Post: 5 maneras para mejorar tu auto

Vehículos Aspirados (Inyección Directa)

Reemplazar la tubería que le permite la entrada de aire al motor por una que sea de fácil
ubicación, de manera que quede en mejor posición el flujo de aire más fresco para
obtener mejor mezcla al momento de la combustión.

Colocar un filtro cónico de acuerdo al diámetro de la tubería modificada que va al

cuerpo de aceleración y del tamaño del motor.

Modificar el sistema de escape mediante la colocación de un Header de mayor

rendimiento para lograr una liberación superior de los gases provenientes del motor al
momento de lograr la combustión, simultáneamente se debe instalar un resonador para
complementar esa salida de gases y evitar la restricción de los mismos.

Cambiar y/o rebajar el cuerpo de aceleración hasta el punto permisible de acuerdo al

tipo de vehículo.

Instalar un juego de cables para bujías con aplicaciones de mayor exigencia. Al mismo
tiempo, de debe colocar Bujías de alto rendimiento de acuerdo a los estándares del
fabricante, que proporcionen mejor chispa y mayor durabilidad.

Vehículos Carburados

Reemplazar el filtro de aire por uno de mayor capacidad de flujo.

Modificar el sistema de escape mediante la colocación de Header ó un camarín rebajado

para lograr una liberación superior de los gases provenientes del motor al momento de
lograr la combustión a fin de buscar mayores prestaciones.

Instalar un resonador para complementar la salida de gases y evitar la restricción de los

mismos.

Cambiar el tamaño del carburador por uno de mayor capacidad de acuerdo al frabricante
de cada vehículo.

Instalar un juego de cables para bujías con aplicaciones de mayor exigencia. Al mismo
tiempo, de debe colocar Bujías de acuerdo a los estándares del fabricante, que
proporcionen mejor chispa y mayor durabilidad.
Múltiples o colectores.

Primero tenemos que tener en cuenta que los múltiples son extención de los conductos
de válvulas, ya sea de admisión o escape, y podemos realizar algunas modificaciones:

El diámetro interno de los tubos de admisión y escape de cada cilindro deberá

corresponderse con el diámetro del conducto de la válvula.

Es simple pulido interno de los conductos de válvula y de los tubos de admisión y

escape hace que la mezcla aire-combustible en la admisión, y los gases de escape no
tengan resistencia en su desplazamiento, mejorando notablemnte la velocidad de
reacción del motor ya que favorecemos de esta manera la "respiración".

Las curvas de los conductos deben lo mas suaves posible, y la distancia o recorrido
deben ser lo mas parecidas posible en todos los cilindros, para que la respiración sea
equilibrada; normalmente en motores de serie estos múltiples son piezas que poeden
pulirse facilmente pero que no tienen ese equilibrio entre cilindros, por lo que hay una
solución para la admisión y otra para el escape.

Otra opción en la admisión es la colocación de un mútiple que si tenga las

características mencionadas, ya sea modificando el de serie y colocando otro de venta
comercial; pero tambien se puede instalar mas de un carburador, y vinculando estos a
múltiples distindos.
Por ejemplo en un motor de 6 cilindros en línea podemos instalar dos semi-múltiples
para alimentar 3 y 3 con dos carburadores; o instalar 3 semi-múltiples para alimentar 2,
2 y 2 con tres carburadores. Las distintas convinaciones son posibles siempre y cuando
tambien sea posible adquirir los elementos necesarios.

Para el escape los mas importante es que no haya obstaculos en la salida de los gases,
por lo que deberá estar pulido y sobre todo tener para cada cilindro la misma distancia o
recorrido, para que los gases del cilindro nº1 por ejemplo, no se encuentre con un tapón
de gas del escape de otro cilindro. Hay variedad de múltiples de escape de venta
comercial de buen rendimiento; solamente con la colocación de un múltiple de estas
características podemos aumentas senciblemente la potencia del motor sin otras
modificaciones.

Hablando de respiración vamos a decir que los filtros de aire tienen como función
primordial evitar que ingrese en los cilindros cualquier partícula de material extraño,
por lo tanto es aconsejable no retirarlo si fuera posible, ya que esto tiene como fin
prolongar la vida útil del motor y mantener la limpieza del sistema de combustible.
Tener presente que solamente el polvo del ambiente que ingresa en el cilindro actúa
como una pasta esmeril en el carburador, las válvulas y los cilindros, así que mientras
menos cosas extrañas dentro del motor mejor; hay variedad de filtros de venta comercial
que tienen muy buenas cualidades limpiando el aire que ingresa y no poniendo mayor
obstáculo.

Con respecto a los escapes, habrán notado que si el caño, silenciador o precámara se
rompe (agujero) pierde mucha potencia y reacción el motor, cabe aclarar que por mas
que los múltiples que equipan motores de serie no tienen las mejores prestaciones, están
diseñados por expertos y para un funcionamiento determinado, cuando cambian estas
condiciones simplemente no están cumpliendo su función correctamente. Entonces
piensen que la disminución de potencia por rotura del escape es aproximadamente la
ganancia que podemos lograr colocando un múltiple de escape de altas prestaciones.

En muchos múltiples de admisión hay conductos de agua para precalentar la mezcla de

aire-combustible, y por lo general no existen tales conductos en múltiples de diseño mas
orientado al rendimiento que al confort.

El comando central de las válvulas.

Los árboles de levas, o ejes de levas si prefieren, tienen dos posibles ubicaciones, en el
bloque (bajo) o en la tapa de cilindros, en algunos motores hay un eje de levas para la
admisión y otro para el escape, pero generalmente es un solo eje el que tiene todas las
levas, al menos para los motores que podemos modificar nosotros "mecanicos
aficionados".
En el caso de los "bajos" están soportados sobre bujes y se los puede retirar desde el
frente del motor, ya que los muñones son por lo general de mayor diámetro hacia el
frente justamente por este motivo.
Los que se alojan en la tapa de cilindros van soportados sobre semi-coginetes y tapetas,
como el cigueñal o las cabezas de biela.
En esta pieza del motor la única modificación importante es sobre el perfil de las levas,
influyendo esto directamente en la respiración del motor.
El perfil de leva es el que de acuerdo a su forma y dimensión, hace que la válvula
correspondiente abra mas o menos, y que abra o cierre antes o despues; hay un valor en
grados que se usa normalmente para definir cual es la característica de un árbol de levas,
y se lo denomina cruce de la distribución o solape, y corresponde al ángulo que hay
entre el momento en que abre la válvula de admisión y el momento en que cierra la
válvula de escape (AAA+RCE) ya que estas válvulas estan abiertas en el mismo giro
del cigueñal, como podrán verlo en la sección distribución donde se colocó una tabla
con valores de ángulos.

Tambien hay que tener en cuenta la alzada de la válvula (cuanto abre) y por supuesto la
velocidad con que lo hace, con todo lo dicho hasta ahora sabemos ya que el instalar otro
árbol de levas es algo muy delicado, ya sea nuevo o el de serie modificado; mi
recomendación es que esta pieza tan importante del motor la tienen que conseguir de un
taller o fabricante con la experiencia y equipo suficientemente bueno como para decirles
"como" se va a comportar el motor, hay "levas" para aumentar la potencia a bajos
regímenes o a altos regímenes, tambien las hay para lograr velocidad final o para lograr
una mejor salida.

Para un vehículo de calle (ya no digo auto porque los que tienen camionetas se
quejaron) por lo general no se modifica tanto el motor como para requerir de una "leva"
muy diferente a la de serie, y se venden levas para diferentes tipos de uso que dan buen
resultado, y en algunos casos su utilización no requiere de otras modificaciones, o no
muchas según el caso.
Siempre hay que tener en cuenta que la modificación del perfil de las levas requiere de
nuevos valores para la puesta a punto del encendido, y ya no sirven los valores que se
usaban para el motor original; por lo general el proveedor del nuevo (o modificado)
árbol de levas sabe cuales son estos nuevos valores, ya sea que lo venda instalado y
funcionando o no. Tambien el comportamiento del motor en distintos regímenes de giro
cambiará, y es posible que el motor en marcha lenta (regulando) funcione aspero o en
marcha irregular, esto dependerá de la característica del nuevo árbol de levas colocado.

Entonces de las distintas combinaciones que se pueden lograr variando la alzada, la

velocidad de apertura y cierre de las válvulas y los ángulos de cruce o solape habrá que
decidir "que" queremos que haga nuestro motor primero y luego ver como se logrará
eso modificando estos aspectos.Pero vuelvo a decir que este elemento habrá que
comprarlo o hacerlo modificar por un taller especializado, ya que no es común que en
nuestro tallercito tengamos las máquinas y herramientas para hacerlo, pero ademas seria
una tonteria no aprovechar la experiencia de estos talleres o preparadores que pueden
ofrecer "tipos" de árboles de levas según lo que queremos del motor.

Hay varias cosas que tenemos que hacer con la tapa de cilindros si "potenciamos" un
motor:

Agrandar los agujeros de paso de los esparragos de ajuste de la tapa al bloque; ya que
aumentamos el diámetro de los cilindros o el índice de compresión el ajuste de la tapa al
bloque debe ser mayor, y esto se logra con esparragos de mayor sección, entonces los
agujeros en la tapa por donde pasan estos esparragos deben ser mas grandes; la mayor
sección de los esparragos será en proporción al aumento del diámetro de los cilindros
y/o al aumento del índice de compresión, y el agujero en la tapa debe ser de aprox. 1,5
mm mayor que el diámetro de los esparragos o pernos.
Refuerzo de los pernos de fijación del árbol de levas o del eje de balancines,
proporcionalmente al aumento del esfuerzo de los resortes de válvulas que se instalen;
para esto será necesario aumentar el diámetro de los pernos que fijan el árbol de levas o
eje de balancines sacando los originales y instalando otros de la medida correcta,
teniendo en cuenta que habrá que agrandar los agujeros por donde pasen estos en la
misma proporción asegurando siempre la correcta alineación del perno en cuestión.
Otra modificación será el rebajado de la superficie o cara de apoyo con el bloque, ya sea
para lograr que la tapa sea perfectamente plana, y/o para aumentar el índice de
compresión; claro que previamente calcularemos esto y el efecto que tendrá en el motor.
(una peladita como se dice)
Algo que pocos piensan es que cuando se "hace" el motor del auto y hubo que rebajar la
tapa de cilindros el índice de compresión cambió, y por lo tanto tambien los reglajes de
puesta a punto del encendido, hay menos material en la tapa entonces mayor
temperatura y demas etceteras.
Puede ser necesario modificar las cámaras de combustión, para eliminar zonas agudas
que se transformarán en puntos calientes productores de detonación y autoencendido,
tratando siempre que tengan forma hemisférica, que es la de mejores resultados;
cualquiera sea la forma de la cámara habrá que tratar de aproximarse lo mejor posible a
esta forma hemisférica, teniendo en cuenta la posición y desplazamiento de las válvulas
y pistones, logrando de esta forma minimizar la acumulación de residuos carbonosos y
un mejor fluir de la mezcla y luego tambien de la llama de la combustión.
Cuando manden a rebajar la tapa conviene que calculen e indiquen cuanto quieren
rebajar, o en su defecto que la rectificadora les diga cuanto tuvieron que rebajar para
que quede plana, de ahí en mas tendrán que calcular que índice de compresión les quedo
para el motor y tomar los recaudos correspondientes.
Algo muy común se da en los motores grandes (6 u 8 cilindros) que usan nafta común o
normal, se los repara y tambien se rebaja la tapa de cilindros por x motivo, y si el rebaje
tiene valores importantes luego el motor tiene problemas de encendido, que se le
achacan a la caburación o al propio encendido; basta con usarlo con nafta especial o
super y solucionado el problema. Una pavada pero que pasa pasa.
En la sección Datos Técnicos hay algunos cálculos útiles con respecto al índice de
compresión y determinación de los volumenes de la cámara y el cilindro.

Muchas cosas se han escuchado sobre los filtros y kits de admisión directa. Desde esta
web queremos poner un poco de orden y además de analizar su utilidad, manera de
colocarlos, etc, justificaremos con explicaciones claras todo lo que exponemos.

el kit de admision directa consta de un filtro de competicion lavable que tiene una vida
util de 150.000 km aproximadamente y se lo debe limpiar con un liquido especial que
cada marca de cada filtro recomienda lavandolo de 3 a 4 veces durante su vida util.Este
filtro otorga mas o menos 1 a 2 hp (horse power - caballos de potencia)mas al motor.

Este kit lo que produce es una mejor circulacion y entrada de aire para una optima
combustion; lo que produce una mejor reaccion de vehiculo en revoluciones altas y
bajas.

Al dejar que entre mas caudal de aire para una mejor combustion implica que en bajas
revoluciones consuma menos ya que ayuda a que se queme totalmente el combustible
sacandole todo el jugo al mismo. Pero vale aclarar que en altas revoluciones el consumo
se incrementa minimamente pero hay un incremento en si ya que al dejar entrar mas aire
se quema mas combustible, que es lo que produce el aumento en el rendimiento del
motor.

hay distintos tipos de filtros, los hay para vehiculos con injeccion( ya sea multi o
monopunto) y para los que tienen carburador.

Consideraciones importantes:

- El kit de admisión directa no debería por si solo ser causa de ningún aumento
significativo de la potencia, con respecto al sistema de admisión de serie en perfecto
estado, en la mayoría de los coches. Decimos en la mayoría porque hay coches con
sistemas de serie más restrictivos que otros.
- Si la colocación del kit de admisión en un lugar poco propicio como sucede en muchos
casos por pura estética, hace que el filtro absorva aire caliente o no tan frío como el que
absorvía la admisión originalmente, existirá una perdida de rendimiento del motor
importante.
- Si el kit de admisión esta bien instalado, y absorve aire posiblemente más frío que el
que entraba en la admisión originalmente, entonces no presenta ningun perjuicio para el
motor y puede ser que haya un verdadero aumento del rendimiento del motor. Es
fácilmente demostrable que aproximadamente por cada 10 grados centígrados que
consigamos bajar la temperatura del aire que entra por la admisión, conseguiremos un
aumento del rendimiento de un 1,5%.
- En los coches actuales, el sistema de admisión de aire diseñado originalmente para el
coche por el equipo de ingenieros de la marca aporta la cantidad de aire necesaria, y en
las condiciones de temperatura más favorables para que la combustión sea óptima en
todo momento, y el simple mantenimiento del sistema original garantiza un aporte de
aire más que suficiente.
- Una reforma en el sistema de admisión original de aire no es tan sencilla como a priori
pudiera parecer, pues las reformas importantes irían dirigidas a los colectores de
admisión. Resumidamente para mejorar el llenado del cilindro en regímenes bajos se
necesitan colectores de admisión largos y estrechos, pero este tipo de conductos limitan
el llenado del cilindro a altas revoluciones a causa del rozamiento con las paredes. Los
colectores de admisión de origen estan diseñados de tal manera que logren un
compromiso entre el llenado del cilindro a altas revoluciones, sin perjudicar o
perjudicando lo menos posible el llenado en medias y bajas revoluciones. La admisión
variable consigue eliminar casi por completo esas limitaciones.

Preguntas y respuestas más frecuentes:

--> A pesar de lo que expongo, noto una mejoría al colocar mi Kit de admisión directa.
¿Puede ser posible?
Esa mejoría que notas puede que se deba a que el estado de tu sistema de admisión
original no era el correcto, quizás el filtro estaba muy sucio e impedía una correcta
circulación del aire, tambien lógicamente si has colocado el kit en un lugar adecuado y
es bastante menos restrictivo que el sistema original puede haber alguna mejora.
Además el peculiar sonido de las admisiones directas acrecenta la sensación de que el
coche anda más; una prueba de una conocida revista demostró que el aumento de
potencia no existía en algunos casos, y era mínimo en otros (1-1,5 cv). De todas formas
como hemos comentado, si consigues alimentar al motor con aire más frío y un poco
menos restringido que con la instalación de origen, entonces si es posible que haya un
aumento real de la potencia.

--> Tengo que cambiar ahora mi filtro original, ¿Que opinas de los filtros de marcas
como KN o Green que es similar al original y va en el mismo hueco?

Es una buena opción puesto que si llevas acabo el mantenimiento tal y como lo mandan,
limpiándolo cada 5000km y impregnándolo en aceite especial, amortizarás su
utilización en 50000km más o menos, y además los filtros con tela especial de algodón
impregnados en aceite filtran muy bien, son menos restrictivos y algunos ofrecen mayor
superficie de filtrado que los convencionales.

--> Todo lo que comentas parece coherente, pero los fabricantes de filtros garantizan
que con sus filtros pasa un 20% más de aire.¿Que decís a eso?
Hay una cosa que es cierta, con los filtros o kits, debido a su diseño y al material con el
que están hechos, la circulación de aire entre ellos es buena, bastante superior a la de los
filtros convencionales, pero claro eso no quiere decir que necesariamente a nuestro
motor le vaya a entrar más aire. Como veremos (muy resumidamente) en el proceso de
llenado de aire del cilindro se conjugan varias fuerzas para asegurar un correcto llenado
de los mismos, y si nuestro filtro de aire esta en perfecto estado, no debería de ser un
impedimento para que los cilindros se llenen con el aire que necesitan.
Básicamente el llenado del cilindro se produce mientras la válvula de admisión está
abierta y el pistón realiza el recorrido descendente, desde el punto muerto superior hasta
el punto muerto inferior, además mediante un solapamiento previo de la vávula de
admisión con la válvula de escape, se aprovecha también la depresión que se forma con
la violenta salida de los gases de escape. El aire entra en el cilindro principalmente
porque el vacío que deja el pistón se transmite por el conducto de admisión para recoger
el aire atmosférico e introducirlo. La cantidad de aire que pueda entrar más mediante un
kit de admisión es mínima, si la comparamos con un sistema de admisión original en
perfecto estado, a no ser que el sistema de nuestro coche sea muy restrictivo. Solo se
consiguen auténticas optimizaciones de este llenado (en motores atmosféricos),
modificando parámetros de diseño y de forma de los colectores de admisión, por eso los
coches con admisión variable obtienen ligeras mejoras.

--> ¿Pero si me entrase más aire al cilindro, no se podría tambien enriquecer la mezcla y
la ganancia de potencia sería considerable?
Desde luego que sí, esa es la función del Turbo, el cual consigue hacer el llenado del
cilindro a una presión mayor que la atmosférica.

--> Todos los coches de competición y de rally basados en coches de serie los suelen
llevar, ¿porque?
Como ya hemos dicho las verdaderas optimizaciones del llenado de aire de los cilindros
en motores atmosféricos, se consiguen modificando parámetros de diseño y de forma de
los colectores de admisión. Los coches de competición o rally basados en modelos de
serie llevan modificaciones importantes en los conductos de admisión (generalmente
más anchos y cortos que los de serie para favorecer un llenado en altas revoluciones)
que hacen que el resto del sistema de admisión diseñado para los parámetros originales
del coche, tenga también que ser modificado, pues para ese uso si que el sistema de
serie es insuficiente.

--> ¿Cuales son entonces las verdaderas ventajas de poner un kit de admisión directa?
En los kits de admisión directa (y también en los filtros de aire deportivos suministrados
por las mismas marcas), la duración del elemento filtrante es muy larga, pudiéndose
limpiar si se precisa. Eso es una ventaja importante y con un correcto cuidado y
limpiado por nuestra parte podremos tener siempre nuestro sistema de admisión
funcionando casi al 100%. Además, aunque ya hemos comentado que las ganancias de
potencia no son tantas como nos prometen, si es cierto que puede que mejoremos
ligeramente la aspiración del vehículo.

--> ¿Como me recomendas colocar mi kits de admisión para poder obtener un ligero
aumento de la potencia?
Obtendrás un ligero aumento de la potencia si consigues que el aire que entre por la
admisión sea más fresco (más frío) que el que entraba originalmente. Normalmente las
admisiones originales de los coches consiguen el aire más fresco dentro de sus posibles
ubicaciones, así que para mejorar eso sólo te será posible con tomas de aire auxiliares o
sistemas análogos.
Procura no colocar el kit de admisión cerca de fuentes de calor (colectores, turbo,
culata...) ni lo pongas detrás del radiador, pues esa es una ubicación muy habitual y
absorverás el aire caliente resultante de la refrigeración del
aqui observamos una una tobera que administra aire frío al kit de admisión, una opción
muy aconsejable

Escapes Deportivos

Los escapes se pueden trabajar de distintas maneras o bien se lo cambia completamente

osea multiple y escape o bien si se quiere una mejoria pero con menor gastos se cambia
solamente el escape manteniendo el multiple original.
En los conductos de escape,lo que ineresa es que los gases quemados salgan lo más
rápidamente posible
y de un modo que no se produzcan turbulencias en las paredes ni frenos para su salida.
La prolongación de estos conductos es el múltiple de escape, que tiene una principal
importancia en los gases quemados ya que de su forma depende el rendimiento del
motor, ya sea a bajas o altas R.P.M. según se trate del tipo de múltiple,del diámetro del
escape y que esté sincronizado con el orden de encendido.
Por lo general, para mejor rendimiento a bajas R.P.M. se usan múltiples cortos del tipo 4
en 2, y para altas R.P.M. se utilizan largos del tipo 4 en 1.
En lo que hace a la elección del silenciador, conviene tener en cuenta que, por lo general

restan potencia por el frenado a que someten a los gases, pero esta ligera pérdida de
potencia no está
ni mucho menos, en relación directa con el ruido.

Esto implica que colocandole solamente un medio escape se obtienen mas hp

dependiendo como mencione el grosor del tubo de escape y de la camara del
silenciador.
Vemos en esta foto los distintos tipos de multiples, recordemos que en de fabrica esta
hecho para altas y bajas

OXIDO NITROSO
El Oxido nitroso es un grupo de compuestos químicos utilizados como combustible en
la industria de alto rendimiento, el mismo está básicamente compuesto de 2 partes de
nitrógeno y una parte de oxígeno (36% oxígeno por peso). Durante el proceso de
combustión en un motor, a más o menos 572° F, el Nitroso se divide liberando oxígeno.
Este oxígeno extra provee potencia adicional permitiendo que se queme más
combustible. El Nitrógeno hace de amortiguador, o se humedece durante el aumento de
presión en los cilindros ayudando a controlar el proceso de combustión.
Existen tres diferente tipos de Sistemas de Óxido Nitroso:

· Sistema Seco

· Sistema Húmedo

· Sistema de Puerto Directo

La clave está en escoger el kit correcto para la aplicación en cuestión. Por ejemplo; los
motores de 4 cilindros normalmente permiten un extra de 40 a 60 caballos.

Los motores de 6 cilindros usualmente trabajan muy bien entre 75 y 100 caballos extra,

los motores con bloque pequeño V8 (302/350/400cid) normalmente puede aceptar hasta
140 HP extra,

Y los motores con bloques grandes V8 (127-454) pueden aceptar desde 125 hasta 200
caballos adicionales. Estos rangos sugeridos suministran una confiabilidad máxima para
casi todos los motores que utilizan pistones y manivelas de bloque con pocas o ninguna
modificación.

Otra cosa muy interesante es que el sistema NOS es independiente del carburador e
inyecta su propia mezcla de combustible y nitroso, por lo tanto no hace falta una nueva
regulación en el carburador.

La mayoría de los Kit pueden instalarse con herramientas convencionales en

aproximadamente 4 a 6 horas, dependiendo de la experiencia del mecánico.

En vehículos con Turbo y con NOS, el intervalo del turbo se elimina completamente al
añadir un sistema nitroso. Adicionalmente, ambos, turbo y supercharger comprimen el
aire entrante calentándolo. Mediante la inyección de Nitroso, un enorme efecto de
enfriamiento reduce las temperaturas de entrada en 75 grados o más. Generalmente
también se aumenta la propulsión, añadiendo aún más potencia.
CHIP

La mayoría de los autos de ultima tecnología poseen una caja negra o Unidad de
Control Eletrónico que regula varios mecanismos que son accionados electronicamente,
entre ellos la inyección, la curva de RPM, el aprovechamiento de las chispas de la
bujías, la presión de bombeo de la gasolina entre otros. Dentro de esta unidad se aloja
un chip programado en dond están los parámetros para el funcionamiento de los
mecanismos mencionados.

Modificando este chip con un nuevo programa que contenga parámetros mejorados, se
logra mayor rendimiento aprovechando mejor la potencia que originalmente produce el
motor.

Entre los mecanismos podemos modificar el controlador de vueltas de la leva pudiendo

sacar el corte, lo que se hace que el vehículo tenga mayor velocidad final y mejor
aceleración debido a que se abren más las válvulas e ingresa mayor cantidad de
combustible.

En cuanto al aumento de Caballos de Potencia depende de cuanto se modifique el

programa pero tiene un máximo de 11.8 % de la potencia original del auto en vehículos
que no posean turbos. Si el auto es con turbo el máximo es de 21.8 %.

Al modificar el programa del chip hay que tener en cuenta:

1) Si el motor esta original se mejora la aceleración.

2) Si el motor tiene trabajado el sistema de escape completo se mejora aceleración y

velocidad final.

3) Si el motor esta preparado totalmente

TURBOCOMPRESORES

Comenzó a tener popularidad en la década del 80 por su uso en la Formula 1, el Turbo

se convirtió en una solución para lograr prestaciones de alta cilindrada con motores
pequeños y económicos en su uso civilizado.
Funcionamiento

La mayoría de los motores de combustión interna aprovechan sólo un 25% de la energía

del combustible, el resto se pierde por el escape, por pérdidas de rozamiento mecánico y
también por pérdidas de calor al tener que enfriar el motor.
El turbocompresor aprovecha la energía de soplido desperdiciada por el escape con un
dispositivo que consta de una pequeña turbina, por la cual pasan los gases de escape y la
hacen girar a grandes velocidades (hasta 130.000 R.P.M) con temperaturas del orden de
los 900-1000°C.
La turbina que recibe los gases está unida mediante un eje al compresor, que es una
rueda
con una docena o más de paletas.
Cuando gira la turbina también gira el compresor y las paletas curvadas succionan el
aire de la atmósfera lo hacen girar y lo impulsan a mucha velocidad hacia un difusor que
está en la carcaza del compresor haciendo que el aire disminuya la velocidad y aumente
considerablemente la presión.
En la turbina se produce el efecto contrario; en la carcaza de ésta se encuentra situada
una tobera por la cual pasan los gases de escape a presión, la cual disminuye y en
consecuencia aumenta considerablemente l a velocidad haciendo girar la turbina a
altísimas revoluciones.
Gracias al aumento de presión que produce el compresor, el aire penetra en el sistema
de admisión del motor a travéz del carburador o múltiple de admisión (en el caso de ser
injección) donde adquiere la cantidad de combustible necesaria y llega a la cámara de
combustión para seguir el proceso normal del ciclo.
Este hecho de que la mezcla aire-combustible esté a altas presiones quiere decir que una
proporción mayor de ella entra en el cilindro que en los motores aspirados.
Al penetrar más mezcla el motor desarrolla más energía, de forma que el turbo aumenta
significativamente el rendimiento del mismo.
Es necesario calcular la forma de los álabes y tamaño del compresor de manera que
produzca una sobrepresión útil a la requerida por el motor. Una vez calculado esto es
preciso diseñar la turbina que proporcione las velocidades requeridas por compresor.
Antes de llegar a la turbina el gas de escape debe retener tanto como sea posible su
calor, velocidad y presión a fin de que pueda mantener a la turbina en un giro eficaz.
Cuando la turbina es pequeña la respuesta es más rápida y el rendimiento es mejor a
menor cantidad de vueltas (turbo de baja), mientras que si la turbina es más grande el
rendimiento será mejor a mayores revoluciones (turbo de alta). Aunque lo último en
tecnología de turbos es el Turbo de geometría variable que funciona en alta y en baja, ya
que por su diseño le permite variar el ángulo de incidencia de los álabes de la turbina de
acuerdo a los requerimientos del motor.
VALVULA DE ALIVIO, DESCARGA O WASTEGATE

Descarga de la sobre precion generada.

Los turbocompresores deben tener una válvula la cual limite la entrada de los gases de
la turbina pues ésta si no tuviera la válvula, alcanzaría altísimas velocidades de giro con
lo cual la sobrepresión sería demasiado grande provocando la rotura o destrucción del
motor.
Esta válvula llamada Waste Gate lo que hace es regular la sobrepresión que produce el
turbocompresor.
Funciona desviando las presiones de los conductos de escape cuando se alcanzan
valores de sobrepresión mayores a los que podría soportar el motor en el cual esta
aplicado el turbo-compresor.
Dicha válvula es accionada por una cápsula manométrica que actúa con un determinado
valor de presión que es tomado en el múltiple de admisión. Cuando la velocidad del
compresor se estabiliza la válvula se cierra. No hay que asociar esta valvula con el
tipico “pssssss pssssss” sonido de escape de gas, ya que ese sonido lo emite otra valvula
que evita o trata de evitar el Turbo-lag que es nada mas ni nada menos que el retardo
que existe en bajas vueltas del motor cuando los gases no pueden generar sobre presion

[img]http://autoscba.webcindario.com/pagina%20autos%20cba/Publicar/fotos
%20varias/turbo.jpg
[/img]
INTERCOOLER o INTERCAMBIADOR DE FRIO CALOR

Algunos vehículos con turbocompresor llevan un inercambiador de aire que es una

especie de radiador de aire llamado intercooler aire-aire (el más usado), o también existe
el intercooler aire-agua (refrigerado por agua).
El enfriamiento del aire después que salió del compresor tiene ventajas evidentes porque
aumenta el rendimiento energético (hasta un 20%) y reduce el desgaste del motor.
El aumento energético se produce por el enfriamiento de la mezcla de aire y
combustible hace que ésta sea más densa, así entra más cantidad en el cilindro y
produce mayor potencia.
La reducción del desgaste del motor se debe a que la combustión de la mezcla es a
menor temperatura con lo que hace menos probable que se quemen las válvulas y así se
reduzca la temperatura del motor.
Como el intercooler hace más densa la mezcla también reduce la presión de ésta en el
múltiple de admisión esto es una desvantaja y también una ventaja, porque al reducir la
presión se consigue que el trabajo del motor una vez que entra al cilindro se reduzca y
contribuye a evitar la detonación por lo que se le puede dar más presión al turbo; aunque
por la reducción de presión en el múltiple de admisión produce que la presión de los
gases de escape también sea menor con lo cual hay menos energía para mover la
turbina, aún así el intercooler ayuda a generar más potencia.

Supercargador:
El metodo en que un supercargador incrementa la potencia de un motor no es ni magica
ni dificil de entender. Basicamente, un motor produce potencia basado en la capacidad
de aspirar y quemar la mezcla de aire y combustible. Un supercharger (Supercargador
en entrerriano), tal como un turbocompresor, es un compresor que fuerza mas
combustible y aire en la camara de combustion que lo que podria aspirar normalmente
el motor. La presion normal o a nivel del mar es de 14.7 PSI. Si de alguna manera se
incrementa en 7.5 PSI, el motor teoricamente desarrollaria la misma potencia de un
motor 50% mas grande.

Los supercargadores funcionan mecanimente, generalmente con poleas y correas, a

diferencia del turbo que entra en funcionamiento con los gases de escape. La
sobrealimentacion en un supercargador es proporcional a las vueltas del motor, debido a
que se conecta solidariamente al cigueñal. Esto ofrece una sobrealimentacion
instantanea aun a regimen de ralenti!... Esta es una de las grandes ventajas con respecto
al turbocompresor. De todas maneras el supercargador 'consume' una cierta cantidad de
potencia para funcionar... Acaso las queres todas???...

Ampliando lo citado anteriormente, el supercargador como dispositivo de

sobrealimentacion, trabaja siempre!, es decir cuando estas paseando por tu ciudad,
pelando rodillas en curvas de motaña, o en ruta a 245 KMH... Y cabe destacar que mas
rapido gira el motor mas presion genera el supercharger!... Pero al estar siempre
trabajando, el motor requiere de una mayor resistencia y una mayor capacidad de
disipacion de calor. Por esta razon, es que podes encontrar vehiculos supercargados de
calle limitados a una presion de sobrealimentacion de 5, y en el mejor de los casos. 10
PSI, y no porque el supercargador no tenga capacidad de generar mas presion, sino
porque el motor no esta diseñado para soprtar sobrealimentaciones mayores!...
Esta claro que el calor es el peor enemigo del motor. Los metodos de control de
temperatura del motor toman varias formas: Intercoolers, radiadores de agua y aceite,
fluidos, ventiladores, etc, de todas maneras, cuando se comprime aire 'artificialmente'
dentro de un motor , otro fuente de calor tiene lugar, la cual requiere una gran
importancia y no se debe descuidar. Cuando el compresor gira, acelera el aire o la
mezcla aire/combustible, forzandolo a entrar a la admision, para luego desacelerar
abruptamente generando calor, muchoooooo calor... Y este calor es responsable de
detonacion!... Principal causa de daños en los pistones, y los supercargadores gozan
destrozandolos!... La palabra clave en la prevencion de la detonacion es EFICIENCIA,
los turbocompresores funcionan con un 65-75% de eficiencia mientras que los
superchargers lo hacen con 40-55%... Esto es malo...

Mas palabras al respecto:

Supongamos que arrancamos con una temperatura ambiente de 25° C, y comprimimos

el aire a una relacion de presion de 1.9 con un 65% de eficiencia, esto es lo que andaria
un sistema turbocomprimido decentemente diseñado. El aire estaria entrando a la
camara de combustion a casi 120° C!!!!!... Te parece caliente???... Bajo las mismas
condiciones un supercargador de tipo Roots de 45% de eficiencia lo estaria empujando a
160°C!!!!!...

Los supercargadores centrifugos o de tornillos son un poco mas eficientes que un Roots,
pero no tanto como un buen turbocompresor. Sin mencionar la carga a la que esta
sometida la maquina, y el 'robo' de potencia del supercargador con respecto a la ganacia
total de potencia.

Pero aca no estoy para desmerecer al supercharger, muchos adictos al supercargador,

dicen que la perdida de potencia es pasada por alto ante el temeroso factor 'TENGO
SOBREALIMENTACION EN TODO EL PUTO RANGO DE LAS PUTAS RPM's
DEL PUTO MOTOR!... Y que?...". Si tenes pensado correr el cuarto de milla, vas a
encontrar que un supercargador puede ser mas efectivo que un turbo Rajay, pero con el
acarreo de una potencial perdida de potencia si se usa con nafta de surtidor. El alcohol o
el nitrometano muy a menudo ofrecen la posibilidad de trabajar con presiones de
sobrealimentacion que superan ampliamente los 25-30 PSI para aplicaciones de cuarto
de milla. Mientras que en la calle, presiones que van desde los 5 a 10 PSI, pueden lograr
'felices' incrementos de potencia!...

Existen tres tipos de supercargadores:

De paleta
De tornillo [Rotativo]
Roots [Rotativo]
Que incremento de potencia se puede esperar de un Supercharger?

Un supercargador tipico opera a un 45-60% de eficiencia, o sea que a 7.5 PSI no te

creas que vas a tener un 50% de incremento de potencia sobre el motor original, tal
como lo dirian los papeles...

Como ejemplo vamos a buscar una moto basura... hhhhhmmmm, a ver?... Ya se,
tomemos un Jarli Devinson EVO, que tira unos 60 miserables caballos al cigueñal, y lo
sobrealimentamos con 7.5 PSI, gracias a un supercharger con 50% de eficiencia, por lo
tanto, estaria tirando cerca de 80 caballos... Pero como estan las cosas, hoy por hoy, 7.5
PSI es un valor medio gay, incluso para un gay que maneje un Jarli gay... vamos a
soplar un poquito mas fuerte... 10 PSI, que tampoco es un valor muy varonil que
digamos, pero no quiero desentonar con la Jarli... con este valor ya estaria por los 90
HP, y con 15 PSI, ya nos estamos poniendo serios, la potencia final rondaria los 120 HP,
nada mal, eh???... Aunque 15 PSI seria el limite para un supercargador de aplicacion
'callejera', no esta nada mal para terrible dinosaurio gay...

El verdadero punto fuerte de un supercharger es la habilidad de crear sobrealimentacion

a partir de RPM muy bajas, lo cual le da la reputacion de 'POTENCIA
INSTANTANEA'!... Una rapida respuesta en el rango inferior de RPM's es vital en una
aplicacion de cuarto de milla.

La mayoria de las motos dragsters de la categoria Top Fuel usan superchargers, por dos
razones importantisimas, la primera, la repuesta instanea al incremento de potencia,
quedo claro????... Segundo, estas motos usan nitrometano como combustible, y a
diferencia de las motos turbocargadas en las cuales la presion de sobrealimentacion
depende de la temperaturas de los gases de escape (Mayor temperatura, mas rapido
fluyen los gases, mas rapido gira la turbina, mas presion genera el compresor), por lo
tanto la medicion del flujo de combustible en las motos turbo no es precisa, mientras
que en las supercargadas al ser el incremento de potencia lineal con respecto a las
vueltas del motor hace que la medicion de caudal de aire y combustible sea muy precisa,
y cuando se esta jugando con nitrometano, la precision de la mdicion es muy
importante.

De todas maneras con el avance colosal que se esta manejando en la inyeccion

electronica,(me olvide de mencionar que las top fuel son de inyeccion mecanica en su
mayoria), y los turbocompresores de lag minimo, pronto se veran motos
turbocomprimidas alimentadas con nitrometano!...

Post: Info RPM Zona Roja

RPM en Zona Roja

Zona Roja del Cuentavueltas

La primera ley que se debe conocer si se va a comenzar a preparar un motor de un

vehículo, es que "antes de comenzar a trabajar con las herramientas, es necesario
trabajar con la cabeza".

Antes de lanzarse a hacer cualquier tipo de modificación, se debe conocer muy bien el
motor que se va a tratar, técnica y prácticamente.
Se debe conocer su cilindrada total efectiva, curvas de potencia y torque, diámetros de
carburador y difusores, medidas de sus surtidores (ciclérs), diámetros de colectores de
escape y admisión, regímenes de giro, y un sin fin de datos que mas adelante nos
servirán para muchas fórmulas.
Cuando se tengan estos datos, pasamos a decidir que tipo de preparación queremos y
para qué fin lo estamos pensando.
No debemos olvidar que sobre la tapa del libro de cualquier mecánico preparador, esta
escrito esto: La potencia de un motor puede ser incrementada en la medida que pueda
ser incrementado su consumo de aire.

Quiero dejar en claro, que todo lo que se leerá más adelante, es fruto de muchas horas
de estudio con libros, de muchas horas de taller, y de muchas horas de amigos.
Aparte de esto presupongo al lector algún conocimiento de mecánica y algo de
matemáticas.
Aclarado esto nos vamos a adentrar en el mundo de la preparación de motores.

A todos nos gustaría que el motor, no sufra desgastes, o que no tenga que soportar leyes
gravitacionales o físicas, ya que de esta manera podríamos mejorar mucho las
condiciones de giro y potencia de un motor.

En los años sesenta cuando la NSU alemana creo el motor Wankel rotativo, creímos ver
la muerte del motor con pistones, pero no fue así, el Wankel se desvaneció más allá de
su excelente desempeño y su formidable durabilidad.
Uno de los problemas de los motores con pistón, es justamente, la velocidad de éste, ya
que tiene un techo que no se puede superar, ojalá pudiésemos dar lugar a 25000 o 30000
RPM, pero esto no es posible.
Un motor subcuadrado, tiene mas carrera que diámetro, cosa que no nos beneficia a
altas RPM por la velocidad de pistón. Ocurre lo contrario con el supercuadrado.
También podemos saber si es supercuadrado cuando la división de la Carrera sobre el
Diámetro, es menor a la unidad. Saquemos la calculadora del cajón:

Esto es: C=<1D

C = Carrera en milímetros.
D = Diámetro de pistón en milímetros.

Por ejemplo un motor de un BMW 320, 6 cilindros tiene una Carrera de 66 m/m, y un
Diámetro de 80 m/m y esta división nos da : 0,825 es un motor supercuadrado, porque
es menor a 1.
Un motor supercuadrado, tiene un pistón ancho, espacio mas grande en la cámara de
combustión para válvulas de mayor tamaño, un excelente lugar para la ubicación de la
bujía en la cámara, y reducción de la Carrera del pistón dando lugar a velocidades de
pistón mas pequeñas.

Por esto más durabilidad del mismo.

Pero como se halla la velocidad de un pistón a la máxima potencia?.
Vc= n x C x 2 = en metros por segundo
60 x 100
Vc = Velocidad de pistón
n = Numero de RPM
C= Carrera de pistón en milímetros
2, 60, y 100= son números constantes.

Volviendo al motor de BMW 320, Vc = 5800RPM x 66m/m x 2 = 12,76 metros por

segundo.
60 x 100

Podemos probar de calcular a la cantidad de RPM que nuestro motor nos permita girar,
por supuesto, que no dejando de lado, la curva de torque, ya que si se supera la curva se
pierde potencia.

Un pistón puede soportar velocidades muy superiores a 12,76 m/s, casi hasta 17 m/s,
pero no de modo continuo, sino en un pico de RPM, entre cambios o un rebaje.
Las velocidades en que el pistón viaja cómodo, son entre 11 y 15 m/s de ahí hacia arriba
las leyes gravitacionales y físicas nos juegan una mala pasada y nuestro motor
preparado nos va a durar muy poco.
Así que podemos bajar de peso volante, pistones y bielas, pero nunca dejemos que las
RPM de nuestro motor preparado, nos den resultantes de más de 16 m/s de velocidad de
pistón.

Sabremos ahora donde poner la zona ROJA del cuentavueltas de nuestro motor
preparado.

Post: Guia de cauchos de Alto Rendimiento:

Medidas

Los fabricantes de neumáticos en la actualidad se rigen por estándares mundiales en

cuanto al tamaño y el tipo de aplicación según el vehículo, carga, peso, velocidad y
aplicaciones en general. Vamos a tomar un ejemplo de un neumático que posea un
automóvil en su estado original tipo Sport Compact y/o Hactback; el promedio será
185/65/HR14. Entonces veamos qué conforman esos números:

185 Define el ancho transversal del caucho expresada en milímetros, el cuál es medido
desde una pared del caucho exterior a la otra.

65 Es la relación del aspecto del neumático, la pared del caucho como porcentaje de la
sección del ancho. Ejemplo; 185mm X 65% = 120.25mm.

H Determina el rango de velocidad (variable). Cada letra corresponde a la velocidad

máxima constante que el neumático puede tolerar.

R Tipo de Neumático, en este caso; Radial.

14 Expresa el tamaño del rin medido en pulgadas.
Cambio de tamaño

Al incrementar el ancho del neumático, de debe reducir la relación del aspecto del
mismo para lograr mantener la altura total de la circunferencia del neumático que trae el
vehículo de fábrica. El cambio de altura general (diámetro) combinado con el caucho y
el rin modificará la circunferencia. Esto indudablemente afecta la aceleración del
vehículo, como también la medición exacta de la velocidad la cual viaja el automóvil,
ya que el tacómetro de cada vehículo está exactamente diseñado según especificaciones
del fabricante en relación a los neumáticos que le coloca originalmente en fábrica.

No obstante, ciertos entusiastas de Tuning a nivel mundial, sacrifican la aceleración y

velocidad marcada en el tablero, por prestaciones superiores que brindan los cauchos de
alto rendimiento, ya que el agarre, maniobrabilidad en curvas, rendimiento en el tiempo
y apariencia tipo "Racing" combinada brindan beneficios insuperables.
Velocidad tolerable

Explicamos anteriormente que el rango de velocidad indica la velocidad máxima

constante que el neumático puede tolerar. Altas velocidades constantes causan un calor
excesivamente elevado en los neumáticos, debido a la fricción interna a medida que el
caucho se flexibiliza en el rodamiento y combinación con la abrasión del pavimento.
Esto nos indica que el superar el rango de velocidad causará inevitablemente una fatiga
en su estructura lateral causando una repentina explosión.

Los cauchos de alto rendimiento poseen un rango de velocidad superior, ya que sus
partes internas, espefícamente las paredes laterales contienen materiales más rígidos y
reducen ese movimiento flexibilizante producido en el rodamiento y por ende la
temperatura del mismo será inferior.

A continuación te presentamos un esquema de designaciones de los rangos de velocidad

para cada neumático:
P = Hasta 150 km/h (93 mph)

Q = Hasta 160 km/h (99 mph)

S = Hasta 180 km/h (112 mph)

T = Hasta 190 km/h (118 mph)

U = Hasta 200 km/h (124 mph)

H = Hasta 210 km/h (130 mph)

V = Hasta 240 km/h (149 mph)

W = Hasta 270 km/h (168 mph)

Y = Hasta 300 km/h (186 mph)

Z = Superiores a 300 km/h (186 mph)

Presión adecuada

Es muy importante mantener el nivel de presión adecuado en los neumáticos para la

seguridad. El nivel de presión bajo aumenta la flexibilidad de la pared lateral de los
neumáticos, esto ocasiona recalentamiento. Un nivel de presión extremadamente bajo
produce acumulación progresiva de calentamiento que puede conllevar a una falla del
caucho.

Existen muchos determinantes de cual es la presión adecuada que debería ser colocada a
los cauchos de alto rendimiento. No obstante, mucha gente piensa que la presión
adecuada del caucho es la máxima indicada en la pared lateral del caucho. Realmente,
estas especificación indica el maximo que el caucho tolera. En cauchos de alto
rendimiento el maximo tolerable sin peligro alguno es hasta 44 psi.

Ahora bien, como saber la presión adecuada cuando el cuacho es de alto rendimiento:
Veamos dos escenarios:

Uso citadino:

En la ciudad un vehículo modificado se desplazará a su antojo en distancias muy cortas,

y la exposición de los cauchos a altas temperaturas por desplazamiento constante va a
ser poco, pero el frenado y cruce es superior. Aquí estamos hablando de vehículos
deportivos y la tabla es la siguiente:

30 – 31 psi en vehículos hasta 1,100Kgs

32 – 33 psi en vehículos hasta 1,400Kgs

34 – 35 psi en vehículos superiores a 1,400kgs

Uso autopista y/o carretera:

Cuando se dispone a utilizar vias de comunicación a velocidades superiores, el

comportamiento es muy diferente y los cauchos están expuestos a las exigencias del
vehículo en velocidades mayores. En este sentido, se deberá incrementar levemente la
presión del neumático a fin de presionar y/o endurecer las paredes del caucho con
mayor presión, y la tabla basado en vehículos deportivos es la siguiente:

31 – 33 psi en vehículos hasta 1,100Kgs

34 – 35 psi en vehículos hasta 1,400Kgs

36 – 37 psi en vehículos superiores a 1,400kgs

Rotación

Es imprescindible la rotación de los neumáticos cada 7.000Kms (dependiendo que tan

extremo sea el manejo habitual). La misma debe hacerse de forma unidireccional y de
un mismo lado no en forma de "X", ya que los neumáticos radiales poseen su lado
definido.

Alineación y Balanceo

Mantener una alineación impecable del vehículo y sus componentes del tren delantero y
trasero, evitan un desgaste prematuro en diferentes áreas del neumático.
Adicionalmente, el balanceo proporcional de los rines evitará mal deformaciones en la
banda de rodamiento, llevando así la carencia de adherencia adecuada de los cauchos
provocando posibles accidentes.

Revisión periódica

Debido a las condiciones de manejo algo extremas cuando se tiene colocado cauchos de
alto rendimiento, se recomienda la revisión periódica de los mismos a fin de preveer
posibles irregularidades en la suspención y en los componentes de la dirección tanto
delantera como trasera.

Límites de carga

La sobrecarga incrementa la flexibilidad en las paredes laterales de los neumáticos y

esto ocasiona recalentamiento, así como ocurre cuando hay una inflación baja. Este
recalentamiento puede acarrear una falla en el neumático. Jamás exceda la capacidad de
carga indicada en las paredes del neumático.

Montaje y desmontaje de los cauchos

El montaje y desmontaje de los cauchos jamás lo debe realizar personas que no estén
entrenados o calificados para tal fin. Se pueden ocasionar graves daños o hasta la
muerte como resultado de las fuerzas potenciales y de poder que se encuentran
involucradas.

Los cauchos radiales deberían ser montados siempre en rines diseñados para este tipo de
cauchos. Además, los diámetros del caucho, los diámetros del rin y el ancho de éste
deben adecuarse con los indicados. El ancho de los rines debe ser el adecuado para el
tamaño del caucho que se esté montando. Los dueños de los vehículos siempre deberían
supervisar esto personalmente. No se deje llevar por lo que le diga otra persona. Si el rin
y el caucho no son los adecuados pueden explotar en el proceso de inflación, incluso
podrían fallar en la vía apenas incremente la velocidad.

Post: Guia Tenica de Llantas

Los fotógrafos a menudo dicen que las ruedas son las joyas de un coche. Quizás algo
más, ellos muestran inmediatamente gusto y el carácter del dueño que las puso. Es
obvio si el conductor es un "show" y quiere tan solo la mirada de la gente, o alguien que
es un poco más serio acerca de su coche. Quizá las ruedas son retro, como Panasports,
quizá el tipo es un corredor en un presupuesto y tiene aleaciones de fábrica que él
compró en un depósito de chatarra envuelto en el caucho de la competencia, o quizá él
tuvo el conocimiento y el dinero para ascender a los últimos objetos exóticos
falsificados. De todos modos, las ruedas son importantes ellas deben ser escogidas
detenidamente.

Las Ruedas de calidad llevan marcas, generalmente en el borde, los significados de

algunos son bastante obvios, algúnon menos. Considere una rueda marcada "15x7J
ET38." Todos debemos saber que 15 son el diámetro, en pulgadas, de la superficie
descanso de la cuenta de la llanta, mientras 7 son la anchura, o la distancia entre los
rebordes que sostienen la presión como aérea lo fuerzan exterior por el eje del eje. La J
no es obvia, pero es sencillo una vez usted sabe: se refiere simplemente a la forma de
que reborde, más fácil de entender si usted se imagina una rueda de acero en que el
labio se arrolla sobre que aprecia un J. "ET" puede o no puede ser presente. Es una
abreviación de tief de einpress, el alemán que traduce literalmente como "empujado a
fondo," o la desviación. El 38 son la desviación medida en Mm.

Esto es sólo una parte pequeña de lo que usted necesita saber acerca de una rueda. Muy
obvio es el modelo de centro. Los centro de la rueda de Watercooled Volkswagen se
localizan en un círculo de 100 Mm diámetro, con cuatro o cinco hoyos, un estándar
compartido por muchos otros coches. Porsches tiene cuatro o cinco hoyos en un 130
Mm círculo.

Centrar

El otro elemento que afecta directamente si una rueda se puede cerrar en un coche es
hubcentricity. Hace mucho tiempo, en las nieblas profundas de tiempo, las ruedas
fueron localizadas por el estrechamiento de las nueces de oreja o cerrojos. Esto podría
dirigir a todos tipos de problemas, pero ellos pueden ser resumidos diciendo el centro
era responsable, y el énfasis completo en cerrojos de rueda podría ser enorme. Yo no
estoy enterado de cualquier coche de pasajero rueda hecho ahora que no son hubcentric.
Las ruedas de Hubcentric tienen un hoyo en su centro que queda de cerca sobre una
característica redonda en el eje, sirve para centrar la rueda en el eje , así como también
soporta el peso vertical del vehículo. Los cerrojos de la rueda o turcas entonces sirven
para tener simplemente la rueda en el eje, y se cargan sólo en tensión. Si los tornillos se
requirieron a absorber las fuerzas verticales, ellos serían cargados en solas tijeras, el
arreglo más débil para cualquier cierre. En la fábrica de ruedas todo se mecaniza para
quedar su aplicación específica, y parte de las mejores ruedas de aftermarket, también.
Sin embargo, muchas ruedas de aftermarket se fían de centrar los anillos. Esto significa
eso, en vez de mecanizar las ruedas específicamente para cada O. E. el diámetro central
de hoyo, el fabricante de la rueda mecaniza todo rueda a un tamaño, y entonces adiciona
anillos para dar una superficie central del diámetro requerido para cada aplicación. Esto
es obviamente más fácil de hacer, y para hacer una línea completa de la rueda mucho
más sencillo y menos caro. Si usted compra las ruedas que usan centrando los anillos,
están seguras que los anillos quedan cómodamente en las ruedas. ¿Si ellos son flojos
suficientemente como para caerse, exactamente cómo ellos pueden estar localizando su
rueda?

Offset

El offset es la ubicación de la superficie de montaje de planicie de la rueda a la línea

central de la rueda. La desviación negativa significa que la superficie que monta está
hacia el centro del coche, la desviación positiva significa está hacia el exterior del
coche, o de la rueda "es estirado en" hacia el centro. La desviación afecta muchas cosas
de otra manera que apenas si la rueda tiene la apariencia de "sobresalir" pasado el
guardabarros. La desviación injusta puede causar los problemas que frotan cuando la
suspensión se comprime o la rueda se gira. La desviación afecta la geometría que dirige
restriega radio, dirigiendo posiblemente a problemas con novillo de momento de torsión
o características centrales.
La desviación afecta también la razón del movimiento de la suspensión, que determina
directamente las tasas efectivas de resorte y amortiguador. Potencialmente, en un
vehículo muy pesadamente cargado, o con cambios extremos en desviaciones, la vida de
cojinete de rueda se puede afectar, pero esto más a menudo es hablado acerca de por
gente de camión que por entusiastas pequeños de coche. Es muy, muy importante que
las ruedas apropiadas de offset sean usadas.

Post: Guia de Lubricantes

Lo que se necesita saber acerca de los lubricantes del motor.
Todos en algún momento nos hemos preguntado porque poner un lubricante de motor
más caro, ¿sabias que el lubricante es la vida de tu motor?.

Para la sorpresa de todos hoy en día es una mentira el que traten de decirte que todos los
lubricantes son iguales, los días donde un aceite servia para muchas aplicaciones ya no
existe.

¿Qué es lo que en realidad hace un lubricante?

El trabajo principal del lubricante es evitar que las piezas metálicas entren en contacto
para que así no haya fricción y por ende desgaste dentro del motor o piezas en
movimiento (esto es lo ultimo que nosotros queremos que pase dentro de nuestro
motor). Adicionalmente, su trabajo es disipar el calor que se genera por la fricción,
además de transferirlo fuera del ciclo de la combustión.
Otra de las funciones de un buen aceite, es que debe mantener en suspensión todos los
contaminantes que son creados por la combustión de la gasolina, como lo son los
silicatos y ácidos; el lubricante debe limpiar los motores internamente de estos depósitos
que son dañinos.

Imagínense que el lubricante tiene que hacer todos estos trabajos en condiciones
extremas de presión y calor extremo sin dejarse vencer por fatiga o muerte negra, El
Destructor Silencioso de tu motor.

¿Que significa la muerte negra?

La muerte negra del lubricante lo vimos primero en los años 80 donde una sustancia
horrible negra y muy pegajosa fue la causante de que muchos motores se fundieran.
Muchas marcas de automóviles fueron afectadas. Autopistas más rápidas, temperaturas
del motor más altas, tolerancias más pequeñas y lubricantes con sobre trabajo fueron las
principales causas.

Los lubricantes no podían soportar estos trabajos extremos y convertían su composición

química en herrumbre y barnices. Esto bloqueaba todos los conductos de lubricación en
el motor y no permitía la correcta lubricación de las partes causando las averías y lo
peor es que esto pasaba en solo minutos o en un periodo corto de tiempo. Esto fue el
catalizador de la elaboración de nuevos lubricantes donde estos fueran mas avanzados
tecnológicamente, muchos de los cuales eran fabricados manualmente en laboratorios y
no con bases minerales convencionales.

¿Qué tipo de lubricante usar?

Existen varios tipos de lubricantes para motores a gasolina; Minerales, Semi-sintético y
Sintéticos:

Mineral: Los aceites minerales provienen del petróleo refinado.

Semi-Sintético: Los aceites Semi-sintéticos son una mezcla de un aceite mineral con
uno sintético, es bien seguro mezclarlos pero es más inteligente crear uno
completamente nuevo.
Sintético: Los aceites sintéticos tienen un contenido mínimo de bases minerales del
petróleo modificadas en laboratorios para balancear su composición molecular y dar
propiedades diferentes a las bases minerales, son derivados de muchas formas, pero las
más estables y populares son las derivadas de las bases Polialfa-oleofinas y Esteres.
Como se menciona anteriormente estas bases son hechas por procesos químicos donde
se reestructuran las moléculas para que se conviertan en estructuras más estables y por
ende menos influenciadas a reaccionar adversamente ante otros compuestos. Los
lubricantes sintéticos tienden a no contener átomos de carbono sueltos que reaccionan.
Estos carbones reaccionan combinándose con el oxigeno creando así ácidos dentro del
motor. Los lubricantes sintéticos son diseñados para hacer su trabajo eficientemente sin
tener que cargar a sus espaldas el exceso de aditivos y compuestos que acompañan a los
lubricantes minerales.
Algunas advertencias.

Si tu vehículo a usado por mucho tiempo lubricantes mineral no cambies

inmediatamente a lubricantes sintéticos. Estos lubricantes tienen la función de limpiar el
herrumbre y los barnices dejados por los lubricantes minerales dejándolos en flotación,
es importante el lavar internamente el motor antes de cambiar el tipo de lubricante.

Si decides cambiar el lubricante no cambies drásticamente ve por etapas trata primero

con un semi-sintetico y después al sintético.

Pero es bueno que sepas que ahora los aceites son completamente compatibles los unos
con los otros.

¿Que diferencia hay entre un aceite con nomenclatura 5W50 a un 10W30 ó 5W30?
Debido a que la ultima generación de Lubricantes diseñados con bases grupo I, II y III.
El grado 30 resiste las mismas temperaturas extremas que resistían los aceites 50, NO
COMO SE CREIA ANTES allí no tenemos problemas por la evaporación del lubricante
a altas temperaturas. Donde si encontramos desventajas entre un grado 30 o un grado 50
es que el 50 tiene por su composición química mas aditivo mejorador del índice de
viscosidad aumentando así su fricción interna (VISCOSIDAD), esto a su vez ocasiona
un espesamiento mayor lo cual se traduce en menos flujo que a su vez es menos
enfriamiento del lubricante. Recuerden que a mayor temperatura mayor es la Oxidación
del Lubricante causa importantisima donde este deja de trabajar. En estos lubricantes la
mejor recomendación será siempre un lubricante 10W30.

Después de toda esta información, ¿Qué debo lubricante comprar?

La calidad es lo que cuenta. No importa que tan elaborados sean los envases ni que tan
atractivos sean los colores de los empaques, ni que tantas mujeres desnudas aparecen en
sus promociones, lo que es importante es lo que esta escrito en el paquete.
Especificaciones de aprobación lo es todo. Hay dos institutos bien establecidos que
prueban los lubricantes. API (Asociación Americana del Petróleo), y su contraparte
Europea, la ACEA ( La Asociación de constructores Europeos de Automóviles).
Seguramente no han oídos de ninguna de ellas, pero estos sellos aparecen solo en los
lubricantes de buena ******ción.

API. Las especificaciones API varían dependiendo de sí son lubricantes Diesel o

Gasolina:

Para Gasolina, los listados comienzan por la ‘S’ SPARK (que significa S servicio o S de
SPARK PLUG), seguido de otra letra que denota el standard utilizado. ‘SL’ es el tope de
grado, que ha remplazado actualmente a SJ, y SH.

Para los motores Diesel la primera letra es la C (que significa COMPRESIÓN o

categoría de Comerciales) CI es el grado mas alto, técnicamente el CI-4 Para los de
trabajo pesado pero el CH-4 es él mas usado y más adecuado para la mayoría de las
aplicaciones.

Hoy en día tenemos los lubricantes para flotas mixtas los cuales llevaran la
homologación Diesel y Gasolina, esto debido a que estos lubricantes pasan las pruebas y
requerimientos de ambas normas.
ACEA. Son presididas por el sufijo G para gasolina y D o PD para diesel.
Adicionalmente tienen aprobaciones numerales por cada fabricante de vehículos. La
ACEA reemplazo la CCMC en el 1996 debido a que se necesitaba una mejor lectura en
los test.

Las especificaciones ACEA

A1 FUEL ECONOMY GASOLINA

A2 STANDARD PERFORMANCE LEVEL
A3 HIGH PERFORMANCE AND-OR EXTENDED DRAIN INTERVALS
B1 FUEL DIESEL ECONOMY
B2 STANDARD PERFORMANCE LEVEL
B3 HIGH PERFORMANCE
Estas especificaciones estarán expuestas en una presentación similar a:

Meet the requirements of API SL/CH-4 con la debida API service symbol
1-El servicio API
2-El grado SAE
3-Si el lubricante conserva energía.

ADVERTENCIA: CUIDADO ALGUNAS NORMAS QUE YA SON OBSOLETAS Y

ESTAS SON:

SA SB SC
SD SE SF
SG SH

También existe el grado SAE y este cuenta mucho especialmente en estos motores de
ultima generación. SAE significa la Asociación de Ingenieros Automotrices. Ellos
especifican la función y la viscosidad del Lubricante. Viscosidad es la resistencia de un
fluido. En frío el lubricante es como una masa sólida, es importante que el lubricante
sea mantenido lo mas fino posible, su performance en frío se denota con la letra W que
significa Winter. En la otra parte de la escala en caliente el aceite puede ser tan delgado
como el agua, por eso necesitamos que el lubricante sea lo más grueso posible en
caliente. Delgado en frío, grueso en caliente. Aquí es donde el lubricante multigrado
consigue su mejor desempeño. Por mucho tiempo el lubricante 20W50 era el aceite a
usar. Pero con los avances de tecnología en los motores y con menos tolerancias.
Lubricantes más delgados y finos son requeridos, especialmente en frío cuando ocurre
el mayor desgastes (al arrancar).

Después de todo esto ¿Cuál aceite elijo?.

Todo depende de tu propio vehículo y cuanto dinero le quieras invertir a el, recuerda
que hoy en día es una inversión que tienes en tus manos y que no será fácil
reemplazarlo. Todas las marcas de lubricantes dicen que ofrecen una mayor protección
pero muchas veces son todas estrategias de ventas, busca marcas reconocidas
mundialmente y pide que te expliquen las diferencias notables del uno al otro.

Viscosidades e indices de viscosidad (vi) ¿Qué es esto?.

La propia viscosidad es el criterio más importante en un lubricante. La propiedad más
básica del performance del lubricante esta basado en la viscosidad del mismo. Como ya
se había planteado antes la viscosidad es la resistencia que ejerce un fluido. Mientras
más grueso es el aceite, mas alta la viscosidad. Los lubricantes multigrados trabajan con
un polímero añadido a su base liviana la cual previene al lubricante de adelgazarse tanto
como el normalmente lo hiciera a temperaturas calientes. En bajas temperaturas los
polímeros forman una cadena enroscada para que este fluya tan bajo como su numero W
indica. A medida que el lubricante se calienta los polímeros se desenroscan en largas
cadenas lo cual previene a que el lubricante se adelgace tanto como el normalmente lo
haría. El resultado es que a 100 ºC el lubricante solo se adelgazaría tanto como su
numero mayor lo indica. El índice de viscosidad de un lubricante es una formula
empírica que permite que el cambio de viscosidad en presencia del calor pueda ser
medido. Mientras más alto el índice de viscosidad menos se adelgazara el lubricante en
presencia de calor especifico. Todos los lubricantes multigrados tendrán un índice de
viscosidad por encima de los 100 mientras que los mono grados y la mayoría de los
lubricantes industriales tendrán un índice de viscosidad de 100 o menos.

Basta ya de términos químicos y procesos..!!!!, vamos a ver cuando tengo que cambiar
el aceite y cada cuanto chequearlo
Jamás te canses de revisar tu nivel de lubricante, usa el medidor de lubricante de tu
vehículo, lo pusieron allí para usarlo, nunca dejes que el lubricante este por debajo de la
línea de MIN, por debajo de esta no hay suficiente cantidad de lubricante para bombear
y llevar la suficiente cantidad de lubricante a la parte superior del motor, mientras se
mantiene una reserva en el CARTER. Todos los lubricantes, no importa cual sea su tipo
son hechos de largas cadenas de moléculas que pueden ser troncadas en cadenas más
pequeñas mientras el motor se encuentra en funcionamiento, esto lo que realmente
quiere decir es que el lubricante va perdiendo su viscosidad en el tiempo y usa los
aditivos de los cuales los lubricantes están compuestos para prevenir los desgastes y
proteger al motor. Cuando esto ocurre lo ideal es colocar lubricante fresco, y no te
preocupes si el lubricante se torna color negro, perderá su color dorado en unos cientos
de kilómetros después de usarlo en tu motor. ¿Eso significa que el lubricante ya no
trabaja?. No, por el contrario significa que esta trabajando, que esta atrapando lubricante
oxidado, el herrumbre y los barnices de los cuales las partes del motor esta saturadas,
solo recuerda cámbialo frecuentemente.

¿Cada cuanto tiempo debo cambiarlo?.

Mientras más lo cambies mas te va a durar tu motor. El debate de cuando exactamente
debes cambiarlo es un área tabú, los fabricantes te recomiendan cada 5,000 Km. Tu
amigo que sabe de mecánica te dice cada 3,000 Km. El vendedor de lubricantes caros te
dice que promedies el costo a cambiarlo cada 20,000 Km. Y el sabelotodo te dice para
que cambiarlo, "yo no se lo he cambiado a mi vehículo jamás y nunca voy a hacerlo". El
hecho es que mucha cantidad de agua se genera en el proceso normal de la combustión
y dependiendo del desgaste interno del motor, mucha de esta agua va al cigüeñal. Si
tienes un buen respiradero del cigüeñal se evaporaría por la válvula de PCV, pero en
zonas frías la condensación será mayor. Esto es malo de por sí, el agua no aporta a la
función del lubricante, peor aun el agua se mezcla con los nitratos formados durante el
proceso de combustión dando como resultado ácidos nitrosos y ácidos nítricos
circulando por el motor. No solo vas a tener desgastes durante el arranque cuando la
temperatura del motor es fría sino una alta corrosión durante durante el uso normal o
cuando el motor este estacionario.

El punto que trato de explicarles es que el punto optimo para cambiar el lubricante esta
directamente relacionado a: la distancia recorrida es una de las menos importantes, aquí
tienen mis sugerencias.

Numero de arranques en frío.

Temperatura ambiente.
Efectividad del cigüeñal de no cavitar.
Que tan gastado este el motor.
Que tan bien carburado esta el motor.
Y la distancia recorrida y las horas que el motor este encendido, ejemplo Trafico.
Si eres un buen matemático le das el peso igual al factor 1, 2, y 3 y sacas una buena
conclusión de cada cuanto tiempo deberías cambiar tu lubricante. Para mí en cambio por
las condiciones de nuestro país con su gasolina, contaminación del aire, largas colas
donde PARE Y ARRANQUE es CONSTANTE y por la experiencia de muchos motores
vistos y analizados yo cambio mi lubricante cada 5,000 Km.

¿Que otras cosas pasan cuando cambio el lubricante?.

Los motores bombean alrededor de 10,000 litros de aire por cada litro de gasolina que
consumen, succionando muchísimo polvo y contaminantes, un buen filtro de aire
detendrá partículas de hasta 3 micrones; pero todo lo que sea de menor diámetro flotara
sin causar daño hasta que el lubricante se sature y no podrán flotar mas y empezaran a
causar desgaste dentro del motor. Al cambiar el lubricante también estamos
incrementando la capacidad del lubricante para mantener a flote estas partículas.

UN LUBRICANTE BARATO Y SIN LA ULTIMA NORMATIVA TE AHORRARA

DINERO INMEDIATAMENTE PERO…… A LARGO PLAZO TERMINARA
COSTANDOTE MÁS

Post: Que diferencia hay?

Gente, quiero saber que diferencia se puede notar, en un Fiat uno, si le pongo multiple
de escape largo, o corto???
Que mejora y que empeora???

CON EL Corto ACELERA MEJOR Y CON EL Largo VA MEJOR ARRIBA

Post: QUE HAY QUE HACERLE A UN 206 1.6 16 VALVULAS QUE VUELE...?????

el escape con un buen múltiple diseñado para ese motor 16v y el escape te puede llegar
a dar 4hp - 5hp como mucho y el chip no te da mas potencia te da una mezcla mas rica y
un mayor rango de R.P.M., te corre el corte 500rpm mas o menos, depende el chip.
y el filtro de aire cónico ayuda a que el auto succione mejor el aire, o sea vas a tenes
mejor respuesta y vas a liberara mejor los gases y mas rápido por el escape pero mas de
5 o 6 burros no le sacas a eso. ya que no varias la cilindrada , arbol de levas etc

Post: Cortar Espirales?

No se cortan los espirales, por un par de razones:

1) Poruqe al cortarlos la parte que apoya se vuelve menor y esto puede provocar que el
resorte se salga de su lugar
2) Puede descolgarse
3) El resorte viene preparado para que en una cantidad de vuletas de un determinado
grosor, aguanten un cierto peso, y si vos lo cortas, le quitas resistencia.
4) Si lo cortas y queres que apoye bien, lo vas a querer enderezar y el templado que
haces despues del calentamiento lo debilita.
5) Tenes mas dolores de cabeza, y gastas mas en aspirinas de lo que te salen 4 resortes
RM.
Mirá si les cortás una o dos vueltas andar va a andar. Ahoea si queres dejar el coche al
piso no los podes cortar porque te queda suelto. Si o si debe ir acompañado de un
amortiguador con vastago corto para que quede prensado siempre entre las cazoletas
cuando trabaje en expansión.

REsortes RM:

Rally (baja 5 cm aporx) o competicion (baja 7 u 8 cm aporx)

Rondan los $100 el par.

Progresivos: Bajan entre 4 y 6 cm, depende del auto... rondan los 150 el par.

AG: Un poco mas salado cada cosa

Eibach: US$200,/ U$S250, dependiendo del modelo....

Nitro

Hay un concepto equivocado de que el oxido nitroso es algo asi como dinamita y no es
asi.. El oxido nitroso es una molecula de 2 atomos de Nitrogeno y un atomo de
Oxigeno...

Que es lo que hacen estos atomos?

La combustion se hace con Combustible y Comburente... Nafta y Oxigeno.... La

cantidad de oxigeno en el aire es del 21%.. que pasa si elevas ese porcentaje de
oxigeno? Quemas mas nafta... si quemas mas nafta... generas mas calor y mayor
expansion en la camara de combustion.. y de ahi que viene... que el nitro te hace ganar
tanta potencia.. y por eso es que se dice que hay que respetar los RPM's originales de la
leva... por el echo de que el nitro mejora la combustion y no los tiempos de la leva...

Entonces... el atomo de oxigeno mejora mucho la combustion...

El nitrogeno ayuda mucho a hacer una funcion de intercooler del multiple de admision...
ya que al expandirse de la presion que tiene en la botella... genera frio y baja bastante la
temperatura en el multiple de admision.. haciendo la mezcla mas densa y sacando mas
potencia por ahi...

Ahora.. con todo esto.. alguien debe estar pensando.. y para eso le mando una garrafa de
oxigeno!!! y no.. gran error... imaginate que si haces eso.. es como si le estubieras dando
con una autogena a todo el motor...

Con respecto a las detonaciones....

Las detonaciones ocurren cuando hay muy poco combustible en la combustion... o por
mucho avance de encendido... Por lo tanto.. la marca NOS.. la original... yanqui..
recomiendo que por cada shot de 50 HP se reduzca el avance 1 o 1 1/2 grado... EJ.. Shot
de 250 HP 5 a 7 1/2 grados menos de avance...

Master, yo te recomendaria que te asesores muy, pero muy bien....

Todos estan haciendo hincapie en el motor, pero se olvidan de la carroceria y la caja de
velocidades....esas son las 2 cosas que mas sufren en el Swift al incrementar la potencia
del motor....
La caja no es uno de los puntos fuertes del Suzuki, para mi la segunda no aguanta un
nitro....
Por otro lado, si no reforzas la carroceria a la larga lo quebras....