BAB 3

PEMBAHASAN

3.1 Data Perencanaan

Data Perencanaan :
Elevasi Bandara (MSL) : 250 m
Gradien Efektif Landas Pacu Arah Memanjang (GE : 1.25 % =
Temprature (T) : 17 ᵒ
Data Pergerakan Pesawat : 8500
Data Annual Deeparture dan Karakteristik Pesawat :
Tabel 3.1 Data Annual Deeparture Pesawat
Data 1 ARFL WINGSPAN OMGWS
Jenis Pesawat
(m) (m) (m)
DC-9-32 15% 2286 28.4 5
DC-9-50 15% 2286 28.4 5
DC-10-30 15% 3352 49.17 10.67
B-737-200 20% 2295 28.4 6.4
B-707-320B 15% 3505 43.41 6.73
B-707-120B 10% 2206 39.86 6.73
B-727-200 5% 2621 32.92 5.72
Mercure 5% 1981 30.53 6.78
TOTAL 100%
Sumber, ICAO 1997

Tabel 3.1 Data Annaul Deeparture Pesawat (lanjutan)

LENGTH MTOW TP
Jenis Pesawat Ref Code
(m) (kg) (kpa)
DC-9-32 36.37 48988 - 3C
DC-9-50 40.23 54432 - 3C
DC-10-30 55.34 251748 - 3C
B-737-200 30.6 52390 - 4C
B-707-320B 46.61 151321 - 4C
B-707-120B 44.22 116729 - 4C
B-727-200 46.69 76659 - 4C
Mercure 33.99 52000 - -

Sumber, ICAO 1997

Diambil Pesawat Rencana Type B-737-200

Karena memiliki Annual Deeparture sebanyak
 8500 x 20% = 1700 pesawat
3.2 Perhitungan Arah Landas Pacu

B-737-200 > 1500 = 23 mph

2295 > 1500 = 20 knot (23 mph) Hal.10 annex 14 edisi
VIII maret 1983)
Tinggi Alat Ukur = 20 ft
Faktor Koreksi Alat (c) = 1
2 x pcw 2 x 20
Wind Coverage (a) = =
c 1
= 40 Knot
Skala Diagram Windrose = 1 Knot : 1 mm
= 40 Knot x 1 mm
= 40 mm = 4 cm

Tabel 3.2 (A) Data Angin

0-10 10-20 20-40 40-60
ARAH Total
knot knot knot knot
N - 1.5 2 1.5 5
NNE - 2 2.5 2.5 7
NE - 2 2.25 2.5 6.75
EEN - 1.75 2.25 2.5 6.5
E - 2 1.75 2.75 6.5
EES - 1.5 3 2.5 7
SE - 2 2.25 2.5 6.75
SSE - 1.25 2.25 2.5 6
S - 2 2.25 2.75 7
SSW - 1 1.5 2 4.5
SW - 2 2 2.5 6.5
WWS - 1.25 2.25 2 5.5
W - 1 1.5 2 4.5
WWN - 1.25 2 2.5 5.75
NW - 1 1.5 3 5.5
NNW - 2 2.5 3.4 7.9
CALM 1.35 1.35
TOTAL 100
 Tabel 3.2 (B) Data Angin Arah N-S
0-10 10-20 20-40 40-60
ARAH Total
knot knot knot knot
N - 1,5 x 1 2x 1 1,5 x 1 5.00
NNE - 2x 1 2,5 x 1 2,5 x 0.6 6.00
NE - 2 x 1 2,25 x 0.45 2,5 x 0 3.01
EEN - 1,75 x 1 2,25 x 0.1 2,5 x 0 1.98
E - 2 x 1 1,75 x 0 2,75 x 0 2.00
EES - 1,5 x 1 3 x 0.1 2,5 x 0 1.80
SE - 2 x 1 2,25 x 0.45 2,5 x 0 3.01
SSE - 1,25 x 1 2,25 x 1 2,5 x 0.6 5.00
S - 2 x 1 2,25 x 1 2,75 x 1 7.00
SSW - 1 x 1 1,5 x 1 2 x 0.6 3.70
SW - 2x 1 2 x 0.45 2,5 x 0 2.90
WWS - 1,25 x 1 2,25 x 0.1 2x 0 1.48
W - 1x 1 1,5 x 0 2x 0 1.00
WWN - 1,25 x 1 2 x 0.1 2,5 x 0 1.45
NW - 1x 1 1,5 x 0.45 3x 0 1.68
NNW - 2x 1 2,5 x 1 3,4 x 0.6 6.54
CALM 1.35 1.35
SUBTOTAL 54.89
Tabel 3.2 (C) Data Angin Arah NNE-SSW
0-10 10-20 20-40 40-60
ARAH Total
knot knot knot knot
N - 1,5 x 1 2 x 0.99 1,5 x 0.6 4.38
NNE - 2x 1 2,5 x 1 2,5 x 1 7.00
NE - 2 x 1 2,25 x 0.85 2,5 x 0.45 5.04
EEN - 1,75 x 1 2,25 x 0.3 2,5 x 0 2.43
E - 2 x 1 1,75 x 0.1 2,75 x 0 2.18
EES - 1,5 x 1 3x 0 2,5 x 0 1.50
SE - 2 x 1 2,25 x 0.15 2,5 x 0 2.34
SSE - 1,25 x 1 2,25 x 0.5 2,5 x 0 2.38
S - 2 x 1 2,25 x 0.99 2,75 x 0.6 5.88
SSW - 1x 1 1,5 x 1 2x 1 4.50
SW - 2x 1 2 x 0.85 2,5 x 0.45 4.83
WWS - 1,25 x 1 2,25 x 0.3 2x 0 1.93
W - 1x 1 1,5 x 0.1 2x 0 1.15
WWN - 1,25 x 1 2x 0 2,5 x 0 1.25
 NW - 1x 1 1,5 x 0.15 3x 0 1.23
NNW - 2x 1 2,5 x 0.5 3,4 x 0 3.25
CALM 1.35 1.35
SUBTOTAL 52.58
Tabel 3.2 (D) Data Angin Arah NE-SW
0-10 10-20 20-40 40-60
ARAH Total
knot knot knot knot
N - 1,5 x 1 2 x 0.5 1,5 x 0 2.50
NNE - 2x 1 2,5 x 0.98 2,5 x 0.45 5.58
NE - 2 x 1 2,25 x 1 2,5 x 1 6.75
EEN - 1,75 x 1 2,25 x 0.98 2,5 x 0.45 5.08
E - 2 x 1 1,75 x 0.5 2,75 x 0 2.88
EES - 1,5 x 1 3 x 0.15 2,5 x 0 1.95
SE - 2 x 1 2,25 x 0 2,5 x 0 2.00
SSE - 1,25 x 1 2,25 x 0.15 2,5 x 0 1.59
S - 2 x 1 2,25 x 0.5 2,75 x 0 3.13
SSW - 1x 1 1,5 x 0.98 2 x 0.45 3.37
SW - 2x 1 2x 1 2,5 x 1 6.50
WWS - 1,25 x 1 2,25 x 0.98 2 x 0.45 4.36
W - 1 x 1 1,5 x 0.5 2x 0 1.75
WWN - 1,25 x 1 2 x 0.15 2,5 x 0 1.55
NW - 1x 1 1,5 x 0 3x 0 1.00
NNW - 2x 1 2,5 x 0.15 3,4 x 0 2.38
CALM 1.35 1.35
SUBTOTAL 53.69
Tabel 3.2 (E) Data Angin Arah EEN-WWS
0-10 10-20 20-40 40-60
ARAH Total
knot knot knot knot
N - 1,5 x 1 2 x 0.1 1,5 x 0 1.70
NNE - 2x 1 2,5 x 0.25 2,5 x 0 2.63
NE - 2 x 1 2,25 x 0.8 2,5 x 0.5 5.05
EEN - 1,75 x 1 2,25 x 1 2,5 x 1 6.50
E - 2 x 1 1,75 x 1 2,75 x 0.6 5.40
EES - 1,5 x 1 3 x 0.5 2,5 x 0 3.00
SE - 2 x 1 2,25 x 0.15 2,5 x 0 2.34
SSE - 1,25 x 1 2,25 x 0 2,5 x 0 1.25
S - 2 x 1 2,25 x 0.1 2,75 x 0 2.23
SSW - 1x 1 1,5 x 0.25 2x 0 1.38
SW - 2x 1 2 x 0.8 2,5 x 0.5 4.85
WWS - 1,25 x 1 2,25 x 1 2x 1 5.50
 W - 1x 1 1,5 x 1 2 x 0.6 3.70
WWN - 1,25 x 1 2 x 0.5 2,5 x 0 2.25
NW - 1x 1 1,5 x 0.15 3x 0 1.23
NNW - 2x 1 2,5 x 0 3,4 x 0 2.00
CALM 1.35 1.35
SUBTOTAL 52.34
Tabel 3.2 (F) Data Angin Arah E-W
0-10 10-20 20-40 40-60
ARAH Total
knot knot knot knot
N - 1,5 x 1 2x 0 1,5 x 0 1.50
NNE - 2x 1 2,5 x 0.1 2,5 x 0 2.25
NE - 2 x 1 2,25 x 0.45 2,5 x 0 3.01
EEN - 1,75 x 1 2,25 x 1 2,5 x 0.6 5.50
E - 2 x 1 1,75 x 1 2,75 x 1 6.50
EES - 1,5 x 1 3x 1 2,5 x 0.6 6.00
SE - 2 x 1 2,25 x 0.45 2,5 x 0 3.01
SSE - 1,25 x 1 2,25 x 0.1 2,5 x 0 1.48
S - 2 x 1 2,25 x 0 2,75 x 0 2.00
SSW - 1x 1 1,5 x 0.1 2x 0 1.15
SW - 2 x 1 2 x 0.45 2,5 x 0 2.90
WWS - 1,25 x 1 2,25 x 1 2 x 0.6 4.70
W - 1x 1 1,5 x 1 2x 1 4.50
WWN - 1,25 x 1 2x 1 2,5 x 0.6 4.75
NW - 1x 1 1,5 x 0.45 3x 0 1.68
NNW - 2x 1 2,5 x 0.1 3,4 x 0 2.25
CALM 1.35 1.35
SUBTOTAL 54.53
Tabel 3.2 (G) Data Angin Arah EES-WWN
0-10 10-20 20-40 40-60
ARAH Total
knot knot knot knot
N - 1,5 x 1 2 x 0.1 1,5 x 0 1.70
NNE - 2x 1 2,5 x 0 2,5 x 0 2.00
NE - 2 x 1 2,25 x 0.15 2,5 x 0 2.34
EEN - 1,75 x 1 2,25 x 0.5 2,5 x 0 2.88
E - 2 x 1 1,75 x 1 2,75 x 0.6 5.40
EES - 1,5 x 1 3x 1 2,5 x 1 7.00
SE - 2 x 1 2,25 x 0.8 2,5 x 0.5 5.05
SSE - 1,25 x 1 2,25 x 0.25 2,5 x 0 1.81
S - 2 x 1 2,25 x 0.1 2,75 x 0 2.23
SSW - 1x 1 1,5 x 0 2x 0 1.00
 SW - 2x 1 2x 0.15 2,5 x 0 2.30
WWS - 1,25 x 1 2,25 x 0.5 2x 0 2.38
W - 1x 1 1,5 x 1 2 x 0.6 3.70
WWN - 1,25 x 1 2x 1 2,5 x 1 5.75
NW - 1x 1 1,5 x 0.8 3 x 0.5 3.70
NNW - 2x 1 2,5 x 0.25 3,4 x 0 2.63
CALM 1.35 1.35
SUBTOTAL 53.20
Tabel 3.2 (H) Data Angin Arah SE-NW
0-10 10-20 20-40 40-60
ARAH Total
knot knot knot knot
N - 1,5 x 1 2 x 0.5 1,5 x 0 2.50
NNE - 2x 1 2,5 x 0.15 2,5 x 0 2.38
NE - 2 x 1 2,25 x 0 2,5 x 0 2.00
EEN - 1,75 x 1 2,25 x 0.15 2,5 x 0 2.09
E - 2 x 1 1,75 x 0.5 2,75 x 0 2.88
EES - 1,5 x 1 3 x 0.98 2,5 x 0.45 5.57
SE - 2 x 1 2,25 x 1 2,5 x 1 6.75
SSE - 1,25 x 1 2,25 x 0.98 2,5 x 0.45 4.58
S - 2 x 1 2,25 x 0.5 2,75 x 0 3.13
SSW - 1x 1 1,5 x 0.15 2x 0 1.23
SW - 2x 1 2x 0 2,5 x 0 2.00
WWS - 1,25 x 1 2,25 x 0.15 2x 0 1.59
W - 1x 1 1,5 x 0.5 2x 0 1.75
WWN - 1,25 x 1 2 x 0.98 2,5 x 0.45 4.34
NW - 1x 1 1,5 x 1 3x 1 5.50
NNW - 2x 1 2,5 x 0.98 3,4 x 0.45 5.98
CALM 1.35 1.35
SUBTOTAL 55.59
Tabel 3.2 (I) Data Angin Arah SSE-NNW
0-10 10-20 20-40 40-60
ARAH Total
knot knot knot knot
N - 1,5 x 1 2 x 0.99 1,5 x 0.6 4.38
NNE - 2x 1 2,5 x 0.5 2,5 x 0 3.25
NE - 2 x 1 2,25 x 0.15 2,5 x 0 2.34
EEN - 1,75 x 1 2,25 x 0 2,5 x 0 1.75
E - 2 x 1 1,75 x 0.1 2,75 x 0 2.18
EES - 1,5 x 1 3 x 0.3 2,5 x 0 2.40
SE - 2 x 1 2,25 x 0.85 2,5 x 0.45 5.04
SSE - 1,25 x 1 2,25 x 1 2,5 x 1 6.00
 S - 2x 1 2,25 x 0.99 2,75 x 0.6 5.88
SSW - 1x 1 1,5 x 0.5 2x 0 1.75
SW - 2x 1 2x 0.15 2,5 x 0 2.30
WWS - 1,25 x 1 2,25 x 0 2x 0 1.25
W - 1x 1 1,5 x 0.1 2x 0 1.15
WWN - 1,25 x 1 2x 0.3 2,5 x 0 1.85
NW - 1x 1 1,5 x 0.85 3 x 0.45 3.63
NNW - 2x 1 2,5 x 1 3,4 x 1 7.90
CALM 1.35 1.35
SUBTOTAL 54.38
Tabel 3.2 (J) Data Angin Arah S-N
0-10 10-20 20-40 40-60
ARAH Total
knot knot knot knot
N - 1,5 x 1 2x 1 1,5 x 1 5.00
NNE - 2x 1 2,5 x 1 2,5 x 0.6 6.00
NE - 2 x 1 2,25 x 0.45 2,5 x 0 3.01
EEN - 1,75 x 1 2,25 x 0.1 2,5 x 0 1.98
E - 2 x 1 1,75 x 0 2,75 x 0 2.00
EES - 1,5 x 1 3 x 0.1 2,5 x 0 1.80
SE - 2 x 1 2,25 x 0.45 2,5 x 0 3.01
SSE - 1,25 x 1 2,25 x 1 2,5 x 0.6 5.00
S - 2 x 1 2,25 x 1 2,75 x 1 7.00
SSW - 1x 1 1,5 x 1 2 x 0.6 3.70
SW - 2x 1 2 x 0.45 2,5 x 0 2.90
WWS - 1,25 x 1 2,25 x 0.1 2x 0 1.48
W - 1x 1 1,5 x 0 2x 0 1.00
WWN - 1,25 x 1 2 x 0.1 2,5 x 0 1.45
NW - 1x 1 1,5 x 0.45 3x 0 1.68
NNW - 2x 1 2,5 x 1 3,4 x 0.6 6.54
CALM 1.35 1.35
SUBTOTAL 54.89

Dari perhitungan tabel di atas maka diagram windrose terbesar ialah :

N-S = 54.89
NNE-SSW = 52.58
NE-SW = 53.69
EEN-WWS = 52.34
E-W = 54.53
EES-WWN = 53.20
SE-NW = 55.59
SSE-NNW = 54.38

Maka Arah Landas Pacu N-S 54,89 atau 180/360 bisa di tulis 18/36

3.3 Perhitungan Panjang Runway Metode ARFL

3.3.1 Data Pesawat

Type Pesawat = B-737-200
ARFL Pesawat = 2295 m ( Tabel 2.3 (B) Karakteristik Pesawat hal 21)
Wingspan = 28.4 m ( Tabel 2.3 (B) Karakteristik Pesawat hal 21)
OMGWS = 6.4 m ( Tabel 2.3 (B) Karakteristik Pesawat hal 21)

3.3.2 Perhitungan Koreksi

A. Koreksi Elevasi
h
Fe = 1 + 0.07
300
250
= 1 + 0.07 = 1.058
300
B. Koreksi Temprature
Ft = 1 + 0,01 [ T - ( 15 - 0,0065 h)]
= 1 + 0,01 [ 17 - ( 15 - 0,0065 . 250)]
= 1.036

C. Koreksi Kemringan Runway

Fs = 1 + 0,1 s
= 1 + 0,1 . 1,25
= 1.125

D. Koreksi Angin Permukaan

Berdasarkan dari tabel hal 9, tentang pengaruh angin permukaan
terhadap panjang runway, maka untuk angin sebesa 20 knot
Faktor koreksinya kekuatan angin adalah (Fw) :
Fw = -5 x 2 = -10
3.3.3 Perhitungan ARFL
A. Kondisi Take OFF
ARFL = ( ARFL Rencana x Ft x Fe x Fs ) + ARFL Rencana x Fw
= 2831.537 + -229.500
= 2602.037 ~ 2603 m
B. Kondisi Landing
ARFL = ( ARFL Rencana x Fe ) + ARFL Rencana x Fw
= 2428.875 + -229.500
= 2199.375 ~ 2200 m
Setelah dikoreksi maka di ambil panjang runway rencana (ARFL)
terpanjang kondisi (Take Off) adalah : 2603 m

3.4 Perhitungan Kode ARC ( Aerodrome Refrence Code )

Berdasarkan Tabel Tentang AERODROME REFRENCE CODE, hal 10

maka Kode ARC untuk type pesawat :B-737-200 adalah
ARFL Take Off = 2603 m ( Kode 4 )
WINGSPAN = 28.4 m ( Kode C )
OMGWS = 6.4 m ( Kode C )
ARC = 4C
Maka type pesawat : B-737-200 memiliki kode ARC 4C

3.5 Perhitungan Landas Pacu

3.5.1 Lebar Runway

Dikrenakan type Pesawat B-737-200 memiliki Kode ARC 4C. Dari
tabel 2.4.2 (B.2) Lebar Runway Minimum, hal - 29 maka dapat di tentukan
lebar Runway / landas pacu minimum untuk pesawat adal 45 m

3.5.2 Runway Shoulder

Dikrenakan type Pesawat B-737-200 memiliki Kode ARC 4C. Dari
tabel 2.4.2 (B.1) Lebar Runway Minimum, hal - 29 maka dapat di tentukan
lebar Runway shoulder / landas pacu minimum untuk pesawat adalah 6 m
dengan kemiringan bahu 2,5 %

3.5.3 Runway Strip

Dikrenakan type Pesawat B-737-200 memiliki Kode ARC 4C. Dari
tabel 2.4.2 (I) Runway Strip, hal - 32 didapat untuk Runway Strip dapat
ditentukan sebagai berikut :
Panjang Runway Strip = Harus Lebih dari Panjang Runway
 Lebar Runway Strip = 150 m
Kemiringan Memanjang = 1.75%
Kemiringan Melintang = 2.5%
Tipe Bandara = Percision dengan Intrument Runway

3.5.4 StopWay
Dikrenakan type Pesawat B-737-200 memiliki Kode ARC 4C. Dari
tabel 2.4.2 (E), Hal-30 didapat untuk dimensi Stopway sebagai berikut :
Panjang Minimum = 60 m
Lebar Minimum = 30 m
Kemiringan Stopway = 0.3% /30 m
atau dengan rumus sebagai berikut,
Panjang Stopway = 90 m (stopway diperpanjang )
Lebar Stopway = Lebar runway + 2 x Shoulder
= 45 + 2 x 6
= 57 m

3.5.4 Clearway
Untuk dimensi cleraway dapat dilihat pada hal-30 tentang "Clearway"
Dikrenakan type Pesawat = B-737-200 memiliki Kode ARC
Panjang Clearway = 0,25 x ARFL Take Off
= 651 m ~ 700 m
Lebar Clearway = 150 m

3.5.5 RESA ( Runway End Safety Area )

Dikrenakan type Pesawat B-737-200 memiliki Kode ARC 4C. Dari
maka pada tabel 2.4.2 (D) Penggolongan RESA, hal-29 & 30 didapat dimensi
RESA sebagai berikut :
Panjang RESA kode 3 & 4 = 240 m atau mengikuti panjang
displacted Treshold
Lebar = 2 x Lebar Runway
= 2 x 45
= 90 m

3.5.6 Treshold
�= √(125 𝑥 𝑅 𝑥 𝜇)
Panjang Treshold = 60 m. Sama dengan Lebar Runway
dan bahunya
Tebal = 1.8 m

3.5.7 TORA ( Take-Off Run Available )

TORA = Panjang ARFL Take-Off
 = 2603 m

( 〖 (𝑆1)
3.5.8 TODA ( Take-Off Distance Available ) 〗 ^2− 〖 (𝑆2) 〗 ^2)/2�
TODA = TORA + Clearway
= 2603 + 700
= 3303 m

3.5.9 ASDA ( Accelerate-Stop Distance Available )

ASDA = TORA + Stopway
= 2603 + 90
= 2693

3.5.10 LDA ( Landing Distance Available )

LDA = Panjang ARFL Landing
= 90 m
Displaced Treshold = TORA - LDA
= 2603 - 90
= 2513

3.5.11 Menghitung Panjang Runway Berdasarkan Beberapa Kondisi

A. Keadaan Lepas Landas (take-off) normal
TODA = 1.15 x ARFL take-off = 2993 m
LODA = 0.55 x TODA = 1646 m
CW = 0.5 x [TODA - (1.15xLODA)] = 123 m
TORA = TODA - CW = 2870 m
FL = FS + CW→(FS=TORA) = 2993 m

B. Keadaan Pendaratan (landing) normal

LD = TODA = 2993 m
SD = 0.6 x LD = 1796 m
CW = 0.5 x (TODA - LODA) = 599 m
SW = 0.05 x LD = 150 m
FL = TORA+CW→(TORA=ARFL) = 3202 m

C. Keadaan Take-Off Over Shoot

LD = TODA = 2993 m
LODA = 0.75 x TODA = 2245 m
CW = 0.5 x (TODA - LODA) = 374 m
SW = 0.05 x LD = 150 m
 D. Keadaan Kegagalan Mesin
LD = TODA = 2993 m
SD = 0.6 x LD = 1796 m
CW = 0.15 x LD = 449 m
SW = 0.05 x LD = 150 m
FL = TORA+SW→(TORA=ARFL) = 2753 m

E. Keadaan Poor Approach

LD = TODA = 2993 m
SD = 0.6 x LD = 1796 m
CW = 0.15 x LD = 449 m
SW = 0.05 x LD = 150 m

3.5.12 Kemiringan Runway

A. Kemiringan Memanjang
dari tabel 2.4.2 (J.1)Kemiringan Memanjang, Hal-32 didapat kemiringan
memanjang berdasarkan pesawat B-737-200 yang memiliki kod 4C
maka kemiringan yang didapat ialah :
Max. Efektif Slope = 1.00%
Max. Longitudinal Slope = 1.25%
Max. Longitudinal Chang = 1.50%
Slope Change / 30 m = 0.10%

B. Kemiringan Melintang
Dari Tabel 2.4.2 (J.2) Kemiringan Melintang, Hal-33 didapat
kemiringan melintang pesawat B-737-200 yang memiliki kod 4C
maka kemiringan yang didapat ialah :
Kemiringan Maksimum = 2.00%
Kemiringan Rencana = 1.50%
Kemiringan Minimum = 1.00%

3.6 Perhitungan Taxiway

3.6.1 Lebar Taxiway

Dikrenakan type Pesawat B-737-200 memiliki wingspan 28.4 m
dan omgws 6.4 m dan termasuk golongan4C maka dari tabel 2.5
Dimensi Lebar Taxiway, Hal-35 didapat lebar dimensi
Lebar Taxiway minimum = 18 m demi keamanan maka lebar
taxiway diperbesar 20 m
Jarak tepi aman Taxiway = 4.5 m
3.6.2 Taxiway Shoulder
Dikrenakan type Pesawat B-737-200 memiliki Kode ARC 4C. Dari
tabel 2.5.1 Taxiway Shoulder Minimum, Hal-36 didapat lebar 25 m total
taxiway dan shoulder taxiway adalah 45 m

3.6.3 Jarak Garis Tengah Taxiway Dan Garis Tengah Runway

Dikrenakan type Pesawat B-737-200 memiliki Kode ARC 4C. Dari
tabel 2.5.3 Jarak Garis Tengah Taxiway Dan Garis Tengah Runway, Hal 37 :
Jarak Garis tengah Runway dengan garis Tengah Taxiway = 44 m
Garis Tengah Taxiway pada suatu objek tetap = 26 m
3.6.4 Fillet Taxiway
Dikrenakan type Pesawat B-737-200 memiliki Kode ARC 4C. Dari
tabel 2.4.3.4 Dimensi Fillet Taxiway, Hal-38 didapat dimensi fillet sebagai brk:
Jari Jari Taxiway ( R) = 30 m
Panjang dari Peralihan ke Fillet ( L) = 45 m
Jari - Jari Tambahn ( F) = 16.5 m (centre Line)

3.6.5 Kemiringan Taxiway

A. Kemiringan Longitudinal
Dikrenakan type Pesawat B-737-200 memiliki Kode ARC 4C.
dari tabel 2.5.2 (A) Kemiringan Memanjang maksimum, Hal-36 didapat
kemiringan Taxiway arah memanjang sebesa 1.5% / 30m

B. Kemiringan Transversal
Dikrenakan type Pesawat B-737-200 memiliki Kode ARC 4C.
tabel 2.5.2 (B) Kemiringan Melintang maksimum, Hal-37 didapat
kemringan Taxiway arah melintang sebesar 1.5%

3.6.6 Exit Taxiway

Dikrenakan type Pesawat B-737-200 termasuk dalam group III, maka
pada tabel 2.4.3.5 Klasifikasi Pesawat untuk perencanaan Exitway, Hal-39
didapat untuk kecepatan touchdown digunakan ialah :
224 km/jam = 62.22 m/dt
Untuk menentukan kecepatan rencana mengunakan persamaan

Dimana :
v = Kecepatan awal atau rencana pesawat
R = 30 m ( Jari-Jari Taxiway )
μ = 0.13 ( koefisien gesek antara ban dengan struktur perkerasan )
maka kecepatan rencana pesawat ialah :
v = 125 x 30 x 0.13
= 22.079 m/dt

Jarak dari treshold ke lokasi exit taxiway = Jarak touchdown + D

Dimana :
D = Jarak dari touchdown ke titik A =
S1 = Kecepatan touchdown (m/dt)
S2 = Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (m/dt)
a = Perlambatan (m/dt)

S1 = 62.22 m/dt
S2 = 22.079 m/dt
a = 1.5 m/dt
D = 1128 m

Berdasarkan Peraturan Dirjen Perhubungan Udara SKEP/77/VI/2005

atau pada Tabel 2.4.3.5 (B) Jari - Jari minimum Taxiway, Hal-40 bahwa
lokasi jalan keluar pesawat (jarak touchdown) yaitu antara 450 m hingga
650 m. Jarak touchdown yang digunakan yaitu : 550 m

Jarak dari threshold ke lokasi exit taxiway (S) = Jarak touchdown + D

S = 1128 + 550
= 1678 m

3.6.7 Jarak lurus Minimum Setelah belokan

Dikrenakan type Pesawat B-737-200 memiliki Kode ARC 4C. Maka
pada tabel 2.4.3.6 Jarak lurus Minimum Setelah belokan, Hal-40 didapat :
75 m

3.7 Perhitungan Apron

3.7.1 Rencana Dimensi Apron

Dikrenakan type Pesawat B-737-200 memiliki Kode ARC 4C. Maka
maka pada tabel 2.4.4 (A) Dimensi Apron , Hal-41 didapat :
• Nose In : Panjang (m) = 95 m
Lebar ( m) = 45 m
• Clereance antar pesawat di Apron = 4.5 m
• Di dalam desain ini di gunakan kemiringan apron = 0.80%
3.7.2 Jarak Bebas Antar Pesawat di Apron
Dikrenakan type Pesawat B-737-200 memiliki Kode ARC 4C. Maka
pada tabel 2.4.4 (B) Jarak Bebas Antar Pesawat di Apron, Hal-41 didapat:
Jarak bebas antar pesawat yangparkir dengan pesawat = 10
yang akan tinggal landas (A) (m)
jarak bebas antar pesawat yang parkir dengan pesawat = 7.5
yangberada di taxilane dan penghalang lain (B) (m)
Jarak pesawat yang sedang berjalan dengan pesawat
= 7.5
yang berada di lead-in garis dan pesawat lain ( C ) (m)
Jarak antara pesawat yang sejajar yang berada di apron
= 7.5
dan bangunan lain (D) (m)
Jarak antara pesawat dengan pengisian bahan bakar dan
= 15
bangunan (E) (m)
3.7.3 Luas Apron
Untuk merancang apron, perlu mencari jumlah pesawat pada jam sibuk per
harinnya, dimana dianggap 75% pesawat akan mengisi apron pada saat jam
sibuk, untuk perhitungannya sebagai berikut :
Data Pergerakan Pesawat per tahun = 8500
8500
Jumlah Pesawat per hari = = 23.29
365
= 29 bh
Jumlah Pesawat pada Jam Sibuk 75% = 75% x 29
= 21.75 ~ 22 bh
Akan direncanakan luas apron yang dibutuhkan untuk mengakomodasi 22
spand. Maka luas apron yang dibutuhkan untuk satu pesawat dengan wingspan
terbesar DC-10-30 yaitu :
Wingspan DC-10-30 = 49.17 m
Panjang DC-10-30 = 3352 m
Jarak Bebas pesawat tinngal landas = 15 m
ditentukan jarak hidung pesawat = 9 m
dengan terminal
Jarak Clereance = 4.5 x 2 = 9 m

A = ( Wingspan + Jarak Clereance ) x ( Panjang Pesawat + Jarak Bebas )

= ( 49.2 + 9 ) x ( 55.34 + 15 )
= 4615.208 m
Jadi Luas Apron untuk 1 pesawat adalah sebesar = 4616 m

3.8 Perhitungan Perkerasan Lentur (Flexible)Metode FAA

3.8.1 Penentuan Karakteristik Pesawat Rencana

 Tabel Karakteristik Pesawat Terbang Komersil
Panjang
Total Lebar
Jenis ARFL badan MTOW
Departure Sayap
Pesawat pesawat
(%) (m) (m) (m) (kg)
DC-9-32 15% 2286 28.4 36.37 48988
DC-9-50 15% 2286 28.4 40.23 54432
DC-10-30 15% 3352 49.17 55.34 251748
B-737-200 20% 2295 28.4 30.6 52390
B-707-320B 15% 3505 43.41 46.61 151321
B-707-120B 10% 2206 39.86 44.22 116729
B-727-200 5% 2621 32.92 46.69 76659
Mercure 5% 1981 30.53 33.99 52000

Dari annual departure total sebanyak 8500 pesawat

Didapatkan dengan annual departure terbanyak yaitu pesawat tyB-737-200
Dengan total pergerakan 1700 pesawat
Dengan karakteristik pesawat sebagai berikut :
Type = B-737-200
Annual Departure = 8500
Tipe Roda = Dual wheel
ARFL = 2295 m
Wingspan = 28.4 m
Panjang = 30.6 m
MTOW = 52390 kg = 115500.179 pound
Jari-Jari Putar = 5.23 m
Type Presure (TP) = 1145
**catatan, 1 pound = 0.45359237 kg

3.8.2. Konversi Roda Pendaratan

Dari karakterisitik pesawat didapatkan data pe B-737-200 dan
didapatkan tipe roda = Dual wheel
- Forecast annual departu 1700
- Faktor konversi roda pendaratan utama
maka, analisa konversi dapat dihitung :
R2 = Forecast Annual Departure (A) x Konversi Roda (B)
= 1700 x 1
= 1700

Karena pesawat rencana menggunakan type roda Dual Whell yaitu B-737-200
Maka semua jenis pesawat dikonversikan ke arah pesawat rencana dengan
mengubah atau mengkonversikan roda pendaratan utama ke pesawat rencana.
maka didapatkan data karakteristik untuk roda pendaratan utama adalah
sebagai berikut :

Forecast
Jenis Jenis Roda Annual Faktor Konversi Single Gear
Pesawat Pendaratan Departure Roda Pendaratan Departure
Utama (b) R2 = a x b
(a)
DC-9-32 Dual Wheel 1275 1 1275
DC-9-50 Dual Wheel 1275 1 1275
DC-10-30 Dual Wheel 1275 1 1275
B-737-200 Dual Wheel 1700 1 1700
B-707-320B Dual Tandem 1275 1.7 2167.5
B-707-120B Dual Wheel 850 1 850
B-727-200 Dual Wheel 425 1 425
Mercure Dual Wheel 425 1 425

3.8.3. Beban Roda Tiap Pesawat

Persen Jumlah Beban Roda Pendaratan

Jenis MTOW Pembebana Roda Utama
Pesawat Pound n Roda Pendaratan
Utama Utama (Rd) W2= 1/Rd*95%*MTOW
DC-9-32 108,000 95% 4 25,650.013
DC-9-50 120,002 95% 4 28,500.479
DC-10-30 555,009 95% 4 131,814.717
B-737-200 115,500 95% 4 27,431.293
B-707-320B 333,606 95% 8 39,615.677
B-707-120B 257,343 95% 4 61,119.056
B-727-200 169,004 95% 4 40,138.489
Mercure 114,640 95% 4 27,227.089
dari analisa diatas, didapatkan beban roda pesawat (W1) untuk karakteristik
pesawat rencana dengan type DC-10-30 yaitu sebesar 131814.72 lbs

3.8.4. Perhitungan Annual Departure

Didalam perencanaan lapangan terbang, diperlukan data keberangkatan
untuk perhitungan perkerasan flexible. Analisa dihitung dengan rumus
Log R1 = Log R2 x [W2 / W1]1/2

Jenis W2 1/2
Log R2 Log R1 R1
Pesawat W1
DC-9-32 3.106 0.2292 0.7118 5
DC-9-50 3.106 0.9263 2.8766 753
DC-10-30 3.106 1.0000 3.1055 1,275
B-737-200 3.230 0.4562 1.4737 30
B-707-320B 3.336 0.8867 2.9581 908
B-707-120B 2.929 0.9623 2.8190 659
B-727-200 2.628 0.9423 2.4767 300
Mercure 2.628 0.4545 1.1946 16
Total Equivalent Annual Departure (R1) 3,945

3.8.5. Perhitungan Tebal Perkerasan

CBR sub grade = 6%
CBR sub base = 30%
Berat kotor lepas landas pesawat rencana (MTOW)
DC-10-30 555,009 Pound

Total Equivalent Annual Departure

R1 = 3,945
dengan konversi ke dual wheel maka grafik dual wheel
untuk menghitung tebal perkerasan adalah sebagai berikut :
dengan memakai grafik FAA, didapatkan tebal perkerasan adala 32 Inci

Menentukan tebal perkerasan sub base dengan CBR = 30 %

Dengan cara yang sama ambil grafik seperti perhitungan pada total tebal
perkerasan, maka :
dengan memakai grafik FAA, didapatkan tebal perkerasan adala 9.5 Inci

SYARAT MINIMUM TEBAL SURFACE :

Untuk daerah Kritis (Touchdown) = 4 Inch
Untuk daerah non kritis (Taxxing) = 3 Inch

Perkerasan Untuk Daerah Kritis

Lapis Permukaan = 4 Inch = 10.16 cm
Lapis Base Coarse = 32 Inch = 81.28 cm
Lapis Sub base Coarse = 9.5 Inch = 24.13 cm
Total Tebal Perkerasan = 45.5 Inch = 116 cm

Selanjutnya tebal base course di control terhadap grafik base course minimum
Dengan CBR 6 % didapat base course minimum
15.5 Inch < 32 Inch → Oke

Perkerasan Untuk Daerah Non Kritis

Untuk Daerah Non Kritis dikalikan faktor koreksi 0,9 x tebal Kritis
Lapis Permukaan = 3 Inch = 7.62 cm
Lapis Base Coarse = 28.8 Inch = 73.15 cm
Lapis Sub base Coarse = 8.55 Inch = 21.72 cm
Total Tebal Perkerasan = 40.35 Inch = 102 cm
Selanjutnya tebal base course di control terhadap grafik base course minimum
Dengan CBR 6 % didapat base course minimum
13.2 Inch < 40.35 Inch → Oke

Perkerasan Untuk Daerah Pinggir

Untuk Daerah Non Kritis dikalikan faktor koreksi 0,7 x tebal Kritis
Lapis Permukaan = 2 Inch = 5.08 cm
Lapis Base Coarse = 22.4 Inch = 56.9 cm
Lapis Sub base Coarse = 6.65 Inch = 16.89 cm
Total Tebal Perkerasan = 31.05 Inch = 78.87 cm

Selanjutnya tebal base course di control terhadap grafik base course minimum
Dengan CBR 6 % didapat base course minimum
9.8 Inch < 22.4 Inch → Oke

Sehingga hasil perhitungan

Kritis Non Kritis Pinggir
Daerah
INCI CM INCI CM INCI CM
surface 4 10.16 3 7.62 2 5.08
Base Coarse 32 81.28 28.8 73.15 22.4 56.9
Sub Base Coarse 9.5 24.13 8.55 21.72 6.65 16.89
Total 45.5 116 40.35 102 31.05 78.87
1. Perkerasan Daerah Kritis

10.16

81.28

24.13

2. Perkerasan Daerah Non Kritis

7.6

73.15

21.72

3. Perkerasan Daerah Pinggir

 5.1

56.9

16.89

3.9 Perhitungan Perkerasan Kaku Metode FAA (Rigid)

3.9.1. Penentuan Karakteristik Pesawat Rencana

Tabel Karakteristik Pesawat Terbang Komersil
Panjang
Total Lebar
Jenis ARFL badan MTOW
Departure Sayap
Pesawat (%) (m) (m) pesawat
(m) (kg)
DC-9-32 15% 2286 28.4 36.37 48988
DC-9-50 15% 2286 28.4 40.23 54432
DC-10-30 15% 3352 49.17 55.34 251748
B-737-200 20% 2295 28.4 30.6 52390
B-707-320B 15% 3505 43.41 46.61 151321
B-707-120B 10% 2206 39.86 44.22 116729
B-727-200 5% 2621 32.92 46.69 76659
Mercure 5% 1981 30.53 33.99 52000

Dari annual departure total sebanyak 8500 pesawat

Didapatkan dengan annual departure terbanyak yaitu pesawat tyB-737-200
Dengan total pergerakan 1700 pesawat
Dengan karakteristik pesawat sebagai berikut :
Type = B-737-200
Annual Departure = 8500
Tipe Roda = Dual wheel
ARFL = 2295 m
Wingspan = 28.4 m
Panjang = 30.6 m
perhitungan perkerasan flexibel metode CBR

DATA PERGERAKAN PESAWA= 8500 PESAWAT

Total Total
JENIS MTOW
PESAWAT Departure
(%) Departure (kg)
DC-9-32 15 1275 48988
DC-9-50 15 1275 54432
DC-10-30 15 1275 251748
B-737-200 20 1700 52390
B-707-320B 15 1275 151321
B-707-120B 10 850 116729
B-727-200 5 425 76659
Mercure 5 425 52000
8500

JENIS PESAWAT = B - 737 -200

BERAT KOTOR LEPAS LANDA= 3E+05
Annual Departure pesawa= 1700 PESAWAT
RODA PENDARATAN = DUAL WHEEL

MENENTUKAN TYPE RODA PENDARATAN UTAMA (R2)/KONVERSI RODA PENDARATAN

R2 = FORECAST ANNUAL DEPATURE X

(A) KONVERSI RODA (B)
Forecast Faktor Konversi Single Gear
Jenis Jenis Roda Annual Roda Pendaratan Departure
Pesawat Pendaratan Departure Utama (b) R2 = a x b
DC-9-32 Dual Wheel (a)
1275 1 1275
DC-9-50 Dual Wheel 1275 1 1275
DC-10-30 Dual Wheel 1275 1 1275
B-737-200 Dual Wheel 1700 1 1700
B-707-320B Dual Tandem 1275 1.7 2167.5
B-707-120B Dual Wheel 850 1 850
B-727-200 Dual Wheel 425 1 425
Mercure Dual Wheel 425 1 425
Semua jenis pesawat di konversikan ke arah pesawat rencana dengan
mengonversikan roda pendaratan utama ke pesawat rencana
menghitung beban roda tiap pesawat (W2)
1
W2 = x 95% x MTOW
rd

Persen
MTOW Jumlah Roda ESWL
Jenis Pembebana
Pendaratan
Pesawat Pound n Roda
Utama (Rd) W2= 1/Rd*95%*MTOW
Utama
DC-9-32 108,000 95% 4 25,650.013
DC-9-50 120,002 95% 4 28,500.479
DC-10-30 555,009 95% 4 131,814.717
B-737-200 115,500 95% 4 27,431.293
B-707-320B 333,606 95% 8 39,615.677
B-707-120B 257,343 95% 4 61,119.056
B-727-200 169,004 95% 4 40,138.489
Mercure 114,640 95% 4 27,227.089
JUMLAH 381,496.813
1 poun= 0.45359237
1 Pound = 1 Ibs
Menghitung beban roda pesawat rencana (W1)
dari hasil perhitungan beban roda pesawat W2 maka di proleh nilai terbesar
beban roda pesawat rencana adalah

DC-10-30 P = ###

Menentukan tebal perkerasan

CBR Sub Grade = 6 %
CBR Sub Base = 30 %
MTOW = 52,390.0 Kg
S R1 = 381496.813 lbs
Tekanan Ban = 1.5 Mpa ( Pesawat Sedang )
kurva rencana perkerasan flexibel untuk daearah lritis dual wheel

 1 1 
T   8,71. log R  5,43 P .   
 8,1. CBR 450 . S 

T = ( 8.71 Log R + 5.43 ) √ P 1

8.1

= 8.71 x 5.581 + 5.43 x ### x 0.021 - 0.001

564.4
564.4
= 54.04 x 23.76

= 1284 mm

= 128.4 cm

menghitung faktor equvalen dari AASHTO:

Menghitung Faktor Koreksi Lapisan Surface AC :

- Koefesien Equivalent AC = 0.017
- Koefesien Equivalent CTB = 0.0091
 - Maka Faktor Koreksi Equivale= 1.87

Menghitung Faktor Koreksi Lapisan BASE :

- Koefesien Equivalent CTB = 0.0091
- Koefesien Equivalent CSB Bat= 0.0055
- Maka Faktor Koreksi Equival = 1.65

Lapisan Permukaan ( Surf= 3 inc = 3x 2.54 = 7.62 CM

Surface Equivalent deng = 1.87 x 7.62 = 14.25

Lapisan Base CTB = 6 inc = 6x 2.54 = 15.24 CM

CTB Equivalent dengan = 1.65 x 15.24 = 25.15

Jadi CSB yang di perluka = 128.397992 - 14.2 - 25.15

= 128.397992 - 39.4
= 89.0 cm
Maka Tebal Perkerasan Adalah :
1. Lapis Permukaan AC = 14.2
2. Base Coarse / CTB = 25.15
3. Sub Base Coarse / CSB= 89.0
TOTAL = 128

SURFACE / AC 14.25

BASE CTB 25.15

128.40

SUB BASE COARSE / CSB sub gradeCBR

89.00
TOTAL ESWL = ### KG = 8E+05 ibs
CBR TANAH DASAR' = 6%

Beban repitis P = 8E+05 termasuk dalam beban kategori sedang yaitu antara 25.000 lbs s/d 100.000

Dengan CBR Sub Grade adalah = 6%

maka didapat tebal perkerasan berdasa= 50 x 2.54
= 127

Menghitung Faktor Equivalent dari AASHTO :

Menghitung Faktor Koreksi Lapisan Surface AC :
- Koefesien Equivalent AC = 0.017
- Koefesien Equivalent CTB = 0.0091
- Maka Faktor Koreksi Equivalent Sur= 1.87

Menghitung Faktor Koreksi Lapisan BASE :

- Koefesien Equivalent CTB = 0.0091
- Koefesien Equivalent CSB Batu Peca= 0.0055
- Maka Faktor Koreksi Equivalent Ba = 1.654545455

Lapisan Permukaan ( Surface ) = 3 inc = 3 x 2.54 =

Surface Equivalent dengan CTB = 1.87 x 7.62 =

Lapisan Base CTB = 6 inc = 6x 2.54 =

CTB Equivalent dengan CSB = 1.65 x 15.24 =

Jadi CSB yang di perlukan = 127 - 14.25 - 25.15

= 87.6
Maka Tebal Perkerasan Adalah :
1. Lapis Permukaan AC = 14.25
2. Base Coarse / CTB = 25.15
3. Sub Base Coarse / CSB = 87.6
TOTAL = 127

SURFACE / AC 14.25

BASE CTB 25.15

SUB BASE COARSE / CSB 87.60

KESIMPULAN

Maka tebal perkerasan dengan Analisis adalah :

1. Lapis Permukaan AC = 14.2
2. Base Coarse / CTB = 25.1
3. Sub Base Coarse / CSB = 89.0
 TOTAL = 128.40

Maka tebal perkerasan dengan grafis adalah :

1. Lapis Permukaan AC = 14.2494
2. Base Coarse / CTB = 25.146
3. Sub Base Coarse / CSB = 87.6046
TOTAL = 127
 - 1
CBR 450 S
 cm 50.6 inch

sub gradeCBR 6%
s s/d 100.000
 7.62 cm
14.25 cm

15.24 cm
25.15 cm