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Mecânica Básica

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Capítulo 10 Mecânica Básica

COMPONENTES DO CHASSI

10.0 Quadro do Chassi


É o esqueleto do veículo, nele estão fixados todos os componentes do caminhão, como motor,
cabina, suspensão, eixos, etc. O chassi é formado por travessas e longarinas, as quais são feitas
de um material muito resistente e ao mesmo tempo flexível, para absorver os impactos. O
Chassi pode apresentar várias configurações que podemos adaptar conforme o trabalho que
o veículo irá desempenhar.

Travessas

242

Longarina

10.1 Suspensão
A suspensão protege o veículo e a carga contra golpes em função da irregularidade do terreno,
também propicia maior conforto ao motorista e aumenta a vida útil do veículo. A suspensão
pode ser adaptada de acordo com o trabalho que o veículo irá desempenhar. Assim sendo,
ao escolher um determinado modelo de caminhão é preciso preocupar-se em determinar a
suspensão adequada à sua aplicação.
Os caminhões são equipados com suspensão diferenciadas na parte dianteira e na parte
traseira, dimensionados para suportar as cargas correspondentes ao respectivo eixo. Todo
componente de suspensão requer dois componentes básicos:
• Um componente flexível: que permite ao conjunto de roda movimentar-se verticalmente,
como por exemplo, as molas, os blocos de borracha, colchões de ar, etc.
• Um componente fixo: que mantém o conjunto de roda em posição fixa em relação ao chas-
si, que recebe o nome de eixo.

Anotações:

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Mecânica Básica Capítulo 10

Os principais tipos de suspensões utilizadas em caminhões


são os sistemas de suspensão por molas, que são os elemen-
tos mais comuns nas suspensões de caminhões. O sistema de
suspensão por molas apresenta várias formas de construção,
empregadas conforme determinações do projeto geral do
veículo e divide-se em vários tipos distintos, como veremos
a seguir:

MOLAS HELICOIDAIS: Fabricadas em arame de aço especial. Enro-


lado em forma de espiral, são normalmente empregadas em suspensões
dianteiras de veículos com suspensão independente, e são utilizadas para
baixa capacidade de carga.

Olho 243
MOLAS SEMI-ELÍPITCAS: Confeccionadas
em barras de aço, mola especial, de perfil
constante tratado e moldado em formato
de uma semi-elipse, é o tipo mais comum
de mola usado na suspensão de caminhões. Mola semi-elíptica
Aplica-se tanto na dianteira como na traseira,
em geral em conjuntos de várias lâminas, chamados de “feixe de molas”.

Ponto fixo Ponto móvel FEIXE DE MOLAS: Consiste na superposição de


diversas lâminas, mantidas agrupadas por um pa-
Jumelo
rafuso central e abraçadeiras espaçadas em cada
lado. As extremidades da folha superior são mol-
dadas em formato de um olhal. A extremidade
dianteira é a parte fixa do feixe, e está presa ao
Feixe de molas quadro do chassi por meio de um suporte.
A outra extremidade é livre para permitir a movimentação para frente e para trás, pois o
comprimento da mola carregada é maior do que descarregada. Isto é possível através de um
suporte apropriado, no qual a extremidade livre da mola pode se mover por uma barra móvel
colocada entre a mola e o suporte. Esse suporte recebe o nome de jumelo.

Anotações:

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Capítulo 10 Mecânica Básica

MOLAS TRAPEZOIDAIS: São confeccionadas por uma barra de aço-mola, com formato em
cunha nas extremidades, apresentando um perfil geométrico trapezoidal. Caracteriza-se pela
grande resistência à flexão junto à região de apoio do feixe sobre o eixo. As molas trapezoidais
são geralmente usadas como auxiliares dos feixes principais

MOLAS PARABÓLICAS: São lâminas forjadas, com perfil em forma de parábola. Apresentam
grande resistência à flexão em função de secção variável, de menor espessura nas extremi-
dades, aumentando gradativamente em direção a área de apoio sobre o eixo. Ao contrário
das molas semi-elíptcas, possuem distribuição uniforme dos esforços em toda a extensão da
lâmina, eliminando as situações de concentração de tensões causadas pela aplicação de carga.

BLOCOS DE BORRACHA E SUSPEN-


SÃO A AR: Esses sistemas são usados Câmara
244 Eixo
nos eixo traseiros dos caminhões. O
sistema flexível é um bloco de borracha Braço
com densidade específica para suportar
a carga, ou um colchão de ar ativo em
um invólucro de borracha. Um braço
Pneumática
tensor é usado para manter o eixo em
sua posição.

Nos caminhões médios e pesados, são


usados conjuntos de suspensão traseira muito mais complexos, pois a variação de carga e des-
carga é muito mais extrema. Os principais tipos de suspensão empregados em caminhões são:
MOLAS PRINCIPAIS: Definimos como molas principais ao conjunto de lâminas (feixe) que
está em ação constante, ou seja, atua
na ligação do chassi com as rodas, in-
dependente da carga que está sendo
aplicada ao caminhão, amortizando os
efeitos dos movimentos em decorrên-
cia das irregularidades do piso. O tipo
mais comum de molas principais é o feixe de molas semi-elipticas.

Anotações:

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Mecânica Básica Capítulo 10

MOLAS AUXILIARES: O conjunto de sus-


pensão que possui molas auxiliares é assim
denominado, pois sua atuação depende dire-
tamente da carga que está sendo aplicada ao
veículo. Apresentam-se sem ação quando o
veículo está sem carga. À medida que aumen-
ta a carga colocada sobre o veículo, a mola principal altera sua forma, tendendo a ficar plana,
fazendo baixar a plataforma. Os batentes secundários das molas apóiam-se sobre as lâminas
do feixe auxiliar (ou secundário), fazendo-o entrar em ação.

10.2 Direção Hidráulica


Nos veículos mais antigos o sistema de direção era mecânico, ou seja, as rodas eram giradas
através de um sistema de braços e engrenagens, o que deixava a direção muito pesada, difi-
245
cultando as manobras. Nos veículos mais modernos o sistema de direção utilizado é o sistema
de direção hidráulica, que através de um sistema hidráulico auxilia as rodas a girar, deixando a
direção mais leve.
O sistema de direção hidráulica é composto por vários componentes, como, bomba hidráulica,
caixa de direção. Vamos ver a seguir como funciona o sistema de direção hidráulica.

BOMBA HIDRÁULICA: É responsável 1


pela pressurização do fluido hidráulico
5
que irá auxiliar na movimentação das
rodas. A bomba é composta por uma
carcaça, um rotor e por palhetas, por
2 2
isso recebe o nome de bomba de pa-
3
lhetas. Quando o rotor gira o óleo en-
tra na bomba pelo canal de admissão 4

(1) e é movimentado pelas palhetas, 1


que devido a força centrifuga ficam em Princípio de operação para a Bomba:
1 Admissão
contado com as paredes do rotor, des- 3 Carcaça 4 Rotor
2 Saída (Alojamento) do Rotor 5 Palheta
ta forma a pressão do óleo é elevada

para posteriormente seguir ao sistema
através do cano de saída (2).

Anotações:

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Capítulo 10 Mecânica Básica

VÁLVULA DE DIREÇÃO: Está situada entre o volante de


direção e a caixa de direção, e é a responsável por direção
que o fluido deverá entrar na caixa de direção. Está válvula é
composta por uma carcaça e por um rotor interno. Quando
giramos a direção do veículo para esquerda ou para direita,
o rotor interno da válvula gira para o lado que a direção foi
girada, direcionando assim o fluido para a entrada de cada
caixa de direção correspondente ao lado que a mesma de-
verá girar as rodas.

CAIXA DE DIREÇÃO: Este componente é o responsável pelo giro das rodas, está ligado no
volante de direção através da barra de direção e nas rodas através dos garfos de direção. A caixa
de direção é composta por vários componentes como podemos ver na figura a seguir:
246

1 2 3 4 5 6

1 Parafuso sextavado interno


limite automático de fim de curso
2 Válvula - limite de fim de curso
3 Sem fim de direção
4 Barra de torsão
5 Válvula de comando
6 Árvore (veio) primária
7 Carcaça de redução (cárter)
8 Eixo setor
9 Jogo de esferas
10 Pistão de operação

10 9 8 7

Anotações:

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10.3 Funcionamento da Direção Hidráulica


ROTAÇÃO PARA DIREITA: No momento em que a direção é girada para o lado direito, a
barra de direção gira a árvore primária da caixa de direção para a direita, fazendo com que
o pistão de operação se desloque. Como o pistão de
direção está engrenado no eixo setor o mesmo irá fazer
com que as rodas girem para a direita.
No momento em que a direção foi girada para a direita,
a válvula de direção enviou o fluido, que foi pressurizado
pela bomba, para o canal de entrada da caixa de direção
correspondente ao lado direito. Neste momento o fluido
empurra o pistão de operação auxiliando este pistão a
girar as rodas, como podemos observar na figura ao lado.

247

ROTAÇÃO PARA ESQUERDA: Ao girarmos a direção


para a esquerda o funcionamento da caixa de direção é
exatamente igual quando viramos para a direita, porém,
nesta situação a árvore primária irá girar para esquerda
e a válvula de direção envia o fluido para o canal corres-
pondente ao lado esquerdo auxiliando, assim, o pistão de
operação a girar as rodas para o lado direito.

PONTO NEUTRO: O ponto neutro é o momento em


que a direção não está sendo girada para nem um dos
lados. Nesta situação a válvula de direção está na posição
neutro fazendo com que o fluido seja enviado para a
caixa de direção, mas não atuará sobre o pistão de ope-
ração, mas sim retornando para a bomba de palhetas.

Anotações:

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Capítulo 10 Mecânica Básica

10.4 Motor
O motor de combustão interna converte a energia química de seus combustíveis em energia
mecânica. Os motores aproveitam à energia do combustível para produzir movimento através
da queima controlada da mistura. AR + COMBUSTÍVEL + CALOR.
Transformação de Energia

Ar + Combustível + Calor

Energia Térmica
(combustão)

248
Energia
Mecânica Rotativa

10.5 Processo de Combustão


Combustão significa queima, e para que aconteça
uma combustão necessitamos da presença de três
elementos básicos, oxigênio (ar), o combustível e o
calor. Estes três elementos juntos formam o chamado
triângulo do fogo.
Por exemplo, quando você acende o fogo de uma
churrasqueira, acontece uma combustão; temos o ar
(oxigênio), o combustível, que é o carvão e o calor que
vem do fósforo que usamos para acender. Aliás, quan-
do acendemos o fósforo, também ocorre uma combustão.
O processo de combustão libera calor e, há muito tempo, o homem descobriu que podia usar
este calor para movimentar coisas, surgindo assim a máquina a vapor.
Os motores de combustão são divididos em dois tipos básicos em se tratando do seu processo de
combustão, que são os motores de combustão externa e os motores de combustão interna.

Anotações:

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Mecânica Básica Capítulo 10

10.6 Combustão Externa


Este processo era usado nos motores mais antigos como, por exemplo, nas máquinas a vapor
onde a queima do combustível ocorria fora do motor, no caso de trem a vapor, por exemplo,
a queima ocorre na fornalha. No trem o combustível é a madeira, ou o carvão, sendo que o
calor liberado na combustão é usado para aquecer a água, que ferve e produz vapor de água.
Este vapor, que está sob pressão, é então usado para acionar um pistão, criando assim um
movimento que faz o trem andar.
O mecanismo do motor de com-
bustão externa é muito rudimen-
tar e perde muita energia durante
o processo de transformações de
energia, especialmente o que diz
respeito à energia térmica. O mo-
tor de combustão externa, devido 249
à queima de combustível, libera
uma quantidade de fumaça imen-
sa e concentrada.
Outro inconveniente nos moto-
res de combustão externa é o seu Exemplo de utilização de motor com
“start”, ou seja, o tempo que leva combustão externa
para começar a funcionar de fato,
pois necessita que todo sistema atinja uma temperatura ideal para que o motor obtenha seu
maior rendimento.

10.7 Combustão Interna


No motor de combustão interna a queima de combus-
tível ocorre dentro do motor, ou seja, a explosão ocorre
dentro da câmara de combustão. Para que isso seja pos-
sível, os três elementos básicos deverão ser introduzidos
na câmara de combustão do motor, e possibilitem que
os elementos da queima sejam introduzidos na câmara
de combustão. Estas operações são repetidas milhões
de vezes durante o funcionamento do motor e são cha-
madas de tempos motores.

Anotações:

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Capítulo 10 Mecânica Básica

Basicamente temos quatro tempos motores em um motor: admissão, compressão, combustão


e escape. Ao completar os quatro tempos o motor completa um ciclo motor.
A seguir vamos ilustrar como os quatro tempos de um ciclo fazem com que o motor funcione,
gerando força para movimentar uma máquina:
1º Tempo - Admissão: A válvula de admissão
abre e a de escapamento mantém-se fecha-
da. O êmbolo desce, aspirando ar que enche
a câmara de combustão. No fim deste tempo
a válvula de admissão fecha-se.
2° Tempo - Compreensão: A válvula de ad-
missão e de escapamento mantém-se fechada.
Ao subir, o êmbolo comprime a mistura na câ-
mara de combustão, fazendo com que ocorra
250 um aumento de pressão e conseqüentemente
um aumento de temperatura.
3° Tempo - Explosão: Ambas as válvulas per- 1 volta 1 1/2 volta 2 voltas
manecem fechadas. O ar que foi comprimi-
do, e com alta temperatura recebe a injeção
do combustível através do bico injetor, neste
momento ocorre a queima, forçando o êm-
bolo para baixo, gerando a energia que irá
movimentar o veículo. No fim deste curso a
válvula de escapamento abre-se.
4° Tempo - Escapamento: A válvula de ad-
missão mantém-se fechada e a válvula de
escapamento permanece aberta. O êmbolo
sobe a fim de expulsar os gases resultantes
da combustão. Após isto o motor começa
um novo ciclo.

Os motores de combustão interna são divididos quanto ao tipo de combustível que utilizam
existindo basicamente dois tipos, que serão vistos a seguir.

Anotações:

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Mecânica Básica Capítulo 10

10.8 Motor Ciclo Otto


O primeiro motor de combustão interna foi inventado pelo alemão Nikolaus August Otto,
por isso recebe o nome de motor de ciclo Otto. Os combustíveis utilizados nestes moto-
res são a gasolina ou o álcool que são introduzidos na câmara de combustão através dos 4
tempos motores mencionados anteriormente:
1º Tempo - Admissão: É a entrada da mistura ar + combustível (gasolina ou álcool) na câ-
mara de combustão
2º Tempo - Compressão: A mistura ar + combustível é comprimida no interior da câmara
de combustão, fazendo com que sua temperatura se eleve.
3º Tempo - Combustão: Neste momento, para que haja a queima da mistura, é necessária
a adição de mais calor, pois o calor gerado pela compressão da mistura não é suficiente
para a queima. Este calor é proveniente de uma faísca elétrica de uma vela que faz com que
a mistura ar + combustível queime e aumente muito a pressão na câmara de combustão, 251
gerando força e empurrando o pistão.
4º Tempo - Exaustão: É a saída da mistura ar e combustível queimados (gases) da câmara
de combustão.
Neste tipo de motor a compressão que ocorre no 2º tempo deve ser controlada, pois como
foi dito anteriormente, o ar aquece quando é submetido a uma pressão elevada, e como
a gasolina e o álcool queimam facilmente, a combustão pode começar antes do momento
desejado, ou seja, antes da faísca da vela, alterando o funcionamento do motor.
Por ter esta compressão limitada o motor ciclo Otto é utilizado em veículos ou máquinas
leves. Para contornar esta situação foi criado um outro tipo de motor, chamado de motor
de ciclo Diesel.

10.9 Motor Ciclo Diesel


O motor de ciclo Diesel foi criado por um alemão chamado Rudolf Diesel. Este motor utiliza
o Diesel como combustível que também é introduzido na câmara de combustão através dos
4 tempos motores, porém, com algumas diferenças com relação ao motor de ciclo Otto.
Vejamos estas diferenças:
1º Tempo - Admissão: No motor Diesel é aspirado somente ar puro e não a mistura ar +
combustível como no motor Otto.

Anotações:

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Capítulo 10 Mecânica Básica

2º Tempo - Compressão: O ar puro é comprimido no interior da câmara de combustão e


também sofre uma elevação de sua temperatura.
3º Tempo - Combustão: Como a pressão neste tipo de motor é maior que no motor de Ciclo
Otto, conseqüentemente a temperatura do ar também será maior. Neste momento é injetado
o combustível (Diesel), na câmara de combustão, que ao entrar em contato com o ar em alta
temperatura ocasiona a explosão. Veja que neste caso não há a necessidade do uso da vela
para dar a faísca elétrica, pois somente alta pressão e a alta temperatura que o ar se encontra
já é o suficiente para ocasionar a queima.
4º Tempo - Exaustão: É a saída da mistura ar e combustível queimados (gases) da câmara de
combustão.
Como neste motor a compressão é maior, a força gerada também é maior, por isso é bastante
utilizado em equipamentos pesados. Outras vantagens do motor Diesel são o menor custo do
combustível, sua maior durabilidade e menores custos de manutenção. Como desvantagens
252 têm um preço elevado, maior peso, a vibração que produz, a baixa rotação, o cheiro do com-
bustível queimado, o ruído superior ao do motor Otto e uma menor capacidade de acelera-
ção. É este tipo de motor que estudaremos detalhadamente.

10.10 Componentes Básicos do Motor Diesel


Basicamente o motor pode ser divido em três componentes principais: cabeçote, bloco do
motor e Carter. A seguir vamos estudar cada um destes componentes.

10.11 Bloco do motor


É considerada a maior peça do motor, geralmente feita em ferro fundido e contêm aloja-
mentos cilíndricos, onde trabalham os êmbolos (Pistões), dutos para a circulação da água de
resfriamento e dutos para o óleo do sistema de lubrificação, além de servir de suporte para
os outros componentes do motor.
À disposição dos cilindros das câmaras de combustão indica se o motor é em linha, em V ou
com cilindros horizontais opostos, sendo que quanto maior o número de cilindros mais suave
será o funcionamento do motor.

Anotações:

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Mecânica Básica Capítulo 10

Nas figuras abaixo podemos ver exemplos dos principais tipos de blocos de motores e suas
respectivas disposições:

Em Linha Horizontais Opostos Em V

10.12 Camisas dos Pistões 253


Nos motores mais antigos os cilindros, que é o local onde os pistões se deslocam, eram usina-
dos diretamente no bloco do motor, o que dificultava a manutenção, pois em caso de reparo
todo o bloco era trocado. Nos motores mais modernos este cilindro é fabricado separada-
mente e depois é encaixado no bloco, recebendo o nome de camisa molhada.
Como visto anteriormente, é no interior da camisa que
ocorre a combustão, gerando temperaturas em torno
de 600 Cº a 800 Cº. Para melhor dissipar este calor, as
paredes das camisas devem ter uma espessura reduzida,
porém, devem ser muito resistente ao desgaste. Bloco
Para diminuir os efeitos do calor, as camisas são arrefeci- Água
das pelo líquido de arrefecimento do motor, impedindo
que as camisas sofram danos. Este arrefecimento pode ser Camisa Úmida
feito de duas maneiras, em um deles, a água de arrefeci-
mento entra em contato direto com a camisa, neste caso
chamada de camisa úmida, e no outro, a água passa pelas
paredes do bloco onde a camisa é montada, chamada,
neste caso, de camisa seca, como podemos observar no
exemplo ao lado:

Camisa seca

Anotações:

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Capítulo 10 Mecânica Básica

10.13 Pistão
O pistão é o componente que faz os movimentos decorrentes dos 4 tempos do motor. Além de
receber a força da combustão, ele faz movimentos bastante rápidos (sobe e desce até 30 vezes
por segundo) devendo ser leve e resistente. Geralmente é feito de uma liga de alumínio.
No pistão são montados três anéis que desempenham diferentes funções. O primeiro anel,
chamado de anel de fogo, veda a câmara de combustão, impedindo que a pressão que é ge-
rada pela explosão, sai da câmara de combustão do motor, o segundo anel, chamado de anel
raspador, raspa o excesso de óleo que fica nas camisas durante a lubrificação e o terceiro anel,
chamado de anel de óleo, impede que o óleo que é salpicado na parte inferior do pistão para
lubrificar, suba em excesso para câmara de combustão.
O pistão recebe todo o calor e toda a pressão que é gerada dentro da câmara de combus-
tão, por isso necessita ser uma peça muito resistente. É através do movimento do pistão que
a força gerada pela combustão é transmitida para o virabrequim que faz com que o veículo
254 entre em movimento.

Anel de Compressão
Porta Anel

Anel Raspador

Anel de Óleo

Anotações:

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Mecânica Básica Capítulo 10

10.14 Virabrequim
O virabrequim, também chamado de árvore de manivelas, é a peça que transforma os movi-
mentos de sobe e desce do pistão em movimento de rotação contínua. O virabrequim é fixa-
do nos apoios situados na base do bloco e suporta a força de combustão de todos os pistões,
por isso é fabricado de uma liga de aço de alta resistência.
Numa das extremidades do virabrequim está montado o volante do motor, que é uma peça
circular bastante pesada, que tem as funções de permitir o acoplamento do motor ao local
onde será utilizado e fazer com que o motor trabalhe de uma forma contínua e uniforme.

Moentes

255

Munhões
Motor 6 cilindros em linha
Volante
VIRABREQUIM
VIRABREQUIM com volante

Índium
Chumbo
Chumbo/Cobre
Aço

VIRABREQUIM com Brozina


Biela

Anotações:

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Capítulo 10 Mecânica Básica

10.15 Cabeçote do Motor Balancins


de válvulas Vareta
O cabeçote do motor funciona como uma de válvulas
tampa da câmara de combustão, sendo que
na parte superior do cabeçote estão mon- Cabeçote
tados, a entrada de ar, a saída de gases, o
injetor de combustível, o conjunto de vál-
vulas de admissão e escape, bem como o
seu acionamento.
Nos veículos mais modernos os cabeçotes Comando
são individuais, ou seja, cada cilindro possui de válvulas
seu cabeçote, o que facilita a manutenção,
pois em caso haja necessidade, só é neces- Válvulas
sário remover o cabeçote que apresentar defeito.
256
10.16 Sistemas de Comando de Válvulas
Ressalto
Este sistema controla a abertura e o fechamento das
válvulas de admissão e de escape, possibilitando as-
sim a entrada de ar e a saída dos gases queimados. O
sistema de comando de válvulas deve funcionar no
mais perfeito sincronismo com o motor, pois as vál-
vulas devem abrir e fechar no momento exato, para
que não haja perdas do rendimento do motor.
O sistema de comando de válvulas é composto por
vários componentes, sendo eles:
• Comando de válvulas - É um eixo que possui res-
Eixo do Comando de Válvulas
saltos, chamados de cames, e sua principal função
é acionar os balancins promovendo a abertura e o fechamento das válvulas.

• Balancins - São peças que transmitem o movimento prove-


niente do comando de válvulas até as válvulas, fazendo com
que as mesmas abram no momento exato.

Anotações:

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Mecânica Básica Capítulo 10

• Válvulas - Os motores podem ter duas ou quatro válvulas em cada


cilindro. No caso de motores com duas válvulas por cilindro, uma
é para entrada de ar e outra para saída dos gases queimados, já os
motores que apresentam quatro válvulas por cilindro, existem duas
válvulas para entrada de ar e duas válvulas para saída de gases quei-
mados. Além de controlar a entrada de ar e a saída de gases queima-
dos, outra função importante das válvulas é promover a vedação da Haste
câmara de combustão, pois dentro da câmara a pressão é muito alta,
não podendo apresentar vazamentos, o que iria prejudicar o bom
funcionamento do motor.
O corpo das válvulas é dividido em duas partes principais, a haste,
que permite o deslocamento da válvula, e a cabeça, que é a parte
que fica em contato direto com a câmara de combustão e por isso Cabeça
necessita ser confeccionada com um material mais resistente, a fim 257
de suportar a alta pressão e a alta temperatura.

• Vareta de válvulas - É o componente que liga o eixo de comando de válvulas ao balancim. A


vareta fica em contato com os ressaltos (cames) do eixo de comando de válvulas, sendo assim,
durante o funcionamento do motor o eixo gira empurrando as varetas que estão em contato
com os balancins que aciona as válvulas, fazendo com que as válvulas abram, sendo que seu fe-
chamento (Retorno) é feito pela ação de molas, como podemos observar na figura a seguir.

Balancim

Capa
Molas

Vareta
Guia
Haste

Sede

Tucho

Árvore de Comando
das Válvulas

Anotações:

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Capítulo 10 Mecânica Básica

10.17 Carter
É na verdade um reservatório, onde o óleo que
irá fazer a lubrificação do motor fica deposita-
do. O Carter possui um bujão magnético para
reter as limalhas de ferro provenientes do des-
gaste do motor. Bujão
Magnético

10.18 Sistema de Lubrificação


O sistema de lubrificação faz com que o óleo lubrificante circule por todo o motor. Este óleo
é vital para o funcionamento do motor e tem as funções de reduzir o atrito, reduzir o desgaste,
refrigerar componentes internos, remover os contaminantes, vedar a câmara de combustão e
258 evitar a corrosão das peças metálicas.
A bomba de óleo localizada na parte inferior do motor (dentro do Carter) é acionada pelo
virabrequim, e tem a função de puxar o óleo do cárter, bombeando o mesmo para o radiador
de óleo para ser resfriado. Do radiador, o óleo passa pelo filtro, onde são retiradas as impurezas,
seguindo posteriormente para o motor, onde irá lubrificar o comando de válvulas, o virabrequim,
o turbocompressor, as engrenagens de distribuição, a bomba injetora, os pistões e as bielas para
depois retornar ao cárter.
O óleo e o filtro devem ser trocados rigorosamente de acordo com as recomendações
do fabricante. O óleo deve sempre ser
Canais de
mantido no nível correto para garantir Lubrificação
que a bomba possa ficar sempre sub-
mersa. Uma falha ou contaminação no
sistema de lubrificação certamente da-
nificará o motor.
O momento da partida do motor é o
mais crítico em termos de lubrificação,
pois o óleo leva alguns segundos para
atingir todos os componentes do mo-
Filtros
tor. Portanto, deve-se evitar partidas
freqüentes e acelerações exageradas na Carter
partida do motor.
Bomba de Óleo

Anotações:

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Mecânica Básica Capítulo 10

10.19 Falhas no Sistema de Lubrificação


Os sintomas que indicam uma possível falha no sistema de lubrificação são: ruídos anormais,
óleo lubrificante na água do radiador, fumaça branca ou azul no escapamento, baixa pressão
do óleo e consumo excessivo de óleo lubrificante.
Devemos verificar:
• O nível do óleo
• Se o óleo e o filtro estão limpos
• Vazamentos no filtro e no radiador de óleo
• Defeitos no radiador de óleo (vazamento interno)
• Se o óleo atinge o comando de válvulas
• Os resultados das análises de óleo
• O funcionamento da bomba de óleo (medir a pressão do óleo)
259
10.20 Sistema de Arrefecimento
O processo de combustão ocorre a uma temperatura de mais ou menos 1650ºC. Após alguns
minutos de operação nesta temperatura o motor certamente estaria danificado, sendo assim
existe o sistema de arrefecimento, que serve para diminuir e manter a temperatura do motor
estável, dentro da sua faixa de funcionamento que é entre 80C° à 95Cº, garantindo que o
motor obtenha um melhor rendimento e não apresente problemas. Este sistema é composto
por vários equipamentos, os quais veremos a seguir:

Radiador: a água circula por todo o motor através de dutos exis- Água
tentes no bloco. Durante este processo a água retira calor do
motor, devendo então ser resfriada, ou seja, este calor deve ser
transferido para o meio ambiente. Para isso é utilizado um radia-
dor, que efetua a troca de calor entre a água do circuito e o ar
externo. O radiador é formado por colméias, sendo que no seu Aletas

interior circula a água, e pelo seu exterior passa o ar externo.


Ar
O radiador, além de refrigerar a água, funciona como reservató-
rio e como controlador da pressão no sistema de refrigeração,
através de válvulas montadas na tampa do radiador.

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 259 3/25/09 9:46:19 AM


Capítulo 10 Mecânica Básica

Ventilador: Em certas situações como em subidas, por exemplo, o


motor irá sofrer um aumento de temperatura e como a velocidade
do veículo está baixa não terá ar suficiente para o radiador resfriar
a água, neste momento é acionado um ventilador, que tem por fun-
ção suprir esta falta de ar. O acionamento deste ventilador é feito
por um sistema chamado de cubo viscoso, ou embreagem viscosa.
Cubo
Quando a temperatura do motor aumenta o líquido que está no
Líquido interior do ventilador expande fazendo com que o ventilador seja
Viscoso
acionado. Desta forma o ventilador só é acionado quando necessá-
rio, não desperdiçando assim, energia do motor.

Cabeçote

Bomba centrífuga: É a responsável pela circulação de água no


260 motor. A bomba centrifuga possui em seu interior um rotor com
pás, que recebe a água através de uma tubulação central e por Rotor
ação centrifuga envia esta água para as galerias do motor.

Bloco
Radiador
Válvula termostática: O controle de temperatura no sistema é
feito através da Válvula Termostática, que controla o fluxo d’água
entre o motor e o radiador, mantendo assim o motor em uma
temperatura adequada de funcionamento. Quando o motor está
frio a válvula termostática está totalmente fechada impedindo
que a água passe pelo radiador e troque calor com o meio. Con-
forme a temperatura do motor começa a subir a válvula que vai
Válvula Termostática Fechada abrindo gradativamente, permitindo com que a água que estava
1. Alimentação ao radiador circulando somente no interior
2. Retorno do motor do motor, comece a circular
3. Canal Auxiliar (By-Pass)
também pelo radiador. Quan-
do o motor estiver em situações severas de funcionamento a
válvula termostática permanecerá totalmente aberta para que
toda a água que circula pelo motor passe pelo radiador para ser
resfriada, mantendo assim a água em uma temperatura ideal de
funcionamento. Válvula Termostática Aberta

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 260 3/25/09 9:46:23 AM


Mecânica Básica Capítulo 10

Em alguns equipamentos utiliza-se o que chamamos de sistema de refrigeração pressurizado.


Neste sistema a pressão é pouco maior do que a normal, o que faz com que a água atinja
temperaturas maiores sem ferver, mantendo assim suas propriedades de refrigerar mesmo
quando o motor atingir temperaturas muito elevadas.
Como a água causa corrosão nas partes metálicas do motor, deve-se misturar na água um
aditivo anticorrosivo, que evita este problema. Em locais muito frios este aditivo também evita
que a água congele.

10.21 Falhas no Sistema de Refrigeração


Grande parte das falhas que ocorrem em motores começa por uma falha no sistema de refri-
geração. Deve-se ficar atento a sintomas como superaquecimento do motor, motor sem força
e alto consumo de combustível ou óleo lubrificante. Verificar se:
• O nível da água está correto e se a água está limpa 261
• O radiador está limpo
• A correia do ventilador ou da bomba de água está ajustada
• A válvula termostática funciona (teste de bancada)
• A tampa do radiador está em boas condições
• Não existem vazamentos de água
• Os demais radiadores estão em boas condições (óleo do motor, óleo hidráulico e outros)

10.22 Circuito de Alimentação de Ar Ligação com


a tubulação Pré-purificador
Conforme visto anteriormente o motor neces- de escape Ar sujo
sita de ar para poder funcionar, este ar deve ser
devidamente purificado antes de entrar no mo-
tor, evitando assim que o mesmo seja danificado.
Sendo assim antes de entrar no motor o ar pas-
sa pelo sistema de filtragem para ser purificado.
Indicador de
10.23 Pré-purificador restrição
O ar é captado do meio externo através de um duto
Filtro
chamado pré-purificador. Ao entrar no pré-purificador
o ar é forçado a passar por labirintos que tem a função
de reter a umidade e as sujeiras maiores em suas pare-
des. Veja a figura.

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 261 3/25/09 9:46:25 AM


Capítulo 10 Mecânica Básica

10.24 Filtros de Ar
Os filtros são elementos de segurança colocados para retirar as impurezas menores que não
foram retirados pelo pré-purificador. Os filtros possuem elementos internos com furos muito
pequenos, são geralmente fabricados com papel especial ou feltro, que deixam passar o ar
retendo a sujeira, garantido assim que o ar que está sendo
admitido pelo motor esteja limpo.
O filtro é composto por dois elementos internos, sendo um
elemento principal e um elemento de segurança no caso do
elemento principal apresentar algum defeito.
No sistema de filtragem existe um indicador de restrição que
indica o momento em que o filtro deverá ser substituído.
Elemento
de segurança
262 10.25 Sistema de admissão de Ar
Elemento principal
Admissão Natural
Como visto anteriormente no tempo de admissão (1º Tempo) o pistão desce e enche a câmara
de combustão com ar. Nos motores mais antigos o ar entreva no motor pela própria sucção que
o pistão fazia ao descer. Este sistema recebe o nome de admissão natural.
Fluxo dos
gases Fluxo de ar
Turbo Alimentado expelidos para para dentro
a atmosfera dos cilindros
Se pudéssemos colocar uma quantida-
de maior de ar no interior da câmara
de combustão teríamos a possibilidade
de injetar mais combustível e conse-
qüentemente teríamos mais força.
Sendo assim, foi criado um sistema
Fluxo de ar
que succiona o ar do meio ambiente de admissão
que comprime este ar e injeta este ar Fluxo dos gases de escape
comprimido na câmara de combustão.
O componente responsável por isto é chamado de turbo alimentador.
O turbo alimentador é composto por três partes principais: carcaça, turbina e compressor,
que funcionam da seguinte forma: os gases de escape resultantes da queima do combustível

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 262 3/25/09 9:46:27 AM


Mecânica Básica Capítulo 10

passam pela turbina fazendo a mesma girar, a turbina está ligado no compressor através de um
eixo, sendo assim, quando a turbina gira o compressor também irá girar, succionando o ar que
será comprimindo e jogando no interior da câmara de combustão.
Como o turbo é acionado pelos próprios gases de escape do motor, quando a carga do motor
aumenta, a velocidade do turbo também aumenta e, conseqüentemente, a quantidade de ar
enviado para as câmaras de combustão também aumenta.
Com a instalação de um turbo em um motor pode-se injetar mais combustível, o rendimento
da combustão melhora o que pode aumentar a potência do motor em até 30%.
O turbo compressor é um componente robusto para suportar altas temperaturas, mas tam-
bém requer cuidados, pois, trabalha a altíssimas rotações, podendo atingir até 128.000 RPM.
Através dele não podem passar impurezas e o seu eixo deve estar perfeitamente lubrificado.
Um motor turbinado, antes de ser desligado, deve permanecer durante alguns minutos em
marcha lenta, para que o eixo da turbina fique bem lubrificado. Este tipo de motor não pode
263
ser acelerado antes de ser desligado, pois no momento da próxima partida, a lubrificação será
deficiente. Deve-se também estar atento a ruídos estranhos no turbo que, caso apareçam,
devem ser imediatamente verificados.

TURBO ALIMENTADO COM PÓS RESFRIADOR (INTERCOOLER)


Durante a passagem do ar pelo 150º
interior da turbina a temperatura 700º
do ar aumenta consideravelmente
Pós-resfriador
e devido ao aumento de tempe- 600º
ratura o volume da massa de ar Gases
25º
queimados Ar externo
cresce. Sendo assim para um me-
lhor rendimento do motor turbi- Turbina

nado, o ar que passa pelo turbo


40º
pode ser resfriado através de um
radiador antes de entrar na câma-
ra de combustão. Este resfriamen-
to do ar diminui a sua massa, e desta forma consegue-se ter uma maior quantidade de ar
dentro da câmara de combustão, aumentando a potência do motor em até 15%. Este radiador
é chamado de pós-arrefecedor (aftercooler em inglês).

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 263 3/25/09 9:46:28 AM


Capítulo 10 Mecânica Básica

10.26 Sistema de Alimentação de Combustível


O coração de um motor diesel é o sistema de injeção de combustível. Ele deve fornecer, no
momento exato, a quantidade necessária de combustível para atender as diversas situações de
carga e velocidade do equipamento.
Os principais componentes do sistema de injeção de combustível são:
• Tanque de combustível,
• Tubulação de sucção
• Bomba alimentadora de combustível ou bomba de transferência
• Filtro de combustível
• Bomba injetora
• Tubos injetores
• Bicos injetores
264
10.27 Circuito de Alimentação de Combustível
O óleo diesel é sugado do tanque de combustível pela bomba alimentadora e passa através
dos filtros, para retirada das impurezas, sendo posteriormente enviado até a bomba injetora,
que pressurisa o óleo e o envia para os bicos injetores, no momento exato da injeção. Para o
perfeito funcionamento do sistema, a bomba de transferência envia uma quantidade maior de
óleo Diesel para os bicos injetores, para garantir uma injeção completa, sendo que o combus-
tível que não foi queimado retorna para o tanque de combustível. A seguir podemos observar
um esquema do funcionamento do circuito de alimentação de combustível:

1 - Tanque de combustível
2 - Pescador
3 - Bomba de transparência
Sucção (baixa pressão)
4 - Filtro de combustível
5 - Bomba injetora
6 - Tubo injetor
7 - Bico injetor

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 264 3/25/09 9:46:29 AM


Mecânica Básica Capítulo 10

TANQUE DE COMBUSTÍVEL
Sua função é armazenar o combustível para o
funcionamento do motor. Possui um bocal de
enchimento com tela e tampa com furo para
respiro, e um tubo para a sucção do combus-
tível chamado “pescador”. Dentro do tanque
são colocadas chapas divisórias (Quebra on-
das) para evitar grande agitação do combustí-
vel durante o movimento do veículo.
O óleo diesel é um combustível que possui
impurezas como água e enxofre. Estas impu- Quebra ondas
rezas costumam ficar no fundo do tanque,
por isto o pescador é colocado um pouco acima do fundo do tanque e, normalmente, existe
um bujão para drenagem desta água. 265

TUBULAÇÃO DE SUCÇÃO
Conduz o combustível do tanque até a bomba injetora, passando pela bomba alimentadora e
pelo filtro. Como nesta tubulação a pressão é baixa, é usada uma mangueira de plástico ou de
borracha do tanque até a bomba alimentadora.

FILTRO DE COMBUSTIVEL:
São elementos filtrantes, de feltro ou papel, que retiram as impurezas do combustível antes de
o mesmo ser injetado no motor.

BOMBA ALIMENTADORA
A bomba alimentadora serve para sugar o combustível do tanque e alimentar a bomba injeto-
ra. Normalmente é montada junto à bomba injetora.
Na bomba alimentadora estão montados um pré-filtro, que segura as impurezas maiores, e
uma bomba manual, que serve para sangrar o sistema de sucção, isto é, retirar as bolhas de ar
da tubulação.

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 265 3/25/09 9:46:30 AM


Capítulo 10 Mecânica Básica

BOMBA INJETORA: 1. Tubo de sucção com filtro Combustível de alimentação


para a bomba injetora
2. Reservatório de combustível
A bomba injetora faz a dosa- 3. Pré-filtro Combustível sob pressão
4. Bomba alimentadora para os injetores
gem, distribuição e injeção do 5. Filtragem principal Combustível de retorno
combustível a alta pressão nos 6. Filtro separador d’água e impurezas
7. Bomba injetora
cilindros, no final do tempo de 8. Acoplamento da bomba injetora
compressão do motor. Portan- 9. Linha de alta pressão
10. Bico Injetor
to, a bomba injetora deve estar 11. Tubulação de retorno
perfeitamente sincronizada com 12. Válvula de alívio
13. Tubulação de retorno
os quatro tempos do motor e,
por isso, é acionada pelo vira-
brequim através de um conjun-
to de engrenagens.
Quando acionamos o pedal ou
266 alavanca do acelerador esta-
mos alterando a quantidade de
combustível injetado pela bom-
ba injetora. Entretanto, como
a bomba injetora é acionada
pelo virabrequim, quando a ve-
locidade do motor aumenta, a
velocidade da bomba também
aumenta, injetando mais com-
bustível, fazendo com que a ve-
locidade do motor aumente constantemente.
Também quando a carga de trabalho do equipamento aumenta, necessitando mais potência, a
velocidade do motor tenderá a cair. Para produzir mais potência, a velocidade do motor, mais
combustível deverá ser fornecido aos cilindros.
Para solucionar estes casos existe um mecanismo montado na bomba injetora chamado go-
vernador. A função do governador é manter a velocidade do motor constante e limitar a míni-
ma e a máxima velocidade do motor.
A maioria dos governadores é um mecanismo simples, montados com um conjunto de mo-
las, um eixo deslizante e um conjunto de pesos que giram conforme a velocidade do motor.
Como funciona este mecanismo?

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 266 3/25/09 9:46:32 AM


Mecânica Básica Capítulo 10

Quando você aciona o acelerador está acionando o eixo deslizante do governador, que está
ligado à bomba injetora. O conjunto de molas e pesos fica equilibrado e o motor mantém
a velocidade.
Quando aumenta a carga, a velocidade do motor começa a diminuir, então o conjunto de
pesos se movimenta acionando o eixo deslizante de maneira que a quantidade injetada de
combustível seja controlada. Quando a carga diminui e a velocidade começa a aumentar, o
conjunto de pesos se movimenta na outra direção, acionando o eixo deslizante e diminuindo
a quantidade de combustível.
Este eixo deslizante é chamado de “rack” e, através dele, limitamos a quantidade máxima de
combustível que pode ser injetada pela bomba (ajuste do “rack” da bomba).

TUBOS INJETORES
São os tubos que levam o combustível da bomba injetora até os bicos injetores. Visto que a
pressão nestes tubos é alta, eles são feitos de aço de alta resistência, sem emendas. 267

BICOS INJETORES
Os bicos injetores possuem duas funções básicas:
• Funcionam como válvulas do combustível, abrindo apenas no mo-
mento em que o combustível é injetado pela bomba; isto faz com
que os tubos injetores sempre estejam cheios de combustível, evi-
tando assim falhas no motor.
• Pulverizam o combustível para dentro da câmara
de combustão; isto garante que a combustão seja
completa. Compare como um monte de serra-
gem queima mais fácil que uma torra de madeira.
Os bicos injetores, por suportarem altas pressões e
temperatura, são feitos de materiais de alta resis-
tência, e são fabricados com alta precisão.
Atualmente existem quatro sistemas de injeção de combustível:

SISTEMA BOSCH
É o mais utilizado dos quatro sistemas. A bomba injetora Bosch faz a dosa-
gem, a distribuição e a injeção através de pistões, sempre um pistão para cada
cilindro do motor.

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 267 3/25/09 9:46:34 AM


Capítulo 10 Mecânica Básica

SISTEMA C.A.V.
Normalmente utilizado em motores menores. A bomba injetora CAV faz a dosagem e a inje-
ção através de um único pistão, e a distribuição aos cilindros é feita por um disco giratório.
SISTEMA CUMMINS (sistema PT)
Utilizado em motores Cummins. A bomba faz apenas a injeção do combustível até os bicos
injetores. A dosagem é feita dentro dos bicos injetores e a distribuição feita por um eixo simi-
lar ao eixo de comando das válvulas do cabeçote, que aciona os bicos injetores no momento
exato da injeção.

10.28 Falhas no Sistema de Combustível


Alguns sintomas que indicam uma possível falha no sistema de combustível, como motor falha,
o motor não atinge velocidade, o motor não tem força, alto consumo de combustível, fumaça
268 preta no escapamento e superaquecimento do motor. Deve ser verificado:
• Se existe muita sujeira e água no tanque.
• Se o filtro de combustível está sujo.
• Se há ar no sistema.
• Se não existe sujeira, vazamentos ou trincas na tubulação de combustível.
• Se a bomba injetora está perfeitamente sincronizada com o ciclo do motor (colocar no ponto).
• Se a pressão de injeção do combustível está adequada.
• Testar bicos injetores.
• Se o governador não está com defeito.
• Ajustar o “rack” da bomba injetora.

10.29 Unidade Injetora (U.I)


Nos motores mais modernos não é mais utilizado a bomba injetora, que é substituída por um
sistema eletrônico chamado de injeção eletrônica. Neste sistema a injeção de combustível nas
câmaras de combustão é feito pelas Unidades de Injeção (U.I.), que são montadas na cabeça
dos cilindros, sendo uma para cada cilindro, as unidades injetoras substituem a bomba injetora,
os tubos de alta pressão e os bicos injetores.

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 268 3/25/09 9:46:34 AM


Mecânica Básica Capítulo 10

1
2

269
1 - Êmbolo da bomba
2 - Válvula de combustível
3 - Bico injetor 4
4 - Canais de combustível
5 - Balancim
6 - Árvore de comando do motor

FUNCIONAMEN TO DA UNIDADE INJETORA


Fase de enchimento: Quando o êmbolo da bomba se move para cima, aspira combustível dos ca-
nais de combustível através da válvula de combustível na unidade injetora, que então está aberta.
Fase de injeção: Quando a válvula de combustível fecha, o canal de combustível é bloqueado e
a pressão sobe a um valor muito alto. O combustível a alta pressão empurra para cima a agulha
do bico injetor, fazendo com que o mesmo abra, e o combustível sob a forma de névoa, muito
fina, é injetado na câmara de combustão.
Fase de descarga: Quando o embolo da bomba se move para baixo, o combustível é empur-
rado através da válvula de combustível aberta, descarregando para os canais de combustível
na cabeça de cilindro.
Fase de queda de pressão: A injeção termina quando a válvula de combustível abre novamen-
te, quando a pressão abaixa e a agulha do bico injetor fecha.

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 269 3/25/09 9:46:35 AM


Capítulo 10 Mecânica Básica

10.30 Trem-de-Força

270 O trem-de-força é composto pelo motor, pela embreagem, pela caixa de mudanças, pelo eixo
cardan e pelo eixo traseiro que transmitem o torque gerado no motor para as rodas.
A seguir vamos conhecer os componentes do trem-de-força.

10.31 Embreagem
O sistema de embreagem tem cinco funções básicas:
• Possibilitar arrancadas suaves;
• Transmitir torque quando alguma marcha estiver engatada;
• Interromper o fluxo da força entre o motor e a caixa de mudanças nas trocas de marchas
e paradas;
• Proteger o motor e o sistema de transmissão contra sobrecargas;
• Amortecer as vibrações de transmissão.
A embreagem funciona como elo entre motor e caixa de mudanças, possibilitando que a ener-
gia gerada pelo motor chegue até as rodas, fazendo com que o veículo entre em movimento.
Assim quando é necessário parar o veiculo ou trocar de marcha, a embreagem é acionada
cortando o fluxo de energia entre motor e caixa.

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 270 3/25/09 9:46:36 AM


Mecânica Básica Capítulo 10

10.32 Embreagem Desacoplada/Embreagem Acoplada


O sistema de embreagem é composto pelos seguintes componentes:

Discos de Mola Membrana


embreagem

Capa Seca

Placa de Pressão (Platô) 271

10.33 Acionamento do Sistema de Embreagem


Disco de embreagem Pedal Quando o pedal de embreagem não está sendo acio-
da nado, os garfos não atuam sobre as molas, que desta
embreagem forma, podem pressionar o platô, que por sua vez pres-
Volante
do Motor siona o disco de embreagem contra o volante do mo-
Caixa tor, fazendo com que a força do motor seja transmitida
Motor de para caixa de mudanças, como podemos observar na
mudanças figura 1.
Garfo Placa de pressão
No momento afastada
Molas
Figura 1 Platô
em que o pedal
da embreagem
é acionado, os garfos pressionam as molas liberando
o platô e conseqüentemente liberando o disco de Caixa
embreagem do volante do motor. Neste momento Motor de
o fluxo de energia é cortado e a força do motor não mudanças
é mais transmitida para a caixa de mudanças, como
podemos ver na figura 2. Figura 2

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 271 3/25/09 9:46:40 AM


Capítulo 10 Mecânica Básica

10.34 Tipos de Acionamento do Sistema de Embreagem


Temos três tipos de acionamento de embreagem;
Mecânico: O pedal é ligado mecanicamente com o garfo da em-
Alavanca
breagem, através de braços e alavancas, exigindo grande esforço
do pedal do motorista.
Hidráulico: A ligação entre o pedal e o garfo é feita através de
Alavanca
uma linha de óleo com dois
Braço 1º Cilindro
cilindros hidráulicos. O pe-
Garfo
dal é ligado ao primeiro
Linha
cilindro e o garfo da em- de óleo
breagem ao segundo, assim,
quando o pedal é acionado
o óleo sob pressão é enviado ao segundo cilindro que
272 atua no garfo afastando o platô.
Ligação 2º Cilindro
com o garfo
Hidro-pneumático: Este sistema funciona com óleo que
desenvolve força e ar comprimido onde se obtém velocidade. Ao comando do pedal o cilindro
principal é acionado enviando uma pressão hidráulica para o cilindro Hidro-pneumático que irá
controlar o acoplamento e o desacoplamento da embreagem.

1
3

1 - Cilindro Principal (óleo)


2 - Reservatório Úmido (ar comprimido)
3 - Cilindro Hidro-pneumático
4 4 - Alavanca Externa da Embreagem

Obs.: o bom uso da embreagem muitas vezes é o que determina o tempo de sua vida útil.

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 272 3/25/09 9:46:44 AM


Mecânica Básica Capítulo 10

10.35 Caixas de Mudanças


A caixa de mudanças é na verdade um conversor de torque, onde se pode adequar o funcio-
namento do motor ao regime de trabalho que está sendo solicitado no momento. A caixa de
marchas tem as seguintes finalidades:
• Possibilitar a adoção de reduções variáveis às diferentes condições de marcha.
• Inverter o sentido de rotação (marcha-à-ré).
• Possibilitar o ponto neutro.
Anel
Sincronizado
Para realizar estas diversas atividades, Luva de
engate
a caixa de mudanças contém um con-
junto de mecanismos que varia o tor- Árvore Primária
que, a velocidade e a rotação. A caixa é
composta por:
Árvore 273
• Árvore primária: É onde a energia Secundária
gerada pelo motor entra na caixa de
mudança e na sua extremidade fica Árvore
Intermediária
montada a embreagem.
Engrenagem
• Árvore Intermediária: A árvore in- de Ré
termediária tem várias engrenagens
fixas, as quais recebem movimento da árvore primária e transmitem para a árvore secun-
dária. Outra função importante da árvore intermediária é a lubrificação, pois a mesma fica
submersa em óleo lubrificante e durante seu movimento de giro este óleo é salpicado
para cima.
• Árvore secundária: Transmite o movimento da saída da caixa de mudança para o cardan.
• Colares de engate: Os colares são responsáveis pelo engate das marchas.
• Engrenagem intermediária: É responsável pela inversão da rotação quando a marcha ré
é engatada.
As engrenagens da árvore secundária giram livres sobre rolamentos de agulha, podendo ter
movimentos independentes da árvore, sua fixação é feita através de um colar de engate.

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 273 3/25/09 9:46:45 AM


Capítulo 10 Mecânica Básica

10.36 Funcionamento da Caixa de Marchas


1º Situação: Veículo parado, caixa de marchas na posição neutro.
Do motor, o movimento entra pela árvore primária, que, através de sua engrenagem move a
árvore intermediária. A árvore intermediária e todas as suas engrenagens giram, provocando
o movimento de todas as engrenagens da árvore secundária. Porém, como nenhuma marcha
está engatada, a árvore secundária permanece parada, e as engrenagens giram livremente.

274 Caixa em Posição Neutro

2º Situação: Veículo em movimento, primeira marcha engatada.


O pedal de embreagem é acionado, interrompendo o fluxo de potência do motor para caixa.
A árvore primária pára, parando também a intermediária. Como a árvore secundária já estava
parada, a caixa fica sem qualquer movimento.
Agora a alavanca de mudanças é colocada na posição de primeira marcha, neste momento
o garfo desloca o colar de engate para a esquerda engatando-o ao cubo da engrenagem de
primeira marcha. O pedal é liberado e a embreagem é aplicada fazendo com que a árvore pri-
mária comece a girar, porém apenas a engrenagem de primeira marcha transmite a força para
a árvore secundária que passa a girar, movimentando o veículo. Na figura a seguir, podemos ver
por onde a força passa na caixa.

1a Marcha Engatada

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 274 3/25/09 9:46:47 AM


Mecânica Básica Capítulo 10

3º Situação: Veículo em movimento, segunda marcha engatada.


Com pedal sendo acionada a embreagem é desacoplada. A alavanca de mudanças é acionada,
desengatando a 1º marcha e passando pela posição “neutro”. Nessas condições as árvores
primária e intermediária param, e assim, as engrenagens da árvore secundária também param
embora a árvore secundária continue girando devido ao movimento do veículo.
Então a alavanca é levada à posição de segunda marcha, acionando o garfo, que desliza o colar
de engrenagem para a direita. Neste momento, o sincronizador entra em ação, igualando a
velocidade da engrenagem de segunda marcha à da árvore secundária, permitindo o engate
do colar ao cubo dentado.
O pedal de embreagem é liberado e a embreagem é acoplada novamente, transmitindo a
velocidade e a força da segunda marcha à árvore de transmissão.

275

2a Marcha Engatada

Note que no par de engrenagens de primeira marcha, a engrenagem acionadora é muito


menor que a acionada. Isso proporciona maior redução de velocidade com conseqüente au-
mento do torque de saída. A relação vai diminuindo até a quinta marcha, quando o torque e a
velocidade na saída da caixa são os mesmos que na entrada, pois não há redução.
Quando a quinta marcha é engatada, o colar desliza para a esquerda, engatando a árvore
secundária ao cubo da engrenagem da árvore primária e assim sendo, a rotação de saída fica
exatamente igual à de entrada.

5a Marcha Engatada

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 275 3/25/09 9:46:48 AM


Capítulo 10 Mecânica Básica

4º Situação: Veículo em movimento, marcha à ré engatada.


Quando a marcha ré é engata o fluxo passa pela engrenagem intermediária o que faz com que
o sentido da rotação seja invertido, como podemos ver na figura a seguir:

Engrenagem Intermediária

Marcha à Ré Engatada

276 10.37 Sessão Planetária


Alguns caminhões ou ônibus utilizam cambio de 5 marchas, mas caminhões pesados neces-
sitam de uma relação de redução maior, então se utiliza o sistema planetário que duplica o
número de marchas existente na caixa.
5 marchas x 2 = 10 marchas

Sessão Planetária

Caixa Básica

Quando o sistema planetário é acionado, acontece um aumento da força da caixa de marchas,


nesta posição dizemos que o veículo está na caixa pesada ou caixa baixa, que geralmente é
utilizado para iniciar o movimento do veículo ou em situações que necessitem de maior força,
como em subidas, por exemplo.
Quando o veículo atinge uma certa velocidade, o mesmo não necessita de muita força e sim
de velocidade, neste momento o sistema planetário é desacionado, passando para caixa leve ou
caixa alta, permitindo que o veículo atinja uma velocidade maior, porém com uma força menor.

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 276 3/25/09 9:46:50 AM


Mecânica Básica Capítulo 10

10.38 Componentes da Sessão Planetária


O sistema planetário é composto pelos seguintes equipamentos:

277
Anular Travada
Para que o sistema possa transmitir o movimento, é preciso
travar um desses três elementos para que os outros dois Torque de
Saída
possam agir como acionador e acionado.
Por exemplo, suponha que o movimento esteja entrando no
sistema através da engrenagem planetária, que, portanto, é a
acionadora. Suponha também que o movimento deverá sair
do sistema pelo suporte das satélites, devendo a anular per-
manecer travada. A engrenagem planetária move as satélites,
que são forçadas a girar em seu eixo, caminhando dentro da
anular, que estará travada. Dessa forma, o suporte das satéli- Torque de Entrada
Torque de Saída tes estará movimentan-
do-se no mesmo sentido da planetária, porém, a uma
velocidade mais baixa e com uma força maior.
Podemos ilustrar outra situação, travando o suporte das
satélites e tendo a anular como engrenagem acionada.
O movimento entra pela planetária, forçando as saté-
lites a girar. Desta vez elas não poderão caminhar no
interior da anular, pois seu suporte está travado. Em
conseqüência disso, a própria anular passa a girar, trans-
Torque de mitindo o movimento.
Entrada
Suporte Travado

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 277 3/25/09 9:46:54 AM


Capítulo 10 Mecânica Básica

10.39 Diferencial
Quando o veículo faz uma curva, a roda do lado externo da
curva percorre um trajeto maior que a do lado interno, como
podemos ver na figura ao lado:
Se as rodas fossem ligadas através de um eixo rígido, seria ne-
cessário que uma delas patinasse, para compensar a diferença
de trajeto. Sendo assim existe um sistema chamado diferencial,
que liga as duas semi-árvores (ponta de eixo), permitindo uma
diferença de rotação entre as rodas durante o movimento.
Para possibilitar esta diferença de velocidade entre os eixos, o
diferencial possui em seu interior os seguintes componentes:

Planetária
278

Cruzeta
com Satélites

Cruzeta
com Satélites
Planetária

Planetária
Coroa e Pinhão

Quando as duas rodas estão na mesma velocidade (Veículo andando em linha reta), o conjun-
to diferencial funciona como se fosse uma peça única. As semi-árvores recebem exatamente
a mesma velocidade. É como se os dentes das engrenagens satélites estivessem “colados” aos
dentes das planetárias.

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 278 3/25/09 9:46:57 AM


Mecânica Básica Capítulo 10

O conjunto todo gira, mas as satélites não têm rotação em relação à cruzeta, ou seja, estão
paradas.

Caso uma das rodas apresente maior resistência ao movimento que outra, como no caso de 279
curvas, as satélites são forçadas a girar em relação ao seu eixo, permitindo que uma roda gire
mais que outra. Este é o efeito diferencial.

10.40 Sistema de Freio


O sistema de freio de um caminhão é composto basicamente por três sistemas, o freio de
serviço, o freio de estacionamento e o freio motor. Os dois sistemas são acionados pelo ar
comprimido, por isso tem-se a necessidade de um compressor de ar. A seguir estudaremos o
funcionamento do sistema de freios.

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 279 3/25/09 9:47:02 AM


Capítulo 10 Mecânica Básica

10.41 Compressor de Ar
O compressor de ar é o componente responsável pela pressu-
rização do ar que irá acionar os sistemas de freios. Compressor
possui um pistão que funciona de forma semelhante ao motor
de combustão interna, ou seja, possui um pistão que ao descer
succiona o ar do meio ambiente, através de uma válvula de ad-
missão, ao subir a válvula de admissão fecha e o ar que está no
interior do compressor é forçado a seguir até os reservatórios de
armazenamento de ar, onde ficam armazenados, sob pressão, para
posteriormente acionar o sistema de freios e outros sistemas do
caminhão que também necessitam de ar comprimido.

10.42 Freio de Serviço


280
O freio de serviço, como o próprio nome diz, é utilizado durante o período em que o cami-
nhão está em movimento, ou seja, está realizando seu serviço. Este sistema é utilizado para
diminuir a velocidade do veículo ou pará-lo, atuando diretamente nas rodas do caminhão. Este
freio é acionado através do pedal de freio, e é composto por vários componentes, como ve-
remos a seguir:

CUICAS DE FREIO
As cuícas são os componentes que recebem o ar
Diafragma
comprimido e aciona o sistema de freio de serviço.
As cuícas possuem em seu interior um diafragma,
Haste que ao receber o ar comprimido atua sobre uma
haste que se desloca para acionar os freios, como
Posição de
Repouso podemos ver na figura ao lado.
Posição de
Frenagem

TAMBOR DE FREIO
É no tambor de freios que as rodas do veiculo são fixadas, e é no tam-
bor também, que os freios atuam por meio do atrito entre as lonas de
freios e o tambor.

Anotações:

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Mecânica Básica Capítulo 10

Lonas de Freios
As lonas são os componentes que são pressionados contra o tambor de
freio, são componentes que apresentam um alto coeficiente de atrito.

Catraca de Acionamento
A catraca é o componente que liga a haste da cuíca
ao eixo do “S”, que por sua vez atua sobre as sapa-
tas de freio, pressionando as lonas de freio contra o
tambor de freio. É nas catracas que a regulagem do
sistema de freios é regulado. 281

Funcionamento do Sistema de Freios de Serviço:


Ao acionar o pedal de freio, o ar é enviado até as cuícas, que devido ao aumento da pressão
interna desloca sua haste. Na extremidade da haste está ligada a catraca que atua sobre o eixo
do “S”. Neste momento o eixo do “S” começa a girar, e como sua extremidade é em forma de
“S”, faz com que as sapatas “ABRAM”, pressionando as lonas de freio nas paredes do tambor
de freios, causando um grande atrito, que faz com que o veículo pare.
A figura ao lado ilustra como o freio é acionado.

Cuica
Lonas

Haste

Sapatas
Catraca

Eixo do “S”

Anotações:

10__Mecania_Basica.indd 281 3/25/09 9:47:08 AM


Capítulo 10 Mecânica Básica

10.43 Freio de Estacionamento (Freio Estacionário)


Este sistema de freio é utilizado para manter o caminhão na posição de repouso. O freio es-
tacionário funciona de forma semelhante ao freio de serviço, mas é acionado através de uma
alavanca no painel de instrumentos, e as cuícas que acionam o sistema necessitam ser duplas.
Ao acionar a alavanca o fluxo de ar que vai para as cuícas é cortado, neste momento o ar que
estava no interior da cuíca é liberado, permitindo que uma mola atue sobre a haste do sistema
de freio, mantendo o caminhão freado até que a alavanca seja acionada novamente, permitin-
do que o ar encha a cuíca e libere os freios.

Posição Posição
de Frenagem de Repouso

282

10.44 Freio Motor


Este sistema também é conhecido como sistema de freio auxiliar, pois sua principal função é auxi-
liar e preservar os freios de serviços frios para ter um melhor rendimento na hora de acioná-lo.
O freio motor não atua nas rodas, mas sim no motor. No momento em que o freio motor é
acionado, uma válvula borboleta fecha o escapamento, impedindo a saída dos gases queima-
dos pelo cano de descarga. Neste momento a pressão no interior do cilindro sobe e tende
a segurar o pistão durante a sua subida, e conseqüentemente tende a diminuir a velocidade
do motor.

Anotações:

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Mecânica Básica Capítulo 10

Anotações:

283

Anotações:

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Capítulo 10 Mecânica Básica

Anotações:

284

Anotações:

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