1.4.6 Diseño Estructural de Pavimentos

ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SERVICIOS Y VIVIENDA

VICEMINISTERIO DE TRANSPORTES
PROYECTO
1.4.6. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS.

ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE
1. INFORME PRODUCTO FINAL.

DEL TRAMO CARRETERO
OBRAS DE REHABILITACIÓN Y
1.4 DISEÑO DE INGENIERIA.

EPIZANA - COMARAPA
RECONSTRUCCIÓN
DISEÑO:
ASOCIACIÓN ACCIDENTAL
BANCO DE DESARROLLO SEPTIEMBRE 2013

DE AMÉRICA LATINA
FINANCIAMIENTO
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
CAPÍTULO
1.1. RESUMEN EJECUTIVO Y ASPECTOS GENERALES.
1.2. EVALUACION DE ALTERNATIVAS.
1.3. ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.
1.4. DISEÑO DE INGENIERÍA
1.4.1. Topografía.
1.4.2. Geología.
1.4.3. Geotecnia.
1.4.4. Materiales.
1.4.5. Tráfico.
1.4.6. Diseño estructural de pavimentos.
1.4.7. Hidrología e Hidráulica.
1.4.8. Diseño de estructuras y obras complementarias.
1.4.9. Diseño Geométrico, Señalización y Seguridad vial.
1.4.10. Sitios críticos.
1.4.11. Plan de Conservación.
1.4.12. Sistema de Información Geográfico.
1.5. DOCUMENTOS PARA LAS OBRAS
1.5.1. TRAMO I
1.5.2. TRAMO II
1.5.3. TRAMO III
1.5.4. TRAMO IV
1.6. ANEXOS
1.6.1. TRAMO I
1.6.2. TRAMO II
1.6.3. TRAMO III
1.6.4. TRAMO IV
ESQUEMA GENERAL
CONTENIDO
1.4.6 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS .............................................................................................. 1

1. ANTECEDENTES. ..................................................................................................................................................................................... 1
2. ANÁLISIS DE DATOS DE TRÁFICO ......................................................................................................................................................... 1
3. CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES ...................................................................................................................................................... 2
4. DETERMINACIÓN DEL VALOR DEL CBR DE DISEÑO. ........................................................................................................................... 4
5. DETERMINACIÓN DE UNIDADES DE DISEÑO. ....................................................................................................................................... 6
6. DISEÑO DEL PAVIMENTO........................................................................................................................................................................ 6
7. PAVIMENTO FLEXIBLE. ........................................................................................................................................................................... 7
7.1 Variables de Diseño............................................................................................................................................................................ 7
7.1.1 Serviciabilidad Inicial (Po) ................................................................................................................................................................... 7
7.1.2 Serviciabilidad Final (Pt) ..................................................................................................................................................................... 7
7.1.3 Nivel de Confianza (R) ........................................................................................................................................................................ 7
7.1.4 Desviación Estándar Global (So) ........................................................................................................................................................ 8
7.1.5 Módulo Resiliente de la Subrasante.................................................................................................................................................... 8
7.1.6 Numero de etapas de Construcción .................................................................................................................................................. 11
7.1.7 Ejes Equivalentes - ESALs de 80 KN (18kips) .................................................................................................................................. 11
7.1.8 Ecuación de Diseño para Pavimentos Flexibles ................................................................................................................................ 11
7.1.9 Diseño de Capas del Pavimento Flexible. ......................................................................................................................................... 12
7.1.10 Coeficiente Estructural de Capa. ...................................................................................................................................................... 12
7.1.11 Algunas Consideraciones Sobre el Diseños de Carpetas Asfálticas Modificadas con Polímeros ...................................................... 12
7.1.12 Módulos Elásticos de cada Capa. ..................................................................................................................................................... 14
7.1.13 Cálculo de Espesores ....................................................................................................................................................................... 14
8. PAVIMENTO RÍGIDO. ............................................................................................................................................................................. 15
8.1.1 Variables de Diseño.......................................................................................................................................................................... 15
8.1.2 Serviciabilidad Inicial (po) ................................................................................................................................................................. 15
8.1.3 Serviciabilidad Final (pt) .................................................................................................................................................................... 15
8.1.4 Módulo de Ruptura Promedio del Hormigón a los 28 Días (S´c) ....................................................................................................... 15
8.1.5 Módulo Elástico Promedio de la Losa a los 28 días (Ec) .................................................................................................................. 15
8.1.6 Módulo Efectivo de Reacción de la Subrasante (k) ........................................................................................................................... 15
8.1.7 Nivel de Confianza............................................................................................................................................................................ 16
8.1.8 Desviación Estándar Global (So) ...................................................................................................................................................... 16
8.1.9 Coeficiente de Transferencia de Carga (J) ........................................................................................................................................ 16
8.1.10 Coeficiente Global de Drenaje .......................................................................................................................................................... 17
8.1.11 ESALs de 80KN (18kips) .................................................................................................................................................................. 17
8.1.12 Barras Longitudinales de Amarre ...................................................................................................................................................... 17
8.1.13 Diseño de Reservorio para el Sellador .............................................................................................................................................. 19
9. ALTERNATIVAS SELECCIONADAS. ...................................................................................................................................................... 21
9.1.1 Concreto Asfáltico Modificado con Polímeros Sobre Subrasante Mejorada...... ................................................................................. 24
9.1.2 Pavimento Rígido ............................................................................................................................................................................. 24
INDICE i
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Tráfico Total Tramo Epizana - Comarapa ................................................................................................................................................ 2

Tabla 2. Factor de Carga por Tipo de Vehículo para Pavimento Flexible ............................................................................................................... 3
Tabla 3. Factor de Carga por Tipo de Vehículo para Pavimento Flexible ............................................................................................................... 3
Tabla 4. Ejes Equivalentes .................................................................................................................................................................................... 4
Tabla 5. Factores de Valor Percentil para Diseño de Sub rasante según el Nivel de Tránsito ................................................................................ 5
Tabla 6. CBR de Diseño ........................................................................................................................................................................................ 5
Tabla 7. Nivel de Confianza ................................................................................................................................................................................... 8
Tabla 8. Correlaciones del Módulo Resiliente y CBR Considerando el Número de Ejes Equivalentes ................................................................. 9
Tabla 9. Resumen de espesores por alternativa seleccionada ........................................................................................................................... 14
Tabla 10. Nivel de Confianza ............................................................................................................................................................................... 16
Tabla 11. Coeficientes de Transferencia.............................................................................................................................................................. 16
Tabla 12. Porcentaje del Tiempo en que el Pavimento está sometido a Niveles Cercanos a la Saturación.......................................................... 17
Tabla 13. Calidad de Drenaje .............................................................................................................................................................................. 17
Tabla 14. Factor de Fricción en Barras Longitudinales de Amarre ....................................................................................................................... 18
Tabla 15. Coeficiente de Expansión Térmica del Hormigón ................................................................................................................................. 19
Tabla 16. Coeficiente de Retracción por Secado de la Losa de Hormigón ........................................................................................................... 20
Tabla 17. Resumen de Características de Diseño Pavimento Flexible Modificado con Polímeros ....................................................................... 22
Tabla 18. Resumen de Características de Diseño Pavimento Rígido................................................................................................................... 23
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1 – Selección del CBR de diseño .............................................................................................................................................................. 5
Gráfico 2 – Calculo de espesores por capas........................................................................................................................................................ 14
Gráfico 3 – Esquema estructural de las alternativas de diseño de pavimentos seleccionadas ............................................................................. 22
ANEXOS
ANEXO 1 Cálculo de los Ejes Equivalentes Esals para Pavimentos Rígidos y Flexibles
ANEXO 2 Cálculo del CBR de Diseño Modulo de Resilencia y Estratificación de Suelos de Sub Rasante
ANEXO 3 Determinación de los Coeficientes Estructurales de Capa y Ábacos Utilizados
ANEXO 4 Diseño de Espesores Según AASHTO-93 Hojas de Cálculo y Corridas Software DIPAV Versión 2.1.
ANEXO 5 Diseño de Pavimentos a 15 y 20 años para Pavimento Flexible, 25 y 30 años para Pavimento Rígido.
ii INDICE
1.4.6 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
1. ANTECEDENTES.
En el desarrollo de la presente memoria se efectúa el diseño de alternativas seleccionadas como capa de rodadura
para el “ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN DEL TRAMO
EPIZANA-COMARAPA”.
Este diseño de pavimentos se efectúa según las recomendaciones de la "Guía para el Diseño de Estructuras de
Pavimentos, AASHTO-93" cuyos datos de entrada se obtienen del tráfico solicitante de la carretera, los resultados
del estudio de suelos y los datos de clima de la zona en estudio para calcular los distintos espesores de capas y
geometría del pavimento. Las alternativas seleccionadas según el estudio de factibilidad técnico-económica fueron
las de concreto asfaltico modificado con polímeros sobre una capa base y sub base estabilizada
granulométricamente más un mejoramiento de subrasante y la de pavimento rígido sobra subrasante natural.
Dadas las características de la carretera actual, se presenta el diseño de pavimentos de acuerdo a una división por
tramos de la siguiente manera: primero el tramo Epizana – Pte. Pojo de 59.50 km de longitud con pavimento
flexible, el segundo entre Pte. Pojo y accesos de pavimento rigido entre las progresivas 59+500 a 60+700,
finalmente el tercer tramo que comprende a partir del Pte. Pojo – Comarapa y Doble Via con una longitud total de
69.70 km de longitud.
2. ANÁLISIS DE DATOS DE TRÁFICO
En el diseño de pavimentos se considera al tráfico como el dato más influyente en el dimensionamiento de los
espesores de las distintas capas.
En el Estudio de Tráfico de la Memoria de Estudios Básicos de Ingeniería de este proyecto se ha realizado un
conteo vehicular el que se puede consultar para una información más completa. En base a esta información y
estimaciones propias de la Ingeniería de Tráfico, se ha estimado el crecimiento del tráfico y todos aquellos factores
que la influencian.
El periodo de diseño considerado es de 20 años para pavimento rígido y de 10 años para el concreto asfáltico. El
periodo de análisis será de 20 años para todas las alternativas mencionadas.
De acuerdo al Estudio de Tráfico presentado se adjunta la tabla del resumen del tráfico total considerado para cada
alternativa analizada.
TRÁFICO TOTAL
Tramo : Epizana - Comarapa
Camiones
N° Año Livianos Utilitario Buses Total
Med. Grande Art.
2012 224 221 22 66 132 58 722
0 2013 234 231 23 68 137 60 754
2014 245 242 24 71 143 63 787
1 2015 295 291 28 85 171 75 946
2 2016 308 304 29 89 178 78 988
3 2017 323 318 31 93 186 82 1032
4 2018 337 333 32 97 194 85 1078
5 2019 353 348 33 101 202 89 1126
6 2020 369 365 35 105 210 92 1176
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 1| ANTECEDENTES. 1

TRÁFICO TOTAL
N° Año Livianos Utilitario Buses Camiones Total
7 2021 386 381 36 109 219 96 1228
8 2022 404 399 38 114 228 100 1283
9 2023 423 417 39 119 238 104 1340
10 2024 442 437 41 123 248 109 1400
11 2025 456 450 42 127 255 112 1442
12 2026 470 464 43 131 263 116 1486
13 2027 484 478 45 135 271 119 1531
14 2028 498 492 46 139 279 123 1578
15 2029 514 507 47 143 288 126 1625
16 2030 529 522 49 148 296 130 1675
17 2031 545 538 50 152 305 134 1725
18 2032 562 555 52 157 315 138 1778
19 2033 579 571 53 162 324 142 1832
20 2034 596 589 55 166 334 147 1887
21 2035 614 607 57 172 344 151 1945
22 2036 633 625 58 177 355 156 2004
23 2037 652 644 60 182 365 161 2064
24 2038 672 663 62 188 376 165 2127
25 2039 692 684 64 193 388 170 2191
26 2040 713 704 66 199 400 176 2258
27 2041 735 726 68 205 412 181 2326
28 2042 757 748 70 211 424 186 2397
29 2043 780 770 72 218 437 192 2470
30 2044 804 794 74 224 450 198 2545
Tabla 1. Tráfico Total Tramo Epizana - Comarapa
3. CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES
Las diversas cargas por eje ejercidas por los diferentes tipos de vehículo producen sobre el pavimento un efecto
destructivo cuya magnitud crece geométricamente en función de la intensidad de la carga. En el método AASHTO
– 93, esas cargas de distinta magnitud se llevan a cargas equivalentes de 8.2 ton (18,000 libras) para finalmente
transformarlas en un número representativo del conjunto.
Para este efecto se calculan los denominados “Factores de Carga” para todos los vehículos, las que deben
ajustarse a los valores tipo de cada región o país dadas las diferentes reglamentaciones de cargas máximas,
grados de control ejercido y características del parque automotor.
Al no disponerse de un estudio de pesaje de los camiones que por esta vía circulan, se considerará el estudio del
SNC de febrero de 2000 en el que se han determinado los factores de carga durante un periodo con mediciones
durante las 24 horas, documento que ha servido de base para el diseño de otros pavimentos.
2 CAPÍTULO 3| CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

PAVIMENTO FLEXIBLE
FACTOR DE
TIPOS DE VEHÍCULOS
CARGA
Automóviles 2.049E-04
Camionetas 2.049E-04
Minibuses 2.049E-04
Microbuses 0.142815
Bus mediano 1.63423
Bus grande 0.952612
Cam. Mediano 0.142815
Cam. Grande 2 ejes 1.018211
Semi remolque 2.452299
Remolque 3.065405
Otros Vehiculos -
Tabla 2. Factor de Carga por Tipo de Vehículo para Pavimento Flexible 1
PAVIMENTO RÍGIDO
FACTOR
TIPOS DE VEHÍCULOS DE
CARGA
Automóviles 2.049E-04
Camionetas 2.049E-04
Minibuses 2.049E-04
Microbuses 0.132585
Bus mediano 1.649326
Bus grande 1.383924
Cam. Mediano 0.132585
Semi remolque 3.62337
Remolque 3.805393
Tabla 3. Factor de Carga por Tipo de Vehículo para Pavimento Flexible 2
1
Fuente: Datos SNC, Estudio de Pesaje
2
Fuente: Datos SNC, Estudio de Pesaje
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 3| CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES 3

Sobre la base de los volúmenes correspondientes a la proyección de tránsito total para ambas direcciones (TPDA)
y las consideraciones anteriores, se realiza el cálculo de Ejes Equivalentes con el siguiente resultado según la
alternativa considerada.
N° ALTERNATIVA EJES EQUIVALENTES (ESALS)
1 Concreto asfáltico con Polímeros 8,86E5
2 Pavimento rígido (Subrasante Natural) 2,22E6
Tabla 4. Ejes Equivalentes 3
El detalle de los cálculos de tráfico y Ejes Equivalentes se presenta en el Anexo 1.
4. DETERMINACIÓN DEL VALOR DEL CBR DE DISEÑO.
Los datos para este acápite fueron extraídos de la memoria de Ingeniería que corresponde al Estudio de Suelos y
Geotecnia. Este estudio tiene realizados pozos o calicatas de exploración cada 500 mts de separación y contienen
entre otros datos lo correspondiente a: humedad, granulometría, límites de Atterberg, clasificación de suelos,
densidades y CBR in situ y de laboratorio.
Sobre la base de los resultados obtenidos en la clasificación de suelos de la traza se seleccionaron muestras para
realizar ensayos de compactación (Proctor) y valor soporte (CBR).
El tramo de la carretera actual se caracteriza fundamentalmente por la presencia muy generalizada de suelos limo
arcillosos (suelos A-4 hasta A-7).
El valor tomado como CBR del lugar ha sido el promedio de valores de CBR de los suelos de cerca de un metro de
profundidad desde el nivel de la subrasante, en los casos donde los resultados de las investigaciones preliminares
y los ensayos de CBR muestran una estratificación de los suelos de la subrasante.
El promedio de valores de CBR del lugar se ha calculado de acuerdo a la siguiente formula 4:
1 1 3
ℎ1 ∙ 𝐶𝐵𝑅1 3 + ℎ2 ∙ 𝐶𝐵𝑅2 3 + ⋯ + ℎ𝑛 ∙ 𝐶𝐵𝑅𝑛1/3
𝐶𝐵𝑅𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 =� �
100
Dónde:
CBRmedio= Promedio de valores de CBR del lugar en cuestión
CBR1, CBR2, CBRn= Valor de CBR de las capas de suelo N° 1, 2,….., n
h1, h2,….hn= Espesor de las capas de suelo N° 1, 2,….., n, h1+ h2+…+.hn=100
El CBR se constituye en el parámetro representativo de resistencia de los suelos y es fundamental el considerarlo

en el diseño de pavimentos. De esta manera resulta muy adecuado el método propuesto por el Instituto del Asfalto
(Asphalt Institute Manual Series MS - 1) para la determinación del CBR representativo. Este método considera el
agrupamiento de los suelos mediante valores similares de CBR y realizando un tratamiento estadístico, se obtiene
3
Fuente: Elaboración Propia
4
Fuente: Manual Para el Diseño de Pavimentos de Concreto Asfaltico S.N.C. - JICA
4 CAPÍTULO 4| DETERMINACIÓN DEL VALOR DEL CBR DE DISEÑO.

el percentil para el cálculo del Módulo Resiliente de subrasante. En función al nivel de tránsito (número de Ejes
Equivalentes esperado) durante el periodo de análisis se determina el valor percentil.
Dado que en este proyecto el número de Ejes Equivalentes se encuentra en el rango de diez mil a un millón y
mayores a un millón durante el periodo de análisis, corresponde aplicar el 75% y 87.5% del valor percentil.
VALOR PERCENTIL PARA

NIVEL DEL TRÁNSITO
DISEÑO DE SUBRASANTE
Menor de 10,000 ejes equivalentes 60.00
Entre 10,000 y 1’000,000 de ejes Equivalentes 75.00
Mayor de 1’000,000 de ejes Equivalentes 87.50
Tabla 5. Factores de Valor Percentil para Diseño de Sub rasante según el Nivel de Tránsito
Para el análisis se han considerado los valores de CBR obtenidos del Estudio de Suelos a lo largo de la traza.
El procedimiento para determinar el CBR de diseño consiste en agrupar todos los valores de CBR en orden
descendente de menor a mayor, y a este ordenamiento de valores aplicar la función estadística "percentil". Estos
valores se tabulan en un eje de coordenadas X Y colocando los CBR en la abscisas y los porcentajes o percentiles
en las ordenadas, obteniéndose una curva denominada curva de frecuencias que es la que determinara el CBR de
diseño en función del tráfico que soporte la vía (ver Anexo 2).
Ejes sencillos equivalentes de 80 kN Percentil CBR de diseño
Hasta 10,000 60 4.0

Entre 10,000 y 1'000,000 75 3.0
Más de 1'000,000 87.5 2.0
Tabla 6. CBR de Diseño
Gráfico 1 – Selección del CBR de diseño
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 5| DETERMINACIÓN DE UNIDADES DE DISEÑO. 5

5. DETERMINACIÓN DE UNIDADES DE DISEÑO.
Para la determinación de las unidades de diseño en este caso habría que hacer una zonificación de los suelos de
sub rasante a lo largo de la traza, donde por la presencia de suelos finos den valores bajos de CBR y otras, donde
la existencia de suelos granulares den CBR altos, sin embargo esto no es posible ya que no se estaría
representando lo que realmente sucede en la vía, debido a la gran dispersión de tipos de suelo y CBR's que existe
y a la variación de profundidades a las que fueron encontrados.
Para no caer en el error de sub dimensionamiento se ha visto por conveniente considerar una única unidad de
diseño para todo el tramo en su totalidad, adoptando como CBR de diseño el valor obtenido para todo el tramo
según el método del Instituto del asfalto.
6. DISEÑO DEL PAVIMENTO
El espesor del pavimento se define siguiendo las indicaciones de los Términos de Referencia mediante la
aplicación de los Métodos de Diseño siguientes: AASHTO 93 y su suplemento AASHTO 97 para pavimento rígido.
En una primera instancia atendiendo a lo estipulado en los términos de referencia, el Consultor ha realizado los
diseños de pavimento flexible para una vida útil de 10, 15 y 20 años y de 20, 25 y 30 años para el pavimento rígido,
los cuales se adjuntan al presente capitulo (ver Anexo 5). Sin embargo para el análisis de las alternativas de
solución el periodo de diseño considerado es de 20 años para pavimento rígido, y de 10 años para el concreto
asfáltico modificado con polímeros, por otro lado a fin de comparar económicamente en forma equitativa las
alternativas se realizó un horizonte o periodo de análisis de 20 años, para el concreto asfáltico se ha definido 3
etapas constructivas, la de la materialización del concreto asfáltico y 2 sobre carpetas en el año 10 y una segunda
el año 15, en el entendido que los diseños ejecutados consideren alternativas de pavimentos económicos, pues los
horizontes de proyecto planteados en los TDRs del Documento Base de Contratación requieren de fuertes
inversiones iniciales, que si bien estructuralmente, estos diseños cumplen todas las exigencias, constructivamente
se vuelven exageradas en el uso de recursos, pues indiscutiblemente nos genera un perjuicio económico al
emplear un pavimento de estas dimensiones como consecuencia de la demanda de ejes equivalentes acumulados
a 15 y 20 años para el pavimento flexible y 25 y 30 años para el pavimento rígido.
Por lo indicado los cálculos se realizaron para dos alternativas:
1. Concreto asfáltico modificado con polímeros para un período de diseño de 10 años, y un periodo de
análisis de 20 años con dos refuerzos a los 10 y 15 años para un periodo de diseño adicional hasta 20
años.
2. La segunda alternativa es el pavimento rígido con una vida útil y periodo de análisis de 20 años.
En la alternativa de asfalto modificado con polímeros, el cálculo del número estructural y diseño de espesores fue
realizado de manera manual mediante hoja de cálculo, que nos permite variar los espesores para adecuar el
diseño al número estructural requerido.
El diseño para la alternativa del pavimento rígido se realizó con el software DIPAV 2.1 del que se resumen sus
características principales a continuación:
DIPAV 2.1 es un programa de diseño de pavimentos, tanto rígidos como flexibles basado en la Guía de Diseño
AASHTO-93.
El programa fue escrito en el programa Visual Basic siendo compatible con las utilidades del sistema operativo
“Windows”, aceptando en todo momento las opciones de copiar, pegar e imprimir pantalla, además, para los datos
de tráfico acepta directamente tablas elaboradas en Excel que pueden ser copiadas y luego pegadas en el
programa. Los resultados obtenidos pueden ser también exportados a Excel; los diseños pueden ser exportados a
Word.
El programa en la alternativa de pavimento rígido, considera pavimentos con juntas, contemplando el cálculo de
espesor de losa, diseño de barras de amarre y de reservorio de juntas.
6 CAPÍTULO 5| DETERMINACIÓN DE UNIDADES DE DISEÑO.

7. PAVIMENTO FLEXIBLE.
El diseño del pavimento, utilizando el Método AASHTO, versión 1993 (GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT
STRUCTURE 1993).basado en AASHTO Road Test, consiste en determinar el Número Estructural (SN) en función
del Módulo Resiliente de la subrasante (Mr), número de ejes standard anticipado (N), Confiabilidad (R%),
Desviación Standard total (So), pérdida de serviciabilidad (ΔPSI) e índices estructurales del pavimento.
Actualmente la Guía de Diseño AASHTO 1993 sigue vigente en el diseño de pavimentos y se espera que siga
siendo un referente pese a que en los Estados Unidos se está preparando el método de diseño mecanístico –
empírico, el que será liberado en los próximos años. El hecho está en que siempre será necesario realizar un
prediseño con una aproximación de los espesores para luego someterlos a los modelos de deterioro que vienen
inmersos en esta última. Por otro lado, la gran cantidad de datos que es necesario introducir dentro del método
mecanístico – empírico en relación al tráfico y el medio ambiente, la vuelven un poco prohibitiva para la realidad de
los países que no cuentan con esa información.
En este entendido la Guía de Diseño AASHTO-93 es utilizada en este diseño con todos sus conceptos y
lineamientos.
7.1 VARIABLES DE DISEÑO
7.1.1 SERVICIABILIDAD INICIAL (PO)
La serviciabilidad se define como la habilidad de un pavimento para proporcionar una vía segura y confortable a los
usuarios. En el AASTHO-93 la serviciabilidad fue cuantificada en términos del Present Serviciability Rating (PSR).
Durante el ensayo AASHTO Road Test y en función al tráfico y al tiempo se fue evaluando la condición del
pavimento con un rango de valores entre 0 y 5. El valor 5 es el pavimento perfectamente suave y 0 sería un
pavimento impasable. El valor recomendado por AASHTO para pavimentos flexibles carreteros nuevos es 4.2.
7.1.2 SERVICIABILIDAD FINAL (PT)
Es la serviciabilidad mínima tolerable del pavimento, en la misma escala de 0 a 5, cuando la serviciabilidad del
pavimento alcanza su valor terminal y requiere una rehabilitación. En contraste con la serviciabilidad inicial que se
mide en base a los registros de construcción, la serviciabilidad terminal es una función de muchos factores,
incluyendo clasificación del pavimento, volumen de tráfico y ubicación. Valores típicos de serviciabilidad terminal
están entre 2 y 3, las recomendaciones de AASHTO para la selección de la serviciabilidad terminal son:
VOLUMEN DE TRAFICO SERVICIABILIDAD FINAL
Volumen Alto ( >10.000 TPDA) 3.0-3.5
Volumen Medio (3,000 - 10,000 TPDA) 2.5-3.0
Bajo Volumen ( < 3,000 TPDA) 2.0-2.5
Considerando que se está trabajando en una vía de bajo volumen, se ha adoptado un valor de 2.0.
7.1.3 NIVEL DE CONFIANZA (R)
Como se define por la Guía de Diseño AASHTO, la confianza (R) es la probabilidad (expresada como porcentaje)
de que una estructura de pavimento se desempeñe adecuadamente durante del período de diseño. Generalmente,
a medida que los volúmenes de tráfico se incrementan, las consecuencias de la falla prematura son mayores, por
tanto, las rutas de alto volumen de tráfico deben construirse con un mayor nivel de confianza. Las
recomendaciones AASHTO para la selección de los valores de confianza son:
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 7| PAVIMENTO FLEXIBLE. 7

CLASIFICACIÓN URBANA RURAL
FUNCIONAL
Interestatal y otras Autopistas 85.0 – 99.9 80.0 – 99.9
Arterias Principales 80.0 – 99.0 75.0 – 95.0
Colectores 80.0 – 95.0 75.0 – 95.0
Local 50.0 – 80.0 50.0 – 80.0
Tabla 7. Nivel de Confianza 5
Se adopta un valor del 85% por ser una vía de la Red Fundamental de acuerdo a los valores adoptados
generalmente por la ABC.
7.1.4 DESVIACIÓN ESTÁNDAR GLOBAL (SO)
Toma en cuenta la variabilidad de los datos de diseño y construcción, incluyendo en esto a las propiedades de
materiales, suelo de fundación, estimaciones de tráfico, condiciones climáticas y calidad de construcción. La Guía
de Diseño AASHTO tiene valores determinados en el AASHTO Road Test y en predicciones de tráfico futuro. Para
el caso donde se considere un posible error en la predicción del tráfico de diseño, la Guía de Diseño AASHTO
recomienda un valor de 0.49, valor que se ha tomado en cuenta para el presente proyecto.
7.1.5 MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE.
El módulo resiliente (MR) es aquél factor con unidades de resistencia (fuerza/longitud2) que representa de una
manera muy real el comportamiento de los suelos ante las cargas repetitivas de los vehículos. Está relacionado
con las deformaciones a las que el suelo es sujeto y considera el efecto del confinamiento ante el movimiento
lateral. El módulo resiliente efectivo es una medida que representa el efecto combinado de todos los valores de
módulos estacionales en una media ponderada.
En la Guía AASHTO se menciona que ante la imposibilidad de contar con los equipos para realizar ensayos con el
módulo resiliente, se pueden utilizar las correlaciones con el CBR. A continuación se presentan algunas
correlaciones empíricas entre el CBR y el valor del módulo resiliente.
5
Fuente: Guía de Diseño AASHTO 93
8 CAPÍTULO 7| PAVIMENTO FLEXIBLE.

Shell, CSIR y TRRL presentan una modificación a las anteriores correlaciones, teniendo en cuenta el número de
ejes equivalentes (N) de 8,2 toneladas durante el período de diseño, tal como se muestra en la tabla 2. Es
n
importante destacar que la representación de las ecuaciones tiene la siguiente forma: Mr = K* CBR , donde K varía
con el valor de N.
Valor recomendado de K para diferentes N

Proponente
1E+05 1E+06 1E+07 5E+07
Shell
1500 1750 2300 2900
Mr = K * CBR
CSIR
0,65 3200 3700 4700 5800
Mr = K * CBR
TRRL
0,64 3250 3800 4800 5900
Mr = K * CBR
Tabla 8. Correlaciones del Módulo Resiliente y CBR Considerando el Número de Ejes Equivalentes 6
Según lo anterior tenemos los siguientes valores recomendados de K:
DETERMINACION DEL VALOR K PARA EL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS DE PROYECTO

Shell (Heukelomm y Foster 1960)
1800
1750
Valor recomendado de K
1700
1650
1600
1550
1500
0E+00 1E+05 2E+05 3E+05 4E+05 5E+05 6E+05 7E+05 8E+05 9E+05 1E+06
Número de ejes equivalentes
(N) de 8,2 toneladas
6
Fuente: REVISTA Universidad EAFIT 2002

Concilio Sur Africano de Investigaciones Científicas e Industriales (CSIR)
3800
3700
3600
3500
3400
3300
3200
3100
0E+00 1E+05 2E+05 3E+05 4E+05 5E+05 6E+05 7E+05 8E+05 9E+05 1E+06

Laboratorio de Investigación de Transporte y Carreteras (TRRL) (Lister 1987)
3900
3800
3700
3600
3500
3400
3300
3200
0E+00 1E+05 2E+05 3E+05 4E+05 5E+05 6E+05 7E+05 8E+05 9E+05 1E+06

Según lo anterior, para 8.86E+05 ejes sencillos equivalentes de 80 kN le corresponde un percentil de 75%, y un
CBR de diseño igual a 3.
Para CBR = 3%
Se tiene:
ESALS de Modulo
Poponente Proyecto Resiliente
1E+05 1E+06 1E+07 5E+07 8.86E+05 (psi)
Shell
1500 1750 2300 2900 1738 5214
Mr = K * CBR
CSIR
3200 3700 4700 5800 3676 7508
Mr = K * CBR0,65
TRRL
3250 3800 4800 5900 3775 7626
Mr = K * CBR0,64
Promedio: 6782
El Modulo de Resilencia adoptado para el proyecto será entonces:

Mr = 6782 psi
7.1.6 NUMERO DE ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN
El número de etapas de construcción representa cuántas veces el pavimento flexible recibirá el revestimiento inicial
y los futuros. Esto influye directamente en la confiabilidad por lo que se hace necesario componer la confiabilidad
de cada estado para llegar a la confiabilidad total. Por ejemplo para 2 etapas de construcción, se hace la
composición de confiabilidades 0.90^1/2 que resulta en un valor de 0.948, valor que toma en cuenta el segundo
recapado y los riesgos por los procesos constructivos así como los de su desempeño.
El periodo de diseño considerado es de 20 años para pavimento rígido, de 10 años para el concreto asfáltico. El
periodo de análisis será de 20 años para todas las alternativas.
Para el concreto asfáltico se ha definido 3 etapas constructivas, la de la materialización del concreto asfáltico y 2
sobrecarpetas en el año 10 y una segunda el año 15.
7.1.7 EJES EQUIVALENTES - ESALS DE 80 KN (18KIPS)
Debido a que diferentes cargas vehiculares producen diferentes tensiones y deformaciones, en el pavimento se
reflejan diferentes tasas de deterioro. Para tomar en cuenta esas diferencias, diferentes tipos de vehículos son
convertidos en valores comunes de carga para el diseño. Esto es lo que constituye el número acumulado de Ejes
Equivalentes de 18.000 lb que se espera que el pavimento pueda soportar en su período inicial de desempeño.
El número de Ejes Equivalentes para la alternativa de concreto asfáltico modificado con polímeros se ha calculado
en 8,86E5 y para el pavimento rígido en 2,22E6 según se detalla en el Anexo 1.
7.1.8 ECUACIÓN DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
Desde las modificaciones introducidas en el año 1986 (ya no modificadas incluso en la versión AASHTO – 93), la
ecuación de diseño de pavimentos flexibles se presenta por medio de la siguiente ecuación:

Donde:
N80 KN = Ejes Equivalentes simples de 80 KN (18 kips)
Zr = Desviación standard normal correspondiente a la confiabilidad
So = Desviación standard total
SN = Número Estructural
ΔPSI = Pérdida de servicibilidad
Mr = Módulo Resiliente, lb/in2
El número estructural representa la capacidad de un pavimento flexible para soportar las cargas estructurales. Este
valor está representado por SN (Structural Number), el cual da el resultado final del procedimiento de diseño.
Para el cálculo de espesores de las capas del paquete estructural, es necesario determinar previamente el Número
Estructural SN, para este propósito se utilizó hojas de cálculo, que están fundamentadas en el método AASHTO
versión 1993.
7.1.9 DISEÑO DE CAPAS DEL PAVIMENTO FLEXIBLE.
En el procedimiento de diseño AASHTO, el cálculo del diseño del pavimento produce el número estructural antes
explicado. Este valor, que es resultado de la ecuación de diseño AASHTO, se convierte a espesores individuales
de capas en el pavimento a través de la siguiente relación:
Donde:
SN = Número Estructural
ai = coeficiente estructural actual para la capa i
di = espesor de la capa i
mi = coeficiente de drenaje para la capa i
7.1.10 COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE CAPA.
De la Guía de Diseño AASHTO-93, Parte II y las figuras 2.5 para carpeta de asfalto, 2.6 para base granular y 2.7
para subbase granular se han obtenido los coeficientes estructurales de capa de: 0.43, para carpeta de concreto
asfáltico en caliente; 0.13 para subbase granular con un CBR 80% y 0.12 para una subbase granular con un CBR
de 40%, de igual manera para la capa de sub rasante mejorada un valor de 0.09 correspondiente a un CBR DE
20% (ver Anexo 3).
7.1.11 ALGUNAS CONSIDERACIONES SOBRE EL DISEÑOS DE CARPETAS ASFÁLTICAS MODIFICADAS CON POLÍMEROS
Es de conocimiento general que la modificación de los asfaltos mediante polímeros del tipo SBS introducen las
siguientes características a las mezclas a las asfálticas en caliente:
• La resistencia a la tracción puede ser reducida en comparación a una mezcla convencional.
• El valor de módulo de resiliencia de las mezclas asfálticas modificadas es menor, obteniéndose mayor
flexibilidad (menor rigidez) a 25°C o a temperaturas más bajas. A temperaturas más elevadas, arriba de

35°C, hay una tendencia de mantenerse con cierta rigidez y elasticidad, mientras que las mezclas
convencionales tienden a perder su valor de módulo de resiliencia consecuentemente una tendencia a
deformación permanente.
• La pérdida de flexibilidad o elasticidad por radiación ultra violeta son mucho menores en asfaltos
modificados que en asfaltos convencionales.
• La desintegración y perdida de agregados es menor en mezclas con asfaltos modificados que en asfaltos
convencionales.
Puede decirse entonces que la modificación de los asfaltos por SBS introduce ventajas de comportamiento
químico, físico y mecánico, respecto a los asfaltos convencionales, sin embargo también proporciona un mayor
aporte estructural al paquete estructural a ser diseñado.
Un estudio de Diseños de Carpetas Asfálticas Modificadas con Polímeros desarrollado en Brasil por la Profª Drª
Liedi Bernucci efectuado para determinar la importancia de la flexibilidad de la carpeta asfáltica y su relación con el
dimensionamiento de espesores de capas de un paquete estructural, fueron analizadas las respuestas de
espesores de capas aplicando el método de dimensionamiento AASHTO 1993 para pavimentos flexíbles.
Como conclusión de esta investigación se ha obtenido la siguiente relación de reducción de espesores de capas
para uso de asfalto modificado con polímeros:
H carpeta comum
H carpeta pol SBS =
1.3
Es decir es posible dividir el espesor de una carpeta asfáltica convencional calculada por el método de
dimensionamiento AASHTO 93 por 1.3 para el caso de uso de asfalto modificado por polímero en los
revestimientos asfálticos.
Sin embargo actualmente la ABC en los proyectos que viene ejecutando con este tipo de material ha estado
asumiendo valores más conservadores, adoptándose un porcentaje de 20% más de aporte estructural,
obteniéndose resultados aceptables en el diseño de pavimentos modificados.
Como la estructura es dimensionada a partir del número estructural SN, dado por:
SN = Σ ai Di
i =1
Siendo
ai=coeficiente estructural de capa i
Di=espesor en pulgadas de capa
Por lo tanto:
Para un a3=0.43 se tiene:
𝑎3 𝑃𝑜𝑙 = 𝑎3 𝐶𝑜𝑛𝑣𝑒𝑛𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 × 1.20
𝑎3 𝑃𝑜𝑙 = 0.43 × 1.20
𝑎3 𝑃𝑜𝑙 = 0.52

7.1.12 MÓDULOS ELÁSTICOS DE CADA CAPA.
Para cada una de las capas granulares se ha estimado su módulo elástico. Para las capas base y sub base, se
han realizado estimaciones a partir de los ábacos 2.6 y 2.7, adoptando valores de 199,947.96 KPa para la capa
base de CBR 80%, 117,210.87 KPa para la sub base granular de CBR 40% y 86,184.47 KPa para la capa de
mejoramiento de sub rasante con CBR de 20%.
El efecto del drenaje en la vida de un pavimento flexible se cuantifica a través del uso de un coeficiente de drenaje
(mi). Este factor ha sido integrado en las ecuaciones de número estructural como un modificador al coeficiente de
capa (ai) y al espesor de la capa (di).
El coeficiente de drenaje sólo tiene sentido al considerar los efectos de drenaje en bases y subbases no tratadas.
El posible efecto del drenaje en la superficie de una pista de concreto asfáltico y en cualquier capa estabilizada no
se considera. De este modo, se ha considerado para todas las capas un valor mi = 1.
7.1.13 CÁLCULO DE ESPESORES
El cálculo de espesores mediante la verificación por capas permite la determinación directa de los espesores en
base al Módulo Resiliente de cada una de ellas y los coeficientes estructurales y de drenaje de modo de satisfacer
el requerimiento de número estructural de un pavimento flexible en cada de ellas, considerando la protección para
cada capa que debe brindar la inmediatamente superior a fin de evitar los efectos de erosión en los distintos
componentes del paquete estructural.
Gráfico 2 – Calculo de espesores por capas
El ajuste posterior de espesores se hace a través de un proceso iterativo hasta que resulta un diseño aceptable,
con los datos anteriormente expuestos, se ha realizado el ajuste mediante la definición de los distintos espesores.
El diseño para carpeta de asfalto, y pavimento rígido se presenta en el Anexo 4, un resumen se presenta a
continuación.
SUB
CARPETA
LOSA H° SUB BASE RASANTE
ALTERNATIVA ASFALTICA BASE (mm)
(mm) (mm) MEJORADA
(mm)
(mm)
1 50 - 200 200 200

2 - 250 - 150 -
Tabla 9. Resumen de espesores por alternativa seleccionada

8. PAVIMENTO RÍGIDO.
De igual manera que para el caso de los pavimentos flexibles, a continuación se presentan las variables utilizadas
para el diseño del pavimento rígido de acuerdo al orden en que son introducidas en el programa DIPAV 2.1.
8.1.1 VARIABLES DE DISEÑO
8.1.2 SERVICIABILIDAD INICIAL (PO)
Es una medida de la suavidad del pavimento o facilidad de conducción inmediatamente después de la

construcción. La serviciabilidad tiene un rango de 0 a 5. El valor 5 es el pavimento perfectamente suave y 0 sería
un pavimento impasable. El valor recomendado por AASHTO para pavimentos rígidos carreteros nuevos es 4.5.
8.1.3 SERVICIABILIDAD FINAL (PT)
Es la serviciabilidad mínima tolerable del pavimento, en la misma escala de 0 a 5, cuando la serviciabilidad del
pavimento alcanza su valor terminal y requiere una rehabilitación. Valores típicos de serviciabilidad terminal están
entre 2 y 3, dependiendo de la clasificación funcional de la carretera, las recomendaciones de AASHTO para la
selección de la serviciabilidad terminal son:
Volumen Alto ( >10.000 TPDA) 3.0-3.5

Volumen Medio (3,000 - 10,000 TPDA) 2.5-3.0
Bajo Volumen ( < 3,000 TPDA) 2.0-2.5
Para el presente caso, considerando la importancia de la carretera, se adopta un valor de 2.5.
8.1.4 MÓDULO DE RUPTURA PROMEDIO DEL HORMIGÓN A LOS 28 DÍAS (S´C)
Es el esfuerzo de tensión en la fibra extrema bajo la carga de rotura. El módulo de ruptura requerido como dato
para el procedimiento de diseño es el valor promedio determinado después de 28 días usando el ensayo de carga
del tercio central (AASHTO T97, ASTM C78). Este valor de acuerdo a la experiencia en Bolivia debe estar en los
4.2 MPa
8.1.5 MÓDULO ELÁSTICO PROMEDIO DE LA LOSA A LOS 28 DÍAS (EC)
Es la medida de la rigidez de la losa. Mientras más alto sea el valor del módulo elástico, más rígida será la losa. Se
ha utilizado un valor de 30,000 MPa. El diseño es poco sensible a esta variable.
8.1.6 MÓDULO EFECTIVO DE REACCIÓN DE LA SUBRASANTE (K)
Es la medida del soporte provisto para la losa de hormigón por las capas inferiores, se denomina módulo efectivo
de reacción de la sub rasante porque considera la variación estacional y el soporte provisto por el terraplén.
En este caso, se dispone de valores de CBR, a partir de los cuales se ha correlacionado el valor de "k". De
acuerdo con la Tabla presentada en el Anexo 3 para un valor de CBR de 2% de sub rasante natural corresponde
un k de 16 Mpa/m, para el caso de un CBR de 20% de una sub rasante mejorada corresponde un k de 63 Mpa/m.
En la Tablas 4.3 del Anexo 3 se muestra el efecto del aumento del valor de k por presencia de una sub base, para
espesores de sub base iguales a 15 cm corresponde un k de 22 kPa/mm con CBR de sub rasante igual a 2 y de 73
kPa/mm con CBR de subrasante iguales a 20. En la Tabla 4.3 del Anexo 3, se tiene el aumento de k por la
presencia de una subbase granular, siendo este incremento poco significativo, se exigen grandes espesores de la
sub base (mayor a 30 cm).
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 8| PAVIMENTO RÍGIDO. 15

Corresponde indicar que sobre el tema existe numerosa bibliografía y múltiples correlaciones de diversos autores,
en todo caso es importante aclarar que el pavimento rígido es poco sensible al valor de k, de manera que la
influencia del tipo de suelo en el diseño de la losa no es muy grande.
8.1.7 NIVEL DE CONFIANZA
Como se define por la Guía de Diseño AASHTO, la confianza (R) es la probabilidad (expresada como porcentaje)
de que una estructura de pavimento sobreviva al tráfico del período de diseño. Las recomendaciones AASHTO
para la selección de los valores de confianza son:
URBANA RURAL
CLASIFICACIÓN FUNCIONAL
Interestatal y Otras Autopistas 85.0 - 99.9 80.0 - 99.9
Arterias Principales 80.0 - 99.0 75.0 - 95.0
Colectores 80.0 - 95.0 75.0 - 95.0
Local 50.0 - 80.0 50.0 - 80.0
Tabla 10. Nivel de Confianza 7
Se adopta un valor del 85% debido a que esta carretera está clasificada en la segunda línea de la tabla 10.
8.1.8 DESVIACIÓN ESTÁNDAR GLOBAL (SO)
Toma en cuenta todos los errores o variabilidad asociada con los datos de diseño y construcción, incluyendo la
variabilidad en las propiedades de materiales, suelo de fundación, estimaciones de tráfico, condiciones climáticas y
calidad de construcción. Para el caso donde se considera la variación del tráfico futuro proyectado, la Guía de
Diseño AASHTO recomienda un valor de 0.35. El presente caso que no cuenta con datos de pesaje adopta un
valor de 0.39.
8.1.9 COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA DE CARGA (J)
Se usa en el diseño de pavimentos rígidos para considerar el apoyo lateral provisto en las esquinas de la losa.
Como una guía general para el rango de coeficientes de carga, se debe usar coeficientes mayores para valores
bajos de k, altos coeficientes termales y mayores variaciones de temperatura. El pavimento es altamente sensible
al valor j y se presentan dos posibilidades: con bermas vinculadas o sobre ancho de hormigón o bien con berma de
asfalto. La siguiente tabla provee recomendaciones para la selección del coeficiente de transferencia de carga:
BERMA DE ASFALTO BERMA DE Ho VINCULADA

TIPO DE PAVIMENTO Disp. De Transferencia Disp. De Transferencia
SI NO SI NO
Junta sencilla y Junta
3.2 3.8-4.4 2.5-3.1 3.6-4.2
reforzada
Continuamente
2.9-3.2 N/D 2.3-2.9 N/D
reforzada
Tabla 11. Coeficientes de Transferencia 8
7
Fuente: Guía de Diseño AASHTO 93
16 CAPÍTULO 8| PAVIMENTO RÍGIDO.

Se ha realizado el diseño considerando una berma de hormigón vinculada por lo que el factor adoptado es de 3.6.
8.1.10 COEFICIENTE GLOBAL DE DRENAJE
El coeficiente de drenaje (Cd) incorpora el efecto de drenaje en la vida de los pavimentos rígidos. El efecto de
drenaje en el desempeño de los pavimentos es una función de la calidad del drenaje (tiempo requerido para que el
agua escurra) y la cantidad de tiempo durante el año en que la estructura del pavimento está expuesta a niveles de
humedad cercanos a la saturación.
Para la selección del coeficiente de drenaje, AASHTO provee la siguiente tabla:
Porcentaje del tiempo en que el pavimento está sometido a niveles cercanos a la saturación
Menos de 1% 1-1.5% 5-25% Mas de 25%

CALIDAD DE DRENAJE
Excelente 1.25-1.20 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10
Bueno 1.20-1.15 1.15-1.10 1.10-1.00 1.00
Regular 1.20-1.15 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90
Pobre 1.10-1.00 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80
Muy Pobre 1.00-0.90 0.90-0.80 0.80-0.70 0.70
Tabla 12. Porcentaje del Tiempo en que el Pavimento está sometido a Niveles Cercanos a la Saturación 9
CALIDAD DE DRENAJE Agua Removida dentro de

Excelente 2 horas
Buena 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy Pobre El agua no drena
Tabla 13. Calidad de Drenaje 10
Para el caso del presente diseño el valor adoptado corresponde a 1.00.
8.1.11 ESALS DE 80KN (18KIPS)
Es el número acumulado de Ejes Equivalentes de 18.000 lb que se espera que el pavimento pueda soportar en su
período inicial de desempeño. Los cálculos de Ejes Equivalentes se presentan en detalle en el Anexo 1 de este
Capítulo.
Finalmente a continuación se detalla el diseño de los elementos complementarios que garanticen el correcto
desempeño del pavimento rígido del proyecto
8.1.12 BARRAS LONGITUDINALES DE AMARRE
Se colocan para impedir una apertura excesiva de la junta longitudinal, para su diseño se han considerado los
siguientes factores:
Ancho de carril: se ha previsto la utilización de un ancho de carril de 4.00 m.
8
Fuente: Guía de Diseño AASHTO 93. Parte II. Sección 2.4.2.
9
Fuente: Guía de Diseño AASHTO 93. Parte I. Sección 1.8
10
Fuente: Guía de Diseño AASHTO 93. Parte I. Sección 1.8

Factor de Fricción: es una medida de la resistencia de fricción entre la parte inferior de la losa y la parte superior de
la base subyacente o capa subrasante. Los valores recomendados para la subrasante y una variedad de
materiales de base se presentan en la siguiente tabla,
MATERIAL BAJO LA LOSA FACTOR DE FRICCIÓN
Tratamiento superficial 2.2
Estabilización de Cal 1.8
Estabilización asfáltica 1.8
Estabilización de Cemento 1.8

Grava de Río 1.5
Piedra Partida 1.5
Arenisca 1.2
Subrasante Natural 0.9
Tabla 14. Factor de Fricción en Barras Longitudinales de Amarre 11
Se adopta un valor de coeficiente de fricción de 1.5.

Tensión de Trabajo del Acero: Se requiere un criterio limitante en el esfuerzo del acero para prevenir su ruptura o
deformación permanente excesiva. El esfuerzo último de tensión en el acero (comúnmente referido como el grado
del acero) se usa como un dato en el proceso de diseño de las barras de amarre. Para establecer el esfuerzo de
trabajo último del acero se recomienda considerar el 70% de la tensión de rotura. En nuestro caso se ha definido
un acero deformado en frío de 400 MPa de resistencia característica (AASHTO Guía de Diseño Parte II. Sección
3.4.2.).
Diámetro de Barras: Normalmente se prefiere utilizar diámetros de 12 mm (1/2") ó 16 mm (5/8"), considerando que
entre carriles también se presenta el fenómeno de transferencia de cargas entre líneas, especialmente si se realiza
la construcción carril por carril. Se ha elegido barras de 12 mm.
Porcentaje de Acero: La cuantía de acero a ser empleada se basa en la siguiente ecuación:
11.31 ⋅ L[m] ⋅ F
Ps = ⋅ 100
fs[KPa ]
Donde:
Ps = Porcentaje de acero
L = Distancia entre bordes libres
F = Factor de fricción de la losa
fs = Tensión de trabajo del acero.
Espaciamiento de Barras: Se calcula con el porcentaje de acero requerido y el diámetro de la barra, obteniendo un
valor de espaciamiento máximo de 0.92 m.
Longitud de Barras: la longitud máxima se define mediante la siguiente fórmula:
11
Fuente: Guía de Diseño AASHTO 93.

t [mm] = 0.5 ⋅
( fs[KPa ] ⋅ d [mm]) + 76[mm]
2413
t = longitud de la barra de amarre
fs = tensión de trabajo del acero
d = diámetro de la barra de amarre y
2413 [kPa] es la tensión de adherencia admisible asumida en el hormigón
Obteniendo un valor de 770 mm, redondeando se usará un valor de 80 cm.
Área de Acero: En función del área de acero requerida, se define el espaciamiento ideal (considerando un número
entero de barras por losa) y el diámetro del acero a utilizar. Los resultados se muestran en el detalle de la corrida
del software DIPAV.
8.1.13 DISEÑO DE RESERVORIO PARA EL SELLADOR
Para el correcto comportamiento del sellador, es importante definir las dimensiones de la caja que alojará al
mismo, a fin de que los esfuerzos de tracción admisibles del material de sello no sean superados. En este sentido,
se han definido las siguientes variables:
Coeficiente de Expansión Térmica del Hormigón: El coeficiente de expansión térmica del hormigón es una medida
del cambio de las dimensiones del material debido a cambios en la temperatura. El coeficiente de expansión
térmica varía con factores como la relación agua cemento, la edad del hormigón, el contenido de cemento y la
humedad relativa. Sin embargo, el tipo de agregado grueso en la mezcla tiene el mayor impacto en el coeficiente
de expansión térmico. Una estimación del coeficiente puede obtenerse a través de la siguiente guía:
COEFICIENTE DE EXPANSIÓN TÉRMICO
TIPO DE AGREGADO GRUESO
10-6 mm/mm/ºC (10-6 pg/pg/ºF)
Cuarzo 11.91 (6.6)
Arenisca 11.7 (13.5)
Grava 10.8 (6.0)
Granito 9.5 (5.3)
Basalto 8.6 (4.8)
Caliza 6.8 (3.8)
Tabla 15. Coeficiente de Expansión Térmica del Hormigón 12
Para el presente diseño, el valor de coeficiente de expansión térmico adoptado es de 10.8x10-6 mm/mm/ºC
Rango de Temperatura de la Colocación del Hormigón a una Temperatura Mínima: El rango de temperatura de
interés en el cálculo de la apertura de juntas es la diferencia entre la temperatura el momento de la colocación del
hormigón y la temperatura mínima promedio en la ubicación bajo evaluación. Este rango de temperatura ayuda a
definir el cambio esperado en la longitud de la losa que será causada por el ciclo de temperatura. En este caso se
utiliza un rango de 20 ºC.
Coeficiente de Retracción por Secado de la Losa de Hormigón: La retracción por secado del hormigón necesita ser
considerada en el diseño de reservorios de juntas. La retracción es afectada por el contenido de cemento, los tipos
de mezclas usadas, el método de curado, los agregados y las condiciones de curado. Un dato de la retracción a los
12
Fuente: Guía de Diseño AASHTO 93.

28 días se usa para el valor de diseño de retracción y un estimado del valor de la retracción basado en el esfuerzo
de tensión indirecto puede obtenerse de la tabla siguiente:
TENSIÓN INDIRECTA 28 DÍAS

RETRACCIÓN, mm/mm o pg/pg
ESFUERZO EN KPa (psi)
menor a 2,100 (300) 0.0008
2.800(400) 0.0006
3.400(500) 0.00045
4.100(600) 0.0003
mayor a 4.800 (700) 0.0002
Tabla 16. Coeficiente de Retracción por Secado de la Losa de Hormigón 13
Para el presente diseño, el valor de retracción adoptado es de 0.00045 mm/mm

Factor de Ajuste para la Fricción entre la losa y la subbase: Este factor se usa en el cálculo del movimiento en la
junta transversal para tomar en cuenta la resistencia a la fricción de este movimiento entre la losa de hormigón y
diferentes tipos de bases. Un valor de 0.65 se recomienda para una base estabilizada (como ser una base tratada
con cemento o concreto pobre), y un valor de 0.80 para una base granular. (Ref. AASHTO Guía de Diseño Parte
11. Sección 3.3.3).
Tipo de Sellador: Los materiales normalmente utilizados para el sello de juntas pueden ser: bituminosos, silicona, y
materiales preformados. Todos los materiales comúnmente usados caen en una de estas tres categorías.
Los selladores en base a petróleo son una familia de materiales de sellado que pueden incluir la mayoría de los
materiales conformados con ASTM D 1190, D3405, D3406 y D1850. Ellos son típicamente materiales
termoplásticos moldeados en la obra, pueden ser aplicados en caliente o en frío y pueden ser modificados con una
variedad de productos, incluyendo fibras, goma y polímeros. La durabilidad de los selladores asfálticos es de
aproximadamente 5 años.
Los selladores de silicona, por su parte, se aplican en frío, existiendo materiales que requieren herramientas
después de ser colocados, o bien nuevos tipos autonivelantes. Si bien actualmente no existen especificaciones
ASTM gobernando las propiedades de los selladores de silicona, las experiencias en varios países permiten
establecer períodos de garantía mayores a los 10 años.
Selladores de juntas preformados, a menudo se fabrican con neopreno u otro material sintético, tiene un diseño de
sección transversal que procura mantener el sellador en la junta a través de la aplicación de una fuerza de tensión
contra las paredes del reservorio. Estos selladores se aplican con equipo especializado y lubricantes y deben
diseñarse de acuerdo a recomendaciones del fabricante. Debido a su elevado costo, este tipo no se ha
considerado en el proyecto.
Para este proyecto se eligió un sellador de silicona o similar con los factores correspondientes para este tipo.
Deformación Admisible del Sellador: La deformación admisible del sellador es un valor especificado por el
fabricante que toma en cuenta las características específicas del sellador. Un valor típico para selladores en base a
petróleo es de 0.25 y para selladores de silicona es 0.50. Este no es aplicable a selladores preformados. En este
caso, se ha definido el uso de silicona con una deformación admisible de 50 %.
13
Fuente: Guía de Diseño AASHTO 93. Parte 1. sección 2.5.2. y Tabla 2.9.

Factor de Forma del Sellador: La abertura calculada de la junta es la abertura máxima esperada un una junta de
contracción que ocurre a la temperatura mínima promedio. Puede ser calculada con la siguiente fórmula14:
C ⋅ L ⋅ (α C ⋅ DTD + Z )
∆L = ⋅ 100
S
Donde:
∆L = abertura de la junta, mm (pg)

C = factor de ajuste para subbase / restricción por fricción de losa
L = espaciamiento entre juntas mm (pg)
αc = coeficiente de contracción térmico de hormigón, 1/ ºC (1/ ºF)
DTD = rango de temperatura ºC (ºF)
Z = coeficiente de retracción por secado del hormigón, mm/mm (pg/pg)
S = Deformación disponible para el material de sellado de juntas.
Ancho Calculado para el Reservorio de Junta: El ancho mínimo recomendado del reservorio de la junta es una
función de la abertura calculada de la junta y de la deformación admisible para un sellador específico. Se calcula al
dividir la abertura de la junta entre la deformación admisible.
Profundidad Calculada del Sellador de Juntas: La profundidad del sellador de juntas se calcula al multiplicar el
ancho del reservorio de la junta por el factor de forma del sellador. Para juntas transversales, una profundidad
mínima es de 25 mm. Para juntas longitudinales, la profundidad mínima es de 9 mm. Puesto que los selladores
deben estar desplazados al menos 3 mm, este valor se ha añadido al cálculo para la profundidad del sellador.
Se presenta el diseño de la caja de sellador para las juntas transversales, mediante el software DIPAV,
considerando el tipo de agregados que se usarán en el hormigón y el rango de temperaturas esperado. Se
recomienda que las mismas sean aserradas en sitio hasta una profundidad de 1/3 de la losa y en un ancho de 6
mm para inducir la junta. Es indispensable el uso de una tira de respaldo (backer rod de 8 mm).
En el Anexo 4 se presentan los resultados del software DIPAV junto a los detalles correspondientes.
9. ALTERNATIVAS SELECCIONADAS.
Las Alternativas que se han sido seleccionadas para el diseño final de pavimentos son las siguientes:
1. CARPETA ASFALTICA CON POLIMEROS + CAPA BASE + CAPA SUB BASE + SUBRASANTE
MEJORADA.
2. LOSA DE HORMIGON + CAPA SUB BASE + SUB RASANTE NATURAL.
14
AASHTO Guía de Diseño Parte lI. Sección 3.3.3.
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 9| ALTERNATIVAS SELECCIONADAS. 21

Gráfico 3 – Esquema estructural de las alternativas de diseño de pavimentos seleccionadas
PAVIMENTO FLEXIBLE MODIFICADO CON POLIMEROS TIPO SBS+CB+CSB+S.R.MEJORADA
Datos de Diseño Observaciones

Serviciabilidad Inicial (Po) 4.2
Serviciabilidad Final (Pt) 2.0
CBR de Diseño 3.0 Sub rasante Natural
Módulo Resiliente de la Subrasante (psi) 6782
Confiabilidad (R)(%) 85%
Desviación Estándar (So) 0.49
Número de Ejes Equivalentes ESALs 8.86E+05
Número de Etapas de Construcción 3
Número Estructural Requerido (mm) 92.46
Número Estructural Alcanzado (mm) 94.00
Coef.
Capa Coef. Drenaje Espesor (mm) Observaciones
Estructural
Carpeta Asfaltica: 0.52 1 50
Capa Base Granular: 0.13 1 200 CBR=80
Capa Sub Base Granular: 0.12 1 200 CBR=40
Mejoramiento de Sub Rasante: 0.09 1 200 CBR=20
Espesor Total: 650
Tabla 17. Resumen de Características de Diseño Pavimento Flexible Modificado con Polímeros
22 CAPÍTULO 9| ALTERNATIVAS SELECCIONADAS.

LOSA DE H°+CSB GRANULAR+S.R.N.
DATOS DE DISEÑO Observaciones

Serviciabilidad Inicial (Po): 4.5
Serviciabilidad Final (Pt): 2.5
Módulo de rotura del hormigón (S'c) (kPa): 4.2
Módulo de elasticidad del hormigón (E) (MPa): 30000
Coeficiente de Drenaje (Cd): 1
Coeficiente de Transferencia de cargas (J): 3.6
CBR: 2.0 Subrasante Natural
Módulo efectivo de reacción de la subrasante (k) (kpa/mm): 22 Tabla 4.3 pagina 82 IBCH
Confiabilidad (R)(%): 85
Desviación estándar (So): 0.39
Número de ejes equivalentes ESALs: 2.22E+06
Espesor Losa (mm): 225
Información Adicional
Tipo de Capa Base: Granular
Espesor Capa Base(mm): 150
Diámetro de Barras Pasajuntas (mm): 25
Longitud de Barras Pasajuntas (cm): 45
Separación entre Barras Pasajuntas (cm): 30
Revestimiento: Pintura Epoxica
Separación entre Juntas Transversales (m): 4.5
Espesor de Losa Adoptado (mm): 250
Barras de Amarre (Junta Longitudinal)
Coeficiente de Fricción / Losa-Base: 1.5
Calidad del Acero (MPa): 400
Diámetro de la Barra (mm): 12
Distancia al Borde Libre (m): 4.0
Porcentaje de resistencia a tracción (m): 70
Separacion Entre Barras (m): 0.92
Área de Acero Requerida (mm2/m): 123.21
Longitud de Barra (m): 0.77
Reservorio de Juntas y Diseño del Sellador
Coeficiente de Expansión Térmica (10^-6 mm/mm/ºC): 10.8
Rango de Temperatura (ºC): 20
Coeficiente de Retracción por Secado (mm/mm): 0.00045
Coeficiente de Ajuste por Fricción Losa/Base: 0.8
Tipo de Sellador: Silicona
Deformación Admisible del Sellador (mm/mm): 0.5
Factor de Forma del Sellador: 0.5
Apertura de la junta (mm): 2.4
Ancho del Reservorio de Junta (mm): 5
Profundidad Mínima del Sello (mm): 2
Profundidad Mínima de Corte de Ampliación (mm): 12
Tabla 18. Resumen de Características de Diseño Pavimento Rígido

A continuación se presenta un breve análisis de las alternativas propuestas y los criterios en los cuales se basan
las mismas.
9.1.1 CONCRETO ASFÁLTICO MODIFICADO CON POLÍMEROS SOBRE SUBRASANTE MEJORADA.
Considera el mejoramiento de la subrasante aprovechando el material granular y pavimento existente mediante un

proceso de escarificación y reconformación del mismo en algunos sectores de la vía así como la incorporación de
nuevo material granular de similares características en los sectores donde por cuestiones de geometría o ausencia
del mismo sea necesario la adición de mayor volumen.
Esta alternativa será aplicable al tramo Epizana Puente Pojo de 59.5 Km de longitud, y al Tramo 3 Puente Pojo-
Comarapa-Doble Vía entre las progresivas 60+700 a 87+800 y 104+900 a 130+400.
En función a lo indicado la obtención del CBR de diseño se efectuó inicialmente determinando los valores de CBR
para cada lugar o pozo de prospección realizado en la etapa de estudios Básicos de Ingeniería para
posteriormente aplicar el método recomendado por el Instituto del Asfalto que representa mejor las particularidades
del terreno en estudio.
Conocido el relevamiento a lo largo de la traza, es decir los tipos de suelos de subrasante que se han presentado;
no ha sido posible establecer unidades de diseño bajo este criterio debido fundamentalmente a los cambios de
suelo que se han presentado entre pozos, distanciados a 500 mts, reportando valores diversos de clasificación y
CBRs. En ese sentido para no caer en el error de sub dimensionamiento se han determinado los valores de CBR
de diseño para todo el tramo en su totalidad, es decir se han empleado todos los valores de CBR de subrasante
para cada pozo o calicata, en el entendido de que en general el porcentaje de tramos muy críticos con suelos de
mala calidad y de grandes longitudes es mayor que los tramos óptimos de pequeña extensión.
y los ensayos de CBR muestran una estratificación de los suelos de la subrasante. Para el cálculo del valor
promedio, no se tomaron en cuenta los valores de las capas granulares superiores pues como se indicó
anteriormente estas irán a conformar la capa de subrasante mejorada.
El promedio de valores de CBR se ha calculado de acuerdo a la siguiente formula:
1 1 3
ℎ1 ∙ 𝐶𝐵𝑅1 3 + ℎ2 ∙ 𝐶𝐵𝑅2 3 + ⋯ + ℎ𝑛 ∙ 𝐶𝐵𝑅𝑛1/3
100
Dónde:
Al final de este proceso se habrá obtenido un número finito de valores de CBR en los sectores definidos (calicatas),
para obtener el VALOR DE DISEÑO se deben tener en cuenta las consideraciones de los diferentes métodos de
diseño de pavimentos, para el caso particular del proyecto en estudio se ha adoptado el Método del Instituto del
Asfalto que consiste en la determinación de Percentiles de acuerdo con la intensidad del tránsito acumulado
durante el periodo de diseño y en el carril de diseño.
9.1.2 PAVIMENTO RÍGIDO
Como parte de las alternativas del presente proyecto, se ha realizado el diseño para la construcción de un
Pavimento Hidráulico.
La superficie de rodamiento de un pavimento rígido es proporcionada, por las losas de concreto hidráulico, las
cuales distribuyen las cargas de los vehículos hacia las capas inferiores por medio de toda la superficie; por su
mayor rigidez distribuyen las cargas verticales sobre un gran área y con presiones muy reducidas.

Para el caso de esta alternativa se ha considerado como terreno de fundación la subrasante natural existente,
obteniendo el módulo de reacción de la misma a partir de una correlación con el CBR de diseño obtenido para
este tipo de fundación e intensidades del tránsito acumulado durante el periodo de diseño mayores a 1'000,000 de
ejes sencillos equivalentes de 80 kN.
Esta alternativa será aplicable al Tramo 2 Puente Pojo en sus accesos y al Tramo 3 Tramo 3 Puente Pojo-
Comarapa-Doble Vía entre las progresivas 87+800 a 104+900 sector de La Siberia.

ANEXO 1
Calculo de los Ejes Equivalentes
Esals para Pavimentos Rígidos y
Flexibles

Tasas de Crecimiento para el Tráfico Normal
i % (2015 - 2024) 4.61% 4.61% 4.19% 4.19% 4.19% 4.19%
i % (2025 - 2044) 3.03% 3.03% 3.03% 3.03% 3.03% 3.03%
TRÁFICO NORMAL
Camiones
Med. Grande Art.
2012 224 221 22 66 132 58 722
2013 234 231 23 68 137 60 754
2014 245 242 24 71 143 63 787
1 2015 256 253 25 74 149 65 822
2 2016 268 265 26 77 155 68 859
3 2017 280 277 27 81 162 71 897
4 2018 293 290 28 84 168 74 937
5 2019 307 303 29 87 175 77 979
6 2020 321 317 30 91 183 80 1022
7 2021 336 332 31 95 190 84 1068
8 2022 351 347 33 99 198 87 1116
9 2023 368 363 34 103 207 91 1165
10 2024 385 380 35 107 215 95 1217
11 2025 396 391 37 111 222 98 1254
12 2026 408 403 38 114 229 101 1292
13 2027 421 415 39 117 236 104 1331
14 2028 433 428 40 121 243 107 1372
15 2029 447 441 41 125 250 110 1413
16 2030 460 454 42 128 258 113 1456
17 2031 474 468 44 132 265 117 1500
18 2032 488 482 45 136 274 120 1546
19 2033 503 497 46 141 282 124 1593
20 2034 519 512 48 145 290 128 1641
21 2035 534 527 49 149 299 132 1691
22 2036 550 543 51 154 308 136 1742
23 2037 567 560 52 158 318 140 1795
24 2038 584 577 54 163 327 144 1850
25 2039 602 594 56 168 337 148 1906
26 2040 620 612 57 173 347 153 1963
27 2041 639 631 59 178 358 157 2023
28 2042 659 650 61 184 369 162 2084
29 2043 679 670 63 189 380 167 2148
30 2044 699 690 65 195 392 172 2213
Tasas de Crecimiento para el Tráfico Generado
i % (2015 - 2024) 4.61% 4.61% 4.19% 4.19% 4.19% 4.19%
i % (2025 - 2044) 3.03% 3.03% 3.03% 3.03% 3.03% 3.03%
TRÁFICO GENERADO
Camiones
Med. Grande Art.
2012
2013
2014
1 2015 38 38 4 11 22 10 123
2 2016 40 40 4 12 23 10 129
3 2017 42 42 4 12 24 11 135
4 2018 44 43 4 13 25 11 141
5 2019 46 45 4 13 26 12 147
6 2020 48 48 5 14 27 12 153
7 2021 50 50 5 14 29 13 160
8 2022 53 52 5 15 30 13 167
9 2023 55 54 5 15 31 14 175
10 2024 58 57 5 16 32 14 183
11 2025 59 59 5 17 33 15 188
12 2026 61 60 6 17 34 15 194
13 2027 63 62 6 18 35 16 200
14 2028 65 64 6 18 36 16 206
15 2029 67 66 6 19 38 16 212
16 2030 69 68 6 19 39 17 218
17 2031 71 70 7 20 40 18 225
18 2032 73 72 7 20 41 18 232
19 2033 75 75 7 21 42 19 239
20 2034 78 77 7 22 44 19 246
21 2035 80 79 7 22 45 20 254
22 2036 83 82 8 23 46 20 261
23 2037 85 84 8 24 48 21 269
24 2038 88 87 8 24 49 22 277
25 2039 90 89 8 25 51 22 286
26 2040 93 92 9 26 52 23 295
27 2041 96 95 9 27 54 24 303
28 2042 99 98 9 28 55 24 313
29 2043 102 100 9 28 57 25 322
30 2044 105 104 10 29 59 26 332
TRÁFICO TOTAL
Camiones
Med. Grande Art.
2012 224 221 22 66 132 58 722
0 2013 234 231 23 68 137 60 754
2014 245 242 24 71 143 63 787
1 2015 295 291 28 85 171 75 946
2 2016 308 304 29 89 178 78 988
3 2017 323 318 31 93 186 82 1032
4 2018 337 333 32 97 194 85 1078
5 2019 353 348 33 101 202 89 1126
6 2020 369 365 35 105 210 92 1176
7 2021 386 381 36 109 219 96 1228
8 2022 404 399 38 114 228 100 1283
9 2023 423 417 39 119 238 104 1340
10 2024 442 437 41 123 248 109 1400
11 2025 456 450 42 127 255 112 1442
12 2026 470 464 43 131 263 116 1486
13 2027 484 478 45 135 271 119 1531
14 2028 498 492 46 139 279 123 1578
15 2029 514 507 47 143 288 126 1625
16 2030 529 522 49 148 296 130 1675
17 2031 545 538 50 152 305 134 1725
18 2032 562 555 52 157 315 138 1778
19 2033 579 571 53 162 324 142 1832
20 2034 596 589 55 166 334 147 1887
21 2035 614 607 57 172 344 151 1945
22 2036 633 625 58 177 355 156 2004
23 2037 652 644 60 182 365 161 2064
24 2038 672 663 62 188 376 165 2127
25 2039 692 684 64 193 388 170 2191
26 2040 713 704 66 199 400 176 2258
27 2041 735 726 68 205 412 181 2326
28 2042 757 748 70 211 424 186 2397
29 2043 780 770 72 218 437 192 2470
30 2044 804 794 74 224 450 198 2545
DISEÑO DE PAVIMENTOS
FORMULARIO PARA DETERMINAR LOS EJES EQUIVALENTES-ESALS
PAVIMENTO FLEXIBLE CON POLIMEROS + CAPA BASE + CAPA SUB BASE + SUBRASANTE MEJORADA
TRAMO: EPIZANA - COMARAPA
DETERMINACIÓN DEL NÚMERO ACUMULADO DE VEHICULOS (S/G LA CLASIFICACIÓN DE VEHICULOS DEL SNC)
TIPO DE VEHÍCULOS
AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 TOTAL TPDA

CAMIONES C2:CAMIONES C3:CAMIONES CAMIONES CAMIONES
LIVIANOS CAMIONETAS MINIBUSES MICROBUSES BUSES MEDIANOS BUSES GRANDES OTROS VEHICULOS
MEDIANOS GRANDES GRANDES SEMIREMOLQUE REMOLQUE
% 31.02% 15.39% 15.23% 0.04% 2.96% 0.00% 9.09% 14.49% 3.75% 3.13% 0.16% 4.73% 100%
2012 224 111 110 0 21 - 66 105 27 23 1 34 722
2013 234 116 115 0 22 - 69 109 28 24 1 36 754
2014 244 121 120 0 23 - 72 114 29 25 1 37 787
2015 293 146 144 0 28 - 86 137 35 30 2 45 946
2016 306 152 150 0 29 - 90 143 37 31 2 47 988
2017 320 159 157 0 31 - 94 150 39 32 2 49 1,032
2018 334 166 164 0 32 - 98 156 40 34 2 51 1,078
2019 349 173 171 0 33 - 102 163 42 35 2 53 1,126
2020 365 181 179 1 35 - 107 170 44 37 2 56 1,176
2021 381 189 187 1 36 - 112 178 46 38 2 58 1,228
2022 398 197 195 1 38 - 117 186 48 40 2 61 1,283
2023 416 206 204 1 40 - 122 194 50 42 2 63 1,340
2024 434 215 213 1 41 - 127 203 52 44 2 66 1,400
2025 447 222 220 1 43 - 131 209 54 45 2 68 1,442
2026 461 229 226 1 44 - 135 215 56 46 2 70 1,486
2027 475 236 233 1 45 - 139 222 57 48 3 72 1,531
2028 489 243 240 1 47 - 143 229 59 49 3 75 1,578
2029 504 250 248 1 48 - 148 236 61 51 3 77 1,625
2030 519 258 255 1 50 - 152 243 63 52 3 79 1,675
2031 535 266 263 1 51 - 157 250 65 54 3 82 1,725
2032 551 274 271 1 53 - 162 258 67 56 3 84 1,778
2033 568 282 279 1 54 - 167 265 69 57 3 87 1,832
2034 585 290 288 1 56 - 172 274 71 59 3 89 1,887
2035 603 299 296 1 58 - 177 282 73 61 3 92 1,945
2036 621 308 305 1 59 - 182 290 75 63 3 95 2,004
2037 640 318 314 1 61 - 188 299 77 65 3 98 2,064
2038 660 327 324 1 63 - 193 308 80 66 3 101 2,127
2039 680 337 334 1 65 - 199 318 82 69 4 104 2,191
2040 700 347 344 1 67 - 205 327 85 71 4 107 2,258
2041 722 358 354 1 69 - 212 337 87 73 4 110 2,326
2042 744 369 365 1 71 - 218 347 90 75 4 113 2,397
2043 766 380 376 1 73 - 225 358 93 77 4 117 2,470
2044 789 392 388 1 75 - 231 369 95 80 4 120 2,545
TOTAL
3,596.89 1,784.46 1,766.49 4.99 343.51 0.00 1,054.50 1,680.61 434.38 362.48 18.97 548.22 11,595.52
ACUMULADO
% 31.02 15.39 15.23 0.04 2.96 0.00 9.09 14.49 3.75 3.13 0.16 4.73 100
DETERMINACIÓN DE LOS EJES EQUIVALENTES
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
TIPO VEHICULO CAMIONES C2:CAMIONES C3:CAMIONES CAMIONES CAMIONES TOTAL

FACTORES EQUIVALENTES 0.000205 0.000205 0.000205 0.142815 1.634230 0.952612 0.142815 1.018211 1.661030 2.452299 3.065405 1.383677 -
TOTAL VEHÍCULOS 1,312,864 651,329 644,768 1,822 125,382 0 384,893 613,423 158,550 132,307 6,925 200,101 4,232,363
EJES ACUMULADOS 269.03 133.47 132.13 260.27 204,902.63 0.00 54,968.47 624,594.02 263,355.66 324,456.12 21,228.41 276,874.543430 1,771,174.75
TRAFICO EN EL CARRIL DE DISEÑO (ESALS) DOS CARRILES 50% 8.86E+05

Factores de equivalencia vehicular
senso de pesos por eje del 15 al 22 de febrero de 2000, periodo de medicion 24 hrs./dia
Factor Equivalente Vehicular

Clasificacion de vehiculos según la Estadistica Vial de la
Pavimento de Asfalto Pavimento de Hormigon
Administradora Boliviana de Carreteras
Serviciabilidad final = 2,0 Serviciabilidad final = 2,0
Código Tipo de Vehículos NE = 4 cm NE = 8 cm NE = 12 cm D = 18 cm D = 24 cm D = 30 cm
1 Automóviles y Vagonetas 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04
2 Camionetas (hasta 2 Tn.) 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04
3 Minibuses (hasta 15 pasajeros) 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04
MB Microbuses (hasta 21 pasajeros; de 2 ejes) 0.132146 0.142815 0.132408 0.136231 0.132585 0.132085
B2 Buses Medianos (hasta 35 pasajeros; de 2 ejes) 1.694616 1.634230 1.617937 1.613144 1.649326 1.661552
B3 Buses Grandes (más de 35 pasajeros; de 3 ejes) 0.897383 0.952612 0.923450 1.385201 1.383924 1.384398
C2m Camiones Medianos (de 2,5 a 10,0 t; de 2 ejes) 0.132146 0.142815 0.132408 0.136231 0.132585 0.132085
C2 Camiones Grandes (más de 10,0 t; de 2 ejes) 1.046566 1.018211 1.003175 1.002418 1.021022 1.027820
CSR Camiones Semiremolque 2.496063 2.452299 2.426188 3.507745 3.623370 3.669342
CR Camiones Remolque 3.133060 3.065405 3.038530 3.709313 3.805393 3.839728
12 Otros Vehículos
Promedio FEV (Veh. Pesados) 1.398354 1.383677 1.365287 1.768086 1.811180 1.827793
Tasas de Crecimiento para el Tráfico Normal
i % (2015 - 2024) 4.6% 4.6% 4.2% 4.2% 4.2% 4.2%
i % (2025 - 2044) 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0%
TRÁFICO NORMAL
Camiones
Med. Grande Art.
2012 224 221 22 66 132 58 722
2013 234 231 23 68 137 60 754
2014 245 242 24 71 143 63 787
1 2015 256 253 25 74 149 65 822
2 2016 268 265 26 77 155 68 859
3 2017 280 277 27 81 162 71 897
4 2018 293 290 28 84 168 74 937
5 2019 307 303 29 87 175 77 979
6 2020 321 317 30 91 183 80 1022
7 2021 336 332 31 95 190 84 1068
8 2022 351 347 33 99 198 87 1116
9 2023 368 363 34 103 207 91 1165
10 2024 385 380 35 107 215 95 1217
11 2025 396 391 37 111 222 98 1254
12 2026 408 403 38 114 229 101 1292
13 2027 421 415 39 117 236 104 1331
14 2028 433 428 40 121 243 107 1372
15 2029 447 441 41 125 250 110 1413
16 2030 460 454 42 128 258 113 1456
17 2031 474 468 44 132 265 117 1500
18 2032 488 482 45 136 274 120 1546
19 2033 503 497 46 141 282 124 1593
20 2034 519 512 48 145 290 128 1641
21 2035 534 527 49 149 299 132 1691
22 2036 550 543 51 154 308 136 1742
23 2037 567 560 52 158 318 140 1795
24 2038 584 577 54 163 327 144 1850
25 2039 602 594 56 168 337 148 1906
26 2040 620 612 57 173 347 153 1963
27 2041 639 631 59 178 358 157 2023
28 2042 659 650 61 184 369 162 2084
29 2043 679 670 63 189 380 167 2148
30 2044 699 690 65 195 392 172 2213
Tasas de Crecimiento para el Tráfico Generado
i % (2015 - 2024) 4.6% 4.6% 4.2% 4.2% 4.2% 4.2%
i % (2025 - 2044) 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0% 3.0%
TRÁFICO GENERADO
Camiones
Med. Grande Art.
2012
2013
2014
1 2015 38 38 4 11 22 10 123
2 2016 40 40 4 12 23 10 129
3 2017 42 42 4 12 24 11 135
4 2018 44 43 4 13 25 11 141
5 2019 46 45 4 13 26 12 147
6 2020 48 48 5 14 27 12 153
7 2021 50 50 5 14 29 13 160
8 2022 53 52 5 15 30 13 167
9 2023 55 54 5 15 31 14 175
10 2024 58 57 5 16 32 14 183
11 2025 59 59 5 17 33 15 188
12 2026 61 60 6 17 34 15 194
13 2027 63 62 6 18 35 16 200
14 2028 65 64 6 18 36 16 206
15 2029 67 66 6 19 38 16 212
16 2030 69 68 6 19 39 17 218
17 2031 71 70 7 20 40 18 225
18 2032 73 72 7 20 41 18 232
19 2033 75 75 7 21 42 19 239
20 2034 78 77 7 22 44 19 246
21 2035 80 79 7 22 45 20 254
22 2036 83 82 8 23 46 20 261
23 2037 85 84 8 24 48 21 269
24 2038 88 87 8 24 49 22 277
25 2039 90 89 8 25 51 22 286
26 2040 93 92 9 26 52 23 295
27 2041 96 95 9 27 54 24 303
28 2042 99 98 9 28 55 24 313
29 2043 102 100 9 28 57 25 322
30 2044 105 104 10 29 59 26 332
TRÁFICO TOTAL ALTERNATIVA OPTIMISTA
Camiones
Med. Grande Art.
2012 224 221 22 66 132 58 722
0 2013 234 231 23 68 137 60 754
2014 245 242 24 71 143 63 787
1 2015 295 291 28 85 171 75 946
2 2016 308 304 29 89 178 78 988
3 2017 323 318 31 93 186 82 1032
4 2018 337 333 32 97 194 85 1078
5 2019 353 348 33 101 202 89 1126
6 2020 369 365 35 105 210 92 1176
7 2021 386 381 36 109 219 96 1228
8 2022 404 399 38 114 228 100 1283
9 2023 423 417 39 119 238 104 1340
10 2024 442 437 41 123 248 109 1400
11 2025 456 450 42 127 255 112 1442
12 2026 470 464 43 131 263 116 1486
13 2027 484 478 45 135 271 119 1531
14 2028 498 492 46 139 279 123 1578
15 2029 514 507 47 143 288 126 1625
16 2030 529 522 49 148 296 130 1675
17 2031 545 538 50 152 305 134 1725
18 2032 562 555 52 157 315 138 1778
19 2033 579 571 53 162 324 142 1832
20 2034 596 589 55 166 334 147 1887
21 2035 614 607 57 172 344 151 1945
22 2036 633 625 58 177 355 156 2004
23 2037 652 644 60 182 365 161 2064
24 2038 672 663 62 188 376 165 2127
25 2039 692 684 64 193 388 170 2191
26 2040 713 704 66 199 400 176 2258
27 2041 735 726 68 205 412 181 2326
28 2042 757 748 70 211 424 186 2397
29 2043 780 770 72 218 437 192 2470
30 2044 804 794 74 224 450 198 2545
PAVIMENTO RIGIDO + CSB + SRN

TIPO DE VEHÍCULOS
AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 TOTAL TPDA

% 31.02% 15.39% 15.23% 0.04% 2.96% 0.00% 9.09% 14.49% 3.75% 3.13% 0.16% 4.73% 100%
2012 224 111 110 0 21 - 66 105 27 23 1 34 722
2013 234 116 115 0 22 - 69 109 28 24 1 36 754
2014 244 121 120 0 23 - 72 114 29 25 1 37 787
2015 293 146 144 0 28 - 86 137 35 30 2 45 946
2016 306 152 150 0 29 - 90 143 37 31 2 47 988
2017 320 159 157 0 31 - 94 150 39 32 2 49 1,032
2018 334 166 164 0 32 - 98 156 40 34 2 51 1,078
2019 349 173 171 0 33 - 102 163 42 35 2 53 1,126
2020 365 181 179 1 35 - 107 170 44 37 2 56 1,176
2021 381 189 187 1 36 - 112 178 46 38 2 58 1,228
2022 398 197 195 1 38 - 117 186 48 40 2 61 1,283
2023 416 206 204 1 40 - 122 194 50 42 2 63 1,340
2024 434 215 213 1 41 - 127 203 52 44 2 66 1,400
2025 447 222 220 1 43 - 131 209 54 45 2 68 1,442
2026 461 229 226 1 44 - 135 215 56 46 2 70 1,486
2027 475 236 233 1 45 - 139 222 57 48 3 72 1,531
2028 489 243 240 1 47 - 143 229 59 49 3 75 1,578
2029 504 250 248 1 48 - 148 236 61 51 3 77 1,625
2030 519 258 255 1 50 - 152 243 63 52 3 79 1,675
2031 535 266 263 1 51 - 157 250 65 54 3 82 1,725
2032 551 274 271 1 53 - 162 258 67 56 3 84 1,778
2033 568 282 279 1 54 - 167 265 69 57 3 87 1,832
2034 585 290 288 1 56 - 172 274 71 59 3 89 1,887
TOTAL
8,733.53 4,332.82 4,289.18 12.12 834.07 0.00 2,560.41 4,080.66 1,054.72 880.14 46.07 1,331.12 28,154.85
ACUMULADO
% 31.02 15.39 15.23 0.04 2.96 0.00 9.09 14.49 3.75 3.13 0.16 4.73 100
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

FACTORES EQUIVALENTES 0.000205 0.000205 0.000205 0.132585 1.649326 1.383924 0.132585 1.021022 2.741238 3.623370 3.805393 - -
TOTAL VEHÍCULOS 3,187,739 1,581,479 1,565,550 4,425 304,437 0.00 934,551 1,489,440 384,971 321,252 16,815 485,860 10,276,519
EJES ACUMULADOS 653.23 324.08 320.81 586.68 502,115.86 0.00 123,907.42 1,520,751.35 1,055,297.71 1,164,014.27 63,987.05 0.000000 4,431,958.46

Factores de equivalencia vehicular
senso de pesos por eje del 15 al 22 de febrero de 2000, periodo de medicion 24 hrs./dia
Factor Equivalente Vehicular

Clasificacion de vehiculos según la Estadistica Vial de la
Pavimento de Asfalto Pavimento de Hormigon
Administradora Boliviana de Carreteras
Serviciabilidad final = 2,0 Serviciabilidad final = 2,0
Código Tipo de Vehículos NE = 4 cm NE = 8 cm NE = 12 cm D = 18 cm D = 24 cm D = 30 cm
1 Automóviles y Vagonetas 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04
2 Camionetas (hasta 2 Tn.) 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04
3 Minibuses (hasta 15 pasajeros) 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04 2.0492E-04
MB Microbuses (hasta 21 pasajeros; de 2 ejes) 0.132146 0.142815 0.132408 0.136231 0.132585 0.132085
B2 Buses Medianos (hasta 35 pasajeros; de 2 ejes) 1.694616 1.634230 1.617937 1.613144 1.649326 1.661552
B3 Buses Grandes (más de 35 pasajeros; de 3 ejes) 0.897383 0.952612 0.923450 1.385201 1.383924 1.384398
C2m Camiones Medianos (de 2,5 a 10,0 t; de 2 ejes) 0.132146 0.142815 0.132408 0.136231 0.132585 0.132085
CSR Camiones Semiremolque 2.496063 2.452299 2.426188 3.507745 3.623370 3.669342
CR Camiones Remolque 3.133060 3.065405 3.038530 3.709313 3.805393 3.839728
12 Otros Vehículos
Promedio FEV (Veh. Pesados) 1.398354 1.383677 1.365287 1.768086 1.811180 1.827793
ANEXO 2
Calculo del CBR de Diseño, Modulo
de Resilencia y Estratificación de
Suelos de Sub Rasante

DETERMINACION DEL CBR DE DISEÑO TRAMO EN SU TOTALIDAD
(SUBRASANTE NATURAL)
(SEGÚN METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO)
Numero de valores % de valores iguales o

N° Procedencia Progresiva CBR 95%
iguales o mayores mayores
1 Plataforma 22+500 1.00 238 100.00
2 Plataforma 24+000 1.00 238 100.00
3 Plataforma 24+500 1.00 238 100.00
4 Plataforma 25+000 1.00 238 100.00
5 Plataforma 27+000 1.20 234 98.32
6 Plataforma 28+000 1.20 234 98.32
7 Plataforma 30+500 1.20 234 98.32
8 Plataforma 33+500 1.20 234 98.32
9 Plataforma 35+500 1.20 234 98.32
10 Plataforma 29+000 1.30 229 96.22
11 Plataforma 30+000 1.30 229 96.22
12 Plataforma 32+000 1.30 229 96.22
13 Plataforma 28+500 1.40 226 94.96
14 Plataforma 03+500 1.60 225 94.54
15 Plataforma 05+000 1.60 225 94.54
16 Plataforma 70+000 1.60 225 94.54
17 Plataforma 86+500 1.60 225 94.54
18 Plataforma 07+000 1.70 221 92.86
19 Plataforma 73+500 1.70 221 92.86
20 Plataforma 111+500 1.70 221 92.86
21 Plataforma 12+000 1.80 218 91.60
22 Plataforma 116+000 1.80 218 91.60
23 Plataforma 120+000 1.80 218 91.60
24 Plataforma 75+000 1.89 215 90.34
25 Plataforma 26+000 1.90 214 89.92
26 Plataforma 31+000 1.90 214 89.92
27 Plataforma 31+500 1.90 214 89.92
28 Plataforma 40+000 1.90 214 89.92
29 Plataforma 03+000 2.00 210 88.24
30 Plataforma 12+500 2.00 210 88.24
31 Plataforma 21+500 2.00 210 88.24
32 Plataforma 54+500 2.00 210 88.24
33 Plataforma 63+500 2.00 210 88.24
34 Plataforma 70+500 2.00 210 88.24
35 Plataforma 71+000 2.00 210 88.24
36 Plataforma 105+500 2.00 210 88.24
37 Plataforma 116+500 2.00 210 88.24
38 Plataforma 11+500 2.07 201 84.45
39 Plataforma 29+500 2.09 200 84.03
40 Plataforma 98+500 2.10 199 83.61
41 Plataforma 99+500 2.10 199 83.61
42 Plataforma 110+000 2.10 199 83.61
43 Plataforma 01+500 2.20 196 82.35
44 Plataforma 09+000 2.20 196 82.35
45 Plataforma 10+000 2.20 196 82.35
46 Plataforma 02+000 2.30 193 81.09
47 Plataforma 22+000 2.30 193 81.09
48 Plataforma 23+500 2.30 193 81.09
49 Plataforma 56+500 2.30 193 81.09
50 Plataforma 60+000 2.30 193 81.09
51 Plataforma 69+000 2.47 188 78.99
52 Plataforma 25+500 2.50 187 78.57
53 Plataforma 45+500 2.50 187 78.57
54 Plataforma 99+000 2.50 187 78.57
55 Plataforma 102+500 2.50 187 78.57
56 Plataforma 121+500 2.50 187 78.57
57 Plataforma 74+500 2.50 182 76.47
58 Plataforma 00+000 2.60 181 76.05
59 Plataforma 65+000 2.60 181 76.05
60 Plataforma 67+000 2.60 181 76.05
61 Plataforma 55+000 2.70 178 74.79
62 Plataforma 78+500 2.70 178 74.79
63 Plataforma 80+000 2.70 178 74.79
64 Plataforma 112+500 2.70 178 74.79
65 Plataforma 113+500 2.70 178 74.79
66 Plataforma 07+500 2.80 173 72.69
67 Plataforma 11+000 2.80 173 72.69
68 Plataforma 55+500 2.90 171 71.85
69 Plataforma 59+000 2.90 171 71.85
70 Plataforma 63+000 2.90 171 71.85
71 Plataforma 67+500 2.90 171 71.85
72 Plataforma 72+500 2.90 171 71.85
73 Plataforma 78+000 2.90 171 71.85
74 Plataforma 130+000 2.90 171 71.85
75 Plataforma 68+000 3.00 164 68.91
76 Plataforma 19+000 3.10 163 68.49
77 Plataforma 83+500 3.10 163 68.49
78 Plataforma 16+500 3.17 161 67.65
79 Plataforma 10+500 3.21 160 67.23
80 Plataforma 18+500 3.40 159 66.81
81 Plataforma 23+000 3.40 159 66.81
82 Plataforma 101+500 3.40 159 66.81
83 Plataforma 129+500 3.40 159 66.81
84 Plataforma 02+500 3.50 155 65.13
85 Plataforma 59+500 3.50 155 65.13
86 Plataforma 115+000 3.50 155 65.13
87 Plataforma 118+500 3.66 152 63.87
88 Plataforma 13+000 4.00 151 63.45
89 Plataforma 14+500 4.00 151 63.45
90 Plataforma 49+000 4.10 149 62.61
91 Plataforma 66+500 4.10 149 62.61
92 Plataforma 69+500 4.10 149 62.61
93 Plataforma 114+000 4.29 146 61.34
94 Plataforma 92+000 4.30 145 60.92
95 Plataforma 92+500 4.30 145 60.92
96 Plataforma 93+000 4.30 145 60.92
97 Plataforma 120+500 4.30 145 60.92
98 Plataforma 09+500 4.50 141 59.24
99 Plataforma 16+000 4.50 141 59.24
100 Plataforma 21+000 4.50 141 59.24
101 Plataforma 50+500 4.50 141 59.24
102 Plataforma 87+500 4.50 141 59.24
103 Plataforma 88+000 4.50 141 59.24
104 Plataforma 20+500 4.87 135 56.72
105 Plataforma 48+500 4.90 134 56.30
106 Plataforma 52+000 4.90 134 56.30
107 Plataforma 60+500 4.90 134 56.30
108 Plataforma 64+500 5.00 131 55.04
109 Plataforma 124+500 5.00 131 55.04
110 Plataforma 125+500 5.00 131 55.04
111 Plataforma 129+000 5.00 131 55.04
112 Plataforma 15+000 5.10 127 53.36
113 Plataforma 15+500 5.10 127 53.36
114 Plataforma 17+000 5.10 127 53.36
115 Plataforma 50+000 5.10 127 53.36
116 Plataforma 51+000 5.10 127 53.36
117 Plataforma 52+500 5.10 127 53.36
118 Plataforma 53+000 5.10 127 53.36
119 Plataforma 53+500 5.10 127 53.36
120 Plataforma 115+500 5.33 119 50.00
121 Plataforma 00+500 5.50 118 49.58
122 Plataforma 04+000 5.50 118 49.58
123 Plataforma 119+000 5.65 116 48.74
124 Plataforma 36+500 5.90 115 48.32
125 Plataforma 37+500 5.90 115 48.32
126 Plataforma 46+500 5.90 115 48.32
127 Plataforma 54+000 6.20 112 47.06
128 Plataforma 57+000 6.20 112 47.06
129 Plataforma 58+000 6.20 112 47.06
130 Plataforma 65+500 6.20 112 47.06
131 Plataforma 97+000 6.20 112 47.06
132 Plataforma 104+000 6.20 112 47.06
133 Plataforma 106+000 6.20 112 47.06
134 Plataforma 107+000 6.20 112 47.06
135 Plataforma 06+500 6.30 104 43.70
136 Plataforma 43+000 6.30 104 43.70
137 Plataforma 44+000 6.30 104 43.70
138 Plataforma 61+000 6.30 104 43.70
139 Plataforma 04+500 6.40 100 42.02
140 Plataforma 17+500 6.40 100 42.02
141 Plataforma 38+000 6.60 98 41.18
142 Plataforma 89+500 6.60 98 41.18
143 Plataforma 104+500 6.60 98 41.18
144 Plataforma 93+500 6.70 95 39.92
145 Plataforma 117+000 6.70 95 39.92
146 Plataforma 58+500 7.00 93 39.08
147 Plataforma 62+000 7.00 93 39.08
148 Plataforma 72+000 7.18 91 38.24
149 Plataforma 14+000 7.30 90 37.82
150 Plataforma 111+000 7.30 90 37.82
151 Plataforma 08+500 8.80 88 36.97
152 Plataforma 13+500 8.80 88 36.97
153 Plataforma 08+000 9.50 86 36.13
154 Plataforma 43+500 9.50 86 36.13
155 Plataforma 36+000 9.70 84 35.29
156 Plataforma 37+000 9.70 84 35.29
157 Plataforma 39+000 9.70 84 35.29
158 Plataforma 42+000 9.70 84 35.29
159 Plataforma 48+000 9.70 84 35.29
160 Plataforma 19+500 9.80 79 33.19
161 Plataforma 68+500 9.80 79 33.19
162 Plataforma 112+000 9.80 79 33.19
163 Plataforma 118+000 9.80 79 33.19
164 Plataforma 05+500 10.40 75 31.51
165 Plataforma 102+000 10.54 74 31.09
166 Plataforma 123+500 10.80 73 30.67
167 Plataforma 125+000 10.80 73 30.67
168 Plataforma 127+000 10.80 73 30.67
169 Plataforma 01+000 11.80 70 29.41
170 Plataforma 76+000 11.80 70 29.41
171 Plataforma 106+500 11.80 70 29.41
172 Plataforma 38+500 12.26 67 28.15
173 Plataforma 75+500 12.31 66 27.73
174 Plataforma 32+500 13.20 65 27.31
175 Plataforma 34+500 13.20 65 27.31
176 Plataforma 119+500 13.27 63 26.47
177 Plataforma 91+000 14.05 62 26.05
178 Plataforma 109+000 14.70 61 25.63
179 Plataforma 110+500 14.70 61 25.63
180 Plataforma 114+500 14.70 61 25.63
181 Plataforma 33+000 15.10 58 24.37
182 Plataforma 47+500 15.10 58 24.37
183 Plataforma 131+000 15.10 58 24.37
184 Plataforma 107+500 16.70 55 23.11
185 Plataforma 109+500 16.70 55 23.11
186 Plataforma 06+000 17.00 53 22.27
187 Plataforma 101+000 17.00 53 22.27
188 Plataforma 73+000 18.35 51 21.43
189 Plataforma 90+500 18.44 50 21.01
190 Plataforma 51+500 18.60 49 20.59
191 Plataforma 91+500 18.70 48 20.17
192 Plataforma 94+000 18.70 48 20.17
193 Plataforma 103+500 18.70 48 20.17
194 Plataforma 61+500 20.30 45 18.91
195 Plataforma 62+500 20.30 45 18.91
196 Plataforma 127+500 21.30 43 18.07
197 Plataforma 74+000 21.70 42 17.65
198 Plataforma 64+000 22.00 41 17.23
199 Plataforma 66+000 22.00 41 17.23
200 Plataforma 89+000 22.00 41 17.23
201 Plataforma 113+000 22.00 41 17.23
202 Plataforma 34+000 23.90 37 15.55
203 Plataforma 97+500 23.90 37 15.55
204 Plataforma 98+000 23.90 37 15.55
205 Plataforma 18+000 25.50 34 14.29
206 Plataforma 20+000 25.50 34 14.29
207 Plataforma 71+500 29.40 32 13.45
208 Plataforma 77+000 29.40 32 13.45
209 Plataforma 26+500 29.80 30 12.61
210 Plataforma 39+500 29.80 30 12.61
211 Plataforma 41+000 29.80 30 12.61
212 Plataforma 41+500 29.80 30 12.61
213 Plataforma 42+500 29.80 30 12.61
214 Plataforma 84+000 31.70 25 10.50
215 Plataforma 121+000 31.90 24 10.08
216 Plataforma 123+000 31.90 24 10.08
217 Plataforma 82+500 32.00 22 9.24
218 Plataforma 83+000 32.20 21 8.82
219 Plataforma 100+000 32.20 21 8.82
220 Plataforma 105+000 32.20 21 8.82
221 Plataforma 96+500 33.10 18 7.56
222 Plataforma 117+500 33.10 18 7.56
223 Plataforma 124+000 33.10 18 7.56
224 Plataforma 100+500 35.80 15 6.30
225 Plataforma 126+000 35.80 15 6.30
226 Plataforma 126+500 35.80 15 6.30
227 Plataforma 27+500 36.60 12 5.04
228 Plataforma 44+500 36.60 12 5.04
229 Plataforma 88+500 37.10 10 4.20
230 Plataforma 40+500 38.50 9 3.78
231 Plataforma 46+000 38.50 9 3.78
232 Plataforma 95+000 40.20 7 2.94
233 Plataforma 76+500 42.00 6 2.52
234 Plataforma 103+000 42.00 6 2.52
235 Plataforma 77+500 44.30 4 1.68
236 Plataforma 56+000 51.20 3 1.26
237 Plataforma 90+000 51.20 3 1.26
238 Plataforma 96+000 59.60 1 0.42
238
CBR de Diseño Para el Tramo en su Totalidad
100.00
Curva de Frecuencia
90.00
Linea de Tendencia
80.00
y = -27.74ln(x) + 101.65
70.00 R² = 0.981
60.00
PERCENTIL
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
10
15
0
CBR
Percentiles de acuerdo con la intensidad del tránsito acum ulado durante el periodo de diseño y en el
carril de diseño según el Instituto del Asfalto
Ejes sencillos equivalentes de 80 CBR de diseño al 95% de la

Percentil
kN densidad m axim a
Hasta 10,000 60.0 4.0
Entre 10,000 y 1'000,000 75.0 3.0
Más de 1'000,000 87.5 2.0
ESALS de Modulo
Poponente Proyecto Resiliente
1E+05 1E+06 1E+07 5E+07 8.86E+05 (psi)
Shell
1500 1750 2300 2900 1738 5214
Mr = K * CBR
CSIR
0,65 3200 3700 4700 5800 3676 7508
Mr = K * CBR
TRRL
0,64 3250 3800 4800 5900 3775 7626
Mr = K * CBR
Promedio: 6782
Shell (Heukelomm y Foster 1960)
1800
1750
1700
1650
1600
1550
1500
0E+00 1E+05 2E+05 3E+05 4E+05 5E+05 6E+05 7E+05 8E+05 9E+05 1E+06
Concilio Sur Africano de Investigaciones Científicas e Industriales (CSIR)
3800
3700
3600
3500
3400
3300
3200
3100
0E+00 1E+05 2E+05 3E+05 4E+05 5E+05 6E+05 7E+05 8E+05 9E+05 1E+06
Laboratorio de Investigación de Transporte y Carreteras (TRRL) (Lister 1987)
3900
3800
3700
3600
3500
3400
3300
3200
0E+00 1E+05 2E+05 3E+05 4E+05 5E+05 6E+05 7E+05 8E+05 9E+05 1E+06
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
DEL TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA
NOMENCLATURA:
A - 1a Carpeta Asfaltica
A - 1b Material Granular
A-2-4 Material de Ripio
A-2-5 Roca
A-2-6 Material Orgánico
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
A-7-6
Prof. (cm) 00+000 00+500 01+000 01+500 02+000 02+500 03+000 03+500 04+000 04+500 05+000 05+500 06+000 06+500
0 Carpera asfaltica antigua A-2-4 31.9
Carpeta Asfaltica Carpeta asfaltica antigua Carpeta asfaltica antigua Carpeta asfaltica antigua Carpeta asfaltica antigua Carpeta asfaltica antigua Carpeta asfaltica antigua Carpeta asfaltica antigua
5 deteriorada Carpeta asfaltica antigua Material granular Carpeta asfaltica antigua
10 A-4 3.1 A-2-4 49.5 Material granular
15 Material de capa base Material de capa base Material granular Material granular Material granular A-2-4 5.5 Material granular A - 1a 44.4 Material limo gravoso
20 Material granular Material granular Material granular Material granular color gris
25 A-4 3.1 A-6 2.2 Material arcilla grava A-4 10.4 Material granular limoso
30 Material de capa sub basMaterial de capa sub bas A-4 11.8 A-6 2.3 A-7-5 3.5 A-7-6 2 A-7-5 1.6 color oscuro A-2-6 6.4 A-7-5 1.6 color beige
35
40
45 A-6 2.8 A-2-4 5.5 A-5 17 A-2-6 6.3
50
55 Roca pizarra muy dura Material limo arcilloso
60 Material limo gravoso Material arcilla limoso Material arcilla limoso Material pizarra arcillosa Material limo grava Material arcilla limoso color naranja y plomo Material Limo gravoso Material Arcilla grava color beige
65 con bolones o rocas Material Pizarra limoso Material arcilla limoso color beige color beige color beige color beige color rojizo color beige color café oscuro Material Limo arcilloso fin Material pizarroso duro
70 color beige y rocas color café color amarillo color plomo
75 color plomo oscuro
80
85
90
95
100
105
110
115 ROCAS
120
125 Rocas o bolones Rocas o bolones
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
A-7-6
Prof. (cm) 07+000 07+500 08+000 08+500 09+000 09+500 10+000 10+500 11+000 11+500 12+000 12+500 13+000 13+500
0 Indicios de carpeta Indicios de carpeta
Carpeta asfáltica antigua Carpeta asfaltica antigua Carpeta asfaltica antigua Carpeta asfaltica antigua Carpeta asfaltica antigua Carpera asfaltica antigua Carpeta asfaltica antigua Carpeta asfaltica antigua
5 Material granular Material granular Material granular asfalto asfalto
10 Material granular A-2-4 5.5 Material granular
15 Material granular A-2-4 49.5 Material granular Material granular Material granular Material granular Material granular
20 Material granular limo gravoso A-2-6 4.5 A-6 2.2 Material granular A-6 2 Material granular color café
25 A-7-6 2.6 Material grava limoso A-2-4 8.8 A-6 2.2 A-6 6.6 A-6 2.8 A-7-6 1.8 A-2-4 8.8
30 A-7-6 1.7 color beige Material limo gravoso A-6 2.8 A-7-5 4
35 color beige Material limo
40 color beige
45 A-2-4 9.5 Material arcilla pizarra A-7-6 2.6 Material arcilloso
50 color amarillo y gris Material arcilloso color amarillo
55 Material limo pizarra Material limo pizarra Material arcilla color amarillo Material arcilla pizarra A-7-6 1.8 Material limo grava Material pizarroso limo
60 Material arcilla color blanco color gris color amarillo Material pizarroso limo con grava y color blanco color beige color plomo oscuro
65 color amarillo Material pizarroso color blanco y beige Material limo
70 color plomo y naranja Material pizarroso limo color beige
75 color blanco y naranja
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
A-7-6
Prof. (cm) 14+000 14+500 15+000 15+500 16+000 16+500 17+000 17+500 18+000 18+500 19+000 19+500 20+000 20+500
0 Indicios de carpeta Indicios de carpet Indicios de carpeta
Carpeta cubierto con Indicios de carpeta Material granular
5 asfalto asfaltica asfaltica Material granular Material granular Material granular color
ripio asfalto Material granular Material granular
10 Material granular A-2-6 4.5 Material granular A - 1b 59.6 Material granular A-4 3.1 plomo oscuro
15 Material granular color café A-2-4 5.1 A-6 3.4
20 A-7-5 4 Material granular Material granular A-6 2.3 Material granular A-4 9.8 A - 1b 25.5 A-6 3.4
25 A-7-6 7.3 color café claro A-2-4 5.1 grava limoso A - 1b 25.5
30 color café Material grava limoso A-2-6 6.4 Material grava limoso
35 A -2-4 5.1 color café color plomo
40 Material limo grava Material granular limoso Material limo grava
45 A-4 4.5 color beige color beige Material limo gravoso color beige
50 Material limo arcilloso color café ROCOSO
55 Material pizarra arcillosa Material limoso Material pizarroso limo Material arcilla gravoso color café Material limo grava
60 color beige color naranja Material arcilla con color naranja Rocoso color café color café
65 bolones o roca Material limo con bolones o roca
70 color naranja color beige
75 A-2-6 4.5
80 ROCAS
85
90 A-4 9.8
95
100
105
110
115 Material Pizarroso Material limo grava
120 con bolones o rocas color cafe
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
A-7-6
Prof. (cm) 21+000 21+500 22+000 22+500 23+000 23+500 24+000 24+500 25+000 25+500 26+000 26+500 27+000 27+500
0 A-6 2.3
Carpeta asfaltica antigua Carpeta asfaltica antiguaCarpeta asfaltica antigua
5 Material granular Material granular Material granular Material ripio con Material granular
Material granular
10 A-6 1 A-4 2.6 Material granular bolones Material granular Material granular Material granular
15 A-6 3.4 Material granular Material granular A-6 2.5 color café
20 A-2-6 4.5 A-6 2 Material granular A-6 1 A-6 1 A-6 1 A-2-6 1.9 A-2-4 29.8 A-6 1.2
25 color café A-2-4 36.6
30
35 A-6 2.3 Material granular
40 color naranja claro
45 Material pizarroso limo Material limo gravoso
50 Material pizarroso limo color plomo y naranja color beige Material limo arcilla Material limo grava Material Limo pizarroso Material limo gravoso Material pizarra limoso Material limo pizarroso Material pizarroso blando
55 color plomo y naranja Material limo pizarroso con grava y bolones color beige color beige color Beige color gris color beige color naranja Roca pizarrosa muy dura
60 con bolones o rocas color café color beige Material limo Material limoso
65 color beige color beige
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115 Material rocoso semipizar A-6 2.5
120 color plomo Material pizarroso duro
125 color beige
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
A-7-6
Prof. (cm) 28+000 28+500 29+000 29+500 30+000 30+500 31+000 31+500 32+000 32+500 33+000 33+500 34+000 34+500
0 A-6 1.2
Material granular
5 Material granular Material granular Material granular
10 Material granular Material granular Material granular Material granular Material granular Material granular Material granular Material granular Material granular A-4 13.2
15 A-6 1.2 color oscuro A-4 23.9
20 A-7-6 1.3 A-6 1.2 Material arcilla limo duro
25 A-6 1.4 A-7-6 1.3 A-6 2.5 A-2-6 1.9 A-2-6 1.9 A-7-6 1.3 A-4 13.2 A-4 15.1 color café
30
35 Material arcilla y roca A-4 13.2
40 pizarrosa
45 Material pizarroso color beige Material pizarra arcillosa
50 color naranja color café Material arcilla limosa Material arcilla limosa Material limo rocoso
55 Material pizarroso blando A - 2 - 6 1.9 Material arcilla limosa Material limo gravoso Material limo arcilloso color café color naranja color naranja
60 Material limo gravoso color naranja y blanco color café color café color café Material limo arcilloso de Material pizarra limoso Material limo fino
65 color café color amarillo color naranja
70 Material limo gravoso
75 color oscuro
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
A-7-6
Prof. (cm) 35+000 35+500 36+000 36+500 37+000 37+500 38+000 38+500 39+000 39+500 40+000 40+500 41+000 41+500
0 A-2-4 6.3 A-2-4 36.6 A-4 9.7 A-2-4 36.6
Material granular Material granular color
5 Material granular Material granular Material granular Material granular
oscuro
10 Material granular Material granular Material granular Material granular Material granular Material granular
15 A-6 1.2 Material granular color oscuro A-4 5.9 A-2-4 6.3 color oscuro A-2-6 1.9
20 Material roca pizarra color oscuro A-2-4 29.8 A-2-4 29.8
25 color plomo A-6 6.6 A-2-4 29.8 A - 1b 38.5
30 A-4 9.7
35 A-4 9.7 A-4 5.9 Material arcilla
40 color naranja
45 Material arcilla limosa
50 color café Material limo gravoso Material arcilla limoso Material granular Material limo gravoso Material limo gravoso
55 Material limo y bolones de color beige color beige Material arcilla dura color café Material limo gravoso color beige Material limo gravoso
60 roca rocas y/o bolones color beige Material pizarra arcillosa color beige con bolones o rocas
65 color naranja Material arcilla color naranja color amarillo
70 color café oscuro
75
80
85 A - 1b 38.5
90
95
100
105
110
115 Material limoso
120 color plomizo
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
A-7-6
Prof. (cm) 42+000 42+500 43+000 43+500 44+000 44+500 45+000 45+500 46+000 46+500 47+000 47+500 48+000 48+500
0 A - 1b 38.5 Material granular de 2 cm
Material granular de 3cm.
5 Material granular Material granular Material granular Material granular Material granular Material granular Material rocoso muy A-4 9.7
10 Material granular Material granular Material granular muy dur color negro duro de color plomo y A-4 15.1 Material granular
15 A-2-4 29.8 A-2-4 6.3 A-2-4 9.5 color oscuro Material limo gravoso A-6 2.5 color oscuro A-4 5.9 beige
20 A-4 9.7 A-2-4 6.3 color beige Material granular pizarra A-2-4 4.9
25 A-2-4 36.6 A - 1b 38.5 ROCA arcilloso muy duro
30 Material pizarra arcilloso Material limo gravoso color beige Material pizarroso
35 duro Material pizarra arcillosa color beige color gris
40 color beige color café muy dura
45 ROCA ROCA
50 Material limo gravoso Material pizarroso Material granular pizarros Material arcilloso ROCA
55 Material limo gravoso con bolones o sobretamañ color amarillo arcilla ROCA color amarillo
60 color gris color amarillo on bolones o sobre tamañ Material limo color beige Material limoso pizarra ROCA
65 color café oscuro con bolones y/o rocas con bolones o sobretamañ
70 color amarillo Material Rocoso
75 color plomo
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
A-7-6
Prof. (cm) 49+000 49+500 50+000 50+500 51+000 51+500 52+000 52+500 53+000 53+500 54+000 54+500 55+000 55+500
0 A-2-4 18.6
Carpeta asfaltica antigua
5 Material granular Material granular Material granular Material granular Material granular Material granular Material granular
Material granular
10 Material granular Material granular Material granular
15 A-4 4.1 A-2-4 4.9 Material granular
20 A-4 4.5 A-2-4 5.1 A-2-4 5.1 A-2-4 5.1 A-2-4 6.2 A-6 2 A-6 2.7
25 A-2-4 5.1 A-2-6 2.9
30 Material roca pizarrosa Material granular
35 Material limo color gris y plomo color beige Material limo pizarra
40 color amarillo color beige
45 Material limo arcilla Material pizarra limoso
50 con bolones o roca Material limoso color beige Material limo grava pizarr Material arcilla pizarra Material pizarra muy dura
55 ROCA ANGULAR color café claro Material pizarra limoso con bolones y/o rocas Material limo gravoso con bolones o roca con bolones o rocas color naranja y blanco
60 color café claro color café claro con sobre tamaño color beige Material limo gravoso Material limo gravoso color beige
65 A-2-4 5.1 con sobretamaño o color beige color café ROCA color café
70 bolones
75 ROCA ANGULAR
80
85
90
95 Material limo pizarroso
100 color café oscuro
105
110
115
120 ROCA PIZARRA
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
A-7-6
Prof. (cm) 56+000 56+500 57+000 57+500 58+000 58+500 59+000 59+500 60+000 60+500 61+000 61+500 62+000 62+500
0 Carpeta asfaltica antigua A-2-4 7 A-2-6 2.9 A-2-4 4.9 A-2-6 6.3
Carpeta asfaltica antigua Carpeta asfaltica antigua Material granular
5 muy deteriorada Material granular Material granular color Material granular Material granular Material granular
10 A-6 2.3 color café A - 1b 25.5 Material granular A-7-5 3.5 oscuro
15 Material granular de capa base y sub base A-2-6 20.3 A-2-4 7 A-2-6 20.3
20 A-2-4 6.2 Material granular A-6 2.3
25 Material limo gravoso de capa base y sub base A - 2 - 4 6.2
30 A-2-7 51.2 color rojizo color café claro
35 Material granular Material limo granular
40 limo pizarra color café
45 color gris y naranja Material limo gravoso Material limo fino pizarra Material limo gravoso Material tipo roca granula Material pizarra granular
50 Material limo y rocas pizar ROCA Material limo pizarra fino con bolones o rocas y bolones pizarra color naranja color beige y naranja pizarra limoso Material limo pizarra y limo, color gris
55 ROCA color rojizo color naranja y blanco color beige color gris la parte granular es tipo
60 Material limo pizarra Material limo gravoso volcanico color negro
65 color rojizo color naranja y la parte fina color café
70
75
80
85
90
95
100
105
110
115 ROCA PIZARRA Rocas y/o bolones grande
120
125
130
135 ROCA
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
A-7-6
Prof. (cm) 63+000 63+500 64+000 64+500 65+000 65+500 66+000 66+500 67+000 67+500 68+000 68+500 69+000 69+500
0 Indicios de carpeta Carpeta asfaltica antigua A-4 4.1 Indicios de carpeta A - 1a 44.4 A - 1b 39.7 A - 1a 44.4 A - 1b 59.6 A - 1b 39.7
Carpeta asfaltica antigua Carpeta asfaltica antigua Carpeta asfaltica antigua Carpeta asfaltica antigua
5 asfaltica deteriorada asfaltica Material granular Material granular de Material granular de color
10 Material granular A-2-4 6.2 A-2-4 3 bien compacto Material de color Material de color color plomizo plomizo sobre la capa
15 Material granular Material granular Material granular plomizo plomizo relleno sobre asfalto asfaltica
Material granular
20 Material granular Material de capa base y A-6 2.9
25 A-2-6 2.9 A-4 22 A-6 5 Material grava limoso sub base A-2-4 3 A - 1b 21.3 A-4 4.1
30 A-6 2 color café A-2-4 6.2 A-4 22 color café A-4 9.8 al granular de color plomo
35 Material de color A-7-6 1.7
40 Material natural de color amarillenta
45 A-4 2.6 Material limo grava pizarra A-4 2.6 rojizo
50 Material limo gravoso color beige A-2-4 3 Material fino de color
55 Material limo gravoso color café Material grava limoso Material limo gravoso Material limo gravoso Material roca fracturada amarillo oscuro Material fino de color
60 color café oscuro Material limo gravoso con bolones o sobre tamañ con bolones color beige y pizarra con algo de pizarra Material de color marron claro
65 bolones o sobre tamaño color café ROCA Material limo pizarroso color naranja color beige Material limo amarillenta
70 con bolones o color plomo y naranja con indicios de pizarra
75 sobre tamaño color guindo claro
80
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
Prof. (cm) 70+000 70+500 71+000 71+500 72+000 72+500 73+000 73+500 74+000 74+500 75+000 75+500 76+000 76+500
0 A - 1b 39.7 A - 1b 36.5 A - 1b 36.5 A - 1b 36.5 A - 1a 38.9 A - 1b 38.9 A-4 10.4 A-4 12 A-2-4 18.6 A-2-4 26.1 A-4 22 A - 1b 38.9 A - 1a 40.2 A-2-4 26.1
5 Material de relleno sobreMaterial granular de color Material granular de Material granular de color
10 Material granular de colorMaterial granular de colorMaterial granular de colorMaterial granular de colorla capa asfaltica de color plomizo Material fino pizarra Material grueso mayor a 6 Material grava arcillosa Material granular de color color plomizo Material granular de color plomizo Material granular de color
15 marron oscuro plastico plomizo marron oscuro plomizo plomizo relleno sobre capa arcillosa lla de color amarillo de color café plomizo A-6 2.7 plomizo plomo oscuro, con sobre-
20 asfaltica oscuro A-4 11.8 tamaño mayores a 4"
25 A-4 1.6 A-7-6 2 A-6 2 A - 1b 44.4 A-6 2.9 A-4 21.7 A-7-5 4 Material fino arcilloso de A-6 2.3 A-2-5 42
30 A-2-4 29.4 A-4 21.7 A-7-6 1.7 color amarillenta Material fino pizarrosa de
35 Material rocosa fracturadaMaterial granular de color color gris
40 de color plomizo plomizo, algo pizarrosa
45 A-7-5 1.6 A-7-5 16.7
50 Macizo Rocoso A-6 2.7 Material arcilloso de color
55 café claro
60 Material granular de colorMaterial granular arcillosa
65 amarilllo oscuro de color amarillo oscuro Material granular de color Material fino de color Material grava arcillosa
70 plomizo pizarrosa amarillo oscuro Material pizarrosa A-7-5 1.6 de color amarillenta
75 de color plomo oscuro
80 Material fino arcilloso de Material granular pizarra
85 color café claro Material fino arcilloso de Material vegetal de color arcillosa de color amarillo
90 Material grava arcillosa amarillenta rial fino arcilloso de negro Material organico con alg
95 de color amarillo oscuro color amarillo de grava
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
Prof. (cm) 77+000 77+500 78+000 78+500 79+000 79+500 80+000 80+500 81+000 81+500 82+000 82+500 83+000 83+500
0 A - 1b 54.4 A-2-4 26.1 A -1b 54.4 A-6 2.7 A- 2-4 32.2 A-6 2.5 A-4 10.4 A-2-4 32 A-2-4 32 A - 1b 54.4 A-2-7 51.2 A-2-4 31.7 A -4 3.1
5 Material de rio relleno sobMaterial granular arcilloso Material granular arcilloso Material granular de color
10 alcantarilla bien compacto de color amarillo Material granular de color amarillenta Material granular arcillosa Material granular sub red plomo Material granular sub-
15 de color plomo A - 2 - 4 18.6 de color amarillo, anguloso ondeada de color plomo redondeada de color plom
20 A-2-4 29.4 A-6 2.7 ROCA PIZARROSA
25 A-6 2.9 ROCA
30 Material granular pizarra ROCA
35 arcillosa de color amarilloMaterial granular de color Material granular de color A - 2 - 4 32.2
40 bien compacto plomizo plomo
45 A-2-4 29.4
50 A-5 44.3
55 A-2-4 32
60 Terreno Natural Material arcilla con poca
65 pizarra
70 Material rocosa pizarrosa color amarillo oscuro
75 de color café claro Material granular pizarros
80 de color café claro Material granular angular
85 Material granular sub ang Material granular con pizar Material fino arcilloso de Material granular de color de color café
90 uloso de color café claro Material granular de color de color plomizo color café amarillo
95 amarillenta
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
Prof. (cm) 84+000 84+500 85+000 85+500 86+000 86+500 87+000 87+500 88+000 88+500 89+000 89+500 90+000 90+500
0 A-4 10.4
5 Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material de ripio Material de ripio Material de ripio Material de ripio Material de ripio Material de ripio
10 Roca pizarra muy dura Material ripio Material roca pizarra Material de ripio A-4 4.5 A-2-4 37.1 A-4 22 A-6 6.6 Material de ripio
15 A-2-4 31.7 color gris muy dura ROCA Material ripio
20 color gris A-4 4.5 A-2-7 51.2
25 ROCA PIZARRA A-2-4 31.7 ROCA A-7-5 16.7
30 Material pizarra dura
35 con bolones grandes
40 Material Pizarra y roca color gris
45 color gris Material limoso grava Material limo y pizarra
50 color naranja color oscuro
55 Material limoso con poca
60 Limo arcilloso Material limo arcilloso Material limo arcilloso Material arcilloso con poc grava angular Material limo pizarroso
65 color café color amarillo con grava y rocas grava color café color beige color beige y
70 Arcilla gravoso color café claro organico color oscuro
75 con bolones A-2-6 20.3
80 Roca Pizarra color gris
85 ROCA PIZARRA A-4 1.6
90
95
100
105
110
115 Material limo arcilla con Material limo pizarra
120 poca grava color café
125 color oscuro
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
Prof. (cm) 91+000 91+500 92+000 92+500 93+000 93+500 94+000 94+500 95+000 95+500 96+000 96+500 97+000 97+500
0
5 material de ripio Material de ripio
10 Material ripio Material de ripio Material de ripio Material de ripio Material de ripio A - 1a 40.2 Material de ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio
15 A-2-6 4.3 Material de ripio Material de ripio
20 A-2-6 18.7 A-2-6 4.3 A-2-4 6.7 ROCA A - 1b 59.6
25 A-2-6 18.7 A-2-6 4.3 A-2-6 18.7 A - 1a 40.2 Material arcilla gravoso A-2-4 33.1 A-4 23.9
30 con bolones A-2-4 6.2
35 color beige
40
45 Material orgánico limo Material roca pizarra dura Material pizarra muy dura Material arcilla con roca
50 color café oscuro Pizarra arcilla color naranja y plomo Material pizarra arcilla y roca, color plomo Material pizarra dura y roc ROCA Material pizarra arcillosa pizarrosa Material limo arcilla
55 color blanco y naranja Material pizarroso con roca color naranja color plomo muy dura color café color naranja
60 Material pizarroso limo Material pizarra arcillosa Roca pizarra ROCA color beige
65 con rocas color plomo color naranja oscuro
70 y limo color oscuro
75 A-2-4 9.5
80 ROCA
85
90
95
100
105
110
115 Material limo pizarroso ROCA Material limo orgánico Roca pizarra muy dura Roca pizarrosa
120 color café claro color café oscuro
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
Prof. (cm) 98+000 98+500 99+000 99+500 100+000 100+500 101+000 101+500 102+000 102+500 103+000 103+500 104+000 104+500
0
5 Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio
10 Material de ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material de ripio
15 A-4 23.9 Material ripio Material ripio A-2-4 32.2 con sobre tamaño > a 3" con sobre tamaño > a 4" Con sobre tamaño > a 4" A - 2 - 6 18.7 con sobre tamaño > a 3" A-6 6.6
20 con bolones grandes con bolones grandes A-6 2.1 A-7-5 16.7 A-6 2.5
25 de 0,40 x 0,4de 0,40 x 0,50 A - 1b 35.8 A-5 17 A-2-4 6.2
30 Material grava arcilloso
35 Material limo fino A-6 2.1 Material pizarra Material granular de A-7-6 3.4 A-2-5 42 color plomo
40 color naranja A-6 2.5 color gris y partes naranja sobre tamaño y angular
45
50 Material arcilla limoso Material pizarra arcilloso
55 Material arcilla color naranja Material orgánico Material pizarra arcilloso Material arcilla pizarrosa Material limo pizarroso color amarillo ROCA
60 color naranja ROCA limo Material orgánico limo color amarilo color naranja color oscuro Material Arcilla gravosa
65 color oscuro color oscuro color café
70 Material arcilla ROCA
75 A-4 23.9 color naranja
80
85 A-7-5 3.5 ROCA
90
95
100
105
110
115 Material limo orgánico Material orgánico limo
120 color café color café oscuro ROCA
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
Prof. (cm) 105+000 105+500 106+000 106+500 107+000 107+500 108+000 108+500 109+000 109+500 110+000 110+500 111+000 111+500
0
5 Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio
10 Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material de ripio Material ripio Material ripio A-7-6 1.7
15 con sobre tamaño A-7- 5 16.7 A-6 2.1 A-2-4 14.7 A-7-6 7.3
20 ROCA A-7-5 16.7
25 A-7-6 2 A-2-4 6.2 A-4 11.8 A-2-4 6.2 A-2-4 14.7
30 A-2-4 32.2 ROCA
35
40 Material arcilla muy dura
45 Material arcilla pizarrosa color gris Material limo Material limo
50 con bolones grandes Material limo color oscuro color oscuro
55 Material Arcilla gravoso color negro Material arcilla pizarrosa Material orgánico limo color amarillo Material arcilla pizarrosa
60 Material arcilla pizarrosa color amarillo color café Material arcilla gravosa color café Material limo gravoso color amarillo
65 granular, color beige color amarillo color oscuro
70
75
80
85 Rocas bolones grandes
90
95
100
105
110
115 Rocas bolones grandes
120 muy duras
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
Prof. (cm) 112+000 112+500 113+000 113+500 114+000 114+500 115+000 115+500 116+000 116+500 117+000 117+500 118+000 118+500
0
5 Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio
10 A-4 9.8 A-6 2.7 A-4 22 A-6 2.7 A-4 15.1 A-2-4 14.7 A-7-5 3.5 A-4 1.6 A-7-6 1.8 A-6 2 A-2-4 6.7 A-2-4 33.1 A-4 9.8 A-7-6 3.4
15 Material arcilla
20 Material arcilla color amarillo
25 Material pizarra rocosa color blanco Material pizarra
30 Material pizarra arcillosa color café Material arcilla pizarrosa
35 color beige A-7-6 7.3 color beige
40
45 Material pizarra Material pizarra Material arcilla pizarrosa A - 7 - 5 1.6 Material Arcilla limoso Material arcilla Material Pizarrosa y arcill Material Pizarra Material pizarrosa
50 color amarillo color amarillo color café color ocuro color gris color café color plomo color café
55 ROCA PIZARRA Material orgánico
60 color oscuro ROCA PIZARROSA
65 ROCA PIZARROSA A-7-5 4
70 Material orgánico
75 ROCA color negro
80 Roca Pizarrosa
85 ROCA muy dura Material orgánico limo
90 color oscuro
95
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
A-7-6
Prof. (cm) 119+000 119+500 120+000 120+500 121+000 121+500 122+000 122+500 123+000 123+500 124+000 124+500 125+000 125+500
0
5 Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio
10 A-7-5 7.3 A-4 9.8 A-7-6 1.8 A-2-6 4.3 A-2-4 31.9 A-6 2.5 A-2-4 31.9 A-2-4 10.8 A-2-4 33.1 A-6 5
15 A-2-4 10.8 A-6 5
20 Material pizarra roca Material roca pizarra
25 Material arcillosa color plomo
30 color beige
35 ROCA ROCA PIZARRA Material pizarroso muy du
40 color beige
45 Material Arcillosa Material arcilla Material arcilla limosa Material pizarrosa Material pizarroso Material arcilloso
50 color amarillo color amarillo color café color oscuro color oscuro color cefe claro
55 Material pizarroso Material Pizarra limoso Material arcilloso fino
60 Material pizarra color amarillo color amarillo color oscuro
65 A-7-5 4 color plomo
70 ROCA PIZARRA
75 material arcillosa A -4 21.7
80 color oscuro Material arcilla limoso
85 color rojizo
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240
NOMENCLATURA:
A-2-5 Roca
A-2-7
A-4
A-5
A-6
A-7-5
Prof. (cm) 126+000 126+500 127+000 127+500 128+000 128+500 129+000 129+500 130+000 130+500 131+000
0
5 Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio Material ripio
10 A - 1b 21.3 Material rocoso A-6 5 A-7-6 3.4
15 A - 1b 35.8 A - 1b 35.8 A-2-4 10.8 color beige A-6 2.9 A-4 15.1
20 Material pizarra ROCA PIZARRA
25 color plomo Material granular Material pizarra rocoso Material granular
30 color plomo color beige color blanco
35
40 Material pizarrosa muy du Material pizarra Material pizarra
45 color plomizo Material pizarra dura Material granular Material pizarra color plomo A-7-6 3.4 color rojizo A-4 15.1
50 color beige color café color beige
55
60 Material pizarra arcillosa
65 Material pizarra color café claro
70 color rojizo
75
80 Roca pizarra
85
90
95
100
105
110
115
120
125
130
135
140
145
150
155
160
165
170
175
180
185
190
195
200
205
210
215
220
225
230
235
240

ANEXO 3
Determinación de los Coeficientes
Estructurales de Capa y Ábacos
Utilizados

NUMERO ESTRUCTURAL DE LA CARPETA ASFALTICA (a1)
Para EAC = 400,000.00 psi Tenemos a1 = 0.43

2,757,902.9 kPa
𝐸𝐸
𝑎𝑎1 = 0,40 × log + 0,44
435000
Coeficientes estructurales de capas asfálticas relacionados con el modulo elastico del concreto asfaltico (Guía de Diseño AASHTO, Parte II, Figura
(Guía de Diseño AASHTO, Parte II, Figura 2.5)
NUMERO ESTRUCTURAL DE LA CAPA BASE (a2)
Para un coef. Estructural correspondiente a una

Base de CBR 80 a2 = 0.13 se tiene aproximadamente Para ESB = 29,000.00 psi
199,947.96 kPa
𝐸𝐸
𝑎𝑎2 = 0,25 × log + 0,11
23000
Variación del coeficiente de capa a2, con varios parámetros de la base (Guía de Diseño AASHTO, Parte II, Figura 2.6)
NUMERO ESTRUCTURAL DE LA CAPA SUB BASE (a3)
Para un coef. Estructural correspondiente a una

Sub base de CBR 40 a3 = 0.12 se tiene aproximadamente Para ESB= 17,000.00 psi
117,210.87 kPa
𝐸𝐸
𝑎𝑎2 = 0,23 × log + 0,15
23000
Variación del coeficiente de capa a3, con varios parámetros de la subbase (Guía de Diseño AASHTO, Parte II, Figura 2.7)
NUMERO ESTRUCTURAL DE LA CAPA SUB RASANTE MEJORADA (a4)
Para un coef. Estructural correspondiente al

Mejoramiento de Subrasantede CBR 20 a4 = 0.09 se tiene aproximadamente Para ESB= 12,500.00 psi
86,184.47 kPa
𝐸𝐸
𝑎𝑎2 = 0,23 × log + 0,15
23000
Variación del coeficiente de capa a3, con varios parámetros de la subbase (Guía de Diseño AASHTO, Parte II, Figura 2.7)
TABLA 4.3*
AUMENTO DE k DEBIDO A PRESENCIA DE SUBBASE GRANULAR
Valor de soporte de subrasante Valor soporte sobre el sistema estructural (MPa/m), para espesor
de base iguales a:
CBR (%) K (MPa/m) 10 cm 15 cm 20 cm 30 cm
2 16 19 22 27 33
3 24 27 31 37 45
4 30 34 38 44 54
5 34 38 42 49 59
6 38 42 46 53 65
7 41 45 50 56 69
8 44 48 53 60 72
9 47 52 56 63 76
10 49 54 58 65 79
11 51 56 60 67 81
12 53 58 62 69 84
13 54 59 63 70 85
14 56 61 65 72 87
15 57 62 66 73 88
16 59 64 68 75 91
17 60 65 69 76 92
18 61 66 70 77 93
19 62 67 71 78 94
63 68 79 96
20 73
* FUENTE: IBCH, “Diseño de pavimentos (AASHTO-93) Y Software DIPAV 2.0”, 2010

ANEXO 4
Diseño de Espesores
Según AASHTO-93 Hojas de Cálculo y
Corridas Software DIPAV
Versión 2.1.

CA POL+CB+CSB+SRM
Datos de Diseño Observaciones

CBR de Diseño 3.0 Subrasante Natural
Módulo Resiliente de la Subrasante (psi) 6782
Confiabilidad (R)(%) 85%
Número de Ejes Equivalentes ESALs 8.86E+05
Número Estructural Requerido (mm) 92.46
Número Estructural Alcanzado (mm) 94.00
Capa Coef. Estructural Coef. Drenaje Espesor (mm) Observaciones
Carpeta Asfaltica: 0.52 1 50
Capa Base Granular: 0.13 1 200 CBR=80
Capa Sub Base Granular: 0.12 1 200 CBR=40
Mejoramiento de Sub Rasante: 0.09 1 200 CBR=20
Espesor Total: 650
Numero Estructural Alcanzado: 94.00
CUMPLE
Numero Estructural Requerido: 92.46
FORMULARIO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES METODO AASHTO 93
AASHTO FLEXIBLE ESCENARIO ENTRE DEPARTAMENTOS
SN Determination
Design Inputs
W18 = 8.86E+05 ESALs Applications Over Design Period Typ. Range 0.1 to 80 million
R= 94.7 % Reliability Typ. Range 80 to 95%
So = 0.49 Standard Deviation Typ. Range 0.3 to 0.5
MR = 6,782.42 psi Subgrade Resilient Modulus Typ. Range 3000 to 9000 psi
Pi = 4.2 Initial Serviceability Typ. Range 4.2 to 4.8
Pt = 2.0 Terminal Serviceability Typ. Range 2.0 to 3.0
DESIGN SN = 3.64 92.46 mm

FORMULARIO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES METODO AASHTO 93
AASHTO FLEXIBLE ESCENARIO ENTRE DEPARTAMENTOS
Layer Thickness Determination Using Trial and Error
Layer Drainage Layer

Layer No. Description Coefficient, ai Coefficient, mi Thickness, mm SN
(topmost) Layer 1 Carpeta Asfaltica 0.52 1.00 50.00 26.00
Layer 2 Capa Base Granular 0.13 1.00 200.00 26.00
Layer 3 Capa Sub Base Granular 0.12 1.00 200.00 24.00
Layer 4 Mejoramiento de Sub rasante 0.09 1.00 200.00 18.00
Layer 5 0.00
Layer 6 0.00
Layer 7 0.00
(bottommost) Layer 8 0.00
Subgrade Subgrade N/A N/A N/A N/A
Número Estructural Alcanzado 94.00
Número Estructural Requerido 92.46
Design is sufficient
DIPAV IBCH
Software de Diseño de Pavimentos
Guía de Diseño AASHTO - 1993
Nombre: LOSA DE HORMIGON + CAPA SUB BASE + SUB RASANTE NATURAL
Empresa: CPS-BELMONTE
Proyecto: ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE REHABILITACIÓN EPIZANA - COMARAPA
Pavimento Rígido

Módulo de Rotura del Hormigón (S'c)(MPa) - (psi) 4.2 609.16
Módulo de Elasticidad del Hormigón (E)(MPa) - (psi) 30,000 4,351,132.13
Coeficiente de Drenaje (Cd) 1
Coeficiente de Transferencia de Cargas (J) 3.6
Módulo Efectivo de Reacción de la Subrasante (k)(kPa/mm) - (pci) 22 81.1
Confiabilidad (R)(%) 85
Número de Ejes Equivalentes ESALs 2.22e6
Espesor de Losa (mm) 225
Tipo de Capa Base Granular
Espesor de Capa Base (mm) 150
Diámetro de Barras Pasajuntas (mm) 25
Longitud de Barras Pasajuntas (cm) 45
Separación entre Barras Pasajuntas (cm) 30
Revestimiento de Barras Pasajuntas Pintura Epoxica
Separación entre Juntas Transversales (m) 4.5
Espesor de Losa Adoptado (mm) 250
Barras de Amarre
Coeficiente de Fricción / Losa - Base 1.5
Calidad del Acero (MPa) 400
Diámetro de la Barra (mm) 12
Distancia al Borde Libre (m) 4
Porcentaje de Resistencia a Tracción 70
Separación entre Barras (m) 0.92
Área de Acero Requerida (mm2/m) 123.21
Longitud de la Barra (m) 0.77

Coeficiente de Expansión Térmica (10^-6 mm/mm/°C) 10.8
Rango de Temperatura (°C) 20
Coeficiente de Retracción por Secado (mm/mm) 0.00045
Coeficiente de Ajuste por Fricción Losa/Base 0.8
Tipo de Sellador Silicona
Deformación Admisible del Sellador (mm/mm) 0.5
Factor de Forma del Sellador 0.5
Apertura de la Junta (mm) 2.4
Ancho del Reservorio de Junta (mm) 5
Profundidad Mínima del Sello (mm) 2
Profundidad Mínima de Corte de Ampliación (mm) 12
ANEXO 5
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS
10 – 15 -20 -25 AÑOS VIDA ÚTIL.
CONTENIDO
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS A 10 – 15 – 20 – 25 AÑOS DE VIDA UTIL ..................................................... 1

1. ANTECEDENTES. ..................................................................................................................................................................................... 1
2. CARACTERIZACIÓN DEL TRANSITO. ..................................................................................................................................................... 1
3. DETERMINACIÓN DEL VALOR DEL CBR DE DISEÑO. ........................................................................................................................... 2
4. DETERMINACIÓN DE UNIDADES DE DISEÑO. ....................................................................................................................................... 3
5. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS. ........................................................................................................................................... 3
6. ALTERNATIVAS PROPUESTAS. .............................................................................................................................................................. 4
6.1 Concreto Asfáltico Convencional sin Mejoramiento de la Sub-Rasante............................................................................................... 4
6.2 Concreto Asfáltico Convencional con Mejoramiento de la Sub-Rasante ............................................................................................. 5
6.3 Concreto Asfáltico Con Polímeros sin Mejoramiento de la Sub-Rasante............................................................................................. 6
6.4 Concreto Asfáltico con Polímeros con Mejoramiento de la Sub-Rasante ............................................................................................ 6
6.5 Pavimento Rígido ............................................................................................................................................................................... 7
6.6 Resumen de Dimensionamiento ......................................................................................................................................................... 9
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Ejes Equivalentes Para pavimento Flexible ............................................................................................................................................. 1

Tabla 2. Ejes Equivalentes Para Pavimento Rígido ............................................................................................................................................... 2
Tabla 3. Factores de Valor Percentil para Diseño de Sub rasante según el Nivel de Tránsito ............................................................................... 3
Tabla 4. CBR de Diseño ........................................................................................................................................................................................ 3
Tabla 5. Alternativa de Concreto Asfaltico Convencional Sin Mejoramiento de Sub Rasante ................................................................................ 5
Tabla 6. Alternativa de Concreto Asfaltico Convencional con Mejoramiento de Sub Rasante ............................................................................... 5
Tabla 7. Alternativa de Concreto Asfaltico Con Polímeros Sin Mejoramiento de Sub Rasante .............................................................................. 6
Tabla 8. Alternativa de Concreto Asfaltico con Polímeros con Mejoramiento de Sub Rasante .............................................................................. 7
Tabla 9. Alternativa de Pavimento de Concreto Hidráulico y Sub Base Granular ................................................................................................... 8
Tabla 10. Resumen de alternativas ....................................................................................................................................................................... 9
ANEXOS
ANEXO A: Cálculo de los Ejes Equivalentes Esals para Pavimentos Rígidos y Flexibles
ANEXO B: Diseño de Espesores Según AASHTO-93 con el Software DIPAV Versión 2.1.
INDICE i
DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS A 10 – 15 – 20 – 25 AÑOS DE VIDA UTIL
1. ANTECEDENTES.
Atendiendo a lo estipulado en los términos de referencia, el Consultor ha realizado los diseños de pavimento
flexible para una vida útil de 10, 15 y 20 años y de 20, 25 y 30 años para el pavimento rígido, los cuales se
adjuntan a la presente. Sin embargo para el análisis de las alternativas de solución el periodo de diseño
considerado es de 20 años para pavimento rígido, de 10 años para el concreto asfáltico, por otro lado en las
alternativas finales, a fin de comparar económicamente en forma equitativa las alternativas se realizó un horizonte
o periodo de análisis de 20 años, para el concreto asfáltico se ha definido 3 etapas constructivas, la de la
materialización del concreto asfáltico y 2 sobre carpetas en el año 10 y una segunda el año 15, en el entendido que
los diseños ejecutados consideren alternativas de pavimentos económicos, pues los horizontes de proyecto
planteados en los TDRs del Documento Base de Contratación requieren de fuertes inversiones iniciales, que si
bien estructuralmente, estos diseños cumplen todas las exigencias, constructivamente se vuelven exageradas en
el uso de recursos, pues indiscutiblemente nos genera un perjuicio económico al emplear un pavimento de estas
dimensiones como consecuencia de la demanda de ejes equivalentes acumulados a 10, 15 y 20 años y de 20, 25 y
30 años para el pavimento flexible y rígido respectivamente.
Este diseño de pavimentos se efectúa según las recomendaciones de la "Guía para el Diseño de Estructuras de
Pavimentos, AASHTO-93" cuyos datos de entrada se obtienen del tráfico solicitante de la carretera, los resultados
del estudio de suelos y los datos de clima de la zona en estudio para calcular los distintos espesores de capas del
pavimento.
2. CARACTERIZACIÓN DEL TRANSITO.
En el método AASHTO los pavimentos se proyectan para que resistan determinado número de cargas durante su
vida útil.
El transito está compuesto por vehículos de diferente peso y número de ejes, y a los efectos de cálculo, se los
transforma en un número equivalente de ejes tipo de 80 kN o 18 kips. Para obtener este dato es necesario
determinar el número de repeticiones de cada tipo de eje durante el periodo de diseño, a partir de la siguiente
información.
 Vida útil:
Se ha diseñado el Pavimento con una vida útil de 10,15 y 20 años para pavimento flexible y 20, 25 y 30 años para
pavimento rígido.
 Transito medio diario anual de todos los vehículos TDMA:
A partir del análisis de tráfico, se ha determinado el TMDA para el periodo de diseño.

Sobre la base de los volúmenes correspondientes a la proyección de tránsito total para ambas direcciones (TPDA)
y las consideraciones anteriores, se realizó el cálculo de Ejes Equivalentes con el siguiente resultado para concreto
asfáltico:
10 años 15 años 20 años

8.86E+05 1.47E+06 2.15E+06
Tabla 1. Ejes Equivalentes Para pavimento Flexible
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA ACAPITE 1| ANTECEDENTES. 1

Para pavimentos rígidos:
20 años 25 años 30 años

2.22E+06 3.03E+06 3.97E+06
Tabla 2. Ejes Equivalentes Para Pavimento Rígido
Los cálculos de Ejes Equivalentes se presentan en detalle en el Anexo A de este Capítulo.
3. DETERMINACIÓN DEL VALOR DEL CBR DE DISEÑO.
Los datos para este acápite fueron extraídos de la memoria de Ingeniería que corresponde al Estudio de Suelos y
Geotecnia. Este estudio tiene realizados pozos o calicatas de exploración cada 500 metros de separación y
contienen entre otros datos lo correspondiente a: humedad, granulometría, límites de Atterberg, clasificación de
suelos, densidades y CBR in situ y de laboratorio.
Sobre la base de los resultados obtenidos en la clasificación de suelos de la traza se seleccionaron muestras para
realizar ensayos de compactación (Proctor) y valor soporte (CBR).
El tramo de la carretera actual se caracteriza fundamentalmente por la presencia muy generalizada de suelos limo
arcilloso (suelos A-4 hasta A-7).
y los ensayos de CBR muestran una estratificación de los suelos de la subrasante.
El promedio de valores de CBR del lugar se ha calculado de acuerdo a la siguiente formula:
1 1 3
ℎ1 ∙ 𝐶𝐵𝑅1 3 + ℎ2 ∙ 𝐶𝐵𝑅2 3 + ⋯ + ℎ𝑛 ∙ 𝐶𝐵𝑅𝑛1/3
100
Dónde:

El CBR se constituye en el parámetro representativo de resistencia de los suelos y es fundamental el considerarlo

en el diseño de pavimentos. De esta manera resulta muy adecuado el método propuesto por el Instituto del Asfalto
(método de recurrencia) para la determinación del CBR representativo. Este método considera el agrupamiento de
los suelos mediante valores similares de CBR y realizando un tratamiento estadístico, se obtiene el percentil para
el cálculo del Módulo Resiliente de subrasante. En función al nivel de tránsito (número de Ejes Equivalentes
esperado) durante el periodo de análisis se determina el valor percentil.
Dado que en este proyecto el número de Ejes Equivalentes se encuentra en el rango de diez mil y mayores a un
millón durante el periodo de análisis, corresponde aplicar el 75% y 87.5% del valor percentil.
2 CAPÍTULO 3| DETERMINACIÓN DEL VALOR DEL CBR DE DISEÑO.

VALOR PERCENTIL PARA
NIVEL DEL TRÁNSITO
DISEÑO DE SUBRASANTE
Menor de 10,000 ejes equivalentes 60.00
Entre 10,000 y 1’000,000 de ejes Equivalentes 75.00
Mayor de 1’000,000 de ejes Equivalentes 87.50
Tabla 3. Factores de Valor Percentil para Diseño de Sub rasante según el Nivel de Tránsito
A partir del método del Instituto del Asfalto (Asphalt Institute Manual Series Ms - 1) se ha determinado el CBR de
diseño por tramos y por tipo de suelo o clasificación AASHTO.
Para el análisis de ambos Tramos se han considerado los valores de CBR obtenidos del Estudio de Suelos a lo
largo de la traza como se indicó anteriormente así como los datos obtenidos del estudio de suelos de sub rasante
del diseño original.
El procedimiento para determinar el CBR de diseño consiste en agrupar todos los valores de CBR en orden
descendente de menor a mayor, y a este ordenamiento de valores aplicar la función estadística "percentil". Estos
valores se tabulan en un eje de coordenadas X Y colocando los CBR en la abscisas y los porcentajes o percentiles
en las ordenadas, obteniéndose una curva denominada curva de frecuencias que es la que determinara el CBR de
diseño en función del tráfico que soporte la vía.
Ejes sencillos equivalentes de 80 kN Percentil CBR de diseño
Hasta 10,000 60 4
Entre 10,000 y 1'000,000 75 3
Más de 1'000,000 87.5 2
Tabla 4. CBR de Diseño
4. DETERMINACIÓN DE UNIDADES DE DISEÑO.
Para la determinación de las unidades de diseño en este caso habría que hacer una zonificación de los suelos de
sub rasante a lo largo de la traza, donde por la presencia de suelos finos den valores bajos de CBR y otras, donde
la existencia de suelos granulares den CBR altos, sin embargo esto no es posible ya que no se estaría
representando lo que realmente sucede en la vía, debido a la gran dispersión tipos de suelo y CBR's que existe y a
la variación de profundidades a las que fueron encontrados.
Para no caer en el error de sub dimensionamiento se ha visto por conveniente considerar una única unidad de
diseño para todo el tramo en su totalidad, adoptando como CBR de diseño el valor obtenido para todo el tramo
según el método del Instituto del asfalto.
5. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS.
El diseño de pavimentos para las alternativas de pavimento rígido y flexible planteadas se realiza con el software
DIPAV 2.1 del que se resumen sus características principales a continuación:
DIPAV 2.1 es un programa de diseño de pavimentos, tanto rígidos como flexibles basado en la Guía de Diseño
AASHTO-93.
El programa fue escrito en el programa Visual Basic siendo compatible con las utilidades del sistema operativo
“Windows”, aceptando en todo momento las opciones de copiar, pegar e imprimir pantalla, además, para los datos
de tráfico acepta directamente tablas elaboradas en Excel que pueden ser copiadas y luego pegadas en el
programa. Los resultados obtenidos pueden ser también exportados a Excel; los diseños pueden ser exportados a
Word.
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA ACAPITE 4| DETERMINACIÓN DE UNIDADES DE DISEÑO. 3

El programa contiene las ecuaciones para el cálculo de Ejes Equivalentes, de manera que no se necesita la
aplicación del “Anexo D” de la Guía AASHTO y permite realizar las proyecciones de tráfico directamente en una
tabla ya prevista.
En la alternativa de asfalto, el programa calcula el número estructural, con verificación por capas y también permite
variar los espesores para adecuar el diseño al número estructural requerido. En la alternativa de pavimento rígido,
se consideran pavimentos con juntas, contemplando el cálculo de espesor de losa, diseño de barras de amarre y
de reservorio de juntas.
También permite la elaboración de gráficos de sensibilidad de todas las variables de diseño, en función al espesor
de losa o número estructural del asfalto.
6. ALTERNATIVAS PROPUESTAS.
Las Alternativas que se ha propuesto son las siguientes:

1) Concreto asfáltico convencional sin mejoramiento de la sub-rasante.
2) Concreto asfáltico convencional con mejoramiento de la sub-rasante.
3) Concreto asfáltico con polímeros sin mejoramiento de la sub rasante.
4) Concreto asfáltico con polímeros con mejoramiento de la sub rasante.
5) Pavimento Rígido.
6.1 CONCRETO ASFÁLTICO CONVENCIONAL SIN MEJORAMIENTO DE LA SUB-RASANTE
Consiste en la conformación de un paquete estructural compuesto de una sub base granular, una capa base
granular y un revestimiento con concreto asfaltico convencional para el análisis a 10, 15 y 20 años de vida útil
respectivamente, todo fundado sobre la plataforma actual existente en la vía de estudio.
ALTERNATIVA 1: Concreto Asfáltico Convencional sin Mejoramiento de la Sub-rasante

Vida Útil 10 Años 15 Años 20 Años
Serviciabilidad Inicial (Po) 4.2 4.2 4.2
Serviciabilidad Final (Pt) 2.0 2.0 2.0
CBR de Diseño 3.0 3.0 3.0 Subrasante natural
Módulo Resiliente de la Subrasante (psi) 6782 6782 6782
Confiabilidad (R)(%) 85% 85% 85%
Desviación Estándar (So) 0.49 0.49 0.49
Número de Ejes Equivalentes ESALs 8.86E+05 1.47E+06 2.15E+06
Número de Etapas de Construcción 3 2 1
Coeficiente Estructural Carpeta Asfáltica 0.43 0.43 0.43
Coeficiente Estructural Capa Base Granular 0.13 0.13 0.13 CBR=80
Coeficiente Estructural Capa Sub Base Granular 0.12 0.12 0.12 CBR=40
Coeficiente de Drenaje Carpeta Asfáltica 1 1 1
Coeficiente de Drenaje Capa Base Granular 1 1 1
Coeficiente de Drenaje Capa Sub Base Granular 1 1 1
DISEÑO DE ESPESORES Observaciones
Número Estructural (mm) 92 96 96
Número Estructural (pulg) 3.62 3.78 3.78
Carpeta Asfáltica (mm) 75 75 75
Capa Base Granular (mm) 200 200 200
4 CAPÍTULO 6| ALTERNATIVAS PROPUESTAS.

Capa Sub Base Granular (mm) 280 320 320
Espesor Total (mm) 555 595 595
Numero Estructural Alcanzado: 92 97 97
CUMPLE!
Numero Estructural Requerido: 92 96 96
Tabla 5. Alternativa de Concreto Asfaltico Convencional Sin Mejoramiento de Sub Rasante
6.2 CONCRETO ASFÁLTICO CONVENCIONAL CON MEJORAMIENTO DE LA SUB-RASANTE

Esta alternativa será aplicable a toda la longitud del proyecto pues como se indicó anteriormente se podrá
adicionar o en su defecto incorporar nuevo material en los sectores que se requieran a lo largo de todo el tramo en
cuestión es decir desde la Progresiva 0+000 hasta la 131+000 inclusive.
ALTERNATIVA 2: Concreto Asfáltico Convencional con Mejoramiento de la Sub-rasante

Coeficiente Estructural Capa Sub Rasante Mejorada 0.09 0.09 0.09 CBR=20
Coeficiente de Drenaje Capa Sub Rasante Mejorada 1 1 1
Capa SubRasante Mejorada (mm) 300 270 270
CUMPLE!
Tabla 6. Alternativa de Concreto Asfaltico Convencional con Mejoramiento de Sub Rasante
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA ACAPITE 6| ALTERNATIVAS PROPUESTAS. 5

6.3 CONCRETO ASFÁLTICO CON POLÍMEROS SIN MEJORAMIENTO DE LA SUB-RASANTE
Consiste en la conformación de un paquete estructural compuesto de una sub base granular, una capa base
granular y un revestimiento con concreto asfaltico con polímeros para el análisis a 10, 15 y 20 años de vida útil
respectivamente, todo fundado sobre la plataforma actual existente en la vía de estudio.
ALTERNATIVA 3: Concreto Asfáltico con Polímeros sin Mejoramiento de la Sub-rasante

CUMPLE!
Tabla 7. Alternativa de Concreto Asfaltico Con Polímeros Sin Mejoramiento de Sub Rasante
6.4 CONCRETO ASFÁLTICO CON POLÍMEROS CON MEJORAMIENTO DE LA SUB-RASANTE

Esta alternativa será aplicable a toda la longitud del proyecto pues como se indicó anteriormente se podrá
adicionar o en su defecto incorporar nuevo material en los sectores que se requieran a lo largo de todo el tramo en
cuestión es decir desde la Progresiva 0+000 hasta la 131+000 inclusive.

ALTERNATIVA 4: Concreto Asfáltico con Polímeros con Mejoramiento de la Sub-rasante

Coeficiente Estructural Capa Sub Rasante Mejorada 0.09 0.09 0.09 CBR=20
Coeficiente de Drenaje Capa Sub Rasante Mejorada 1 1 1
Capa SubRasante Mejorada (mm) 200 220 220
CUMPLE!
Tabla 8. Alternativa de Concreto Asfaltico con Polímeros con Mejoramiento de Sub Rasante
6.5 PAVIMENTO RÍGIDO
Como parte de las alternativas del presente proyecto, se ha realizado el diseño para la construcción de un
Pavimento Hidráulico.
La superficie de rodamiento de un pavimento rígido es proporcionada, por las losas de concreto hidráulico, las
cuales distribuyen las cargas de los vehículos hacia las capas inferiores por medio de toda la superficie; por su
mayor rigidez distribuyen las cargas verticales sobre un gran área y con presiones muy reducidas.
Para el caso de esta alternativa se ha considerado como terreno de fundación o subrasante la plataforma actual
existente, obteniendo el módulo de reacción de la misma a partir de una correlación con el CBR de diseño obtenido
para para este tipo de fundación e intensidades del tránsito acumulado durante el periodo de diseño mayores a
1'000,000 de ejes sencillos equivalentes de 80 kN.
Se ha considerado además una base granular de 15 cm de espesor (Sub base), y bermas de asfalto con
dispositivos de transferencia.

ALTERNATIVA 5: Pavimento Rígido

Vida Útil: 20 Años 25 Años 30 Años
Serviciabilidad Inicial (Po): 4.5 4.5 4.5
Serviciabilidad Final (Pt): 2.5 2.5 2.5
Módulo de rotura del hormigón (S'c) (kPa): 4.2 4.2 4.2
Módulo de elasticidad del hormigón (E) (MPa): 30000 30000 30000
Coeficiente de Drenaje (Cd): 1 1 1
Coeficiente de Transferencia de cargas (J): 3.6 3.6 3.6
CBR: 2.0 2.0 2.0 Subrasante Natural
Módulo efectivo de reacción de la subrasante (k) (kpa/mm): 22 22 22 Tabla 4.3 pagina 82 IBCH
Confiabilidad (R)(%): 85 85 85
Desviación estándar (So): 0.39 0.39 0.39
Número de ejes equivalentes ESALs: 2.22E+06 3.03E+06 3.97E+06
Espesor Losa (mm): 225 236 246
Tipo de Capa Base: Granular Granular Granular
Espesor Capa Base(mm): 150 150 150
Diámetro de Barras Pasa juntas (mm): 25 25 25
Longitud de Barras Pasa juntas (cm): 45 45 45
Separación entre Barras Pasa juntas (cm): 30 30 30
Revestimiento: Pintura Epoxica Pintura Epoxica Pintura Epoxica
Separación entre Juntas Transversales (m): 4.5 4.5 4.5
Espesor de Losa Adoptado (mm): 250 250 250
Barras de Amarre (Junta Longitudinal)
Coeficiente de Fricción / Losa-Base: 1.5 1.5 1.5
Calidad del Acero (MPa): 400 400 400
Diámetro de la Barra (mm): 12 12 12
Distancia al Borde Libre (m): 4.0 4.0 4.0
Porcentaje de resistencia a tracción (m): 70 70 70
Separación Entre Barras (m): 0.92 0.92 0.92
Área de Acero Requerida (mm2/m): 123.21 123.21 123.21
Longitud de Barra (m): 0.77 0.77 0.77
Coeficiente de Expansión Térmica (10^-6 mm/mm/ºC): 10.8 10.8 10.8
Rango de Temperatura (ºC): 20 20 20
Coeficiente de Retracción por Secado (mm/mm): 0.00045 0.00045 0.00045
Coeficiente de Ajuste por Fricción Losa/Base: 0.8 0.8 0.8
Tipo de Sellador: Silicona Silicona Silicona
Deformación Admisible del Sellador (mm/mm): 0.5 0.5 0.5
Factor de Forma del Sellador: 0.5 0.5 0.5
Apertura de la junta (mm): 2.4 1.9 1.9
Ancho del Reservorio de Junta (mm): 5 4 4
Profundidad Mínima del Sello (mm): 2 2 2
Profundidad Mínima de Corte de Ampliación (mm): 12 11 11
Tabla 9. Alternativa de Pavimento de Concreto Hidráulico y Sub Base Granular

6.6 RESUMEN DE DIMENSIONAMIENTO
Losa de Sub
Vida Util Carpeta Asfaltica Capa Base Sub Base
ALTERNATIVAS Hormigon rasante
(Años) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm)
10 - 75 200 280 -
1) Concreto asfáltico sin mejoramiento de la sub-rasante. 15 - 75 200 320 -
20 - 75 200 320 -
10 - 50 150 200 300
2) Concreto asfáltico con mejoramiento de la sub-rasante. 15 - 50 200 200 270
20 - 50 200 200 270
10 - 75 150 290 -
3) Concreto asfáltico con polímeros sin mejoramiento de la sub rasante. 15 - 75 150 310 -
20 - 75 150 310 -
10 - 50 200 200 200
4) Concreto asfáltico con polímeros con mejoramiento de la sub rasante. 15 - 50 200 200 220
20 - 50 200 200 220
20 250 - - 150 -
5) Pavimento Rígido. 25 250 - - 150 -
30 250 - - 150 -
Tabla 10. Resumen de alternativas

ANEXO A
Calculo de los Ejes Equivalentes
Esals para Pavimentos Rígidos y
Flexibles
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 6| ALTERNATIVAS PROPUESTAS. 1

PAVIMENTO FLEXIBLE 10 AÑOS

TIPO DE VEHÍCULOS
AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 TOTAL TPDA

% 31.02% 15.39% 15.23% 0.04% 2.96% 0.00% 9.09% 14.49% 3.75% 3.13% 0.16% 4.73% 100%
2012 224 111 110 0 21 - 66 105 27 23 1 34 722
2013 234 116 115 0 22 - 69 109 28 24 1 36 754
2014 244 121 120 0 23 - 72 114 29 25 1 37 787
2015 293 146 144 0 28 - 86 137 35 30 2 45 946
2016 306 152 150 0 29 - 90 143 37 31 2 47 988
2017 320 159 157 0 31 - 94 150 39 32 2 49 1,032
2018 334 166 164 0 32 - 98 156 40 34 2 51 1,078
2019 349 173 171 0 33 - 102 163 42 35 2 53 1,126
2020 365 181 179 1 35 - 107 170 44 37 2 56 1,176
2021 381 189 187 1 36 - 112 178 46 38 2 58 1,228
2022 398 197 195 1 38 - 117 186 48 40 2 61 1,283
2023 416 206 204 1 40 - 122 194 50 42 2 63 1,340
2024 434 215 213 1 41 - 127 203 52 44 2 66 1,400
2025 447 222 220 1 43 - 131 209 54 45 2 68 1,442
2026 461 229 226 1 44 - 135 215 56 46 2 70 1,486
2027 475 236 233 1 45 - 139 222 57 48 3 72 1,531
2028 489 243 240 1 47 - 143 229 59 49 3 75 1,578
2029 504 250 248 1 48 - 148 236 61 51 3 77 1,625
2030 519 258 255 1 50 - 152 243 63 52 3 79 1,675
2031 535 266 263 1 51 - 157 250 65 54 3 82 1,725
2032 551 274 271 1 53 - 162 258 67 56 3 84 1,778
2033 568 282 279 1 54 - 167 265 69 57 3 87 1,832
2034 585 290 288 1 56 - 172 274 71 59 3 89 1,887
2035 603 299 296 1 58 - 177 282 73 61 3 92 1,945
2036 621 308 305 1 59 - 182 290 75 63 3 95 2,004
2037 640 318 314 1 61 - 188 299 77 65 3 98 2,064
2038 660 327 324 1 63 - 193 308 80 66 3 101 2,127
2039 680 337 334 1 65 - 199 318 82 69 4 104 2,191
2040 700 347 344 1 67 - 205 327 85 71 4 107 2,258
2041 722 358 354 1 69 - 212 337 87 73 4 110 2,326
2042 744 369 365 1 71 - 218 347 90 75 4 113 2,397
2043 766 380 376 1 73 - 225 358 93 77 4 117 2,470
2044 789 392 388 1 75 - 231 369 95 80 4 120 2,545
TOTAL
3,596.89 1,784.46 1,766.49 4.99 343.51 0.00 1,054.50 1,680.61 434.38 362.48 18.97 548.22 11,595.52
ACUMULADO
% 31.02 15.39 15.23 0.04 2.96 0.00 9.09 14.49 3.75 3.13 0.16 4.73 100
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

TOTAL VEHÍCULOS 1,312,864 651,329 644,768 1,822 125,382 0 384,893 613,423 158,550 132,307 6,925 200,101 4,232,363
EJES ACUMULADOS 269.03 133.47 132.13 260.27 204,902.63 0.00 54,968.47 624,594.02 263,355.66 324,456.12 21,228.41 276,874.543430 1,771,174.75


TIPO DE VEHÍCULOS
AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 TOTAL TPDA

% 31.02% 15.39% 15.23% 0.04% 2.96% 0.00% 9.09% 14.49% 3.75% 3.13% 0.16% 4.73% 100%
2012 224 111 110 0 21 - 66 105 27 23 1 34 722
2013 234 116 115 0 22 - 69 109 28 24 1 36 754
2014 244 121 120 0 23 - 72 114 29 25 1 37 787
2015 293 146 144 0 28 - 86 137 35 30 2 45 946
2016 306 152 150 0 29 - 90 143 37 31 2 47 988
2017 320 159 157 0 31 - 94 150 39 32 2 49 1,032
2018 334 166 164 0 32 - 98 156 40 34 2 51 1,078
2019 349 173 171 0 33 - 102 163 42 35 2 53 1,126
2020 365 181 179 1 35 - 107 170 44 37 2 56 1,176
2021 381 189 187 1 36 - 112 178 46 38 2 58 1,228
2022 398 197 195 1 38 - 117 186 48 40 2 61 1,283
2023 416 206 204 1 40 - 122 194 50 42 2 63 1,340
2024 434 215 213 1 41 - 127 203 52 44 2 66 1,400
2025 447 222 220 1 43 - 131 209 54 45 2 68 1,442
2026 461 229 226 1 44 - 135 215 56 46 2 70 1,486
2027 475 236 233 1 45 - 139 222 57 48 3 72 1,531
2028 489 243 240 1 47 - 143 229 59 49 3 75 1,578
2029 504 250 248 1 48 - 148 236 61 51 3 77 1,625
2030 519 258 255 1 50 - 152 243 63 52 3 79 1,675
2031 535 266 263 1 51 - 157 250 65 54 3 82 1,725
2032 551 274 271 1 53 - 162 258 67 56 3 84 1,778
2033 568 282 279 1 54 - 167 265 69 57 3 87 1,832
2034 585 290 288 1 56 - 172 274 71 59 3 89 1,887
2035 603 299 296 1 58 - 177 282 73 61 3 92 1,945
2036 621 308 305 1 59 - 182 290 75 63 3 95 2,004
2037 640 318 314 1 61 - 188 299 77 65 3 98 2,064
2038 660 327 324 1 63 - 193 308 80 66 3 101 2,127
2039 680 337 334 1 65 - 199 318 82 69 4 104 2,191
2040 700 347 344 1 67 - 205 327 85 71 4 107 2,258
2041 722 358 354 1 69 - 212 337 87 73 4 110 2,326
2042 744 369 365 1 71 - 218 347 90 75 4 113 2,397
2043 766 380 376 1 73 - 225 358 93 77 4 117 2,470
2044 789 392 388 1 75 - 231 369 95 80 4 120 2,545
TOTAL
5,973.70 2,963.63 2,933.78 8.29 570.50 0.00 1,751.31 2,791.15 721.42 602.01 31.51 910.48 19,257.79
ACUMULADO
% 31.02 15.39 15.23 0.04 2.96 0.00 9.09 14.49 3.75 3.13 0.16 4.73 100
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

TOTAL VEHÍCULOS 2,180,399 1,081,725 1,070,829 3,027 208,234 0 639,229 1,018,771 263,319 219,735 11,501 332,326 7,029,093
EJES ACUMULADOS 446.81 221.67 219.43 432.25 340,301.52 0.00 91,291.43 1,037,323.37 437,380.08 538,855.49 35,256.06 459,832.19 2,941,560.29


TIPO DE VEHÍCULOS
AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 TOTAL TPDA

% 31.02% 15.39% 15.23% 0.04% 2.96% 0.00% 9.09% 14.49% 3.75% 3.13% 0.16% 4.73% 100%
2012 224 111 110 0 21 - 66 105 27 23 1 34 722
2013 234 116 115 0 22 - 69 109 28 24 1 36 754
2014 244 121 120 0 23 - 72 114 29 25 1 37 787
2015 293 146 144 0 28 - 86 137 35 30 2 45 946
2016 306 152 150 0 29 - 90 143 37 31 2 47 988
2017 320 159 157 0 31 - 94 150 39 32 2 49 1,032
2018 334 166 164 0 32 - 98 156 40 34 2 51 1,078
2019 349 173 171 0 33 - 102 163 42 35 2 53 1,126
2020 365 181 179 1 35 - 107 170 44 37 2 56 1,176
2021 381 189 187 1 36 - 112 178 46 38 2 58 1,228
2022 398 197 195 1 38 - 117 186 48 40 2 61 1,283
2023 416 206 204 1 40 - 122 194 50 42 2 63 1,340
2024 434 215 213 1 41 - 127 203 52 44 2 66 1,400
2025 447 222 220 1 43 - 131 209 54 45 2 68 1,442
2026 461 229 226 1 44 - 135 215 56 46 2 70 1,486
2027 475 236 233 1 45 - 139 222 57 48 3 72 1,531
2028 489 243 240 1 47 - 143 229 59 49 3 75 1,578
2029 504 250 248 1 48 - 148 236 61 51 3 77 1,625
2030 519 258 255 1 50 - 152 243 63 52 3 79 1,675
2031 535 266 263 1 51 - 157 250 65 54 3 82 1,725
2032 551 274 271 1 53 - 162 258 67 56 3 84 1,778
2033 568 282 279 1 54 - 167 265 69 57 3 87 1,832
2034 585 290 288 1 56 - 172 274 71 59 3 89 1,887
2035 603 299 296 1 58 - 177 282 73 61 3 92 1,945
2036 621 308 305 1 59 - 182 290 75 63 3 95 2,004
2037 640 318 314 1 61 - 188 299 77 65 3 98 2,064
2038 660 327 324 1 63 - 193 308 80 66 3 101 2,127
2039 680 337 334 1 65 - 199 318 82 69 4 104 2,191
2040 700 347 344 1 67 - 205 327 85 71 4 107 2,258
2041 722 358 354 1 69 - 212 337 87 73 4 110 2,326
2042 744 369 365 1 71 - 218 347 90 75 4 113 2,397
2043 766 380 376 1 73 - 225 358 93 77 4 117 2,470
2044 789 392 388 1 75 - 231 369 95 80 4 120 2,545
TOTAL
8,733.53 4,332.82 4,289.18 12.12 834.07 0.00 2,560.41 4,080.66 1,054.72 880.14 46.07 1,331.12 28,154.85
ACUMULADO
% 31.02 15.39 15.23 0.04 2.96 0.00 9.09 14.49 3.75 3.13 0.16 4.73 100
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

TOTAL VEHÍCULOS 3,187,739 1,581,479 1,565,550 4,425 304,437 0 934,551 1,489,440 384,971 321,252 16,815 485,860 10,276,519
EJES ACUMULADOS 653.23 324.08 320.81 631.95 497,520.08 0.00 133,467.87 1,516,564.53 639,448.73 787,805.56 51,544.28 672,273.67 4,300,554.78

PAVIMENTO RIGIDO 20 AÑOS

TIPO DE VEHÍCULOS
AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 TOTAL TPDA

% 31.02% 15.39% 15.23% 0.04% 2.96% 0.00% 9.09% 14.49% 3.75% 3.13% 0.16% 4.73% 100%
2012 224 111 110 0 21 - 66 105 27 23 1 34 722
2013 234 116 115 0 22 - 69 109 28 24 1 36 754
2014 244 121 120 0 23 - 72 114 29 25 1 37 787
2015 293 146 144 0 28 - 86 137 35 30 2 45 946
2016 306 152 150 0 29 - 90 143 37 31 2 47 988
2017 320 159 157 0 31 - 94 150 39 32 2 49 1,032
2018 334 166 164 0 32 - 98 156 40 34 2 51 1,078
2019 349 173 171 0 33 - 102 163 42 35 2 53 1,126
2020 365 181 179 1 35 - 107 170 44 37 2 56 1,176
2021 381 189 187 1 36 - 112 178 46 38 2 58 1,228
2022 398 197 195 1 38 - 117 186 48 40 2 61 1,283
2023 416 206 204 1 40 - 122 194 50 42 2 63 1,340
2024 434 215 213 1 41 - 127 203 52 44 2 66 1,400
2025 447 222 220 1 43 - 131 209 54 45 2 68 1,442
2026 461 229 226 1 44 - 135 215 56 46 2 70 1,486
2027 475 236 233 1 45 - 139 222 57 48 3 72 1,531
2028 489 243 240 1 47 - 143 229 59 49 3 75 1,578
2029 504 250 248 1 48 - 148 236 61 51 3 77 1,625
2030 519 258 255 1 50 - 152 243 63 52 3 79 1,675
2031 535 266 263 1 51 - 157 250 65 54 3 82 1,725
2032 551 274 271 1 53 - 162 258 67 56 3 84 1,778
2033 568 282 279 1 54 - 167 265 69 57 3 87 1,832
2034 585 290 288 1 56 - 172 274 71 59 3 89 1,887
2035 603 299 296 1 58 - 177 282 73 61 3 92 1,945
2036 621 308 305 1 59 - 182 290 75 63 3 95 2,004
2037 640 318 314 1 61 - 188 299 77 65 3 98 2,064
2038 660 327 324 1 63 - 193 308 80 66 3 101 2,127
2039 680 337 334 1 65 - 199 318 82 69 4 104 2,191
2040 700 347 344 1 67 - 205 327 85 71 4 107 2,258
2041 722 358 354 1 69 - 212 337 87 73 4 110 2,326
2042 744 369 365 1 71 - 218 347 90 75 4 113 2,397
2043 766 380 376 1 73 - 225 358 93 77 4 117 2,470
2044 789 392 388 1 75 - 231 369 95 80 4 120 2,545
TOTAL
8,733.53 4,332.82 4,289.18 12.12 834.07 0.00 2,560.41 4,080.66 1,054.72 880.14 46.07 1,331.12 28,154.85
ACUMULADO
% 31.02 15.39 15.23 0.04 2.96 0.00 9.09 14.49 3.75 3.13 0.16 4.73 100
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

TOTAL VEHÍCULOS 3,187,739 1,581,479 1,565,550 4,425 304,437 0 934,551 1,489,440 384,971 321,252 16,815 485,860 10,276,519
EJES ACUMULADOS 653.23 324.08 320.81 586.68 502,115.86 0.00 123,907.42 1,520,751.35 1,055,297.71 1,164,014.27 63,987.05 0.00 4,431,958.46


TIPO DE VEHÍCULOS
AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 TOTAL TPDA

% 31.02% 15.39% 15.23% 0.04% 2.96% 0.00% 9.09% 14.49% 3.75% 3.13% 0.16% 4.73% 100%
2012 224 111 110 0 21 - 66 105 27 23 1 34 722
2013 234 116 115 0 22 - 69 109 28 24 1 36 754
2014 244 121 120 0 23 - 72 114 29 25 1 37 787
2015 293 146 144 0 28 - 86 137 35 30 2 45 946
2016 306 152 150 0 29 - 90 143 37 31 2 47 988
2017 320 159 157 0 31 - 94 150 39 32 2 49 1,032
2018 334 166 164 0 32 - 98 156 40 34 2 51 1,078
2019 349 173 171 0 33 - 102 163 42 35 2 53 1,126
2020 365 181 179 1 35 - 107 170 44 37 2 56 1,176
2021 381 189 187 1 36 - 112 178 46 38 2 58 1,228
2022 398 197 195 1 38 - 117 186 48 40 2 61 1,283
2023 416 206 204 1 40 - 122 194 50 42 2 63 1,340
2024 434 215 213 1 41 - 127 203 52 44 2 66 1,400
2025 447 222 220 1 43 - 131 209 54 45 2 68 1,442
2026 461 229 226 1 44 - 135 215 56 46 2 70 1,486
2027 475 236 233 1 45 - 139 222 57 48 3 72 1,531
2028 489 243 240 1 47 - 143 229 59 49 3 75 1,578
2029 504 250 248 1 48 - 148 236 61 51 3 77 1,625
2030 519 258 255 1 50 - 152 243 63 52 3 79 1,675
2031 535 266 263 1 51 - 157 250 65 54 3 82 1,725
2032 551 274 271 1 53 - 162 258 67 56 3 84 1,778
2033 568 282 279 1 54 - 167 265 69 57 3 87 1,832
2034 585 290 288 1 56 - 172 274 71 59 3 89 1,887
2035 603 299 296 1 58 - 177 282 73 61 3 92 1,945
2036 621 308 305 1 59 - 182 290 75 63 3 95 2,004
2037 640 318 314 1 61 - 188 299 77 65 3 98 2,064
2038 660 327 324 1 63 - 193 308 80 66 3 101 2,127
2039 680 337 334 1 65 - 199 318 82 69 4 104 2,191
2040 700 347 344 1 67 - 205 327 85 71 4 107 2,258
2041 722 358 354 1 69 - 212 337 87 73 4 110 2,326
2042 744 369 365 1 71 - 218 347 90 75 4 113 2,397
2043 766 380 376 1 73 - 225 358 93 77 4 117 2,470
2044 789 392 388 1 75 - 231 369 95 80 4 120 2,545
TOTAL
11,938.12 5,922.66 5,863.00 16.57 1,140.12 0.00 3,499.90 5,577.97 1,441.72 1,203.09 62.97 1,819.55 38,485.67
ACUMULADO
% 31.02 15.39 15.23 0.04 2.96 0.00 9.09 14.49 3.75 3.13 0.16 4.73 100
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

TOTAL VEHÍCULOS 4,357,412 2,161,770 2,139,995 6,049 416,144 0 1,277,465 2,035,959 526,228 439,128 22,985 664,136 14,047,271
EJES ACUMULADOS 892.92 442.99 438.53 801.95 686,356.70 0.00 169,372.63 2,078,759.03 1,442,516.97 1,591,124.79 87,465.75 0.00 6,058,172.27


TIPO DE VEHÍCULOS
AÑO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 TOTAL TPDA

% 31.02% 15.39% 15.23% 0.04% 2.96% 0.00% 9.09% 14.49% 3.75% 3.13% 0.16% 4.73% 100%
2012 224 111 110 0 21 - 66 105 27 23 1 34 722
2013 234 116 115 0 22 - 69 109 28 24 1 36 754
2014 244 121 120 0 23 - 72 114 29 25 1 37 787
2015 293 146 144 0 28 - 86 137 35 30 2 45 946
2016 306 152 150 0 29 - 90 143 37 31 2 47 988
2017 320 159 157 0 31 - 94 150 39 32 2 49 1,032
2018 334 166 164 0 32 - 98 156 40 34 2 51 1,078
2019 349 173 171 0 33 - 102 163 42 35 2 53 1,126
2020 365 181 179 1 35 - 107 170 44 37 2 56 1,176
2021 381 189 187 1 36 - 112 178 46 38 2 58 1,228
2022 398 197 195 1 38 - 117 186 48 40 2 61 1,283
2023 416 206 204 1 40 - 122 194 50 42 2 63 1,340
2024 434 215 213 1 41 - 127 203 52 44 2 66 1,400
2025 447 222 220 1 43 - 131 209 54 45 2 68 1,442
2026 461 229 226 1 44 - 135 215 56 46 2 70 1,486
2027 475 236 233 1 45 - 139 222 57 48 3 72 1,531
2028 489 243 240 1 47 - 143 229 59 49 3 75 1,578
2029 504 250 248 1 48 - 148 236 61 51 3 77 1,625
2030 519 258 255 1 50 - 152 243 63 52 3 79 1,675
2031 535 266 263 1 51 - 157 250 65 54 3 82 1,725
2032 551 274 271 1 53 - 162 258 67 56 3 84 1,778
2033 568 282 279 1 54 - 167 265 69 57 3 87 1,832
2034 585 290 288 1 56 - 172 274 71 59 3 89 1,887
2035 603 299 296 1 58 - 177 282 73 61 3 92 1,945
2036 621 308 305 1 59 - 182 290 75 63 3 95 2,004
2037 640 318 314 1 61 - 188 299 77 65 3 98 2,064
2038 660 327 324 1 63 - 193 308 80 66 3 101 2,127
2039 680 337 334 1 65 - 199 318 82 69 4 104 2,191
2040 700 347 344 1 67 - 205 327 85 71 4 107 2,258
2041 722 358 354 1 69 - 212 337 87 73 4 110 2,326
2042 744 369 365 1 71 - 218 347 90 75 4 113 2,397
2043 766 380 376 1 73 - 225 358 93 77 4 117 2,470
2044 789 392 388 1 75 - 231 369 95 80 4 120 2,545
TOTAL
15,659.12 7,768.70 7,690.45 21.74 1,495.49 0.00 4,590.79 7,316.58 1,891.09 1,578.08 82.60 2,386.69 50,481.33
ACUMULADO
% 31.02 15.39 15.23 0.04 2.96 0.00 9.09 14.49 3.75 3.13 0.16 4.73 100
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

TOTAL VEHÍCULOS 5,715,580 2,835,575 2,807,013 7,934 545,852 0 1,675,639 2,670,550 690,249 576,001 30,149 871,142 18,425,684
EJES ACUMULADOS 1,171.24 581.07 575.21 1,051.92 900,288.17 0.00 222,164.62 2,726,690.28 1,892,137.07 2,087,064.65 114,728.08 0.00 7,946,452.29

ANEXO B
Diseño de Espesores
Según AASHTO-93 con el
Software DIPAV
Versión 2.1.

DIPAV IBCH
Nombre: ALTERNATIVA 1 - 10 Años
Pavimento Flexible

Serviciabilidad Final (Pt) 2.
Módulo Resiliente de la Subrasante (Mr)(KPa) - (psi) 46,760.24 6,782
Número Estructural (mm) - (pulg) 92 3.62
Diseño Especificado
Nombre Coeficiente Coeficiente Módulo de Espesor Espesor Número Espesor

de Capa Estructural de drenaje Elasticidad Especificado Calculado Estructural Asumido
(ai) (mi) (kPa) (mm) (mm) (mm) (mm)
Carpeta Asfaltica 0.43 1 2,757,902.9 128 55 75
Capa Base Granular 0.13 1 199,947.96 92 12 200
Capa Sub Base Granular
0.12 1 117,210.87 212 25 280
Número Estructural Alcanzado 92

Número Estructural Requerido 92
DIPAV IBCH
Pavimento Flexible

Serviciabilidad Final (Pt) 2

Carpeta Asfaltica con 0.43
Polimeros 1 2,757,902.9 134 58 75
Capa Sub Base Granular0.12 1 117,210.87 219 26 320

DIPAV IBCH
Pavimento Flexible


Polimeros 1 2,757,902.9 133 57 75

DIPAV IBCH
Pavimento Flexible


0.12 1 117,210.87 65 8 200
Mej,ora,mie 0.09 1 86,184.466 196 18 300
DIPAV IBCH
Pavimento Flexible


Polimeros 1 2,757,902.9 134 58 50
Mej,ora,mie 0.09 1 86,184.466 203 18 270
DIPAV IBCH
Pavimento Flexible


Polimeros 1 2,757,902.9 133 57 50
Mej,ora,mie 0.09 1 86,184.466 202 18 270
DIPAV IBCH
Pavimento Flexible

Serviciabilidad Final (Pt) 2.

0.12 1 117,210.87 212 25 290

DIPAV IBCH
Pavimento Flexible


Polimeros 1 2,757,902.9 111 58 75

DIPAV IBCH
Pavimento Flexible


Polimeros 1 2,757,902.9 110 57 75

DIPAV IBCH
Pavimento Flexible


0.12 1 117,210.87 65 8 200
Mej,ora,mie 0.09 1 86,184.466 196 18 200
DIPAV IBCH
Pavimento Flexible


Polimeros 1 2,757,902.9 111 58 50
Mej,ora,mie 0.09 1 86,184.466 203 18 220
DIPAV IBCH
Pavimento Flexible


Polimeros 1 2,757,902.9 110 57 50
Mej,ora,mie 0.09 1 86,184.466 202 18 220
DIPAV IBCH
Nombre: ALTERNATIVA 5 - 20 AÑOS
Pavimento Rígido

Barras de Amarre

DIPAV IBCH
Pavimento Rígido

Barras de Amarre

DIPAV IBCH
Pavimento Rígido

Barras de Amarre


1.4.6 Diseño Estructural de Pavimentos

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1.4.6 Diseño Estructural de Pavimentos

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ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA

MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SERVICIOS Y VIVIENDA

1.4.6. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS.

1. INFORME PRODUCTO FINAL.

1.4 DISEÑO DE INGENIERIA.

BANCO DE DESARROLLO SEPTIEMBRE 2013

1.2. EVALUACION DE ALTERNATIVAS.

1.3. ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.

1.4. DISEÑO DE INGENIERÍA

1.4.6. Diseño estructural de pavimentos.

1.4.7. Hidrología e Hidráulica.

1.4.8. Diseño de estructuras y obras complementarias.

1.4.9. Diseño Geométrico, Señalización y Seguridad vial.

1.4.10. Sitios críticos.

1.4.11. Plan de Conservación.

1.4.12. Sistema de Información Geográfico.

1.5. DOCUMENTOS PARA LAS OBRAS

1.5.3. TRAMO III

1.6.3. TRAMO III

1.4.6 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS .............................................................................................. 1

Tabla 1. Tráfico Total Tramo Epizana - Comarapa ................................................................................................................................................ 2

1.4.6 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS

2. ANÁLISIS DE DATOS DE TRÁFICO

TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 1| ANTECEDENTES. 1

Tabla 1. Tráfico Total Tramo Epizana - Comarapa

3. CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

2 CAPÍTULO 3| CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES

Tabla 2. Factor de Carga por Tipo de Vehículo para Pavimento Flexible 1

Tabla 3. Factor de Carga por Tipo de Vehículo para Pavimento Flexible 2

TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 3| CÁLCULO DE EJES EQUIVALENTES 3

N° ALTERNATIVA EJES EQUIVALENTES (ESALS)

1 Concreto asfáltico con Polímeros 8,86E5

2 Pavimento rígido (Subrasante Natural) 2,22E6

Tabla 4. Ejes Equivalentes 3

El detalle de los cálculos de tráfico y Ejes Equivalentes se presenta en el Anexo 1.

4. DETERMINACIÓN DEL VALOR DEL CBR DE DISEÑO.

El CBR se constituye en el parámetro representativo de resistencia de los suelos y es fundamental el considerarlo

4 CAPÍTULO 4| DETERMINACIÓN DEL VALOR DEL CBR DE DISEÑO.

VALOR PERCENTIL PARA

Ejes sencillos equivalentes de 80 kN Percentil CBR de diseño

Hasta 10,000 60 4.0

Gráfico 1 – Selección del CBR de diseño

TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 5| DETERMINACIÓN DE UNIDADES DE DISEÑO. 5

6. DISEÑO DEL PAVIMENTO

6 CAPÍTULO 5| DETERMINACIÓN DE UNIDADES DE DISEÑO.

7.1 VARIABLES DE DISEÑO

7.1.1 SERVICIABILIDAD INICIAL (PO)

7.1.2 SERVICIABILIDAD FINAL (PT)

VOLUMEN DE TRAFICO SERVICIABILIDAD FINAL

Volumen Alto ( >10.000 TPDA) 3.0-3.5

Volumen Medio (3,000 - 10,000 TPDA) 2.5-3.0

Bajo Volumen ( < 3,000 TPDA) 2.0-2.5

7.1.3 NIVEL DE CONFIANZA (R)

TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 7| PAVIMENTO FLEXIBLE. 7

Arterias Principales 80.0 – 99.0 75.0 – 95.0

Colectores 80.0 – 95.0 75.0 – 95.0

Local 50.0 – 80.0 50.0 – 80.0

Tabla 7. Nivel de Confianza 5

7.1.4 DESVIACIÓN ESTÁNDAR GLOBAL (SO)

7.1.5 MÓDULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE.

8 CAPÍTULO 7| PAVIMENTO FLEXIBLE.

Valor recomendado de K para diferentes N

Según lo anterior tenemos los siguientes valores recomendados de K:

DETERMINACION DEL VALOR K PARA EL NUMERO DE EJES EQUIVALENTES ACUMULADOS DE PROYECTO