UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO - USP

ESCOLA DE ENGENHARIA DE SÃO CARLOS - EESC

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA - SEM

RELATÓRIO DA DISCIPLINA SEM 0347 – PROJETO MECÂNICO

MEMORIAL DESCRITIVO E MEMORIAL DE CÁLCULOS

ELEVADOR AUTOMOTIVO

ALUNO: Daniel Siriano de Melo

Orientação: Professores C. A. Fortulane B. M. Purquerio

São Carlos, dezembro de 2017

 Aluno:Daniel Siriano de Melo

Professores:Carlos A. Fortulane Benedito de Moraes Purquerio

 ELEVADOR AUTOMOTIVO

Relatório da Disciplina SEM0347 –

Projeto Mecânico (Memorial Descritivo e
Memorial de Cálculos), sob a orientação
dos Professores C. A. Fortulan e B. de M.
Purquerio

São Carlos, dezembro de 2017.

 RESUMO

MELO, D.S. Projeto de um elevador automotivo para otimização da área

disponível em estacionamentos de grandes cidades – Escola de Engenharia de
São Carlos, Universidade de São Paulo, São Carlos, 2017.

O presente relatório trata do desenvolvimeto do projeto de um elevador veicular. Os

elevadores foram inicialmente criados com o intuito de facilitar a manutenção dos
automóveis, já que a parte inferior dos mesmos abriga componentes essenciais ao seu
funcionamento. Atualmente, além da função de auxiliar no reparo técnico, são ainda
empregados para a ampliação do número de vagas disponíveis em estacionamentos.
Este projeto visa otimizar o espaço disponível para os veículos em garagens de
maneira geral, já que este é um problema atual em especial nas grandes cidades. O
veículo a ser elevado é conduzido até a plataforma do elevador e, após estacionado, o
sistema será acionado e, através da rotação do motor conectado a um parafuso de
potência ligado à base, o automóvel é elevado até uma altura julgada segura e viável.
A plataforma, por sua vez, é unida à estrutura mecânica, projetada para suportar os
esforços da elevação e sustentação de uma carga média de 1.5 tonelada. O estudo
dos esforços ainda permitiu a devida análise do motor a ser empregado, além do
sistema de transmissão ótimo, que fizesse sentido dentro do ponto principal de
otimização de espaços. Por fim, com a realização, de maneira cuidadosa, das análises
será possível o uso da área diretamente inferior da plataforma do elevador para a
parada de um segundo carro, otimizando o espaço disponível.

Palavras-chave: elevador, elevador automotivo, estacionamentos.

.
 ABSTRACT

MELO, D.S. Design of an automotive elevator for the optimization area

available for parking in great cities - Escola de Engenharia de São Carlos,
Universidade de São Paulo, São Carlos, 2017.

The study deals with the development of a vehicular elevator design. Elevators were
initially created to facilitate the maintenance of cars, since their inferior part retain
essential components to its performance. Currently, besides the function of assisting in
technical repairs, they are also used to expand the number of available parking areas.
This project aims to optimize the space for vehicles in garages, as this is a current
problem in large cities. The vehicle to be lifted is driven to the elevator platform and,
after being parked, the system will trigger and, by rotating the engine connected to a
power screw, the car is lifted to a height considered safe and viable. The platform is
joined to the mechanical structure designed to endure the efforts of lifting an average
load of 1.5 ton. The study of this loads allowed the proper analysis of the engine to be
used and the optimum transmission system, that made sense within the main point of
the project, space optimization. Finally, with careful analysis, it will be possible to use
the area directly below the elevator platform to stop a second car, optimizing the space
available.

Keywords: lift, automotive elevator, parking lots.

 LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Elevadores na Idade Média, à esquerda, e no século XVIII, à direita.Error! Bookmark not define
Figura 2 - Exemplo de acionamento linear hidráulico. ............. Error! Bookmark not defined.
Figura 3 - Do canto superior esquerdo, em sentido horário: exemplos de transmissões por
correia, corrente, atrito e engrenagens. ........................ Error! Bookmark not defined.
Figura 4 - Elevador automotivo, como proposto pela patente US4416578 (A). ..................... 24
Figura 5 - Esboço do conjunto. ................................................................................................ 26
Figura 6 - Vistas frontal e lateral do croqui. ............................................................................. 27
Figura 7 - Vistas superior e isométrica do croqui. .................... Error! Bookmark not defined.
Figura 8 - Subconjuntos conceituais. ........................................ Error! Bookmark not defined.
Figura 9 - Conjunto completo em vista isométrica. ................................................................. 32
Figura 10 - Conjunto completo em vista superior. .................... Error! Bookmark not defined.
Figura 11 - Vista em detalhe do conjunto do colar e suporte dos braços.Error! Bookmark not defined.
Figura 12 - Conjunto da base elevadiça. .................................. Error! Bookmark not defined.
Figura 13 - Unidade dos braços de elevação. .......................... Error! Bookmark not defined.
Figura 14 - Vista superficial do poste/coluna lateral, com acionamento manual.Error! Bookmark not define
Figura 15 - Vista em detalhe das guias do suporte dos braços, internas ao poste/coluna.Error! Bookmark n
Figura 16 - Coeficientes de atrito. ............................................................................................ 34
Figura 17 - Tabela de parafusos. ............................................................................................. 35
Figura 18 - Imagem do redutor escolhido, não contido no CAD do conjunto.Error! Bookmark not defined.
Figura 19 - Tabela de redutores Dodge, de onde se teve a seleção. ..................................... 36
Figura 20 - Especificações do redutor escolhido. ................................................................... 37
Figura 21 - Catálogo virtual da SKF para a seleção dos rolamentos inferiores.Error! Bookmark not defined
Figura 22 - Parâmetros de operação para teste do SKF 3208 A.Error! Bookmark not defined.
Figura 23 - Resultados em vida para o SKF 3208 A. ............... Error! Bookmark not defined.
Figura 24 - Resumo da tabela SEW de motores para seleção. .............................................. 40
Figura 25 - Braço de elevação da base. ................................... Error! Bookmark not defined.
Figura 26 - Base elevadiça. ...................................................... Error! Bookmark not defined.
Figura 27 - Conjunto do colar e suporte dos braços elevadiços.Error! Bookmark not defined.
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Matriz de decisão para transmissão....................................................................... 33

 LISTA DE SIGLAS

CAD Computer-aided design

LISTA DE SÍMBOLOS
 SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ............................................................... Error! Bookmark not defined.

1.1. Objetivos ........................................................................ Error! Bookmark not defined.
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................ 2Error! Bookmark not defined.
2.1. Acionamentos para Elevadores .................................. 2Error! Bookmark not defined.
2.2. Sistemas de transmissão .............................................. Error! Bookmark not defined.
2.3. Motores Elétricos ........................................................... Error! Bookmark not defined.
2.5 Seleção de patentes ...................................................... Error! Bookmark not defined.
3. MEMORIAL DESCRITIVO ........................................................................................... 25
3.1. Dados do Projeto .......................................................................................................... 25
3.2. Esboço do Conjunto ..................................................................................................... 26
3.3. Croqui do Conjunto ....................................................................................................... 27
3.4. Descrição Geral do Projeto .......................................................................................... 27
3.4.1. Motor/Redutor ............................................................................................................... 27
3.4.2. Parafuso/Bucha ............................................................................................................ 28
3.4.3. Plataforma/Base ........................................................................................................... 28
3.4.4. Estrutura........................................................................................................................ 28
3.4.5. Funcionamento .............................................................. Error! Bookmark not defined.
3.5. Fabricação e Montagem ................................................ Error! Bookmark not defined.
3.6. Controle.......................................................................... Error! Bookmark not defined.
3.7. Descrição geral da operação e manutenção do produto ............................................. 30
3.8. Considerações sobre a Segurança de Operação - Projeto ......................................... 30
4. CONCEITO .................................................................... Error! Bookmark not defined.
5. MEMORIAL DE CÁLCULO .......................................................................................... 33
5.1. Cálculos de verificação e dimensionamento ................................................................ 33
5.2. Parafuso de Potência ................................................................................................... 34
5.3. Redutor ......................................................................................................................... 36
5.4. Rolamentos ................................................................................................................... 37
5.5. Motor ............................................................................................................................. 38
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS ......................................................................................... 42
7. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................. 44
 17

1. INTRODUÇÃO

Elevadores automotivos são sistemas, normalmente acionados por motores

elétricos, cuja função central é permitir o deslocamento vertical de veículos.
Consta-se que o uso de elevadores de maneira geral teve início na Idade Média,
mais especificamente no século X, operados por força mecânica animal ou mesmo humana
contando ainda com mecanismos baseados no uso da força da água para facilitar a
construção de torres de castelos e o transporte de refeições.
O elevador da maneira como o conhecemos atualmente começou a tomar forma no
século XVIII com o advento do motor elétrico, integrado às tecnologias do sistema pelo
inventor alemão Werner von Siemens. A aplicação de sistemas elétricos permitiu a
otimização do processo e tornou mais acessível a comercialização dos elevadores. No
entanto, ainda era comum, nesse período, o uso de sistemas hidráulicos e à vapor,
responsáveis por gerar a pressão necessária para o correto funcionamento das máquinas.

Figura 1 - Elevador na Idade Média Figura 2 - Elevador século XVIII

Tratando especificamente de elevadores veiculares, seu desenvolvimento se deu

de maneira menos acelerada, comparativamente ao período de evolução dos elevadores de
maneira geral. No início do século XIX, o surgimento da indústria automotiva gerou,
naturalmente, uma demanda por serviços intrínsecos à mesma, que por sua vez
necessitavam de profissionais capacitados. Neste contexto surge a necessidade da
manutenção de carros e, por conseguinte, dos reparadores de automóveis.
O primeiro método empregado para a manutenção de veículos era o de abrir
buracos suficientemente grandes junto às rudimentares oficinas. Neste sistema, o
operador se posicionava nas escavações, enquanto o automóvel estava em rampas
acima de si, permitindo que quaisquer consertos pudessem ser realizados. Embora
18

revolucionário para o período, este mecanismo era muitas vezes demasiadamente

custoso e de difícil instalação, o que abriu espaço para novas tecnologias, e onde
consta-se pela primeira vez, em termos históricos, o uso de elevadores automotivos.
Primeiramente desenvolvidos em território europeu, os elevadores que hoje são
usados mundo afora já agregam muitas tecnologias para o melhor conforto do mecânico.
 19

1.1. Objetivos

Os objetivos a serem alcançados com o projeto podem ser entendidos como

objetivos gerais e específicos. Tratando-se de âmbitos gerais, foi definida a intenção de
otimizar o espaço disponível para o estacionamento de carros, afim de mitigar um problema
extremamente atual das metrópoles mundiais. Em termos específicos, alguns objetivos de
projeto foram traçados: o emprego de um motor e sistema de transmissão viáveis
economicamente que garantisses um tempo de subida da plataforma suficientemente
agradável para os operadores e todos envolvidos na operação; o projeto de estruturas
mecânicas que suportassem as cargas estáticas e dinâmicas e abrigassem de maneira
satisfatória os componentes do sistema sem que ocorressem perdas de espaço, já que este
é o principal ponto do projeto.
 21

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1. Acionamento

Elevadores comumente operam com 3 tipos básicos de acionamento, de

acordo com as necessidades e meios viáveis de cada projeto.
1. Tração;
2. Hidráulico;
3. Pneumático.
Os acionamentos por tração podem ser entendidos de duas maneiras
distintas: com e sem o uso de engrenagens para controle da movimentação
mecânica. Os chamados elevadores com tração engrenada usam o engrenamento
mais apropriado afim de conectar o sistema de cabos à uma roda motriz fixa junto ao
redutor, que por sua vez será acionado pelo motor. Já os elevadores sem tração
engrenada operam com o guincho motriz diretamente ligado ao motor elétrico.
Elevadores hidráulicos funcionam por meio do bombeamento do fluído mais
apropriado internamente a um cilindro afim de movimentar um pistão responsável
pelo deslocamento da plataforma na qual o veículo estará alocado.
Por fim, o acionamento por um sistema pneumático opera com por meio de
ar comprimido e uma válvula na parte superior do eixo, afim de elevar a plataforma a
níveis desejados.

Figura 3 - Acionamento Hidráulico

 2.2. Sistemas de transmissão

Os sistemas de transmissão normalmente avaliados em termos de transmissão

são:
1. Roda de atrito;
2. Correias;
3. Correntes;
4. Engrenagens.
As rodas de atrito podem ser utilizadas entre veios paralelos, concorrentes ou veios
não coplanares e apresentam razões de transmissão de até 10:1 alcançando rendimentos
de 95% e escorregamentos próximos aos obtidos com transmissões por correias. No
entanto, apresentam baixíssimas distâncias entre eixos, além de pesos e preços pouco
competitivos.
Por sua vez, a grande possibilidade de adequação da distância entre eixos é a
grande vantagem das correias de transmissão. Nestes componentes, o atrito entre correia e
polia é o fator responsável pela transmissão de potência. O sistema apresenta instalação
simples e baixos custos, todavia há muito escorregamento o que dificulta a determinação
exata da relação entre velocidades.
Em relação às correntes, pode-se destacar sua grande vida útil, parâmetro
determinante considerando a manutenção do sistema, além da elevada carga que consegue
suportar. Fatores preponderantes contrários ao seu uso são o custo relativamente alto, além
das baixas velocidades de operação.
Finalmente, a transmissão por engrenagens torna-se viável em casos onde os eixos
estão muitos próximos. Apesar do custo elevado, este tipo de mecanismo não apresenta
deslizamento e permite a operação com cargas elevadas.

Figura 4 - Transmissão por correia Figura 5 - Transmissão por corrente

 23

2.3. Motores elétricos

A seleção dos motores a serem utilizados no projeto é um critério vital para

a determinação de parâmetros centrais, como aqueles ligados ao custo do sistema,
além de sua eficiência total.
Um motor elétrico basicamente converte energia elétrica em mecânica,
sendo ele fundamental para o acionamento adequado requerido pelo projeto.
Para a sua escolha, inicialmente deve-se pensar em alguns aspectos da
máquina sendo projetada. Os regime de serviço, tipo de carregamento, precisão de
posicionamento, faixa de variação e velocidade são parâmetros que devem ser
considerados para que, numa matriz de escolha, possa se determinar o motor ideal
para o projeto em desenvolvimento.
Os motores elétricos de maneira geral podem ser classificados em
assíncrono, síncrono, de passo e servomotor. Os primeiros são relativamente
simples, com construção robusta e apresentam grandes vantagens competitivas,
como fácil montagem e manutenção, além de suportarem altas sobrecargas. Contra
o seu uso pesa a alta intensidade da corrente de partida provocando indesejáveis
quedas de tensão no sistema. Motores síncronos, por sua vez, têm seu rotor
constituído por um eletroímã alimentado por uma corrente contínua ou por ímãs
permanentes. Sua construção representa vantagens consideráveis como sua
velocidade constante em regime permanente e peso e inércia do rotor reduzidos. No
entanto, o emprego da corrente contínua também representa uma desvantagem, já
que qualquer pertubação no sistema pode implicar em uma perda de sincronismo no
motor, causando a sua parada. Os motores de passo convertem pulsos elétricos em
movimentos mecânicos. Favoráveis ao seu uso estão características importantes
como baixo custo, simplicidade de construção e manutenção e pouca propensão a
paradas. Apesar disso, requerem um circuito de controle dedicado e exigem mais
corrente que os demais. Finalmente, servomotores são empregados em aplicações
em que se requer elevada dinâmica, controle de torque, precisão de velocidade
aliados a um elevado desempenho.
 2.4. Seleção de patentes

Para a correta realização do projeto, deve-se estudar corretamente o que é

inovação e o que já existe. Neste contexto, entra a busca por patentes, termo utilizado
para identificar um título de propriedade sobre uma invenção ou modelo de utilidade, sem
ter portanto nenhum vínculo com a marca. “A invenção é patenteada e a marca é
registrada.”
Após a definição do objetivo central a ser atingido, iniciou-se a busca por ideias
previamente desenvolvidas sobre o assunto. Por meio das ferramentas de consulta
expostas pelos professores orientadores do projeto, verificou-se a existência de uma
patente com um propósito semelhante àquele aqui desenvolvido. Trata-se de um trabalho
com elevadores que comportem mais de um carro, apresentando assim mais de um
andar, o que requer maior aprofundamento acerca do assunto. A patente
US4416578 (A) - Multi-story elevator-type garage retrata esse cenário.

Figura 6 - Elevador automotivo proposto pela patente US4416578 (A).

 25

3. MEMORIAL DESCRITIVO

3.1. Dados do Projeto

O elevador automotivo foi projetado para elevar um automóvel de pequeno e

médio porte, que suporta a elevação de uma massa máxima de 2000 kg em 60 segundos.
Para que o movimentado desejado seja realizado, optou-se pelo mecanismo de parafuso de
potência com transmissão por fuso de rosca quadrada após um estudo executado
previamente, pois este se mostrava a opção com o melhor custo-benefício em detrimento
das outras opções: cremalheira, fuso de esferas recirculantes, correia sincronizada, pistão
hidráulico.
O elevador consiste de duas colunas, onde se encontrarão os parafusos de potência,
que serão fixados por rolamentos, tanto na parte superior, como na parte inferior. Além
disso, a plataforma elevatória, elevará o carro pelos pneus, e não pelo chassi. Esta escolha
foi feita a fim de manter a integridade do automóvel.

Para que o para parafuso rotacione com a velocidade desejada, dimensionou-se o redutor e
o motor. O redutor que atende às especificações de projeto, (relação de transmissão de
1:5,55, torque máximo na saída de 105,4 N.m e potência de 3,5 kW) é o RHB
B3C18S00565, que fornece uma relação de transmissão de 1:5,65. Com essa relação de
transmissão, o motor foi dimensionado para ter uma rotação de 1750 rpm, e o modelo obtido
foi SEW DRE132M4.

Portanto, o funcionamento geral do conjunto ocorre de acordo com o sentido de

rotação do motor. Quando ele gira para um lado, o redutor nos fornece a rotação de saída
desejada e aciona o parafuso de potência, elevando a plataforma. Ao alterar o sentido de
rotação do motor, a mesma lógica é realizada, porém o movimento é de abaixamento.
 3.2. Esboço do Conjunto

A figura abaixo mostra o esboço inicial do conjunto.

Figura 7 - Esboço do conjunto.

 27

3.3. Croqui do Conjunto

A seguir, foi estabelecido o croqui do conjunto, conforme mostrado nas figuras abaixo.

Figura 8 - Vistas frontal e lateral do croqui.

3.4. Descrição Geral do Projeto

Os croquis exibidos dão uma ideia da máquina como um todo, entretanto

ainda não transmitem o seu real funcionamento. Devido a essa carência, de modo a
detalhar o funcionamento do conjunto como um todo, ele foi subdividido em alguns
subconjuntos: Atuação, transmissão, apoio e estrutura.

3.4.1 Motor

O motor é o principal elemento de todo o sistema, já que é o responsável

pelo fornecimento da potência necessária para o funcionamento da máquina. Este
elemto possui uma alta rotação e baixo torque. Para adequar às especificações de
projeto, é necessário o acoplamento de um redutor, responsável para o ajuste da
rotação de saída transmitida para o parafuso de potência, e assim, permitindo o
correto funcionamento do sistema.
 3.4.2 Parafuso

O parafuso está diretamente ligado ao acionamento do projeto. A sua

rotação permite a movimentação linear da plataforma que sustenta o automóvel.

3.4.3 Plataforma

Este subconjunto do sistema é constituído pelas plataformas que

sustentarão o veículo e pelos braços, que fazem a ligação entre o parafuso de
potência e as plataformas, transmitindo o movimento.

3.4.4 Estrutura mecânica

A estrutura, basicamente, atua como o local onde todos os outros

componentes da máquina serão alocados. Seus furos são responsáveis por fixar
os elementos, de modo a impedir a sua movimentação quando em operação,
garantindo assim, a segurança do sistema.

3.4.5 Atuação

O elevador automotivo foi projetado para elevar um automóvel de pequeno e médio

porte, que suporta a elevação de uma massa máxima de 2000 kg em 60 segundos. Para
que o movimentado desejado seja realizado, optou-se pelo mecanismo de parafuso de
potência com transmissão por fuso de rosca quadrada após um estudo executado
previamente, pois este se mostrava a opção com o melhor custo-benefício em detrimento
das outras opções: cremalheira, fuso de esferas recirculantes, correia sincronizada, pistão
hidráulico.
O elevador consiste de duas colunas, onde se encontrarão os parafusos de potência,
que serão fixados por rolamentos, tanto na parte superior, como na parte inferior. Além
disso, a plataforma elevatória, elevará o carro pelos pneus, e não pelo chassi. Esta escolha
foi feita a fim de manter a integridade do automóvel.

Para que o para parafuso rotacione com a velocidade desejada, dimensionou-se o redutor e
o motor. O redutor que atende às especificações de projeto, (relação de transmissão de
1:5,55, torque máximo na saída de 105,4 N.m e potência de 3,5 kW) é o RHB
B3C18S00565, que fornece uma relação de transmissão de 1:5,65. Com essa relação de
 29

transmissão, o motor foi dimensionado para ter uma rotação de 1750 rpm, e o modelo obtido
foi SEW DRE132M4.

Portanto, o funcionamento geral do conjunto ocorre de acordo com o sentido de

rotação do motor. Quando ele gira para um lado, o redutor nos fornece a rotação de saída
desejada e aciona o parafuso de potência, elevando a plataforma. Ao alterar o sentido de
rotação do motor, a mesma lógica é realizada, porém o movimento é de abaixamento.

3.4.6 Fabricação

Quanto ao material e à fabricação do sistema, para as colunas, braços, base e

plataforma foi escolhido o aço AISI 4340, em função de sua elevada resistência mecânica e
resistência à fratura, e por também possuir elevada resistência à fadiga. Desta maneira,
compradas as chapas de espessura adequada, após o recorte nas medidas adequadas, a
conformação das colunas se dá de forma simples, já que esta possui apenas ângulos retos.
Já suas guias, que possuem ângulos que diferem de noventa e quarenta e cinco graus,
podem requerer matrizes próprias para maior facilidade de fabricação. Também a base da
plataforma e os seus elementos estruturais, todos predominantemente bidimensionais,
possuem construção simples, necessitando-se apenas de realização dos furos adequados
para sua montagem. Chapas da base e braços devem, a seguir, receber tratamento térmico
adequado para aumento de dureza. Recomenda-se, também, a galvanização de todo o
sistema para proteção e durabilidade dos componentes.

O parafuso de potência pode ser fabricado a partir de AISI 8620, possuindo este
maior ductilidade. Sua fabricação se dá por torneamento externo em desbaste do tarugo do
material até atingir-se o diâmetro apropriado, seguido de acabamento final. Dá-se, então, o
roscamento do cilindro no padrão M36 adequado. Após isto, os dentes do parafuso podem
ser cementados de maneira a atingir-se maiores resistências em suas extremidade e raiz,
de maneira a prevenir falha prematura. As operações de finalização se dão, então,
contemplando também a retificação das superfícies de assento dos rolamentos
especificados. A finalização dos dentes do parafuso pode exigir rebolos de formato
apropriado e personalizado. O processo de fabricação do colar que se acopla ao parafuso é
muito análogo.
 3.5 Descrição geral da operação e manutenção do produto

A operação do elevador automotivo é relativamente simples,e poderia ser ainda

mais simplificada com a utilização de controladores e sensores de posição que permitissem
o correto feedback da posição do colar no curso do parafuso sobre o controle do motor
assíncrono.

Basicamente, tem-se o estacionamento do veículo sobre a plataforma de elevação,

e, após, o motorista deve sair do veículo e então acionar o único botão do elevador. A
plataforma irá então subir e em menos de um minuto estará posicionada a quase 2 metros
de altura. Desta forma, um outro veículo pode ser estacionado embaixo da plataforma,
otimizando a utilização do espaço.

O bom funcionamento da máquina está diretamente ligado às manutenções

periódicas. É recomendado acompanhar o estado dos componentes através de vistorias
periódicas. Além disso, deve-se repor periodicamente a graxa nos parafusos de potência
para permitir o movimento suave dos fusos e dos colares. Os rolamentos também devem
ser avaliados e, caso haja necessidade de troca de rolamento, o processo é simples de ser
feito, bastando retirar o anel O’ring e retirar o parafuso de potência. Também a reposição da
lubrificação deste deve ser realizada. A lubrificação dos redutores é ainda mais simples e
tão importante quanto dos rolamentos. A utilização de sistemas de isolamento à poeira e
poluição é recomendada, principalmente para o parafuso e colar, rolamentos e
acoplamentos, de maneira a evitar seu desgaste e perdas mecânicas.

3.6 Segurança

A Norma Regulamentadora N° 12 – Segurança no Trabalho em Máquinas e

Equipamentos define referências técnicas, medidas de proteção e princípios fundamentais
para garantir a saúde e integridade física dos trabalhadores, estabelecendo requisitos para a
prevenção de acidentes e doenças no ambiente de trabalho.

Em sua seção sobre Equipamentos para Guindar para Elevação de Pessoas e

Realização de Trabalho em Altura (anexo XII – 2016) há o seguinte tópico:

2.1.h) dispositivo de parada de emergência nos comandos superior e inferior devendo

manter-se funcionais em ambos casos;

O dispositivo citado é atendido no projeto, como explicado na seção 3.6 deste relatório.Além
disso, cita-se também o tópico:
 31

4.5 O peso total dos trabalhadores, ferramentas, equipamentos e materiais não pode
exceder, em nenhum momento, a capacidade de carga nomina da plataforma; [9]

Portanto nenhum veículo com massa superior a 2000 kg deve ser utilizado para este
elevador automotivo.
4 CAD
A partir das ideias iniciais, obteve-se o conceito do projeto, realizado via
software CAD, especificamente o SolidWorks. O uso do mesmo permitiu a
correta simulação e desenho das estruturas do sistema em si e os mesmos são
mostrados abaixo.

Figura 1 - Conjunto completo

 33

5 MEMORIAL DE CÁLCULO

5.1 Cálculos de verificação e dimensionamento

Primeiramente, foi feita uma matriz de decisão para a escolha da transmissão para o
projeto. Foram estudadas as seguintes opções:

▪ Cremalheira;
▪ Fuso de esfera recirculantes;
▪ Correia sincronizada;
▪ Fuso de rosca quadrada;
▪ Pistão hidráulico.

Ao se fazer uma avaliação dessas alternativas, considerando custo,

montagem, manutenção, velocidade e carga, obtém-se a seguinte matriz de decisão:

Variante: Transmissão Custo Montagem Manutenção Velocidade Carga Acumulado

Cremalheira 2 2 5 3 4 48
Fuso de esferas recirculantes 3 4 4 1 5 57
Correia sincronizada 5 5 3 3 1 56
Fuso de rosca quadrada 5 4 2 1 4 59
Pistão hidráulico 1 3 1 5 5 46

Pesos 5 3 2 2 4
Tabela 1 - Matriz de decisão para transmissão.

Onde cada parâmetro tem um peso para a decisão final. Quanto maior a pontuação
de cada possibilidade de escolha, maior a tendência para ser utilizado. No presente caso,
optou-se pelo uso do fuso de rosca quadrada. Em seguida, foi realizado o dimensionamento
do parafuso de potência, considerando os seguintes dados de entrada:

▪ Massa do automóvel = 2000 kg;

▪ Tempo de subida = 1 min;
▪ Altura = 2,5 m;
▪ Parafuso de aço (µ = 0,19);
▪ Bucha de bronze (µ = 0,17).
34 Capítulo 4– Resultados e Discussão

Figura 10 - Coeficientes de atrito.

5.2. Parafuso de Potência

A velocidade de subida foi obtida através da seguinte equação:

ℎ 2,5
𝑣= = = 0,04167𝑚/𝑠
𝛥𝑡 60

Em seguida, verificou-se o cálcula para a flambagem, a fim de se obter o diâmetro do

parafuso de potência, segundo a equação:

𝜂 ∗ 𝒅ᵢ𝟒 ∗ 𝟏𝟎𝟒
𝑃=
𝒍𝟐

Isolando o diâmetro interno, temos:

4 (𝑃 ∗ 𝑙2 ) 4 15000 ∗ 3000
𝑑ᵢ = √[ 𝟒 ] = √[ ] = 28,67 𝑚𝑚
(𝒏 ∗ 𝟏𝟎 ) 20 ∗ 104

Portanto, a área do diâmetro interno é:

𝐴ᵢ = 𝜋𝑟 2 = 𝜋 ∗ 14,33² = 645,12 𝑚𝑚²

Sabe-se que, para que a flambagem não ocorra, o parafuso deve ter uma área
mínima (Aᵢ). Nesse sentido, deve-se analisar a tabela abaixo.
 35

Figura 11 - Tabela de parafusos.

Para atender à especificação contra a flambagem, escolheu-se o parafuso cujo

diâmetro nominal (dn) é 36 mm e passo (p) igual a 4 mm. Dessa forma, calculou-se o
diâmetro primitivo:

𝑝 4
𝑑𝑚 = 𝑑𝑛 − = 36 − = 34 𝑚𝑚
2 2

Além disso, assumiu-se o diâmetro do colar (dc) como 29 mm, baseado no diâmetro
interno calculado. Para o cálculo do Torque necessário, utilizou-se o seguinte
equacionamento:

𝐹 ∗ 𝑑𝑚 𝑙 + 𝜋 ∗ µ ∗ 𝑑𝑚 𝐹 ∗ µ𝑐 ∗ 𝑑𝑐
𝑇=[ ]∗[ ]+
2 𝜋 ∗ 𝑑𝑚 − µ ∗ 𝑙 2

1500 ∗ 34 8 + 𝜋 ∗ 0,19 ∗ 34 1500 ∗ 0,17 ∗ 29

𝑇=[ ]∗[ ]+ = 105394 𝑁 𝑚𝑚 = 105,4 𝑁 𝑚
2 𝜋 ∗ 34 − 0,7 ∗ 8 2

Finalmente, para a potência, tem-se que:

𝑃 =𝑇∗𝜔

Onde,
36 Capítulo 4– Resultados e Discussão

𝑣 41,67
𝜔 = 2∗𝜋∗𝑓 = 2∗𝜋∗ = ∗ 2 ∗ 𝜋 = 32,72 𝑟𝑎𝑑/𝑠
𝑙 8

Portanto,

𝑃 = 105,4 ∗ 32,72 = 3448 𝑊

5.3. Redutor

Sabe-se que a rotação de saída deve ser de 315 rpm (32,72 rad/s, calculado para o
parafuso de potência) e que a rotação de entrada, fornecida pelo motor, é de 1750 rpm.
Portanto, tem-se uma relação de transmissão de 5,55:1. Além disso, o redutor deve suportar
um torque máximo na saída de 105,4 N.m e uma potência de 3,5 kW. Seguindo essas
especificações, decidiu-se utilizar o redutor Dodge RHB B3C18S00565, ilustrado abaixo.

Figura 11 - Tabela de redutores Dodge, de onde se teve a seleção.

 37

Figura 2 - Especificações do redutor escolhido.

5.4. Rolamentos

Utilizando-se de duas colunas de movimentação para a elevação da carga do

automóvel, tem-se a necessidade de quatro rolamentos para o sistema, sendo dois inseridos
na parte superior do parafuso de potência e os outros dois na parte inferior. Desta maneira,
tendo-se a influência de suas posições na necessidade de resistência às cargas axiais do
peso do automóvel e da estrutura atuantes no parafuso, os rolamentos inferiores são
convencionados a resistir às citadas cargas, de maneira que para estes são necessários
maior robustez.

A seleção dos rolamentos se deu com base no catálogo virtual da SFK, cuja interface
é mostrada abaixo nas Figuras X e Y. Neste, são necessários dados de entrada de
diâmetros, método de lubrificação (no caso, conforme recomendação da SKF, foi utilizado o
SKF LGEM 2), rotação de trabalho e cargas aplicadas, resultando nos parâmetros de vida
do rolamento, de maneira que a aplicabilidade do rolamento selecionado à máquina sendo
projetada depende, é claro, das horas de trabalho obtiveis no caso, as quais foram
resultantes, segundo o catálogo, conforme abaixo.

O resultado em vida do rolamento, para tempo total em rotação especificada, foi o

apresentado abaixo, que é muito suficiente e razoável para a aplicação (extremamente
intermitente em termos de tempo de operação dos rolamentos). Os rolamentos superiores
abaixo especificados, os quais não necessitam de suporte às cargas axiais, apresentam
vida ainda muito maior do que os aqui exemplificados.

Desta maneira, com os resultados satisfatórios obtidos, foram selecionados para a

aplicação os rolamentos SKF 3208 A (inferiores) e SKF 51308 (superiores).
38 Capítulo 4– Resultados e Discussão

5.5. Motor

Para a seleção do motor, utilizou-se dos parâmetros de torque e potência de

movimentação do parafuso de potência. Destes, seguindo as recomendações de seleção de
atuadores da SEW Eurodrive, partiu-se do pressuposto e aproximação de que as razões de
eficiência para torque e potência são as mesmas. Assim, do torque e da potência
anteriormente calculados, temos:

Desta maneira, precisamos da eficiência mecânica resultante do sistema, a qual

pode ser obtida elemento a elemento até o parafuso, em seu caso mais simples
(desconsiderando-se as eficiências de acoplamentos mecânicos e eletromecânicas internas
ao motor):

Eficiência dos rolamentos

Da literatura, sabe-se que a estimativa da eficiência dos rolamentos baseada na

razão entre seus diâmetros interno e externo, assim como o coeficiente de atrito do
rolamento.

Com uma razão de diâmetros de aproximadamente 2, então, para ambos os

rolamentos superior e inferior, temos a eficiência aproximada para cada par:
 39

Eficiência do redutor

Como não é fornecida pelo catálogo da Dodge a eficiência mecânica do redutor, esta
foi estimada com os seus estágios de redução. Conforme recomendação do manual da
SEW Eurodrive, para cada estágio se considera uma eficiência de 97%, aproximadamente.
Assim:

Finalmente, da razão das eficiências encontradas, tem-se a eficiência do sistema

mecânico:

A partir desta, de posse da potência e o torque aproximados necessários para a

atuação do motor no caso estático (velocidade constante). Com tal valor em mãos e
partindo-se do pressuposto que torque e potência se comportam linearmente com a
eficiência, resulta-se, então, torque estático de 111.610 Nm e potência estática de 3.738 kW.
Como, é claro, a velocidade do parafuso e, consequentemente, do motor não são
constantes ao longo do percurso do elevador, tem-se necessidade de torques e potências
maiores nos pontos de variação, em especial no transiente referente à aceleração inicial do
sistema. Para encontrar-se torque e potência necessários neste caso, a modelagem da
cinemática e dinâmica do sistema em aceleração é baseada na otimização desta, como
visto no manual de seleção de motores citado.

Tal otimização pode basear-se em parâmetros de necessidade como menor tempo

de curso necessário (o que resultaria em uma aceleração constante e velocidade linear, por
exemplo), ou menor gasto energético necessário, ou maior suavidade do movimento (o que
se trata de um clássico caso de minimum jerk trajectory, que para movimentação retilínea
unidimensional resulta no espaço como uma função de sexto grau polinomial do tempo, ou
na aceleração como uma função de quarto grau). Apesar disto, para todos os casos a
dinâmica (menor tempo e minimum jerk) do sistema proposto resultavam em torques
necessários até 65% maiores que a do caso estático. Assim, aproximou-se o torque
dinâmico necessário como:
40 Capítulo 4– Resultados e Discussão

Pode-se, então, selecionar o motor necessário para tal aplicação a partir dos dados
de operação necessários, como torque de 167 Nm, potência de 5.6 kW, velocidade de 1750
rpm, tal que se optou por uma solução de quatro polos. Do catálogo de motores da SEW,
optou-se pelo de modelo SEW DRE132M4, conforme mostrado abaixo na Figura 13.

Figura 3 - Resumo da tabela SEW de motores para seleção.

41
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O projeto de maneira geral correu satisfatoriamente bem. Apesar das disciplinas de

elementos de máquinas e projeto mecânico trazerem um profundo embasamento teórico e
de aplicação dos sistemas utilizados, a abordagem destes como a solução prática de um
problema real se mostrou desafiante do ponto de vista técnico, criativo e operacional.
Conforme se desenvolvia soluções mecânicas para os elementos do sistema, novas ideias
surgiram e foram englobadas àquelas iniciais, aprimorando o projeto. Desta maneira, o seu
desenvolvimento sempre continuou exigindo trabalho e pensamento a respeito de sua
funcionalidade.
O processo se deu por um esboço inicial de uma idealização do que seria a solução
de movimentação linear a ser aplicada, passando pela elaboração do croqui do conjunto
esperado, já especificando, superficial ou detalhadamente, alguns de seus componentes. A
seguir da geração do conceito passou-se pela etapa teórica, responsável pela busca e
estudo de inúmeros conteúdos a respeito do dimensionamento e especificação do elevador
como solução prática e de seus elementos, incluindo parafuso de potência, rolamentos,
motor elétrico, redução, dentre outros.
O projeto do elevador permitiu, então, não apenas trabalhar o conhecimento
técnico, mas também o lado criativo, atribuindo ideias e soluções capazes de promover um
produto cujos resultados atendessem às solicitações de projeto.
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7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Como referências para o presente trabalho foram adotadas as seguintes fontes de

pesquisa:
• Worlwide.escenet.com;
• Website Elementos de Transmissão UFPE;
• Elevator drive systems wikia;
• Challengerlifts.com;
• Fgmarcas.com.br;
• SKF catálogo;
• Catálogo de motor elétrico sew;
• Columbiaelevator.co;
• Material de aula dos orientadores.
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São Carlos-SP, dezembro de 2017.

Professores: Carlos A. Fortulan e Benedito de M. Purquerio

Daniel Siriano de Melo