CAPITULO II.

MARCO TEÓRICO
2.1. Moto taxi.

Según ROSAS, Fabian G. (2011):” Es definido como un vehículo con tres

ruedas y posee un techo que se usa como medio de transporte popular para trechos
cortos” a cambio de dinero de la misma forma que un taxi”.

Fig. 2.1. Diseño tentativo de la moto taxi del presente proyecto.

Fuente: (Arias Pérez, 2017)

2.2. Transmisión de una Motocicleta.

Según CULEBRAS, Patxi V. (2011):”Es el sistema que permite transmitir el

movimiento de un sistema mecánico a otro a través de diferentes conjuntos ya sean de
engranes o cadenas”.

2.2.1. Transmisión por Correa

Según CULEBRAS, Patxi V. (2011): “el sistema de transmisión por correa

utiliza una correa de goma dentada para que se una a los engranajes
correspondientes. La correa es más silenciosa que la cadena, pero sobre todo lo más
cómodo de este sistema es su nulo mantenimiento y su prolongado tiempo de vida
respecto a la cadena. Entre las pegas de la correa están su peso y fragilidad”.

Fig. 2.2. Transmisión por correa dentada.

Fuente: (Echeverría Enríquez, 2017)
 Según IngMecanica, (2017): “Las cadenas de transmisión son la mejor opción
para aplicaciones donde se quiera transmitir grandes pares de fuerza y donde los ejes de
transmisión se muevan en un rango de velocidades de giro entre medias y bajas”.

Según IngMecanica, (2017): “Según la geometría que presenten los eslabones o

enlaces que conforman las cadenas, y dentro de la división entre cadenas de transmisión
de potencia, de manutención y de carga, éstas pueden ser a su vez de diversos tipos”.

Según IngMecanica, (2017): La transmisión por correa a diferencia de la

transmisión por cadena, presenta una reducción de 21 % de potencia y un 32% de

torque, además no hay que engrasarlas y son longevas y no se utilizan más porque son

más críticas en la regulación de la tensión para motos de potencia reducida.

2.2.2. Cadenas de transmisión de potencia.

Según IngMecanica, (2017): “En las cadenas de rodillos se monta un rodillo

cilíndrico sobre el casquillo de la cadena. Los rodillos se montan sueltos, de manera que
pueden girar libremente sobre el casquillo”.

Fig. 2.3. Cadena de rodillos.

Fuente: (Burgui Oyaga, 2017)

2.3. Comparación de torque y potencia

En un estudio realizado en base a la transmisión por cardan y por cadena en una

moto Suzuki 1.5 se obtuvo los siguientes valores de potencia y torque:

 Tabla 2.1.: Valores del coeficiente de adherencia entre neumático y superficie
Características Por cadena Por cardan Por banda
Potencia efectiva (Hp) 149,91 148,94 118,42
Torque efectivo (Nm) 128 134,81 87,04
Fuente:

El resultado del sistema por banda se obtiene con el porcentaje en de pérdidas en

relación a la cadena, mencionado en el punto 2.2.1.

2.4.Costos de los sistemas

Los sistemas de transmisión de movimiento de una moto tienen diferentes precios

de acuerdo al sistema, en la siguiente tabla se presenta el precio valorado en dólares
americanos.

Tabla 2.2: Comparación de transmisión por cadena, banda y cardan

Características Por banda Por cadena Por cardan
Costo del conjunto 80 264,04 653
Costo promedio de remplazo 7 40 300
Costo de mantenimiento 0 12 12
Fuente: Amazon

2.5. Relación de transmisión

La relación, de transmisión en el caso del sistema de trasmisión por cadena, es el

cociente entre el número de dientes de la rueda conducida (rueda arrastrada) y el
número de dientes de la rueda conductora (rueda motriz). La relación de trasmisión
también se puede expresar en términos de la velocidad de rotación de las ruedas (Nieto
Quijorna, 2007).

𝑍2 𝑛1
𝑖= = (Ec. 2.1)
𝑍1 𝑛2

Donde:

𝑖= relación de transmisión

𝑍2= número de dientes de la rueda conducida

𝑍1= número de dientes de la rueda conductora

𝑛1= velocidad de rotación de la rueda conductora

𝑛2= velocidad de rotación de la rueda conducida

 2.6. Largo de una cadena

Para la longitud de la cadena es necesario tomar aspectos importantes tales como

el número de dientes y la distancia entre centros.

𝑍1−𝑍2 2
𝑍1+𝑍2 ( )
2𝜋 (Ec. 2.2)
𝑁𝑒 = 2𝐶 + +
2 𝐶

Donde:

𝑁𝑒= Numero de eslabones

𝐶= Distancia entre ejes expresado en pasos

Cuando se conoce la distancia entre centros y se quiere calcular el número de

eslabones de la cadena simplemente se divide la distancia entre centros por el paso y se
obtiene C en pasos. Es importante el manejo de las unidades para obtener valores
correctos con las ecuaciones descritas

Fig. 2.4. Identificación de pasos en la cadena

Fuente: Nieto, A. (2007). Elementos de máquinas. Pag. 22.

𝐿𝑐 = 𝑁𝑒(𝑃) (Ec. 2.3)

Donde:

𝐿𝑐= Largo de la cadena

𝑃= Paso de la cadena

2.7. Potencia del diseño

Para determinar la potencia de diseño se emplea una simple fórmula donde se

relacionan la potencia del motor o elemento motriz y el factor de servicio que depende
de las características del elemento motriz y el tipo de carga o nivel de choques que
soportara el sistema. (Ec. 2.4)
 𝑃𝑚(𝐾𝑠)
𝑃𝑑 =
𝐾ℎ

Donde:

𝑃𝑚= Potencia del motor

𝑃𝑑= Potencia del diseño

𝐾𝑠= Factor de servicio para cadenas de rodillos

𝐾ℎ= Factor de múltiples hileras

Tabla 2.3: Factor de múltiples hileras para el número de hileras en una cadena.
Número de hileras de la Factor de múltiples
cadena h hileras Kh
1 1
2 1,7
3 2,5
4 3,3
Fuente: Nieto, A. (2007). Elementos de máquinas. Pag. 18.

Para el factor de servicio de puede determinar en las tablas de paso de cadenas,

donde depende de las características del motor y del piño conductor. (Intermec, 2015)

2.8. Eficiencia de la cadena

"La potencia de entrada se determina con la siguiente relación teniendo en

cuenta las perdidas por trasmisión de cadena y la respectiva velocidad de la rueda
helicoidal que se obtuvo en el diseño de trasmisión por engranajes helicoidales” (Correa
Quintana, 2010).

𝑃𝑜𝑢𝑡(0.746) (Ec. 2.5)

𝜂𝑐 =
𝑃𝑖𝑛

Donde:

𝜂𝑐 = Eficiencia de la cadena

𝑃𝑜𝑢𝑡= Potencia de salida

𝑃𝑖𝑛= Potencia de entrada

2.9.Soldadura de chasis.
 Para hacer este tipo de soldaduras, se usa electrodos 6011 para el primer pase y
tratando de hacerlas de forma ascendente para no usar corriente elevada; de esta manera,
aportar buena cantidad de material, sin utilizar mucho calor. Este electrodo es un poco
fastidioso de usar y a muchos no les gusta porque genera muchas proyecciones o
salpicaduras. El truco es no pegarlo demasiado a la pieza. Luego de limpiar la escoria,
se puede aplicar un último pase para adornar un poco.

2.10. Freno para mototaxi.

En las motos, la inmensa mayoría utilizan discos de freno aunque en algunos

modelos de bajo coste o de baja cilindrada todavía siguen usándose frenos de
tambor aunque solamente en el eje posterior. Delante, dependiendo de la potencia y
estilo de la moto, se montan uno o dos discos de freno para conseguir mayor poder de
frenado.

Los frenos en las mototaxis son mucho más sencillos que en los coches y, por
ejemplo, no necesitan servofrenos ni sistemas similares.

Fig. 2.5. Diseño de un monovolumen en el software Inventor.

Fuente: (López Lucero & Maya Valdiviezo, 2017)

A continuación de muestra cada cuanto se realiza el remplazo del kit de

frenos, según el kilometraje recorrido. Y el costo de cada uno de los kits según el
tipo de freno.
 Tabla 2.4: Reemplazo de kits de freno según el kilometraje.
Tipo de freno Kilometraje aproximados para reemplazo de
frenos

Tambor Cada 5000 km aprox

Disco Chequeo de pastillas cada 1000 km,
reemplazo de las pastillas cada 4000 km y
cambio de líquido cada 2 años o 30.000 km
Fuente.- Full mecánica.

Tabla 2.5: Precios de kits de frenos

Tipo de freno Precio
Tambor $ 75 kit completo
Disco $ 100 kit completo
Fuente.-Mercado libreEcuador

2.10.1. Calculo del freno de disco

Considerando que este es un disco metálico de cierto espesor, con su centro

unido al elemento a frenar y en el cual una corona circular actúa en ambas caras
mediante las pastillas que poseen un material antifricción para el frenado.

Las pastillas se conforman partiendo de un sector circular y se considera que la

presión que se ejerce sobre el disco es constante en toda la superficie, están actúan por
dos cilindros hidráulicos que actúan siendo presionados desde el pedal de freno.

Fig. 2.6. Esquema de un freno de disco.

Fuente: Shigley 9 edición capítulo 12.

En la figura se representa la geometría de un área de contacto de freno de

frotador anular. La ecuación que gobierna el desgaste axial es

(Ec. 2.6)
𝑤 = 𝑓1 𝑓2 𝐾𝑃𝑉𝑡
 La coordenada r ubica la línea de acción de la fuerza F que interseca el eje y.

También es importante el radio efectivo re, que es el radio de una zapata equivalente

de espesor radial infinitesimal. Si p es la presión local de contacto, la fuerza de

accionamiento F y el par de torsión de fricción T están dados por:

𝑟𝑜 (Ec. 2.7)
𝐹 = (𝜃2 − 𝜃1 ) ∫𝑟𝑖 𝑝𝑟 𝑑𝑟

𝑟𝑜
𝑇 = (𝜃2 − 𝜃1 )𝑓 ∫ 𝑝𝑟 2 𝑑𝑟 (Ec. 2.8)
𝑟𝑖

El radio equivalente re se puede determinar mediante:

𝑟𝑜
∫𝑟𝑖 𝑝𝑟 2 𝑑𝑟
𝑟𝑒 = 𝑟𝑜
∫𝑟𝑖 𝑝𝑟 𝑑𝑟

La coordenada de ubicación r de la fuerza de activación se calcula tomando

momentos con respecto al eje x:

(𝑐𝑜𝑠𝜃1 − 𝑐𝑜𝑠𝜃2 ) (Ec. 2.9)

ṝ= 𝑟𝑒
𝜃2 − 𝜃1

2.10.2. Fuerza del frenado

La fuerza de frenado (Ff) que hay que aplicar a un vehículo para disminuir su velocidad
o detenerlo está en función del peso del vehículo (P) y del coeficiente de adherencia en
las ruedas (µ). Por lo tanto la Fuerza de frenado viene determinada por esta expresión.

Al momento de disminuir la velocidad o detener el vehículo se aplica una fuerza de

frenado la que depende del peso del vehículo y el coeficiente de adherencia de las
ruedas a continuación se detalla la fórmula de fuerza de frenado.

El coeficiente de fricción se encuentra dado por tablas las cuales depende la naturaleza
de la calzada sea hormigón, asfalto grueso, asfalto normal, etc. Las condiciones
climáticas de la zona quiere decir se encuentre seco o mojado, etc. Los neumáticos
afectan la condición de frenado del vehículo debido a su estado sea nuevo o usado. Por
lo que se utilizara un factor 1 en condiciones óptimas.

𝐹𝑓 = 𝑃𝑣 ∗ µ (Ec. 2.10)

Ff=Fuerza de frenado.
Pv=peso del vehículo.
µ=coeficiente de fricción de los neumáticos y calzada.

2.10.3. Distancia de parada del vehículo

En el cálculo de la distancia de parada de los vehículos suele utilizarse una formula

simplificada, debido a que la distancia depende de la fuerza de frenado, la adherencia de
los neumáticos, la velocidad del vehículo, fuerza y dirección del viento , etc. por lo que
ninguno de estos factores antes mencionado se toma en cuenta.

𝑣𝑡 2
𝐷=
𝑒 ∗ 𝑘𝑐 (Ec. 2.11)

D=distancia de parada en metros

Vt=velocidad en Km/h
E=porcentaje de eficacia de los frenos
Kc= constante para la distancia se encuentran expresada en metros.

2.11. Tipos de suspensión para mototaxi.

Las suspensiones reciben este nombre porque tienen el chasis suspendido sobre
las ruedas y sirven para mantener constante la puesta a punto del vehículo.
Teóricamente, las ruedas no debieran nunca despegarse del suelo manteniendo
inalterada la adherencia y la estabilidad, mientras el chasis debería mantenerse
equilibrado para garantizar la estabilidad. Para lograrlo se necesitan generalmente
muelles. Como se sabe un muelle, una vez comprimido, restituye la energía en base a la
carga a la que ha estado sometido.
 Fig. 2.7. Diseño de un monovolumen en el software Inventor.
Fuente: (López Lucero & Maya Valdiviezo, 2017)

2.11.1. El trabajo del amortiguador

Lo que sucede en el interior del mono amortiguador en las fases de compresión y

extensión. Cuando el amortiguador se hunde, el aceite que está en la parte superior del
pistón se empuja hacia abajo a través de una cascada de láminas. Al mismo tiempo,
dado que el espacio se reduce, parte del aceite acaba en el depósito de recuperación
procedente del sector de láminas de la compresión, además del registro de compresión
que se encuentra encima del depósito.

2.11.2. Diseño tradicional

El sistema se usa generalmente en todo tipo de motocicletas el amortiguador va
sujeto del extremo superior al bastidor y el extremo inferior al brazo oscilante el cual es
detallado en la figura.

Fig. 2.8. Horquilla trasera de una motocicleta peso ligero

Fuente: (Harley, 2015)

2.11.3. Diseño mono shock

En este tipo de diseño se utiliza un solo amortiguador que va a soportar al
basculante triangulado el cual se detalla en la figura.
 Fig. 2.9. Detalle Horquilla trasera
Fuente: (Kawasaki, 2002)

2.12. Suspensión.

2.12.1 El Amortiguador.

Según Luque, Pablo (2004): “Define al amortiguador como un dispositivo

para controlar la oscilación natural de un resorte, usualmente es un pistón forzado a a
un gas o líquido a pasar atreves de una o más válvulas. En un vehiculo debe
amortiguar el movimiento de las masas suspendidas y no suspendidas del vehiculo.
Aun cuando existe una pequeña cantidad de amortiguación en los neumáticos, el
amortiguador debe realizar la mayor parte del trabajo para todo el sistema. Mientras
que los resortes y barras de torsión producen fuerzas basados en que tal rápido se
mueven.

La función primaria en el vehiculo es el de amortiguar las masas suspendidas

y no suspendidas en sus frecuencias de resonancia. Y una función secundaria es
controlar la proporción de transferencia de peso durante transitorios como frenado,
entrada a una curva y aceleración.

2.12.1.1 Elementos de un Amortiguador.

 Pistón Principal. - Contiene los componentes de válvulas primarios y produce la

mayoría de las fuerzas de amortiguamiento.
 Pistón de Compresión. - Produce desplazamientos basados en el desplazamiento
del actuador, permitiendo presiones de compresión menores, para la misma
fuerza de amortiguamiento, dando como resultado menor variación en las
fuerzas del neumático y mejor grip.
 Provee un balance en la presion en el pistón principal durante el desplazamiento
de compresión para prevenir la cavitación.
  Pistón Separador. - Mantiene separado el gas del aceite en el interior del
amortiguador.
 Tubo del Pistón Principal. - Es el tubo dentro del que opera el pistón principal.
 Tubo de Reserva. - En un amortiguador de doble tubo, es el tubo exterior y crea
espacio para aceite y gas extra”.

Fig.2. 10.: Tipos de amortiguadores y sus elementos.

Fuente: Luque Pablo. Ingeniería del automóvil

En su versión más sencilla, podemos considerar cada uno de los

amortiguadores como un conjunto masa-muelle del tipo de la siguiente figura:

Fig. 2.11. Modulo sencilla de la suspensión de una de las ruedas de una motocicleta.
Fuente: Ejemplo de análisis de Sistemas.

Si denotamos la posición del suelo como 𝑥𝑠(𝑡) (entrada al sistema) y la de la

masa suspendida de la moto por 𝑥𝑚(𝑡) (salida del sistema) y teniendo en cuenta que
se debe cumplir ∑𝐹 = 𝑚𝑎, entonces se tiene la siguiente ecuación para este sistema
físico:

𝑀𝑥¨𝑚(𝑡) = −𝐵(𝑥˙𝑚(𝑡) − 𝑥˙ 𝑠(𝑡)) − 𝐾(𝑥𝑚(𝑡) − 𝑥𝑠(𝑡)) + 𝑀𝑔 (Ec. 2.12)

 La ecuación es no lineal, luego deberemos de linealizarla en torno a un punto
de funcionamiento, dado por la posición de la masa en reposo. En este caso:

𝑥𝑠0 = 0 𝑦 𝑥𝑚
0
= 𝑚. 𝑔/𝐾 (Ec. 2.13)

La transformada de Laplace de la ecuación queda:

𝑚𝑥 ′′ + 𝛽𝑥 ′ + 𝑘𝑥 = 𝑓(𝑥) (Ec. 2.14)

Donde:

 m: es la masa.
 𝛽: es el coeficiente de viscosidad del fluido.
Se emplea también la expresión de la segunda ley de newton que nos enuncia
que la aceleración es directamente proporcional a la fuerza que se lo aplica e
inversamente proporcional a su masa.

𝐹 = 𝑚. 𝑎 (Ec. 2.15)

Donde:

 m: es la masa.
 𝑎: es la gravedad o aceleración aplicada al cuerpo.

Para determinar los coeficientes elasticidad se emplea la expresión:

𝑘
= 𝜔𝑛2 (Ec. 2.16)
𝑚

Donde:

 m: es la masa.
 𝑘: es el coeficiente de elasticidad
 𝜔𝑛 : es la velocidad angular
Para determinar la viscosidad que debe tener el líquido del amortiguador es:
𝛽
= 2𝜍. 𝜔𝑛 (Ec. 2.17)
𝑚

Donde:

 m: es la masa.
 𝛽: es el coeficiente de la viscosidad
 𝜍: es el coeficiente de diferencia máxima cuyo valor es 0.08
 𝜔𝑛 : es la velocidad angular
2.12.2 Ballestas.

Según Alberdi U. Juan,(2011): “La ballesta es un conjunto elástico realizado con

láminas de acero (hojas) de la misma composición que el empleado para los muelles
helicoidales en otros sistemas de suspensión, es decir, aleado con silicio y manganeso.
Esta composición más su especial forjado y temple permiten a estas láminas doblarse
bajo la acción de una fuerza, retornando a su posición inicial tras el cese de la misma.

Fig. 3: Ilustración de las partes que posee un paquete de resortes.

Fuente: Alberdi Urbieta, Juan. “Amortiguadores y suspensión – Manuales de automoción”.

La rigidez de las ballestas es lineal en relación con el desplazamiento de la rueda, por lo

que tienen una constante de rigidez. El movimiento de flexión hace, que se produzca
fricción entre las hojas, lo que disipa energía y permite un cierto grado de
amortiguamiento. Sin embargo, dicha fricción puede conducir al desgaste y oxidación
de las láminas, que va provocando cada vez más fricción y más amortiguamiento.

Desde el punto de vista de uso del espacio, las ballestas no son muy eficientes, puesto
que, aunque por sí mismas no ocupan mucho volumen, sí requieren mucho espacio para
los movimientos que provoca el recorrido de la rueda. Sin embargo, quizá sea el
elemento elástico mejor capacitado para servir como miembro de control en la
geometría de la suspensión. Otro punto que no favorece a las ballestas es su alto peso.
La tendencia actual en las ballestas es a tener menos hojas y menos curvas, llegando a
tener sólo una con los nuevos materiales compuestos, que pueden reducir en gran
medida el problema del peso, y también el de la fricción entre hojas, aunque con
problemas constructivos y de tensiones, además de un alto coste.

2.13. Fuerzas estáticas y dinámicas

Un cuerpo en reposo está sometido a fuerzas que lo mantienen en reposo tales como

la normal, el peso, la fuerza de rozamiento y fuerzas externas que se le aplican al

cuerpo.

Fig. 2.12. Diagrama del cuerpo libre

Fuente: Autores

Para el debido análisis estas fuerzas se debe realizar un análisis en sus componentes

x, y que se expresa en las siguientes formulas:

∑ 𝐹𝑦 = 0 ∑ 𝐹𝑥 = 0 (Ec. 2.18)

𝑓𝑟 = 𝑁 ∗ 𝑈 (Ec. 2.19)

∑ 𝐹𝑦= Sumatoria de fuerzas en y

∑ 𝐹𝑥= Sumatoria de fuerzas en x

𝑁= Normal

𝑓𝑟= Fuerza de rozamiento

𝑈= Coeficiente de rozamiento

(Ec. 2.20)
 𝑃 =𝐹∗𝑣

𝑃 = Potencia

𝐹 =Fuerza

𝑣 =Velocidad

𝑃 ∗ 716
𝑇= (Ec. 2.21)
𝑅𝑃𝑀

𝑇= Torque

𝑅𝑃𝑀= Número de revoluciones

2.14. Ficha técnica de la moto

Fig. 13: Ficha técnica de la moto

Fuente: Daytona