Fundamentos de Posicionamento Dinâmico

E&P-
E&P-SERV / US-
US-SS / CPSE / DPPS
FUNDAMENTOS DE
POSICIONAMENTO DINÂMICO
Sandro G. Rappini
Segunda Edição Afonso Pallaoro
Março / 2003 Mauro Heringer
FUNDAMENTOS de
HISTÓRICO e INTRODUÇÃO
A uma certa altura na indústria de exploração “offshore” de petróleo

vislumbraram-se duas alternativas: desenvolvimento de campos a partir de
plataformas “fixas” com múltiplos poços e completação seca (jaquetas, “TLP´s”, “Spar
Buoys”, etc); ou sistemas flutuantes de produção com poços satélites e completação
submarina (SPA´s, SFP´s, UEP´s, FPSO´s, etc). Naquela época (a partir do final da
década de 70), a escolha baseava-se fundamentalmente na disponibilidade
tecnológica de cada Companhia, nas condições ambientais e no fluxo de caixa
(antecipação de receita) uma vez que a lâmina d’água média admitia as duas opções.
A descoberta de vários campos importantes ao longo da década de 80 assinalou
literalmente um divisor de águas. Em regiões rasas tal como o Mar do Norte proliferou
a utilização de plataformas fixas, culminando nas “Tension Leg Platforms” de última
geração. Em regiões cada vez mais profundas tais como Brasil e algumas áreas do
Golfo do México, do Sudeste Asiático e da África Ocidental a alternativa mais indicada
materializou-se nos sistemas flutuantes.
E nesse contexto a Petrobras tornou-se uma empresa de petróleo

“subsea” por excelência. A perfuração e o desenvolvimento da produção em áreas
com lâmina d’água superior a 800m passou a ser a principal alternativa da
Companhia, face ao declínio acentuado das reservas em terra. Na medida em que os
“campos gigantes” iam sendo delimitados, espraiando-se na direção das profundezas
abissais, e ao mesmo tempo em que o aumento da população de poços e sistemas
flutuantes congestionava áreas já consolidadas, mais complicado se tornava operar
com sondas convencionais (navios ou semi-submersíveis ancorados).
Mesmo considerando que a tecnologia de ancoragem evoluiu bastante nos

últimos 20 anos, permitindo atualmente posicionar unidades de produção ou
perfuração em profundidades de quase 2000 m graças a novas técnicas tais como
“âncoras verticais” (de sucção, estacas, etc) com cabos de poliéster (sistema “taut leg
mooring”), alguns fatores como o custo e a complexidade de projetos de ancoragem
no limiar da tecnologia, a necessidade de embarcações de manuseio de grande
capacidade (e, portanto, caras), o grande raio de ancoragem requerido em águas
ultra-profundas com acentuada correnteza de sub-superfície (como é típico da BC), a
elevada amplitude do “passeio natural” da Unidade nessas condições (dificultando
uma série de operações), a necessidade de utilizar “MODU´s” de grande porte
capazes de ancorar em lâmina d´água acima de 1000m (logo, com taxas diárias
elevadas), além das constantes movimentações típicas de sondas com vários poços a
perfurar ou completar (o que encarece as atividades, até pelo elevado “tempo não
produtivo” entre locações), apontaram para a Petrobras como solução mais favorável
em termos de relação custo-benefício a utilização de sondas de posicionamento
dinâmico para levar a termo seus projetos de exploração e desenvolvimento
“offshore”. Tal decisão foi embasada inclusive graças à versatilidade e flexibilidade
operacional desse tipo de Unidade, à crescente segurança face ao aprimoramento
tecnológico do “mundo DP” e a taxas diárias declinantes em termos relativos.
FundamentosDP 2 / 109 CPSE / DPPS

Considera-se como a primeira embarcação DP realmente operacional o
pequeno navio de perfuração “Cuss 1”, dedicado a serviços de investigação geológica
e testemunhagem da crosta terrestre no leito marinho, trabalhando para instituições
científicas americanas (projeto “Mohole”) entre 1957 e 1961. O navio foi equipado com
4 propulsores manobráveis, procurando-se manter sua posição manualmente
guiando-se por um emissor acústico lançado no fundo do mar e por 4 bóias
demarcatórias. Nada era automático, embora a embarcação fosse capaz de manter-
se razoavelmente em posição durante suas atividades, ainda que somente em boas
condições de mar. O primeiro sistema de controle realmente automatizado, embora
analógico e muito simples, foi instalado no navio de perfuração “Eureka” (pertencente
à Shell), em 1961. Equipado com dois “thrusters” azimutais (à proa e à popa), além do
propulsor principal, foi capaz de perfurar em lâmina d´água de até 1300m em
condições de mar adversas. Seguiu-se o navio-sonda “Caldrill 1”, também com
sistema de posicionamento dinâmico automático porém com 4 thrusters e dois
“propellers”, o que lhe permitiu perfurar em profundidades até 2000m. Ambos os
navios eram americanos e utilizavam sistemas acústicos rudimentares e “taut wire”
como referência de posição.
A partir de meados da década de 60 os franceses desenvolveram

embarcações para lançamento de linhas submarinas no Mediterrâneo equipadas com
sistemas DP (os navios “Salvor” e “Tèrèbel”). Já então a utilidade e as vantagens de
embarcações de posicionamento dinâmico tornavam-se cada vez mais evidentes,
principalmente na indústria “offshore”, e navios-sonda pioneiros tais como o “Glomar
Challenger” fizeram história no final da década de 60 e início dos anos 70. A geração
seguinte de navios DP começou a operar em 1971 com o “Sedco 445” (atual
“Deepwater Navigator” ou NS-23, após extenso “upgrade”), sendo que as primeiras
semi-submersíveis DP foram a “Sedco 709” (SS-32) e a “Uncle John”, ambas lançadas
em 1977. O primeiro fabricante de sistemas DP foi a americana “Honeywell”, a qual
dominou o mercado até o final da década de 70. Ela foi seguida pela também
americana “AC Delco”. Na Europa as primeiras foram as francesas “CIT-Alcatel” e
“Thomson”, vindo depois a inglesa “G.E.C” e finalmente a norueguesa “Simrad-
Albatross”, em 1977. Na atualidade os principais fabricantes são a “Kongsberg” (com
a marca “Simrad” ainda ativa e recentemente tendo englobado a “divisão DP” da
sueca “ABB”), a anglo-francesa “Alston” (anteriormente “Cegelec”, que por sua vez
nasceu da fusão entre “Alcatel” e “G.E.C”) e finalmente a australiana “Nautronix” (a
qual adquiriu a “divisão DP” da Honeywell no início da década de 90).
Ao longo dos anos um sem número de atividades navais, além do ramo

“offshore”, foi grandemente impulsionado pela utilização de posicionamento dinâmico
em embarcações específicas: barcos de mergulho e ROV (DSV´s e RSV´s),
lançadores de linhas rígidas, linhas flexíveis e cabos (PLSV´s, Lay-SV´s, etc),
embarcações-guindaste de grande porte, lançadores de “templates” e “manifolds”
(MSV´s), dragas, embarcações lançadoras de enrocamento e construções
submarinas, rebocadores de manuseio de âncoras, unidades de produção (FPSO´s),
“supply boats”, “flotéis”, embarcações de recreio, porta-containers, navios aliviadores
(“shuttle tankers”), navios científicos e hidrográficos, vasos de guerra, navios de
salvamento, e até embarcações-plataforma para lançamento de foguetes. No Brasil as
primeiras unidades de perfuração equipadas com sistemas de posicionamento
dinâmico, todas navios-sonda, começaram a operar no âmbito dos Contratos de Risco
no final dos anos 70, porém menos por causa da profundidade da água e mais por
conta de facilitarem sobremaneira a logística (dispensando barcos de manuseio de
âncoras e trazendo material para um ou dois poços diretamente do exterior).

Foram eles: “Sedco 471” (1978; BP; poço 1-SCS-04A; LA=145m); “Ben
Ocean Lancer” (1980 e 1981; BP; 1-SPS-17 e 1-SCS-09A; 131m e 505m); “Pelerin”
(1981; ELF; 1-RJS-199B; 806m); “Sedco 472” (1982; Exxon; 1-APS-51A; 427m); e
novamente o “Pelerin” (1982; Pecten; 1-SPS-21; 137m). No âmbito da Petrobras a
primeira unidade dotada de posicionamento dinâmico foi o “Discoverer 534” (NS-06),
em 1984, o qual entretanto operava também com sistema de ancoragem e, por ter
sido contratado para perfurar apenas em águas rasas, só utilizava seu sistema DP
durante o lançamento de âncoras ou como coadjuvante, em condições adversas de
mar. Na verdade o verdadeiro pioneiro foi o “Pelerin”, que chegou em Dezembro de
1984 (depois renomeado “Peregrine III”, mas sempre codificado NS-07). No início de
1985 este navio foi o descobridor de Marlim (poço 1-RJS-219A, em LA de 853m). A
ele seguiram-se os navios–sonda “Ben Ocean Lancer” (NS-09), “Pacnorse I” (NS-11,
depois renomeado “Peregrine II”), “Sedco 472” (NS-12) e “Discoverer Seven Seas”
(NS-14), além das semi-submersíveis DP “Sedco 709” (SS-32) e “Yatzy” (SS-37),
todos contratados entre 1985 e 1990.
Naquela época as taxas diárias de sondas de posicionamento dinâmico

atingiam cifras altíssimas quando comparadas com as taxas de sondas ancoradas,
até pela escassez de Unidades no mercado. Inicialmente contratadas em função das
atividades exploratórias em águas cada vez mais profundas, as sondas DP na
Petrobras logo assumiram a função de também perfurar e completar poços de
desenvolvimento, possibilitando levar a termo os projetos de explotação dos campos
gigantes recém descobertos. A partir de 1989 nova atividade incorporou-se à carteira
das sondas DP: workover em poços de águas rasas porém em áreas congestionadas
e/ou de fundeio restrito, nas quais a entrada de sondas ancoradas configurava-se
difícil senão impossibilitada. Com a expansão das atividades na Bacia de Campos
outras unidades DP foram sendo contratadas, atingindo-se o número de 24 sondas
operando simultaneamente em 2002. Em paralelo ao florescimento das atividades
com esse tipo de Unidade, um grupo de técnicos da Petrobras ia se especializando
em operações e sistemas de posicionamento dinâmico no âmbito do DPSE,
culminando com a criação do “DPPS” (Dynamic Positioning - Programa de Segurança)
como um “Grupo de Trabalho” em 1992, objetivado reduzir o número de incidentes e
incrementar a segurança e eficiência operacionais. Muito se aprendeu ao longo dos
anos principalmente com os problemas que surgiam, em sua maior parte relacionados
com falhas de equipamentos, falta de procedimentos e pouca experiência, e o GT
original transformou-se numa “atividade DPPS” permanente na Genpo e
posteriormente no E&P-SERV / US-SS / CPSE.
Hoje é consenso que Unidades de Posicionamento Dinâmico constituem-

se na ferramenta mais adequada, eficiente e versátil para a exploração e o
desenvolvimento de campos situados em lâminas d’água profundas e ultra-profundas.
No âmbito da Petrobras, além de sondas de perfuração/completação tem sido
crescente a utilização de embarcações DP em diversas atividades do ramo “offshore”:
barcos de mergulho, lançadores de linhas, manuseio de âncoras, serviços especiais
em poços (barcos de estimulação – WSSV – e barcos para “well testing” - WTSV),
unidade de produção/intervenção (o estratégico FPSWO DP “Seillean”) e, a partir de
1999, também “shuttle tankers” DP. Esses últimos, também conhecidos como navios
aliviadores, desempenham papel fundamental no processo de escoamento de óleo da
BC, uma vez que mais de 70% da sua produção é atualmente transportada via
marítima por petroleiros dedicados a efetuar operações de “offloading” a partir de
terminais oceânicos (FPSO´s, FSO´s, navios-cisterna, monobóias), descarregando em
terminais marítimos tais como S. Sebastião, Angra, S. Francisco do Sul ou Tramandaí.

O primeiro “shuttle tanker” DP a operar para a BR foi o “Campos
Transporter”, dedicado até hoje à tarefa de realizar alívio do FPSWO “Seillean”. A
experiência adquirida permitiu confirmar as vantagens do DP, culminando no projeto
de substituição gradual da frota de aliviadores convencionais que operam na Bacia de
Campos por unidades mais modernas, seguras e eficientes, dotadas de casco duplo e
posicionamento dinâmico, tanto afretados quanto da Transpetro / Fronape, totalizando
cerca de 16 Unidades até 2005. Este é um dos projetos que integram o Grupo de
Trabalho que tem por objetivo o aperfeiçoamento do processo de escoamento de óleo
da BC, abrangendo desde a melhoria operacional e de segurança dos terminais
oceânicos até o “descongestionamento” dos terminais marítimos, oleodutos e
estações intermediárias que bombeiam o petróleo com destino às refinarias. O
primeiro navio a operar no contexto desse projeto foi o “Catherine Knutsen”
(Maio/2002), seguindo-se o “Nordic Savonita”, o “Nordic Marita” e os navios da
Fronape “Ataulfo Alves” e “Cartola”, todos em 2002. Tratam-se de navios do tipo
“Aframax” e “Suezmax”, com deslocamento entre 105.000 e 160.000 ton e portanto
adequados para aliviar unidades do porte dos F(P)SO´s da Petrobras (até 1.100.000
bbl de óleo em cada viagem).
***********************************************
Pelo breve histórico acima descrito depreende-se a crescente importância

de inserir plenamente o corpo técnico da Petrobras no bojo da “filosofia operacional
DP”. Existe em geral pouco conhecimento do que realmente signifique uma unidade
flutuante possuir sistema de posicionamento dinâmico, seja uma sonda ou “shuttle
tanker”, e principalmente que implicações acarreta esse fato nas operações do dia a
dia. Para a maioria dos Fiscais, Técnicos, “Mooring Masters”, equipes de
acompanhamento, equipes de projeto e gerentes o assunto “DP” é encarado como
uma espécie de “caixa preta”. Tomando como exemplo uma sonda, o fato principal é
que, enquanto uma unidade ancorada pode até sofrer um incêndio que ela não sairá
do lugar e o poço estará teoricamente preservado, uma unidade DP por assim dizer
equilibra-se na locação qual trapezista na “corda bamba”, utilizando seus próprios
músculos num processo dinâmico. Logo é mandatório para o Fiscal manter “um olho
no poço – ou na operação em geral - e o outro permanentemente no equipamento-
embarcação”, sob pena de comprometer seriamente a integridade do poço, da
unidade, do meio ambiente e até a segurança física dos que nela trabalham. Em
resumo, o grande diferencial de qualquer Unidade DP é que a possibilidade de
uma desconexão de emergência causada por falhas ou mau funcionamento de
seus equipamentos, ou devido a erros operacionais, está sempre presente.
Logo, tudo deve ser pensado e planejado no transcorrer de suas atividades
levando em conta esta premissa.
O presente trabalho é a Segunda Edição, revista, ampliada e

aperfeiçoada, de uma apostila elaborada em 1996 pelos mesmos autores. A revisão
tornou-se necessária face à evolução tecnológica, à experiência operacional, aos
novos desafios e ao crescente e diversificado número de unidades agregados ao
longo deste período. Não é porém escopo deste compêndio formar “especialistas” em
DP, até porque o assunto é vasto e complexo. Pretende todavia transmitir noções
básicas sobre em que realmente consiste um sistema de posicionamento dinâmico,
quais são seus componentes e subsistemas, como funcionam e como se inter-
relacionam, e qual a terminologia técnica mais comum.

O objetivo principal é prover um embasamento mínimo, notadamente para
Fiscais e Técnicos responsáveis pelas operações “offshore”, de forma a possibilitar o
entendimento de conceitos e procedimentos que relacionam o escopo de trabalho da
Unidade com o posicionamento dinâmico em si, baseados nas características e
limitações de cada sonda, aliviador ou embarcação especial DP, nos critérios para
“Estado Degradado”, na interpretação dos relatórios de “status” de equipamentos
fornecidos pelas Contratadas, na análise crítica de anormalidades, no entendimento
de “check-lists” pré-operacionais e nos fluxogramas para desconexões de
emergência, visando fundamentalmente subsidiar o correto planejamento das
operações sob o prisma da eficiência e segurança com DP.
Em função da especificidade e extensão do capítulo que trata do Sistema

de Geração e Gerenciamento de Energia, de fundamental importância em unidades
DP haja visto inclusive o retrospecto de ser o responsável pela maioria dos incidentes
relacionados com o posicionamento dinâmico das mesmas (vários dos quais
resultaram em “black-outs”), foi tratado em apostila à parte que complementa este
compêndio. Recomenda-se pelo menos uma leitura do citado trabalho de forma a
propiciar um melhor entendimento dos objetivos, atribuições e problemas com que se
depara o DPPS.
Existe não obstante uma outra motivação para aprender sobre Unidades
DP. Tratam-se de fascinantes exemplos práticos de Engenharia Mecânica, Elétrica,
Eletrônica e Naval associadas e consubstanciadas em ”organismos tecnológicos” que
desafiam os elementos da Natureza. Muitos colegas certamente apreciarão a
oportunidade de ampliar seus conhecimentos, extrapolando por iniciativa própria o
conteúdo deste trabalho. Esperamos portanto que seja útil no sentido de contribuir
para o aperfeiçoamento de nossas operações “offshore”. Qualquer sugestão para a
melhoria deste compêndio será bem-vinda!
Sandro / Pallaoro
CPSE/DPPS
Março/2003

FUNDAMENTOS DE POSICIONAMENTO DINÂMICO
ÍNDICE
I) INTRODUÇÃO.....................................................................................1
II) MOVIMENTOS DE UMA UNIDADE FLUTUANTE......................3
III) MEDIÇÃO DO AFASTAMENTO DE UMA UNIDADE DP..........4
IV) O SISTEMA DE POSICIONAMENTO DINÂMICO......................6
V) ESTADOS OPERACIONAIS DE UMA SONDA DP........................7
VI) O SISTEMA DP PROPRIAMENTE DITO....................................10
1) SISTEMA DE CONTROLADORES................................................................12
A) Forças Ambientais/Modelo Matemático.................................................15
B) Controlador PID.....................................................................................17
C) Filtros Kalman........................................................................................19
D) Interfaces com Sistemas de Referência de Posição e Sensores...............23
2) SISTEMAS DE REFERÊNCIA DE POSIÇÃO
A) SISTEMAS HIDROACÚSTICOS
A-1) Composição e princípio de funcionamento.................................25
A-2) Tipos de Sistemas Hidroacústicos...............................................29
1) Sistema LBL....................................................................29
2) Sistema SBL....................................................................30
3) Sistema USBL ou SSBL..................................................32
4) Sistemas Combinados.....................................................34
B) DGPS
B-1) GPS.............................................................................................35
B-2) DGPS..........................................................................................38
B-3) Utilização do DGPS....................................................................39
B-4) Sistema de Coordenadas.............................................................42
C) TAUT WIRE
C-1) Funcionamento...........................................................................43
C-2) Limitações...................................................................................45
D) ERA........................................................................................................47
D-1) Funcionamento..........................................................................48
E) ARA........................................................................................................50
E-1) Funcionamento...........................................................................51
F) RADIOPOSICIONAMENTO...............................................................54
F-1) Sistema “Range-Bearing”..........................................................55
F-2) Sistema Hiperbólico....................................................................56
F-3) Sistema “Range-Range”.............................................................56
3)SISTEMAS DE SENSORES

A) GIROSCÓPIOS.....................................................................................58
B) VRU........................................................................................................60
B-1) VRU Pendular............................................................................61
B-2) VRU Giroscópica........................................................................62
B-3) VRU de Acelerômetros...............................................................63
B-4) VRU Magnética..........................................................................63
C) ANEMÔMETROS
C-1) Influência do vento no controle DP.........................................65
C-2) Wind Sensors............................................................................66
4) SISTEMA DE “UPS”
A) CARREGADOR DE BATERIAS .........................................................67

B) BANCO DE BATERIAS........................................................................67
C) INVERSOR............................................................................................68
D) CHAVE ESTÁTICA..............................................................................68
VII) SISTEMA DE PROPULSÃO............................................69
A) TIPOS DE PROPULSORES
A-1) Configuração.............................................................................70
a) Propulsores Fixos............................................................70
b) Propulsores Azimutais....................................................71
A-2) Funcionamento..........................................................................73
1) Motores AC/Pitch Variável............................................74
2) Motores DC/Velocidade Variável..................................74
B) DESEMPENHO DE PROPULSORES.................................................76
C) DIAGRAMAS DE CAPABILIDADE...................................................80
VII) ANEXOS
1) GLOSSÁRIO DE TERMOS “DP” E CORRELATOS....89

2)EQUALIZAÇÃO DE RISCOS..........................................97
3) FROTA MUNDIAL DE SONDAS DP............................101
4) BIBLIOGRAFIA..............................................................103

SISTEMAS DE
I) - INTRODUÇÃO:
À medida em que se expande a exploração “offshore” de

petróleo na direção de águas cada vez mais profundas e o desenvolvimento
da produção em áreas cada vez mais congestionadas, configura-se
preponderante a utilização crescente de sondas de posicionamento
dinâmico. Na atualidade constituem-se na opção mais segura, ágil e
econômica para operações de perfuração, completação e workover
submarinos nessas condições, enquanto não se desenvolvem plenamente
métodos alternativos como “Taut Leg Mooring”, etc.
A tecnologia de posicionamento dinâmico é relativamente

recente em termos náuticos, datando as primeiras sondas do início dos anos
70. O objetivo de um sistema DP não pode ser definido como
simplesmente manter a Unidade “imóvel” sobre um ponto fixo. Na prática
o que se espera é que possibilite a manutenção da posição sobre uma
determinada locação, num “range” que considere certos limites
operacionais aceitáveis para os sistemas envolvidos no trabalho da
Unidade. Para isso o Sistema Controlador do DP atua simultaneamente de
duas formas ou métodos:
a) Método da Posição - Medindo o desvio da unidade em relação ao “alvo”

e estimando a força necessária para restaurar essa posição.
b) Método da Força - Medindo os esforços resultantes das condições

oceano-meteorológicas agindo sobre a Unidade e calculando a força
necessária para contrabalançá-los de modo a não perder posição.
A maioria dos sistemas DP é projetada para atuar primariamente

conforme o “Método da Posição”. Todo sistema porém mantém
capacidade de análise segundo o “Princípio da Força Resultante” de modo
a fazer frente a mudanças bruscas de tempo ou em caso de falhas no “Input
Desvio” que alimenta os Controladores.

REPRESENTAÇÃO ESQUEMÁTICA DE SISTEMAS DP
II) - MOVIMENTOS DE UMA UNIDADE

FLUTUANTE:
As forças ambientais que agem em unidades flutuantes são o
vento, a correnteza e as ondas. Os esforços resultantes da sua combinação
acarretam 6 tipos de movimentos:
Translação - surge, sway e heave.
Rotação - pitch, roll e yaw.
O sistema DP controla diretamente apenas 3 deles, todos em

relação ao plano horizontal: SURGE ou avanço (X); SWAY ou deriva (Y)
e YAW ou aproamento (N). Entretanto, os demais movimentos são
naturalmente afetados de modo secundário e também monitorados uma vez
que influem em alguns tipos de sensores de referência de posição. De
modo genérico, um sistema DP...
• a) Mede aproamento e distância em relação ao alvo pré-estabelecido.
• b) Avalia o desvio em termos das coordenadas X, Y e N.
• c) Avalia a força necessária para restabelecer a posição sobre o “alvo”,

dividindo a resultante em termos de X, Y e N.
• d) Com base nessa avaliação, comanda o sistema de propulsão para

efetuar a correção necessária.
III)-MEDIÇÃO DO AFASTAMENTO DE
UMA UNIDADE DP:
O sistema DP “destrincha” o afastamento em relação ao alvo em
termos das 3 coordenadas ou movimentos básicos. Na prática porém as
grandezas que visualizamos e com as quais trabalhamos de forma direta
são o OFFSET e a DEFLEXÃO ANGULAR. O Offset é o principal
parâmetro de controle em qualquer unidade DP.
É definido como o percentual, em termos de lâmina d’água, que

o centro da sonda está afastado da locação. A Deflexão angular, em
termos teóricos, corresponde ao ângulo que a ball joint inferior (ou uniflex
joint) assume para um determinado Offset.
Logo: δ = arc.tg.offset [% LA]
Entretanto isso só seria válido se a coluna de risers fosse

perfeitamente rígida. Na prática a deflexão é grandemente afetada pelas
deformações que a coluna sofre devido às diferentes correntezas a diversas
profundidades. De qualquer modo a deflexão é um parâmetro primário para
desconexão em alguns sistemas DP. Nesses casos procura-se mantê-la
dentro de limites aceitáveis variando-se o Offset na superfície. Além disso
o
seu conhecimento é importante porque toda ferramenta de cabeça de poço,
BOP ou ANM tem limitações angulares para desconexão.
Esquematicamente:
C A
OFFSET A = centro da embarcação
B = cabeça do poço
C = locação na superfície (“alvo”)
A-B = coluna de risers (na prática,

não é retilínea)
δ C-B = lâmina d’água
OFFSET (%) = A-C x 100

C-B
B DEFLEXÂO ( δ°) = arc tg offset
Exemplos:
- Se a lâmina d’água for 1000 m e a sonda estiver 20 m fora da locação, o

Offset será de 2%
- Para um Offset de 3%, o ângulo teórico da ball joint será de:

δ = arc tg 0,03 = 1,72°
Os limites de Offset e Deflexão que balizam os alarmes “Amarelo” e

“Vermelho” para uma determinada sonda são estabelecidos previamente, a
depender da operação e do equipamento utilizado (definição de Estados
Operacionais, vide capítulo V). Valores usuais, como exemplo, podem ser:
Alarme Amarelo : offset = 3% ; deflexão = 2°

Alarme Vermelho : offset = 6% ; deflexão = 4°
Uma consequência importante desses conceitos é que quanto menor

a lâmina d’água mais “estreitas” se tornam as tolerâncias de offset,
obrigando o sistema DP a intervir com maior frequência no sentido de
corrigir a posiçâo da embarcação.
Na prática o limite inferior para operações DP costuma ser da ordem

de 100 m, o que pode “saturar” sistemas DP mais antigos face à velocidade
e volume requeridos de processamento. Nessa lâmina d’água o afastamento
máximo para alarme amarelo é da ordem de 3 ou 4 m. A “Yatzy”, sonda
classe 3 com sistema DP moderno, já efetuou Workover em poços na área
de Linguado e Badejo, em águas com profundidade mínima de 86 m.
IV) - O SISTEMA DE POSICIONAMENTO

DINÂMICO:
O significado genérico de “Sistema de Posicionamento
Dinâmico” é amplo e engloba uma série de equipamentos que interagem no
sentido de possibilitar a manutenção da posição de uma embarcação ou
sonda. Consideramos três grandes grupos que integram o Sistema como um
todo:
A) Sistema DP Propriamente Dito: Responsável por determinar a posição

atual da embarcação ou sonda; compará-la com o objetivo pré-
determinado; comandar o sistema de propulsão no sentido de efetuar
as correções necessárias, restabelecendo a posição. O sistema DP
propriamente dito subdivide-se em 4 outros sistemas:
• Sistema de Controladores
• Sistemas de Referência de Posição
• Sistemas de Sensores
• Sistemas de UPS’s
B) Sistema de Propulsão: Responsável por contrabalançar as forças

ambientais, permitindo à embarcação manter-se sobre o objetivo.
Consiste de:
• Thrusters
• Propellers
C) Sistema de Geração e Gerenciamento de Energia: Provê a energia

elétrica necessária para atuar todos os equipamentos envolvidos no
posicionamento dinâmico. Consiste basicamente em:
• Motores
• Geradores
• Gerenciadores
O presente compêndio tratará dos dois primeiros Sistemas, ao

passo em que o último, dada sua extensão e especificidade, será abordado
em trabalho à parte. É fundamental contudo o estudo em conjunto, face à
importância do SGE para uma Unidade de Posicionamento Dinâmico.
V) - ESTADOS OPERACIONAIS DE UMA
SONDA DP:
Em linhas gerais todas as sondas DP sempre trabalharam com algum
tipo de alarme, intimamente ligado à ameaça de perda de posição,
acionado pelo Operador DP e dirigido diretamente ao Sondador.
Os mais usuais são:
• Alarme Amarelo: Indicativo de que a sonda atingiu um determinado

offset crítico, devendo-se paralisar as operações normais e iniciar-se os
preparativos para uma eventual desconexão no fundo.
• Alarme Vermelho: Indicativo de que é necessário efetuar imediatamente

a desconexão de emergência, em função de alto offset e da
impossibilidade de corrigi-lo nas condições atuais.
Ao longo do tempo, porém, constatou-se que a simples existência

desses 2 alarmes não era suficiente. A razão básica é que eles sinalizam
apenas a consequência de uma deficiência no sistema DP, seja por falha
ou excesso de solicitação, traduzindo-se numa ameaça de perda de posição
(elevado e crescente offset). Via de regra o tempo para realizar-se uma
desconexão segura, fruto de uma análise criteriosa da situação, é
insuficiente. Vários incidentes e elevados prejuízos já aconteceram por
desconexões de emergência mal realizadas.
Buscou-se então criar métodos que possibilitassem a detecção

correta e a tempo da possível necessidade de desconexão de emergência,
focalizando as causas primárias de alguma deterioração do sistema DP,
uma vez que “elevado offset” seria um indicativo de que o estágio da
ameaça de perda de posicionamento já se encontraria bastante avançado.
As decisões concernentes a essa nova maneira de encarar o problema
deveriam ser tomadas não mais por Operadores DP e Sondadores, e sim
por Capitães, Superintendentes, Pushers e Fiscais.
Segundo a conceituação criada pelo DP-PS, teremos então:
• a) Estado de Operação Normal:
Durante o qual não há qualquer ameaça de perda da capacidade

operacional segura da Unidade. Assim sendo, não há qualquer indício de
offset ou ângulo da ball joint inferior anormais para aquele determinado
sistema. Todo tipo de operação pode ser realizado uma vez que não há
risco aparente de perda de posição.
• b) Estado de Operação Degradado:
No qual foi detectada a possibilidade de perda da capacidade operacional

segura da Unidade, embora ainda não tenham sido observados offset ou
deflexão angular da ball joint anormais. Normalmente não existe risco
iminente de perda de posicionamento. Todavia algum tipo de falha, mau
funcionamento ou alta solicitação em algum equipamento ou subsistema
DP (no sentido mais amplo), está causando uma “degradação” na
capacidade operacional segura da sonda, normalmente associada à perda
de redundância. O Capitão, Superintendente, Pusher e Fiscal devem ser
imediatamente informados a fim de que providências adequadas sejam
tomadas, dentre as quais não iniciar operações consideradas críticas.
(Objeto do trabalho “Degraded Status Criteria and Emergency

Disconnection Guidelines”). O início do Estado de Operação Degradado
coincide com o início das ameaças de desconexão de emergência.
• c) Estado de Alarme Amarelo:
No qual a capacidade operacional segura da Unidade está comprometida

uma vez que foram detectados offset ou deflexão da ball joint inferior
anormais para aquele sistema realizando uma determinada operação. O
Sondador deve ser imediatamente avisado pelo Operador DP de forma a
interromper as operações e iniciar tão logo possível os preparativos para
uma desconexão de emergência segura, a qual poderá ou não ocorrer
conforme a evolução da situação.
• d) Estado de Alarme Vermelho:
Durante o qual a Unidade perdeu sua capacidade operacional segura e a

perda de posicionamento é iminente, com a ocorrência de offset e ângulo
da ball joint muito elevados e irreversíveis. Alertado pelo Operador DP, o
Sondador deve iniciar imediatamente a sequência para a “DE”.
• e) Estado de Alarme Vermelho Direto:
No qual a capacidade operacional segura da Unidade foi subitamente

perdida a partir do estado de operação normal, mesmo que não tenham sido
detectados offset ou deflexão angular anormais. A desconexão de
emergência deve ser imediatamente efetuada em função da iminente perda
de posicionamento, causada por um mau funcionamento incontrolável de
equipamento ou sistema ativo, falha múltipla de equipamentos vitais,
tempestade súbita ou falha humana grosseira.

VI) - O SISTEMA “DP”
PROPRIAMENTE DITO:
O “Sistema DP Propriamente Dito” é o responsável por:
determinar a posição atual da embarcação com base em informações
recebidas dos Sistemas de Referência de Posição e Sensores Auxiliares;
comparar os dados recebidos com a posição desejada pré-estabelecida;
estimar o erro ou discrepância entre as duas medidas; e emitir ordens ao
Sistema de Propulsão comandando a correção necessária para
restabelecer o posicionamento desejado.
Esta linha de ação contudo é dificultada pelo efeito combinado

das forças de origem oceano-meteorológica (vento, corrente, ondas), as
quais devem ser levadas em conta no cálculo da força comandada ao
Sistema de Propulsão visando a compensação dos 03 movimentos no plano
horizontal (X, Y e N). A seguir serão detalhados os subsistemas que
compõe o sistema DP propriamente dito: Controladores/Computadores;
Referência de Posição; Sensores; UPS’s.

SISTEMAS DP: ADP-703 DA “SIMRAD” e DUPLEX DA “CEGELEC”

1) - SISTEMA DE CONTROLADORES:
O coração de um Sistema DP utilizado em sondas é constituído por

no mínimo 02 computadores (sistema dual), em comunicação e verificação
mútua permanente de forma a obedecer ao princípio da redundância. A
evolução dos Controladores DP está diretamente relacionada ao
desenvolvimento de “hardwares” e “softwares” cada vez mais poderosos.
FLUXOGRAMAS OPERACIONAIS DE SISTEMAS DP

Nos sistemas mais antigos 2 computadores calculam continuamente
a posição da Unidade e caso seja detectada alguma discrepância em seus
“outputs” acima de certa tolerância um alarme é acionado de modo a
alertar o Operador, o qual toma a decisão final (Ex: Nautronix ASK H-
316).
Posteriormente surgiram sistemas nos quais existe um 3º computador

que age como um “mediador” ou “juiz”: embora não participe diretamente
no cálculo do posicionamento, analisa as informações processadas pelos
outros dois com base num conjunto de critérios, tomando automaticamente
a decisão final no caso de alguns tipos de discrepância (geralmente as
mais bruscas ou evidentes como erro de leitura de sensores, por exemplo)
ou apenas alertando o Operador no caso de outras cuja causa não é de
determinação imediata a fim de que ele tome a decisão (Ex: “Simrad”
ADP-503).
Nos modelos mais atuais a configuração é de 2 Controladores, porém

de alta capacidade: eles próprios incorporam os “juízes”, ou seja,
algoritmos de auto-diagnose e tomada de decisão que se interrelacionam
todo o tempo e selecionam o “output” (em caso de discrepâncias
acentuadas) ou apenas avisam o operador (naquelas não tão evidentes).
Dessa forma portanto eliminam a necessidade de um terceiro computador.
(Ex: “Simrad” série 700 e “Cegelec” séries 800 e 900)

O Sistema DP Propriamente Dito inclui as interfaces com os
Sistemas de Referência de Posição e Sensores Auxiliares, responsáveis
pela digitalização dos dados que vão alimentar os Controladores.
Os Controladores DP mais conhecidos e utilizados são: Simrad

“Albatross” modelos “ADP” (Ex: “Amethyst” e “Yatzy”); Nautronix (ex-
Honeywell) modelos “ASK” (Ex: “Sedco 710”, “S.C. Lancer”, “Peregrine
2” e “Discoverer Seven Seas”); Cegelec modelos “DPS” (Ex: “Neddrill 1”
e “Neddrill 2”).
A essência dos computadores é um “Software” altamente complexo

composto por uma série de algoritmos de estimação e controle cujo
funcionamento básico veremos a seguir.
INTERAÇÃO CONTROLADOR DP x THRUSTERS
A) FORÇAS AMBIENTAIS / MODELO

MATEMÁTICO:

Os algoritmos de controle trabalham com um modelo matemático
que corresponde a uma descrição hidro e aerodinâmica da embarcação com
base em suas características físicas tais como massa, volume, formato,
calado e forças de arraste (“drag forces”), além dos “Diagramas de
Capabilidade”. Desenvolvido a partir de dados e ensaios de projeto, o
modelo matemático é afetado pelas mesmas forças que atuam sobre a
embarcação, ou seja, é uma simulação da realidade.
As forças devido ao vento são calculadas a partir das medições de

velocidade e direção nos anemômetros, decompondo-se em sinais de baixa
ou alta frequência (rajadas), devidamente “filtrados” para atenuar ruídos ou
erros de medição.
As forças devido às ondas e correntezas são calculadas a partir de

estimativas dos efeitos que provocam no casco, uma vez que não existem
ainda sensores 100% confiáveis para obtê-las de forma direta. Os Sistemas
DP de modo geral consideram como “corrente” o efeito de arraste
produzido pelas ondas (componente horizontal ou de baixa frequência)
somado à correnteza propriamente dita, resultante obtida de forma
indireta considerando-se a força produzida pelos thrusters + velocidade da
embarcação e descontando-se a força produzida pelo vento.
Com relação às ondas, é importante salientar que existe um “filtro

interno” que decompõe o movimento por elas causado em dois fatores:
“forças de onda de 1ª ordem”, de caráter oscilatório e responsáveis pelo
“sobe-desce” da embarcação, são eliminadas pelo sistema já que não
resultam em deslocamento no plano horizontal em relação a um ponto fixo.
Considerando-se um navio com 100 m de comprimento e ondas de 3 m, as
“forças de 1ª ordem” podem chegar a 400 ton, superiores a qualquer
sistema de thrusters e portanto os “filtros internos” impedem que qualquer
tentativa seja feita no sentido de compensá-las. Por outro lado a natureza
oscilatória dessas forças afeta grandemente o “roll” e “pitch” da
embarcação, movimentos que são lidos pelas VRU’s e utilizados para
“compensar” automaticamente o “output” de alguns Sistemas de
Referência de Posição (p. ex., acústicos).
O segundo fator obtido pela decomposição do movimento das

ondas é a “componente horizontal ou de baixa frequência”, utilizada na
estimativa da “corrente” como acima descrito.
As forças devido aos thrusters são calculadas a partir de suas

características construtivas e de performance (dados que o modelo dispõe)
em função da rotação, pitch e heading dos mesmos.

REPRESENTAÇÃO DO MODELO MATEMÁTICO DP
O modelo matemático não é contudo uma representação 100%

fidedigna da realidade, ou seja, da embarcação sujeita às forças ambientais.
Assim sendo, sistemas de controle especiais foram criados para levar em
conta a diferença ou erro entre o calculado e o efetivamente medido pelos
diversos sensores e emitir a ordem e grau de correção ao Sistema de
Propulsão. Os dois tipos principais de sistemas de controle são descritos a
seguir.
B) CONTROLADOR “PID” (Proporcional Integral Derivativo):
É o tipo mais difundido, presente em sistemas DP mais antigos. O

Controlador avalia o erro total entre a posição medida e a desejada,
decompondo-o em cada uma das 3 direções fundamentais: Surge (X),
Sway (Y) e Yaw (N). Cada componente de erro é multiplicada por
“Fatores de Ganho” específicos, resultando numa “Demanda de
Thruster” para cada direção. Esses “Fatores de Ganho” são obtidos
inicialmente a partir de cálculos proporcionais (força restauradora
diretamente proporcional ao módulo do erro ou desvio de posição) e
derivativos (força restauradora proporcional à derivada do desvio, qual
seja à velocidade). Uma vez que o objetivo primordial é manter a
embarcação estacionária, a velocidade é zero. Portanto, a componente
derivativa do Controlador deve atuar no sentido de zerar a velocidade.
Se o Sistema levasse em conta apenas a Componente Proporcional,

o controle seria inevitavelmente oscilatório posto que a força comandada
só seria invertida após a embarcação ultrapassar o “alvo”. A introdução da
Componente Derivativa permite reduzir a força total necessária aos
thrusters, uma vez que são acionados de forma antecipada no sentido de
começar a “frear” o movimento antes de passar por cima do “alvo”,
comandados em função da velocidade.
Contudo, ainda assim poderia dar-se o caso de obter-se um “offset

estável”, acarretado por “forças desconhecidas” (que não são medidas
diretamente, apenas estimadas no modelo matemático tais como ondas e
correnteza). Para evitar essa situação, qual seja uma “estabilidade fora de
posição”, é introduzida no sistema de controle a Componente Integral.
Sua função é construir um “histórico” dessas forças ao longo do tempo e
introduzi-las no cálculo primário da força necessária aos thrusters para
compensar o desvio inicial (“Demanda de Thrusters”).

CONTROLADORES “PID”
C) FILTROS KALMAN:
Consiste num conjunto de algoritmos extremamente complexos,

desenvolvidos inicialmente para sistemas de controle de equipamentos
bélicos tais como satélites, mísseis e submarinos nucleares. Aplicados em
modernos sistemas DP, conjugam alta precisão, estabilidade e economia
de thrusters se comparados com os tradicionais controladores “PID”.
A essência dos Filtros Kalman é o caráter preditivo que

incorporam ao Controlador. O Sistema começa a aquisitar os dados dos
sensores, numa fase de “aprendizado” das condições atuais reinantes na
locação, e depois de certo tempo passa a prever a posição, velocidade e
forças atuantes na embarcação. Os dados previstos num determinado ciclo
(da ordem de milisegundos) são comparados com os valores medidos e o
erro associado será incorporado na previsão do próximo ciclo, num
processo contínuo de retroalimentação cujo resultado é aumentar cada vez
mais o grau de acerto das previsões, desde que mantidas constantes as
condições externas. Como na prática isso não ocorre, ao menos consegue-
se diminuir bastante as oscilações da Unidade em torno do “alvo”, por
assim dizer “amortecendo” os desvios de posição e consequentemente
economizando thrusters.
Da mesma forma que nos Controladores PID, o erro ou desvio total

é dividido nos 3 componentes fundamentais porém essa informação é
“trabalhada” de forma diferente.
O Controlador Kalman estima os “estados da embarcação”

(posição, velocidade e força) de duas maneiras simultâneas:
a)-Conhecendo as forças aplicadas à Unidade, calcula a aceleração, a

velocidade e portanto a posição correspondente.
b)-Usando a relação (posição) x (velocidade) fornecidas pelos sensores de

referência, estima as “forças desconhecidas” que atuam na Unidade
(aqui entendidas como originadas por ondas e correntezas não
diretamente medidas, além dos erros inerentes às estimativas das forças
devido ao vento e aos thrusters/propellers).
Combinando os resultados obtidos de posição, velocidade e força o

Sistema estima de forma bastante precisa os “Fatores de Ganho” que,
aplicados aos componentes do desvio total, fornecerão as “Demandas de
Thrusters” correspondentes. Em resumo, a utilização dos Filtros Kalman
possibilita:
• 1) Redução efetiva de “ruídos” provenientes das medições de heading e

posição.
• 2) Ótima combinação de dados provenientes de diferentes Sistemas de

Referência de Posição. O controlador calcula a variância dos dados de
cada Sistema e atribui diferentes “pesos” a esses “inputs”, a depender de
sua acurácia, estabilidade e repetitibilidade.
• 3) Capacidade preditiva (“Model Control”) possibilitando a manutenção

da posição mesmo em caso de “corte” de informações dos Sensores de
Referência por vários minutos (acima de 15) baseando-se em dados
históricos recentes de posicionamento. Essa característica é muito
importante para um Sistema DP, e é conhecida como “Dead Reckoning
Mode”.
• 4) Economia de combustível e menor desgaste de thrusters em função

da menor solicitação aos propulsores, uma vez que as correções
necessárias são antecipadas em relação a um controlador “PID”. Isso
significa um menor afastamento ou oscilação em torno do “alvo”.
MODELO MATEMÁTICO E FILTROS KALMAN

FLUXOGRAMAS de FILTRO KALMAN e CONTROLADOR KALMAN

D) INTERFACES COM SISTEMAS DE REFERÊNCIA
DE POSIÇÃO E SENSORES:
Nos sistemas DP mais modernos a configuração permite que as
informações provenientes dos vários Sistemas de Referência de Posição e
Sensores participem simultaneamente no cálculo da posição da sonda
(“Multi Sensor System”). Essa característica é importante pois impede
uma desconexão de emergência por falha de um único Sistema de
Referência, muito embora eles próprios já possuam redundância.
A maneira pela qual alguns Sistemas modernos efetuam a triagem e

seleção das informações será descrita a seguir:
Inicialmente o sistema seleciona a prioridade em termos de

referência de posição, normalmente o acústico ou o DGPS. A partir daí
executa uma série de testes para checar a consistência de dados de todos os
sensores, incluindo o prioritário. Caso seja detectada incoerência dos dados
de algum deles, serão simplesmente ignorados para fins de avaliação da
posição efetiva da embarcação (teste de predição, no qual valores
anômalos são descartados).
Além disso o Sistema calcula a variância das informações recebidas

de cada sensor de referência, a qual consiste num valor “filtrado” a partir
da diferença entre o dado fornecido pelo sensor e o valor estimado pelo
modelo matemático. Com essa variável são efetuados testes baseando-se
na comparação com a menor variância obtida dentre todos os sensores, a
qual muda constantemente, e considerando determinados limites de
tolerância. O objetivo final é atribuir pesos às informações recebidas de
cada sistema de referência, inversamente proporcionais às respectivas
variâncias, que possibilitarão definir o grau de importância que o sistema
DP atribuirá ao conjunto de dados desse sistema de referência específico.
Nos Sistemas DP mais antigos não existe essa complexa e automática
linha de ação. Na “caixa” do Controlador existem diversas entradas, cada
qual destinada a 1, 2 ou 3 Sistemas de Referência ou Sensores. Por
exemplo, numa determinada entrada podem estar conectados 2 acústicos
em paralelo (redundância automática), enquanto que outra entrada recebe
os sinais do DGPS selecionado pelo operador a partir dos existentes.
É estabelecido um sistema de referência e a partir daí o Controlador
executa seu trabalho comparando cada dado com a média simples dos
valores recebidos num determinado período anterior.
Caso seja constatada discrepância maior do que certos limites pré-

estabelecidos, um alarme é disparado para alertar o operador DP. Esse
por sua vez poderá optar entre “deixar como está”, fazendo com que o
Sistema assuma como verdadeira a nova média, ou comutar para outro
sistema de referência a fim de que seja checado eventual mau
funcionamento do primeiro. Percebe-se assim que esses sistemas
“rudimentares” estão grandemente sujeitos a falhas humanas por erro de
interpretação.
E) MODOS OPERACIONAIS DE CONTROLADORES

MODERNOS:
Em sistemas mais modernos como os do Neddrill 1 e 2 (Cegelec), ou

da Yatzy e Amethyst (Simrad), o controlador dotado de Filtros Kalman
permite estabelecer diversos modos operacionais e a partir daí assumir tal
qual um “piloto automático” o que lhe for ordenado. A nomenclatura varia
em função do fabricante mas em linhas gerais temos os seguintes:
1) MANUAL / JOYSTICK MODE: os movimentos transversal e

longitudinal da embarcação, além do aproamento, são controlados
manualmente pelo operador DP utilizando um joystick multifuncional.
Utilizado em manobras de porto ou deslocamentos entre locações, por
exemplo.
2) JOYSTICK AUTO HEADING: os movimentos em X e Y são

controlados manualmente porém o aproamento é mantido constante de
acordo com um valor pré-estabelecido pelo operador. Opcionalmente pode
ser fixada uma velocidade de rotação e um heading final, possibilitando
uma mudança automática e gradual no aproamento enquanto o operador
altera X e Y com o joystick.
3) AUTO-POSITION ou DP MODE: é o modo em posicionamento
dinâmico propriamente dito, totalmente automático, alimentado pelos
sistemas de referência de posição e sensores e responsável por manter a
sonda sobre a locação previamente estabelecida.
4) AUTO-POSITION MINIMUN POWER: variação do “Modo DP”, no
qual o sistema busca automaticamente o aproamento mais favorável para
um mínimo de potência requerida aos thrusters, o que vai depender da
direção e intensidade dos esforços ambientais. Esse aproamento não
necessariamente vai coincidir com o mais adequado para realizar
determinadas operações no poço, mas é o mais utilizado na prática.
5) AUTO TRACK / AUTO SAIL MODES: o operador define uma

trajetória a ser percorrida pela embarcação (coordenadas), podendo
subdividi-la em vários intervalos especificando os parâmetros de
navegação em cada um deles. No “Auto Track Mode” a velocidade pode
variar de praticamente zero até 3 ou 4 Knots, sendo utilizado para
deslocamentos que exigem maior cuidado ou precisão (entre obstáculos,
por exemplo). Já no “Auto Sail Mode” pode-se atingir a velocidade
máxima da embarcação e é utilizado para DMA’s entre áreas e até em
navegação de longo curso.
6) FOLLOW TARGET MODE: o sistema comanda um deslocamento que

siga determinado ponto móvel de referência, como por exemplo um
emissor acústico instalado em ROV.
7) MODEL CONTROL ou DEAD RECKONING MODE: se durante o

“Modo DP” ocorrer um problema tal que ocasione um corte súbito das
informações recebidas dos sistemas de referência de posição, o controlador
entrará automaticamente no “Dead Reckoning Mode”: os Filtros Kalman
trabalharão de forma puramente inercial, controlando os thrusters a partir
de previsões obtidas por extrapolação dos dados armazenados mais
recentes. Isso possibilitará a manutenção da posição por um período da
ordem de 15 minutos, suficiente em tese para estabelecer controle manual
de forma suave e segura. Entretanto, caso os problemas perdurem e o
sistema permaneça em “Model Control”, a Unidade vai gradualmente
perder posição em função basicamente da inconstância das forças
ambientais (“Drive Off”). Este mode não pode ser selecionado pelo
operador DP por meio de um botão, por exemplo, já que é
automaticamente ativado ou desativado pelo controlador conforme haja ou
não input dos sistemas de referência de posição. Em testes, o que se faz é
simular o corte dessas informações e verificar se o “Model Control” atua.

2) - SISTEMAS DE REFERÊNCIA DE
POSIÇÃO:
A) - SISTEMAS HIDROACÚSTICOS:
É o principal sistema de referência de posição em qualquer Unidade

DP, dada sua precisão e “independência” em relação a outros
equipamentos que não os intrinsecamente ligados à própria embarcação
(por exemplo, o DGPS depende de satélites e estações costeiras;
radioposicionamento depende de fontes externas além de condições
atmosféricas e etc.). A precisão de um típico Sistema de Referência
Acústico é da ordem de menos que 1% da lâmina d’água.
A-1) COMPOSIÇÃO E PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO:
Os principais equipamentos que compõe o Sistema Acústico são:
• Beacons - geralmente não são equipamentos “inteligentes”

(microprocessados), sendo utilizados em sistemas mais antigos.
Lançados no fundo do mar, transmitem pulsos acústicos com duração de
milisegundos a uma frequência fixa, espaçados de 1 a 3 segundos. Uma
vez ativados transmitirão até o esgotamento das baterias (pelo menos
100 dias).
• Transponders - transmissores “inteligentes” (microprocessados) que

emitem um pulso a uma determinada frequência de resposta (geralmente
pré-selecionada dentre um “range” especificado) toda vez que são
interrogados por um pulso acústico com outra frequência pelo
equipamento de superfície (transducer). Utilizados em sistemas mais
modernos, atualmente muitos deles já incorporam capacidade de efetuar

medições (temperatura da água, profundidade, tensão nas baterias etc.),
executar comandos (mudanças de frequência e potência) e transmitir os
resultados.
• Hidrofones - localizados no casco da embarcação, são receptores de
sinais acústicos provenientes dos beacons e responsáveis pela sua
transformação em pulsos elétricos enviados ao processador.
• Transducers - equipamentos capazes de transmitir e receber sinais

acústicos, podendo se relacionar com beacons ou transponders.
• Processador - interface com o Controlador e o Operador DP, está

diretamente ligado aos transducers/hidrofones dos quais recebem e
processam os sinais elétricos correspondentes à troca de informações
acústicas com os transponders/beacons, além de gerar os pulsos de
interrogação nos sistemas mais modernos.
Considerando um par emissor/receptor, a distância entre eles pode

ser determinada pelo tempo de propagação do pulso multiplicado pela
velocidade do som na água, a qual deve levar em consideração
temperatura e salinidade do meio além das correntezas intermediárias. Isso
é feito inicialmente a partir de tabelas, gráficos e experiência de campo,
porém somente a calibração do sistema possibilitará levar em conta na
prática todas as variáveis envolvidas naquela locação específica.
GRÁFICOS DE TEMPERATURA e VELOCIDADE SÔNICA NA ÁGUA

Considerando agora um conjunto de emissores/receptores dispostos
em determinado arranjo, o princípio da interferência possibilitará
determinar a defasagem entre eles e consequentemente o ângulo entre os
sensores móveis (transducers ou hidrofones) e os sensores fixos
(transponders ou beacons). Esse parâmetro é também conhecido como
offset quando traduzido em afastamento na horizontal.
O processador do sistema acústico efetua uma correção nos sinais

recebidos de forma a compensar os efeitos de roll e pitch, cujos valores são
continuamente fornecidos pelas VRU’s e VRS’s.
A performance dos sistemas hidroacústicos depende de vários

fatores tais como: potência dos transmissores; perdas durante a
propagação do sinal (espalhamento, absorção, difusão, atenuação);

reflexão e refração; distância (lâmina d’água); direção e ângulo de
captação dos receptores; configuração do arranjo de
transponders/beacons; características do meio de propagação.
Um outro fator importantíssimo que afeta a eficiência de um sistema

hidroacústico é o ruído. Ele pode ser causado por “fatores mecânicos”,
tais como os próprios thrusters da Unidade ou alguma embarcação nas
proximidades (e por essa razão hidrofones ou tranducers são espalhados
de forma a não serem todos afetados ao mesmo tempo, provendo
redundância). Mas o ruído pode também ter causas naturais, tais como o
próprio movimento das ondas, correnteza passando pelos hidrofones ou até
mesmo grandes cardumes de peixes ou camarões (fatos já relatados).
De modo geral porém os operadores DP chamam de “noise”

praticamente toda causa de perturbação nos sinais acústicos: reflexões e
refrações aleatórias causadas por heterogeneidade do meio de propagação,
atenuações, desvios etc.
A Bacia de Campos em particular é especialmente suscetível a causar

desvios de sinal no sistema acústico, fruto da extensa lâmina d’água
conjugada a uma diversidade de fortes correntezas superpostas e variações
bruscas de temperatura. Esses fatores contribuem para uma acentuada
refração e espalhamento de sinais, também classificados como “noise”
pelos operadores. É por essa razão que uma boa calibração do sistema é
fundamental para um desempenho satisfatório, podendo demandar de 5/6
horas até 24 horas a depender do equipamento.
Os principais fabricantes de sistemas hidroacústicos são: Nautronix

(ex-Honeywell); Sonardyne; Simrad.
A-2) TIPOS DE SISTEMAS HIDROACÚSTICOS:
Um sistema de referência de posição hidroacústica depende não somente

de cada sensor individual mas também da disposição ou arranjo entre eles,
o qual vai determinar a triangulação ou telemetria responsável pelo

posicionamento. A classificação mais usual utiliza o conceito de linha
base, referente ao espaçamento entre sensores.
1) SISTEMA LBL (“Long Base Line”):
Um grupo de no mínimo 3 ou mais comumente 4

transponders/beacons são dispostos em quadrilátero no fundo do mar, a
uma certa distância do alvo (da ordem de centenas de metros). A linha base
longa refere-se ao lado do quadrilátero ou distância entre sensores.
Um tranducer/hidrofone instalado no casco da unidade relaciona-se

com esse arranjo medindo sua distância a cada vértice (“range”) pelo
tempo decorrido entre emissão/recepção de sinais. Uma vez que as
dimensões do quadrilátero são fixas e conhecidas (medidas durante o
processo de calibração, inclusive com auxílio do DGPS), possibilita
estabelecer a posição e distância da Unidade em relação a ele (referencial)
no qual a locação está usualmente inserida. Visando redundância, vários
tranducers efetuam as medidas simultaneamente.
Esse sistema é caro (devido à quantidade e potência requerida aos

transponders) e trabalhoso para instalar e calibrar, porém oferece ótima
precisão em qualquer lâmina d’água e permite cobrir uma grande área,
características em função justamente das dimensões do arranjo em relação
ao “passeio” da embarcação.

2) SISTEMA SBL (“Short Base Line”):
Nesse sistema é lançado um único transponder ou beacon no fundo

do mar, cujos pulsos são recebidos por um arranjo de 3 (ou mais
comumente 4) transducers ou hidrofones instalados no casco da
embarcação, tão afastados uns dos outros quanto possível. A “linha base
curta” em questão refere-se à distância entre os sensores desse arranjo ou o
lado da figura geométrica formada no casco. Na prática, por razões de
redundância existe sempre mais de um transponder ou beacon operando.
O princípio físico desse sistema baseia-se na interferência, ou seja,

conhecendo-se a distância entre receptores e medindo-se a defasagem entre
as ondas sonoras recebidas pode-se determinar o ângulo e a distância em
relação à fonte instalada no “mud line”.

Nos sistemas que utilizam transponders a distância horizontal
ou “offset” entre o transmissor (a grosso modo o poço) e os receptores
(sonda), é calculada a partir da medição do ângulo de incidência dos sinais
e da distância transmissor/receptor (linha reta ou “range”). Nos sistemas
que utilizam beacons somente o ângulo de incidência do sinal é medido,
enquanto a profundidade é inserida manualmente pelo Operador, o que
lhes confere menor precisão.
Todavia qualquer pequeno desalinhamento entre sensores, tais como

hidrofones/transducers colocados a profundidades um pouco diferentes,
afeta grandemente a precisão das medidas. Além disso esse sistema é mais
suscetível do que o LBL a desvios de sinal, ruídos e aos movimentos da
embarcação, especialmente roll e pitch, e portanto correções contínuas e
automáticas são realizadas pelo processador acústico tomando como
referência sinais recebidos das VRU’s ou VRS’s.
Por outro lado é de instalação mais simples e barata, tendo em vista

o menor número de transponders ou beacons a serem dispostos no fundo
do mar, e adequadamente calibrado oferece boa precisão embora inferior à
do sistema LBL.

3) SISTEMA USBL ou SSBL (“Ultra Short or Super Short Base
Line”):
A denominação varia com o fabricante. Seu princípio de

funcionamento é semelhante ao do SBL. A diferença reside no seguinte:
enquanto que neste último os transducers ou hidrofones estão
individualmente dispostos numa configuração tal que a distância entre eles
no casco é da ordem de dezenas de metros, no sistema USBL eles são
agrupados em módulos (“assemblies”) apresentando um espaçamento
unitário de poucos centímetros.
Como o sistema mede a defasagem dos sinais em cada elemento,

quanto menor esse espaçamento menor a precisão da medida, o que se
constitui em desvantagem perante o SBL. Além disso é mais suscetível que
este último a desvios de sinal e ruídos, demandando também um longo
tempo de calibração.
Como vantagem em relação ao SBL está a eliminação do problema

de desalinhamento na vertical de receptores, uma vez que são montados
num mesmo conjunto. Por outro lado é bastante sujeito a desalinhamento
de perpendicularidade e aproamento com relação ao eixo longitudinal da
embarcação. Trata-se contudo de um sistema de inegável praticidade, custo
reduzido de instalação e facilidade de manutenção (menor número de
elementos dispersos).
Alguns sistemas desse tipo, tal como o SSBL HPR-410 da

“Simrad”, utilizam um transponder associado a um único transducer no
casco e incorporam medição direta de “range” como nos LBL, o que já é
um caminho para os sistemas descritos a seguir.

4) SISTEMAS COMBINADOS:
De maneira geral as unidades DP operam simultaneamente com mais

de um sistema, de forma a possibilitar redundância e para que as
desvantagens de um sejam compensadas pelas vantagens do outro a fim de
possibilitar uma maior confiabilidade. Exemplo: SS-43 utiliza SBL +
USBL. Nos sistemas DP atuais, contudo, ao invés de contribuírem de
forma independente, são utilizados sistemas acústicos mais modernos que
combinam intrinsecamente 2 princípios diferentes obtendo com isso maior
precisão, repetitibilidade e imunidade a fatores externos.
Os dois mais conhecidos e utilizados são: LSBL (“Long and Short

Base Line”, utilizado no “Neddrill 2”) e LUSBL (“Long and Ultra-Short
Base Line”).
Basicamente são formados 2 arranjos de sensores, no fundo e na

embarcação, cuja interação recíproca possibilita alta definição na
determinação da posição da Unidade.

B) - DGPS (Differential Global Positioning
System):
A técnica de posicionamento por satélite começou a ser utilizada
com fins exclusivamente militares na final dos anos 80, desenvolvida pela
NASA em colaboração com o Departamento de Defesa dos EUA e OTAN.
B-1) GPS:
O sistema GPS baseia-se numa constelação de 24 satélites em órbita

circular a aproximadamente 20.000km de altitude (mais de 3 vezes o raio
da Terra) com período de 12 hs de tal forma que para um determinado
observador na superfície um satélite específico permanece cerca de 5 horas
acima do horizonte.
Ademais, a depender do local e da hora o número total de

satélites “visíveis” varia de 4 (número mínimo para efetuar um
posicionamento tridimensional) até 10 (maior precisão), embora os
períodos com menos unidades não passem de 10 min. A acurácia do
sistema depende do exato conhecimento da posição dos satélites
(“parâmetros efêmeros”) e um “tempo padrão” em relação ao qual emissor
e receptor estejam sincronizados.
Existem 4 variáveis a serem determinadas: posição (X e Y),

altitude (Z) e a diferença de tempo entre o relógio do receptor e o relógio
dos satélites (δδT). O receptor gera internamente o mesmo tipo de sinal
codificado que é transmitido pelos satélites, comparando-os a cada
momento. A defasagem medida em cada comparação (“pseudo-range
measurement”) é resultante de dois fatores: distância emissor-receptor e
dessincronia de seus “relógios internos”. O algoritmo inserido no receptor
monta um sistema de equações com as informações de pelo menos 3
satélites, e a partir do momento em que os mesmos estão “em fase” com
relação ao tempo padrão GPS e suas coordenadas a cada instante são
fornecidas “embutidas” no sinal, possibilitam cancelar o fator
“dessincronia temporal”, restando então a componente da defasagem
devido à distância.

Como a velocidade do sinal eletromagnético é conhecida, a
distância do receptor a cada satélite pode ser determinada. Utilizando-se
pelo menos 3 deles, consegue-se uma triangulação com relação a X e Y;
com um quarto satélite obtém-se a altitude Z; e a utilização de outros
possibilita aumento de precisão. Em resumo, temos 4 variáveis (3 a serem
fornecidas ao “exterior” e uma “de uso interno”, para cálculo das
demais) e portanto precisamos de pelo menos 4 satélites. A velocidade do
receptor por sua vez é obtida pela medição do diferencial da posição após
um pré-definido e pequeno intervalo de tempo (“pseudo-range rate
measurement”).
Os sinais digitais da rede GPS são bastante complicados em função

de codificações denominadas PRN (“Pseudo-Random Noise”), obtidas a
partir de equações definidas pelo Departamento de Defesa dos EUA. A
partir da disponibilização do sistema para uso civil em 1991, criou-se o
que se denomina “disponibilidade seletiva” por meio dos seguintes
códigos: “C/A -Code”, sequência binárias de 1 milisegundo a 1,023 Mhz;
“P-code”, sequência que se repete a cada 267 dias com frequência de
10,23 Mhz; “Y-Code”, similar ao “P-Code” porém com equação de geração
confidencial. Na prática os receptores de uso civil estão programados para
decifrar “C/A” e “P”, porém somente usuários militares dos EUA e aliados
conseguem decodificar a sequência “Y”. Isso se traduz em menor precisão
para os instrumentos GPS comuns, da ordem de 100 m, ao passo que os de
uso militar são bem mais precisos (± 10m). Em outras palavras, a supressão
do “código Y” implica numa degradação deliberada do sinal GPS, criada
por razões estratégicas. Além disso, os próprios códigos “C/A” e “P”
contém imprecisões intrínsecas, também propositais.
Para a maioria das aplicações civis, tais como navegação de longo

curso, orientação em locais isolados como desertos ou florestas e até
mesmo para o lazer essa precisão é mais que suficiente, porém torna
inviável a utilização do “GPS puro” para o posicionamento de unidades DP
e para o estabelecimento de novas locações.

B-2) DGPS:
Objetivando justamente aumentar a precisão do sistema GPS liberado

para uso civil de forma a atender atividades onde a alta resolução das
coordenadas é fundamental, foi criado o GPS Diferencial.
O sistema consiste basicamente no estabelecimento de estações

receptoras fixas cujas coordenadas são bem conhecidas. Ao receberem os
sinais do GPS, os computadores dessas estações calculam imediatamente o
erro embutido na degradação imposta às coordenadas e o transmitem
instantaneamente às estações móveis usuárias do sistema (sondas, navios,
etc) onde é assumido como correção. A eficiência do método está
diretamente ligada à recepção da correção “on line” com o sinal GPS, o
que pode ser conseguido via rádio ou, melhor ainda, via satélite de
comunicações “Inmarsat” uma vez que o primeiro está sujeito a distúrbios
atmosféricos e tem alcance limitado. O sistema como um todo, GPS +
Correção, denomina-se Sistema DGPS e com ele a resolução obtida é da
ordem de 2 a 5 m dentro da área onde é válida essa correção com grau
aceitável de precisão (até cerca de 2.000 km da estação).

Tendo sido implantado nas sondas DP a serviço da PETROBRAS a
partir do final de 92, o DGPS revelou-se tão eficiente graças à precisão,
clareza e confiabilidade que via de regra costuma ser a 2ª prioridade em
termos de referência de posição, após o acústico. Além disso constitui-se
num “back-up” que atende inteiramente ao princípio da redundância, uma
vez que não está sujeito ao mesmo modo de falha dos demais sistemas.
Existem atualmente 2 estações que atendem ao DGPS no Brasil, em

Macaé e em Fortaleza (além da situada nas Falklands, para sondas no sul
do país). Embora a maior parte do Sistema esteja localizado “fora da
sonda”, a baixíssima probabilidade de falha torna-o confiável e disponível
praticamente “full time”. A única ressalva advém do fato que, em épocas
de elevada atividade solar (“manchas”), o excesso de partículas na
ionosfera causa algumas perturbações no sinal. Contudo tratam-se apenas
de poucos dias durante o ano, devidamente informados pelas estações, o
que não tira a confiança no DGPS.
B-3) UTILIZAÇÃO DO DGPS:
O sistema é útil não somente em termos de posicionamento

relativo (sistema DP) mas também em termos absolutos na localização de
poços, agilizando o DMA.
Fisicamente, na sonda, o Sistema compreende:
• Pelo menos dois receptores GPS digitais (geralmente da “Trimble”, série

4000) com respectivas antenas “dome” omnidirecionais de 12 cm de
diâmetro;

• Pelo menos dois terminais receptores “diferenciais”, responsáveis pelo
processamento da correção transmitida pela estação de referência,
geralmente um deles ligado à antena “Inmarsat” original da Unidade e o
outro com antena própria giro-estabilizada com 1 m de diâmetro, ambos
no sistema “Skyfix” da “RACAL”. A duplicidade de equipamento visa
atender ao princípio da redundância em caso de falha e também
compensar eventuais zonas de “sombra”, razão pela qual as antenas
devem ser instaladas em locais diferentes.
A depender do sistema DP o “input” dos DGPS’s é comutado
automaticamente em caso de falha de um deles ou via chave seletora
manual pelo operador. Esse input, enviado pelo processador “Skyfix” ao
controlador DP, é obtido a partir da conjugação dos sinais DGPS com as
informações recebidas do Giroscópio e da “VRU”, como forma de
compensar os movimentos da embarcação e a distância entre antenas e
centro da sonda (locação).

B-4) SISTEMAS DE COORDENADAS:
A superfície da Terra, para efeito de posicionamento, é

considerada como uniforme a partir do prolongamento do nível médio dos
oceanos. A figura geométrica assim obtida, denominada geóide, na prática
não pode ser representada matematicamente em função de sua
complexidade e das diferenças gravimétricas acarretadas pelo relevo.
Dessa forma foram criados vários elipsóides de revolução que

pretendem simular matematicamente a Terra “real”. Dentre os existentes,
convencionou-se internacionalmente para o DGPS a utilização do elipsóide
“WGS-84” conjugado a um datum virtual arbitrado, em relação aos quais a
latitude e longitude são fornecidas.
A PETROBRAS, contudo, utiliza o elipsóide internacional

“Hayford-1927” com datum Aratu, válido tanto para coordenadas
geográficas quanto para a respectiva planificação “UTM”. Assim sendo
uma conversão deve ser realizada de modo a transformar o “WGS-84” do
DGPS em “Aratu” da PETROBRAS ou vice-versa, uma vez que a
diferença entre os 2 sistemas pode chegar a mais de 200 m.
Os capitães das sondas DP em operação no Brasil já conhecem esse

detalhe, e na maioria das vezes a conversão é automática mediante um
micro acoplado diretamente ao processador DGPS. No caso das
coordenadas serem fornecidas em UTM, reportar sempre o meridiano
central às quais se referem, especialmente no caso de deslocamentos a
partir da Bacia de Campos para o norte ou sul do Brasil.
Nas sondas novas que chegam faz-se necessário informar essas

particularidades aos Capitães já que coordenadas de poço, geográficas ou
UTM, são sempre referidas ao “Sistema Aratu” (denominação geral de
uma série de parâmetros geográficos e geodésicos adotados pela
PETROBRÁS, nos quais se inclui o elipsóide “Hayford-27”). Existem
programas que efetuam a conversão automaticamente, à disposição na
“GEODE”.
C) - TAUT WIRE:
Por sua simplicidade, confiabilidade e pioneirismo o Taut Wire é
considerado o “fusca” dos Sistemas de Referência de Posição. Durante
muito tempo atuou como back-up do sistema acústico dada sua precisão
em lâmina d’água até 300 m, sendo que alguns mais modernos podem
funcionar bem até 500 m. A partir daí o afastamento do cabo em relação a
uma reta devido às diversas correntezas torna o sistema impreciso.
C-1) FUNCIONAMENTO:
O sistema consiste de uma “âncora pesada” ou poita (cerca de

500kg) apoiada no fundo do mar e ligada à superfície por um cabo de aço
de 3/8” a 3/4” mantido sob tensão constante (± 250 lb) por um sistema de
compensação interligado a um guincho hidráulico, posicionado nos bordos
do navio ou semi submersível. Além disso existe um dispositivo
denominado “gimbal” no qual é inserido o sensor eletromecânico, cuja
função é compensar os movimentos de roll e pitch da embarcação. No
sensor estão instalados 2 inclinômetros do tipo “pêndulo-potenciômetro”,
ortogonalmente dispostos, responsáveis por medir os ângulos do cabo em
relação aos eixos longitudinal “X” e transversal “Y” da Unidade.
Uma vez que a poita é lançada próxima da locação na vertical, a

leitura desses ângulos na forma de impulsos elétricos pelo sistema DP
permite calcular o “offset”. Na prática, porém, embora seja mantido
tensionado o cabo nunca assume uma reta perfeita. Dessa forma, antes de
iniciar operações o DP efetua uma calibração do Taut Wire utilizando o
sistema acústico e a partir daí o erro devido à curvatura do cabo é
automaticamente levado em conta no cálculo da posição. Com isso sua
precisão típica consegue atingir 2% da lâmina d’água.

C-2) LIMITAÇÕES:
Além da lâmina d’água restrita, existe uma limitação física em

termos de ângulo máximo de operação para o Taut Wire, da ordem de 30°,
o que corresponde a um offset ou afastamento da sonda de 60 %.
Obviamente esta situação não seria atingida em operação normal,

conectada a poço, mas especial atenção deve ser dispensada para não
exceder esse limite durante movimentação para acoplamento de
ferramentas ou descida/retirada de BOP/ANM. Acima desse ângulo
geralmente a poita começa a ser arrastada, o que pode ser erroneamente
interpretado pelo Controlador DP como correnteza.
Outra limitação angular refere-se a deslocamentos da Unidade na

direção do cabo do Taut Wire, fazendo com que o mesmo “passe para
baixo do casco”, com risco de danos por atrito além de arrastamento da
poita. Esse ângulo vai depender da altura e comprimento da “lança” do
guincho.
Antes do advento do DGPS e da migração para águas cada vez mais

profundas a dupla Acústico/Taut Wire era a mais utilizada em sistemas DP.
Atualmente estão sendo estudados Taut Wires com emissores acústicos ao
longo do cabo de forma a medir diretamente sua curvatura e permitir
correção automática, possibilitando seu uso em águas acima de 500 m.

D) - ERA (Electric Riser Angle):
O conhecimento a cada instante do ângulo de deflexão da Ball

Joint Inferior (ou Uniflex Joint) do Lower Marine Riser é importante pelos
seguintes motivos: em Sistemas DP mais antigos constitui-se em
parâmetro fundamental para balizar os limites operacionais da Unidade,
inclusive como critério desde a entrada no Estado Degradado até eventual
desconexão de emergência; em Sistemas DP mais modernos , embora o
offset seja o parâmetro relevante, o conhecimento desse ângulo possibilita
efetuar correções na superfície de modo a não extrapolar os limites de
compensação do equipamentos acoplados à cabeça do poço. Na Ball Joint,
por exemplo, ângulos acentuados poderiam danificá-la além de acarretar
esforços indesejados no LMRP ou na própria coluna de trabalho; em

ambos os casos possibilita efetuar desconexão suave e segura do conector
do LMRP, mantendo o ângulo o mais próximo possível de zero.
A princípio este sistema só pode ser instalado em risers de

perfuração, em função do tamanho e local específico para a montagem
além da necessidade de cabo elétrico (geralmente através do POD
multiplex).

D-1) FUNCIONAMENTO:
São instalados 2 módulos entre a Ball Joint e a primeira junta de

Marine Riser, cada qual interligado eletricamente à superfície por um dos
POD’s multiplex, azul e amarelo, de forma a prover a necessária
redundância. Os módulos são alinhados em relação a um dos eixos do
“BOP Stack” de tal forma que seus headings sejam conhecidos em função
da posição de assentamento do BOP, dado importante com o qual o
operador DP alimenta o Sistema Controlador.
No interior de cada módulo existem 2 “pêndulos-potenciômetros”

ortogonalmente dispostos de forma a medir a inclinação nas direções
norte-sul e leste-oeste. Além da importância já relatada desses ângulos em
si, o Sistema DP efetua um cálculo aproximado do offset da embarcação
considerando a coluna de risers como uma linha reta.
Na verdade isso não ocorre posto que as forças impostas pelas

correntezas acarretam curvaturas na coluna, tanto mais acentuadas quanto
maior a lâmina d’água, mas que podem ser parcialmente compensadas
mediante uma calibração preliminar com o Sistema Acústico.
Em linhas gerais o princípio de funcionamento é similar ao do Taut
Wire, porém com equipamento bem mais robusto de forma a suportar os
impactos e vibrações às quais está sujeito o conjunto BOP. Alguns
sistemas baseiam-se em movimento de bobinas em relação a campos
magnéticos ao invés de pêndulos.
Os sinais provenientes dos 2 ERA’s entram de forma independente

no Controlador DP e são automaticamente comutados em caso de falha de
algum módulo ou problemas num dos POD’s do sistema multiplex.
GEOMETRIA do “ERA”

E) - ARA (Acoustic Riser Angle):
Sua função é a mesma do “ERA”, qual seja medir a inclinação da

“Ball/Uniflex Joint”, porém em geral tem menor precisão. Na prática nem
todas as unidades DP dispõe deste sensor, e naquelas que o utilizam atua
como back-up do “ERA” ou apenas como uma referência autônoma,
sequer conectado ao Controlador DP.
Suas maiores vantagens são a simplicidade, pequeno tamanho e

possibilidade de instalação em ferramentas ANM como forma de balizar o
deslocamento da sonda a fim de minimizar o ângulo para EDS ou
desconexão normal.
GEOMETRIA OPERACIONAL DO “ARA”
E-1) FUNCIONAMENTO:
O módulo “ARA” “clássico” (mais antigo) tem formato cilíndrico
com cerca de 0,8 m de altura, diâmetro 0,4 m e peso de 160 kg, fixado
através de “clamps” na 1a junta de Riser de Perfuração acima da Ball Joint.
Alimentado por bateria recarregável ou não (vida média 100 dias)

consiste num beacon que opera continuamente emitindo uma série de 3
pulsos a intervalos cíclicos. Existem 2 inclinômetros perpendiculares no
interior do módulo cuja leitura é transmitida para a superfície codificada na
forma do tempo de espaçamento entre cada pulso da sequência.
Quando o riser está na vertical (inclinação zero), a separação entre
os pulsos é de 40 milisegundos. Para cada grau de inclinação esse intervalo
aumenta em 2 milisegundos, sendo que o espaçamento entre o 1º e 2º
pulsos codifica a inclinação no eixo BB/BE e entre o 2º e 3º pulsos a
inclinação proa/popa.
Nos sistemas mais modernos ao invés de beacon utiliza-se um

transponder que emite mensagens de telemetria informando diretamente os
valores lidos de inclinação.
As informações são captadas por hidrofones específicos no casco

da embarcação e processadas pelo receptor “ARA”, apresentando a posição
da sonda em relação à cabeça do poço e a inclinação do riser junto à Ball
Joint. A frequência de operação pode variar entre 22 e 30 Khz, a depender
do fabricante e da pré-calibração na montagem do equipamento.
CODIFICAÇÃO DO “ARA”

A descrição acima corresponde ao sistema de “módulo único”, tal
como o “tradicional” da Nautronix (Honeywell). Existem porém sistemas
“ARA” mais sofisticados, subdivididos em dois módulos conectados acima
do LMRP e no próprio “Stack”, os quais se interrelacionam e enviam à
superfície dados como ângulos relativos entre eles (por exemplo, modelo
“MRAMS” USBL da “Sonardyne” adotado no “Neddill 2”). Ao contrário
do convencional, entretanto, este modelo não permite adaptação em riser
de completação em função do tamanho e complexidade.
Um detalhe importante na instalação é a orientação cuidadosa do

módulo em relação ao BOP de tal forma que as leituras de inclinação nos
eixos X e Y correspondam a uma referência pré-estabelecida e
devidamente informada ao processador.
MONTAGEM DO MÓDULO “ARA” CONVENCIONAL

F) - RADIOPOSICIONAMENTO:
Existem diversos tipos de Sistemas de Radioposicionamento

porém todos têm em comum a utilização de microondas e alcance limitado
além da suscetibilidade às condições atmosféricas. Não obstante oferecem
alta precisão, da ordem de 2 m, sendo bastante utilizados em embarcações
especiais tais como DSV’s. Algumas sondas DP, originalmente projetadas
não somente para perfuração ou completação mas também para lançamento
de linhas ou mergulho, preservam esse tipo de equipamento.
Com o advento do DGPS sistemas de radioposicionamento caíram

em desuso de maneira geral, porém ainda têm utilidade em certas situações
especiais, como por exemplo operações que requeiram uma aproximação
acentuada (menos de 100 m) de jaquetas ou outras unidades flutuantes.
Nesses casos o Sistema permite “ajuste fino” e preciso do posicionamento.
Dependendo do princípio de funcionamento, temos os seguintes

tipos:
F-1) SISTEMA “RANGE-BEARING”:

Baseia-se na troca de informações entre 2 estações, uma delas fixa ou
de referência e a outra móvel e instalada na Unidade que se deseja
posicionar. As respectivas antenas são alinhadas e um “link” de
microondas é então estabelecido: a antena móvel emite um feixe estreito e
de baixa amplitude na direção da antena fixa, a qual responde informando
a distância entre elas (range) e o azimute (bearing) do sistema móvel.
Utiliza-se uma frequência da ordem de 10 Gigahertz, próxima das

comumente usadas em radar. Entretanto só é viável quando existe linha de
visada, o que restringe o alcance para no máximo 30 km devido à curvatura
da Terra. Para o nível de precisão requerido em DP o alcance efetivo é
ainda menor, cerca de 10km.
O mais utilizado dos sistemas “range-bearing” é o Artemis.

Constitui-se num equipamentos portátil, fácil de instalar e operar, não
necessita de calibração prévia às medições e é relativamente barato. Cada
módulo com emissor/transmissor e antena tem cerca de 2 m de altura, 1,5
m de largura e 250 kg de peso. A SS-DP “Amethyst” ainda possui este
sistema.
F-2) SISTEMA HIPERBÓLICO:

Baseia-se no estabelecimento de pelo menos 3 estações fixas, as
quais emitem pulsos sincronizados de microondas. O receptor instalado na
unidade móvel mede os intervalos de tempo entre os pulsos na chegada, os
quais são diferentes da emissão em função da “deformação hiperbólica”
das frentes de onda com a distância. Conhecendo-se a localização exata
dos emissores fixos e a sincronização original dos pulsos, pode-se
determinar a posição da unidade móvel com precisão de 1 ou 2 m.
Infelizmente o sistema é grandemente afetado pelas condições atmosféricas
bem como pela geometria (arranjo) das estações de referência, o que
acarreta apreciável degradação do sinal, além da limitação de alcance.
O principal sistema baseado no método hiperbólico de

radioposicionamento é o Syledis, que já foi bastante utilizado na Bacia de
Campos até por sua praticidade. Entretanto, devido às suas limitações e
principalmente com a chegada do DGPS, as estações existentes nas
plataformas fixas foram desativadas. Logo, equipamentos Syledis a bordo
de unidades como a “Yatzy” ficaram sem utilidade.
F-3) SISTEMA “RANGE-RANGE” (“CIRCULAR”):
Nesse método são estabelecidas 2 ou mais estações

receptoras/transmissoras fixas. A unidade móvel emite um sinal que é
recebido e respondido pelas fixas. Pelo tempo decorrido e conhecendo-se
a distância entre as estações (linha base) além de sua posição angular em
relação ao norte pode-se determinar a localização da embarcação.
Para tanto é requerida uma linha direta de visada, o que limita

seu alcance a 30 km. Sua maior desvantagem porém é que a localização
das estações deve ser tal que o ângulo entre as semi-retas que as unem à
embarcação deve estar compreendido entre 45 e 135 graus. Fora disso a
precisão do sistema cai bastante.
Os principais equipamentos baseados nesse princípio são:

• Motorola Miniranger: Utilizado no início da Bacia de Campos e ainda
hoje no Rio Grande do Norte. Graças à sua alta frequência é bastante
preciso, porém o alcance efetivo (que é inversamente proporcional) fica
reduzido a 20km.
• Syledis: Permite operação também no modo “circular”, além do

“hiperbólico puro”.

• Argos: Possui alcance maior que os demais, porém sua baixa frequência
o torna um pouco menos preciso. Durante 15 anos foi intensamente
utilizado na Bacia de Campos, apesar de constituir-se de equipamento
pesado, caro e necessitar de calibrações especiais nas antenas. Tornou-se
obsoleto com a chegada do DGPS.
3) - SISTEMAS DE SENSORES:
São equipamentos vitais para o posicionamento dinâmico de uma

embarcação. As informações provenientes de alguns deles, além de
alimentarem diretamente o Controlador DP (posto que são dados
fundamentais para os algoritmos) são responsáveis pela “orientação” dos
Sistemas de Referência de Posição.
O tipo e quantidade de sensores vai depender da estrutura do

sistema DP como um todo, mais antigo ou mais moderno, além do grau de
redundância. Os mais completos possuem inclusive sensores de heave
(acelerômetros verticais), de ondas (transdutores de pressão associados
com bóias) e de correnteza (transdutores rotacionais que medem
velocidade e direção) cujos dados, embora úteis para complementar o
banco de informações necessárias ao operador DP, não entram de forma
direta no Controlador devido a suas imprecisões intrínsecas. Por outro lado
existem 3 tipos de sensores comuns a qualquer unidade DP, em função de
sua importância: giroscópios, VRU’s e anemômetros.
A) - GIROSCÓPIOS (“Gyrocompass”):
Uma das principais funções do sistema DP é manter o aproamento

(“heading”) da embarcação conforme pré-estabelecido pelo operador ou
segundo a menor resultante das forças ambientais, a fim de minimizar a
potência dispendida no sistema de propulsão. Além disso, o conhecimento
do heading é fundamental para a “transformação de coordenadas” que se
realiza automaticamente no transcorrer da interação (Sonda) x (Sistema de
Referência de Posição). Para o nível de precisão requerida no sistema DP a
bússola magnética é totalmente inadequada, ao passo que giroscópios
modernos conseguem operar com erros menores que 0,5%. Uma falha em
“gyro” pode facilmente levar a uma perda de posição.
Um “girocompasso” consiste basicamente de um pêndulo

composto por um rotor que gira eletricamente a alta velocidade envolvido
por uma “gaiola” pivotada na horizontal, a qual por sua vez é montada
numa estrutura com eixo na vertical. A componente da rotação da Terra
(“Força de Coriolis”) faz com que o pêndulo efetue um movimento
oscilatório de precessão até alinhar o eixo de “spin” do rotor com o
meridiano local, apontando para o Norte Verdadeiro.
Através da medida do ângulo formado entre a “caixa” que contém

o girante (a qual está fixa à estrutura da Unidade, normalmente na ponte de
comando e alinhada com seu eixo longitudinal proa/popa) e o eixo do rotor
(o qual aponta para o norte) obtém-se o “heading” da embarcação.
Essa informação é transmitida contínua e automaticamente para o

Controlador DP através de um sistema elétrico. O mais comum consiste de
um potenciômetro que fornece voltagens proporcionais ao seno e cosseno

do ângulo de aproamento. No processador essas voltagens são
reconvertidas em ângulo mediante uma função arco-tangente.
Devem existir no mínimo 2 giroscópios na embarcação, cada um

ligado de forma independente a um dos Controladores DP de forma a
prover a necessária redundância.
A leitura do aproamento pode também ser obtida de forma direta

pelo operador DP. Uma outra função do giroscópio é balizar a orientação
automática de antenas como Inmarsat e GPS.
B) - VRU (“Vertical Reference Unit”):
Também chamado de VRS (“Vertical Reference Sensor”), fornece

basicamente os valores de “pitch” e “roll” da embarcação a fim de corrigir
os sinais dos Sistemas de Referência de Posição acústicos (especialmente
SBL e USBL) e DGPS, distorcidos em função da movimentação de seus
respectivos receptores. Sem essa “pseudo-imobilização” da Unidade
mediante a “anulação” (por compensação) dos movimentos em torno dos
eixos transversal e longitudinal, a precisão desses Sistemas de Referência
seria grandemente afetada.
COMPENSAÇÃO DE POSICIONAMENTO ACÚSTICO COM “VRU”

Daí se conclui que as “VRU’s” também necessitam de redundância,
além de estarem posicionadas o mais próximo possível do centro da
embarcação de forma a eliminar fatores indesejáveis tais como aceleração
angular oriunda do braço de alavanca entre o centro de gravidade e a
posição do sensor (exceção feita às mais modernas, que prescindem deste
requisito).
As informações da VRU também são utilizadas em controle de
lastro no caso de semi-submersíveis, por exemplo.
Quanto ao princípio de funcionamento, podemos destacar 4 tipos

principais.
B-1) VRU PENDULAR:
É o tipo mais simples, utilizado em sistemas DP mais antigos.

Consiste num módulo com 2 “pêndulos-potenciômetros” perpendiculares,
cada qual medindo a deflexão num plano, que se traduz em variações de
voltagem proporcionais a estes ângulos (sistema similar ao do Taut Wire e
“ERA”).

O problema com esse tipo de sensor não é a medição do ângulo
em si, porém a representatividade dessa deflexão em termos de roll e pitch
“puros”. O pêndulo é um dispositivo mecânico sujeito a acelerações
laterais e angulares decorrentes do afastamento em relação ao centro de
gravidade exato da embarcação, muito embora as VRU’s sejam
preferencialmente posicionadas no “moon pool”. Além disso existe o atrito
do potenciômetro, o que também contribui para o erro total inerente às
medições.
ERRO ANGULAR EM FUNÇÃO DE ACELERAÇÕES ORIUNDAS DE “BRAÇO DE ALAVANCA”
B-2) VRU GIROSCÓPICA:

É também um dispositivo eletromecânico porém de concepção
totalmente diferente. Consiste de um rotor girando a 24.000 RPM, mantido
na vertical por uma armação pivotada a qual está ligada a sensores
elétricos. Pela lei de conservação do momento angular, qualquer tentativa
decorrente do roll e pitch de inclinar o rotor implica no surgimento de um
torque na direção correspondente, proporcional à deflexão e que se traduz
em variações de voltagem no circuito elétrico, devidamente interpretadas
como “ângulo” pelo processador.
O mecanismo também está sujeito ao efeito de forças inerciais

embora em menor escala que nos pendulares.
B-3) VRU DE ACELERÔMETROS:
Seu princípio de funcionamento baseia-se em acelerômetros tipo

“Systron-Donner”. É utilizada uma combinação de acelerômetros lineares
(os quais medem roll e pitch de baixa frequência) e angulares(roll e pitch
de alta frequência), conjugados num dispositivo eletro-mecânico.
Este tipo de VRU è utilizado na SS-43, por exemplo.
B-4) VRU MAGNÉTICA:
É um sensor de última geração, característico de sistema DP mais

recentes. Embora caro, é altamente preciso e insensível a forças inerciais
posto que não se trata de dispositivo mecânico.
No interior de um módulo existem 2 campos magnéticos fixos,

perpendiculares entre si e de frequências diferentes. Imersa nesses campos
há uma bobina giro-estabilizada (“pick-up coil”, posicionada sobre um
disco de plástico que flutua num líquido especial), percorrida por uma
corrente constante. Os movimentos da embarcação causam perturbações
nos campos magnéticos, uma vez que passam a existir movimentos
relativos entre a bobina central (imóvel em relação ao referencial Terra
posto que giro-estabilizada) e as bobinas geradoras dos campos magnéticos
(solidárias à embarcação). Pela Lei de Faraday é gerada uma D.D.P. em
cada bobina de campo, e a magnitude dessa voltagem é interpretada como
proporcional ao movimento relativo associado às deflexões nos eixos X e
Y (roll e pitch). Porquanto as frequências dos campos são diferentes, é
possível discernir a intensidade de cada movimento individualmente.
Esse tipo de VRU situa-se normalmente na ponte de comando,

próxima aos Controladores DP, num módulo cilíndrico de aço inox com
0,6m de altura e 0,4 m de diâmetro.
Um outro tipo de VRU magnética, embora baseada no mesmo

princípio, difere em detalhes construtivos. No caso compõe-se de dois
módulos, um orientado no eixo proa/popa e outro no eixo BB/BE com
respectivos conjuntos bobina/campo magnético.
CIRCUITO DE “VRU” MAGNÉTICA
MECANISMO INTERNO DE “VRU” MAGNÉTICA

C) - ANEMÔMETROS:
Das forças ambientais que predominantemente atuam sobre uma

embarcação DP - corrente, ondas e vento - este último é o único que pode
ser diretamente medido com razoável grau de precisão. Adicionalmente é o
elemento oceano-meteorológico cuja taxa de variação é mais acentuada,
tanto no que tange à direção quanto na intensidade (rajadas).
C-1) INFLUÊNCIA DO VENTO NO CONTROLE DP:
Desde o início os projetistas de Controladores DP atentaram para

o fato de que essa característica de mudança brusca, principalmente no que
se refere às rajadas, era um fator potencialmente desestabilizante para o
posicionamento dinâmico. Foi então desenvolvido um processo de
“retroalimentação eólica” (“wind feedforward”) a ser introduzido no
Algoritmo Controlador, cujas etapas são:
• 1) Medir intensidade e direção do vento.
• 2) Subdividir a direção medida nos componentes X, Y e N a fim de

obter os respectivos “coeficientes de força de vento” (cujos valores
básicos de referência foram determinados no projeto da embarcação)
• 3) Multiplicar cada componente da velocidade do vento pelos

respectivos “coeficientes de força” em X, Y e N, obtendo assim a
resultante dos esforços devido ao vento em cada uma dessas direções.
• 4) Inserir as forças de vento assim calculadas no Controlador DP, de

modo a efetuar as correções necessárias no “output” para os thrusters.
Esse método garante que mudanças bruscas no vento sejam

prontamente levadas em conta pelo Sistema, antes que possam acarretar
desvios significativos no posicionamento da embarcação.
Nos Controladores mais modernos, dotados de Filtros Kalman, em
caso de “corte” das informações provenientes dos anemômetros o Sistema
após alguns minutos percebe uma força adicional agindo na embarcação
(efeito do vento) e a partir daí passa a incorporá-lo no fator “corrente”,
variável primária que entra no cálculo da força comandada aos thrusters.
Entretanto mesmo nesses casos mudanças bruscas como rajadas não
conseguem ser compensadas, e daí a importância dos anemômetros.
C-2) “WIND SENSORS”:
Os anemômetros são instrumentos simples. A direção do vento é

indicada por uma pequena pá que se alinha com o mesmo, e em cuja base
de pivotamento existe um potenciômetro circular que origina variações de
voltagem proporcionais ao ângulo. A velocidade é medida a partir de 3 ou
4 pequenas cuias que, ao girar, movimentam o eixo de um pequeno gerador
de corrente contínua cuja intensidade é proporcional a essa velocidade. Os
dois “outputs” são adequadamente interpretados pelo controlador DP.
Entretanto é importante que existam diversos anemômetros, não

somente em função da redundância como também pelo posicionamento, o
qual deve ser diferente de modo a proporcionar uma média confiável e
evitar que fatores externos (zonas de “sombra” ou barreiras, por exemplo)
afetem todos ao mesmo tempo.
Existem porém limitações “crônicas” no sistema de sensoriamento

eólico. O fluxo de vento que corta uma embarcação não é uniforme, mas
perturbado pelas descontinuidades de sua estrutura; dois anemômetros em
localizações próximas dificilmente concordam em mais de 80%; causas
externas como um helicóptero podem levar a interpretações errôneas; a
escolha do posicionamento ideal dos anemômetros é operação por vezes
complicada.
4) - SISTEMA DE UPS
(“Uninterruptible Power Supply”):
Este Sistema, também conhecido como “No Breaks”, é o
responsável pelo suprimento contínuo de energia ao coração de um
Sistema DP, qual seja o conjunto de Controladores/Processadores. Além
disso garante o funcionamento de sistemas vitais como os de referência de
posição e sensores em caso de “black-out”, tornando possível continuar o
monitoramento da posição e outras informações correlatas, além de evitar a
perda dos dados armazenados.
Uma vez que em condições normais toda a alimentação dos

Controladores passa pelas UPS’s, outra função das mesmas é “filtrar” e
absorver picos de corrente ou ruídos decorrentes das atividades normais
da sonda, dessa forma preservando os sensíveis equipamentos relacionados
ao controle do posicionamento. Devem existir no mínimo 2 UPS’s para
efeito de redundância.
Uma típica UPS é composta dos seguintes itens:
A) CARREGADOR DE BATERIAS:
Geralmente dual, transforma a corrente alternada proveniente do

sistema de geração da embarcação em corrente contínua, enviada
simultaneamente para o inversor e para a alimentação do banco de
baterias.
B) BANCO DE BATERIAS:
Responsável pelo fornecimento de energia aos Controladores em

caso de “black out”, com capacidade para no mínimo meia hora de
operação.
C) INVERSOR:
Também dual, converte a corrente contínua recebida diretamente

do Carregador (em condições normais) ou do Banco de Baterias (em caso
de “black out”) em corrente alternada de baixa voltagem que alimenta os
Controladores (geralmente 115 V). A comutação carregador/baterias é
efetuada por meio de um “switch” automático.
Faz parte dos procedimentos de inspeção e auditagem de sondas
DP uma verificação minuciosa do estado, do funcionamento e do nível de
carga das UPS’s. Em caso de falha podem acarretar danos irreversíveis ao
sistema de Controladores.
D) CHAVE ESTÁTICA:
No caso de sistemas com dupla UPS, este switch tem por função
comutar da principal para a “stand by” automaticamente no caso de falha
ou esgotamento das baterias.

VII ) - SISTEMA DE PROPULSÃO:
É o sistema responsável por transformar a energia elétrica
fornecida pelo Sistema de Geração em energia mecânica na forma
de Empuxo, cuja intensidade e direção é determinada pelo
Controlador DP objetivando contrabalançar a resultante das Forças
Ambientais atuando sobre a embarcação e manter sua posição no
objetivo pré-estabelecido (locação) dentro de uma “área de
passeio” tolerável.
O Sistema de Propulsão vem a ser o “executor braçal” do

Sistema DP como um todo, e através dele são controlados 3 dos 6
movimentos possíveis de uma embarcação: Surge (X), Sway (Y) e
Yaw (N). Logo, seu perfeito estado de funcionamento bem como o
conhecimento de seus limites operacionais é de vital importância
para o Posicionamento Dinâmico.
Os elementos fundamentais desse Sistema são:
• Thrusters
• Propellers
Thruster é a denominação genérica de propulsores de vários

tipos que podem estar dispostos de várias formas ao longo do
casco do navio ou semi-submersível (“thrust” = empuxo). No caso
específico de propulsores situados na popa das embarcações,
responsáveis fundamentalmente pelos deslocamentos longitudinais,
denominam-se Propellers.
A)TIPOS DE PROPULSORES:

A-1) - CONFIGURAÇÃO:
A classificação mais comum quanto aos propulsores refere-

se à sua configuração, a qual vai definir a direção do empuxo
fornecido.
a) PROPULSORES FIXOS: são aqueles nos quais a direção do

empuxo é constante em relação ao
eixo longitudinal da embarcação. Os
mais conhecidos são :
• “Tunnel Thrusters”: são instalados dentro de dutos que

atravessam o casco da embarcação na direção BB/BE. Utilizados
principalmente em navios, destinam-se basicamente a controlar o
“heading” e o “sway” da Unidade e para isso são distribuídos em
conjuntos de 2 ou 3 nas proximidades tanto da proa (bowl
thrusters) quanto da popa (stern thrusters) da embarcação, o
mais perto possível dessas extremidades não somente para
aumentar o momento (maior braço de alavanca em relação ao
centro de gravidade) mas também porque quanto mais longo o
“tunnel” menor a eficiência hidrodinâmica do propulsor. As pás
dos hélices desse tipo de thruster são simétricas de modo a
proporcionar o mesmo empuxo nos 2 sentidos.
• “Ducted Thrusters”: localizam-se externamente ao casco,

“pendurados” sob o mesmo, com aspecto semelhante aos
azimutais embora não pivotados em relação a seus eixos de
sustentação. Geralmente são retráteis e utilizados em navios (Ex:
“Neddrill 2” e “D. Seven Seas”). O termo “ducted” refere-se à
espécie de carenagem ou duto que envolve o hélice como forma
de melhorar a eficiência hidrodinâmica, aumentando o empuxo
efetivo, além de servir como proteção contra cabos ou outros
objetos que possam enroscar-se e danificar o thruster.
• “Propellers” : já definidos anteriormente, são também

característicos de navios e controlam o movimento de “surge”
quando em DP. Além disso, são responsáveis pelo deslocamento
quando em navegação.

DUCTED
THRUSTER e
TUNNEL THRUSTER
b) PROPULSORES AZIMUTAIS: são aqueles nos quais a direção

do empuxo é variável em 360°
graças à ação de mecanismos
rotacionais em seus eixos de
sustentação, perpendiculares aos
eixos de rotação. São
característicos de semi-
submersíveis, distribuindo-se nas
extremidades de cada “pontoon”
(submarino) e perfazendo um total
de 6 a 8. O tempo dispendido para
uma rotação completa é menor
que 30 seg.
AZIMUTH THRUSTER
OBSERVAÇÕES:
• 1) Thrusters e Propellers são acionados eletricamente e portanto

em caso de “black-out” a Unidade fica à deriva. A única exceção
a nível mundial é o “Neddrill 2” , pelo fato de ter permanecido o
motor diesel principal (“Main Engine”) com eixo e hélice,
equipamento original que o impulsionava na época em que era
um simples cargueiro. Isso constitui-se numa enorme vantagem
em relação a qualquer outra sonda DP, não só devido à reserva
de potência disponível mas também porque em locações críticas
equivale a um “Barco de Segurança Interno” apto a “segurar” o
navio em caso de “black-out” porquanto praticamente
independente do Sistema de Geração. (Há necessidade apenas
de ligar-se um dos geradores de emergência a fim de suprir suas
bombas de refrigeração). Dessa forma portanto atende aos
preceitos do DP-PS quanto à segurança operacional nessas
locações.
• 2) Existem Unidades cuja configuração de propulsores é híbrida,

tais como a “Amethyst” (SS-47). Ela possui 4 “tunnel thrusters” na
proa e 4 azimutais na popa, com “ship-shape pontoons” (formato
de navio), o que se por um lado possibilita altas velocidades de
cruzeiro em calado de trânsito (8 a 10 Knots, enquanto uma SS-
DP convencional navega a no máximo 4 ou 5 Knots) por outro
dificulta mudanças de heading sob determinadas condições
ambientais tal como nos navios.
• 3) Em algumas Unidades DP os “thrusters” são retráteis, ou

seja, permitem retirada pelo lado de dentro da embarcação
visando manutenção ou reparo.(Exemplo: NS-14 e NS-15). Isso
aumenta bastante a flexibilidade operacional, pois do contrário
somente com a docagem é possível ter acesso a eles. (Exemplo:
SS-43 e SS-47).
NS-DP com “DUCTED THRUSTERS” e PROPELLERS

NS-DP com “TUNNEL THRUSTERS” e PROPELLERS
SS-DP com “TUNNEL THRUSTERS” e “AZIMUTH THRUSTERS”
A-2) - FUNCIONAMENTO:
Os propulsores de maneira geral podem ser acionados por

motores elétricos AC ou DC. Além disso o controle da potência
dispendida ou empuxo fornecido pode ser realizado mediante
variações no passo do impelidor ou hélice (“pitch”), na velocidade
de seu eixo ou por uma combinação dos dois métodos. Existe
outrossim uma relação direta entre o tipo de motor utilizado e a
maneira de controlar o empuxo.
1) Motores AC / Pitch Variável :
Motores de corrente alternada são compactos em relação à

potência que desenvolvem (cerca de 3000 HP). São normalmente
alimentados diretamente a partir do barramento principal da
Unidade com tensões da ordem de 6000 V, possibilitando menores
bitolas de cabos e dos fios dos enrolamentos, consequentemente
reduzindo também o tamanho da carcaça desses motores.
Entretanto não permitem variação contínua de velocidade, a não
ser utilizando complexos e onerosos variadores de frequência
(ainda não disponíveis em sondas DP). Logo, o método empregado
para controle de empuxo é o “pitch” variável utilizando mecanismos
eletro-hidráulicos (tempo para um ciclo inferior a 30 seg).
Embora eficiente, este sistema implica em dispositivos

complexos com inúmeros componentes que requerem manutenção
rigorosa e constante.
Os motores são geralmente montados na vertical, diretamente

acoplados a uma caixa redutora para aumento de torque. A
corrente de partida é elevada, podendo atingir picos de 6 a 8 vezes
a corrente nominal.
Exemplo de Unidades que utilizam estes sistemas: “Amethyst”;
“Sedco 710”; “Neddrill 2”.
2) Motores DC / Velocidade Variável:
Motores de corrente contínua são robustos e, pelo fato de

admitirem variações de velocidade, possibilitam dessa forma
controlar diretamente a potência dispendida pelos thrusters que
acionam. Com isso o mecanismo dos propulsores é grandemente
simplificado, com hélices “maciças” (pás fixas) uma vez que o
controle do empuxo é feito por simples potenciômetros. A
manutenção é bastante simplificada, inclusive pela redução do
número de componentes (menor risco de falha).
Entretanto motores DC são bem maiores que os AC para

uma mesma potência. Além disso necessitam de um grande
número de pontes retificadoras (SCR’s), o que onera o Sistema DP
como um todo.
A escolha entre um sistema e outro vai depender das
características do projeto da sonda, em função não somente das
vantagens e desvantagens de cada um mas também dos demais
equipamentos da Unidade. Por exemplo, a “Sedco 707” está sendo
convertida em DP para 2000 m e seu projeto prevê thrusters
retráteis acionados por motores DC (portanto velocidade variável).
• OBSERVAÇÃO:
Existem sondas que utilizam ambos os métodos, embora às

vezes não de forma “plena”. Por exemplo, na “Yatzy” os thrusters
têm pitch variável e ao mesmo tempo admitem 2 velocidades de
rotação (120 e 160 RPM), devido às características especiais de

seus motores AC (permitem “discretização” da velocidade, em 2 ou
3 valores pré-determinados).
CORTE DE UMA SALA DE THRUSTER
B) DESEMPENHO DE PROPULSORES:
O projeto de dimensionamento do Sistema de Propulsão de

uma Unidade DP é baseado em um equilíbrio dinâmico entre as
Forças de Thrusters/Propellers e as Forças Ambientais com
respectivos momentos resultantes, determinando a capacidade da
embarcação em manter posição.
As forças geradas pela correnteza são em termos

absolutos bem maiores que as geradas pelo vento em qualquer
embarcação. Entretanto, para configurações “ship shape” cuja
característica básica é oferecer menor resistência hidrodinâmica
decorrente de menor área exposta à correnteza em determinado
aproamento, cresce em termos proporcionais a resultante devido
ao vento. Esse fato, aliado à diferença de volume submerso em
função de geometria e calado específicos, resulta na maior
suscetibilidade de navios em relação ao vento ao passo em que
semi-submersíveis são influenciadas preponderantemente pela
correnteza.
Todo propulsor gera empuxo pela criação de fluxo de água.

A “força” desenvolvida é proveniente tanto da “sucção” na parte
posterior das lâminas do impelidor quanto da “pressão positiva”
criada em suas faces de trabalho.
O formato dos impelidores (incluindo seu pitch) e a

velocidade de rotação definirão a magnitude desse empuxo, cuja
eficiência hidrodinâmica será ditada por fatores tais como
interações Thruster x Thruster, Thruster x Casco da Embarcação e
Thruster x Correnteza, potencialmente causadores de turbulência
ou cavitação que diminuem o empuxo efetivo.
Para minimizar esses efeitos, ao invés de “hélices nuas”

utilizam-se dutos ou difusores que as envolvem (inclusive nos
azimutais) possibilitando incremento de até 15% no empuxo além
da redução de cavitação, vibrações e ruídos (os quais poderiam
afetar o Sistema Acústico).
Um outro fator que afeta bastante a eficiência dos

propulsores é o influxo de água através dos mesmos devido à
correnteza, como veremos adiante.

HIDRODINÂMICA de “DUCTED THRUSTER”
O Empuxo gerado por um propulsor é expresso como:
ε = δ . N2. D4. Ke
Onde: δ = densidade da água
N = velocidade do impelidor (RPS)
D = diâmetro do impelidor
Ke = coeficiente de empuxo
O Torque aplicado ao propulsor para gerar empuxo é dado

pela expressão:
τ = δ. N2. D5. Kt
Onde: Kt = coeficiente de torque
O valor dos Coeficientes de Empuxo e Torque é função das
características físicas dos propulsores tais como número, formato e
pitch das lâminas do impelidor.
A partir das fórmulas acima podemos expressar a

Eficiência de um propulsor isolado (não conectado à embarcação)
como:
η = ε. Vr = Vr . Ke
2 . N .τ N. D. Kt
Onde: Vr = velocidade relativa do thruster em relação à velocidade

original do meio aquoso, ou Vr = Vt - Vc , onde Vt =
velocidade do thruster e Vc = velocidade da
correnteza.
Depreende-se então que quanto maior a velocidade da

correnteza menor a eficiência do propulsor. Esse fato pode melhor
ser analisado pela seguinte expressão:
εe = ε . (1 - Ki . Vi . Cos θ )
Onde:
εe = empuxo efetivo (com pitch e velocidade constantes).
ε = empuxo num fluido “estático” (sem correnteza)
Vi = velocidade do influxo de água em relação ao thruster
(correnteza + deslocamento). Diminui o empuxo efetivo caso
siga na direção contrária ao movimento (para qualquer
velocidade) e aumenta-o levemente caso na mesma direção
(somente para velocidades altas).
Cos θ = ângulo de ataque da correnteza em relação ao eixo do
impelidor
Ki = coeficiente de influxo (unidades de empuxo/unidades de
correnteza), função das características geométricas do
propulsor.
Na prática observa-se que a diminuição do empuxo

corresponde a cerca de 10% por Knot de correnteza. A conclusão
mais importante é que o incremento do fator correnteza,
notadamente para uma semi-submersível, é crítico pois associa o
esforço adicional requerido aos propulsores para contrabalançar o
efeito da mesma sobre o casco da embarcação com a diminuição
da própria eficiência de empuxo
Sondas como a “Sedco 710”, por exemplo, estão sujeitas a
entrar em “Estado Degradado” em condições de correnteza
superficial acima de 2,6 Knots devido ao grande esforço requerido
para manter posição.
INFLUÊNCIA DO INFLUXO DA CORRENTEZA NO EMPUXO

CURVAS CARACTERÍSTICAS DE THRUSTER
C) DIAGRAMAS DE “CAPABILIDADE”:

Num determinado projeto de embarcação DP existirão várias
configurações possíveis de propulsores, a escolha recaindo
naquela que melhor atender ao escopo e local de trabalho
desejados para a Unidade.
Entretanto, para uma dada potência de thrusters e

propellers haverá limites de forças ambientais além dos quais o
equilíbrio de forças e momentos não será mantido, e a partir daí a
Unidade perderá o posicionamento. Esses limites portanto devem
ser bem conhecidos de forma a interromper adequadamente as
operações, sem riscos para o poço, o equipamento e as pessoas.
Em outras palavras, é fundamental determinar os limites de
degradação por excesso de solicitação aos propulsores.
As ferramentas que utilizamos para isso são denominadas
“Diagramas de Capabilidade” (“Stationkeeping Capability Charts”)
ou “Rosetas de Potência” (“DP Holding Capability Rosettes”).
Esses diagramas possibilitam obter a Demanda Total de

Potência Requerida ao Sistema de Propulsão sob determinadas
condições ambientais atuando em direções específicas, com
aproamento da Unidade variando de 0° a 360°. São construídos a
partir de modelos matemáticos os quais, considerando as
características físicas e hidrodinâmicas da embarcação,
coeficientes de arrasto (“drag forces”) e a configuração de
thrusters/propellers, permitem simular as condições reais de forças
atuantes (vento, ondas e correnteza) e determinar as reações do
Sistema de Propulsão no intuito de manter o posicionamento
desejado da Unidade.
Esses modelos são alimentados com informações do projeto da

embarcação e permitem visualizar situações onde a demanda de
potência nos propulsores supera os limites operacionais pré-
estabelecidos em função de um percentual da potência total
instalada (critério de degradação) ou mesmo impossibilitam a
manutenção da posição, sinalizando “aproamentos proibidos” para
as condições ambientais específicas introduzidas na simulação.
O conhecimento da demanda de potência requerida pelos

thrusters é utilizada também com outros objetivos: Gerenciamento
de Energia, Testes de Carga do SGE e situações de “alerta
ambiental” podem em alguns casos requererem, notadamente em
semi-submersíveis, o que se denomina “Bias Mode” ou “Thruster
Biasing”. Trata-se de comandar a contraposição de thrusters, ou
seja, orientar pares de propulsores de forma a produzir o mesmo
empuxo, na mesma direção porém com sentidos contrários de tal
modo que a resultante seja nula e a sonda não saia de posição.
Dessa forma consegue-se gerar uma “carga fictícia” no SGE

que possibilite testes de potência e/ou resistência do mesmo. Além
disso, em condições operacionais “amenas” em relação a meio
ambiente e/ou trabalho de sonda essa manobra pode ser utilizada
para evitar manter os grupos moto-geradores abaixo da faixa ideal
de operação, o que se reflete negativamente em termos de
durabilidade e parâmetros de carga, quando não se deseja
simplesmente desligar um dos motores por determinadas razões.
Dentre elas podem figurar: pequenos intervalos de baixa carga,
acarretando comando automático de “bias” pelo PMS; e condições
oceano-meteorológicas instáveis que podem repentinamente
passar de calmaria a tempestade. Nesses casos, a utilização de
“thruster biasing” possibilita reduzir em muito o tempo de resposta
dos Sistemas de Geração e Propulsão (basta reduzir um pouco o
pitch de um dos thrusters que o contraposto se encarregará de
quase imediatamente mover a embarcação na direção desejada
para uma brusca inversão de heading, por exemplo).
Não é comum porém utilizar este artifício por longo tempo

em função de incrementar o consumo de combustível e o desgaste
dos thrusters. E nem todas as Unidades o utilizam.
GRÁFICO DE “THRUSTER BIASING” COMO RECURSO DO “PMS”

(IMPEDIR DIMINUIÇÃO DA CARGA ABAIXO DO LIMITE MÍNIMO,
OU SEJA, IMPEDIR AUMENTO DA RESERVA DE POTÊNCIA)

Os modelos matemáticos utilizados para construir os
Diagramas de Capabilidade são alimentados com informações do
projeto da embarcação e permitem visualizar situações onde a
demanda de potência nos propulsores supera os limites
operacionais pré-estabelecidos em função de um percentual da
potência total instalada (critério de degradação) ou mesmo
impossibilitam a manutenção da posição, sinalizando “aproamentos
proibidos” para as condições ambientais específicas introduzidas
na simulação.
GRÁFICOS DE “DRAG FORCE” e “SIDE FORCE” DEVIDO À CORRENTEZA em

SS

Por meio dessas “ferramentas” até mesmo a perda de
propulsores pode ser simulada e com isso verificar a capacidade do
sistema remanescente de manter posição sob as condições
esperadas. Em algumas sondas é possível traçar esses diagramas
in loco uma vez que o “software” apropriado encontra-se a bordo
(na “Sedco 710”, por exemplo).
Em modernos Controladores DP (como o “SDP” da

Simrad) a função “Capabilidade” está inserida no próprio algoritmo,
possibilitando ao operador avaliar a qualquer instante o quão
próxima de sua capacidade limite de manter posição está
trabalhando a Unidade, informação extremamente útil no sentido de
balizar o “Estado Degradado” (Roseta de Potência “on line”).
EXEMPLOS DE “DIAGRAMAS DE CAPABILIDADE” ou

“ROSETAS DE POTÊNCIA”:
FUNDAMENTOS DE
ANEXOS
GLOSSÁRIO DE TERMOS “DP”

EQUALIZAÇÃO DE RISCOS
FROTA MUNDIAL “DP”
BIBLIOGRAFIA

GLOSSÁRIO DE TERMOS “DP” e
CORRELATOS
ADP Sigla dos controladores DP fabricados pela Simrad.
AFT Popa. (O mesmo que “Stern”).
ANEMÔMETRO Sensor de vento. Mede intensidade e direção do vento, cujos valores são
introduzidos diretamente no Controlador DP (“retroalimentação eólica” ou
“wind feedforward”).
ARA ACOUSTIC RISER ANGLE (Similar ao ERA). Mede inclinação do riser de

perfuração logo acima da Ball ou Uniflex Joint. Os sinais são enviados
acusticamente para a superfície em termos da inclinação em X e Y. Alguns
modelos podem ser adaptados em riser de completação.
ARATU Refere-se ao Datum adotado pela PETROBRAS para o estabelecimento de

coordenadas, tanto geográficas quanto UTM, compreendendo uma série de
parâmetros dentre os quais a utilização do elipsóide de revolução “Hayford-
27”.
ARGOS Sistema de radioposicionamento do tipo circular ou “Range-Range,” durante

muitos anos utilizado na Bacia de Campos.
ARTEMIS Equipamento de rádio posicionamento do tipo distância-ângulo (range-

bearing), baseado em “link” de microonda. Altamente preciso para curtas
distâncias (10 Km).
AUTO HEADING Modo operacional de um Controlador DP que comanda a manutenção de um

aproamento pré-selecionado pelo operador.
AUTO PILOT “Piloto automático” de um Controlador DP.
AUTO SAIL Modo de operação de sistemas DP modernos que comanda navegação

automática numa trajetória pré-definida, normalmente entre locações.
BACK-UP Equipamento reserva capaz de desempenhar as mesmas funções do principal

(princípio da redundância).
BALL JOINT É o elemento localizado no LMRP (ligação entre o MARINE RISER e o BOP
STACK) cuja função é absorver os movimentos da coluna de risers causados
pela embarcação sem transmitir esforços ao BOP e cabeça do poço. Mesma
função da Uniflex Joint.
BARRAMENTO Barras de cobre em quadro elétrico de distribuição onde se conectam as fases

dos sistemas de geração e consumo. (“Header” de distribuição elétrica).
BEACON Equipamento emissor de pulso acústico com determinada frequência e

duração, com vida útil ditada pela bateria. Utilizado em alguns tipos de
sistemas de referência de posição acústicos.

BIAS MODE Contraposição operacional de thrusters objetivando PMS, testes de carga do
SGE ou situações de “alerta ambiental”.
BLACK OUT Interrupção no fornecimento de energia elétrica por parada de geradores,

impossibilitando a operação dos THRUSTERS e PROPELLERS (sonda à
deriva).
BOWL Proa (o mesmo que “Forward”).
CLUSTER Conjunto de poços existentes numa área relativamente pequena, geralmente

delimitada pelo “passeio” admissível de uma sonda ancorada, espaçados de 15
a 30 m uns dos outros.
CONTROLADOR O mesmo que computador (-es) central (-is) do Sistema DP.
DEAD RECKONING MODE Modo de operação de sistemas DP dotados de Filtros Kalman no qual, em
caso de perda das informações provenientes dos sistemas de referência de
posição, o controlador passa a trabalhar com os dados armazenados mantendo
posição de forma preditiva por pelo menos 15 minutos. (O mesmo que
“Model Control”).
DEFLEXÃO Refere-se ao ângulo da Ball Joint inferior (ou Uniflex Joint), utilizado como
parâmetro de posicionamento primário ou auxiliar, a depender do sistema DP.
DERIVA Deslocamento de uma unidade DP ao sabor das forças ambientais, a partir do

momento em que se “perdem” os thrusters por falha de controle ou “black-
out”.
DGPS Abreviatura de DIFFERENTIAL GLOBAL POSITIONING SYSTEM.

Sistema de referência de posição baseado em sinais primários enviados por
uma constelação de satélites americanos + correção “on line” fornecida por
uma estação costeira de coordenadas definidas.
DIAGRAMAS DE Também conhecidos como “Rosetas de Potência”. Gráficos que fornecem a

CAPABILIDADE demanda total de potência requerida ao Sistema de Propulsão sob
determinadas condições ambientais, com aproamento da unidade variando de
0º a 360º.
DP Abreviatura de DYNAMIC POSITIONING (posicionamento dinâmico).
DPVOA Antigo “DP VESSEL OWNER ASSOCIATION”, atualmente incorporada ao

“IMCA”.
DRIFT OFF O mesmo que deriva, perda de posição caracterizada pela inoperância do
sistema de propulsão causada por falha em algum sistema responsável pelo
posicionamento dinâmico ou por “black-out”

DRIVE OFF Perda de posição causada por problemas no Controlador DP, ordenando
comandos incorretos ou incompletos, ou no próprio sistema de propulsão
(“travamento” em alguma posição de “pitch”, por exemplo).
DSV DIVING SUPPORT VESSEL. Embarcação DP de apoio “Offshore” que

opera com mergulho e ROV/RCV.
EDS Abreviatura de EMERGENCY DISCONNECTION SYSTEM. Função que

executa uma sequência de operações programadas a fim de realizar uma
desconexão de emergência do LMRP em relação ao BOP STACK, mantendo
o poço fechado pela gaveta cisalhante. O mesmo termo se aplica para
ferramentas ANM. Via de regra, EDS = Mecanismo de Destravamento
Rápido + Desacoplamento.
ENGINES Motores de combustão interna (diesel), componentes de grupos moto-

geradores.
ERA ELECTRIC RISER ANGLE. Sistema de referência de posição que se baseia

na medição da inclinação do riser nas direções X e Y. Os sensores se situam
logo acima da Ball ou Uniflex Joint do LMRP e suas informações são
enviadas eletricamente para a superfície via “pods” a fim de alimentar o
Controlador DP (vide “ARA”).
ESTADO OPERACIONAL Termo utilizado para definir a capacidade de uma sonda DP em operar com
segurança. A depender das condições do sistema DP como um todo e do
OFFSET em relação à locação, o Estado Operacional poderá ser classificado
em Normal, Degradado, Alarme Amarelo, Alarme Vermelho e Alarme
Vermelho Direto.
EXTENSION WIRE Cabo de aço de diâmetro entre 3” e 3 3/4”, componente da linha de

ancoragem utilizado em sistemas mistos de amarras e cabos empregados em
lâminas d’água superiores a 500m.
FILTROS KALMAN Algoritmos controladores de sistemas DP modernos, de caráter preditivo,

proporcionando maior segurança, confiabilidade e economia de combustível
em relação a sistemas mais antigos (PID, p. ex.).
GIROSCÓPIOS Dispositivos eletromecânicos que fornecem a direção do norte verdadeiro, de

fundamental importância para o sistema DP. Também conhecidos como
“GYROCOMPASS” ou simplesmente “GYROS”.
HANG OFF Operação de ancoragem de uma coluna de perfuração ou produção de modo

seguro em uma gaveta do BOP abaixo da gaveta cisalhante, ao se prever
iminente desconexão de emergência.
HEADING O mesmo que aproamento da embarcação (em relação ao norte verdadeiro).

HEAVE Movimento alternativo de translação da embarcação no sentido vertical,
resultante de forças ambientais como “seas” e “swell”.
HIDROFONE Equipamento que capta sinais acústicos emitidos por beacons e os converte
em pulsos elétricos, “input” de referência de posição para o Controlador DP.
HPR “Hydroacoustic Positioning Reference”, equipamento hidroacústico de

referência de posição. Fabricante SIMRAD.
IMCA Abreviatura de “International Marine Contractors Association”, órgão sediado

na Inglaterra representante de companhias que operam com Sondas, DSV’s e
atividades “Offshore” em geral, e ao qual a Petrobras é filiada. Incorporou
entidades tais como o antigo DPVOA.
INMARSAT Rede de satélites internacionais de comunicações, utilizada em larga escala

por embarcações. Por meio deles são também transmitidos os sinais
diferenciais do DGPS.
KNOT Unidade de velocidade que representa 1 milha náutica/hora (ou 1,8520 km/h).
LBL Configuração em “Linha Base Longa”, tipo de sistema acústico de referência

de posição. (Vários emissores no fundo do mar e 1 receptor no casco da
embarcação).
LOAD SHEDDING Operação de descarte de cargas não prioritárias do sistema elétrico, em caso
de excesso de solicitação ao sistema de propulsão para manter posição. É
parte integrante do PMS (Sistema Gerenciador de Energia).
MILHA Unidade de comprimento (distância). Pode ser terrestre (equivalente a

1,6094km) ou náutica (equivalente a 1,8520km).
MODELO MATEMÁTICO Descrição matemática da embarcação com base em suas características físicas
e dinâmicas, desenvolvido a partir de dados e ensaios de projeto. Utilizado
pelo controlador DP para estimar as reações da unidade sob a ação das forças
ambientais, compará-las com as informações dos Sistemas de Referência e a
partir daí comandar o Sistema de Propulsão.
MPH Unidade de velocidade equivalente 1 milha terrestre/hora (1,6094 Km/h).
MULTI SENSOR SYSTEM Configuração de sistemas DP modernos, nos quais as informações fornecidas
pelos vários sistemas de referência participam simultaneamente no cálculo da
posição, cada qual com seu “peso” atribuído em função de suas variâncias.

NMD NORWEGIAN MARITIME DIRECTORATE. Organismo do Ministério de
Energia da Noruega regulador do exercício das atividades “offshore”. Elabora
diretrizes de segurança, classificando sondas e outras embarcações em classe
1, 2 ou 3 de acordo com o tipo e redundância dos sistemas envolvidos no
posicionamento dinâmico.
NO BREAK Fonte alternativa e temporária de energia elétrica (conjunto de baterias para

suprir equipamentos em caso de “black-out”).
NOISE Traduzido de forma literal significa ruído. Na prática contudo o termo designa
praticamente todos os fatores que contribuem para a “degradação” dos sinais
do Sistema Acústico de Referência de Posição (desvio, refração, reflexão,
absorção, ruído prop. dito etc.)
NORTE Direção à qual se refere o aproamento ou “heading” da Unidade. O norte

magnético é indicado pela bússola e o norte verdadeiro pelo giroscópio. Na
região da Bacia de Campos, Nv ≅ Nm + 22º.
OFFSET Afastamento horizontal da unidade em relação à locação, geralmente expresso

em porcentagem da lâmina d’água. É o principal “parâmetro de controle” do
Sistema DP.
PENDENT LINE Cabo de aço conectado entre a âncora e bóia.
PID Abreviatura de “PROPORCIONAL INTEGRAL DERIVATIVO”, um tipo de

algoritmo controlador DP.
PITCH (1) Ângulo das pás do hélice, que definem a quantidade de empuxo gerado pelo
propulsor.
PITCH (2) Movimento de rotação da embarcação em relação a seu eixo transversal.
PMS Abreviatura de POWER MANAGEMENT SYSTEM.Gerenciador automático

do sistema de geração de energia de uma Unidade.
PONTOON “Submarino” de uma semi-submersível.
PORTSIDE Bombordo. Bordo esquerdo da embarcação.
PRN PSEUDO-RANDOM NOISE. Codificações introduzidas nos sinais GPS com

o objetivo deliberado de “degradar” a resolução do posicionamento,
introduzidos pelo Departamento de Defesa dos EUA por razões de segurança.
Em função disso o sinal “GPS puro” deve ser corrigido pelo “diferencial” de
uma estação fixa (DGPS).
PROPELLER O mesmo que MAIN SCREWS. Propulsores longitudinais localizados na

popa de navios-sonda e DSV’s.
RACAL Principal fornecedor internacional de sistemas DGPS.

REDUNDÂNCIA É um dos princípios que definem o Estado Operacional de uma Unidade.
Prevê que uma falha única e isolada de qualquer componente dos diversos
sub-sistemas que compõe o DP, conectados em linha ou paralelo, não
impedirá o funcionamento ou ultrapassará a capacidade do Sistema como um
todo. A redundância subentende o efetivo atendimento das necessidades sem
perda de continuidade em caso de uma falha. A mera duplicação dos
componentes ou subsistemas não caracteriza a existência de redundância, e
sim a “folga” operacional em termos absolutos.
RECEIVER Equipamento capaz de receber sinais (acústicos ou eletromagnéticos).
ROLL Movimento de rotação da embarcação em relação a seu eixo longitudinal.
RS-5 e RS-7 Sistemas acústicos de referência de posição da Nautronix (Ex-Honeywell).
RUDDER Leme de navio
RUÍDO Principal fator que afeta a qualidade dos sinais do Sistema Acústico de
Referência de Posição. Pode ter causas naturais (ondas, correnteza, etc) ou
causas “mecânicas” (hélices de rebocadores, etc.).
SBL Configuração em “linha base curta” , tipo de sistema acústico de referência de

posição. (Um emissor no fundo do mar e vários receptores em arranjos bem
definidos no casco da embarcação).
SEAS O mesmo que “WAVES” ou ondas de curto comprimento (“encrespamento”

do mar).
SENSORES Equipamentos auxiliares do Sistema DP Propriamente Dito, cujas

informações são vitais no sentido de “orientar” os Sistemas de Referência de
Posição além de alimentarem diretamente o controlador. Os principais são:
wind sensors, gyros e VRU’s.
SGE Abreviatura de Sistema de Geração e Gerenciamento de Energia.
STARBOARDSIDE Boreste ou Estibordo. Bordo direito da embarcação.
SURGE Movimento de translação da embarcação no sentido longitudinal (X).
SWAY Movimento de translação da embarcação no sentido transversal (Y).
SWELL Movimento da massa líquida do oceano caracterizado por ondas de longo

comprimento, cristas arredondadas e geralmente com média ou alta amplitude.
SYLEDIS Sistema de radioposicionamento do tipo hiperbólico.

TAUT WIRE Sistema mecânico de referência de posição. Consiste de sensores que medem
a inclinação de um cabo de aço com poita lançado da embarcação ao fundo do
mar.
TDP “TOUCH DOWN POINT”. Ponto onde a catenária de uma linha de

ancoragem toca o solo marinho, sujeito a pequenas variações de posição ao
longo de uma reta em função da tensão aplicada à amarra ou cabo.
THRUSTERS Denominação genérica de propulsores, elementos que produzem forças e

momentos para contrabalançar a resultante dos esforços ambientais. No
sentido restrito, definem geralmente propulsores de semi-submersíveis ou os
laterais no caso de navios.
THRUSTER AZIMUTAL Propulsores do tipo azimutal, capazes de produzir empuxo em todas as

direções num plano horizontal graças ao pivotamento no eixo perpendicular
ao mesmo.
THRUSTER RETRÁTIL Propulsores que permitem seu içamento para reparos sem docagem ou até
mesmo sem interrupção das operações. São mais comuns em navios-sonda.
TRANSDUCER Componente do sistema acústico que, instalado no casco da embarcação,

emite sinais de interrogação aos transponders situados no fundo do mar e
converte as respostas acústicas em impulsos elétricos enviados ao Controlador
DP.
TRANSPONDER Componente de um sistema acústico, instalado no fundo do mar, que emite

pulsos em frequências definidas toda vez que recebe sinais de interrogação de
um transducer.
TUNNEL THRUSTER Propulsor fixo do tipo túnel, capaz de produzir empuxo numa única direção
porém nos 2 sentidos.
UPS Abreviatura de UNINTERRUPTIBLE POWER SUPPLY. Fonte de

suprimento de energia para alimentação temporária dos sistemas de controle
do DP em caso de falha no sistema de fornecimento de energia principal. Em
condições normais atua como um filtro para atenuar ruídos e picos de
corrente.
USBL Sistema acústico de “Linha Base Ultra Curta” (também conhecido como
SSBL).Caracteriza-se por um emissor no fundo do mar e vários receptores
concentrados num único módulo ou “assembly” instalado no casco da
embarcação.
VESSEL Unidade flutuante. Navio, semi-submersível, rebocador, etc.

VRU Abreviatura de VERTICAL REFERENCE UNIT. É o mesmo que VRS. Um
dos principais sensores auxiliares do DP, que mede “roll” e “pitch” da
embarcação a fim de compensar sinais do sistema acústico e do DGPS, além
de alimentar diretamente o controlador DP.
WGS-84 Elipsóide de revolução ao qual as coordenadas geográficas do DGPS são

internacionalmente referidas.
WIND SENSOR O mesmo que anemômetro.
YAW Movimento de rotação da embarcação no plano horizontal,, representando

variação no aproamento (N).

DP-PS Equalização de Riscos Versão 1.0
SONDA NOME PROPRIETÁRIO CONSTRUÇÃO CLASSIFICAÇÃO DIMENSÕES L. Água MÁX

(COMP X LARG) / VDL CONTRATUAL
(TON)
Schahin Cury Lancer Schahin Cury Ltda 1977 / Scott Lithglow Lloyds + 1EEA1 139,2 m x 23,5 m 1200 m
NS-09 (Ex-Ben Ocean Ltd Ice Class 2 - LMC 4.200 ton
Lancer) (Escócia) (Classe Pellican)
Peregrine II Falcon Drilling Co. 1979 / Scotts DNV+1A1 149,4 m x 23,5 m 1000 m
NS-11 (Ex- Pacnorse I) Shipbuilding Co. Ice Class B -EO 5.985ton
(Escócia) (Classe Pellican)
Discoverer Seven Sonat Offshore 1976 / Mitsui ABS-1A1 +A1 +AMS - 162,8m x 24,4m 1800 m
NS-14 Seas Drilling Co. Shipbuilding Ltd Ice Class 8.508ton
(Japão)
Neddrill-2 Neddrill 1963 (cargueiro)/ BV1-3 / 3E 164,8 m x 27,4m 1800 m
NS-15 Netherland BV Holanda - convertido Super Ice class 10.445ton (após upgrade 1996
1973 / Mitsubishi - Brasil)
Heavy Industries
(Japão)
NEDRILL I NOBLE 1981(ano de fabricação) DNV + 1A1 drilling 155,15 m x 27,0 m x 1200 m
NS-17 vessel, 1 CE 7.125 ton
1B;EO;NMD;NPD rules
& regulations
Yatzy Diamond Offshore 1989 / Boelverf DNV + 1A1 79 m x 60m 760 m
SS-37 NV (Bélgica) NMD Classe 3 3.250 ton
Sedco 710 Sedco Forex 1983 / Mitsui ABS: A1 (m) CSDV - 90 m x 75 m 1.200 m
SS-43 SCHL Engineering (Japão) AMS-ACCV 2.500 ton
Amethyst Workships Group 1987 / De Hoop at Lloyds: 100A1 + LMC, 77,5 m x 61,2 m 1.000 m
SS-47 (sonda operada pela Lobith Shipyard UMS DP (RAA) 1.600 ton
Sedco) (Holanda) NMD Classe 3
(Upgrade 96 na DNV:ERN(99, 99, 99)
Holanda)
OBS: VDL = Variable Deck Load (“carga útil de convés”)

CONTROLADOR REDUNDÂN SISTEMA TIPO RISER TAUT OUTROS SENSOR VRS GYRO UPS CORRENTÔMETRO
SONDA DP CIA ACÚSTICO ANGLE WIRE SISTEMAS DE
POSIC. VENTO
2 ASK 4002 2 ATS USBL 2 ERA 1 DGPS 2 2 2 2 1 DE CASCO
NS-09 SIMPLES
NAUTRONIX 1 ARA 1 INDEPENDENTE
2 RS-5 SBL 2 ERA 2 DGPS 2 2 2 2
NS-11 2 ASK H-316 SIMPLES 1 INDEPENDENTE
NAUTRONIX
3 RS-5 USBL 2 ERA ND DGPS 3 2 2 2
NS-14 2 ASK H-316 SIMPLES 1 INDEPENDENTE
2 RS-906 LBL
NAUTRONIX
3 CEGELEC 2 SBL 1 ARA 1 DGPS 3 3 3 3
NS-15 DUPLA 1 INDEPENDENTE
DPS - 803 SONARDYNE LBL
SD 7762
DUPLA SONARDYNE LSBL 1 ARA 1 2 DGPS 3 3 3 3 NÃO POSSUI
NS-17 CEGELEC 903
SD
3 SIMRAD ADP- 2 SONARDYNE LBL 1 ERA 2 DGPS 2 (503) 2 (503) 3 3
SS-37 DUPLA (503) 1 INDEPENDENTE
503 + 1 ADP-311 7707 SSBL 1 ARA (400/ + 1 (311) +1
+ 1 DP “Back-
1 HPR 309 600m) (311)
up”
1RS902 USBL 4 ERA 1 DGPS 5 2 2 2 1 INDEPENDENTE
SS-43 2 ASK H-3200 SIMPLES
(DUAL)
NAUTRONIX IRS904
(DUAL)
DUPLA (503) 1 HPR 310 SSBL 2 ERA 1 DGPS 2 (503) 2 (503) 2 (503) 2 NÃO POSSUI
SS-47 3 SIMRAD ADP-
+ 1 DP “Back- 1 HPR 410 SSBL 1 ARA (350 ARTEMIS +1 +1 +1
503 MK2 + 1 ADP-
up” SIMRAD m) (operacionalm (311) (503/ (503/
311
as não 311) 311)
contratado)

2
GERAÇÃO PRINCIPAL BARRAMENTO

SONDA OUTRA
MOTORES GERADORES POT. ALTA TENSÃO BAIXA TENSÃO
CARACTERÍSTICA
TOTAL
5 SACM / 3400HP 5 LAURENCE PMS
NS-09 13,5 MW DUPLO-6600 V DUPLO-440 V
1 CATERPILLAR / SCOTT / (COM PREF. TRIPS)
2307 HP 2,4 MW
1 CATERPILLAR /
1,5 MW
5 PIELSTICK / 5 LAURENCE PREFERENCIAL
NS-11 12,0 MW DUPLO 4160 V DUPLO-440 V
3500 HP SCOTT TRIPS
2.4 MW
6 EMD / 3500 HP 6 EMD 2,5 MW PMS
NS-14 16,0 MW DUPLO 4160 V DUPLO-440 V
1 EMD / 1500 HP 1 EMD 1,05 MW
7 ALCO / 3500 HP 7 HOLEC/ UNICA SONDA DP
NS-15 17,5 MW DUPLO-6000 V DUPLO-440 V
1STORK / 7500 HP 2,5 MW COM “MAIN ENGINE”
(MAIN ENGINE) INDEP. DA GERAÇÃO
5 SACM X 2100KW 5 AEG X 3000 KVA Compensador Síncrono
NS-17 10,5 MW DUPLO - 6000 V DUPLO -440 V
9 CMI x 2480 KW 9 NEBB x 2,33 MW PMS
SS-37 21,0 MW TRIPLO-6000 V DUPLO-480 V
6 EMD x 2685KW 6 EMD x 2,5 MW DMS
SS-43 17,8 MW DUPLO-4160 VAC SIMPLES
2 EMD x 1950 HP 2 EMD x 1,4 MW COM LOAD
HOTELARIA
SHEDDING 2500 KVA
QUADRUPLO P/OS
THRUSTERS
6 MAN x 3218 HP 6 HOLEC OVERLOAD
SS-47 14,2 MW DUPLO-6000 V DUPLO-440 V
x 2360KW PROTECTION

THRUSTERS PROPULSORES
SONDA FABRICANTE TIPO VELOCIDAD PITCH POT. ARRANJO FABRICANTE TIPO VELOCIDADE PITCH POT. ARRANJO
E
5 LIPS FIXO CONSTANTE VARIÁVEL 5 x 1750 2-PROA 2 LIPS FIXO CONSTANTE VARIÁVEL 2 x 3000 1 POPA BE
NS-09 TUNNEL HP 3-POPA HP 1 POPA BB
5 LIPS FIXO CONSTANTE VARIÁVEL 5 x 1750 2-PROA 2 LIPS FIXO CONSTANTE VARIÁVEL 2 x 3500 1 POPA BE
NS-11 TUNNEL HP 3-POPA HP 1 POPA BB
6 BIRD FIXO CONSTANTE VARIÁVEL 6x 3-PROA 2 BIRD FIXO VARIAVEL CONSTANTE 2000 HP 1 POPA BE
NS-14 JOHNSON RETRÁTIL 2500 HP 3-POPA JONHSON 1 POPA BB
6 LIPS FIXO CONSTANTE VARIÁVEL 6x 3-PROA 2 LIPS FIXO CONSTANTE VARIÁVEL 2100 HP 2 POPA
NS-15 RETRÁTIL 2100 HP 3-POPA 1 LIPS FIXO CONSTANTE VARIÁVEL BB/BE
7500 HP 1 CENTRAL
5 LIPS FIXO CONSTANTE VARIÁVEL 5 X 1750 2 PROA 2 LIPS FIXO CONSTANTE VARIAVEL 2X 1 POPA BE
NS-17 TUNNEL HP 3 POPA 3000 HP 1 POPA BB
6 KAMEWA AZIMUTAL 160/120RPM VARIÁVEL 2650 KW 2 FLUT BE PROA X X X X X X

SS-37 RONTU/BMS-CP NÃO CONSTANTE / 1320 1 FLUT BE POPA
RETRÁTIL (2 OPÇÕES: KW 1 FLUT BB PROA
ALTA E CADA
BAIXA) (ALTA e 2 FLUT BB POPA
BAIXA)
8 PLEUGER AZIMUTAL CONSTANTE VARIÁVEL 2300 KW 2 A CADA X X X X X X
SS-43 WVS NÃO CADA EXTREMIDADE
340-3000 RETRÁTIL FLUTUADOR
4 LIPS / FIXO CONSTANTE VARIÁVEL 750 KW 2 EM CADA X X X X X X
SS-47 4 LIAAEN TUNNEL / CADA / EXTREMIDADE
AZIMUTAL 1400 KW DE PROA /
NÃO CADA 2 EM CADA
RETRÁTIL EXTREMIDADE
DE POPA

4

FROTA MUNDIAL DE SONDAS DP
(SITUAÇÃO EM AGOSTO/96)
1) NAVIOS SONDA:
DISPONÍVEIS EM CONVERSÃO
(projetos, construção, “up-grades”)
Discoverer 534 Neddrill Muravlenko(ex-Viktor Muravlenko)
Discoverer Seven Seas Ocean Clipper
Neddrill 1 (ex-Kingfisher) Sonat Enterprise
Neddrill 2 Gazpron
Peregrine 1 (ex-Mikhail Mirchink) Canmar Explorer III
Peregrine 2 (ex-Pacnorse 1) Foresight Driller II (ex-Sedco 445)
Peregrine 3 (ex-Pelerin) Glomar Explorer
S. C. Lancer
Sedco 471
Valentin Shashin
OBSERVAÇÕES: a) Sedco 471 fora do mercado offshore. Atualmente sob contrato de longa
duração em atívidades científicas de prospecção da crosta terrestre sob os
oceanos.
b) Valentin Shashin à venda, encostado no porto de Murmansk.
c) Neddrill Muravlenko em processo de “up-grade” na Espanha.
d) Ocean Clipper originalmente petroleiro de 1954, convertido para NS

ancorado em 1977. Finalizando projeto de “up-grade” para DP.
e) Sonat Enterprise em fase de projeto e construção; navio com 2 sondas

(duas torres) contratado pela Amoco.
f) Na PETROBRAS: Neddrill 1, Neddrill 2, N. Muravlenko, Peregrine 1,

Peregrine 2, S. C. Lancer.(Total 6 / 13 até final de 97).
g) Gazpron navio soviético, projeto classe Pellican, em “up-grade”.
h) Canmar Explorer III canadense, classe Pellican, ancorado, oferecido para

“up-grade”.
i) Foresight Driller II um dos primeiros navios-sonda DP no mundo (1971).
j) Glomar Challenger em “up-grade” para Chevron/Texaco.
2) SEMI-SUBMERSÍVEIS:

DISPONÍVEIS EM CONVERSÃO
(projetos, construção, “up-grades)
Amethyst Louisiana (ex-Stadive)
Ocean Alliance Petrobras XXIII
Scarabeo 5 Polycastle
Sedco 709 Sedco 707
Sedco 710 Sonat Marianas (ex-Polyportia)
Sonat Arcade Frontier
Smit Semi 2
Yatzy
Yolair
OBSERVAÇÕES: a) Yolair e Smit Semi 2 sondas de pequeno porte, originalmente MSV’s.
b) Louisiana ex-MSV, atualmente em “up-grade”.
c) Sedco 707 originalmente ancorada, em conversão para DP.
d) Polycastle e Marianas ex-MSV’s, conversão para DP de médio porte.
e) Amethyst, Scarabeo 5, Arcade Frontier e Yatzy sondas “NMD Class 3”.
f) Petrobras XXIII com projeto de conversão para DP em andamento, a ser

executado pela GVA.
g) Na PETROBRAS: Amethyst, Louisiana, Sedco 707, Sedco 710, Yatzy (até

final de 97); Petrobras XXIII depende dos prazos do projeto. (Total 6 / 14).

BIBLIOGRAFIA
• Dynamic Positioning or Offshore Vessels

Max J. Morgan - 1978
• Dynamic Positioning and Thruster Assisted Mooring Systems

Cegelec Projects Ltd - 1993
• Dynamic Positioning Operator’s Manual

Simrad Albatross - 1992
• Sistema de Geração de Energia

Alfredo Simões - Caper 91
• Sonardyne Presentation for Petrobras

1995
• Seminar on Hydroacoustics
Simrad subsea - 1990
• Dynamic Positioning Product Description

Simrad Albatross - 1994
• User Manual for Acoustic Riser Angle Beacon

Honeywell/1980
• Guide to GPS Positioning

Canadian GPS associates - 1987
• Dynamic Positioning Basic Principles

Simrad ADP
• Dynamic Positioning Courses

Aberdeen College - 1996
• Considerações Gerais Sobre Sistemas DP

Escola politécnica da Universidade de São Paulo - 1991

• DP Demonstrations
Cegelec - 1991
• Acoustic Positioning Training Course - Lecture Notes

Sonardyne - 1994
• SIMRAD HPR-309 Hydroacoustic Position Reference System

1993
• Honeywell RS/902 Operator Training Course

1980
• Sedco Forex DP Seminar

1992
• Nautronix “ASK” Operations

1993


Fundamentos de Posicionamento Dinâmico

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E&P-

A uma certa altura na indústria de exploração “offshore” de petróleo

E nesse contexto a Petrobras tornou-se uma empresa de petróleo

Mesmo considerando que a tecnologia de ancoragem evoluiu bastante nos

FundamentosDP 2 / 109 CPSE / DPPS

A partir de meados da década de 60 os franceses desenvolveram

Ao longo dos anos um sem número de atividades navais, além do ramo

FundamentosDP 3 / 109 CPSE / DPPS

Naquela época as taxas diárias de sondas de posicionamento dinâmico

Hoje é consenso que Unidades de Posicionamento Dinâmico constituem-

FundamentosDP 4 / 109 CPSE / DPPS

Pelo breve histórico acima descrito depreende-se a crescente importância

O presente trabalho é a Segunda Edição, revista, ampliada e

FundamentosDP 5 / 109 CPSE / DPPS

Em função da especificidade e extensão do capítulo que trata do Sistema

FundamentosDP 6 / 109 CPSE / DPPS

II) MOVIMENTOS DE UMA UNIDADE FLUTUANTE......................3

III) MEDIÇÃO DO AFASTAMENTO DE UMA UNIDADE DP..........4

IV) O SISTEMA DE POSICIONAMENTO DINÂMICO......................6

V) ESTADOS OPERACIONAIS DE UMA SONDA DP........................7

VI) O SISTEMA DP PROPRIAMENTE DITO....................................10

2) SISTEMAS DE REFERÊNCIA DE POSIÇÃO

FundamentosDP 7 / 109 CPSE / DPPS

A) CARREGADOR DE BATERIAS .........................................................67

VII) SISTEMA DE PROPULSÃO............................................69

1) GLOSSÁRIO DE TERMOS “DP” E CORRELATOS....89

FundamentosDP 8 / 109 CPSE / DPPS

À medida em que se expande a exploração “offshore” de

A tecnologia de posicionamento dinâmico é relativamente

a) Método da Posição - Medindo o desvio da unidade em relação ao “alvo”

b) Método da Força - Medindo os esforços resultantes das condições

A maioria dos sistemas DP é projetada para atuar primariamente

FundamentosDP 9 / 109 CPSE / DPPS

II) - MOVIMENTOS DE UMA UNIDADE

O sistema DP controla diretamente apenas 3 deles, todos em

• a) Mede aproamento e distância em relação ao alvo pré-estabelecido.

• b) Avalia o desvio em termos das coordenadas X, Y e N.

• c) Avalia a força necessária para restabelecer a posição sobre o “alvo”,

• d) Com base nessa avaliação, comanda o sistema de propulsão para

É definido como o percentual, em termos de lâmina d’água, que

Logo: δ = arc.tg.offset [% LA]

Entretanto isso só seria válido se a coluna de risers fosse

A-B = coluna de risers (na prática,

OFFSET (%) = A-C x 100

- Se a lâmina d’água for 1000 m e a sonda estiver 20 m fora da locação, o

- Para um Offset de 3%, o ângulo teórico da ball joint será de:

Os limites de Offset e Deflexão que balizam os alarmes “Amarelo” e

Alarme Amarelo : offset = 3% ; deflexão = 2°

Uma consequência importante desses conceitos é que quanto menor

Na prática o limite inferior para operações DP costuma ser da ordem

IV) - O SISTEMA DE POSICIONAMENTO

A) Sistema DP Propriamente Dito: Responsável por determinar a posição

B) Sistema de Propulsão: Responsável por contrabalançar as forças

C) Sistema de Geração e Gerenciamento de Energia: Provê a energia

O presente compêndio tratará dos dois primeiros Sistemas, ao

Os mais usuais são:

• Alarme Amarelo: Indicativo de que a sonda atingiu um determinado

• Alarme Vermelho: Indicativo de que é necessário efetuar imediatamente

Ao longo do tempo, porém, constatou-se que a simples existência

Buscou-se então criar métodos que possibilitassem a detecção

Segundo a conceituação criada pelo DP-PS, teremos então: