Você está na página 1de 45
UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO - USP DEPARTAMENTO ESCOLA DE ENGENHARIA DE ENGENHARIA DE SÃO MECÂNICA
UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO - USP
DEPARTAMENTO ESCOLA DE ENGENHARIA DE ENGENHARIA DE SÃO MECÂNICA CARLOS - EESC - SEM

RELATÓRIO DA DISCIPLINA SEM 0347 PROJETO MECÂNICO MEMORIAL DESCRITIVO E MEMORIAL DE CÁLCULOS

ELEVADOR AUTOMOTIVO

ALUNO: Daniel Siriano de Melo Orientação: Professores C. A. Fortulane B. M. Purquerio

São Carlos, dezembro de 2017

Aluno:Daniel Siriano de Melo

Professores:Carlos A. Fortulane Benedito de Moraes Purquerio

ELEVADOR AUTOMOTIVO

Relatório da Disciplina SEM0347 Projeto Mecânico (Memorial Descritivo e Memorial de Cálculos), sob a orientação dos Professores C. A. Fortulan e B. de M. Purquerio

São Carlos, dezembro de 2017.

RESUMO

MELO, D.S. Projeto de um elevador automotivo para otimização da área disponível em estacionamentos de grandes cidades Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2017.

O presente relatório trata do desenvolvimeto do projeto de um elevador veicular. Os elevadores foram inicialmente criados com o intuito de facilitar a manutenção dos automóveis, já que a parte inferior dos mesmos abriga componentes essenciais ao seu funcionamento. Atualmente, além da função de auxiliar no reparo técnico, são ainda empregados para a ampliação do número de vagas disponíveis em estacionamentos. Este projeto visa otimizar o espaço disponível para os veículos em garagens de maneira geral, já que este é um problema atual em especial nas grandes cidades. O veículo a ser elevado é conduzido até a plataforma do elevador e, após estacionado, o sistema será acionado e, através da rotação do motor conectado a um parafuso de potência ligado à base, o automóvel é elevado até uma altura julgada segura e viável. A plataforma, por sua vez, é unida à estrutura mecânica, projetada para suportar os esforços da elevação e sustentação de uma carga média de 1.5 tonelada. O estudo dos esforços ainda permitiu a devida análise do motor a ser empregado, além do sistema de transmissão ótimo, que fizesse sentido dentro do ponto principal de otimização de espaços. Por fim, com a realização, de maneira cuidadosa, das análises será possível o uso da área diretamente inferior da plataforma do elevador para a parada de um segundo carro, otimizando o espaço disponível.

Palavras-chave: elevador, elevador automotivo, estacionamentos.

.

ABSTRACT

MELO, D.S. Design of an automotive elevator for the optimization area available for parking in great cities - Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2017.

The study deals with the development of a vehicular elevator design. Elevators were initially created to facilitate the maintenance of cars, since their inferior part retain essential components to its performance. Currently, besides the function of assisting in technical repairs, they are also used to expand the number of available parking areas. This project aims to optimize the space for vehicles in garages, as this is a current problem in large cities. The vehicle to be lifted is driven to the elevator platform and, after being parked, the system will trigger and, by rotating the engine connected to a power screw, the car is lifted to a height considered safe and viable. The platform is joined to the mechanical structure designed to endure the efforts of lifting an average load of 1.5 ton. The study of this loads allowed the proper analysis of the engine to be used and the optimum transmission system, that made sense within the main point of the project, space optimization. Finally, with careful analysis, it will be possible to use the area directly below the elevator platform to stop a second car, optimizing the space available.

Keywords: lift, automotive elevator, parking lots.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Elevadores na Idade Média, à esquerda, e no século XVIII, à direita.Error! Bookmark not define

Figura 2 - Exemplo de acionamento linear

Figura 3 - Do canto superior esquerdo, em sentido horário: exemplos de transmissões por

Error! Bookmark not defined.

correia, corrente, atrito e engrenagens

Error! Bookmark not defined.

Figura 4 - Elevador automotivo, como proposto pela patente US4416578

24

Figura 5 - Esboço do

26

Figura 6 - Vistas frontal e lateral do

27

Figura 7 - Vistas superior e isométrica do

Figura 8 - Subconjuntos conceituais

Figura 9 - Conjunto completo em vista

Figura 10 - Conjunto completo em vista superior

Figura 11 - Vista em detalhe do conjunto do colar e suporte dos braços.Error! Bookmark not defined.

Figura 12 - Conjunto da base

Figura 13 - Unidade dos braços de elevação

Figura 14 - Vista superficial do poste/coluna lateral, com acionamento manual.Error! Bookmark not define

Figura 15 - Vista em detalhe das guias do suporte dos braços, internas ao poste/coluna.Error! Bookmark n

Error! Bookmark not defined.

Error! Bookmark not defined.

32

Error! Bookmark not defined.

Error! Bookmark not defined.

Error! Bookmark not defined.

Figura 16 - Coeficientes de atrito

34

Figura 17 - Tabela de parafusos

35

Figura 18 - Imagem do redutor escolhido, não contido no CAD do conjunto.Error! Bookmark not defined.

Figura 19 - Tabela de redutores Dodge, de onde se teve a seleção

36

Figura 20 - Especificações do redutor

37

Figura 21 - Catálogo virtual da SKF para a seleção dos rolamentos inferiores.Error! Bookmark not defined

Figura 22 - Parâmetros de operação para teste do SKF 3208 A.Error! Bookmark not defined.

Figura 23 - Resultados em vida para o SKF 3208 A

Figura 24 - Resumo da tabela SEW de motores para seleção

Figura 25 - Braço de elevação da base

Figura 26 - Base

Figura 27 - Conjunto do colar e suporte dos braços elevadiços.Error! Bookmark not defined.

Error! Bookmark not defined.

40

Error! Bookmark not defined.

Error! Bookmark not defined.

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Matriz de decisão para transmissão

33

CAD

LISTA DE SIGLAS

Computer-aided design

LISTA DE SÍMBOLOS

SUMÁRIO

1.

INTRODUÇÃO

Error! Bookmark not defined.

1.1.

Objetivos

Error! Bookmark not defined.

2.

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2Error! Bookmark not defined.

2.1.

Acionamentos para Elevadores

2Error! Bookmark not defined.

2.2.

Sistemas de transmissão

Error! Bookmark not defined.

2.3.

Motores Elétricos

Error! Bookmark not defined.

2.5

Seleção de patentes

Error! Bookmark not defined.

3.

MEMORIAL DESCRITIVO

25

3.1.

Dados do Projeto

25

3.2.

Esboço do Conjunto

26

3.3.

Croqui do Conjunto

27

3.4.

Descrição Geral do Projeto

27

3.4.1.

Motor/Redutor

27

3.4.2.

Parafuso/Bucha

28

3.4.3.

Plataforma/Base

28

3.4.4.

Estrutura

28

3.4.5.

Funcionamento

Error! Bookmark not defined.

3.5.

Fabricação e Montagem

Error! Bookmark not defined.

3.6.

Controle

Error! Bookmark not defined.

3.7.

Descrição geral da operação e manutenção do produto

30

3.8.

Considerações sobre a Segurança de Operação - Projeto

30

4.

CONCEITO

Error! Bookmark not defined.

5.

MEMORIAL DE CÁLCULO

33

5.1.

Cálculos de verificação e dimensionamento

33

5.2.

Parafuso de Potência

34

5.3.

Redutor

36

5.4.

Rolamentos

37

5.5.

Motor

38

6.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

42

7.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

44

17

1. INTRODUÇÃO

Elevadores automotivos são sistemas, normalmente acionados por motores elétricos, cuja função central é permitir o deslocamento vertical de veículos. Consta-se que o uso de elevadores de maneira geral teve início na Idade Média, mais especificamente no século X, operados por força mecânica animal ou mesmo humana contando ainda com mecanismos baseados no uso da força da água para facilitar a construção de torres de castelos e o transporte de refeições. O elevador da maneira como o conhecemos atualmente começou a tomar forma no século XVIII com o advento do motor elétrico, integrado às tecnologias do sistema pelo inventor alemão Werner von Siemens. A aplicação de sistemas elétricos permitiu a otimização do processo e tornou mais acessível a comercialização dos elevadores. No entanto, ainda era comum, nesse período, o uso de sistemas hidráulicos e à vapor, responsáveis por gerar a pressão necessária para o correto funcionamento das máquinas.

necessária para o correto funcionamento das máquinas. Figura 1 - Elevador na Idade Média Figura 2

Figura 1 - Elevador na Idade Média

das máquinas. Figura 1 - Elevador na Idade Média Figura 2 - Elevador século XVIII Tratando

Figura 2 - Elevador século XVIII

Tratando especificamente de elevadores veiculares, seu desenvolvimento se deu de maneira menos acelerada, comparativamente ao período de evolução dos elevadores de maneira geral. No início do século XIX, o surgimento da indústria automotiva gerou, naturalmente, uma demanda por serviços intrínsecos à mesma, que por sua vez necessitavam de profissionais capacitados. Neste contexto surge a necessidade da manutenção de carros e, por conseguinte, dos reparadores de automóveis. O primeiro método empregado para a manutenção de veículos era o de abrir buracos suficientemente grandes junto às rudimentares oficinas. Neste sistema, o operador se posicionava nas escavações, enquanto o automóvel estava em rampas acima de si, permitindo que quaisquer consertos pudessem ser realizados. Embora

18

revolucionário para o período, este mecanismo era muitas vezes demasiadamente custoso e de difícil instalação, o que abriu espaço para novas tecnologias, e onde consta-se pela primeira vez, em termos históricos, o uso de elevadores automotivos. Primeiramente desenvolvidos em território europeu, os elevadores que hoje são usados mundo afora já agregam muitas tecnologias para o melhor conforto do mecânico.

19

1.1.

Objetivos

Os objetivos a serem alcançados com o projeto podem ser entendidos como objetivos gerais e específicos. Tratando-se de âmbitos gerais, foi definida a intenção de otimizar o espaço disponível para o estacionamento de carros, afim de mitigar um problema extremamente atual das metrópoles mundiais. Em termos específicos, alguns objetivos de projeto foram traçados: o emprego de um motor e sistema de transmissão viáveis economicamente que garantisses um tempo de subida da plataforma suficientemente agradável para os operadores e todos envolvidos na operação; o projeto de estruturas mecânicas que suportassem as cargas estáticas e dinâmicas e abrigassem de maneira satisfatória os componentes do sistema sem que ocorressem perdas de espaço, já que este é o principal ponto do projeto.

21

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1.

Acionamento

Elevadores comumente operam com 3 tipos básicos de acionamento, de acordo com as necessidades e meios viáveis de cada projeto.

1. Tração;

2. Hidráulico;

3. Pneumático.

Os acionamentos por tração podem ser entendidos de duas maneiras distintas: com e sem o uso de engrenagens para controle da movimentação mecânica. Os chamados elevadores com tração engrenada usam o engrenamento mais apropriado afim de conectar o sistema de cabos à uma roda motriz fixa junto ao redutor, que por sua vez será acionado pelo motor. Já os elevadores sem tração engrenada operam com o guincho motriz diretamente ligado ao motor elétrico. Elevadores hidráulicos funcionam por meio do bombeamento do fluído mais apropriado internamente a um cilindro afim de movimentar um pistão responsável pelo deslocamento da plataforma na qual o veículo estará alocado. Por fim, o acionamento por um sistema pneumático opera com por meio de ar comprimido e uma válvula na parte superior do eixo, afim de elevar a plataforma a níveis desejados.

válvula na parte superior do eixo, afim de elevar a plataforma a níveis desejados. Figura 3

Figura 3 - Acionamento Hidráulico

2.2.

Sistemas de transmissão

Os sistemas de transmissão normalmente avaliados em termos de transmissão

são:

1. Roda de atrito;

2. Correias;

3. Correntes;

4. Engrenagens.

As rodas de atrito podem ser utilizadas entre veios paralelos, concorrentes ou veios não coplanares e apresentam razões de transmissão de até 10:1 alcançando rendimentos de 95% e escorregamentos próximos aos obtidos com transmissões por correias. No entanto, apresentam baixíssimas distâncias entre eixos, além de pesos e preços pouco competitivos. Por sua vez, a grande possibilidade de adequação da distância entre eixos é a grande vantagem das correias de transmissão. Nestes componentes, o atrito entre correia e polia é o fator responsável pela transmissão de potência. O sistema apresenta instalação simples e baixos custos, todavia há muito escorregamento o que dificulta a determinação exata da relação entre velocidades. Em relação às correntes, pode-se destacar sua grande vida útil, parâmetro determinante considerando a manutenção do sistema, além da elevada carga que consegue suportar. Fatores preponderantes contrários ao seu uso são o custo relativamente alto, além

das baixas velocidades de operação. Finalmente, a transmissão por engrenagens torna-se viável em casos onde os eixos estão muitos próximos. Apesar do custo elevado, este tipo de mecanismo não apresenta deslizamento e permite a operação com cargas elevadas.

deslizamento e permite a operação com cargas elevadas. Figura 4 - Transmissão por correia Figura 5

Figura 4 - Transmissão por correia

e permite a operação com cargas elevadas. Figura 4 - Transmissão por correia Figura 5 -

Figura 5 - Transmissão por corrente

23

2.3. Motores elétricos

A seleção dos motores a serem utilizados no projeto é um critério vital para

a determinação de parâmetros centrais, como aqueles ligados ao custo do sistema,

além de sua eficiência total. Um motor elétrico basicamente converte energia elétrica em mecânica, sendo ele fundamental para o acionamento adequado requerido pelo projeto. Para a sua escolha, inicialmente deve-se pensar em alguns aspectos da máquina sendo projetada. Os regime de serviço, tipo de carregamento, precisão de posicionamento, faixa de variação e velocidade são parâmetros que devem ser considerados para que, numa matriz de escolha, possa se determinar o motor ideal para o projeto em desenvolvimento. Os motores elétricos de maneira geral podem ser classificados em assíncrono, síncrono, de passo e servomotor. Os primeiros são relativamente simples, com construção robusta e apresentam grandes vantagens competitivas, como fácil montagem e manutenção, além de suportarem altas sobrecargas. Contra

o seu uso pesa a alta intensidade da corrente de partida provocando indesejáveis

quedas de tensão no sistema. Motores síncronos, por sua vez, têm seu rotor constituído por um eletroímã alimentado por uma corrente contínua ou por ímãs permanentes. Sua construção representa vantagens consideráveis como sua velocidade constante em regime permanente e peso e inércia do rotor reduzidos. No entanto, o emprego da corrente contínua também representa uma desvantagem, já

que qualquer pertubação no sistema pode implicar em uma perda de sincronismo no motor, causando a sua parada. Os motores de passo convertem pulsos elétricos em movimentos mecânicos. Favoráveis ao seu uso estão características importantes como baixo custo, simplicidade de construção e manutenção e pouca propensão a paradas. Apesar disso, requerem um circuito de controle dedicado e exigem mais corrente que os demais. Finalmente, servomotores são empregados em aplicações em que se requer elevada dinâmica, controle de torque, precisão de velocidade aliados a um elevado desempenho.

2.4.

Seleção de patentes

Para a correta realização do projeto, deve-se estudar corretamente o que é inovação e o que já existe. Neste contexto, entra a busca por patentes, termo utilizado para identificar um título de propriedade sobre uma invenção ou modelo de utilidade, sem ter portanto nenhum vínculo com a marca. “A invenção é patenteada e a marca é registrada.” Após a definição do objetivo central a ser atingido, iniciou-se a busca por ideias previamente desenvolvidas sobre o assunto. Por meio das ferramentas de consulta expostas pelos professores orientadores do projeto, verificou-se a existência de uma patente com um propósito semelhante àquele aqui desenvolvido. Trata-se de um trabalho com elevadores que comportem mais de um carro, apresentando assim mais de um andar, o que requer maior aprofundamento acerca do assunto. A patente US4416578 (A) - Multi-story elevator-type garage retrata esse cenário.

Multi-story elevator-type garage r etrata esse cenário. Figura 6 - Elevador automotivo proposto pela patente

Figura 6 - Elevador automotivo proposto pela patente US4416578 (A).

25

3. MEMORIAL DESCRITIVO

3.1. Dados do Projeto

O elevador automotivo foi projetado para elevar um automóvel de pequeno e médio porte, que suporta a elevação de uma massa máxima de 2000 kg em 60 segundos. Para que o movimentado desejado seja realizado, optou-se pelo mecanismo de parafuso de potência com transmissão por fuso de rosca quadrada após um estudo executado previamente, pois este se mostrava a opção com o melhor custo-benefício em detrimento das outras opções: cremalheira, fuso de esferas recirculantes, correia sincronizada, pistão hidráulico. O elevador consiste de duas colunas, onde se encontrarão os parafusos de potência, que serão fixados por rolamentos, tanto na parte superior, como na parte inferior. Além disso, a plataforma elevatória, elevará o carro pelos pneus, e não pelo chassi. Esta escolha foi feita a fim de manter a integridade do automóvel.

Para que o para parafuso rotacione com a velocidade desejada, dimensionou-se o redutor e o motor. O redutor que atende às especificações de projeto, (relação de transmissão de 1:5,55, torque máximo na saída de 105,4 N.m e potência de 3,5 kW) é o RHB B3C18S00565, que fornece uma relação de transmissão de 1:5,65. Com essa relação de transmissão, o motor foi dimensionado para ter uma rotação de 1750 rpm, e o modelo obtido foi SEW DRE132M4.

Portanto, o funcionamento geral do conjunto ocorre de acordo com o sentido de rotação do motor. Quando ele gira para um lado, o redutor nos fornece a rotação de saída desejada e aciona o parafuso de potência, elevando a plataforma. Ao alterar o sentido de rotação do motor, a mesma lógica é realizada, porém o movimento é de abaixamento.

3.2.

Esboço do Conjunto

A figura abaixo mostra o esboço inicial do conjunto.

3.2. Esboço do Conjunto A figura abaixo mostra o esboço inicial do conjunto. Figura 7 -

Figura 7 - Esboço do conjunto.

27

3.3. Croqui do Conjunto

A seguir, foi estabelecido o croqui do conjunto, conforme mostrado nas figuras abaixo.

o croqui do conjunto, conforme mostrado nas figuras abaixo. Figura 8 - Vistas frontal e lateral

Figura 8 - Vistas frontal e lateral do croqui.

3.4. Descrição Geral do Projeto

Os croquis exibidos dão uma ideia da máquina como um todo, entretanto ainda não transmitem o seu real funcionamento. Devido a essa carência, de modo a detalhar o funcionamento do conjunto como um todo, ele foi subdividido em alguns subconjuntos: Atuação, transmissão, apoio e estrutura.

3.4.1 Motor

O motor é o principal elemento de todo o sistema, já que é o responsável pelo fornecimento da potência necessária para o funcionamento da máquina. Este elemto possui uma alta rotação e baixo torque. Para adequar às especificações de projeto, é necessário o acoplamento de um redutor, responsável para o ajuste da rotação de saída transmitida para o parafuso de potência, e assim, permitindo o correto funcionamento do sistema.

3.4.2 Parafuso

O parafuso está diretamente ligado ao acionamento do projeto. A sua rotação permite a movimentação linear da plataforma que sustenta o automóvel.

3.4.3 Plataforma

Este subconjunto do sistema é constituído pelas plataformas que sustentarão o veículo e pelos braços, que fazem a ligação entre o parafuso de potência e as plataformas, transmitindo o movimento.

3.4.4 Estrutura mecânica

A estrutura, basicamente, atua como o local onde todos os outros componentes da máquina serão alocados. Seus furos são responsáveis por fixar os elementos, de modo a impedir a sua movimentação quando em operação, garantindo assim, a segurança do sistema.

3.4.5 Atuação

O elevador automotivo foi projetado para elevar um automóvel de pequeno e médio porte, que suporta a elevação de uma massa máxima de 2000 kg em 60 segundos. Para que o movimentado desejado seja realizado, optou-se pelo mecanismo de parafuso de potência com transmissão por fuso de rosca quadrada após um estudo executado previamente, pois este se mostrava a opção com o melhor custo-benefício em detrimento das outras opções: cremalheira, fuso de esferas recirculantes, correia sincronizada, pistão hidráulico. O elevador consiste de duas colunas, onde se encontrarão os parafusos de potência, que serão fixados por rolamentos, tanto na parte superior, como na parte inferior. Além disso, a plataforma elevatória, elevará o carro pelos pneus, e não pelo chassi. Esta escolha foi feita a fim de manter a integridade do automóvel.

Para que o para parafuso rotacione com a velocidade desejada, dimensionou-se o redutor e o motor. O redutor que atende às especificações de projeto, (relação de transmissão de 1:5,55, torque máximo na saída de 105,4 N.m e potência de 3,5 kW) é o RHB B3C18S00565, que fornece uma relação de transmissão de 1:5,65. Com essa relação de

29

transmissão, o motor foi dimensionado para ter uma rotação de 1750 rpm, e o modelo obtido foi SEW DRE132M4.

Portanto, o funcionamento geral do conjunto ocorre de acordo com o sentido de rotação do motor. Quando ele gira para um lado, o redutor nos fornece a rotação de saída desejada e aciona o parafuso de potência, elevando a plataforma. Ao alterar o sentido de rotação do motor, a mesma lógica é realizada, porém o movimento é de abaixamento.

3.4.6 Fabricação

Quanto ao material e à fabricação do sistema, para as colunas, braços, base e plataforma foi escolhido o aço AISI 4340, em função de sua elevada resistência mecânica e resistência à fratura, e por também possuir elevada resistência à fadiga. Desta maneira, compradas as chapas de espessura adequada, após o recorte nas medidas adequadas, a conformação das colunas se dá de forma simples, já que esta possui apenas ângulos retos. Já suas guias, que possuem ângulos que diferem de noventa e quarenta e cinco graus, podem requerer matrizes próprias para maior facilidade de fabricação. Também a base da plataforma e os seus elementos estruturais, todos predominantemente bidimensionais, possuem construção simples, necessitando-se apenas de realização dos furos adequados para sua montagem. Chapas da base e braços devem, a seguir, receber tratamento térmico adequado para aumento de dureza. Recomenda-se, também, a galvanização de todo o sistema para proteção e durabilidade dos componentes.

O parafuso de potência pode ser fabricado a partir de AISI 8620, possuindo este maior ductilidade. Sua fabricação se dá por torneamento externo em desbaste do tarugo do material até atingir-se o diâmetro apropriado, seguido de acabamento final. Dá-se, então, o roscamento do cilindro no padrão M36 adequado. Após isto, os dentes do parafuso podem ser cementados de maneira a atingir-se maiores resistências em suas extremidade e raiz, de maneira a prevenir falha prematura. As operações de finalização se dão, então, contemplando também a retificação das superfícies de assento dos rolamentos especificados. A finalização dos dentes do parafuso pode exigir rebolos de formato apropriado e personalizado. O processo de fabricação do colar que se acopla ao parafuso é muito análogo.

3.5

Descrição geral da operação e manutenção do produto

poderia ser ainda

mais simplificada com a utilização de controladores e sensores de posição que permitissem

o correto feedback da posição do colar no curso do parafuso sobre o controle do motor assíncrono.

A operação do elevador automotivo é relativamente simples,e

Basicamente, tem-se o estacionamento do veículo sobre a plataforma de elevação, e, após, o motorista deve sair do veículo e então acionar o único botão do elevador. A plataforma irá então subir e em menos de um minuto estará posicionada a quase 2 metros de altura. Desta forma, um outro veículo pode ser estacionado embaixo da plataforma, otimizando a utilização do espaço.

O bom funcionamento da máquina está diretamente ligado às manutenções periódicas. É recomendado acompanhar o estado dos componentes através de vistorias periódicas. Além disso, deve-se repor periodicamente a graxa nos parafusos de potência para permitir o movimento suave dos fusos e dos colares. Os rolamentos também devem ser avaliados e, caso haja necessidade de troca de rolamento, o processo é simples de ser feito, bastando retirar o anel O’ring e retirar o parafuso de potência. Também a reposição da lubrificação deste deve ser realizada. A lubrificação dos redutores é ainda mais simples e tão importante quanto dos rolamentos. A utilização de sistemas de isolamento à poeira e poluição é recomendada, principalmente para o parafuso e colar, rolamentos e acoplamentos, de maneira a evitar seu desgaste e perdas mecânicas.

3.6 Segurança

A Norma Regulamentadora N° 12 Segurança no Trabalho em Máquinas e Equipamentos define referências técnicas, medidas de proteção e princípios fundamentais para garantir a saúde e integridade física dos trabalhadores, estabelecendo requisitos para a prevenção de acidentes e doenças no ambiente de trabalho.

Em sua seção sobre Equipamentos para Guindar para Elevação de Pessoas e Realização de Trabalho em Altura (anexo XII 2016) há o seguinte tópico:

2.1.h) dispositivo de parada de emergência nos comandos superior e inferior devendo manter-se funcionais em ambos casos;

O dispositivo citado é atendido no projeto, como explicado na seção 3.6 deste relatório.Além

disso, cita-se também o tópico:

31

4.5 O peso total dos trabalhadores, ferramentas, equipamentos e materiais não pode exceder, em nenhum momento, a capacidade de carga nomina da plataforma; [9]

Portanto nenhum veículo com massa superior a 2000 kg deve ser utilizado para este elevador automotivo.

4

CAD A partir das ideias iniciais, obteve-se o conceito do projeto, realizado via software CAD, especificamente o SolidWorks. O uso do mesmo permitiu a correta simulação e desenho das estruturas do sistema em si e os mesmos são mostrados abaixo.

simulação e desenho das estruturas do sistema em si e os mesmos são mostrados abaixo. Figura

Figura 1 - Conjunto completo

33

5 MEMORIAL DE CÁLCULO

5.1 Cálculos de verificação e dimensionamento

Primeiramente, foi feita uma matriz de decisão para a escolha da transmissão para o

projeto. Foram estudadas as seguintes opções:

 

Cremalheira;

 

Fuso de esfera recirculantes;

 

Correia sincronizada;

 

Fuso de rosca quadrada;

Pistão hidráulico.

Ao

se

fazer

uma

avaliação

dessas

alternativas,

considerando

custo,

montagem, manutenção, velocidade e carga, obtém-se a seguinte matriz de decisão:

Variante: Transmissão

Custo

Montagem

Manutenção

Velocidade

Carga

Acumulado

Cremalheira

2

2

5

3

4

48

Fuso de esferas recirculantes

3

4

4

1

5

57

Correia sincronizada

5

5

3

3

1

56

Fuso de rosca quadrada

5

4

2

1

4

59

Pistão hidráulico

1

3

1

5

5

46

Pesos

5

3

2

2

4

 

Tabela 1 - Matriz de decisão para transmissão.

Onde cada parâmetro tem um peso para a decisão final. Quanto maior a pontuação

de cada possibilidade de escolha, maior a tendência para ser utilizado. No presente caso,

optou-se pelo uso do fuso de rosca quadrada. Em seguida, foi realizado o dimensionamento

do parafuso de potência, considerando os seguintes dados de entrada:

Massa do automóvel = 2000 kg;

Tempo de subida = 1 min;

Altura = 2,5 m;

Parafuso de aço (µ = 0,19);

Bucha de bronze (µ = 0,17).

34

Capítulo 4Resultados e Discussão

34 Capítulo 4 – Resultados e Discussão Figura 10 - Coeficientes de atrito. 5.2. Parafuso de

Figura 10 - Coeficientes de atrito.

5.2. Parafuso de Potência

A velocidade de subida foi obtida através da seguinte equação:

ℎ 2,5

=

=

60

= 0,04167/

Em seguida, verificou-se o cálcula para a flambagem, a fim de se obter o diâmetro do

parafuso de potência, segundo a equação:

=

∗ ᵢ

Isolando o diâmetro interno, temos:

ᵢ =

√[

4

( ∗ ( ∗ ) ]

2

)

=

[ 15000 ∗ 3000 20 ∗ 10 4

4

]

= 28,67

Portanto, a área do diâmetro interno é:

ᵢ = 2 = ∗ 14,33² = 645,12 ²

Sabe-se que, para que a flambagem não ocorra, o parafuso deve ter uma área

mínima (A). Nesse sentido, deve-se analisar a tabela abaixo.

35

35 Figura 11 - Tabela de parafusos. Para atender à especificação contra a flambagem, escolheu-se o

Figura 11 - Tabela de parafusos.

Para atender à especificação contra a flambagem, escolheu-se o parafuso cujo

diâmetro nominal (dn) é 36 mm e passo (p) igual a 4 mm. Dessa forma, calculou-se o

diâmetro primitivo:

= −

2

4

= 36 − 2 = 34

Além disso, assumiu-se o diâmetro do colar (dc) como 29 mm, baseado no diâmetro

interno calculado. Para o cálculo do Torque necessário, utilizou-se o seguinte

equacionamento:

= [ ∗

2

] ∗ [

+ ∗ µ ∗ ] + ∗ µ ∗

∗ − µ ∗

2

= [ 1500 ∗ 34 ] ∗ [ 8 + ∗ 0,19 ∗ 34 ] + 1500 ∗ 0,17 ∗ 29

2

∗ 34 − 0,7 ∗ 8

2

= 105394 = 105,4

Finalmente, para a potência, tem-se que:

= ∗

Onde,

36

Capítulo 4Resultados e Discussão

Portanto,

5.3. Redutor

= 2 ∗ ∗ = 2 ∗ ∗

41,67

=

8

∗ 2 ∗ = 32,72 /

= 105,4 ∗ 32,72 = 3448

Sabe-se que a rotação de saída deve ser de 315 rpm (32,72 rad/s, calculado para o parafuso de potência) e que a rotação de entrada, fornecida pelo motor, é de 1750 rpm. Portanto, tem-se uma relação de transmissão de 5,55:1. Além disso, o redutor deve suportar um torque máximo na saída de 105,4 N.m e uma potência de 3,5 kW. Seguindo essas especificações, decidiu-se utilizar o redutor Dodge RHB B3C18S00565, ilustrado abaixo.

.

o redutor Dodge RHB B3C18S00565, ilustrado abaixo. . Figura 11 - Tabela de redutores Dodge, de

Figura 11 - Tabela de redutores Dodge, de onde se teve a seleção.

37

37 Figura 2 - Especificações do redutor escolhido. 5.4. Rolamentos Utilizando-se de duas colunas de movimentação

Figura 2 - Especificações do redutor escolhido.

5.4. Rolamentos

Utilizando-se de duas colunas de movimentação para a elevação da carga do automóvel, tem-se a necessidade de quatro rolamentos para o sistema, sendo dois inseridos na parte superior do parafuso de potência e os outros dois na parte inferior. Desta maneira, tendo-se a influência de suas posições na necessidade de resistência às cargas axiais do peso do automóvel e da estrutura atuantes no parafuso, os rolamentos inferiores são convencionados a resistir às citadas cargas, de maneira que para estes são necessários maior robustez.

A seleção dos rolamentos se deu com base no catálogo virtual da SFK, cuja interface é mostrada abaixo nas Figuras X e Y. Neste, são necessários dados de entrada de diâmetros, método de lubrificação (no caso, conforme recomendação da SKF, foi utilizado o SKF LGEM 2), rotação de trabalho e cargas aplicadas, resultando nos parâmetros de vida do rolamento, de maneira que a aplicabilidade do rolamento selecionado à máquina sendo projetada depende, é claro, das horas de trabalho obtiveis no caso, as quais foram resultantes, segundo o catálogo, conforme abaixo.

O resultado em vida do rolamento, para tempo total em rotação especificada, foi o apresentado abaixo, que é muito suficiente e razoável para a aplicação (extremamente intermitente em termos de tempo de operação dos rolamentos). Os rolamentos superiores abaixo especificados, os quais não necessitam de suporte às cargas axiais, apresentam vida ainda muito maior do que os aqui exemplificados.

Desta maneira, com os resultados satisfatórios obtidos, foram selecionados para a aplicação os rolamentos SKF 3208 A (inferiores) e SKF 51308 (superiores).

38

Capítulo 4Resultados e Discussão

5.5.

Motor

Para a seleção do motor, utilizou-se dos parâmetros de torque e potência de movimentação do parafuso de potência. Destes, seguindo as recomendações de seleção de atuadores da SEW Eurodrive, partiu-se do pressuposto e aproximação de que as razões de eficiência para torque e potência são as mesmas. Assim, do torque e da potência anteriormente calculados, temos:

do torque e da potência anteriormente calculados, temos: Desta maneira, precisamos da eficiência mecânica
do torque e da potência anteriormente calculados, temos: Desta maneira, precisamos da eficiência mecânica

Desta maneira, precisamos da eficiência mecânica resultante do sistema, a qual pode ser obtida elemento a elemento até o parafuso, em seu caso mais simples (desconsiderando-se as eficiências de acoplamentos mecânicos e eletromecânicas internas ao motor):

mecânicos e eletromecânicas internas ao motor): Eficiência dos rolamentos Da literatura, sabe-se que a

Eficiência dos rolamentos

Da literatura, sabe-se que a estimativa da eficiência dos rolamentos baseada na razão entre seus diâmetros interno e externo, assim como o coeficiente de atrito do rolamento.

e externo, assim como o coeficiente de atrito do rolamento. Com uma razão de diâmetros de
e externo, assim como o coeficiente de atrito do rolamento. Com uma razão de diâmetros de

Com uma razão de diâmetros de aproximadamente 2, então, para ambos os rolamentos superior e inferior, temos a eficiência aproximada para cada par:

de aproximadamente 2, então, para ambos os rolamentos superior e inferior, temos a eficiência aproximada para

39

Eficiência do redutor

Como não é fornecida pelo catálogo da Dodge a eficiência mecânica do redutor, esta foi estimada com os seus estágios de redução. Conforme recomendação do manual da SEW Eurodrive, para cada estágio se considera uma eficiência de 97%, aproximadamente. Assim:

se considera uma eficiência de 97%, aproximadamente. Assim: Finalmente, da razão das eficiências encontradas, tem-se a

Finalmente, da razão das eficiências encontradas, tem-se a eficiência do sistema mecânico:

encontradas, tem-se a eficiência do sistema mecânico: A partir desta, de posse da potência e o

A partir desta, de posse da potência e o torque aproximados necessários para a atuação do motor no caso estático (velocidade constante). Com tal valor em mãos e partindo-se do pressuposto que torque e potência se comportam linearmente com a eficiência, resulta-se, então, torque estático de 111.610 Nm e potência estática de 3.738 kW. Como, é claro, a velocidade do parafuso e, consequentemente, do motor não são constantes ao longo do percurso do elevador, tem-se necessidade de torques e potências maiores nos pontos de variação, em especial no transiente referente à aceleração inicial do sistema. Para encontrar-se torque e potência necessários neste caso, a modelagem da cinemática e dinâmica do sistema em aceleração é baseada na otimização desta, como visto no manual de seleção de motores citado.

Tal otimização pode basear-se em parâmetros de necessidade como menor tempo de curso necessário (o que resultaria em uma aceleração constante e velocidade linear, por exemplo), ou menor gasto energético necessário, ou maior suavidade do movimento (o que se trata de um clássico caso de minimum jerk trajectory, que para movimentação retilínea unidimensional resulta no espaço como uma função de sexto grau polinomial do tempo, ou na aceleração como uma função de quarto grau). Apesar disto, para todos os casos a dinâmica (menor tempo e minimum jerk) do sistema proposto resultavam em torques necessários até 65% maiores que a do caso estático. Assim, aproximou-se o torque dinâmico necessário como:

em torques necessários até 65% maiores que a do caso estático. Assim, aproximou-se o torque dinâmico
em torques necessários até 65% maiores que a do caso estático. Assim, aproximou-se o torque dinâmico

40

Capítulo 4Resultados e Discussão

Pode-se, então, selecionar o motor necessário para tal aplicação a partir dos dados de operação necessários, como torque de 167 Nm, potência de 5.6 kW, velocidade de 1750 rpm, tal que se optou por uma solução de quatro polos. Do catálogo de motores da SEW, optou-se pelo de modelo SEW DRE132M4, conforme mostrado abaixo na Figura 13.

de modelo SEW DRE132M4, conforme mostrado abaixo na Figura 13. Figura 3 - Resumo da tabela

Figura 3 - Resumo da tabela SEW de motores para seleção.

41

6

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O projeto de maneira geral correu satisfatoriamente bem. Apesar das disciplinas de

elementos de máquinas e projeto mecânico trazerem um profundo embasamento teórico e

de aplicação dos sistemas utilizados, a abordagem destes como a solução prática de um problema real se mostrou desafiante do ponto de vista técnico, criativo e operacional. Conforme se desenvolvia soluções mecânicas para os elementos do sistema, novas ideias surgiram e foram englobadas àquelas iniciais, aprimorando o projeto. Desta maneira, o seu desenvolvimento sempre continuou exigindo trabalho e pensamento a respeito de sua funcionalidade.

O processo se deu por um esboço inicial de uma idealização do que seria a solução

de movimentação linear a ser aplicada, passando pela elaboração do croqui do conjunto esperado, já especificando, superficial ou detalhadamente, alguns de seus componentes. A seguir da geração do conceito passou-se pela etapa teórica, responsável pela busca e estudo de inúmeros conteúdos a respeito do dimensionamento e especificação do elevador como solução prática e de seus elementos, incluindo parafuso de potência, rolamentos, motor elétrico, redução, dentre outros. O projeto do elevador permitiu, então, não apenas trabalhar o conhecimento técnico, mas também o lado criativo, atribuindo ideias e soluções capazes de promover um produto cujos resultados atendessem às solicitações de projeto.

43

44

7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Como referências para o presente trabalho foram adotadas as seguintes fontes de pesquisa:

Worlwide.escenet.com;

Website Elementos de Transmissão UFPE;

Elevator drive systems wikia;

Challengerlifts.com;

Fgmarcas.com.br;

SKF catálogo;

Catálogo de motor elétrico sew;

Columbiaelevator.co;

Material de aula dos orientadores.

45

São Carlos-SP, dezembro de 2017.

Professores: Carlos A. Fortulan e Benedito de M. Purquerio

Daniel Siriano de Melo