto. La tabla 6.4
presenta los datos de deflexión con el FWD. La temperatura del CA durante el ensayo fue de 26 °C
(78 °F). En base a esta información, determinar el espesor de sobrecarpeta requerido utilizando el
método de inspección de campo.
Tabla 6.4 Deflexiones de datos de deflectómetro
Número
Carga en KN
de Do µm (in) D12 µm (in) D24 µm (in) D36 µm (in)
(lb)
ensayo
1 40.46 (9096) 141 (0.00554) 114 (0.00448) 96 (0.00377) 73.9 (0.00291)
2 40.53 (9112) 123 (0.00484) 92.5 (0.00364) 77 (0.00303) 58.9 (0.00232)
3 40.28 (9056) 167 (0.00659) 119 (0.00469) 98 (0.00386) 74.9 (0.00295)
4 40.46 (9096) 114 (0.00449) 95.5 (0.00449) 80 (0.00316) 63.2 (0.00249)
Solución:
Asumiendo que Eac es 3,682 MPa (534,000 psi) y al constatarse que la sobrecarpeta de asfalto no
está adherida, se usa la ecuación 6.4 para determinar la compresión del CA en el centro de carga.
Este valor es sustraído de la deflexión medida para la superficie del CA y proyectada para los 40 kN
(9,000 lb) para obtener la deflexión de la losa de hormigón. El AREA de la losa de hormigón es
determinada para cada deflexión. El módulo k dinámico efectivo se determina usando la ecuación
5.3. EPCC se determina obteniendo ED3 de la figura 3.3.2. La tabla 6.5 presenta los resultados para
cada ensayo. El módulo k dinámico promedio es 92 kPa/mm (338 lb/pulg2/pulg), que corresponde
a un k estático efectivo de 46 kPa/mm (169 lb/pulg2/pulg). El EPC promedio es 26 GPa (3,800,000
psi). Usando este valor en la ecuación hhhh, S’c es 4,510 kPa (543 psi)
Tabla 6.5 Resultados retrocalculados con datos de FWD
Número E losa, GPa

AREA Kdyn, kPa/mm
de (106
mm (pulg) (lb/pulg2/pulg)
ensayo lb/pulg2/pulg)
1 720 (28.36) 74 (273) 26 (3.8)
2 682 (26.84) 115 (422) 23 (3.3)
3 641 (25.22) 107 (395) 12 (1.8)
4 751 (29.57) 71 (262) 43 (6.3)
Promedio: 92 (338) 26 (3.8)
103
Las otras entradas del diseño están basadas en la consideración de la importancia funcional del
pavimento, el conocimiento de la calidad de construcción local y la experiencia ingenieril:
- Servicialibilidad inicial = 4.5

- Pérdida de soporte = 0
- Coeficiente de transferencia de carga = 3.2
- Coeficiente de drenaje = 1.0
Usando estos datos Df es 210 mm (8.4 pulg). El pavimento existente tiene un total de 60 áreas no
reparadas por 1.6 km (1 milla), que corresponde a un Fjc de 0.85. No existe evidencia de problemas
de durabilidad en el hormigón de tal modo que Fdur es 1.0. Se presenta en el asfalto algo de
ahuellamiento y descascaramiento de tal manera que el Fac es de 0.94. Utilizando la ecuación 6.13
Deff es 200 mm (7.7 pulg). El espesor requerido de sobrecarpeta resultante da un valor de 33 mm
(1.3 pulg). De todas maneras, una sobrecarpeta con ese espesor no es factible de ser construida
por lo que debe colocarse el mínimo requerido.
Problema 2
Una vía urbana consistente en 75 mm (3 pulg) de una sobrecarpeta de asfalto colocada sobre un
pavimento rígido antiguo de 250 mm (10 pulg) necesita ser rehabilitada. Se han extraído núcleos
de las capas existentes las cuales presentan signos de buena adherencia. La alternativa de
rehabilitación propuesta consiste en fresar el pavimento de asfalto existente y colocar una
sobrecarpeta de asfalto que pueda soportar 17.7 millones de ESALs de pavimento rígido. El ensayo
FWD produce una deflexión de 75.9 µm (0.00299 pulg) en el centro de la carga de 40 kN (9,000 lb)
y deflexiones de 66.0, 55.6 y 47.2 µm (0.00260, 0.00223 y 0.00186 pulg) a 305, 610 y 914 mm
(12, 24 y 36 pulg) desde el centro de la carga, respectivamente. La temperatura durante el ensayo
fue de 15 °C (59 °F). Utilizando DIPAV, determinar el espesor requerido de la sobrecarpeta de
asfalto utilizando el método del factor de condición.
Solución:
Usando el retrocálculo punto por punto en DIPAV 2.0 Eac, S’c, Epcc, módulo k dinámico y B son
determinados. La figura 6.3 presenta los resultados. Basados en estos datos, así como las
consideraciones funcionales de importancia, el conocimiento de las condiciones locales y la
experiencia ingenieril, los datos de entrada en la figura 6.4 y 6.5 son seleccionados. La figura 6.6
presenta el espesor requerido de sobrecarpeta de concreto asfáltico de 75 mm (3.0 pulg).
Figura 6.3 Resultados retrocalculados con datos de FWD (pendiente)
104
Figura 6.4 Espesor de pavimento para tráfico futuro
Figura 6.5 Espesor efectivo existente
Figura 6.6 Resultados espesor sobrecarpeta de asfalto
105
LOSA:
Espesor CA existente = _____________________ pulg
Espesor existente losa = _____________________ pulg
Tipo de transferencia de carga: disp. Mecánico, fricción agregados
Tipo de berma = berma atada, otra
Módulo de ruptura del hormigón = _____________________ psi

(típicamente 600 a 800 psi)
Módulo elástico del hormigón = _____________________ psi

(3 a 8 millones psi para H° íntegro,
Coeficiente de transferencia de carga, J = _____________________

(3.2 a 4.0 para H° simple c/juntas, 2.2 a 2.6 para H° continuam reforzado)
TRAFICO:
ESALs en el carril de diseño

durante el periodo de diseño (Nf) = _____________________
SOPORTE Y DRENAJE:
Coef. k efectivo dinámico= _____________________

lb/pulg2/pulg
Coef. k estático = Coef. k efectivo dinámico / 2= _____________________

lb/pulg2/pulg
(típicam. 50 a 500 lb/pulg2/pulg)

(típicam. 1.0 ára condiciones pobres de drenaje)
Pérdida de serviciabilidad (P1 - P2) = _____________________
CONFIABILIDAD:
Confiabilidad de diseño, R (80 a 99%) = _____________________ %
Coef. de desviación estándard, So (típicam. 0.39) = _____________________
El espesor de losa requerido para tráfico futuro es determinado de la ecuación de diseño de

pavimento rígido.
Df = __________________ pulg
106
Fjc

Total por milla = ______________________
Fjc = _________________ (Figura 6.1)
Fdur

Fdur = ________________
Fac
1.00: No existe deterioro en el asfalto
0.96-0.99: Deterioros menores que no se corrigen con fresado (por ej. descascaramiento)
0.88-0.95: Deterioro significativo del material de asfalto (ahuellamiento, disgregación,
desplazamiento)
0.80-0.88: Deterioro severo del asfalto (ahuellamiento, disgregación, desplazamiento)
Fac = ________________
⎡ ⎛ D ac ⎞ ⎤
D eff = D pcc x F jc x F dur + ⎢ ⎜ ⎟ x F ac ⎥ =
⎣ ⎝ 2.0 ⎠ ⎦
A = 2.2233 + 0.0099 ( D f - Deff )2 - 0.1534 ( D f - Deff ) = _______________
Dol = A (Df - Deff) = ___________________
107
CAPITULO 7
SOBRECARPETA DE HORMIGÓN
ADHERIDA
A PAVIMENTO EXISTENTE DE HORMIGÓN
108
CAPITULO 7
Sobrecarpeta de hormigón adherida a pavimento
existente de hormigón
7.1. Introducción.
Las sobrecarpetas de hormigón adheridas a pavimentos rígidos existentes en todas sus variantes
(hormigón simple con juntas, hormigón con refuerzo y juntas y hormigón continuamente reforzado)
implican la realización de estas tareas:
- Reparación de áreas deterioradas y mejoramiento de las condiciones de drenaje, si fuese

necesario
- Construcción de ensanches, si fuera necesario.
- Preparación de la superficie del pavimento existente para asegurar una buena adherencia.
- Colocación de la sobrecarpeta de hormigón.
- Aserrado y sellado de juntas
7.2. Factibilidad
Este tipo de solución es factible excepto en los casos en que el pavimento existente esté tan
deteriorado que sea aconsejable su remoción y reemplazo. Los casos en que la sobrecarpeta de
hormigón adherida no es factible son:
- El grado de fisuración en losas y de desportillamiento en juntas es tan grande que es

aconsejable la remoción total del pavimento existente.
- Deterioros serios en las losas de hormigón debido a problemas de durabilidad.
- En pasos a bajo nivel cuando las condiciones de gálibo no permiten colocar una
sobrecarpeta. Es poco probable que ocurra ésto, ya que este tipo de sobrecarpeta es de
poco espesor.
Si la duración de la construcción es crítica, se puede construir la sobrecarpeta con hormigón de alta

resistencia inicial. En algunos casos se han abierto al tráfico pavimentos dentro de 6 a 24 horas
después del vaciado.
Algunos tipos de deterioros de un pavimento rígido existente a ser sobreencarpeta con hormigón
adherido deben ser reparados antes de la colocación (ver tabla 7.1)
109
Tabla 7.1

Reparación en todo el espesor o reemplazo
Fisuras de trabajo
de losa
Sectores c/punzonamiento Reparación en todo el espesor
Juntas desportilladas Reparación total o parcial en el espesor
Parches deteriorados Reparación en todo el espesor
Bombeo/escalonamiento Drenes de borde
Asentamiento/hinchamiento Gateado de losa o reconstrucción localizada
Las reparaciones en todo el espesor y reemplazo de losa en los pavimentos de hormigón con juntas
y hormigón con juntas y refuerzo deben ser de hormigón y deberán preverse pasadores o barras de
unión a los efectos de asegurar una buena transferencia de carga a través de las juntas reparadas.
Las reparaciones en todo el espesor para pavimentos de hormigón continuamente reforzado
deberán hacerse de manera tal de asegurar la continuidad en las armaduras. La armadura de la
zona reparada deberá atarse o soldarse a la armadura existente. Todos los parches realizados en
concreto asfáltico deberán ser demolidos y reemplazados por hormigón.
La instalación de drenes de borde, mantenimiento de drenes existentes o tareas de mejoramiento

de las condiciones de drenaje deben ser hechas antes de la colocación de la sobrecarpeta.
fijas y no en intervalos regulares a lo largo de la calzada. La única excepción es cuando se produzca
una expansión en la losa por reacción álcali-agregado. Juntas que tengan una cantidad significativa
de materiales incompresibles deben ser limpiadas y reselladas antes del colocado de la
sobrecarpeta.
Toda fisura de trabajo (desportillada o escalonada) en el pavimento de hormigón antiguo se

reflejará en la sobrecarpeta de hormigón en menos de un año. Las reparaciones en espesor total
en fisuras de trabajo del pavimento existente controlarán la reflexión de fisuras en la sobrecarpeta
adherida. En pavimentos de hormigón con juntas y hormigón con refuerzo y juntas, el aserrado y
sellado de juntas en la sobrecarpeta en coincidencia con las juntas reparadas pueden controlar la
reflexión de fisuras. Las fisuras cerradas y que no trabajan no necesitan ser reparadas, debido al
cambio mínimo que les afecta y a su habilidad de mantenerse unidas.
7.5. Subdrenaje
que adicionalmente reduce las deflexiones inducidas por el tráfico.
110
7.6. Diseño del espesor
Si la sobrecarpeta se coloca al solo efecto de mejorar las condiciones funcionales de la calzada,

bastará colocar un espesor mínimo. Si, en cambio, fuera necesario mejorar las condiciones
estructurales del pavimento, el espesor requerido de la sobrecarpeta depende de la capacidad
estructural requerida para soportar las demandas futuras de tráfico y de la capacidad estructural
del pavimento existente.
Se han colocado con éxito sobrecarpetas tan delgadas como 50 mm (2 pulg) y tan gruesas como
150 mm (6 pulg) o más. En la mayoría de los casos se tiene un rango entre 75 y 100 mm (3 y 4
pulg). Si la sobrecarpeta adherida está siendo colocada solamente para propósitos funcionales, un
espesor de 75 mm (3 pulg) debería ser adecuado.
Dol = Df - Def (Ec. 7.1)
donde:
Dol = espesor requerido del refuerzo de hormigón
Df = espesor de losa necesario para soportar el tránsito futuro
Def = espesor efectivo de la losa existente
En general, los espesores de refuerzo de hormigón varían entre 2 y 6 pulg (5 a 15 cm), siendo lo
más común adoptar espesores de 3 a 4 pulg (7,5 a 10 cm).
Para proceder a la determinación del espesor del refuerzo deben seguirse los pasos que se indican
en los apartados siguientes. Si no fuera posible hacer ensayos, se pueden obviar los pasos 4 y 5 y
reemplazarlos por observación visual de las fallas y estimando otros datos de entrada.
La siguiente información del pavimento existente es requerida para el diseño de una sobrecarpeta
de hormigón adherida:
- Tipo de transferencia de carga (dispositivos mecánicos, trabazón entre agregados,

hormigón continuamente reforzado).
- Tipo de berma (atada, de asfalto, etc)
En el proceso de diseño de sobrecarpetas adheridas de hormigón sobre pavimentos rígidos

antiguos, se requiere un análisis de tráfico para determinar:
- Número de ESALs acumulados en el carril de diseño (Np) para usarlo en el método de

vida remanente para determinar Deff
111
- Número de ESALs futuros previstos en el carril de diseño para el período de diseño (Nf).
Los ESALs deben ser computados usando los factores de pavimentos rígidos.
7.6.3. Inspección de la condición (Paso 3)
Una inspección de la condición involucra la determinación del tipo, cantidad y severidad de los
deterioros en el pavimento existente. Es conveniente realizar extracción de núcleos para una
cuantificación más adecuada.
Para el caso de pavimentos de hormigón simple con juntas u hormigón reforzado con juntas se
debe cuantificar:
- Número de juntas transversales deterioradas por milla o 1.6 km.
- Número de fisuras transversales deterioradas por milla o 1.6 km.
- Número de juntas de expansión, excepcionalmente juntas anchas (>25 mm) o parches de

concreto asfáltico en todo el espesor por milla o 1.6 km.
- Presencia y severidad de problemas de durabilidad en el hormigón.
o Fisuras de durabilidad: baja severidad (fisuras solamente) severidad media

(algo de descascaramiento), alta severidad (descascaramiento severo).
- Evidencia de escalonamiento o bombeo de finos o agua.
Para el caso de pavimentos de hormigón con refuerzo continuo se debe cuantificar:

concreto asfáltico en todo el espesor, por milla o 1.6 km.
- Número de reparaciones existentes y nuevas previas a la sobrecarpeta, por milla o 1.6 km
- Presencia y severidad de problemas de durabilidad. Idem caso anterior.
- Evidencia de bombeo de finos y agua.

112
⎡ ⎛ d ⎞ ⎛ d ⎞ ⎛ d 36 ⎞⎤
AREA = 6 x ⎢ 1 + 2 ⎜⎜ 12 ⎟⎟ + 2 ⎜⎜ 24 ⎟⎟ + ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ (Ec. 7.2)
⎣ ⎝ d0 ⎠ ⎝ d0 ⎠ ⎝ d0 ⎠⎦
donde:
113

2
7.6.4.3 Módulo elástico del hormigón
Para obtener el módulo elástico de la losa de hormigón se entra en fig. 7.2 con AREA, se levanta
una vertical hasta la curva del valor dinámico de k y luego se sigue con una horizontal hasta el eje
de ordenadas para determinar ED3. Conociendo el espesor D de la losa, se puede conocer el
módulo elástico E. Los valores típicos de E varían entre 3 a 8 x 106 psi (20,000 a 60,000 MPa).
114
Fig. 7.2. Módulo elástico del hormigón en función de k, AREA y espesor losa
Si el valor de E obtenido está fuera de este rango, puede haber un error en el espesor asumido, o
bien se midió la deflexión sobre una fisura, o el hormigón se encuentra muy deteriorado. Los
valores de k y E que estén fuera de rango no deben utilizarse.
Este tipo de mediciones se hace para pavimentos de hormigón simple o de hormigón armado con
juntas, ubicando al equipo en la huella externa y en juntas transversales representativas. La
transferencia de cargas no debe medirse cuando la temperatura ambiente sea mayor de 27°C,
ubicando la placa de carga con uno de sus bordes aledaños a la junta. Se mide la deflexión en el
centro de la carga y a 12 pulg (30 cm) del centro atravesando la junta. El porcentaje de
transferencia de cargas por deflexión es:
⎛ ⎞
Δ LT = 100 x ⎜⎜ Δul ⎟⎟ x B (Ec. 7.4)
⎝ Δl ⎠
115
donde:
d 0 center
B= (Ec. 7.5)
d 12 center
B varía entre 1,05 y 1,15.
En base al porcentaje de transferencia de cargas puede determinarse el coeficiente de transferencia

de cargas (Tabla 7.2).
Tabla 7.2
de carga
> 70 3.2
50 - 70 3.5
< 50 4.0
7.6.5.1 Módulo de ruptura
SC’ = 210 + 1,02 IT (Ec. 7.6.a)
siendo:
SC’ = 1450 + l,02 IT (Ec. 7.6.b)
116
siendo:

futuro, Df (Paso 6)
Los datos para determinar Df deben representar al pavimento existente y a las propiedades de la
fundación. Es importante tener en cuenta que las propiedades del pavimento rígido existente
(módulo elástico, módulo de rotura y transferencia de cargas) controlan el comportamiento de la
sobrecarpeta de hormigón adherida. El cálculo se lo realiza con las consideraciones para pavimento
rígido nuevo. Se proveen los valores tipo, valores fuera de estos rangos deben utilizarse con
precaución.
de estos métodos:


la usa muy poco.
capítulo 5, gráfica 5.4 Esta alternativa es simple, pero el módulo k obtenido debe

Los conceptos para obtener el coeficiente de transferencia de carga se discuten en el paso 4. Ver
tabla 7.2.
7.6.6.4 Módulo de rotura del pavimento existente de hormigón.
117
SC’ = 43,5 (E/l06) + 488,5 (Ec. 7.7.a)
donde:
SC’= 43,5 (E/106) + 3370 (Ec. 7.7.b)
donde:
7.6.6.5 Módulo elástico del pavimento de hormigón existente.
Las juntas de esquina que pueden tener una pérdida importante de soporte pueden ser
identificadas mediante ensayos FWD. Las pérdidas de soporte en pavimentos con refuerzo continuo
pueden ser determinadas graficando la deflexión del borde de la losa o de la zona usada por las
ruedas de los vehículos e identificando puntos con deflexiones excesivas. Toda falta de soporte
debe ser corregida con estabilización de la losa. Para el diseño del espesor de la sobrecarpeta se
debe considerar una losa completamente soportada (LS=0).

118
7.6.7. Determinación del espesor efectivo de losa del pavimento

existente, Df (Paso 7)
La determinación del espesor efectivo del pavimento existente se puede determinar por los dos
siguientes métodos:
7.6.7.1 Observación del estado del pavimento existente
El espesor efectivo de la losa existente es:
D eff = F jc x F dur x F fat x D (Ec. 7.8)
Donde D es el espesor de la losa existente de hormigón y los F son factores de ajuste.
Fjc

119
Fdur = l,00 No hay problemas de durabilidad.
- Factor de ajuste por fatiga. Este factor considera un ajuste por daños de fatiga anteriores que
pueden existir en la losa. Se lo determina observando la extensión de fisuras transversales (en
pavimentos de hormigón simple o refuerzo discontinuo) o por punzonamientos (hormigón con
refuerzo continuo) que pueden haber sido ocasionados preliminarmente por repetición de cargas.
Como guía se dan estos valores para el factor de ajuste Ffat:
0,97-1,00 Pocas fisuras transversales/existen sectores con punzonamiento (ninguna causada

por problemas de durabilidad)
H° simple con juntas: < 5% de losas fisuradas
120
H° reforzado con juntas: < 25 de fisuras de trabajo por milla

H° con refuerzo continuo: < 4 sectores punzonados por milla
0,94-0,96 Se presenta un número significativo de fisuras transversales/existen sectores con

punzonamiento (ninguna causada por problemas de durabilidad)
H° simple con juntas: 5 – 15% de losas fisuradas

H° reforzado con juntas: 25 – 75 de fisuras de trabajo por milla
H° con refuerzo continuo: 4 – 12 sectores punzonados por milla
0,90-0,93 Muchas fisuras transversales/existen sectores con punzonamiento (ninguna

causada por problemas de durabilidad)
H° simple con juntas: > 15% de losas fisuradas

H° reforzado con juntas: > 75 de fisuras de trabajo por milla
H° con refuerzo continuo: > 12 sectores punzonados por milla
7.6.7.2 Método vida remanente
⎡ ⎛ Np ⎞ ⎤
RL = 100 ⎢ 1 ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ (Ec. 7.9)
⎣ ⎝ N 1.5 ⎠ ⎦
Np = número de ESALs hasta la fecha
Se emplea la ecuación:
Dol = Df - Deff (Ec. 7.11)
121
7.7. Bermas

reparado. Si ésta en condiciones pobres, la reparación no es económica, siendo lo recomendable su
remoción y reemplazo.
7.8. Juntas
Para el caso de pavimentos existentes de hormigón simple con juntas y hormigón con refuerzo y
juntas, se deben aserrar juntas longitudinales y transversales en el espesor de la sobrecarpeta de
hormigón (0,5 pulg (1,3 cm) en profundidad), tan pronto como el curado lo permita. Fallas en el
aserrado de juntas tan pronto después del colocado pueden resultar en pérdida de adherencia y
fisuras en juntas. Las juntas transversales en la sobrecarpeta, incluyendo la berma, deben ajustarse
a las juntas y bermas en la losa original dentro de más o menos una pulgada (25 mm) en cada
dirección para prevenir fisuras secundarias. En estas juntas no deben colocarse pasadores ni barras
de unión. Debe aserrarse también un reservorio apropiado para el material sellante. Este material
debe colocarse tan pronto como sea posible.
Para el caso de pavimentos existentes de hormigón con refuerzo continuo, no es necesario hacer
juntas transversales en la sobrecarpeta de hormigón. Las juntas transversales tampoco son
necesarias para las juntas finales o de tope para parches de hormigón armado. En cuanto a las
juntas longitudinales vale lo dicho para pavimentos de hormigón simple con juntas o con refuerzo y
juntas.
7.9. Procedimientos de adherencia y materiales
El desempeño exitoso de una sobrecarpeta adherida depende de la adherencia con la superficie

existente. Las siguientes guías se recomiendan:
- La superficie existente debe ser lavada y sometida a un proceso de aumento de rugosidad

tal que remueva una fina capa de hormigón, pero que no fisure la superficie. Se
recomienda el uso de chorro de arena para remover las partículas sueltas.
- Se recomienda el uso de un agente adherente para lograr una mejor ligazón con la
superficie antigua. Para ello se puede usar un mortero de cemento, una lechada de
cemento o una resina epoxy de baja viscosidad. En algunos casos, la construcción de
sobrecarpetas adheridas sin ningún agente de adherencia ha producido buenos resultados.
7.10. Ensanchamiento

7.11. Ejemplos de diseño
122
Problema 1
Un pavimento rígido de 230 mm (9 pulg) está siendo rehabilitado usando una sobrecarpeta de
hormigón adherida. El tráfico que se estima solicitará al nuevo pavimento es de 25.5 millones de
ESALs de pavimento rígido. El pavimento existente tiene bermas de asfalto y no dispone de
dispositivos de transferencia de carga en las juntas transversales. El drenaje es regular con niveles
de humedad llegan a la saturación aproximadamente el 5% del tiempo. En la inspección de campo
se ha verificado que menos del 5% de las losas están fisuradas y que existe un 15% de juntas
deterioradas por 1.6 km (1 milla). No existe evidencia de deterioro por fisuras en D. El ensayo de
deflexión ha provisto de los siguientes resultados en la resistencia del hormigón y el soporte de la
subrasante:
- Módulo de ruptura del hormigón = 5,800 kPa (850 psi)

- Módulo elástico del hormigón = 43 GPa (6,300,000 psi)
- Módulo k estático efectivo = 110 kpa/mm (400 lb/pulg2/pulg)
Con esta información, determinar el espesor requerido de sobrecarpeta de hormigón adherido.
Solución.
De acuerdo a los datos de drenaje se obtiene un coeficiente de 1.0. El factor J para hormigón
simple con juntas y bermas de asfalto sin barras de transferencia es 4.0. Con estos datos y los
anteriormente indicados se obtiene un Df de 305 mm (12 pulg).
Posteriormente se determina Deff que representa el espesor efectivo del pavimento actual. Este da
220 mm (8.5 pulg) usando el método del factor de condición. Utilizando la ecuación 7.10 finalmente
se obtiene un espesor de sobrecarpeta adherida de 90 mm (3,5 pulg).
Que sucede con el espesor si en vez de tener una serviciabilidad final de 2.5 se solicita una de 3.0?
Cambiando la serviciabilidad final a 3.0 la pérdida de serviciabilidad será de 1.5, lo que

incrementará el espesor de Df en aproximadamente 13 mm (0.5 pulg). Un incremento equivalente
en el espesor de sobrecarpeta adherida se requerirá, resultando un valor final de 100 mm (4 pulg).
Problema 2
Un pavimento con refuerzo y juntas de 250 mm (10 pulg) está siendo rehabilitado con una
sobrecarpeta de hormigón adherida. Las condiciones de drenaje son pobres, con menos del 5% del
tiempo cerca a la saturación. Información sobre las propiedades de los materiales del pavimento
incluyen lo siguiente:
- Módulo de ruptura del hormigón = 5.0 MPa (730 psi)

- Módulo elástico del hormigón existente = 39 GPa (5,600,000 psi)
- Módulo efectivo de reacción de la subrasante = 26 kPa/mm (95 lb/pulg2/pulg)
Los ESALs pasados se estiman en 25 millones y unos 10 millones adicionales se espera que
solicitarán al pavimento durante la vida útil de la sobrecarpeta. La sección tiene berma de asfalto y
juntas transversales con barras pasajuntas que están proporcionando una buena transferencia de
carga. Usando el método de vida remante en el software DIPAV 2.0, determinar el espesor
requerido de sobrecarpeta de hormigón adherida.
Solución
123
Según las condiciones de drenaje se obtiene un coeficiente de 1.0. De acuerdo a la información

proporcionada el factor J es de 3.5. Haciendo correr el software DIPAV 2.0 se obtiene un Df de 280
mm (10.9 pulg) (ver figura 7.4). El número de ESALs para una serviciabilidad final de 1.5 es
aproximadamente 32 millones. El Deff es 190 mm (7.5 pulg) (ver figura 7.5). El espesor requerido
de sobrecarpeta es de 86 mm (3.4 pulg) (ver figura 7.6)
Figura 7.4 Determinación del espesor para tráfico futuro
Figura 7.5 Determinación del espesor efectivo del pavimento exisitente
124
Figura 7.6 Determinación del espesor de la sobrecarpeta adherida
125
LOSA:
Espesor losa existente = _____________________ pulg
Tipo de transferencia de carga: disp. mecánico, transf. agregados, refuerzo continuo
Tipo de berma = atada, otra
Módulo de ruptura del hormigón = _____________________ lbf/pulg2

(típicamente 600 a 800 lbf/pulg2)
Módulo elástico del hormigón = _____________________ lbf/pulg2

(3 a 8 millones lbf/pulg2 para H° íntegro,
Factor de transferencia de carga, J = _____________________

(3.2 a 4.0 para JPCP y JRCP, 2.2 a 2.6 para CRCP)
TRAFICO:
ESALs futuros de 80-kN (18-kip) en el carril

de diseño sobre el periodo de diseño (Nf) = _____________________
SOPORTE Y DRENAJE:
k dinámico efectivo =______________________lb/pulg2/pulg
k estático efectivo = k dinámico efectivo / 2 =_____________________lb/pulg2/pulg

(típicam. entre 50 y 500 lbf/pulg2/pulg)

(típicamente 1.0 para condiciones pobres de drenaje)
Pérdida de serviciabilidad de diseño (P1 - P2) = _____________________
CONFIABILIDAD:
Confiabilidad de diseño, R (80 a 99%) =_____________________ %
Desviación standard global, So (típicamente 0.39) = _____________________
El espesor de losa requerido para tráfico futuro es determinado

con los conceptos de pavimento nuevo.
Df = __________________ pulg
126
Fjc
Total por milla = ______________________
Fjc = _________________ (Figura 7.3)
Fdur

Fdur = ________________
Ffat
1.00: No existe deterioro en el asfalto
0.96-0.99: Deterioros menores que no se corrigen con fresado (por ej. descascaramiento)
0.88-0.95: Deterioro significativo del material de asfalto (ahuellamiento, disgregación,
desplazamiento)
0.80-0.88: Deterioro severo del asfalto (ahuellamiento, disgregación, desplazamiento)
Ffat = ________________
Deff = F jc x F dur x F fat x D = ________________
⎡ ⎛ Np ⎞ ⎤
RL = 100 ⎢1 ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ = ________________
⎣ ⎝ N 1.5 ⎠ ⎦
CF = ___________________
D eff = CF x D = ___________________
Dol = A (Df - Deff) = ___________________
127
CAPITULO 8
SOBRECARPETA DE HORMIGÓN
NO ADHERIDA
A PAVIMENTO EXISTENTE DE HORMIGÓN
128
CAPITULO 8
Sobrecarpeta de hormigón no adherida a

pavimento existente de hormigón
8.1. Introducción
Consisten en sobrecarpetas de hormigón simple con juntas, hormigón con refuerzo y juntas u
hormigón continuamente reforzado que se colocan sin adherir sobre pavimentos existentes de
hormigón para mejorar su capacidad estructural y condiciones funcionales. La construcción de este
tipo de sobrecarpetas implica la ejecución de estas tareas:
- Reparación de zonas muy deterioradas y mejoras de las condiciones de drenaje, si fuera

necesario.
- Ensanche de carriles o construcción de nuevos, si fuera necesario.
- Colocación de una capa separadora, que sirve también como capa de nivelación.
- Aserrado y sellado de juntas.
8.2. Factibilidad
La alternativa de sobrecarpeta de hormigón no adherida es factible para todos los pavimentos de

hormigón. Es más efectiva, desde el punto de vista de los costos, cuando el pavimento existente
está muy deteriorado ya que hay una menor necesidad de reparaciones previas. Los casos en que
esta solución no es factible son:
- Los deterioros en losas y desportillamientos en juntas son poco importantes y entonces

aparecen otras alternativas como más económicas.
- El gálibo bajo puentes quedaría reducido por la sobrecarpeta.
- El pavimento existente es susceptible de sufrir grandes hinchamientos y asentamientos.
Si la duración de la construcción es crítica, deben emplearse hormigones de alta resistencia inicial.

En estos casos se han habilitado sobrecarpetas dentro de las 6 y 24 horas después del colado del
hormigón.
8.3. Reparaciones previas a la sobrecarpeta
Una de las grandes ventajas de la sobrecarpeta de hormigón no adherida es que las operaciones de
reparación previas son muy reducidas. Sin embargo, este tipo de sobrecarpeta se supone que no
deben hacer de “puentes” en áreas localizadas de soporte no uniforme. Algunos tipos de deterioros
deben repararse antes de la sobrecarpeta para prevenir la reflexión de fisuras que podrían llegar a
reducir la vida útil.
129
Para pavimentos rígidos con juntas y con refuerzo y juntas los tipos de deterioro y su
correspondiente reparación corresponden a:
- Punzonamientos – reparación en espesor total
- Bombeo de finos – drenes de borde, si fuera necesario
- Juntas desportilladas – reparación en espesor total de los sectores muy deteriorados
- Asentamientos – nivelación con concreto asfáltico
Para pavimentos continuamente reforzados:
- Fisuras de trabajo – reparación en espesor total con colocación de dispositivos de

transferencia si la deflexión es significativa
- Punzonamientos – reparación en espesor total
- Bombeo de finos – drenes de borde, si fuera necesario
- Asentamientos – nivelación con concreto asfáltico
En casos de pavimentos existentes muy dañados, se puede proceder a la rotura/asentamiento,

fractura/asentamiento o demolido/compactado, previamente a la colocación de la capa de
separación.
Cuando la capa separadora de concreto asfáltico tiene entre 25 y 50 mm no hay problemas de

reflexión de fisuras. Sin embargo, sí habría problemas si el pavimento existente tuviera una
transferencia de cargas muy pobre y deflexiones diferenciales en correspondencia conjuntas.
8.5. Subdrenaje
reduce la erosión e incrementa la resistencia de la base y subrasante, lo que al mismo tiempo
reduce las deflexiones.
El espesor de la sobrecarpeta de hormigón no adherido es una función de la capacidad estructural

requerida para satisfacer las condiciones de tránsito futuro y la capacidad estructural del pavimento
existente. Los valores de Dol varían entre 5 y 12 pulg (12,5 a 30 cm) o más. Los valores más
corrientes de Dol están entre 7 y 10 pulg (18 a 25 cm).
Para determinar el espesor de sobrecarpeta necesaria, Dol, se deben seguir los pasos que se indican
en los apartados siguientes. Si no es posible hacer ensayos en el campo o en laboratorio se pueden
obviar los pasos 4 y 5 y estimar otros datos de entrada.
130
se lo determina con esta ecuación:
Dol = (Df2 - Def2)0,5 (Ec. 8.1)
donde:
Df = espesor de losa necesario para soportar el tránsito futuro
Def = espesor efectivo de la losa existente
La siguiente información del pavimento existente es requerida para el diseño de una sobrecarpeta
de hormigón no adherida:
- Tipo de transferencia de carga (dispositivos mecánicos, trabazón entre agregados,

hormigón continuamente reforzado).
- Tipo de berma (atada, de asfalto, etc)
En el proceso de diseño de sobrecarpetas no adheridas de hormigón sobre pavimentos rígidos

antiguos, se requiere un análisis de tráfico para determinar:
- Número de ESALs acumulados en el carril de diseño (Np) para usarlo en el método de

vida remanente para determinar Deff
- Número de ESALs futuros previstos en el carril de diseño para el período de diseño (Nf).
Los ESALs deben ser computados usando los factores de pavimentos rígidos.
Una inspección de la condición involucra la determinación del tipo, cantidad y severidad de los
deterioros en el pavimento existente. Es conveniente realizar extracción de núcleos para una
cuantificación más adecuada.
Para el caso de pavimentos de hormigón simple con juntas u hormigón reforzado con juntas se
debe cuantificar:
- Número de juntas transversales deterioradas por milla o 1.6 km.

concreto asfáltico en todo el espesor por milla o 1.6 km.
131
- Presencia y severidad de problemas de durabilidad en el hormigón.
o Fisuras de durabilidad: baja severidad (fisuras solamente) severidad media

(algo de descascaramiento), alta severidad (descascaramiento severo).
- Evidencia de escalonamiento o bombeo de finos o agua en las fisuras o bordes del

pavimento
Para el caso de pavimentos de hormigón con refuerzo continuo se debe cuantificar:

concreto asfáltico en todo el espesor, por milla o 1.6 km.
- Número de reparaciones existentes y nuevas previas a la sobrecarpeta, por milla o 1.6 km
- Presencia y severidad de problemas de durabilidad. Idem caso anterior.
- Evidencia de bombeo de finos y agua.
8.6.4 Ensayos de deflexión

⎡ ⎛ d ⎞ ⎛ d ⎞ ⎛ d 36 ⎞⎤
AREA = 6 x ⎢ 1 + 2 ⎜⎜ 12 ⎟⎟ + 2 ⎜⎜ 24 ⎟⎟ + ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ (Ec. 8.2)
⎣ ⎝ d0 ⎠ ⎝ d0 ⎠ ⎝ d0 ⎠⎦
donde:
132

2
133
Cuando se proyecta una sobrecarpeta de hormigón no adherida sobre un pavimento existente de

hormigón no es necesario hacer toma de muestras ni ensayos de laboratorio. Cuando se desea
hacer una sobrecarpeta no adherida de hormigón sobre un pavimento existente de concreto
asfáltico sobre hormigón, ver el capítulo 6 para la determinación del módulo de concreto asfáltico.

futuro, Df (Paso 6)
Es importante tener en cuenta que las propiedades de la sobrecarpeta de hormigón (módulo

elástico, módulo de rotura y transferencia de cargas) controlan el comportamiento del nuevo
pavimento a construirse. El cálculo se lo realiza con las consideraciones para pavimento rígido
nuevo. Se proveen los valores tipo, valores fuera de estos rangos deben utilizarse con precaución.
de estos métodos:


la usa muy poco.
capítulo 5, gráfica 5.4. Esta alternativa es simple, pero el módulo k obtenido debe

El factor de transferencia de carga considera la habilidad del pavimento para transferir ésta a través
de juntas y fisuras. Ver capítulo 5, tabla 5.2.
8.6.6.4 Módulo de rotura de la sobrecarpeta no adherida.
- Estimación a través de la resistencia a la tracción indirecta
134
SC’ = 43,5 (E/l06) + 488,5 (Ec. 8.4.a)
donde:
SC’= 43,5 (E/106) + 3370 (Ec. 8.4.b)
donde:
8.6.6.5 Módulo elástico de la sobrecarpeta no adherida.
La pérdida de soporte toma en cuenta la falla de soporte por erosión y movimientos verticales de la
subbase y subrasante. Para el diseño del espesor de la sobrecarpeta se debe considerar una losa
completamente soportada (LS=0).

135
8.6.7. Determinación del espesor efectivo de losa de pavimento

existente, Def (Paso 7)
El espesor efectivo de la losa del pavimento existente (Deff) puede ser determinado usando el
método del factor de condición o el de vida remanente.
8.6.7.1 Observación del estado del pavimento existente.
Usando el método del factor de condición, Deff de la losa existente para pavimento de hormigón con
juntas o uno que haya recibido una sobrecarpeta de asfalto previamente, se determina con esta
expresión:
Deff = Fjcu D (Ec. 8.5)
donde:
D = espesor de la losa existente de hormigón. D debe ser menor de 25 cm (10 pulgadas), si es

mayor se debe usar 25 cm.
Fjcu = factor de ajuste por juntas y fisuras. Este es un factor válido para sobrecarpetas no
adheridas de hormigón.
Si se trata de un pavimento existente de concreto asfáltico sobre hormigón al que se le quiere

hacer una sobrecarepta no adherida de hormigón, se desprecia el espesor de la capa de concreto
asfáltico en la determinación de Deff
Los ensayos de campo realizados con sobrecarpetas no adheridas de hormigón mostraron muy
poca evidencia de reflexión de fisuras o juntas. Es por eso que no se usan en estos casos los
factores de ajuste Fdur y Ffat. El Fjcu se modifica para mostrar un efecto reducido de fisuras
deterioradas y juntas de la losa existente.
Para determinar Fjcu se debe ajustar para pérdida extra de serviciabilidad ocasionada por el
deterioro en la reflexión de fisuras que resultan de juntas deterioradas no reparadas, fisuras y otras
discontinuidades. Para lograr esto se debe conocer:
- Número de juntas deterioradas no reparadas, por milla o Km.
- Número de fisuras deterioradas no reparadas, por milla o Km.
- Número de juntas de expansión, excepcionalmente juntas anchas (>25 mm) y parches de

concreto asfáltico en todo el espesor, por milla o Km.
Cuando se coloca un espesor suficiente de concreto asfáltico entre un pavimento existente de

hormigón muy deteriorado por debajo de la sobrecarpeta de hormigón, se eliminan todos los
problemas de reflexión y Fjcu =1,0.
136
Fig. 8.2. Factor de Ajuste Fjcu
8.6.7.2 Método vida remanente.
⎡ ⎛ Np ⎞ ⎤
RL = 100 ⎢ 1 ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ (Ec. 8.6)
⎣ ⎝ N 1.5 ⎠ ⎦
Np = número de ESALs hasta la fecha
137
8.6.8. Determinación del espesor de la sobrecarpeta (Paso 8)
El espesor de sobrecarpeta no adherida de hormigón se calcula con la siguiente ecuación.
Dol = (Df2 - Def2)0,5 (Ec. 8.8)
Dol = Espesor requerido de la sobrecarpeta de hormigón no adherida
8.7. Bermas

reparado. Si ésta en condiciones pobres, la reparación no es económica, siendo lo recomendable su
8.8. Juntas
Las juntas transversales y longitudinales deben ser ejecutadas de la misma manera que para un
pavimento nuevo, excepto en lo concerniente al espaciamiento de juntas para sobrecarpetas no
adheridas de hormigón simple. Debido a la alta rigidez del soporte debajo de la losa con
sobrecarpeta, se aconseja limitar el espaciamiento entre juntas para controlar las tensiones de
pandeo por gradiente térmico, con una máxima separación entre juntas (pies) = 1 ,75 espesor losa
(pulg)
8.9. Refuerzo
Las sobrecarpetas no adheridas sobre hormigón con refuerzo y juntas y hormigón continuamente
reforzado deben tener armadura para mantener unidas las fisuras que se pueden producir. Para su
diseño vale lo ya dicho para pavimentos nuevos, excepto que el factor de fricción a considerar es
más alto (entre 2 a 4) debido a la adherencia entre el concreto asfáltico de la capa de separación y
la sobrecarpeta de hormigón.
8.10. Capa de separación
La función de la capa de separación es aislar la sobrecarpeta de las fisuras y otros deterioros de la

losa existente. La capa separadora más común y más exitosa es la de concreto asfáltico de 25 mm
(1 pulg) de espesor. Esta capa sirve también como niveladora de la superficie existente.
Algunas capas delgadas usadas como rompedoras de adherencia no han dado buen resultado.
Otras capas delgadas sí han dado resultado como ser tratamientos superficiales, sellados slurry y
arena-asfalto, siempre y cuando el pavimento existente no tenga muchos desplazamientos
138
verticales diferenciales y losas rotas. Para caminos de tránsito intenso se debe considerar el
problema potencial de erosión de la capa separadora. Un tratamiento superficial delgado se
erosionará más fácil que un concreto asfáltico. Una solución interesante es usar como capa
separadora una capa permeable de granulometría abierta que servirá como sistema de drenaje
para captar las aguas. Este tipo de capa proveerá un excelente control de reflexión de fisuras, así
como prevención de bombeo y erosión de la capa separadora.

8.12. Ejemplos de diseño
Problema 1
Una sobrecarpeta no adherida de hormigón simple con juntas está siendo diseñada para una
carretera interurbana. Esta debe ir colocada sobre un pavimento antiguo de 200 mm (8 pulg) de
hormigón continuamente reforzado que tiene bermas de hormigón atadas. El pavimento existente
ha soportado el paso de 15 millones de ESALs de pavimento rígido y se espera que la nueva
sobrecarpeta lo haga en 57 millones dentro de los 25 años del periodo de análisis. Una inspección
de la condición indica que existen 50 fisuras transversales deterioradas por 1.6 km (1 milla). El
ensayo con FWD ha producido una deflexión de 205 µm (0.00808 pulg) en el centro del plato de
carga de 40 kN (9,000 lb) y deflexiones de 183, 151, y 119 µm (0.00719, 0.00594 y 0.00467 pulg)
a 305, 610 y 914 mm (12, 24 y 36 pulg) desde el centro de carga, respectivamente. Determinar el
espesor requerido de sobrecarpeta no adherida usando el método del factor de condición y vida
remanente.
Solución
El AREA se determina en 736 mm (28.97 pulg) usando los datos del FWD. Este valor, junto con la
deflexión en el centro del plato de carga, es usando para determinar el módulo k dinámico efectivo
de 40 kPa/mm (160 lb/pulg2/pulg). El módulo k estático efectivo es la mitad de este valor, 20
kPa/mm (80 lb/pulg2/pulg).
Los siguientes datos de entrada para la sobrecarpeta no adherida están basados en la

consideración de la importancia funcional de la carretera, el conocimiento sobre los materiales de
construcción locales y la experiencia ingenieril:
- Módulo elástico promedio de la sobrecarpeta = 29 GPa (4,200,000 lb/pulg2)

- Módulo de ruptura de la sobrecarpeta = 4,800 kPa (700 lb/pulg2)
- Servicialibilidad inicial = 4.5
- Pérdida de soporte = 0
- Coeficiente de transferencia de carga = 3.2 (la sobrecarpeta tiene barras pasajuntas)
- Coeficiente de drenaje = 1.0
Realizando los cálculos Df es 350 mm (13.8 pulg). El pavimento existente tiene 50 áreas
deterioradas por 1.6 km (1 milla), lo que corresponde a un Fjcu de 0.96, usando la figura 8.2. Deff es
195 mm (7.7 pulg) de la ecuación 8.7 Usando la ecuación 8.8, el espesor de sobrecarpeta requerida
139
usando el método del factor de condición es 290 mm (11.4 pulg). Una capa de separación de 25
mm (1 pulg) será necesaria colocar antes de la sobrecarpeta.
Por el método de vida remanente se requiere calcular los ESALs para una serviciabilidad final de
1.5, lo que para una confiabilidad del 50% da 25 millones de ESALs. El RL es 0.86 y el Deff da 180
mm (6.9 pulg). Estos resultados llevan a un espesor final de sobrecarpeta de 300 mm (11.9 pulg)
Problema 2
Una sobrecarpeta no adherida de hormigón simple con juntas es propuesta para una ruta
interestatal sobre un pavimento rígido antiguo simple con juntas de 210 mm (8.2 pulg) que tiene
además bermas de asfalto. El pavimento existente ha soportado el paso de 10 millones de ESALs
de pavimento rígido y se espera que la nueva solución soporte 11 millones. De la inspección de
campo se ha determinado que existen 35 juntas deterioradas, 70 fisuras deterioradas y 112
parches de concreto asfáltico en todo el espesor y el ancho de carril por cada 1.6 km (1 milla). Los
resultados del FWD se presentan en la siguiente tabla, usando el DIPAV 2.0 determinar el espesor
de sobrecarpeta requerido utilizando los dos métodos de diseño presentados en este capítulo.
Tabla 8.1, Resultados del ensayo de FWD
Número
Carga en KN
de Do µm (in) D12 µm (in) D24 µm (in) D36 µm (in)
(lb)
ensayo
1 40.67 (9144) 98.8 (0.00389) 85.6 (0.00337) 72.4 (0.00285) 61.0 (0.00240)
2 40.43 (9088) 98.8 (0.00389) 84.6 (0.00333) 71.4 (0.00281) 58.7 (0.00231)
3 40.50 (9104) 100 (0.00394) 84.6 (0.00333) 71.4 (0.00281) 59.9 (0.00236)
4 40.60 (9128) 100 (0.00394 86.9 (0.00342) 72.4 (0.00285) 61.0 (0.00240)
Solución
Usando el retrocálculo del módulo punto por punto, cada medición del FWD es usada para calcular
el módulo k dinámico efectivo y el módulo elástico.
Tabla 8.2 Resultados retrocalculados con datos de FWD
Número E losa, GPa

AREA l, Kdyn, kPa/mm
de (106
mm (pulg) mm (pulg) (lb/pulg2/pulg)
ensayo lb/pulg2/pulg)
1 734 (28.89) 752 (29.62) 89 (329) 37 (5.4)
2 724 (28.50) 721 (28.40) 96 (355) 34 (4.9)
3 719 (28.29) 706 (27.78) 99 (366) 32 (4.6)
4 730 (28.75) 741 (29.17) 91 (334) 35 (5.1)
Promedio: 94 (346) 34 (5.0)
El espesor obtenido es Df de 280 mm (11.2 pulg).
Para el cálculo del Deff usando el método del factor de condición, se obtiene un Fjcu igual a 0.94 y
un Ep igual a 200 mm (7.7 pulg). El espesor requerido de sobrecarpeta es 210 mm (8.2 pulg).
140
Utilizando una confiabilidad del 50%, el número de ESALs para una serviciabilidad final de 1.5 es de
aproximadamente 14 millones. De esta manera, Deff es igual a 170 mm (6.7 pulg) usando el
método de vida remanente. De acuerdo este método el espesor requerido de sobrecarpeta de
hormigón no adherido es igual a 230 mm.
Figura 8.3. Espesor de Pavimento para Tráfico futuro
Figura 8.4. ESAL Terminal para Serviciabilidad final
Figura 8.5. Vida Remanente
141
Figura 8.6 Hormigón no adherido sobre Pavimento de Hormigón
142
LOSA:



(3.2 a 4.0 para H° simple c/juntas, 2.2 a 2.6 para H° continuam reforzado)
TRAFICO:

SOPORTE Y DRENAJE:

lb/pulg2/pulg

lb/pulg2/pulg

(típicam. 1.0 para condiciones pobres de drenaje)
CONFIABILIDAD:
Coef. de desviación estándar, So (típicam. 0.39) = _____________________

pavimento rígido.
Df = __________________ pulg
143
Fjcu

Total por milla = ______________________
Fjc = _________________ (Figura 8.2)
Espesor efectivo de losa
Deff = Fjcu D = ________________
⎡ ⎛ Np ⎞ ⎤
RL = 100 ⎢1 ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ = ________________
⎣ ⎝ N 1.5 ⎠ ⎦
CF = ___________________
D eff = CF x D = ___________________
Determinación espesor sobrecarpeta:
Dol = (Df2 - Def2)0,5 = ___________________
144
CAPITULO 9
LOSA DE HORMIGÓN
SOBRE
PAVIMENTO DE CONCRETO ASFÁLTICO
145
CAPITULO 9
Losa de hormigón sobre
pavimento de concreto asfáltico
9.1. Introducción
Las losas de hormigón simple con juntas, hormigón con refuerzo y juntas y hormigón
continuamente reforzado sobre pavimentos de concreto asfáltico mejoran su capacidad estructural
y sus condiciones funcionales. La realización de este tipo de sobrecarpeta implica la materialización
de los siguientes pasos constructivos
- Reparación de áreas deterioradas y mejoramiento de las condiciones de drenaje.
- Construcción de carriles ensanchados o carriles adicionales, si fuera necesario.
- Fresado de la superficie existente si hubiera mucha distorsión o si la pendiente transversal

fuera inadecuada.
- Colocación de una capa niveladora de concreto asfáltico, si fuera necesario.
- Aserrado y sellado de juntas.
9.2. Factibilidad
Esta es una alternativa factible para casi todos los pavimentos de concreto asfáltico. Es aún más
ventajosa desde el punto de vista de costos cuando el pavimento existente está seriamente
deteriorado. Las condiciones en las cuales este tipo de solución no es factible son:
- El monto de deterioro del pavimento existente de concreto asfáltico es pequeño y hay

otras alternativas más económicas.
- El espesor de sobrecarpeta es inadecuado para respetar el gálibo en cruces bajo nivel.
- El pavimento existente es susceptible de sufrir grandes asentamientos y/o hinchamientos.
En los casos en que fuera necesario habilitar rápidamente la sobrecarpeta, se emplearán

hormigones de alta resistencia inicial. En algunos casos se han habilitado obras entre 6 y 24 horas
después del colado del hormigón.
Una de las grandes ventajas de esta solución es que las reparaciones del pavimento existente son
muy escasas. Sin embargo, deben repararse los siguientes tipos de fallas para evitar la reflexión de
fisuras.
Para sobrecarpetas con pavimentos de hormigón simples con juntas y pavimentos con refuerzo y
juntas:
146
- Bombeo/disgregación - drenes de borde (si fuera necesario) remoción de la capa

disgregada si el daño es severo
- Asentamientos/protuberancias – nivelar la capa de concreto asfáltico
Para sobrecarpetas de hormigón contínuamente reforzado:
- Fisuras piel de cocodrilo – bacheo de sectores con altas deflexiones
- Bombeo/disgregación - drenes de borde (si fuera necesario) remoción de la capa

disgregada si el daño es severo
- Asentamientos/protuberancias – nivelar la capa de concreto asfáltico
En general no hay problemas en este tipo de sobrecarpetas en lo que se refiere a reflexión de

fisuras, sin embargo si el pavimento existente de concreto asfáltico tiene fisuras transversales
severas por efecto térmico, se aconseja colocar algún tipo de capa separadora sobre las fisuras
transversales para reducir el riesgo de reflexión de fisuras.
9.5. Subdrenaje
que adicionalmente reduce las deflexiones inducidas por el tráfico. Adicionalmente la mejora del
subdrenaje pude disminuir la disgregación del concreto asfáltico.
El espesor requerido de sobrecarpeta de hormigón es una función de la capacidad estructural

requerida para satisfacer las demandas futuras de tránsito y del soporte dado por el pavimento
existente de concreto asfáltico. Los espesores de sobrecarpeta de hormigón varían entre 5 pulg
(12,5 cm) a 12 pulg (30 cm) siendo lo más común de 7 a 10 pulg (18 a 25 cm).
Para determinar el espesor de sobrecarpeta Dol es necesario seguir los pasos que se indican a
continuación. Es conveniente hacer ensayos de deflexiones sobre el pavimento existente. Si ésto no
fuera posible, se obviarán los pasos 4 y 5 y se reemplazarán por observación visual de las fallas y
estimación de los datos de entrada.
Para diseñar una sobrecarpeta de hormigón sobre un pavimento de asfalto usando el procedimiento
de AASHTO, deben determinarse los tipos de materiales existentes y los espesores de capas.
147
Debe realizarse un análisis de tráfico para determinar el número de ESALs futuros previstos en el
carril de diseño durante el período de diseño. Esta determinación debe realizarse con los factores
equivalentes vehiculares de pavimento rígido.
No es necesario un relevamiento detallado del estado del pavimento existente. Solamente se

necesita de una inspección que identifique los siguientes deterioros que pueden afectar el
desempeño de la sobrecarpeta de hormigón:
- Levantamientos e hinchamientos
- Signos de disgregación en el concreto asfáltico, lo que puede llegar a ser mas serio
debajo del pavimento.
- Grandes fisuras transversales que, sin una capa separadora, pueden reflejarse en la
sobrecarpeta.
La realización de ensayos de deflexión son altamente recomendables para este tipo de

sobrecarpetas especialmente en pavimentos de alto tráfico. Se deben medir las deflexiones en
correspondencia con la zona transitada por la rueda externa de los vehículos. Los intervalos de
medida varían entre 100 y 1000 pies (30 a 300 m). Se usan dispositivos FWD de 40 kN de carga.
Las deflexiones se miden en el centro de la placa de carga y por lo menos a una distancia
suficientemente alejada de la misma. En base a estos valores se determina el módulo resiliente de
la subrasante, MR, y el módulo efectivo del pavimento Ep. En base a estos valores se determina el
valor efectivo dinámico k mediante el gráfico de fig. 4.16 usando el módulo de subrasante MR, el
módulo de las capas de pavimento Ep y el espesor total del pavimento existente D por encima de la
subrasante. En este caso el valor de MR, obtenido a partir de deflexiones necesario para determinar
k, no debe ser ajustado por el factor C (C=0,33) como para el caso de la obtención del MR de
diseño para sobrecarpetas de concreto asfáltico sobre pavimentos de concreto asfáltico.
A menos que deterioros en condiciones inusuales se presenten, extracción de núcleos y ensayos de

materiales no son requeridos.

futuro, Df (Paso 6)
Es importante tener en cuenta que las propiedades de la sobrecarpeta de hormigón (módulo

elástico, módulo de rotura y transferencia de cargas) controlan el comportamiento del nuevo
pavimento a construirse. El cálculo se lo realiza con las consideraciones para pavimento rígido
nuevo. Se proveen los valores tipo, valores fuera de estos rangos deben utilizarse con precaución.
de estos métodos:
148

- Estimación a partir de datos de suelos, tipo de base y espesores, usando el gráfico 5.4 del
capítulo 5. Esta alternativa es simple, pero el módulo k obtenido debe considerarse como
una estimación preliminar.

Para calcular la habilidad del pavimento de transferir cargas entre juntas y fisuras. Los valores
están recomendados en el capítulo 5, tabla 5.2.
9.6.6.4 Módulo de rotura de la sobrecarpeta
- Estimación a través de la resistencia a la tracción indirecta.
SC’ = 43,5 (E/l06) + 488,5 (Ec. 9.1.a)
donde:
SC’= 43,5 (E/106) + 3370 (Ec. 9.1.b)
donde:
9.6.6.5 Módulo elástico de la sobrecarpeta.
149
La pérdida de soporte toma en cuenta la falla de soporte por erosión y movimientos verticales de la
subbase y subrasante. Para tomar en cuenta esta pérdida de soporte, el módulo k efectivo debe
reducirse. El ábaco de la figura 9.1 proporciona la influencia de esta pérdida de soporte en el
módulo k. La tabla 9.1 sugiere rangos de variación de la pérdida de soporte. Como se puede
apreciar el factor de soporte para base de asfalto tiene una variación en un rango entre 0 y 1.0.
Para el diseño del espesor de la sobrecarpeta se debe considerar una losa completamente
soportada (LS=0). Si diferentes tipos de base o subbases serán consideradas en el diseño, luego
los valores considerados deben corresponder a cada tipo
Tabla 9.1 Típicos rangos de pérdida de soporte para varios tipos de materiales (AASHTO – 93)
Tipo de material Pérdida de soporte

Base granular tratada con cemento
E = 6.9 a 13.8 GPa (1,000,000 a 2,000,000 0.0 a 1.0
lb/pulg2/pulg)
Mezclas de agregado con cemento
0.0 a 1.0
E = 3.4 a 6.9 GPa (500,000 a 1,000,000 lb/pulg2/pulg)
Base tratada con asfalto
0.0 a 1.0
E = 2.4 a 6.9 GPa (350,000 a 1,000,000 lb/pulg2/pulg)
Mezclas bituminosas estabilizadas
0.0 a 1.0
E = 276 a 2070 MPa (40,000 a 300,000 lb/pulg2/pulg)
Estabilizada con cal
1.0 a 3.0
Materiales granulares no adheridos
1.0 a 3.0
Materiales finamente graduados o subrasantes
naturales 2.0 a 3.0
150
Figura 9.1 Corrección del módulo k por pérdida potencial de soporte (AASHTO – 93)

9.6.6.9 Capacidad de subdrenaje
La capacidad de subdrenaje debe ser prevista en función a las características del pavimento
existente. El bombeo de finos o presencia de fisuras tipo cocodrilo son indicios de que hay
condiciones pobres de drenaje.
151
El espesor de sobrecarpeta es igual al requerido por la losa para tráfico futuro como se indica a
continuación:
Dol = Df (Ec. 9.2)
En cuanto a juntas con sus dispositivos de transferencia de cargas y pavimentos con refuerzo y
juntas o continuamente reforzado tiene validez lo explicado para diseño de pavimentos rígidos.
9.7. Bermas

reparado. Si está en condiciones pobres, la reparación no es económica, siendo lo recomendable su
9.8. Juntas
Las juntas transversales y longitudinales deben ser ejecutadas de la misma manera que para un
pavimento nuevo, excepto en lo concerniente al espaciamiento de juntas para sobrecarpetas no
adheridas de hormigón simple. Debido a la alta rigidez del soporte debajo de la losa con
sobrecarpeta, se aconseja limitar el espaciamiento entre juntas para controlar las tensiones de
pandeo por gradiente térmico, con una máxima separación entre juntas (pies) = 1 ,75 espesor losa
(pulg)
9.9. Refuerzo
Las sobrecarpetas de hormigón con refuerzo y juntas y hormigón continuamente reforzado deben
tener armadura para mantener unidas las fisuras que se pueden producir. Para su diseño vale lo ya
dicho para pavimentos nuevos, excepto que el factor de fricción a considerar es más alto (entre 2 a
4) debido a la adherencia entre el concreto asfáltico y la sobrecarpeta de hormigón.

9.11 Ejemplo de diseño
Un pavimento existente de concreto asfáltico de 200 mm (8 pulg) tiene una base de piedra partida
de 80 mm (3 pulg) y una subbase granular de 260 mm (10.4 pulg). Se analiza la opción de
construir una sobrecarpeta de hormigón simple con juntas. El tráfico esperado durante el periodo
de diseño se estima que solicitará al pavimento rígido con 11,000,000 ESALs. Se plantea la
utilización de transferencia de carga con barras pasajuntas en las juntas transversales. El drenaje
es equivalente a las condiciones del AASHO Road Test. Se realizó el ensayo con FWD con una carga
de 36.6 kN (8,222 lb) que produjo una deflexión de 194 µm (0.00765 pulg) bajo el plato de carga y
152
deflexiones de 148, 111 y 83 µm (0.00582, 0.00439 y 0.00325 pulg) a distancias de 305, 610 y 914
mm (12, 24 y 36 pulg) desde el centro de carga. La temperatura de la mezcla de concreto asfáltico
durante el ensayo fue de 20 °C (68 °F). Basado en esta información utilizando DIPAV 2.0,
determinar el espesor requerido de sobrecarpeta de hormigón simple y juntas.
Solución:
Usando los datos del FWD se determina un módulo k efectivo dinámico de 320 kPa/mm (1,170
lb/pulg2/pulg). Este valor corresponde a un k efectivo estático de 160 kPa/mm (590 lb/pulg2/pulg).
Asumiendo una pérdida de soporte con un factor de 0.4, el módulo k efectivo es reducido a 110
kPa/mm (400 lb/pulg2/pulg). Estos valores resultan en un espesor de sobrecarpeta de 240 mm (9.5
pulg)
Figura 9.2 Determinación del espesor para tráfico futuro
Figura 9.3 Determinación del espesor de sobrecarpeta
153
LOSA:



(3.2 a 4.0 para H° simple c/juntas, 2.2 a 2.6 para H° continuam. reforzado)
TRAFICO:

SOPORTE Y DRENAJE:

lb/pulg2/pulg

lb/pulg2/pulg

(típicam. 1.0 para condiciones pobres de drenaje)
CONFIABILIDAD:
Coef. de desviación estándar, So (típicam. 0.39) = _____________________

pavimento rígido.
Df = __________________ pulg
154

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Diseño de Sobrecarpetas – AASHTO 93

Y SOFTWARE DIPAV 2.0

CURSO DEL INSTITUTO NACIONAL DE CARRETERAS

(NHI – NATIONAL HIGHWAY INSTITUTE)

INSTITUTO BOLIVIANO DEL CEMENTO Y EL HORMIGÓN

Rehabilitación de pavimentos con sobrecarpetas

En las primeras versiones de la Guía de Diseño de Pavimentos AASHTO, no se indicaba nada en

El diseño de sobrecarpetas se basa en el concepto de “deficiencia estructural”. Esencialmente se

Sobrecarpeta Pavimento existente

1.2. Factibilidad de una sobrecarpeta como una alternativa de

De acuerdo a la experiencia, la materialización de sobrecarpetas es la técnica de rehabilitación de

- Restauración – el tipo de trabajo requerido para llevar a la estructura existente del

- Reciclado – la reutilización de los materiales existentes de carpeta, base o subbase para

- Reencarpetado – adición de sobrecarpetas para proveer una estructura adicional o una

- Reconstrucción – completa remoción de la sección del pavimento y reemplazo con un

Fig 1.1 El espectro de la rehabilitación de pavimentos rígidos (Darter y Hall 1990)

- Condición del pavimento (deterioro, rugosidad, fricción superficial, deflexiones)

- Diseño del pavimento

- Materiales y propiedades de los suelos

- Volumen de tráfico y cargas (valores presentes, futuros y si se puede pasados)

- Datos de la agencia: localización proyecto, año de construcción, diseño pavimentos,

- Datos de inspección de campo: incluye deterioro, observaciones al drenaje, mediciones de

- Según la inspección de campo: incluye trabajos como la extracción de núcleos, muestreos

- Ensayos de laboratorio: obtención de resistencia de materiales, permeabilidad,

- Segunda evaluación de datos: evaluación de datos obtenidos y determinación de qué datos

- Compilación de datos de campo y oficina: incluye la preparación de un informe final.

Deterioro Métodos de reparación Métodos preventivos

Escalonamiento Fresado Inyección

Fisuras en losas Reparación de espesor total Inyección ante la pérdida de

Desportilladuras en juntas y Reparación en espesor total Resellado de juntas

Levantamiento Reparación en espesor total Juntas de disminución de

Reparación en espesor total Grout con polímeros o

Deterioro Métodos de reparación Métodos preventivos

Exudación Aplicar arena caliente

Fisuras en bloque Sellado de fisuras

Depresión Sobrecarpeta de nivelación

Agregados pulidos Resistencia al deslizamiento

Baches Full-Depth Repair Sellado de fisuras y sellos de

Bombeo Full-Depth Repair Sellado de fisuras y sellos de

Descascaramiento y Sellos de capa Agente rejuvenecedor

Ahuellamiento Sobrecarpeta de nivelación y

Hinchamiento Remoción y reemplazo Impermeabilización de la

METODOLOGÍA DE DISEÑO DE SOBRECARPETAS

Metodología de diseño de sobrecarpetas

2.1 Conceptos de capacidad estructural y deficiencia estructural

Capacidad estructural es esencialmente la medida de la habilidad de un pavimento de soportar

Siguiendo este principio, el método de diseño de sobrecarpetas usando los procedimientos de

SCol = SCf - SCeff (Ec. 2.1)

- Determinación de SNf o Df.

- Determinación de SNeff o Deff para caracterizar la capacidad estructural existente

- Determinación de SNol o Dol.

Figura 2.1. Ilustración de la pérdida de la capacidad estructural en función al tiempo y tráfico

2.2 Métodos de evaluación estructural para diseño de sobrecarpetas

Para el diseño de sobrecarpetas es importante que se considere la condición actual de los

- Inspección visual y ensayo de materiales – Análisis de la condición del pavimento. Este

2.2.1 Inspección visual y ensayo de materiales

Un muy importante componente en la determinación de la capacidad estructural efectiva es la

- Fatiga o fisuras en forma de piel de cocodrilo en las huellas vehiculares

- Ahuellamiento en las huellas vehiculares

- Fisuras transversales o longitudinales desarrolladas en los baches

Similarmente, los siguientes deterioros son indicación de deficiencias de pavimentos rígidos:

- Deterioro (desportilladuras o escalonamiento) con fisuras transversales y longitudinales

- Fisuras de borde en juntas y fisuras transversales

- Áreas localizadas falladas donde la losa de hormigón se está desintegrando y ocasionando