DIAGNÓSTICO AUTOMOTRIZ CON

INSTRUMENTOS

INFORME SOBRE DIAGNOSTICO CON

INSTRUMENTOS

ING FERNANDO MALDONADO

6 SEMESTRE

MAURICIO ALVAREZ
 INFORME

1. Procedimientos de diagnóstico de un vehículo

que no enciende
Objetivo general
1. Conocer las los procedimientos que se deben realizar para diagnosticar una
falla en un vehículo que no enciende y como mediante uso correcto de los
diferentes equipos de diagnóstico podemos llegar a conocer las posibles
fallas que evitan el correcto funcionamiento de un vehículo.
2. Conocer la utilización correcta del multímetro para realizar diagnósticos en
los circuitos del automóvil
3. Conocer el uso correcto tanto del escáner como del osciloscopio para realizar
los diagnósticos en el automóvil
Objetivos específicos
1. Conocer las diferentes lecturas que se pueden realizar con un
compresómetro y un vacuómetro en un automóvil.
2. Identificar posibles fallas que puedan causar la variación de las medidas de
compresión y vacío
3. Realizar las diferentes lecturas con el vacuómetro para poder conocer las
posibles fallas que pueden causar las diferentes medidas
4. Identificar los tipos de chequeos que se pueden realizar en los circuitos con
el multímetro.
5. Conocer todos los elementos y leyes que se aplican en un circuito para que
puedan funcionar correctamente.
6. Conocer los diferentes tipos de comprobaciones que se realizan en un sensor
para verificar su correcto funcionamiento.
7. Conocer la forma correcta de leer un código de falla en el escáner
basándonos en todo lo que significa cada carácter de un código de falla
8. Poder manipular e interpretar las señales que nos brinda el osciloscopio al
realizar un diagnostico

1.1 Diagnóstico
Que es un diagnóstico de una serie de chequeos que se realizan en diferentes
partes de un sistema del vehículo para poder así determinar la falla que está
causando el mal funcionamiento este y se lo puede realizar con varias
herramientas.

1.2 Chequeos
1.3 Alimentación de Chispa
Para poder realizar la comprobación de que si existe el salto de chispa nos
ayudamos de un probador de chispa el cual colocaremos en la bota de la bobina
de encendido en sistemas sin distribuidor y en el cable de la bujía en sistemas
con distribuidor.
1.4 Proceso de chequeo Sistema con distribuidor
Conectar el probador de chispa al cable de bujías se solicita a un ayudante que
arranque el vehículo con lo cual se podrá observar el salto de la chispa en la
punta del comprobador este procedimiento se deberá realizar en todos los cables
de bujías incluso en el de alimentación de la tapa del distribuidor para poder
comprobar que todos estén funcionando correctamente ya que si uno de ellos no
está funcionando al arrancar el vehículo este ahogara de gasolina y no
encenderá.
1.5 Sistemas de Encendido Directo (sin Distribuidor)
Se debe conectar el comprobador en dos o tres bobinas y revisar si existe chispa
si no llegase a producir chispa en ninguna de las bobinas esto puede deberse a
que.
El fusible que le suple Voltaje a las Bobinas (y al Módulo de Encendido) ya se
fundió.
El Relé) que le suple Voltaje a las Bobinas (y al Módulo de Encendido) se averió.
El Módulo de Encendido se averió.
El Sensor de la Posición del Cigüeñal ya no funciona.
Si después de realizar estar pruebas con el comprobador de chispa verificamos
que si existe chispa en todos los cilindros se puedes eliminar el Sistema de
Encendido como parte del Problema.
1.6 Prueba para verificar Combustible
Con la ayuda de un comprobador de presión de combustible se procede a
realizar las pruebas solicitando a un ayudante que arranque el auto para así
poder verificar si no existe presión o esta baja o es la correcta en el caso de no
existir presión se podría deber a que la bomba de combustible no esté
funcionando para poder verificar su correcto funcionamiento usaremos un
multímetro y realizaremos chequeos de circuitos relé Fusibles y masa de la
misma mientras se está arrancando el vehículo.
Nota: para el chequeo de vehículos importados nos basaremos en el manual de
reparación para saber el lugar corrector donde conectar el medidor ya que en
marcas importadas la conexión se encuentra en diferentes lugares pero la más
común será en la válvula Schrader en el riel de los Inyectores de Combustible.
1.7 Chequeo de pulsos de inyección
Este cheque lo podemos realizar de una forma muy sencilla con la ayuda de un
led o un multímetro el cual debemos conectarlo en el socket del inyector y
pedimos a otra persona que encienda el vehículo con lo cual observaremos en
el led que este se encenderá y en el multímetro que marcara doce voltios
 2. Combustión
La combustión es un fenómeno químico que desprende energía calorífica para
la cual son necesarios 3 factores importantes como son.

2.1 Relación estequiometria

Es la proporción de aire y combustible para obtener una combustión completa.
14.7:1 14.7kg de aire 1 kg de nafta
2.2 Clasificación de combustión incompleta
Mescla rica = Exceso de combustible y falta de aire
CH+O2 CO2+H20+CH CO+C
Monóxido de carbono se forma en bajas temperaturas
Mezcla pobre = Falta de combustible exceso de aire
CH+OCO2+H2O+O2+NOX
2.3 Gases de escape en combustión completa
CO2 Dióxido de carbono
H2O Agua
Calor
2.4 Gases de escape en combustión incompleta
Monóxido de carbono
Hidrocarburo
Óxido de nitrógeno se genera cuando existen puntos calientes en la cámara de
combustión
2.5 Factor lambda
Esla relación entre mezcla real y mezcla teórica.

=1 mezcla estequiometria
>1 mezcla pobre

<1 mezcla rica

3. Medición de compresión
3.1 Información
Presión es igual a la fuerza aplicada sobre un área
Medidas de presión atmosférica, PSI, BAR, Lb/in, PASCAL
PSI=14.7=1 atm=1 Bar
Presión absoluta se mide a partir del cero absoluto
PABS= Patm+Preal
3.2 Pruebas con el compresómetro
Al realizar pruebas con un compreso metro se puede logra la verificación de
fallas que podrían existir en las partes internas del motor ya que solo con
observar las diferentes variaciones que existen al realizar las pruebas podemos
determinar las posibles averías que están causando el aumento y la disminución
de la compresión en los cilindros.
3.3 Pasos a seguir para realizar las pruebas de
compresión.
1. Poner el motor a temperatura normal de funcionamiento.
2. Desconectar el socket de la bobina de encendido.
3. Quitar todas las bujías del motor.
4. Sopletear con aire comprimido el alojamiento de cada una de las bujías
5. Conectar el compresómetro en el orificio de la bujía no. 1
6. Colocar el acelerador en posición totalmente abierta
7. Con el motor de arranque hacer girar el motor por lómenos 4 ciclos completos
( con la batería cargada)
8. Repetir estas operaciones para cada cilindro recordando que la máxima
variación permitida entre los cilindros es el 10%
9. Anotar las mediciones de las pruebas realizadas en todos los cilindros para
dar un diagnóstico de acuerdo a las lecturas
3.4 Diagnósticos
1. Si el compresómetro marca una compresión igual en todos los cilindros 150
150 150 150 esto quiere decir que el motor se encuentra en buen estado.
2. Si el compresómetro marca una lectura baja en cilindros vecinos 130 100
100 130 podemos determinar que se trata de una falla en el empaque por un
y la compresión se está fugando de un cilindro a otro opción puede ser que
la culata se encuentra pandeada esto se puede verificar con una regla o con
azul mecánico sabiendo que la tolerancia de pandeo es de 0.3 mm
3. Si el compresómetro marca 100 100 100 105 indica motor con desgaste en
anillos provocado por el uso; una forma de saber cuál es la falla antes de
comenzar a desarmar es aplicar una pequeña cantidad de aceite por los
orificios de las bujías y volver a realizar las siguientes pruebas.
Si la compresión es mayor a 5 psi con respecto a la lectura de compresión
el diagnostico será problema en los anillo.
Si la diferencia de lecturas es mayor o igual que 5 psi entonces el
problema es en válvulas.
4. Si no indica lectura puede ser un problema de válvulas como por ejemplo.
Válvulas mal calibradas.
Válvulas quemadas o torcidas.
Válvula del compresómetro en mal estado
Válvulas pegadas en sus guías por falta de lubricación
5. Cuando la lectura es mayor a la determina por el fabricante se debe a la
acumulación de carbón en la cámara de combustión la cual provocara el
aumento de compresión en los cilindros

4. Medición de vacío del motor con el vacuómetro

4.1 Información
Vacío es una presión inferior a la presión de la atmosfera
Un motor en buenas condiciones se alimenta con 1/3 de la presión atmosférica
Patm=30 in Hg
1/3 de Patm= 10 in Hg Patm en el múltiple =20 in Hg
El adelanto a la apertura de admisión y el retraso al cierre de escape conservan
la inercia de los gases
4.2 Pruebas del vacío
Las lecturas con el vacuómetro deben ser tomadas como un elemento más en el
diagnóstico y no como el único dato
4.3 Pasos para realizar la medición
1. Conectar el instrumento directamente al múltiple de admisión si es posible
ubicar en una parte central para evitar fluctuaciones.
2. El motor deberá estar a temperatura normal de funcionamiento
3. Arrancar el motor y dejarlo moderando normalmente
4. Una lectura normal será entre 15 – 21 in Hg
5. Si el motor no arrancase una lectura normal en modo de arranque seria 1 –
4 in Hg
6. Por cada 1000 m de altura sobre el nivel del mar se debe restar 1.25 in Hg
por cada mil metros

Prácticas realizadas en el taller

Herramientas y equipos
Llaves de bujías
Desarmadores
Compresómetro
Vacuómetro

Prueba de vacío
Procedimiento
Procedimos a buscar una toma de vacío en el múltiple de admisión para poder
conectar el vacuómetro luego de conectarlo se procedió a encender el vehículo
para poder tomar las medidas que se detallaran a continuación.

Chequeo auto numero 1

En la primera medición la aguja del vacuómetro nos dio una lectura de 13 in Hg
con lo cual pudimos observar que existe un vacío bajo ya que la medida normal
debería ser entre 15 – 21 in Hg

La prueba de aceleración y desaceleración nos indicó una lectura

aproximadamente de 0 in Hg en la aceleración y una lectura entre 21 – 27 in Hg
en desaceleración
Cuando se desconectó un cable de bujías y hacemos una buena masa con la
ayuda de un desarmador el vacuómetro nos dio una lectura de 11 in Hg

Diagnostico
Con las medidas que pudimos tomar con los diferentes chequeos que se
realizaron su pudo determinar que la existencia de un bajo vacío puede deberse
a una falta calibración de las válvulas.

Chequeo Auto numero 2

Al conectar el vacuómetro en el auto número 2 y encenderlo se pudo observar
que la aguja oscilaba

Cuando se adelanta el encendido la aguja se estabiliza

Cuando está muy atrasado el encendido podemos observar que la aguja
comienza a oscilar

Diagnostico
Con estas medidas pudimos determinar que mediante la regulación del
encendido podemos lograr estabilizar la aguja del vacuómetro pero también se
puede determinar que pueden existir fugas en el múltiple.
 Prueba de compresión
Procedimiento
Desconectamos en primer lugar la bobina de encendido

Retiramos el relé de la bomba de combustible

Se proceder a retirar todas las bujías

Colocamos el compresómetro en cada uno de los cilindros y con la ayuda de otro
compañero arrancamos el vehículo con el acelerador a fondo para poder tomar
las siguientes medidas de cada cilindro.

Cilindro 1 = 135
Cilindro 2 = 135
Cilindro 3 = 135
Cilindro 4 = 135

Diagnostico
Con las medidas que se tomaron en cada uno de los cilindros se pudo observar
que la compresión es la misma en todos determinando así que el motor se
encuentra en buen estado también observamos que la luz del check engine
queda encendida debido a que se desconectó el socket de la bobina.
Medidas en el auto numero 2

Cilindro 1 = 125
Cilindro 2 = 125
Cilindro 3 = 130
Cilindro 4 = 130

Diagnostico
En las mediciones realizadas podemos apreciar que en el cilindro 1 y 2 marco
125 y que en el cilindros 3 y 4 marco 130 lo cual nos quiere decir que en el
cilindro 1 y 2 puede tener una falla por rines rotos o guías o cellos de válvulas en
mal estado

5. Diagnostico con multímetro

El multímetro es una herramienta con la cual podemos realizar medidas
eléctricas de varios tipos como caída de tención corriente eléctrica y otros tipos
de chequeos que se pueden realizar en los circuitos electrónicos del automóvil
para mediante estas medidas poder identificar posibles fallas.
5.1 Corriente
Es la cantidad de electrones que circulan por un conductor eléctrico.
5.2 Conductores eléctricos
Son materiales que presentan una resistencia baja al paso de la electricidad en
los cuales podemos encontrar 2 tipos de conductores como son los.
5.3 Buenos conductores eléctricos
Un buen conductor eléctrico es aquel que presenta menos resistividad al
movimiento de los electrones como por ejemplo.

Aluminio Cobre Plata Oro

5.4 Semiconductores eléctricos
Son aquellos conductores que se pueden comportar como conductores y como
no conductores eléctricos como por ejemplo el silicio y el germanio los cuales
se utilizan en diodos y transistores eléctricos.
5.5 Voltaje
Es la magnitud con la que se atraen los elementos de un polo a otro polo con la
cual se puede mover electrones de un extremo a otro de negativo a positivo.
Si este voltaje llegara a disminuir la velocidad de los electrones también
disminuirá y viceversa si el voltaje incrementa también incrementara la velocidad
del paso de electrones

5.6 Resistencia
Se denomina resistencia eléctrica a la dificultad que tiene la corriente para poder
atravesar un circuito eléctrico esta también puede depender del calibre,
temperatura y longitud del conductor eléctrico.
Si la resistencia incrementa en un circuito el flujo de corriente disminuye y
viceversa si la resistencia disminuye el flujo de corriente incrementa.
Nota
Para poder medir la resistencia en frio debemos sacar el componente.
Para medir la resistencia en caliente se lo hace cuando el componente está
trabajando.
6. La ley de ohm
La ley de Ohm dice que: "la intensidad de la corriente eléctrica que circula por
un conductor eléctrico es directamente proporcional a la diferencia de potencial
aplicada e inversamente proporcional a la resistencia del mismo".

6.1 Divisor de tensión

El circuito divisor de tención tiene por objetivo disminuir la tensión de entrada a
una tensión inferior para poder alimentar otros consumidores que funcionan con
una tensión inferior a la de entrada.
 7. Circuitos eléctricos
Un circuito eléctrico es una serie de componentes eléctricos o electrónicos
conectados eléctricamente entre sí con el propósito de generar o transportar
señales electrónicas o eléctricas.

7.1 Elementos que conforman un circuito

 Fuente de voltaje (batería)
 Conductores (cables)
 Dispositivo de protección del circuito (fusible)
 Dispositivo de control del circuito (interruptor)
 Carga (foco o motor)
7.2 Operaciones anormales en circuitos eléctricos
Es aquella operación incorrecta que puede ser causada por algunas averías en
el circuito eléctrico la cual este provocando que la corriente fluya por lugares no
deseados.
7.3 Operaciones anormales
 Circuitos abiertos no previstos
 Fallas de alta resistencia
 Cortocircuitos

7.4 Circuito abierto no previsto

Es aquel que no permitirá que la corriente fluya con normalidad por el circuito ya
que independientemente del lugar en el que se encuentre abierto este bloqueara
el paso de corriente.
7.5 Falla de alta resistencia
Son aquellas que se producen debido a conexiones sucias corroídas o sulfatadas
las cuales pueden provocar un mal funcionamiento de los demás componentes
del circuito.

7.6 Cortocircuito
Es una trayectoria que no prevista que permite que la corriente fluya de una
forma que no fue diseñada.
7.7 Corto circuito a tierra en circuito controlado
positivamente
Este es aquel que ocurre cuando la corriente fluye directamente a tierra
causando un excesivo aumento de la misma provocando que el fusible o algún
otro elemento de protección se queme.

7.8 Corto circuito a tierra en circuito controlado

negativamente
Es aquel que permitirá que el circuito funcione permanentemente ya que al ser
un circuito controlado negativamente al provocarse el cortocircuito se cerrara el
circuito permitiendo que la corriente circule completamente y este circuito
funcione permanentemente independientemente de que el interruptor este
abierto o cerrado.
7.9 Cortocircuito a energía
Es aquel que permitirá que la corriente fluya alrededor del interruptor
independientemente si está abierto o cerrado encendiendo al consumidor.
 8. Comprobación de sensores con multímetro
8.1 Sensores por magnetismo
Son aquellos que están conformados por una bobina y un núcleo que detectaran
la variación del flujo magnético.
Para realizar la verificación del sensor lo desconectamos y colocamos el
multímetro en los contactos de señal y verificar la resistencia de su bobina y
basándonos en los valores determinados en el manual de reparación podremos
saber si se lo debe sustituir.
Para la verificación de señal igualmente conectamos el multímetro en los
contactos de señal y medimos la tensión alterna verificando que al hacer girar
el motor la tensión ira en aumento.

8.2 Sensor por efecto hall

Comprobación de alimentación
Para realizar la verificacion del sensor por efecto hall colocamos el interruptor en
del auto en ON colocamos el multimetro en el socket de alimentacion y revisamos
la tension de alimentación la cual puede ser de 5V o 12V

Comprobacion de señal
Para realizar la comprobación en un transmisor hall usamos una lámpara de
comprobación en el cable de señal y masa la cual parpadeara cuando el motor
de arranque se encienda mientras que en un transmisor de nivel usaremos un
multímetro para medir la tensión conectándolo en el cable de señal respecto a
masa la cual debe variar de 0 a 5V dependiendo de la altura de la suspensión.
8.3 Sensores por conductividad
Sonda lambda
Para realizar su cheque se utiliza un multímetro con el cual mediremos la
resistencia que existe en el aislamiento entre contactos de masa y señal con el
conector desconectado.

Para realizar la comprobación de señal usaremos el multímetro para medir la

tensión de señal conectándolo en el contacto de señal y con respecto a masa
con la sonda conecta y con el motor a temperatura de funcionamiento 300°C el
valor obtenido deberemos contrastarlo con los datos del analizador de gases,
siendo uno próximo a los 900 mv. Si la mezcla es rica, a los 100 mv. Si es pobre,
y oscilando alrededor de los 450 mv. Con la mezcla de lambda=1.

8.4 Transmisor de nivel de líquido refrigerante

Se lo revisa con un multímetro en medición de tensión entre el contacto de señal
y el positivo de la batería el cual deberá ser próximo a los 12V con el nivel
correcto de refrigerante.
8.5 Potenciómetro de mariposa
La comprobación de alimentación se realiza con un multímetro en medición de
tensión conectándolo en los terminales de instalación que van a la pista resistiva
el valor deberá ser de 5V procedentes de la unidad de control.

La verificación del componente se lo realiza mediante 2 pruebas la medición de

resistencia, conectándolo en los contactos que van a la pista, con el conector de
la instalación desconectado el valor obtenido será fijo independientemente de la
posición del cursor.

En la segunda comprobación se conecta uno de los cables del multímetro al

contacto del cursor, permaneciendo el segundo cable en la misma posición que
en la primera prueba. El valor obtenido debe oscilar progresivamente con el
movimiento del cursor.
La comprobación de la señal se realiza conectando el multímetro al contacto del
cursor y respecto a masa en medición de tensión. Al mover la mariposa el valor
de tensión debe oscilar de forma progresiva.
8.6 Sensor de temperatura de líquido refrigerante
Para la comprobación del componente se usa un multímetro en medición
resistencia el cual se lo conecta en los contactos del transmisor el valor que se
obtenga debe estar en función de la temperatura del sensor.
La señal se comprueba midiendo la tensión con un multímetro la cual debe ser
generalmente inferior a 12 V

8.7 Sensor de masa de aire

La comprobación de alimentación se la realiza midiendo la tensión con un
multímetro conectándolo en el contacto de masa y en el de tensión de batería
Para comprobar la señal se mide la tensión con el multímetro conectándolo en
el contacto se señal y respecto a masa con el motor encendido se debe observar
que en ralentí el valor de la tensión es 0 V y que esta aumenta según se acelera
progresivamente hasta un máximo de 5 V.

8.8 Foto sensor de radio solar

Se comprueba la alimentación midiendo la tensión de alimentación que debería
ser de 5 V conectando el multímetro a los contactos correspondientes del
conector de la instalación eléctrica.
Se comprueba la señal midiendo la tensión al conectar el multímetro al contacto
de señal con respecto a masa la cual debe variar dependiendo de la incidencia
de los rayos solares sobre el foto sensor.

8.9 Sensor de infrarrojos

Para comprobar la alimentación se mide la tensión con un multímetro
conectándolo en los contactos correspondientes la cual debe ser
aproximadamente de 12 V.
La verificación de señal se realiza al accionar el mando a distancia de la llave en
acción de apertura y de cierre, comprobando con el multímetro en medición de
tensión que el receptor envía un positivo por un cable u otro para comandar el
cierre.

9. Sensores piezoeléctricos
Se comprueba la señal de estos sensores midiendo la tensión conectando el
multímetro en los contactos correspondientes a la señal de salida la cual deberá
variar según la carga que se aplique al motor aumentando o decreciendo entre
un valor de 0 a 5 V en función de la presión del colector.
Se comprueba la alimentación al conectar el multímetro en los contactos
correspondientes y medir la tensión la cual deberá ser de 5 V para que trabaje
correctamente.
9.1 Sensor de Picado
Para realizar la comprobación del componente se debe desconectar y proceder
al medir la resistencia que existe entre sus contactos los cuales deben estar
totalmente aislados uno del otro.

Practica
Herramientas y equipos
Alfileres
Multimetro digital

Procedimiento
Chequeo de inyectores
Procedimos a realizar el chequeo de los inyectores para verificar su estado para
lo cual con el uso de un multímetro se procedio a medir la resistencia del
bobinado y la alimentacion del inyector.
Para medir la resistencia del bobinado separamos el conector del inyector y con
el multímetro en función de resistencia colocamos las dos puntas del multímetro
en los pines del inyector y procedimos a medir la resistencia de cada uno
sacando los siguientes datos.
Para medir la tencion de alimentación del inyector retiramos el conector del
inyector y con el multímetro en función de voltaje colocamos una punta en el pin
de alimentación del conector y la otra a masa colocamos el auto en contacto y
medimos la tensión de alimentación la cual debe ser igual a la tencion de la
batería.
Inyector 1 =
Inyector 2 =
Inyector 3 =
Inyector 4 =

10. Diagnostico con escáner

Es una interfaz de comunicación entre el módulo de control y el técnico que nos
permite leer códigos de fallas y flujo de datos que entregan los sensores en
tiempo real.
10.1 Regulación OBDI-OBDII-EOBD
Son normativas respecto a las emisiones de gases contaminantes del motor
también conocidas como OBD que es un sistema de diagnóstico abordo que
monitorea todos los componentes de inyección electrónica que tengan que ver
con las emisiones de gases como sensores actuadores y módulos.
10.2 OBDI
Es una normativa que obligaba a instalar a los productores de vehículos un
sistema de monitoreo de emisiones el cual no era tan efectivo ya que este solo
monitoreaba algunos de los componentes relacionados con las emisiones de los
vehículos y no eran calibrados para un nivel específico de emisiones.

10.3 OBDII
Es un sistema mucho mejor al OBDI ya que este monitorea prácticamente todos
los componentes que pueden afectar las emisiones mediante una rutina de
diagnóstico que verifica el correcto funcionamiento de todos los componentes.
Si se encuentra alguna falla en el monitoreo la computadora enciende una luz de
advertencia en el tablero la cual avisa al conductor que algo no está bien en el
automóvil.
Nota
Para que se encienda la luz mil según OBD el vehículo debe contaminar 1.5
veces las emisiones establecidas por OBD.
 11. Monitoreo
Es un diagnóstico para probar un componente el cual debe estar dentro del
funcionamiento adecuado.
11.1 Monitoreo continuo
Los monitores continuos funcionan constantemente cuando el motor está
funcionando, y fueron diseñados para monitorear constantemente todos los
componentes y sistemas que intervienen en la operación correcta del vehículo.
1. Comprensivo o global de componentes (KOEO (key on egine off) – KOER
(key on engine run).
2. Fallas de encendido (Misfire)
3. Monitoreo de ajustes de combustible
11.2 Monitoreo no continuo
Controla el mal funcionamiento en algún componente electrónico o circuito que
reciba o provea señales de entrada o salida al PCM, que puedan afectar el nivel
de emisiones contaminantes y que no son controlados por ningún otro control de
OBD II.
1. Catalizador cuando su temperatura es mayor a 70 °C y se mantiene por 2
minutos
2. Sensor de oxigeno cuando se calienta el motor
3. Calentador de oxigeno mandando señales y verificando en que tiempo tengo
respuesta
4. Sistema EVAP, EGR
5. Inyección de aire adicional

12. Aspectos que el sistema OBDII permite controlar en

motores a gasolina

 Monitoreo del rendimiento del catalizador.

 Diagnóstico de sondas lambda.
 Monitoreo de fuego perdido.
 Monitoreo de recirculación de gases de escape (EGR).
 Sistema de recuperación de vapores de combustible (cánister).
 Sistema de alimentación de combustible.
 Fallos de la combustión.
 Control del sistema de gestión electrónica, sensores y actuadores del sistema
electrónico que intervienen en la gestión del motor o están relacionados con
las emisiones de escape.

12.1 Monitoreo de rendimiento del catalizador

Este monitoreo está diseñado para inspeccionar el estado del catalizador y así
determinar su deterioro mediante el monitoreo en los 2 sensores de oxigeno
anterior y posterior.
La función del catalizador es la de convertir los "gases de escape" en vapores
de agua esto se logra a través de un proceso químico dentro de este en el que
se alcanzan grandes temperaturas para poder así convertir los "gases de
escape" en lo más cercano a la mezcla ideal que contamine lo menos posible y
que salgan vapores limpios al medio ambiente al mezclarlos con los minerales
contenidos en el catalizador mediante dos etapas.

Etapas del catalizador

Oxidación: Agrega oxigeno
Reducción: Quita Oxigeno

12.2 Parámetros de funcionamiento del catalizador

Combustión de hidrocarburos no combustionados
Temperatura de los gases de escape
Oxigeno producido de la mezcla rica
Nota: El catalizador funciona mejor mientras más cercano este al múltiple de
escape.

13. Diagnóstico de la sonda lambda

La sonda lambda es un sensor el cual al revisa el contenido de oxígeno en los
gases de escape para luego enviar una señal a la ECU para que aumente o
disminuya la mezcla.
Una mezcla rica consume casi todo el oxígeno, por lo que la señal de tensión es
alta, en el rango de 0.6 a 1.0 voltios. Una mezcla pobre tiene más oxígeno
disponible después de la combustión de una mezcla rica, por lo que la señal de
voltaje es bajo, 0.4 a 0.1 voltios. En la mezcla estequiométrica aire / combustible
(14,7: 1), el voltaje del sensor de oxígeno es de aproximadamente 0,45 voltios.
13.1 Lazo Abierto
Es cuando la computadora no intenta regular el combustible por supera los
parámetros.
Parámetros lazo abierto
Son situaciones en que la computadora entra por procedimiento a lazo abierto
las cuales son.
 Aceleración – Desaceleración
 Arranque en frio
 Fallas en sensor base MAP, MAF, VAF

13.2 Lazo cerrado

La ECU trabaja con los inyectores se produce una combustión y monitorea con
la sonda lambda para corregir la mezcla.

14. Monitoreo de fuego perdido

Es en el cual la ECU verifica y compara la señal del CKP (Velocidad de giro),
con la ignición en cada cilindro y así puede determinar en cual cilindro hay
perdida de aceleración del motor.
Cuando la señal se vuelve más amplia caen las RPM y se determina que un
cilindro está funcionando incorrectamente.

14.1 Fuego Perdido Tipo A: 200 rpm

Ante una detección de fuego perdido Tipo A (motor girando en un conteo de 200
RPM), pérdida que puede causar deterioros en el catalizador, la lámpara
indicadora de mal funcionamiento (MIL) destellará una vez por segundo mientras
esté produciéndose la pérdida y un código de falla (DTC) será almacenad
14.2 Fuego Perdido Tipo B: 1000 rpm
Ante una detección de fuego perdido Tipo B (motor girando en un conteo de 1000
RPM), pérdida que puede ocasionar un exceso de emisión de gases
contaminantes, o que el vehículo sea reprobado en un test de inspección del
nivel de emisiones contaminantes, la lámpara indicadora de mal funcionamiento
(MIL) se iluminará y un código de falla (DTC) será almacenado.

15. Monitoreo de recirculación de gases de escape (EGR).

El sistema EGR hace recircular cantidades pequeñas de gases de escape en el
colector de admisión, donde se combina con la mezcla de aire combustible
entrante. La computadora determina cuándo, por cuánto tiempo, y que
cantidad es recirculado de regreso al colector de admisión de aire.
El sistema de monitoreo compara el nivel de tensión de la señal proveniente
del sensor de presión diferencial con un nivel esperado, ya establecido de
antemano, para esas mismas condiciones, de modo de poder determinar si la
tasa de flujo de gases de escape que está circulando es aceptable o
insuficiente.
 16. Sistema de Control de Emisiones Evaporativas
El monitoreo de EVAP chequea la circulación de vapor de combustible
correcta al motor, y la presión del sistema para pruebas de fugas. La
computadora opera este monitoreo una vez por viaje.

17. Ajustes de combustible

El monitor del sistema de combustible está diseñado para establecer un código

de falla si el sistema de inyección de combustible supera los estándares de
emisiones. Este monitor utiliza los niveles de combustible de reajuste de
corrección para la detección.
El ajuste de combustible tiene dos maneras de adaptación; un ajuste de
combustible a largo plazo (Long Term Fuel Trim) y un Ajuste de Combustible a
corto plazo (Short Term Fuel Trim).

17.1 LFT. (Long Fuel Trim)

Ajuste de combustible a largo plazo este indica un valor programado del ajuste
sobre el promedio de cambios del sensor de oxígeno en valores de % este puede
ser positivo o negativo de acuerdo a la condición en el caso de alcanzar un valor
de 25% se genera un código continuo.
17.2 SFT. (Short Fuel Trim)
Ajuste de combustible a corto plazo, indica la compensación que coloca el PCM
de acuerdo al promedio de cambios de la señal del sensor de Oxígeno, este valor
vuelve a o siempre que el auto pasa DE KOER a KOEO y luego a Contacto OFF.
El valor medido se presenta en el flujo de datos como %. Positivo o negativo.

18. DLC (Data link conector).

Enlace de conexión que permite el acceso a la interfaz de la ECU.

18.1 Pines del conector OBDII o EOBD

2 -J1850 +
4 - Masa del vehículo 5 - Masa de la Señal
6 - CAN High (J-2284)
7 - ISO 9141-2 Línea K
10 - J1850
14 - CAN Low (J-2284)
15 - ISO 9141-2 Línea L
16 - Batería +

19. Lectura de códigos

Un código está formado por 5 caracteres
PO308
19.1 Primer carácter
P= Sistema que está referido (Sistema del motor y transmisión)
B= Problema relacionado en la carrocería con seguridad y confort
C= Chasis, sistema de frenos, suspensión, dirección electrónica
U= No definido
19.2 Segundo carácter
Indica la organización responsable de definir el código
0 o 3 = SAE comunes para todas las marcas
1 y 2 = Específicos
19.3 Tercer carácter
Representa una función específica en el sistema
0 El sistema electrónico completo
1 y 2 Alimentación de aire de combustible 1 a sensores y 2 a actuadores
3 Al sistema de monitoreo de fuego perdido (Misfire)
4 Control de emisiones auxiliares
5 Control de velocidad y ralentí
6 ECU entradas y salidas
7 A transmisión
19.4 Cuarto y quinto carácter
Dispositivo y componente al que se refiere la falla

19.5 Tipos de códigos

A y B Afectan a las emisiones
C No afecta a las emisiones
Estos códigos se generan cuando exceden el 1.5 de emisiones
20. PID (Datos de información del programa)
El scanner permite la visualización de las señales de entrada y salida en tiempo
real e interpretado como valores físicos.
 RPM Número de RPM del motor
 ECT Temperatura del refrigerante del motor.
 IAT Temperatura del aire de admisión.
 MAP Valor de la presión absoluta.
 TPS Sensor de posición de mariposa.
 MAF Medidor de flujo de aire
 O2S Voltaje del sensor de Oxigeno.
 VSS Velocidad del vehículo.
 MAP Valor de la presión absoluta ( en mm de Hg )
 TPS Sensor de posición de mariposa ( en % )
 MAF Medidor de flujo de aire ( en gr/seg )
 O2S Voltaje del sensor de Oxigeno ( en Volts )
 VSS Velocidad del vehículo en ( Kmts/Hora )
 SFT Ajuste de combustible de corto alcance (en %)
 LFT Ajuste de combustible de largo alcance ( en % )

21. Manejo y diagnóstico con osciloscopio

El osciloscopio es básicamente un dispositivo de visualización gráfica que
muestra señales eléctricas variables en el tiempo. El eje vertical Y, representa el
voltaje; mientras que el eje horizontal X, representa el tiempo.
En primer lugar debemos entender que el osciloscopio grafica señales de voltaje
en función del tiempo por lo cual para tener una mejor visualización de estas
señales podemos realizar las siguientes configuraciones.
Cuando medimos un voltaje mayor con el osciloscopio él no se podrá apreciar
correctamente a las señales ya que estas serán muy grandes para la pantalla
por lo que tenemos que ajustar el voltaje.

21.1 Voltios por división

Para ajustar la escala en voltaje se debe hacer uso de los voltios por división los
cuales podemos modificar presionando los botones correspondientes a voltaje
en el osciloscopio para así poder bajar el voltaje y que la señal en la pantalla se
aprecie mejor.

21.2 Tiempo por división

El ajuste de tiempo por división podemos utilizar para observar la cantidad de
ondas que queremos tener y la rapidez de la señal para este ajuste se trabaja
en el osciloscopio sobre las teclas que están en la disposición horizontal.

21.3 Disparador de la onda trigger

El trigger detiene el trazo de una señal, hasta que una determinada parte de la
forma de onda aparezca., facilitando su comprensión. Este control, por
consiguiente, permite establecer el punto de la forma de onda donde debe
actuar.
Conclusiones
1. Conocimos las fallas que pueden provocar el mal funcionamiento de un
circuito eléctrico.
2. Pudimos aprender cómo se realiza una comprobación correcta de un sensor
para comprobar su correcto funcionamiento.
3. Conocimos la forma correcta de cómo se debe conectar un compresómetro
y un vacuómetro para poder realizar los chequeos necesarios
4. Mediante las lecturas que estas dos herramientas nos indican cuando se
realizan los chequeos para medir tanto compresión como vacío se puede
diagnosticar posibles fallas que pudieran existir en el motor las cuales estén
alterando o disminuyendo los valores correctos
5. Conocimos como interpretar los códigos de falla y identificar las posibles
causas que lo están provocando
6. Mediante el análisis de las señales producidas por el osciloscopio al medir
los sensores pudimos identificar su óptimo funcionamiento basándonos en un
señal de referencia

Bibliografía
http://easyautodiagnostics.com/
http://www.automecanico.com/auto2027/bbooster14.pdf
SEAT_-_Gestiones-electrónicas-técnicas-de-verificación
http://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=228
http://repositorio.espe.edu.ec/bitstream/21000/5483/2/DT-ESPEL-0932.pdf