CÁLCULO DE TENSIONES DE PASO Y DE CONTACTO EN

FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD

E. Pilo (eduardo.pilo@iit.upco.es), L. Rouco, A. Fernández

Instituto de Investigación Tecnológica (IIT), E.T.S. de Ingeniería (ICAI), Universidad Pontificia Comillas
Alberto Aguilera 23, 28015 Madrid
A. Hernández Velilla
Sociedad Española de Montajes Industriales (SEMI)
Barquillo 19, 28004 Madrid
Resumen
Los trenes de alta velocidad se caracterizan por unos elevados consumos de potencia, que a
la tensión a la que se alimenta, conllevan la circulación de corrientes elevadas. Parte de esta
corriente circula por los conductores de neutro y se deriva a tierra a través de las puestas a
tierra de la electrificación. Esto da lugar a la aparición de tensiones de paso y de contacto,
que es necesario estudiar para garantizar la seguridad de la instalación para las personas.
Este artículo presenta el procedimiento de calculo empleado para calcular estas tensiones.
Palabras clave: tensiones de paso, tensiones de contacto, ferrocarriles de alta velocidad.
1. Introducción
Los trenes de alta velocidad están alimentados en corriente alterna. Se caracterizan por unos elevados
consumos de potencia, que a la tensión de alimentación (usualmente 25 kV), dan lugar a la circulación de
corrientes elevadas. Parte de esta corriente, dependiendo del sistema de electrificación, circula por los
conductores de neutro y parte de ella se deriva a tierra a través de las puestas a tierra de la electrificación.
La derivación de corrientes a tierra a través de las puestas a tierra da lugar a la aparición de tensiones de
paso y de contacto, que es necesario evaluar en el proceso de diseño de la electrificación para que el
diseño final garantice la seguridad de las personas en contacto con la instalación. Este artículo presenta el
procedimiento de cálculo de tensiones de paso y contacto empleado en la herramienta SILVIA.
SILVIA es una herramienta de ayuda al diseño de la electrificación de trenes de alta velocidad [1]. La
herramienta SILVIA tiene dos componentes fundamentales: el simulador de tráfico y el simulador
eléctrico. El simulador de tráfico determina la localización y consumo de los trenes en cada instante de
tiempo supuesta a una política de explotación de la línea. La localización y consumo de un tren se
determina por solución de la ecuación diferencial de movimiento del tren. El simulador eléctrico
determina en cada instante las tensiones de alimentación a cada tren y en cada periodo de estudio las
corrientes medias cuadráticas en los conductores y las potencias medias en los transformadores. Además,
incluye módulos para (i) estimar los desequilibrios producidos en la red trifásica, (ii) determinar las
tensiones inducidas en líneas paralelas y (iii) calcular las tensiones de paso y de contacto.
El procedimiento de cálculo de las tensiones de paso y de contacto descrito en este artículo comprende
dos pasos. En el primer paso se determinan las tensiones de todos los nudos, y en particular de todos los
nudos de la fase neutra utilizando un modelo muy detallado de la catenaria y de su alimentación a partir
de la red de alta tensión. En el segundo paso, se determinan las tensiones de paso y de contacto a partir de
la tensión en los nudos de neutro considerando un modelo detallado de la forma de puesta a tierra
dependiente de su geometría ([2],[3]).
El procedimiento de cálculo es ilustrado con resultados obtenidos en el diseño de la electrificación del
tramo Madrid –Lleida de la línea de alta velocidad Madrid – Barcelona – Frontera Francesa.
Este artículo contiene otras cinco secciones. La sección 2 presenta la configuración típica de los sistemas
de electrificación de ferrocarriles de alta velocidad. La sección 3 presenta el procedimiento de cálculo de
las tensiones de nudo, detallando el modelado adoptado para la catenaria, la red de alta tensión y los
trenes. La sección 4 presenta el modelo adoptado para las puestas a tierra, así como el procedimiento de
cálculo de las tensiones de paso y de contacto. La sección 5 discute los resultados obtenidos en un caso
estudio. La sección 6 expone las conclusiones del artículo.
2. Descripción de la electrificación de ferrocarriles de alta velocidad
La electrificación de ferrocarriles de alta velocidad se realiza en corriente alterna monofásica. La línea
está dividida en sectores eléctricamente independientes (ver Figura 1). Cada uno de estos sectores se
alimenta desde la red trifásica de alta tensión a través de las subestaciones de tracción. En caso de fallo de
una subestación, la topología de la electrificación se modifica de tal forma que cada uno de los
subsectores en que se puede separar el sector alimentado por una subestación, se alimenta desde las
subestaciones adyacentes.
Red de Alta Tensión

Subestación Subestación Subestación

de tracción 1 de tracción 2 de tracción 3

Sector 1 Sector 2 Sector 3

Figura 1: Configuración de la electrificación de trenes de alta velocidad.
Existen dos sistemas de electrificación de ferrocarriles de alta velocidad: monotensión y bitensión. La
Figura 2 muestra el esquema del sistema monotensión 1x25kV. La Figura 3 muestra el esquema del
sistema bitensión 2x25 kV. Nótese que en el sistema bitensión, se transporta la energía eléctrica a una
tensión de 50 kV mientras que se consume a una tensión de 25 kV merced a la disposición de
autotransformadores.

Vsuministro = Vtransporte
Tren

Figura 2: Sistema de alimentación monotensión.

Vtransporte Vsuministro
Tren

Figura 3: Sistema de alimentación bitensión.

La Figura 4 muestra la configuración típica de la catenaria de ferrocarriles de alta velocidad. Los
conductores se pueden agrupar en tres subconjuntos: (i) fase positiva que incluye el hilo de contacto, el
sustentador y el feeder positivo, (ii) la fase negativa, si procede, que incluye el feeder negativo y (iii) el
neutro que incluye los carriles, el colector y hilo de retorno. El feeder positivo puede no llegar a ser
necesario al igual que el colector.
 Neutro Feeder positivo
Fase positiva
Fase negativa (en 2x25kV) Feeder
Sustentador negativo

Cable de
retorno
Hilo de
contacto

Rail

Sección longitudinal Sección transversal

Figura 4: Configuración típica de una catenaria.

En ambos sistemas, los diferentes conductores de cada fase están unidos cada cierta distancia. Además,
los conductores que forman la fase neutra están puestos a tierra a intervalos regulares (típicamente en
cada poste, en los autotransformadores y en las subestaciones de tracción).
3. Determinación de las tensiones de neutro
La determinación de las tensiones de neutro se realiza empleando un modelo lineal del circuito en
magnitudes unitarias y resolviéndolo por el método de las tensiones de nudo. Para ello, es necesario
construir previamente la matriz de admitancias nodales del circuito, que se obtiene a partir de: (i) el
modelo de catenaria (ver Figura 5), (ii) la conexión del sector a la red de alta tensión y (iii) el modelo de
trenes.
Unión 1 Unión 2
Conductores de
las fases positiva
y negativa (sólo
Catenaria Catenaria Catenaria en 2x25kv)

Conductores de
neutro

Zpt Zpt

Puesta Puesta
a tierra 1 a tierra 2

Figura 5: Modelo detallado de la catenaria para el cálculo de tensiones neutro.

La red trifásica de alta tensión se representa por su equivalente Thévenin. La impedancia de dicho
equivalente se supone puramente inductiva y se obtiene a partir de la potencia de cortocircuito trifásica
del nudo de alta tensión al que se realiza la conexión. La subestación de tracción se modela como un
transformador de dos arrollamientos en el caso de sectores 1x25kV (ver Figura 6) o de tres arrollamientos
en el caso de sectores 2x25kV (ver Figura 7).
Los trenes representan consumos en una posición conocida para cada instante estudiado. El valor de las
tensiones de los nudos de las fases positiva y negativa se determina de forma independiente mediante la
resolución del problema de flujo de cargas con un modelo simplificado que emplea conductores
equivalentes. A partir de estas tensiones, se obtiene una relación de impedancias equivalentes a cada uno
de los consumos. Estas impedancias se emplean para modelar los trenes en el cálculo de tensiones de paso
y de contacto.

Figura 6: Modelo de la subestación de tracción en sistemas monotensión.

 Figura 7: Modelo de la subestación de tracción en sistemas bitensión.
4. Determinación de la resistencia de puesta a tierra y de las tensiones de paso y contacto
Una vez determinadas las tensiones de todos los nudos, y en particular las de los nudos de neutro, es
posible determinar la parte de estas tensiones que corresponde a tensiones de paso y de contacto. En esta
sección se expone el modelo de tensiones de paso y de contacto adoptados. A continuación, se presenta
las configuraciones de puesta a tierra consideradas. Por último, se describe el método de cálculo de las
tensiones de paso y de contacto.
La Figura 8 muestra un modelo eléctrico simplificado de los alrededores de la vía del tren. El modelo
adoptado supone la existencia de una capa de material aislante (el balasto) situada sobre un terreno con
resistividad supuesta uniforme. Igualmente, se supone que en los puntos en los que haya puestas a tierra,
puede haber elementos conductores accesibles (como postes, vallas, etc.) conectados.

Carril Carril

Vpaso Balasto Balasto

Vcontacto

Tierra Tierra

Figura 8: Modelo transversal de la vía.

Con esta configuración se puede suponer que toda la caída de tensión se produce en el terreno, por lo que
se ha definido la tensión de paso como la diferencia de potencial que se puede encontrar entre dos puntos
del suelo distanciados un metro entre sí. Del mismo modo, la tensión de contacto es la tensión que se
puede encontrar entre cualquier elemento conductor accesible y un punto del suelo alejado un metro de
dicho elemento.
Nótese que en determinadas circunstancias la tensión de paso y la de contacto pueden coincidir, por
ejemplo si la conexión a la puesta a tierra no está bien aislada y es accesible, o si no está enterrada. Al
estar estas tensiones relacionadas con la seguridad de las personas, conviene adoptar siempre criterios
conservadores de evaluación.
Una puesta a tierra puede caracterizarse por tres coeficientes ([4], [5]) K r , K p y K c dependientes de la
geometría de la puesta a tierra tales que:
R pt = K r ⋅ ρ , V p = K p ⋅ ρ ⋅ I y Vc = K c ⋅ ρ ⋅ I (1)
donde R pt es la resistencia de puesta a tierra, ρ es la resistividad del terreno, V p es la tensión de paso,
I es la corriente inyectada en la puesta a tierra y Vc es la tensión de contacto. Los citados coeficientes se
encuentran tabulados para configuraciones típicas de puestas a tierra.
Para el estudio de las puestas a tierra en la catenaria de trenes de alta velocidad, se han definido los
siguientes tipos de electrodos de tierra (ver Figura 9): (i) cerco rectangular enterrado, con picas
opcionales, (ii) hilera de picas enterradas, con barra horizontal opcional de unión. y (iii) puesta a tierra
con R pt , K p y K c especificados. Este último tipo de electrodo permite especificar puestas a tierra
genéricas siempre que se conozcan dichas constantes.

Y
Profundidad
Distancia entre picas
Profundidad

X
Longitud picas
Longitud picas

Rectangulo
Picas de tierra (en configuraciones de 4 u 8 picas) Rectangulo

Picas de tierra (solo en configuraciones de 8 picas) Picas de tierra

Figura 9: Configuraciones de puesta a tierra: cerco rectangular (izquierda) y picas alineadas (derecha).
El cálculo de la resistencia de puesta a tierra se realiza por el método de Howe [5]. Éste método supone
que la puesta a tierra está formada por barras y que la corriente se distribuye proporcionalmente a la
longitud de cada barra. La resistencia de puesta a tierra R pt viene dada por la expresión:
n 2n
∑∑ Aij ⋅ l j
i =1 j =1
R pt = ρ ⋅ n
(2)
n ⋅ ∑ li
i =1

donde Aij es el coeficiente de influencia este las barras i-ésima y j-ésima y li es la longitud de la barra i-
ésima.
(
La tensión producida en un punto del terreno de coordenadas X p , Y p , Z p por una inyección de corriente )
desde una barra cílindrica paralela al eje Z y situada entre dos puntos de coordenadas ( X , Y , Z1 ) y
( X , Y , Z 2 ) viene dada ([6]) por:
    
ρ⋅I  −1 
Z2 − Z p  −1 
Z1 − Z p 
V= senh   − senh   (3)
4π   (X p − X )2 + (Y p − Y )2   (X p − X )2 + (Y p − Y )2 
    
Relaciones análogas pueden establecerse para barras paralelas a los otros ejes coordenados. A partir de
estas relaciones, puede calcularse la diferencia de potencial entre dos puntos del suelo y por lo tanto las
tensiones de paso y de contacto. Igualmente, dividiendo por ρ ⋅ I pueden obtenerse los coeficientes K p y
Kc .
Para las puestas a tierra rectangulares, se ha tomado como dirección de máxima tensión de paso y de
contacto la recta que pasa por una esquina y forma 135º con los lados del rectángulo. Para la hilera de
picas se ha tomado la propia dirección de alineación también hacia el exterior. Las tensiones de paso y de
contacto se calculan multiplicando la tensión de los conductores de neutro obtenida mediante el modelo
lineal del circuito, por las constantes K p K r y K c K r respectivamente.

5. Resultados de simulación
Esta sección presenta los resultados obtenidos en el análisis del sector comprendido entre el PK 185 y el
PK 245 del tramo Madrid - Lleida de la línea de alta velocidad Madrid - Barcelona - Frontera Francesa,
actualmente en construcción. Se han considerado trenes que consumen 12MW y que circulan a intervalos
regulares de 3 minutos.
Las puestas a tierra en los autotransformadores son de 2 ohm. La puesta a tierra en subestaciones es una
malla rectangular de 100m x 50m, enterrada a 0,5m de profundidad, con 4 picas en las esquinas de 3 m
cada una. La puesta a tierra en cada poste (situados cada 65m) se realiza con una pica de 3m enterradas
0,5m. Se ha considerado que todos los conductores de cada fase se conectan cada 600 m, excepto los de
neutro que se conctan cada 300m. La resistividad del terreno es 250 ohm·m.
La Figura 10 (izquierda) muestra las tensiones de paso y de contacto en un instante. La Figura 10
(derecha) muestra los valores máximos de las tensiones de paso y contacto en todo el periodo de
simulación.
Tensiones de paso y de contacto
100 Tensiones de paso y de contacto
130
95 125
Vneutro
90 Vcontacto 120 Máxima Vneutro
Vpaso Máxima Vcontacto
115
85 Máxima Vpaso
110
80
105

75 100
95
70
90
65
85

60 80
)
V ) 75
n 55 V
e( n
e( 70
n
ói 50 n
s ói 65
n s
e n
T e 60
45 T
55
40
50
35
45
30 40

35
25
30
20
25
15 20

15
10
10
5
5

185 000 190 000 195 000 200 000 205 000 210 000 215 000 220 000 225 000 230 000 235 000 240 000 185 000 190 000 195 000 200 000 205 000 210 000 215 000 220 000 225 000 230 000 235 000 240 000
Punto kilométrico (en m) Punto kilométrico (en m)

Figura 10: Tensiones de paso y de contacto en un instante (izquierda) y máximas (derecha).

6. Conclusiones
Este artículo ha presentado el procedimiento de cálculo de las tensiones de paso y de contacto que
aparecen en la electrificación de trenes de alta velocidad. De forma más precisa, se han determinado las
tensiones de paso y contacto en las puestas a tierra de cada uno de los postes de la catenaria, de los
autotransformadores y de las subestaciones de tracción. La evaluación de las tensiones de paso y contacto
es especialmente importante en la electrificación de trenes de alta velocidad debido a los elevados valores
de las corrientes de retorno por los conductores de neutro y la derivación de estas corrientes a tierra. El
procedimiento de cálculo ha sido incorporado a la herramienta SILVIA de ayuda al diseño de la
electrificación de trenes de alta velocidad. Se han presentado resultados de la aplicación del
procedimiento a un sector del tramo Madrid - Lleida de la línea de alta velocidad Madrid - Barcelona –
Frontera Francesa.
Agradecimientos
La herramienta presentada en este artículo ha sido desarrollada por el Instituto de Investigación
Tecnológica (IIT) de la E.T.S. Ingeniería de la Universidad Pontificia Comillas para la Sociedad Española
de Montajes Industriales (SEMI) con el apoyo del Ministerio de Industria y Energía (Iniciativa ATYCA,
expediente P63/1997 y Fondo Nacional para el Desarrollo de la Investigación Científica y Técnica
gestionado por el CDTI, expediente 970399). Se agradece a D. Iñigo Basañez de ELECNOR (empresa
perteneciente junto con COBRA, ADTRANZ y SEMI al Consorcio Tecnológico de Alta Velocidad
EUROASCE) su colaboración en la depuración de la herramienta.
Referencias
[1] E. Pilo, L. Rouco, A. Fernández, A. Hernández-Velilla, “A Simulation Tool for the Design of the
Electrical Supply Systems of High-Speed Railway Lines”. Proceedings of the 2000 IEEE/PES
Summer Meeting, Seattle, Washington, USA, 16-20 Julio 2000, pp. 1053-1058.
[2] S. Jacimovic, “Step and Touch Potential Distribution on AC 25 kV 50 Hz Single Phase Electrified
Railroad”. Joint ASME/IEEE Railroad Conference, Erie, PA, Apr. 19-22, 1982, pp. 30-37.
[3] S. Jacimovic, “Maximum Permisible Values of Step and Touch Voltages with Special
Consideration to Electrified Railroads”. IEEE Transactions of Industry Applications, Vol. IA-20,
No. 4, July-August 1984, pp. 935-941.
[4] R. García Márquez, La Puesta a Tierra de Instalaciones Eléctricas y el R.A.T., Marcombo,
Barcelona, 1991.
[5] Unesa, Método de Cálculo y Proyecto de Instalaciones de Puesta a Tierra para Centros de
Transformación Conectados a Redes de Tercera Categoría, Madrid, 1989.
[6] A.P. Sakis Meliopoulos, Power System Grouding and Transients: An Introduction, Dekker, New
York, 1988.