Fahrerassistenzsysteme

Kurs: CHTITA008P.
Fahrerassistenzsysteme
Kursziele: - Sie erhalten einen Überblick über die aktuellen Fahrerassistenzsysteme.
- Sie kennen die generelle Funktionsweise, den physikalischen Aufbau und die
fahrdynamischen / physikalischen Grundlagen der verschiedenen ACC-Systeme.
- Sie kennen die Service- und Diagnoseumfänge.
Kursinhalte: - Überblick über die aktuellen Fahrerassistenzsysteme

- Aufbau und Funktion, Regelungskonzepte, Systemgrenzen
- ACC-Systeme
- Die Rückfahrkamera (Rear Assist)
- Area View
- Frontassist, City Notbremsfunktion, / Emergency Assist, / Stauassistent
- Spurwechsel-, / Spurhalte-, / Parklenk-Assistent, / Trailer Assist
- Lichtassistenten
- Müdigkeitserkennung
- Service- und Diagnoseumfänge
- Praktische Arbeiten
- Kurszielkontrolle
AMAG Academy, Training Technik & Karosserie/Lack

CHTITA008P.1 Fahrerassistenzsysteme Juni 2015
Trainer: Giuseppe Puglisi
CHTITA008P.1 Fahrerassistenzsysteme
Inhaltsverzeichnis
Automatische Distanzregelung (ADR / ACC) 1
Systemübersicht (1. Generation Phaeton (2002 - 2013) 2
Systemübersicht (2. Generation Passat 2006, Passat CC 2006, Touareg 2007) 19
Systemübersicht (Passat 2011) 24
Systemübersicht (3. Generation Touareg 2011) 31
Systemübersicht (3. Generation Golf VII) 39
Systemübersicht (3. Generation Passat 2015) 49
Front Assist mit City-Notbremsfunktion und Fussgängererkennung 51
Die City-Notbremsfunktion VW up! 56
Spurwechselassistent (Side Assist) Touareg 59
Spurwechselassistent (Side Assist) Passat 2015 70
Ausparkassistent Traffic Alert 72
Blind Spot Sensor mit Ausparkassistent Golf & Sportsvan 73
Spurhalteassistent (Lane Assist) 75
Der Spurhalteassistent von Volkswagen (elektro-mechanische Servolenkung) 76
Der Spurhalteassistent (VW Touareg 2011) 104
Der Spurhalteassistent (VW Golf VII) 109
Der Spurhalteassistent (Passat 2015) 111
Lane Assist – Emergency Assist 112
Lane Assist – Stauassistent 114

Die Rückfahrkamera (Rear Assist) 115
Das Umgebungserfassungssystem Area View (VW Touareg 2011) 122
Das Umgebungserfassungssystem Area View 2 (Passat 2015) 130
Der Parklenkassistent (1.0, 1.5, 2.0 und 3.0) 133
Systemvergleich 134
Anhängerrangierassistent – Trailer Assist 160
Das Optische Parksystem OPS (Golf VII & Passat 2015) 162
Müdigkeitserkennung (MKE) 164
Fernlichtassistent (FLA) Light Assist 166
Der Dynamische Lichtassistent (DLA) Dynamic Light Assist 175

Für die Automatische Distanzregelung werden in der Literatur unterschiedliche
Bezeichnungen verwendet.
ADR: Automatische Distanzregelung
ACC: Adaptive Cruise Control
Versucht ein Fahrer in diesem dichten Verkehrsgeschehen die

Geschwindigkeitsregelanlage (GRA) seines Fahrzeugs einzuschalten, um entspannt im
Verkehr mitzuschwimmen, so wird er recht bald auf die Bremse treten müssen, um sich
den häufig ändernden Abständen anzupassen.
Das ADR-System hat von Fledermäusen gelernt. Ähnlich wie sie sich mit Ultraschall in
ihrem Umfeld orientieren, vermisst die Automatische Distanzregelung (ADR) mittels eines
mm-Wellen-Radars die Verkehrsszene vor dem Fahrzeug, um auf diesen Daten basierend,
den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu regeln.
Die Erweiterung der GRA durch eine Abstandshaltefunktion erlaubt es, auch im dichteren
Verkehrsgeschehen bequem und stressfrei zu Reisen.

Trainer: Giuseppe Puglisi Seite 1 Seite 1
Das System zur Automatischen Distanzregelung ist eine Erweiterung der konventionellen
Geschwindigkeitsregelanlage (GRA). Die GRA regelt die Geschwindigkeit des Fahrzeuges
auf einen vom Fahrer vorab eingestellten Wert.
Das ADR-System realisiert diese Komfortfunktion in gleicher Art und Weise. Zusätzlich wird
die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeuges der Geschwindigkeit eines eventuell
vorausfahrenden Fahrzeuges angepasst, wenn sich dieses langsamer als das eigene
Fahrzeug bewegt.
Wichtig: Die Automatische Distanzregelung ist ein Fahrerassistenzsystem zur

Komfortsteigerung. Es entlastet den Fahrer beim Fahren und trägt damit zur aktiven
Sicherheit bei.
Für die Praxis: Ab dem Modelljahr 2008 ist der ACC Radar hinter dem VW Emblem!

Konstante Geschwindigkeit
Befindet sich kein Fahrzeug im Sichtfeld des Gebers für Distanzregelung, wird die
Wunschgeschwindigkeit gehalten.
Verzögerung
Trifft ein ACC-geregeltes Fahrzeug (grün) in seiner Fahrspur auf ein langsameres
Fahrzeug (rot), so regelt es durch Verringerung des Motormomentes und, falls erforderlich,
durch moderaten Bremseingriff auf einen vom Fahrer vorgewählten zeitabhängigen
Abstand. Diese Zeitlücke ist in mehreren Stufen einstellbar.
Der Bremseingriff wird über die ABS/ESP-Hydraulikpumpe realisiert.
(Phaeton: Bremskraftverstärker und Steuergerät für Bremskraftverstärkung)
Zur Berechnung werden nur Objekte herangezogen die sich in gleicher Fahrtrichtung
bewegen.
Stehende Objekte werden zwar erkannt, aber nicht zur Berechnung herangezogen. (Die
Relativgeschwindigkeit entspricht der Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeuges.)
Entgegenkommende Fahrzeuge addieren sich in der Geschwindigkeit, aber in genau
anderer Richtung. Auch diese Messwerte werden nicht zur Berechnung herangezogen.

Auf einscherende langsamere Fahrzeuge reagiert der ACC ebenfalls durch Verzögern. Die
Fahrgeschwindigkeit wird entsprechend angepasst.
Beschleunigung
Gibt das vorausfahrende Fahrzeug durch Beschleunigung oder einen Fahrspurwechsel
den Weg frei, so beschleunigt ACC wieder auf die vorgewählte Geschwindigkeit.
Das Beschleunigungsverhalten ist abhängig von der eingelegten Fahrstufe und bei einigen
Modellen von der Einstellung des Grundverhaltens im Menü Assistenten.
D = komfortabel
S und Tipptronic Gasse = sportlich

Die ADR hat eine obere Geschwindigkeitsgrenze bei 180km/h (Phaeton). Diese Grenze
wird durch die Reichweite des Gebers für Distanzregelung von 150m bestimmt. Hohe
Geschwindigkeiten erfordern einen langen Bremsweg, das heisst, eine Bremsung muss
bereits mit grossem Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug eingeleitet werden.
Der Geber für Distanzregelung unterdrückt alle stehenden Objekte in seinem Sichtfeld.
Dies hat zur Folge, dass es auch eine minimale Funktionsgeschwindigkeit von 30km/h gibt,
unter der sich die ADR nicht aktivieren lässt.
Befindet sich die ADR, von höheren Geschwindigkeiten kommend, in einer
Verzögerungsphase, so wird der Fahrer bei Unterschreitung der minimalen
Funktionsgeschwindigkeit aufgefordert, die Bremsung zu übernehmen.
In der dargestellten Verkehrsszene (Bild rechts) ist die Fahrspur für das grüne Fahrzeug
auch in der Kurve frei, jedoch reagiert die ADR möglicherweise auf das blaue Fahrzeug in
der rechten Nachbarspur. Mit wachsenden Entfernungen zu vorausfahrenden Fahrzeugen,
wie für steigende Geschwindigkeiten notwendig, stösst man an die Grenzen einer genauen
Fahrspurvorhersage. Dies gilt besonders für Linkskurven.

Eine weitere Einschränkung ergibt sich aus dem engen Öffnungswinkel von ca. 12°des
Gebersichtfeldes. In engen Kurven kann die Fahrspur nicht ausreichend weit beobachtet
werden. Ausgelegt wurde die ADR für Kurvenradien grösser 500m.
Kurz einscherende oder versetzt fahrende Verkehrsteilnehmer, wie z.B. der Motorradfahrer,
befinden sich ausserhalb des Sichtfeldes, so dass die ADR darauf nicht reagieren kann.
Aus Komfortgründen wurde die ADR-Bremsverzögerung auf ca. 30% der
Maximalverzögerung begrenzt. Nähert man sich jedoch mit grosser
Differenzgeschwindigkeit einem vorausfahrenden Fahrzeug, so sind höhere
Verzögerungen erforderlich. Die ADR fordert dann den Fahrer auf, die Bremsung zu
übernehmen.
Allgemein muss gesagt werden, dass die ADR nur erwartungsgemäss reagieren kann,
wenn:
• Der Geber für Distanzregelung Abstand, Relativgeschwindigkeit und Ablagewinkel
sich voraus befindender Objekte korrekt erfasst hat und
• die Elektronik die Situation richtig bewertet hat.
Dies ist der Fall, wenn im Mitteldisplay ein Fahrzeug eingeblendet wird.
Wichtig: ADR ist für den Betrieb auf Autobahnen und Landstrassen mit überwiegend
geradem Verlauf ausgelegt.

Das ADR-System gliedert sich in die Elektronik des Antriebsstranges ein. Der
Datenaustausch mit der Motorelektronik, dem ESP und der Getriebesteuerung erfolgt über
den CAN-Datenbus Antrieb.
Die Drehzahlsignale der Radsensoren werden dem Geber für Distanzregelung aus dem
Steuergerät für ABS mit EDS direkt zugeführt, um eine ausreichende Genauigkeit zur
Fahrspurvorhersage zu gewährleisten.

Die Bedienung des ADR-Systems erfolgt hauptsächlich über die Tasten im Multifunktionslenkrad,
jedoch auch über Fahr- und Bremspedal, wie durch die Geschwindigkeitsregelanlage bekannt. Die
Lenkradtasten sind an das Steuergerät für Lenksäulenelektronik angeschlossen, welches die
Daten über den CAN-Datenbus Komfort an den Schalttafeleinsatz sendet.
Den Datenaustausch zwischen dem CAN-Datenbus Komfort und dem CAN-Datenbus Antrieb
übernimmt das Gateway im Schalttafeleinsatz. Damit der Fahrer jederzeit einen Überblick über den
ADR-Funktionszustand hat, werden im Schalttafeleinsatz folgende Informationen angezeigt und
teilweise durch akustische Signale unterstützt:
• ADR-Status
• Fahrereingaben
• Warnhinweise
Das ADR-System wird in erster Linie vom linken Tastenfeld des Multifunktionslenkrades bedient.
Aber auch Brems- und Fahrpedal sowie Gangwahlhebelstellung haben Einfluss auf das ADR
System. Nach jedem Motorstart befindet sich die ADR im „Aus“-Zustand und muss durch Drücken
der ON / OFF-Taste in den „Standby-Mode“ geschaltet werden. Der Speicher für die
Wunschgeschwindigkeit bleibt leer und der Folgeabstand wird auf den Standardwert 1,4s gesetzt.
Im Fahrbetrieb (v > 30km/h) kann durch Drücken der SET-Taste die aktuelle Geschwindigkeit als
Wunschgeschwindigkeit gespeichert und die ADR aktiviert werden. Wiederholtes Drücken der
SET-Taste verringert die Wunschgeschwindigkeit jeweils um 1km/h bis zum Minimalwert von
30km/h. Drücken der CANCEL-Taste schaltet die ADR passiv in den „Standby-Mode“ unter
Erhaltung des Wunschgeschwindigkeitswertes im Speicher.

Durch Betätigen der RES-Taste wird die ADR mit der vorher gewählten
Wunschgeschwindigkeit wieder aktiv geschaltet. Wiederholtes Drücken der RES-Taste
erhöht die Wunschgeschwindigkeit jeweils um 1km/h bis zum Maximalwert von 180km/h.
Eine weitere Möglichkeit zur Erhöhung bzw. Verminderung der Wunschgeschwindigkeit in
10km/h Schritten besteht durch Betätigen der Tasten „GRA+“- bzw. „GRA-“.
Der vom Fahrer als komfortabel empfundene Folgeabstand zu einem vorausfahrenden
Fahrzeug ist geschwindigkeitsabhängig. Höhere Geschwindigkeiten erfordern grössere
Abstände. Konstant ist jedoch die Folgezeit, die das Fahrzeug mit ADR-System
benötigt, um den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zurückzulegen. Der
geschwindigkeitsabhängige Folgeabstand wird auch als Zeitlücke bezeichnet.
Mit Betätigen der ON / OFF-Taste wird die Folgezeit auf einen Standardwert von
1,4 Sekunden gesetzt und kann dann mittels des Rändelrades in sieben Stufen im Bereich
von 1 bis 3,6 Sekunden verändert werden.

Die Information des Fahrers über das ADR System erfolgt über mehrere, teils redundante
Anzeigen:
• Grosse ADR-Anzeige in der Mitte des Farbdisplays
• Kleine ADR-Anzeige links unten im Farbdisplay
• Leuchtdiodenkranz um den Geschwindigkeitsmesser
• Rotes Symbol für ADR „Bremse betätigen“ im Drehzahlmesser
• Zweistufiges akustisches Signal
Der Leuchtdiodenkranz um den Geschwindigkeitsmesser und das rote Symbol für ADR im
Drehzahlmesser sind redundant und geben dem Fahrer eine Minimalinformation für den
Fall, dass das Farbdisplay nicht zur Verfügung stehen sollte. Die gesetzte
Wunschgeschwindigkeit wird über den Leuchtdiodenkranz im Geschwindigkeitsmesser
angezeigt.
Ergänzt werden die optischen Anzeigen durch zwei akustische Signale: Einen diskreten
und einen aggressiven Gong. Der diskrete Gong ertönt, wenn ADR aus dem aktiven
Zustand in den „Standby-Mode“ oder „Aus-Zustand“ geschaltet wird. Der aggressive Gong
ertönt zusammen mit der roten Warnanzeige.

Die grosse ADR Anzeige teilt sich alternativ mit verschiedenen Infotainment Systemen den
Mittelbereich des Displays, das heisst, sie verschwindet, wenn andere Anzeigen aktiv sind.
Um in diesem Fall den Fahrer nicht uninformiert zu lassen, bleibt eine kleine ADR Anzeige
im linken, unteren Bereich des Displays eingeblendet. Passive Anzeigeelemente werden
grau und aktive orange dargestellt. Sehr wichtige Informationen werden rot angezeigt.
Bild oben links: Bei ausgeschaltetem ADR System erscheint die Anzeige „ADR AUS“.
Bild oben rechts: Nach dem Einschalten durch Betätigen der ON / OFF-Taste erscheint
für kurze Zeit „ADR WIRD GESTARTET“.
Bild unten links: Die ADR wechselt nun in den „Standby-Mode“. In diesem Modus wird
der Displayinhalt grau dargestellt. Die grosse Anzeige zeigt eine stilisierte Fahrspur, an
deren Ende die Wunschgeschwindigkeit eingeblendet wird. Im Geschwindigkeitsregel
Mode (GRA-Mode) wird kein vorausfahrendes Fahrzeug erfasst und angezeigt.
Bild unten rechts: Wird ein relevantes, vorausfahrendes Fahrzeug erfasst, wird dieses
ebenfalls eingeblendet. Die kleine Anzeige stellt das ADR-Symbol dar und informiert über
die Wunschgeschwindigkeit.

Bild oben links: Durch Drücken der SET- oder der RES-Taste wird die ADR aktiv
geschaltet. Die aktiven Displayelemente erscheinen orange.
Bild oben rechts: Wird ein relevantes Fahrzeug erfasst, erscheint dieses im Display. Die
Farbe der km/h Anzeige wechselt auf grau, da die dargestellte Geschwindigkeit nicht mehr
mit der aktuellen übereinstimmt. Die Zeitlücke (Folgeabstand) zum vorausfahrenden
Fahrzeug wird in sieben Stufen dargestellt. Die vom Fahrer aktiv eingestellte Zeitlücke wird
orange dargestellt. Der Mittelbalken markiert die Position zum vorausfahrenden Fahrzeug.
Bilder unten: Beschleunigt der Fahrer durch Betätigen des Fahrpedals, so wechselt die
Farbe des im Display dargestellten Fahrzeugs bzw. im GRA Mode die Farbe der
Wunschgeschwindigkeit von orange auf grau.

Bild oben links: Ändert der Fahrer die Zeitlücke (Folgeabstand) durch Verdrehen des
Rändelrades, so wechselt die Anzeige für mehrere Sekunden. Die Zeitlücke wird jetzt auch
in der kleinen Anzeige als Balkenanzahl und am Platz der Wunschgeschwindigkeit in
Ziffern angezeigt.
Bild oben rechts: Die rote Warnmeldung leuchtet zusammen mit dem roten Symbol für
ADR „Bremse betätigen“ im Drehzahlmesser und fordert den Fahrer auf, die
Fahrzeugführung durch Betätigen der Bremse zu übernehmen. Dies ist erforderlich, wenn
die Bremsleistung von der ADR nicht ausreicht.
Bild unten links: Bei Verschmutzung des Sensors wird dies angezeigt. Das System bleibt
jedoch aktiv.
Bild unten rechts: Erkennt die interne Diagnose Fehler, so wird dies ebenfalls angezeigt.
Das System wird in den „Standby Mode“ geschaltet. Nach einigen Sekunden wird die
Fehlermeldung passiv geschaltet.

Bild oben links: Im aktiven Zustand des ADR Systems kann durch Betätigen des
Fahrpedals die ADR Funktion unterbrochen und das Fahrzeug beschleunigt werden. Wird
das Fahrpedal zurückgenommen, so nimmt die ADR ihre Funktion wieder auf und
verzögert auf die Wunschgeschwindigkeit bzw. auf die aktuelle Zeitlücke (Folgeabstand).
Bild oben rechts: Das Treten des Bremspedals führt zum sofortigen Abschalten der ADR
Funktion mit Erhalt der Wunschgeschwindigkeit im Speicher („Standby Mode“). Wird der
Wählhebel aus der Position „D“ nach „N“, „R“ oder „P“ bewegt, wird die ADR Funktion
abgeschaltet. In den anderen Wählhebelpositionen bleibt die ADR aktiv.
Bild unten: Ein Unter- bzw. Überschreiten des Geschwindigkeitsbereiches von

30km/h bzw. 180km/h führt zum Abschalten der ADR Funktion. Ebenso schaltet ein Eingriff
des Bremssystems durch ESP, ASR, MSR oder ABS das ADR System ab, wobei laufende
ADR Bremsungen erst zu Ende geführt werden. Die fahrdynamischen Eingriffe erfolgen
unabhängig von eventuellen ADR Bremsungen.

Die Abstandsmessung erfolgt im ADR System durch einen Geber, der auf der mm-
Wellen Radartechnologie basiert. Er misst gleichzeitig zu mehreren Objekten im Sichtfeld
den Abstand und die relative Geschwindigkeit in Fahrzeuglängsachse. Aus den
Messwerten wird für jedes Objekt die Winkelabweichung (Ablagewinkel bzw. Azimutwinkel)
von der Mittelachse des Sichtfeldes berechnet.
Die Radartechnik arbeitet mit elektromagnetischen Wellen, die sich mit der
Lichtgeschwindigkeit c ausbreiten. Eine Welle der Frequenz f benötigt für einen Wellenzug
die Wellenlänge λ. Für die Sendefrequenz f=76,5GHz des ADR Sensors berechnet sich die
Wellenlänge zu λ=3,92mm. Wellen im Frequenzbereich von ca. 30GHz bis ca.
150GHz werden als mm-Wellen bezeichnet.
mm-Wellen: Elektromagnetische Wellen im Frequenzbereich von ca. 30 bis ca. 150GHz.

Die Grenzen sind unscharf und werden als mm-Wellen bezeichnet, da ihre Wellenlänge
im mm-Bereich liegt.

Der Geber wird hinter einer Kunststoffabdeckung im Stossfänger verbaut. Gut erkennbar
ist die Linse, aus der die Strahlung austritt.
Wichtig: Die Abdeckung darf nur mit einer mm-wellendurchlässigen Farbe lackiert sein.
Sie darf weder innen noch aussen nachlackiert und auch nicht beklebt werden. Ausserdem
ist sie von grobem Schmutz sowie von Eis und Schnee sauber zu halten.
Das Sichtfeld des Gebers ist mit der Ausleuchtzone eines stark bündelnden Scheinwerfers
vergleichbar. Wie bei diesem muss die Mittelachse des Gebersichtfeldes exakt in
Fahrtrichtung justiert werden.
Im Gebergehäuse ist ein Rechner mit hoher Rechenleistung integriert. Es werden folgende
weitere Berechnungen durchgeführt:
• Fahrspurvorhersage
• Auswahl des relevanten Objekts
• Abstands- und Geschwindigkeitsregelung
• Ansteuerung von Motorsteuergerät Bremskraftverstärker und Schalttafeleinsatz
• Eigendiagnose
Sendefrequenz: 76,5GHz
Sichtweite: 150m
Horizontaler Sichtwinkel: 12°
Vertikaler Sichtwinkel: 4°
Geschwindigkeitsmessbereich: 30 - 180km/h

Etwas versteckt ist das Steuergerät des elektronischen Bremskraftverstärkers rechts im
Wasserkasten zu finden. Es wird erst nach dem Ausbau des Kühlmittelausgleichsbehälters
zugänglich.
Das Steuergerät für Bremskraftverstärkung übernimmt die Aufgaben zur Steuerung des
Bremsdruckaufbaus und -abbaus.
Aus Gründen der Diebstahlsicherheit erfolgt die Busanbindung des Gebers für
Distanzregelung nicht direkt, sondern abschaltbar über das Steuergerät für
Bremskraftverstärkung.

Da der Geber für Distanzregelung mit seinem CAN-Datenbusanschluss im Aussenbereich
des Fahrzeugs montiert ist, wäre es denkbar, den Code der Wegfahrsperre abzufragen.
Um die Funktion der Wegfahrsperre unter keinen Umständen zu beeinträchtigen, wird eine
spezielle Einschaltprozedur mittels des CAN Datenbus Relais im Steuergerät für
Bremskraftverstärkung durchgeführt.
t0: - Klemme 15 wird eingeschaltet

- - Start der Initialisierung des Steuergerätes für Bremskraftverstärkung
t1: - Ende der Initialisierung des Steuergerätes für Bremskraftverstärkung
- - Bus-Relais wird geschlossen
- - Geber für Distanzregelung sendet Systembotschaft über CAN-Datenbus
t2: - Steuergerät für Bremskraftverstärkung meldet „Bus offen“ an Geber für
Distanzregelung, um „BUS-OFF“ des CAN-Controllers im Geber für
- Distanzregelung zu unterdrücken
- Steuergerät für Bremskraftverstärkung öffnet Bus-Relais
- - Motorelektronik fragt Code der Wegfahrsperre auf dem Bus ab und führt die
Kommunikation mit der Wegfahrsperre durch
t3: - Bus-Relais wird geschlossen
- - Normalbetrieb läuft an
Wichtig: Da das Bus-Relais während der Initialisierung der Wegfahrsperre geöffnet ist,
kann der Code der Wegfahrsperre nicht über den Geber für Distanzregelung abgefragt
werden.

Die Automatische Distanzregelung ist eine Erweiterung der konventionellen
Geschwindigkeitsregelanlage. Dieses Fahrerassistenzsystem setzt im Passat 2006, Passat
CC 2006 und Touareg 2007 ein.
Die obere Geschwindigkeitsgrenze bei der Automatischen Distanzregelung liegt bei
210km/h. Eine Einstellung der Soll-Geschwindigkeit ist bei jeder Ist-Geschwindigkeit
möglich, aber die Aktivierung beginnt erst ab der minimalen Ist-Geschwindigkeit von
30km/h.

Der Fahrer bekommt Informationen über die Systemzustände (aktiv, passiv und ACC im
Hintergrund) im Schalttafeleinsatz angezeigt.
Ausserdem werden:
• die eingestellte Sollgeschwindigkeit,
• ein mögliches vorausfahrendes Fahrzeug,
• der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und
• eine mögliche Übernahmeaufforderung durch den Fahrer optisch und akustisch f
angezeigt.
Die beiden Pfeile an der dargestellten Fahrbahn zeigen an, dass in diesem Moment am
neuen Lenkstockschalter der gewünschte Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug
(Zeitlücke) verändert wird.
Anzeige der Systemzustände:
„aktiv“ - Wird durch die ausgefüllten Linien der Fahrbahn f
dargestellt.
„passiv“ - Wird durch die Anzeige der Konturen der Fahrbahn f
dargestellt.
„ACC im Hintergrund“ - Das vorausfahrende Fahrzeug wird als Kontur und die
Soll-Geschwindigkeit in kleiner Schriftgrösse angezeigt.
Wichtig: Entgegenkommende oder stehende Fahrzeuge oder Gegenstände werden zwar

erkannt, aber für die Berechnung nicht berücksichtigt.

Die Bedienung des Systems der Automatischen Distanzregelung erfolgt ausschliesslich über
einen dritten Lenkstockschalter. Der letzte Wert des Schiebeschalters bleibt im Steuergerät für
Abstandsregelung gespeichert.
Die Hauptbedienelemente sind:
1. On / Off - System der Automatischen Distanzregelung
ein- und ausschalten.
2. Set - Aktivieren der Automatischen
Distanzregelung mit der aktuellen Ist-
Geschwindigkeit als Soll-Geschwindigkeit.
3. Cancel - Regelung vorübergehend ausschalten.
4. Resume - Regelung wieder aufnehmen.
5. + – Speed (Geschwindigkeit) - Erhöhen / Vermindern der eingestellten
Soll-Geschwindigkeit.
6. + – Dist (Abstand) - Erhöhen / Vermindern des eingestellten
Abstands.

Das Steuergerät für Abstandsregelung J428 und der Sensor für automatische
Distanzregelung G550 sind in einem Bauteil integriert und hinter dem VW-Emblem
eingesetzt. Das Emblem besteht aus Kunststoff mit einer Indiumbedampfung (Zinnoxid) mit
einer Dämpfung von max. 2,5dB.
Sendefrequenz = 76,5GHz
Reichweite = 150m
horizontaler Öffnungswinkel = 12°
vertikaler Öffnungswinkel = ± 4°
Geschwindigkeitsbereich = 30 … 210km/h
min. Kurvenradius = 500m
Wichtig: Aus Gründen der Diebstahlsicherheit und der CAN-Stabilität im Crashfall erfolgt
die Bus-Anbindung nicht direkt, sondern abschaltbar über ein Trennrelais für CAN-
Datenbus Antrieb J788. Dieses Trennrelais befindet sich auf einem separaten 8fach-
Relaisträger über dem Bordnetzsteuergerät.

A Batterie
E45 Schalter für GRA
E51 Hauptschalter für GRA
E227 SET-Taster für GRA
E357 Taster für automatische Distanzregelung
G550 Sensor für automatische Distanzregelung
J285 Steuergerät im Schalttafeleinsatz
J428 Steuergerät für Abstandsregelung
J519 Bordnetzsteuergerät
J527 Steuergerät für Lenksäulenelektronik
J533 Diagnose-Interface für Datenbus
J623 Motorsteuergerät
J788 Trennrelais für CAN-Datenbus Antrieb
K31 Kontrollleuchte für GRA
S Sicherung
Z47 Heizung für Sensor der ADR

Die Automatische Distanzregelung ist eine Erweiterung der konventionellen
Geschwindigkeitsregelanlage. Dieses Fahrerassistenzsystem setzt im Passat 2011 ein.
Die obere Geschwindigkeitsgrenze bei der Automatischen Distanzregelung liegt bei
210km/h. Eine Einstellung der Soll-Geschwindigkeit ist bei jeder Ist-Geschwindigkeit
möglich, aber die Aktivierung beginnt erst ab der minimalen Ist-Geschwindigkeit von
30km/h.

Adaptive Cruise Control (ACC) regelt die Geschwindigkeit und den Abstand des
Fahrzeuges zum vorausfahrenden Verkehr auf einen vom Fahrer vorab eingestellten Wert.
In allen Situationen behält der Fahrer die Hoheit über das Fahrzeug, indem er das System
durch Abschalten oder Betätigen des Brems- beziehungsweise Fahrpedals jederzeit
überstimmen kann.
Der in das ACC integrierte Front Assist hilft als „wacher Beifahrer“ Auffahrunfälle auf
bewegte Fahrzeuge zu vermeiden – und zwar auch bei ausgeschaltetem ACC.
Die neue City-Notbremsfunktion reagiert unterhalb von 30km/h auch auf stehende
Fahrzeuge. Sie leitet im Bedarfsfall automatisch ein Bremsmanöver ein und kann so dazu
beitragen, einen drohenden Auffahrunfall zu vermeiden oder die dadurch verursachten
Schäden zu mindern.
Funktion: Bei freier Fahrt beschleunigt ACC massvoll bis zur (gesetzten)
Wunschgeschwindigkeit. Befindet sich ein langsameres Fahrzeug in der eigenen Fahrspur,
bremst das System und sorgt für eine komfortable Folgefahrt.
Wichtig: Die Bremseingriffe sind nur in Ausnahmefällen unfallvermeidend.

Bei gesetztem Blinker erkennt das System einen Überholwunsch und verbessert die
Dynamik beim Überholvorgang unter Berücksichtigung der Sicherheitsabstände.
Ausscheren: (linkes Bild)

Nähert sich der Passat mit aktiviertem ACC einem vorausfahrenden Fahrzeug, reicht das
Setzen des Blinkers und der Passat beschleunigt beim Ausscheren bis zur eingestellten
Geschwindigkeit. So kann das Fahrzeug bequem überholt werden. ACC hält dabei den
Sicherheitsabstand automatisch ein.
Einscheren: (rechtes Bild)

Setzt der Fahrer nach Vorbeiziehen am überholten Fahrzeug den Blinker, wird die
Fahrgeschwindigkeit wieder auf den im ACC eingestellten Wert reduziert.

In Kombination mit einem DSG-Getriebe wird das Fahrzeug bei Folgefahrt bis in den
Stillstand gebremst und gehalten (Follow To Stop). Dabei wird ein Sicherheitsabstand
berücksichtigt.
Sobald sich das vorausfahrende Fahrzeug entfernt und der Fahrer kurz das Gaspedal
betätigt, überrnimmt die ACC-Regelung unmittelbar wieder ihre Funktion (Go-Trigger).

Der Front Assist hilft als „wacher Beifahrer“ in bestimmten Situationen Auffahrunfälle zu
vermeiden – auch bei ausgeschaltetem ACC. Der neue Front Assist kann jetzt noch
deutlich mehr, im übertragenen Sinne ist es ein „wacher Beifahrer mit eigenem
Bremspedal“. Schon bevor sich eine Situation zuspitzt, werden für den Fahrer unmerklich
Vorbereitungen getroffen. Ziel des Front Assist ist es, den Anhalteweg in kritischen
Situationen zu minimieren.
Die Funktionen ACC und Front Assist sind in einem Steuergerät untergebracht, sind aber
dennoch zwei voneinander getrennte Komponenten. Front Assist funktioniert unabhängig
vom Zustand des ACC. Es ist auch dann aktiv, wenn der Fahrer ACC ausgeschaltet hat.
Entscheidend für die Funktionsbereitschaft des Front Assist ist die Anzeige der Status-
LED.
Wichtig: Front Assist greift erst kurz vor einem Auffahrunfall ein! Die Eingriffe sind nur in
Ausnahmefällen unfallvermeidend!

Übersicht der Teilfunktionen von Front Assist
1. Fahrzeugkonditionierung:
Die Fahrzeugkonditionierung arbeitet im Geschwindigkeitsbereich von 5km/h bis 210km/h.
Das Fahrzeug wird auf Notbremsung des Fahrers vorbereitet:
● Anlegen der Bremsbeläge (Prefill-Funktion).
● Anpassen der Auslöseschwelle des Hydraulischen Bremsassistenten (HBA) auf f
höchste Empfindlichkeit.
2. Fahrerwarnung:
Die Fahrerwarnung erfolgt im Geschwindigkeitsbereich von 30km/h bis 210km/h. Der
Fahrer wird in zwei Stufen gewarnt:
● Vorwarnung: Warnton und Warnbild in der Multifunktions-Anzeige (MFA).
● Hauptwarnung: Warn-Ruck.
3. Aktive Bremseingriffe:
Die aktiven Bremseingriffe erfolgen in einem Geschwindigkeitsbereich von 5km/h bis
210km/h. Zwei Funktionsarten werden unterschieden:
● Zielbremsung (Verstärkung der Bremsleistung des Fahrers).
● Automatische Teilbremsung (ATB) sollte eine Reaktion des Fahrers ausbleiben.
Im Geschwindigkeitsbereich von 5km/h bis 30km/h wird die Automatische Teilbremsung
auch als „City-Notbremsfunktion“ bezeichnet.
City-Notbremsfunktion:
Im Geschwindigkeitsbereich von 5km/h bis 30km/h trägt die Automatische Teilbremsung
den Namen „City-ANB“. Der wesentliche Unterschied zum Geschwindigkeitsbereich
grösser 30km/h ist, das die City-ANB auch auf stehende Fahrzeuge reagiert. Weiterhin
wird bei akuter Kollisionsgefahr kein Warnruck gegeben und es findet keine Verzögerung
(ATB-Vorstufe) statt. Bei unabwendbarer Kollision wird das Fahrzeug mit 6,0m/s2
verzögert.

In der folgenden Grafik wird Ihnen die Abfolge bei erkannter Kollisionsgefahr und keiner
Reaktion des Fahrers gezeigt.
Wichtig: Greift der Fahrer bei jeder Kollisionsgefahr durch Bremsen ein, wird er durch eine
systemseitige Bremsdruckerhöhung unterstützt. Dabei versucht das System eventuelle
Unfallfolgen so gering wie möglich zu halten.

Die Umfeldsensorik
Die Basis der Fahrassistenzsysteme bildet die Sensorik zur Umfeld Wahrnehmung. Der
Touareg 2011 verfügt über mehrere Radare und Kamerasensoren, die die Umgebung
beobachten und mittels intelligenter Algorithmen analysieren und interpretieren.
● Im Frontbereich ist der Touareg mit zwei 77GHz Radarsensoren mit einer f
Reichweite von 200m ausgestattet. Diese werden zur Automatischen f
Distanzregelung (ACC) und für Front Assist genutzt.
● Eine multifunktionale Frontkamera dient:
- Der Fahrzeugerkennung (Redundanz zum Radar).
- Im Stillstand der Überwachung des Bereichs vor dem Fahrzeug (automatisches
Wideranfahren von ACC).
- Der Fahrspureninformationen für den Spurhalteassistenten (Lane Assist).
- Der Detektion von Fahrzeugen und anderen beleuchteten Objekten bei Nacht für den
Dynamischen Lichtassistenten (Dynamic Light Assist).
● Im Heckbereich befinden sich zwei weitere Radarsensoren (24GHz), die die f
rückwärtige Verkehrssituation erfassen. Sie bilden die Basis des f
Spurwechselassistenten (Side Assist), dessen Signale von ACC und Front Assist f
zusätzlich verwendet werden.
● Zur Parkunterstützung ist der Touareg mit zwei 4-Kanal Ultraschallsystemen f
ausgestattet. Die Informationen der Ultraschallsensoren fliesen auch in die f
ACC-Regelung mit ein.

Die Multifunktionskamera bildet mit dem Steuergerät für Kamera J852 eine bautechnische
Einheit. Mittels des Bedien- und Anzeigeprotokolls (BAP) sendet das Steuergerät für
Kamera J852 über den CAN-Datenbus Extended die Informationen für die
Lichtassistenzsysteme und den Spurhalteassistenten.
Verfügt der Touareg über die Automatische Distanzkontrolle (ACC), kommt zusätzlich das
Steuergerät für Bildverarbeitung J851 dazu, welches über eine schnelle
LVDS-Leitung (Low Voltage Differential Signaling) die Bildinformationen vom J852 erhält.
Dieses Steuergerät sendet die sicherheitsrelevanten Signale auf dem schnellen FlexRay-
Datenbus und versorgt die ebenfalls im FlexRay-Verbund befindlichen Steuergeräte für
Abstandsregelung J428 und J850 mit den aus den Bildinformationen gewonnenen
Informationen.
Um einen Nickwinkel des Fahrzeugs um die Y-Achse schneller und sicherer berechnen zu
können, steht dem Kamerasteuergerät ein über den Extended CAN angeschlossener
Geber für Nickrate zur Verfugung.

Die multifunktionale Frontkamera ist im Spiegelfuss integriert. Sie verfügt über folgende
Merkmale: (Bild oben links und rechts)
- Sie ist eine Farbkamera mit einer Auflösung von 1024 x 512 Pixel.
(Ab Modelljahr 2013 wurde die Farbkamera durch eine schwarz-weiss Kamera
mit Rotfilter ersetzt)
- Die Sichtweite beträgt systemabhängig max. 800m.
- Der horizontale Öffnungswinkel beträgt 42 Grad und der vertikale 21 Grad.
Die Kamera bedient im Touareg funktional mehrere Schnittstellen. Sie liefert
Bildinformationen mit unterschiedlicher Reichweite für folgende Fahrassistenzsysteme:
- Automatische Distanzregelung mit Front Assist mit Anhaltewegverkürzung 3 (60m).
- Spurhalteassistent (Lane Assist) (80m).
- Dynamischer Lichtassistent (DLA) (400 / 800m).
- Verkehrszeichenerkennung (ab Modeljahr 2013).
Der Geber für Nickrate G752 (Bild unten links und rechts) befindet sich in Fahrtrichtung
hinten rechts unter dem Sitzbankträgerblech. Er stellt die Drehrate des Fahrzeugs um die
Fahrzeugquerachse (y-Achse) zur Verfügung und überträgt dieses Signal über den CAN-
Extended ausschliesslich an das Steuergerät für Kamera J852.
Der daraus berechnete Nickwinkel wird für die Bildverarbeitungsfunktionen der Kamera
benötigt. Der Geber für Nickrate ist nicht eigendiagnosefähig und hat keine eigene
Diagnoseadresse. Eine Diagnose erfolgt über das Steuergerät für Kamera J852 mit dem
Adresswort 85.

Die Automatische Distanzregelung (ADR), auch als Adaptive Cruise Control (ACC) bezeichnet, mit
Doppelradar und Front Assist ist eine Erweiterung der konventionellen
Geschwindigkeitsregelanlage (GRA).
Die Automatische Distanzregelung regelt die Geschwindigkeit des Fahrzeuges auf einen vom
Fahrer vorab eingestellten Wert, bei Freifahrt (30-250km/h) und bei Folgefahrt (0-250km/h).
Zusätzlich stellt die Automatische Distanzregelung einen vom Fahrer wählbaren Abstand zu einem
vorausfahrenden Fahrzeug sicher. Dabei wird die Eigengeschwindigkeit des Fahrzeuges der
Geschwindigkeit eines eventuell vorausfahrenden Fahrzeuges angepasst. Der Abstand kann in vier
Stufen (von ca. 1 - 2,5s) eingestellt werden. Weiterhin stehen dem Fahrer drei Fahrprogramme
„Standard“, „Comfort“ und „Dynamik“ zur Verfügung. Bei freier Fahrt wird bis zur
Wunschgeschwindigkeit beschleunigt. Befindet sich in der eigenen Fahrspur ein langsameres
Fahrzeug, sorgt das System für eine Folgefahrt mit entsprechend eingestelltem Abstand. Eine
Fahrspurerkennung der Kamera, Streckendaten der Navigation sowie die Erkennung von
stehenden und vorausfahrenden Fahrzeugen durch die beiden Frontradare sorgen für eine
verbesserte Einschätzung des weiteren Fahrbahnverlaufs. Bei gesetztem Blinker erkennt das
System einen Überholwunsch und verbessert die Systemdynamik unter Berücksichtigung des
nachfolgenden Verkehrs.
Stop&Go-Funktion
Verzögert das vorausfahrende Fahrzeug bis in den Stillstand, so bremst der Touareg selbstständig
ab und hält dahinter an. Fährt anschliessend das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb von drei
Sekunden wieder an, folgt der Touareg diesem ebenfalls automatisch. Dauert die Stillstandsphase
länger als drei Sekunden, kann der Fahrer durch Betätigen der RES-Taste am Lenkstockschalter
ein Zeitfenster von 15 Sekunden aktivieren, in dem der Touareg dem vorausfahrenden Fahrzeug
automatisch folgt. Mit der Aufschliessfunktion (Betätigen der RES-Taste, beide Fahrzeuge stehen)
lassen sich Lücken zum Vordermann bequem schliessen.

Der Front Assist im Touareg ist nicht nur ein Assistenzsystem mit einer Warnfunktion, die
dazu dient, Auffahrunfällen vorzubeugen, sondern es bietet in der dritten Generation
zusätzlich die Funktion des Abbremsens (auch ohne Fahrereinwirken) des Fahrzeugs. Das
trägt zur Reduzierung der Unfallschwere bei. Unter bestimmten Randbedingungen
(geschwindigkeitsabhängig) kann das System den Unfall eventuell vermeiden. Diese
automatische Notbremsfunktion (ANB) wird durch die Anhaltewegverkurzung AWV3
realisiert. Sie ist neben der Anhaltewegverkürzung AWV1 und Anhaltewegverkürzung
AWV2 Bestandteil des Front Assist.
Anhaltewegverkürzung AWV3
Nach dem erfolgten Warnruck der Anhaltewegverkürzung 2 verzögert das System bis zum
Ablauf einer Reaktionszeit mit 3m/s2. Bremst der Fahrer nicht ausreichend, bremst das
System unterstützend mit. Reagiert der Fahrer überhaupt nicht, wird die Verzögerung auf
5m/s2 erhöht. Ist eine Kollision unausweichlich, wird vom System, wenn es der
nachfolgende Verkehr zulässt, eine Notbremsung mit einer Vollverzögerung bis 9m/s2
durchgeführt.
Dabei wird insgesamt für eine Geschwindigkeitsreduktion von 40km/h gesorgt, um die
Unfallschwere zu verringern.
Während dieser erhöhten Verzögerung wird der nachfolgende Verkehr durch Warnblinken
(Notfallblinken) auf die Situation aufmerksam gemacht.
City-Notbremsfunktion: (Ab Modelljahr 2013)
Analog Passat 2011 nur die Verzögerung ist 9m/s2.

Systemaufbau
Die Automatische Distanzregelung stellt ein funktionales Highlight dar. Dabei sorgt ein
Systemverbund von bis zu 27 Steuergeräten für noch mehr Komfort und Sicherheit. Neu
bei der Automatischen Distanzregelung des Touaregs 2011 ist nicht nur, dass dieses
Assistenzsystem eine auf mehrere Steuergeräte verteilte Funktion ist, sondern dass auch
weitere mit völlig anderen Aufgaben betraute Assistenzsysteme in die Regelung mit
einbezogen werden.
Das sind in diesem Fall z.B. die Radarsensoren des Spurwechselassistenten, das
multifunktionale Kamerasystem, welches unter anderem für die Spurhaltefunktion
verwendet wird, sowie die Ultraschallsensoren der Parkdistanzkontrolle. Alle genannten
Bauteile und Systeme dienen dazu, den Raum vor und hinter dem Fahrzeug zu
Überwachen und mögliche Hindernisse zu erkennen. Sie werden im Folgenden kurz
beschrieben.
Ultraschallsensoren
Die Signale der Ultraschallsensoren werden für das Wiederanfahren bei der neuen
Stop&Go-Funktion verwendet.
multifunktionales Kamerasystem
Das multifunktionale Kamerasystem dient als Lieferant von redundanten Signalen zur
Plausibilisierung der Signale der vorderen Radarsensoren. Weiterhin überbrückt das
System die Erfassungslücke zwischen Ultraschallsensoren und Radarsensoren.
Durch die Kamera mit ihrer Reichweite für die Funktionen ACC und AWV3 von 60m und
den Navigationsdaten (mit uneingeschränkter „Sicht“) kann neben einer Reduzierung der
Nebenspurstörungen eine bessere Vorhersage des Strassenverlaufs sowie Information der
Spurenanzahl gegeben werden. Durch die Farbkamera (MJ 2013 schwarz-weiss mit
Rotfilter) werden die Fahrbahnmarkierungen besser erkannt (auch andersfarbige
Fahrbahnmarkierungen im Ausland).

Die vorderen Radarsensoren befinden sich neben den Nebelscheinwerfern. Sie sind
Radarsensoren der 3. Generation mit folgenden Merkmalen:
● In dem Sensor sind 4 Radarantenneneinheiten integriert.
● Sie arbeiten nach dem Long-Range-Sensorprinzip mit einer f
Sendefrequenz von 77GHz.
● Die eingebaute Sensorheizung arbeitet in einem Temperaturbereich f
von -5°C bis +5°C.
● Die Radar-Sensorreichweite betragt 200m.
● Der horizontale Öffnungswinkel beträgt 40 Grad.
Mit dieser neuen Generation der Radarsensoren wird bereits in einem Abstand von ca.
30m vor dem Fahrzeug die gesamte Breite einer 3-spurigen Fahrbahn erfasst.

Das multifunktionale Kamerasystem erkennt einen bevorstehenden Spurwechsel eines
vorausfahrenden Fahrzeugs anhand einer Annäherung an seine Fahrspurbegrenzung.
Im Kamerasystem sind verschiedene Kennfelder hinterlegt, so dass es auch zwischen
LKW, PKW oder Zweirad unterscheiden kann. Der Spurwechsel wird unabhängig davon
erkannt, ob das vorausfahrende Fahrzeug in die eigene Fahrspur wechselt oder diese
verlässt.
Diese Informationen werden dem ACC -System übermittelt, von ihm in seinen
Berechnungsalgorithmus übernommen und dienen somit der präziseren Erfassung des
vorderen Verkehrgeschehens.
Hinderniserkennung im Nahbereich
Die Informationen vom multifunktionalen Kamerasystem und den Ultraschallsensoren zur
Hinderniserkennung sind vor allem für den Nahbereich unter 5m notwendig, um das
Wiederanfahren zu erleichtern. In diesem Bereich haben die Radarsensoren aufgrund ihrer
Abstrahlcharakteristik und ihres Öffnungswinkels keine vollständige Umgebungserfassung.
Überwachung des Folgeverkehrs

Die Hecksensoren erlauben dem Front Assist, bei Meldung „kein Folgeverkehr“, beim
Bremseingriff nach Fahrerwarnung die Verzögerung von 3m/s2 auf maximal 9m/s2 zu
erhöhen.

Aufgabe
Die Automatische Distanzregelung ACC (Adaptive Cruise Control) ist eine
Geschwindigkeitsregelanlage mit intelligenter Regelung der Fahrgeschwindigkeit. Das
System beschleunigt und verzögert komfortabel.
Systemaufbau und Funktion
Mit dem in der Fahrzeugfront verbauten Radarsensor wird der Abstand und die
Geschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug ständig erfasst. Über das ACC Bedienteil
auf dem Multifunktionslenkrad kann das System aktiviert, deaktiviert, die gewünschte
Geschwindigkeit gesetzt und der Folgeabstand eingestellt werden. Im Kombiinstrument
werden alle relevanten Informationen zum System, wie Wunschgeschwindigkeit und
Warnmeldungen angezeigt.
Im Infotainment kann vom Fahrer das ACC Fahrprogramm (Normal, Eco, Sport) sowie der
nach Fahrzeugstart gültige Folgeabstand konfiguriert werden. Das Steuergerät für
Abstandsregelung J428 sendet den zur Regelung der Wunschgeschwindigkeit und des
Folgeabstandes notwendigen Sollwert für die Fahrzeugbeschleunigung an das
Motorsteuergerät. Dieses übernimmt die Koordination zwischen Gas geben und bremsen.
Betriebsgrenzen
Wenn die Wahrnehmung des Radarsensors durch starken Regen, Schnee oder Schmutz
beeinträchtigt wird, werden Distanzregelung und Geschwindigkeitsregelung selbsttätig
deaktiviert. Im Kombiinstrument erscheint „ACC – keine Sensorsicht”. Sobald die
Beeinträchtigung behoben ist, kann der Fahrer die ACC-Regelung wieder aktivieren.

Zur Erfassung der Verkehrssituation vor dem Fahrzeug ist im vorderen Stossfänger das
Steuergerät für Abstandsregelung J428 verbaut. In dem Steuergerät ist ein Radarsensor
integriert. Eine in der Sensoroberfläche integrierte Heizung dient dazu, die Ablagerung von
Eis und Schnee und damit eine mögliche Beeinträchtigung der Sensorsicht zu verhindern
oder zu reduzieren. Die Heizung ist Bestandteil des Radarsensors und wird aktiviert ab
einer Temperatur von unter +5°Celsius.
Der Radarsensor im Steuergerät für
Abstandsregelung J428 hat folgende Merkmale:
• Sendefrequenz 77Ghz
• Reichweite 120m
• Geschwindigkeitsbereich 0 bis 160km/h (geregelt), 30 bis 160km/h (aktivierbar)
• Hersteller Bosch

ACC Basis
Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe wird das Fahrzeug selbstständig bis zur
Wunschgeschwindigkeit beschleunigt oder abgebremst. Das System schaltet sich bei
Geschwindigkeiten unterhalb von 20km/h automatisch ab und der Fahrer wird optisch und
akustisch zur Übernahme aufgefordert.
ACC Stop & Go
Bei Fahrzeugen mit Doppelkupplungsgetriebe (DSG) wird je nach Situation bis zum
Stillstand abgebremst und automatisch angefahren. ACC hält eine vorgewählte
Geschwindigkeit sowie einen definierten Abstand, beschleunigt und verzögert automatisch.
Innerhalb einer Standzeit von 3 Sekunden oder durch Auslösen über die RESUME-Taste
kann ACC automatisch anfahren. Eine Freiraumüberwachung durch Nutzung von
Zusatzsensorik, wie PDC und / oder Frontkamera erfolgt nicht. Es handelt sich also um ein
vom Fahrer auszulösendes, automatisches Anfahren und nicht um ein vollautomatisches
Wiederanfahren.

Der zeitliche Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug kann in 5 Stufen eingestellt werden:
- 1,0 Sekunden
- 1,3 Sekunden
- 1,8 Sekunden
- 2,4 Sekunden
- 3,6 Sekunden
Wichtig! Beim Golf VII wird das ACC durch das betätigen des Kupplungspedals nicht
mehr deaktiviert. Somit ist ein Hoch- oder Runterschalten mit ACC gegeben.

Ein vorausfahrendes Fahrzeug wird im Kombiinstrument angezeigt. Im unteren Bereich
wird die eingestellte Wunschgeschwindigkeit und der aktuelle Status des Systems
angezeigt.

Aufgabe
Das Umfeldbeobachtungssystem (Front Assist) ist im übertragenen Sinn ein „wacher
Beifahrer mit eigenem Bremspedal”. Front Assist hilft Auffahrunfälle zu vermeiden. Dazu
werden die Informationen des Frontradar und der Frontkamera (ausstattungsabhängig)
genutzt. Anhand dieser Informationen überwacht Front Assist permanent die
Verkehrssituation vor dem Fahrzeug und meldet dem Fahrer kritische Situationen.
Unbemerkt vom Fahrer werden schon bevor sich eine Situation zuspitzt, Vorbereitungen
durch Front Assist getroffen. Ziel des Front Assist ist es, den Anhalteweg in kritischen
Situationen zu minimieren. Das System reagiert dabei nur auf sich in gleicher Richtung
bewegende Fahrzeuge.
Funktion
Die Funktionen ACC und Front Assist sind im selben Steuergerät untergebracht. Sie
arbeiten jedoch voneinander unabhängig. Auch bei ausgeschaltetem ACC ist der Front
Assist aktiv. Das System arbeitet in einem Geschwindigkeitsbereich von etwa 5km/h bis
210km/h und einer Entfernung bis etwa 120 Meter. Der Front Assist wird grundsätzlich mit
Einschalten der Zündung aktiviert.
Das System kann über den Taster für Fahrerassistenzsysteme E617 oder das HMI
ausgeschaltet und konfiguriert werden. Bestandteil des Front Assist ist die City-
Notbremsfunktion und der Abstandswarner. Beide Funktionen werden nachfolgend in
eigenen Kapiteln beschrieben.

Bei erkannter Kollisionsgefahr wird die Bremsanlage vorbefüllt (Prefill). Der Hydraulische
Bremsassistent wird auf eine niedrigere Auslöseschwelle herabgesetzt und der Fahrer wird optisch und
akustisch gewarnt. Ausserdem weist ein selbstständig ausgeführter Bremsruck den Fahrer auf die
Gefahr hin. Reagiert der Fahrer mit einem zu schwachen Bremsen, erzeugt das Fahrzeug automatisch
den für die Situation erforderlichen Bremsdruck. Ab einer Geschwindigkeit von 30km/h beträgt die
automatische Verzögerung bis zu 6m/s2. Reagiert der Fahrer auch auf den Warnruck nicht, bremst
Front Assist selbstständig, um im günstigsten Fall eine Kollision zu vermeiden oder die Unfallschwere
zu vermindern.
1. Vorwarnung
• Anhaltewegverkürzung 1:
- Prefill der Bremse
- Bremsassistent Schwellenumschaltung Stufe 1
- optische und akustische Warnung
2. Hauptwarnung
- Bremsruck
3. Automatische Teilbremsung
- Automatische Verzögerung, wenn der Fahrer nicht reagiert (bis zu 6m/s2).
• Anhaltewegverkürzung (kleiner gleich 30km/h) 3:
4. Zielbremsung
- Verstärkung der Fahrerbremsung, um eine Kollision zu vermeiden.

Aufgabe
Die City-Notbremsfunktion ist eine Systemerweiterung des Front Assist und überwacht mit
dem Radarsensor den Bereich vor dem Fahrzeug.
Funktion
Das System arbeitet im Geschwindigkeitsbereich unter 30km/h. Erfolgt bei einem
drohenden Auffahrunfall auf ein vorausfahrendes oder stehendes Fahrzeug keine Reaktion
des Fahrers, so wird die Bremsanlage analog zum Front Assist in eine erhöhte
Bremsbereitschaft gebracht. Bei Bedarf leitet die City- Notbremsfunktion anschliessend
automatisch eine Vollbremsung ein, um die Unfallschwere zu vermindern.
Das System unterstützt bei zu geringer Pedalkraft des Fahrers mit der maximalen
Bremskraft. Wie alle diese Systeme, kann die City-Notbremsfunktion dem Fahrer nicht die
Verantwortung für sein Fahrverhalten abnehmen und daher einen drohenden Unfall auch
nicht garantiert verhindern.
1. Keine Fahrerwarnung
- Prefill der Bremse
2. Automatische Teilbremsung
• Anhaltewegverkürzung 3 (kleiner gleich 30km/h):
3. Zielbremsung
- Verstärkung der Fahrerbremsung, um eine Kollision zu vermeiden.(bis zu 12m/s2)

Aufgabe
Der Abstandswarner weist den Fahrer optisch darauf hin, wenn er einem vorrausfahrenden
Fahrzeug in einem kritischen Abstand folgt. Der Abstand zu einem vorausfahrenden
Fahrzeug sollte so gross sein, dass ohne Kollision hinter ihm angehalten werden kann,
wenn das vorausfahrende Fahrzeug plötzlich bremst.
Funktion
Auch die Funktion des Abstandswarners verwendet den Radarsensor im Frontend, um den
Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu messen. In der Software des
Abstandswarners sind Wertetabellen enthalten, die den kritischen Abstand in Abhängigkeit
von der Geschwindigkeit festlegen. Erkennt das System, dass eine Gefährdung der
Sicherheit durch zu dichtes Auffahren besteht, wird der Fahrer durch eine entsprechende
Anzeige gewarnt. Diese Vorwarnung kann über die Bedieneinheit des Infotainments ein-
und ausgeschaltet werden.

Die Automatische Distanzregelung – Adaptive Cruise Control (ACC) - unterstützt
beim Halten der Geschwindigkeit und des Abstandes zum vorrausfahrenden
Fahrzeug durch Motor- und Bremseingriffe.
Mit der ACC Stop&Go Funktion in Kombination mit einem DSG-Getriebe kann
der Passat automatisch anhalten und wieder anfahren.
Im Passat 2015 werden zwei ACC Systeme angeboten:
• ACC bis 160 km/h (PR.-Nr. PAD)
• ACC bis 210 km/h (PR.-Nr. PAC)
Beide Systeme arbeiten mit den gleichen Komponenten und unterscheiden sich
nur im Geschwindigkeitsbereich. Über eine Softwareanpassung werden die
unterschiedlichen Geschwindigkeiten erreicht.
Ein Radarsensor misst den Abstand und die Geschwindigkeit zum
vorrausfahrenden Fahrzeug.
Technische Daten:
Geschwindigkeit 0 – 160/210 km/h
Aktivierbar > 30 km/h
Reichweite 150 m
MID Range Radarsensor von Bosch mit einer Frequenz von 77GHz
Abstands- und Geschwindigkeitseinstellungen erfolgen analog Golf 2013.
Der Radarsensor muss bei Ersatz oder Fehlfunktion neu justiert werden.
Weitere Informationen zum ACC im Selbststudienprogramm SSP 516 „Der Golf
2013 Fahrerassistenzsysteme“

Legende:
1. Mid Range Radarsensor Bosch, hinter dem VW Emblem vorn verbaut
2. Multifunktionskamera
3. Multifunktionslenkrad
4. Multifunktionsanzeige im Schalttafeleinsatz
Der weiterentwickelte Radarsensor von Bosch 1.5 ist in seiner Antennenleistung

und Auswertung der Ein- und Ausgangssignale weiter optimiert. So werden
Hindernisse besser und genauer erkannt.
Der Aufbau des Sensors ist unverändert.
(SSP 516 „Der Golf 2013 Fahrerassistenzsysteme“ )

Das Umfeldbeobachtungssystem Front Assist (PR.-Nr. 6K2) ist ein System
zur Warnung und automatischen Bremsung bei einer drohenden Kollision.
Ein Systembestandteil des Front Assist ist die City-Notbremsfunktion.
Während der Front Assist bei höheren Geschwindigkeiten vor zu dichtem
Auffahren und Kollisionen warnt und im Bedarfsfall automatisch das Fahrzeug
verzögert, übernimmt das City-Notbremssystem diese Aufgabe im Stadtverkehr.
Bislang erkannte das City-Notbremssystem ausschliesslich Fahrzeuge. Nun
reagiert das weiterentwickelte System erstmals auch auf Fussgänger.

Fakten zum Front Assist:
1. Front Assist. Der Front Assist überwacht permanent den Abstand zum
vorausfahrenden Verkehr mit dem in der Fahrzeug Front verbauten
Radarsensor (hinter VW-Emblem).
2. Warnung des Fahrers. Der Front Assist unterstützt den Fahrer in kritischen
Situationen, in dem es die Bremsanlage vorkonditioniert und mittels optischer
und akustischer Warnung sowie in einer zweiten Stufe durch einen Bremsruck
auf eine notwendige Reaktion hinweist.
3. Automatisches Verzögern. Bremst der Fahrer zu schwach, erzeugt der
Front Assist so viel Bremsdruck, wie zur Vermeidung einer Kollision
notwendig wäre. Bremst der Fahrer gar nicht, verzögert Front Assist
automatisch.
4. City-Notbremsfunktion. Die City Notbremsfunktion ist eine
Systemerweiterung des Front Assist und überwacht, bei niedrigen
Geschwindigkeiten, den Raum vor dem Fahrzeug.
5. Radar plus Frontkamera. Die nun weiterentwickelte City-Notbremsfunktion
kombiniert das Rad erstmals mit der Frontkamera. So können parallel zu
Fahrzeugen auch Fussgänger am Strassenrand erkannt werden.
6. Fussgängererkennung. Identifiziert die City-Notbremsfunktion eine mögliche
Kollision mit einem Fussgänger, warnt es den Fahrer zunächst optisch und
akustisch, anschliessend mit einem Warnruck.
7. Automatische Notbremsung. Reagiert der Fahrer nicht auf diese
Warnungen, wird automatisch eine Notbremsung eingeleitet.

Fussgängererkennung
Die Informationen des Radarsensors und die Signale der Frontkamera werden
gemeinsam ausgewertet.
Wird ein Fussgänger erkannt, leitet das System eine optische und akustische
Warnung und wenn notwendig eine Bremsung ein.

Fussgängererkennung
Das System kombiniert die Sensorik Frontkamera und Radar zur Erkennung von
Fussgängern am Strassenrand und auf der Fahrbahn.
• Erkennung von Erwachsenen und Kindern > 95 cm
• Warnung erfolgt von der Kamera
• Bremsung erfolgt auf Basis der fusionierten Objekte Kamera + Radar
• Automatische Verzögerung mit sehr schnellem Druckaufbau.
• Geschwindigkeitsbereich 4 - 65 km/h

Im Passat 2015 gibt es eine Neuerung im ACC, die Rechtsüberholverhinderung
(RUV).
Befindet sich ein Fahrzeug links neben dem Eigenen und mein Fahrzeug ist
schneller als das linke, wird im Multifunktionsdisplay dieses Fahrzeug dargestellt.
Mein Fahrzeug wird sanft abgebremst. So wird ein Rechts überholen vermieden.
Das System RUV ist ab einer Geschwindigkeit > 80km/h aktiv und kann jederzeit
vom Fahrer überstimmt werden.

Diese Fahrassistenzfunktion kommt mit dem up! erstmalig im Segment der Kleinwagen bei
Volkswagen zum Einsatz. Im up! ist die City-Notbremsfunktion ein eigenständiges System.
Droht eine Kollision mit dem in Fahrtrichtung fahrenden Fahrzeug oder stehenden Objekt,
ohne dass eine Reaktion des Fahrers eintritt, reagiert die City-Notbremsfunktion unterhalb
von 30 km/h und leitet im Bedarfsfall automatisch ein Bremsmanöver ein.
Sensoreinheit für Notbremsfunktion J939
Bei der Sensoreinheit für Notbremsfunktion J939 handelt es sich um einen Lasersensor.
Dieser wird auch als CV-Sensor (Closing Velocity) bezeichnet. Die Sensoreinheit ist im
Spiegelfuss integriert und verfügt über folgende Merkmale:
- Sie sendet über Infrarot mit einer Wellenlänge von 905 Nanometer (nicht für das
menschliche Auge erkennbar).
- Sie hat einen Öffnungswinkel von 27°horizontal und v on 12°vertikal.
- Die Reichweite beträgt 10 Meter.
Die Sensoreinheit für Notbremsfunktion besteht aus einer Sende- und einer
Empfangseinheit. Die Sendelinse ist dreistrahlig. Die Empfangseinheit besteht aus zwei
Linsen.
Funktion
Die Sensoreinheit für Notbremsfunktion ermittelt Distanz, Geschwindigkeit und Richtung
eines sich nähernden Objekts in Fahrtrichtung. Treffen die gesendeten Lasersignalen auf
ein Objekt, so werden sie reflektiert. Ein Decoder in der Sensoreinheit errechnet die
Distanz aus der Zeit zwischen aus- und eingehendem Lasersignal.

Der Taster für Notbremsfunktion E773 befindet sich in der Mittelkonsole oberhalb des
Schalthebels. Die City-Notbremsfunktion ist ab Motorstart immer aktiv. Ein Aus- und
wieder Einschalten der Funktion erfolgt über Tastendruck.
Einsatzbedingungen
- Die City-Notbremsfunktion reagiert im Geschwindigkeitsbereich unterhalb von 30km/h.
- Sie überwacht den vorausfahrenden Verkehr und Hindernisse im Abstand von
bis zu 10m.
- Die City-Notbremsfunktion reagiert auf in gleicher Richtung fahrende, anhaltende oder
stehende Fahrzeuge.
Systemgrenzen
- Bei der City-Notbremsfunktion erfolgt keine Fahrerwarnung.
- Die City-Notbremsfunktion reagiert nicht auf querende oder entgegenkommende
Fahrzeuge sowie schwach reflektierende Verkehrsteilnehmer (wie z.B. Fussgänger).

Systemfunktion
Die Sensoreinheit für Notbremsfunktion überwacht den Raum vor dem Fahrzeug bis zu
etwa zehn Meter Entfernung.
Verkürzt sich der Abstand zu einem Hindernis so schnell, dass ein Auffahrunfall droht, wird
das Bremssystem vorbefüllt (Prefill) und der hydraulische Bremsassistent (HBA)
auf erhöhte Empfindlichkeit geschaltet. Das bedeutet, dass die Bremsen nun sofort
ansprechen, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt.
Wenn der Fahrer nicht oder zu wenig bremst, kann das Fahrzeug in Abhängigkeit vom
Reibwert der Fahrbahn, den Zustand der Bremsen und Reifen mit einer Verzögerung von
bis zu 10 m/s2 abbremsen.
Die folgende Grafik zeigt die Abfolge bei erkannter Kollisionsgefahr, wenn der Fahrer nicht
oder zu wenig bremst.

Eine häufige Unfallursache ist das Übersehen von Fahrzeugen auf mehrspurigen Strassen
bei einem Spurwechsel. Im Jahr 2005 kam es zu ca. 5000 Unfällen mit Personen- und
Sachschäden, die zum Teil auf fehlerhaftes Wechseln des Fahrstreifens zurückzuführen
sind. Fahrerassistenzsysteme können zu einer Verringerung von Unfällen in einer solchen
Verkehrssituation beitragen und den Fahrzeugführer rechtzeitig vor einer bestehenden
Gefahr warnen.
Toter Winkel
Fährt ein Fahrzeug auf einer parallel verlaufenden Fahrspur, besteht die Gefahr, dass es
sich im toten Winkel der Rückspiegel befindet und daher bei einem Wechsel der Fahrspur
nicht erkannt wird.
Fahrzeuge
Zur Zeit wird der Side Assist in folgenden Fahrzeugen verbaut:
- Passat
- Passat CC
- Volkswagen CC
- Touareg
- Phaeton

Der Spurwechselassistent überwacht mit Hilfe von Radarstrahlen den Verkehrsraum neben
und hinter dem Fahrzeug. Befindet sich im überwachten Bereich ein Fahrzeug oder nähert
sich ein Fahrzeug mit einer höheren Geschwindigkeit, wird der Fahrer darüber informiert.
Beabsichtigt der Fahrer in dieser Situation einen Fahrstreifenwechsel und zeigt dieses
durch Betätigen des Blinkers an, erfolgt durch das System eine Warnung.
Die Gefahr eines Unfalls wird somit durch den Spurwechselassistenten verringert und trägt
dadurch zur Sicherheit bei.

Die Einbauorte und Komponenten des Spurwechselassistenten werden hier am Beispiel
des Volkswagen Touareg 2011 gezeigt.
• Die Warnleuchte für Spurwechselassistent im Aussenspiegel Fahrerseite K233.
• Die Warnleuchte für Spurwechselassistent im Aussenspiegel Beifahrerseite K234.
• Das Steuergerät für Spurwechselassistent J769 befindet sich hinter dem Stossfänger f
auf der linken Seite.
• Das Steuergerät 2 für Spurwechselassistent J770 befindet sich hinter dem f
Stossfänger auf der rechten Seite.
• Der Taster für Fahrerassistenzsysteme E617 befindet sich im Blinklichtschalter E2.

Radarsensoren (Bild links)
Die Radarsensoren sind als Sende- und Empfangsantennen ausgelegt und befinden sich
in den Steuergeräten unter einer Kunststoffabdeckung.
Taster für Fahrerassistenzsysteme (Bild rechts)

Über den Taster für Fahrerassistenzsysteme E617 kann der Spurwechselassistent ein-
und ausgeschaltet werden. Das Symbol auf dem Taster weist auf die
Fahrerassistenzsysteme hin.

Highline-Schalttafeleinsatz (Bild links)
Die Aktivierung des Spurwechselassistenten wird durch die Kontrollleuchte für
Spurwechselassistent K232 im Schalttafeleinsatz angezeigt. Die Kontrollleuchte befindet
sich im Geschwindigkeitsmesser G21. Die jeweilige Aktivierungsstufe wird durch die Farbe
der Kontrollleuchte angezeigt:
• grün Spurwechselassistent eingeschaltet und aktiv (Fahrgeschwindigkeit über f
60km/h)
• gelb Spurwechselassistent eingeschaltet und passiv (Fahrgeschwindigkeit unter f
50km/h)
Premium-Schalttafeleinsatz (Bild rechts)

Die Aktivierung des Spurwechselassistenten wird durch die Kontrollleuchte für
Spurwechselassistent K232 im Schalttafeleinsatz angezeigt. Die Kontrollleuchte befindet
sich in der Multifunktionsanzeige. Die jeweilige Aktivierungsstufe wird durch die Farbe der
Kontrollleuchte angezeigt:
• grün Spurwechselassistent eingeschaltet und aktiv (Fahrgeschwindigkeit über f
60km/h)
• grau Spurwechselassistent eingeschaltet und passiv (Fahrgeschwindigkeit unter f
50km/h)

Das System erfasst Gefahren neben und hinter dem Fahrzeug. Dabei erstreckt sich der
Erfassungsbereich von der B-Säule bis ca. 50m nach hinten. Die Breite des
Erfassungsbereichs beträgt ca. 3,8m.
So funktioniert es: Die Sensoren in den Steuergeräten überwachen den

Erfassungsbereich und erkennen mittels Radarwellen Objekte, die sich in diesem Bereich
befinden. Diese Objekte werden durch das jeweilige Steuergerät für Spurwechselassistent
(J769 oder J770) erkannt und es wird die Zeit bis zu einer möglichen Kollision errechnet.
Dadurch wird geprüft, ob das Objekt im toten Winkel „mitschwimmt“, langsam zurückfällt
oder sich nähert. Unterschreitet die berechnete Zeit einen festgelegten Wert, wird der
Fahrer informiert oder bei betätigtem Blinker gewarnt.

Die Information oder die Warnung, wenn sich ein Objekt im Erfassungsbereich befindet,
erfolgt über die Warnleuchten für Spurwechselassistent in den Aussenspiegeln.
Information (Bild links)

Eine Information wird bei einer Gefahr ausgegeben und führt zum Leuchten der
Warnleuchte für Spurwechselassistent auf der entsprechenden Seite. Sie wird
ausgegeben, bis das Objekt den Erfassungsbereich verlässt.
Warnung (Bild rechts)

Eine Warnung wird ausgegeben, wenn der Fahrer einen Spurwechsel in die Richtung eines
erkannten Objekts durch Einschalten des Blinkers ankündigt. Sie führt zum Aufblinken der
Warnleuchte für Spurwechselassistent auf der entsprechenden Seite. Die Ausgabe ist
zeitlich begrenzt, danach wird wieder die Informationsstufe angesteuert. Eine erneute
Warnung erfolgt, wenn bei eingeschaltetem Blinker keine Gefahr mehr festgestellt wird und
sich danach eine erneute Objekterkennung ergibt. Weiterhin wird die Warnung wieder
eingeschaltet, wenn der Blinker aus- und wieder eingeschaltet wird.

Aktivierungsgeschwindigkeit (Bild links)
Der Spurwechselassistent ist ab einer Geschwindigkeit von 60km/h aktiv; Fahrzeuge im
überwachten Bereich werden erkannt. Voraussetzung dafür ist das Einschalten des
Systems über den Taster für Fahrerassistenzsysteme. Sinkt die Fahrgeschwindigkeit unter
50km/h, wird der Spurwechselassistent passiv.
Kurvenfahrt (Bild rechts)

In Kurven über 200m Radius werden Fahrzeuge erkannt. Bei Kurven deren Radius
niedriger ist, wird der Spurwechselassistent passiv.

Überholen (Bild links)
Bei Fahrzeugen, die überholt werden oder zurückfallen, erfolgt eine Information oder
Warnung bis zu einer Differenzgeschwindigkeit von ca. 15km/h, darüber hinaus wird keine
Information über das Objekt angezeigt.
Warnleuchtenhelligkeit (Bild rechts)

Die Helligkeit der Warnleuchten für Spurwechselassistent kann über die Personalisierung
durch den Fahrer verändert werden. Weiterhin wird eine automatische Anpassung der
Helligkeit an die Umgebungshelligkeit vorgenommen. Die Informationen dazu werden vom
Sensor für Regen- und Lichterkennung G397 zur Verfügung gestellt.

Einbindung in das Vernetzungskonzept des Fahrzeugs
Steuergeräte
Der Spurwechselassistent besteht aus zwei Steuergeräten:
• Dem Steuergerät für Spurwechselassistent J769 und
• dem Steuergerät 2 für Spurwechselassistent J770.
Das Steuergerät für Spurwechselassistent ist als Mastersteuergerät ausgelegt, das
Steuergerät 2 für Spurwechselassistent als Slavesteuergerät. Beide Steuergeräte sind über
einen eigenen CAN-Datenbus Spurwechselassistent zum Datenaustausch miteinander
verbunden. Die Übertragungsgeschwindigkeit beträgt 500kBit/s.
Das Steuergerät für Spurwechselassistent J769 ist weiterhin Teilnehmer am CAN-
Datenbus Antrieb und kann somit alle zur Funktion erforderlichen CAN Datenbus
Botschaften empfangen.
Bei ausgeschalteter Zündung wird über das Trennrelais für CAN-Datenbus Antrieb J788 die
Verbindung vom CAN-Datenbus Antrieb zum Steuergerät für Spurwechselassistent aus
Sicherheitsgründen getrennt.
CAN-Datenbus-Botschaften
Folgende CAN-Datenbus-Botschaften sind zur fehlerfreien Funktion des
Spurwechselassistenten erforderlich:
Botschaften:
• Steuergerät für Airbag J234 Speicherung der Warnleuchtenstati.
• Steuergerät für ABS J104 Bereitstellung des Geschwindigkeits- und f
Gierratensignals.
• Steuergerät im Schalttafeleinsatz J285 und Diagnose-Interface für Datenbus J533 f
Darstellung der Aktivierungsstati Weiterleitung aller CAN-Datenbus Botschaften.
• Bordnetzsteuergerät J519 Bereitstellung der Blinkersignale.
• Steuergerät für Anhängererkennung J345 Erkennung, ob ein Anhänger mitgeführt f
wird und gegebenenfalls Abschaltung des Spurwechselassistenten.
• Steuergerät für Wischermotor J400 Bereitstellung des Signals vom Sensor für f
Regen und Lichterkennung G397 und Anpassung der Helligkeit der Warnleuchten für f
Spurwechselassistent.
• Steuergerät für Zugang und Startberechtigung J518 Bereitstellung des f
Funkschlüsselsignals zur Personalisierung.

Legende
G397 Sensor für Regen- und Lichterkennung
J104 Steuergerät für ABS
J234 Steuergerät für Airbag
J285 Steuergerät im Schalttafeleinsatz
J345 Steuergerät für Anhängererkennung
J400 Steuergerät für Wischermotor
J518 Steuergerät für Zugang und Startberechtigung
J519 Bordnetzsteuergerät
J769 Steuergerät für Spurwechselassistent
J770 Steuergerät 2 für Spurwechselassistent
J788 Trennrelais für CAN-Datenbus Antrieb
K233 Warnleuchte für Spurwechselassistent im Aussenspiegel Fahrerseite
K234 Warnleuchte für Spurwechselassistent im Aussenspiegel Beifahrerseite

Der Spurwechselassistent Side Assist (PR.-Nr. 7Y1 ) dient zur Vermeidung von
Unfällen bei Spurwechselvorgängen auf Autobahnen und autobahnähnlichen
Strassen.
Die beiden, hinter dem Stossfänger verbauten, Radarsensoren überwachen den
Bereich neben und bis zu 70 m rechts und links hinter dem eigenen Fahrzeug.
Das System aktiviert sich ab einer Geschwindigkeit von 10 km/h.
Das System unterscheidet zwischen einer Informations- und Warnstufe.
•Erkennt das System eine potentielle Gefahr, ohne dass ein Spurwechsel (kein
Blinker setzen) angezeigt wird, dann wird durch aufdimmen der Warnlampe im
entsprechenden Spiegelgehäuse informiert.
•Die Warnstufe wird geschaltet, wenn eine potenzielle Gefahrensituation vorliegt
und der Fahrer einen Spurwechsel durch setzen des jeweiligen Blinkers anzeigt.
•Wenn zusätzlich ein Spurhalteassistent verbaut ist, wird darüber hinaus auch bei
einer Lenkbewegung in Richtung Gefahrenseite die Warnstufe aktiviert (auch
ohne Blinker setzen). Bei Fahrspurüberschreitung erfolgt ein selbstständiges
Gegenlenken des Fahrzeugs.
Weitere Informationen zum Spurwechselassistenten:

Selbststudienprogramm SSP 396 „Spurwechselassistent“
Selbststudienprogramm SSP 536 „Der Golf Sportsvan“

Technische Daten:
•Radarsensor Hersteller Fa. Bosch
•77 GHz (war 24 GHz), dadurch bessere Performance mit weniger Störeinflüssen
auf Scheinziele
•2 Radarsensoren verbaut – Master=rechts/Slave=links
•Erfassungswinkel der Radarsensoren ca. 110°
•Erfassungsbereich ca. 70 m Reichweite
•Geschwindigkeitsbereich > 10km/h
•Die Helligkeit der im Spiegelfuss verbauten Warnleuchten ist dimmbar.
!!! Hinweis: Bei Störung und/oder Ersatz eines der Radarsensoren muss das
System justiert werden !!!

Die Radarsensoren des Spurwechselassistenten kommen auch beim
Ausparkassistenten zum Einsatz.
Dieser warnt bei rückwärts Ausparken aus Querparklücken vor, sich im
Heckbereich, bewegenden Objekten.
Die Radarsensoren messen dabei den Abstand und die Geschwindigkeit zu
einem sich nähernden Objekt und bestimmen daraus die Zeit bis zu einer
möglichen Kollision.
Es gibt drei Eskalationsstufen des Ausparkassistenten. Eine Informations- und
Warnstufe, sowie Bremseingriff.
Bei einer wahrscheinlichen Kollision wird das Fahrzeug mit maximaler Leistung
bis zum Stillstand abgebremst.
Systemgrenzen:
• Erfassungswinkel der Radarsensoren ca. 180°
• Erfassungsbereich ca. 50 m Reichweite
• Geschwindigkeitsbereich eigenes Fahrzeug von 1km/h – 12km/h
• Geschwindigkeitsbereich erkannte Fahrzeuge/Objekte > 4km/h
• Eingelegter Rückwärtsgang
Warnhinweise:
• Visuelle Anzeige im Kombiinstrument ( Text + Gong, wenn kein PDC verbaut)
• Akustische Warnung (Piepton) (wenn PDC verbaut)
• Selbstständiger Bremseingriff ca. 0,8 s vor möglicher Kollission
(unfallschwerevermindernder Bremseingriff, max 12 m/s²)

Der „Blind Spot“ Sensor warnt vor Fahrzeugen im toten Winkel und erleichtert so
den Spurwechsel bei Überholvorgängen.
Zwei im Fahrzeugheck montierte Radarsensoren überwachen den Verkehrsraum
neben und hinter dem Fahrzeug.
Das System misst den Abstand und die Geschwindigkeitsdifferenz zu anderen
Fahrzeugen.
• 2 Radarsensoren (24 GHz, Hersteller Hella)

• System aktiv > 15 km/h
• Bei Zündwechsel bleibt das System aktiv
• Bei Anhängerbetrieb wird das System deaktiviert
• Erfassungsbereich ca. 20 m hinter dem Fahrzeug
Hinweis: Eine Justage der Radarsensoren ist nicht erforderlich.

Der Ausparkassistent warnt beim Rückwärtsausparken vor herannahenden
Fahrzeugen/Objekten.
Die Radarsensoren messen dabei den Abstand und die Geschwindigkeit zu
einem sich nähernden Objekt und bestimmen hieraus die Zeit bis zu einer
möglichen Kollision („Time to Collision“).
Systemgrenzen:
• Erfassungswinkel der Radarsensoren ca. 110°
• Erfassungsbereich ca 20 m Reichweite
• Geschwindigkeitsbereich eigenes Fahrzeug von 1km/h – 12km/h
• Geschwindigkeitsbereich erkannte Fahrzeuge/Objekte > 4km/h
Warnhinweise:
• Visuelle Anzeige im Kombiinstrument ( Text + Gong, wenn kein PDC verbaut)
• Akustische Warnung (Piepton) (wenn PDC verbaut)
• Selbstständiger Bremseingriff ca. 0,8 s vor möglicher Kollission
(unfallschwerevermindernder Bremseingriff, max 12 m/s²)

Fahrassistenzsysteme
Auf Basis der rasanten Entwicklung im Bereich der Computertechnologie konnten sich aus den
klassischen Bremssystemen wie z.B. dem ABS, immer komplexere und funktionalere
Sicherheitssysteme wie das ESP, entwickeln. Mit Einführung der elektro-mechanischen
Servolenkung und des elektronischen Gaspedals eröffneten sich weitere Möglichkeiten, um direkt
und aktiv in das Fahrverhalten einzugreifen und die Fahrsicherheit weiter zu erhöhen, bzw. dem
Fahrer bei schwierigen Fahrmanövern zur Seite zu stehen.
Da durch diese neuen Funktionen der Fahrer physisch und psychisch unterstützt wird, spricht man
heute von Fahrassistenzsystemen. Neben dem Spurhalteassistenten von Volkswagen gibt es
weitere Systeme, wie z.B.
• den Parklenkassistent mit Einparkfunktion,
• die automatische Distanzregelung ACC oder
• den Spurwechselassistent.
Mit den modernen Technologien und ihrer Möglichkeiten im Fahrzeugbau ist unbedingt zu
beachten, dass nach wie vor der Fahrer eines Fahrzeuges die alleinige Verantwortung für sein
Fahrzeug und dessen Verhalten hat. Unfälle infolge überhöhter und unangepasster
Geschwindigkeit, aufgrund von Alkohol, Drogen oder durch Übermüdung können nicht mit Hilfe von
elektronischen Systemen allein verhindert oder ausgeschlossen werden, sondern letztendlich nur
durch die Beseitigung der Ursachen. Aus Fahrassistenzsystemen eine verminderte Schuldfähigkeit
oder gar rechtliche Ansprüche abzuleiten, entbehrt jeglicher Grundlage.
Dies ist allen im Verkauf und am Servicekernprozess Beteiligten absolut bewusst zu machen und
muss auch zu dem Kunden kommuniziert werden, um falschen Erwartungshaltungen vorzubeugen.

Der Spurhalteassistent von Volkswagen
(elektro-mechanische Servolenkung)
Mit dem Spurhalteassistenten findet eine Funktionalität in die Fahrzeugtechnik Einzug, die
bislang eher den Lebewesen oder ehrgeizigen Forschungsprojekten der Robotik
vorbehalten war:
• Das optische Wahrnehmen einer Situation (Sehen),
• die Bewertung dieser Situation (Denken) und
• die Reaktion auf diese Situation (Handeln).
Der Betrieb des Spurhalteassistenten ist vornehmlich für Fahrten auf Autobahnen und gut
ausgebauten Strassen vorgesehen, da auf diesen eher eindeutige Fahrbahnmarkierungen
und Fahrbahnbegrenzungen erwartet werden können. Grundsätzlich ist es aber möglich,
dass das System innerhalb seiner Leistungsgrenzen auch auf Landstrassen genutzt
werden kann.
Wir wollen Sie im Folgenden mit der hierfür erforderlichen Technologie und dem
Systemverhalten mit seinen Möglichkeiten und Grenzen vertraut machen.
Das kann der Spurhalteassistent:

• Erkennen des Fahrbahnverlaufes bei vorhandenen Begrenzungslinien, bzw. f
genügend starkem Kontrast zwischen Fahrbahn und Fahrbahnbegrenzung.
• Optische Information des Fahrers über den Betriebszustand des f
Spurhalteassistenten.
• Ausführen eines korrigierenden bzw. unterstützenden Lenkeingriffes.
• Ausgabe einer fühlbaren Vibrationswarnung an den Fahrer, wenn der Lenkeingriff f
des Spurhalteassistenten nicht ausreicht, um die Spurabweichung zu korrigieren.
• Ausgabe einer optischen sowie akustischen Warnung an den Fahrer, wenn das f
Lenkrad über einen definierten Zeitraum hinaus vom Fahrer losgelassen wird f
(Freihanderkennung).
• Unterdrückung der Systemfunktionen bei gewolltem Spurwechsel, wie z.B. bei f
einem Überholmanöver.

Der Spurhalteassistent konnte mit Hilfe nur weniger neuer Bauteile verwirklicht werden,
weil das System auf zahlreiche Sensoren, Aktoren und Steuergeräte anderer
Fahrzeugsysteme zugreift, um seine Funktionen auszuführen.
Die ausschliesslich systemeigenen Bauteile sind:
• Das Steuergerät für Spurhalteassistent J759.
• Die Kontrollleuchte für Spurhaltassistent K240.
• Die Frontscheibenheizung für Spurhalteassistent Z76.

Der hohe Vernetzungsgrad und die Mitbenutzung bereits vorhandener Fahrzeugkomponenten zeigt sich im
Systemschema des Spurhalteassistenten.
Legende:
Spurhalteassistent Motormanagement
- J759 Steuergerät für Spurhalteassistent - G28 Motordrehzahlgeber
- K240 Kontrollleuchte für Spurhalteassistent - G79 Gaspedalstellungsgeber
- Z76 Frontscheibenheizung für Spurhalteassistent - J623 Motorsteuergerät
- a Graustufenkamera im Steuergerät für Spurhalteassistent
elektro-mechanische Servolenkung Distanzregelung
- G269 Lenkmomentgeber - G550 Sensor für automatische
- J500 Steuergerät für Lenkhilfe Distanzregelung
- V187 Motor für elektro-mechanische Servolenkung - J428 Steuergerät für
Abstandsregelung
Schalttafel- und Lenksäulenelektronik Weitere Komponenten
- E2 Blinklichtschalter - G17 Temperaturfühler
- E617 Taster für Fahrerassistenzsysteme Aussentemperatur
- H3 Summer und Gong - J393 Zentralsteuergerät für
- J119 Multifunktionsanzeige Komfortsystem
- J285 Steuergerät im Schalttafeleinsatz - J519 Bordnetzsteuergerät
- J527 Steuergerät für Lenksäulenelektronik - J533 Diagnose-Interface für
Datenbus
Bremssystem - d Funktionsbereitschaft
- F Bremslichtschalter Scheibenwischer
- J104 Steuergerät für ABS
- b Drehzahlfühler an den Rädern
- c verfügbare Traktionsregelsysteme wie z.B. ESP

Ein- und Aussschalten
Der Spurhalteassistent wird mit dem Taster für Fahrerassistenzsysteme E617 an der
Stirnseite des Blinkerhebels ein- bzw. ausgeschaltet. Wird der Taster kurz betätigt,
erscheint eine Liste im Display des Steuergerätes für Schalttafeleinsatz. Aus dieser Liste
kann der Eintrag „Lane Assist“ für Spurhalteassistent durch Navigation mit den Auf- /
Abtasten am Multifunktionslenkrad bzw. am Taster ausgewählt werden.
Durch ein kurzes Anklicken der OK-Taste wird der Spurhalteassistent an- bzw.
ausgeschaltet. Wird der Taster mehr als 2 Sekunden gedrückt gehalten, werden
Spurhalteassistent und Anhaltewegverkürzung 2 (Front Assist) gemeinsam ein- bzw.
ausgeschaltet. Die automatische Distanzregelung (ACC) muss separat geschaltet werden.
Alternativ dazu kann der Spurhalteassistent auch über das Einstellungsmenü aktiviert bzw.
deaktiviert werden.
Der Fahrbetrieb
Mit dem Einschalten des Spurhalteassistenten beginnt das System über die im Steuergerät
für Spurhalteassistent eingebaute Kamera den Strassenverlauf vor dem Fahrzeug zu
erfassen und auszuwerten.
Das Steuergerät für Spurhalteassistent versucht hierbei aus den eingehenden optischen
Daten die Strassenbegrenzung, die Mittelmarkierung und die eigene Position auf der
Fahrspur zu bestimmen. Gelingt es dem System innerhalb seiner Systemgrenzen diese
Informationen zu erfassen, bleibt der Spurhalteassistent im aktiven Modus. Ist dies nicht
der Fall, schaltet der Spurhalteassistent in den passiven Modus. Der aktuelle Modus wird
über die Kontrollleuchte für Spurhalteassistent angezeigt.

Aktiver Modus des Spurhalteassistenten (Bild links)
Im aktiven Modus wird der Strassenverlauf erfasst und es erfolgt ein korrigierendes
Lenkmoment über den Antrieb der elektro-mechanischen Servolenkung, wenn das
Fahrzeug die errechnete Fahrspur zu verlassen droht. Der aktive Modus wird durch ein
grünes Leuchten der Kontrollleuchte für Spurhalteassistent im Schalttafeleinsatz angezeigt.
Passiver Modus des Spurhalteassistenten (Bild rechts)

Im passiven Modus wird die Strasse weiterhin von der Kamera erfasst und vom System
ausgewertet, um bei einem Erkennen einer eindeutigen Fahrbahnbegrenzung bzw. bei
Vorliegen aller erforderlichen Randbedingungen, wieder in den aktiven Modus zu wechseln.
Die Kontrollleuchte zeigt dem Fahrer an, dass sich der Spurhalteassistent zur Zeit im
passiven Modus befindet und kein korrigierender Lenkeingriff sowie Warnung erfolgt.
Soll die Spur z.B. beim Überholen oder Abbiegen bewusst gewechselt werden, wird der
Spurhalteassistent durch Betätigung des Blinkers vorübergehend in den passiven Modus
gesetzt. Er schaltet sich selbsttätig wieder ein, wenn der Blinker ausgeschaltet wird und
erneut eine eindeutige Fahrbahnbegrenzung erkannt werden kann. Der passive Modus
wird durch ein gelbes Leuchten der Kontrollleuchte für Spurhalteassistent im
Schalttafeleinsatz angezeigt.
Wichtig: Ab einer Geschwindigkeit von 65km/h kann in den aktiven Modus geschaltet
werden. Unter einer Geschwindigkeit von 60km/h wechselt der Spurhalteassistent in den
passiven Modus.

Aus den erkannten Fahrbahnmarkierungen errechnet der Spurhalteassistent eine virtuelle
Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug bewegen darf. Darüber hinaus ermittelt das System
die eigene Fahrzeugposition im Verhältnis zu dem virtuellen Fahrbahnverlauf.
Droht das Fahrzeug die virtuellen Fahrspur zu verlassen, errechnet das System des
Spurhalteassistenten ein korrigierendes Lenkmoment, das mit maximal 3Nm der
Abweichbewegung des Fahrzeuges entgegenwirkt und von der elektro-mechanischen
Servolenkung ausgeführt wird. Die Stärke des korrigierenden Eingriffs richtet sich dabei
nach dem Winkel, unter dem sich das Fahrzeug auf die erkannte Fahrbahnbegrenzung
zubewegt.
Die Lenkkorrektur dauert maximal 100 Sekunden an bzw. wird beendet, wenn das
Fahrzeug innerhalb dieser Zeitspanne wieder dem Fahrbahnverlauf folgt.
Der korrigierende Eingriff kann jederzeit vom Fahrer durch einen aktiven Lenkvorgang
ohne grossen Kraftaufwand „überstimmt“ werden, wenn z.B. ein Spurwechsel beabsichtigt
ist, ohne den Blinker zu setzen.
Reicht das korrigierende Lenkmoment nicht aus, um die Fahrspur zu halten, wird über den
Elektromotor der elektro-mechanischen Servolenkung ein Vibrieren der Lenkung erzeugt,
das der Fahrer als Warnhinweis am Lenkrad fühlen kann.

Auch in lang gezogenen Kurven, d.h. bei grossen Kurvenradien, ist es dem
Spurhalteassistenten möglich, einem Abweichen von der errechneten Fahrspur entgegen
zu wirken.
Diese virtuelle Fahrspur wird vom Spurhalteassistenten dabei so ausgelegt, dass die
kurveninnere virtuelle Fahrspurbegrenzung an die erkannte reale kurveninnere
Fahrbahnmarkierung heranreicht. Auf diese Weise ist es möglich, dass der Fahrer die
Fahrspur leicht schneiden kann, ohne dass vom Spurhalteassistenten ein Korrektureingriff
erfolgt.
Reicht die Korrekturdauer von maximal 100 Sekunden nicht aus, um das Fahrzeug in der
Kurve zu halten, so erfolgt der Vibrationsalarm, der elektronische Warnton sowie eine
Textmeldung im Display des Schalttafeleinsatzes, die den Fahrer auffordert, den
Lenkprozess zu übernehmen.

Die Spurerkennung
Damit der Spurhalteassistent in den aktiven Modus wechseln kann, müssen verschiedene
systeminterne, wie auch umgebende Kriterien erfüllt sein:
Systeminterne Kriterien
• Der Spurhalteassistent ist eingeschaltet und funktionsfähig.
• Die Bedingungen für den elektrischen Betrieb sind gegeben (Mindestspannung, f
Gerätetemperatur).
• Die Kommunikation zu den beteiligten Systemen über CAN-Datenbus ist gegeben f
(z.B. ABS- / ESP System, elektro-mechanische Servolenkung, Komfortsystem, f
Motormanagement, Steuergerät für Schalttafeleinsatz, ...) und die Systeme arbeiten.
• ESP muss eingeschaltet sein.
• Die Kamera des Spurhalteassistenten ist betriebsbereit.
• Die Frontscheibenheizung für Spurhalteassistent ist funktionsfähig.
Umgebungskriterien
• Die erfassbare Fahrbahnbreite liegt zwischen 2,45 und 4,60Metern.
• Die Fahrbahnmarkierungen bzw. Fahrbahnbegrenzungen sind für die Kamera des f
Spurhalteassistenten zu erkennen.
• Der optische Bereich der Kamera auf der Frontscheibe ist nicht verschmutzt oder f
vereist.
• Der Abstand zwischen zwei aufeinander folgenden, erkannten Streifen der f
Fahrbahnmarkierung darf maximal zwei mal so lang sein, wie die Markierung selbst.
Beispiel: Hat das System eine Markierung in einem Bereich von 5 Metern eindeutig
erkannt, akzeptiert es einen Folgebereich von 10 Metern, in dem keine Markierung erkannt
werden kann. Erst wenn dieser Toleranzbereich überschritten wird, schaltet der
Spurhalteassistent in den passiven Modus.

Wichtiger Systembestandteil für die Spurerkennung ist neben den aufwendigen
Rechenoperationen, die das Steuergerät ausführen muss, die Kamera im Modul des
Spurhalteassistenten. Das Modul aus Kamera und Steuergerät sowie eine
Frontscheibenheizung für Spurhalteassistent sind unter einer vergrösserten
Designabdeckung, die auch den Rückspiegelfuss abdeckt, untergebracht.
Mit der Kamera wird die Fahrbahn in einem Bereich von 5,5 bis 60 Metern vor dem
Fahrzeug aufgenommen und digitalisiert.
Es ist eine Graustufenkamera mit einer Auflösung von 640 x 480 Pixeln. Jedes digitale Bild
besteht damit aus 480 Zeilen und jede Zeile aus 640 Bildpunkten. Der Farbumfang
(FARBTIEFE), der von der Kamera aufgenommen werden kann, beträgt 4096 Graustufen.
Zum Vergleich: Das menschliche Auge kann lediglich 100 bis 120 Graustufen
unterscheiden.
Die Bildaufnahme erfolgt mit einer BILDRATE von 25 Bildern pro Sekunde, um auch bei
höheren Geschwindigkeit genügend Bilder zur Berechnung der virtuellen Fahrspur zur
Verfügung zu haben.
Zum Vergleich: Das menschliche Auge kann maximal 9 Bilder pro Sekunde als
eigenständige Bilder wahrnehmen. Was darüber hinausgeht, nehmen wir verschwommen
oder als bewegten Film wahr.

Jedes eingehende digitale Bild, das die Kamera aufnimmt, wird vom Prozessor des
Spurhalteassistenten in nahezu Echtzeit auf starke Sprünge im Grauwert untersucht, wie
sie z.B. durch einen weissen Mittelstreifen auf einem dunklen Asphaltbelag hervorgerufen
werden.
Um die Rechenzeit zu vermindern, beschränkt sich der Spurhalteassistent bei der
Auswertung der Bilder auf zwei trapezförmige Bildbereiche auf der linken und rechten
Bildhälfte, in denen Fahrbahnmarkierungen zu erwarten sind. Zusätzlich wird auch nicht
jede der 480 Bildzeilen, sondern nur eine Auswahl von Zeilen innerhalb des Suchbereiches
ausgewertet. Auf diese Weise kann zusammen mit der hohen Prozessorleistung
gewährleistet werden, dass auch bei höheren Geschwindigkeiten die Auswertung
ausreichend schnell erfolgt, um den Fahrbahnverlauf zu erkennen.
Findet das Auswerteprogramm innerhalb einer der ausgewählten Zeilen einen oder
mehrere starke Grauwertsprünge, setzt das System an diesen Stellen je einen Detektions-
bzw. Markierungspunkt. Es können also in einer Zeile mehrere Markierungspunkte
vorkommen.
Zur Berechnung der eigenen Fahrspur werden jeweils aber nur die inneren Punkte
verwendet, wenn sich diese von Zeile zu Zeile zu einer fortlaufenden virtuellen Linie
ergänzen lassen, welche der realen Fahrbahnmarkierung oder Fahrbahngrenze
entsprechen.
Können genügend Markierungspunkte gesetzt werden, die sich zu einer fortlaufenden Linie
ergänzen lassen, errechnet der Spurhalteassistent aus den gefundenen
Markierungspunkten den realen Fahrbahnverlauf.
Aus dem erkannten Fahrbahnverlauf bildet der Spurhalteassistent schliesslich unter
Einbeziehung seiner intern festgelegten Funktions- und Sicherheitsgrenzen die virtuelle
Fahrspur.

Mit Hilfe der ermittelten Bilddaten errechnet der Spurhalteassistent nun, wie die seitliche
Ausrichtung des Fahrzeuges zu der virtuellen Fahrspur liegt. Nähert sich oder überfährt
das Fahrzeug diese virtuelle Fahrspur, erfolgt die Lenkkorrektur des Spurhalteassistenten.
Sind die Grauwertunterschiede im digitalen Bild zu gering oder können nicht genügend
Markierungspunkte gesetzt werden, aus denen das System auf den Fahrbahnverlauf
schliessen kann, schaltet sich der Spurhalteassistent in den passiven Modus, in dem keine
Warnung und Lenkkorrektur erfolgt. Er wertet jedoch weiterhin die eingehenden Bilder aus,
um sich sofort wieder zu aktivieren, wenn eine Fahrbahnbegrenzung eindeutig erkannt
werden kann.

Die Rahmenbedingungen zur Errechnung der virtuellen Fahrspur sind flexibel gestaltet und richten
sich nach Fahrbahnbreite.
Erkennt das System zum Beispiel eine Fahrbahnbreite von mindestens 2,6 Metern, wird ein
Sicherheits- Randbereich von jeweils vierzig Zentimetern von der erkannten realen
Fahrbahnbegrenzung abgezogen (Bild oben links). Ist die erkannte Fahrbahn schmaler als 2,6
Meter, wird der abzuziehende Sicherheits-Randbereich mit abnehmender Fahrbahnbreite
fortlaufend verringert. Unterschreitet die Fahrbahn eine Breite von 2,4 Metern, schaltet der
Spurhalteassistent in den passiven Modus (Bild Mitte links).
Befinden sich auf der Fahrbahn mehrere parallele Markierungen, wie z. B. in Baustellenbereichen
oder bei seitlichen Radwegen, verwendet das System die innere erkannte Markierung, wenn damit
eine genügend breite virtuelle Fahrspur errechnet werden kann. Ist dies nicht gegeben, verwendet
der Spurhalteassistent die nächst äussere Markierung (Bild unten links).
Auch die Berechnung des erforderlichen Korrekturmomentes von maximal 3Nm ist dynamisch und
richtet sich danach, unter welchem Winkel sich das Fahrzeug auf die Grenze der virtuellen
Fahrspur zubewegt. Zur Berechnung dieses Winkels verwendet der Spurhalteassistent die eigene
Fahrzeuglängsachse und die Mitte der virtuellen Fahrspur. Läuft das Fahrzeug in einem flachen
Winkel auf die Fahrspurgrenzen zu, wird zur Korrektur der Fahrtrichtung das maximale
Drehmoment von 3Nm aufgebracht, um die Fahrtrichtung zu korrigieren. Will der Fahrer jedoch die
Fahrspur verlassen und damit die Fahrspurgrenze überschreiten, so genügt ein
Gegenlenkmoment, um den korrigierenden Lenkeingriff zu überstimmen (Bild oben rechts).
Läuft das Fahrzeug in einem steilen Winkel auf die Fahrspurgrenzen zu, schliesst das System,
dass der Fahrer z.B. die Fahrspur bewusst, ohne Setzen des Blinkers wechseln möchte. In diesem
Fall reicht ein geringes Lenkmoment aus, um das Korrekturmoment zu überstimmen (Bild unten
rechts).

Neben der Überwachung des Spurverhaltens des Fahrzeuges verfolgt der
Spurhalteassistent auch, ob der Fahrer das Lenkrad für einen definierten Zeitraum
losgelassen hat und sich damit nicht in Lenkbereitschaft, wie z.B. bei Übermüdung oder
durch ablenkende Nebentätigkeiten, befindet.
Hierzu verwendet der Spurhalteassistent die Sensorik der elektro-mechanischen
Servolenkung, wie in den folgenden beiden Beispielen dargestellt. Bei einem fahrenden
Fahrzeug wirken durch Strassenunebenheiten auf die Vorderachse Kräfte, die von der
Lenkmechanik aufgenommen werden.
Beispiel 1: Der Fahrer ist lenkbereit und hat das Lenkrad mit mindestens einer Hand
gefasst. Die oben beschriebenen Kräfte führen dazu, dass über das Ritzel der Lenksäule
ständig wechselnde Drehmomente auf das untere Ende des Torsionsstabes wirken und so
versuchen die Lenksäule um einen kleinen Betrag zu verstellen.
Da der Fahrer das Lenkrad festhält, ist das obere Ende des Torsionsstabes fest. Dadurch
wird der Torsionsstab durch die wechselnden Drehmomente ständig ein wenig nach links
und rechts verdreht. Diese fortlaufenden Drehwinkeländerungen des Torsionsstabes
werden vom Lenkmomentgeber gemessen und führen in der Signalauswertung im
Steuergerät für Lenkhilfe zu einer beständigen Signalfolge, die anhält, solange der Fahrer
das Lenkrad festhält und keine bewusste Lenkbewegung ausführt.
Das Vorhandensein dieser Signalfolge zeigt somit dem Spurhalteassistenten an, dass der
Fahrer die Hände am Lenkrad hat.

Beispiel 2: Der Fahrer hat seine Hände nicht am Lenkrad. Lässt der Fahrer das Lenkrad
los, ist das obere Ende des Torsionsstabes kein Festpunkt mehr. Die Lenkung kann bis
zum Lenkrad frei drehen. Im Unterschied zum ersten Beispiel führen die Drehmomente, die
durch die Strassenunebenheiten hervorgerufen werden, nun zu keinem beständig
wechselnden Verdrehen des Torsionsstabes, so dass der Drehmomentgeber auch keinen
Drehwinkelunterschied registriert. Die Signalfolge in der Signalauswertung bleibt aus.
Stellt der Spurhalteassistent fest, dass dieser Zustand mehr als 8 Sekunden andauert,
ertönt ein elektronischer Warnton, um den Fahrer auf die Gefahr, die durch das Loslassen
des Lenkrades entstehen kann, hinzuweisen. Im Display des Schalttafeleinsatzes weist
eine Textmeldung den Fahrer zusätzlich an, die Lenkung zu übernehmen.
Legende Beispiel 1 und 2

G269 - Lenkmomentgeber
J759 - Steuergerät für Spurhalteassistent
J500 - Steuergerät für Lenkhilfe
V187 - Motor für elektro-mechanische Servolenkung
a - elektronischer Warnton
B - Vibrationswarnung
C - Warnmeldung im Display des Schalttafeleinsatzes
d - Sensorsignal

Weil die im Automobilbereich zur Zeit eingesetzten Bildsensoren dem menschlichen Auge
in Empfindlichkeit und Dynamik noch immer nachstehen, sind entsprechende, niedrigere
Systemgrenzen zu berücksichtigen.
Durch Blendung oder Lichtreflexionen bietet das empfangene Bild nicht genügend
Kontrast, um eine Fahrspur zu erkennen (Bild oben).
Durch Schnee auf der Fahrbahn wird der Kontrast zur Fahrbahnmarkierung abgemildert
und durch den neuen Hell- / Dunkel-Kontrast ein falscher Verlauf suggeriert (Bild unten).

Je nach Fahrbahnhelligkeit kann unter Umständen sogar eine Bitumenfuge für ein
entsprechend grossen Kontrast sorgen und der Kamera eine Fahrspur simulieren (Bild
links).
Eine Autobahnausfahrt kann unter Umständen ebenfalls, je nach Fahrbahnmarkierung, für

Irritationen sorgen, indem die Ausfahrtbegrenzungslinie als rechte Markierung erkannt wird
und von dem System ein falscher Fahrspurverlauf angenommen wird. Das Fahrzeug würde
tendenziell Richtung Ausfahrt gelenkt werden (Bild rechts).

Die Systemgrenzen des Spurhalteassistenten bei einer Kombination von hellem
Fahrbahnbelag und Behelfsmarkierungen sind aufgrund der reinen Graustufenerkennung
der Kamera in diesem Beispiel deutlich zu sehen.

Je nach Beschaffenheit der (Behelfs-) Markierung bezüglich Farbe und Kontrast in einem
Baustellenbereich könnte unter Umständen der ursprüngliche, momentan aber nicht
gültigen, Markierung gefolgt werden (Bild links).
Grundsätzlich hat aber der Fahrer jederzeit die Verantwortung für sein Fahrzeug im
Strassenverkehr.
Im Falle einer wenig kontrastierten, einer lückenhaften oder gar fehlenden

Fahrbahnmarkierung kann der Spurhalteassistent auch eine gut kontrastierte
Fahrbahnbegrenzung als Fahrbahnbegrenzungslinie erkennen. Dieses stellt aber in den
meisten Fällen kein Problem dar, da die Markierung im Regelfall parallel zu dieser
Begrenzung verlaufen würde (Bild rechts).
Auf Landstrassen wäre dieses sogar von Vorteil. (Grasnarbe).

Die Systemmeldungen
Der Spurhalteassistent gibt Meldungen zum Betriebs- und Systemstatus mit Hilfe der
Kontrollleuchte für Spurhalteassistent und dem Display im Steuergerät für
Schalttafeleinsatz aus. Unterstützt werden diese Anzeigemöglichkeiten durch einen
elektronischen Warnton und die Vibrationswarnung, die den Fahrer auf eine angezeigte
Meldung hinweisen sollen.

Die hier aufgeführten Fehler besitzen nur Beispielcharakter und stellen nicht zwingend die
aktuelle Anzahl von Fehlermöglichkeiten dar. Die vollständigen Fehler- und
Diagnosebeschreibungen entnehmen Sie bitte den aktuellen Diagnose- und
Reparaturanweisungen!

Der Taster für Fahrerassistenzsysteme befindet sich am Kopf des Blinkerhebels an der
Lenksäule.
Mit ihm werden die im Fahrzeug verfügbaren Fahrerassistenzsysteme wie z.B. der
Spurhalteassistent über das Menü Fahrerassistenzsysteme im Display des
Schalttafeleinsatzes ein- bzw. ausgeschaltet.
Signalverwendung
Das Signal über die Betätigung des Tasters wird über den CAN-Datenbus an die
Steuergeräte der jeweiligen Fahrerassistenzsysteme gesendet, um die Assistenzfunktion
ein- bzw. auszuschalten.
Auswirkung bei Ausfall

Mit einem defekten Taster für Fahrerassistenzsysteme stehen die Fahrerassistenzsysteme,
die über den Taster geschaltet bzw. konfiguriert werden, nicht mehr zur Verfügung.

Je nach Ausstattung des Fahrzeuges mit den dafür angebotenen Fahrerassistenzsystemen
können sich verschiedene Handlungsmöglichkeiten ergeben, um den Spurhalteassistenten
bzw. die zur Verfügung stehenden Fahrerassistenzsysteme über den Taster für
Fahrerassistenzsysteme und die Aufwärts- / Abwärts- sowie OK-Taste auf dem
Multifunktionslenkrad zu aktivieren.
Die folgenden Schaltmöglichkeiten haben ausschliesslich Beispielcharakter und beziehen
sich auf ein Fahrzeug, das mit dem Spurhalteassistenten ausgestattet ist.
1. Möglichkeit: Durch ein kurzes Betätigen des Tasters für Fahrerassistenzsysteme wird
das Auswahlmenü für die im Fahrzeug verbauten Assistenzsysteme im Display des
Schalttafeleinsatzes eingeblendet. Mit einem Klick auf die Abwärts-Taste wählen Sie den
Spurhalteassistenten aus. Durch Betätigung der OK-Taste bestätigen Sie die Auswahl und
schalten den Spurhalteassistenten ein.
Führen Sie diesen Vorgang erneut aus, schaltet dies den Spurhalteassistenten wieder aus.
Auf diese Weise können Sie also einzelne Fahrerassistenzsysteme gezielt ein- bzw.
ausschalten.
2. Möglichkeit: Sie führen einen langen Tastendruck an dem Taster für

Fahrerassistenzsysteme aus. Waren bereits ein oder mehrere Assistenzsysteme vor dem
Tastendruck eingeschaltet, so werden nun alle Assistenzsysteme ausgeschaltet. Waren vor
dem Tastendruck alle Assistenzsysteme ausgeschaltet, werden die vor dem Ausschalten
im Anzeigemenü als aktiviert angezeigten Fahrerassistenzsysteme wieder eingeschaltet.

Da die Kamera mit dem Steuergerät für Spurhalteassistent in einem Gehäuse zu einem
Modul zusammengefasst ist, besitzt sie keine eigene Bezeichnung in der Werkstattliteratur.
Einbauort
Das Modul Kamerasteuergerät ist in einem speziellen Kamerahalter verbaut, der fest mit
der Windschutzscheibe verklebt ist. Das Kamera Objektiv ist dabei so platziert und
ausgerichtet, dass es im Wischbereich der Scheibenwischer liegt. Dadurch kann die
Funktion des Spurhalteassistenten nicht durch eine Verschmutzung der Frontscheibe
beeinträchtigt werden.
Signalverwendung
Die Kamera liefert dem Steuergerät für Spurhalteassistent die digitalisierten Bilder der
Fahrbahn vor dem Fahrzeug. Die Auswertung der digitalen Bilder erfolgt in den
Prozessoren des Steuergerätes und nicht in der Kamera selbst.
Auswirkung bei Ausfall

Ohne die digitalen Bildinformationen der Kamera ist die Assistenzfunktion nicht möglich.
Bei defekter Kamera muss das gesamte Steuergerät getauscht werden. Ist die
Kamerahalterung defekt, muss zur Zeit die gesamte Windschutzscheibe ausgetauscht
werden.

Kontrollleuchte für Spurhalteassistent K240
Einbauort: Die Kontrollleuchte für den Spurhalteassistenten ist z.B. beim Passat CC im
rechten Anzeigefeld des Schalttafeleinsatzes integriert.
Aufgabe und Funktion: Sie zeigt dem Fahrer den Betriebszustand des
Spurhalteassistenten an.
Auswirkung bei Ausfall: Bei Ausfall der Kontrollleuchte für Spurhalteassistent steht diese
Assistenzfunktion nicht mehr zur Verfügung, weil dem Fahrer der aktuelle Betriebszustand
nicht eindeutig angezeigt werden kann.
Frontscheibenheizung für Spurhalteassistent Z67
Einbauort: Dieses kleine Heizfeld ist von innen mit der Windschutzscheibe verklebt und
befindet sich unter der vergrösserten Designabdeckung des Rückspiegelfusses.
Aufgabe und Funktion: Die Frontscheibenheizung für Spurhalteassistent sorgt dafür,

dass die Windschutzscheibe im Erfassungsbereich der Kamera nicht überfriert oder von
Kondenswasser benetzt wird. So wird gewährleistet, dass die Kamera den vor ihr
liegenden Strassenbereich unbeeinträchtigt aufnehmen kann.
Auswirkung bei Ausfall: Die Funktionstüchtigkeit des Heizfeldes zählt zu den

systeminternen Einschaltbedingungen. Ist auch nur eine dieser Bedingungen nicht
gegeben, kann der Spurhalteassistent nicht wieder eingeschaltet werden. Geschieht der
Ausfall während des Betriebes, so dass das Erkennen der Fahrbahn beeinträchtigt wird,
schaltet sich der Spurhalteassistent aus.

Das Steuergerät für Spurhalteassistent J759
Einbauort: Das Steuergerät für Spurhalteassistent befindet sich hinter der

Designabdeckung des Spiegelfusses zusammen mit der Frontscheibenheizung für
Spurhalteassistent und dem Regensensor.
Aufgabe und Funktion: Das Steuergerät mit der integrierten Kamera errechnet aus den
optischen Daten die virtuelle Fahrbahn und entscheidet, ob und wie lange eine
Lenkkorrektur innerhalb der vorgegebenen Systemgrenzen ausgeführt werden muss.
Auswirkung bei Ausfall: Bei defektem Steuergerät steht diese Assistenzfunktion nicht
mehr zur Verfügung und das Steuergerät muss getauscht werden.

Die Datenbuskommunikation
Die folgende Grafik soll Ihnen die vielfältigen Botschaften veranschaulichen, welche für die
Funktion des Spurhalteassistenten benötigt werden.

Die folgenden Aktoren gehören zu anderen Fahrzeugsystemen wie zum Beispiel der
elektro-mechanischen Servolenkung. Ihre Funktion ist jedoch zwingend erforderlich, um die
Korrektureingriffe des Spurhalteassistenten ausführen zu können.
Motor für elektro-mechanische Servolenkung V187
Einbauort: Der Motor für elektro-mechanische Servolenkung ist parallel zur Zahnstange
der Servolenkung im Lenkgehäuse verbaut. Er bringt die lenkunterstützende Kraft auf.
Aufgabe und Funktion: Ermittelt das Steuergerät für Lenkhilfe einen Richtungswunsch
durch den Fahrer, steuert es den Motor an und unterstützt so die Lenkbewegung des
Fahrers mit einem angemessenen Drehmoment. Im Rahmen der Spurhaltefunktion hat der
Motor die Aufgabe, die Lenkkorrektur auszuführen und die Vibrations-Warnung, die am
Lenkrad spürbar ist, zu erzeugen. Hierzu weist das Steuergerät für Spurhalteassistent das
Steuergerät für Lenkhilfe an, den Motor entsprechend anzusteuern.
Auswirkung bei Ausfall: Fällt der Motor für elektro-mechanische Servolenkung aus, fallen
neben der Lenkunterstützung auch alle anderen Fahrzeugsysteme aus, die aktiv über die
Lenkung Einfluss auf das Fahrverhalten nehmen. Da hierzu auch der Spurhalteassistent
gehört, kann er bei defektem Motor nicht wieder eingeschaltet werden. Fällt der Motor beim
Betrieb des Spurhalteassistenten aus, schaltet sich das System ab.

Der Spurhalteassistent unterstützt den Fahrer beim Einhalten der Fahrspur. Das System
besteht aus einer Kamera in der Dachmodulhalterung, den Anzeigen im Schalttafeleinsatz
und einem Vibrationsmotor im Lenkrad. Mit Hilfe der Kamera (Reichweite für diese
Funktion 80m) werden die Fahrspurbegrenzungslinien erkannt. Droht das Fahrzeug
unbeabsichtigt die Fahrspur zu verlassen, wird die Aufmerksamkeit des Fahrers mittels
einer Lenkradvibration zurück auf das Fahrgeschehen gelenkt.
Einsatzbereich:
● Autobahn und ausgebaute Landstrasse
● Aktivierungsgeschwindigkeit: 65km/h bis 250km/h
● Beim Verzögern bleibt das System bis 60km/h aktiv
● Kurvenradien > 250m
● Fahrspurbreiten von 2,5m bis 5,0m
● Fahrbahnmarkierung auf einer Seite reicht bereits zur Fahrspurerkennung
Wichtig: Schlechte Umgebungsbedingungen, wie beispielsweise unzureichende

Fahrbahnmarkierungen, eine verschmutzte oder schneebedeckte Fahrbahn, eine zu
schmale Fahrspur oder auch mehrdeutige Fahrbahnmarkierungen, wie es in
Baustellenbereichen auf der Autobahn vorkommt, führen dazu, dass das System
vorübergehend nicht warnbereit ist.

Der Spurhalteassistent wird mit dem Taster für Fahrassistenzsysteme an der Stirnseite des
Blinkerhebels und der Aktivierung über das Menu des Schalttafeleinsatzes ein- bzw.
ausgeschaltet. Erkennt das Spurhaltesystem eindeutige Fahrbahnbegrenzungen innerhalb
seiner Systemgrenzen, wechselt das System von einem passiven (mindestens eine
Bedingung ist nicht erfüllt) in einen aktiven Betriebsmodus.
Die Kontrollleuchte zeigt den Betriebszustand des Spurhalteassistenten an.
Einstellen der Warnstufe

Der Fahrer hat die Möglichkeit über den Touchscreen des Infotainmentsystems zwischen
drei verschiedenen Warnstufen zu wählen:
frühe Warnstufe: Die virtuelle Begrenzungslinie ist ca. 20cm vor der
Fahrspurbegrenzungslinie eingestellt.
normale Warnstufe: Die virtuelle Begrenzungslinie ist mit der Fahrspurbegrenzungslinie
identisch.
späte Warnstufe: Die virtuelle Begrenzungslinie ist ca. 20cm nach der
Fahrspurbegrenzungslinie eingestellt. Beim Überfahren dieser virtuellen Begrenzungslinie
erfolgt die Warnung.

Vernetzung
Legende:
E221 Bedienungseinheit im Lenkrad
J852 Steuergerät für Kamera
V331 Motor für Lenkradvibration
h CAN-Datenbus Extended
k CAN-Datenbus Komfort
L LIN-Datenbus

Der Motor für Lenkradvibration V331 befindet sich in der unteren Speiche des Lenkrades
und wird durch das Signal vom Steuergerät für Kamera J852 über CAN und Steuergerät
für Lenksäulenelektronik über LIN angesteuert.
Der Fahrer kann zwischen drei Vibrationsstufen mit unterschiedlichen Frequenzen wählen:
• Stufe schwach – 29hz
• Stufe mittel – 34hz
• Stufe stark – 44hz
Diese Stufen werden über den Touchscreen des Infotainmentsystems eingestellt. Die
unterschiedlichen Frequenzen werden durch die Ansteuerung mittels PWM-Signal von der
Bedienungseinheit im Lenkrad E221 erreicht.

Systemfunktion
Mit dem Einschalten des Spurhalteassistenten beginnt das System über die Kamera den
Strassenverlauf vor dem Fahrzeug zu erfassen und auszuwerten. Nähert sich das
Fahrzeug einer erkannten Begrenzungslinie und droht ein Verlassen der Fahrspur, wird der
Fahrer durch ein Vibrieren des Lenkrads gewarnt.
Das System warnt nur einmalig. Eine zweite Warnung erfolgt erst dann, wenn sich das
Fahrzeug nach der ersten Warnung wieder weit genug von der entsprechenden
Begrenzungslinie entfernt hat und sich anschliessend dieser wieder nähert. Damit wird
vermieden, dass bei Parallelfahrt zu einer Fahrbahnmarkierung ständig gewarnt wird.
Wird bei einsatzbereitem System vor dem Überfahren einer Begrenzungslinie der Blinker
gesetzt, so unterbleibt die Warnung, da das System einen beabsichtigten Spurwechsel
annimmt.
Über das Vibrieren des Lenkrads hinaus erhält der Fahrer des neuen Touareg 2011 eine
visuelle Darstellung erkannter und überfahrener Fahrbahnmarkierungen im Display des
Schalttafeleinsatzes.
Wichtig: Es wird bei nur einseitig erkannter Fahrbahnmarkierung auch nur auf dieser Seite
beim Überfahren der Warnschwelle gewarnt.

Aufgabe
Dank eines korrigierenden Lenkeingriffs hilft der Spurhalteassistent in vielen
Fahrsituationen, das Fahrzeug in der Fahrspur zu halten.
Funktion
Mit der Frontkamera an der Frontscheibe erkennt der Spurhalteassistent
Fahrbahnbegrenzungslinien. Droht das Fahrzeug ohne aktiven Lenkeingriff des Fahrers die
Fahrspur zu verlassen, lenkt das System automatisch dagegen. Das Gegenlenken
geschieht kontinuierlich und weich, kann aber jederzeit vom Fahrer mit wenig Kraftaufwand
überstimmt werden.
Spurführung
Über die zusätzliche Funktion Spurführung hilft der Spurhalteassistent nicht erst beim
drohenden Verlassen der Fahrspur, sondern er unterstützt den Fahrer dauerhaft beim
Fahren. Voraussetzung für die Spurführung ist, dass links und rechts, also auf beiden
Seiten des Fahrzeugs, eine erkennbare Spurmarkierung vorhanden ist. Innerhalb der
gegebenen Systemgrenzen kann der Spurhalteassistent ausserdem helfen Strassen mit
seitlicher Neigung und Seitenwind zu kompensieren.

• Fahrspurerkennung mittels Frontkamera, sowohl Doppel- als auch Einzellinien
• Aktiv bei Geschwindigkeiten grösser als 65km/h
• Warnt vor freihändiger Fahrt und schaltet dann ab
• Selten auftretende Situationen führen zu einer Lenkradvibration und fordern eine
aktive Übernahme der Lenkung durch den Fahrer.
Systemgrenzen
Der Spurhalteassistent schaltet in den passiven Modus:
• wenn die Geschwindigkeit kleiner als 60km/h ist.
• wenn der Abstand zur nächsten Fahrbahnmarkierung zu gross ist.
• wenn keine Fahrbahnmarkierung erkannt wird.
• wenn der Radius einer Kurve zu klein ist.
• wenn der Fahrer das korrigierende Lenkmoment des Spurhalteassistenten
überstimmt.
• wenn der Fahrer den Blinker setzt.
• wenn das System längerere Zeit keine deutliche, aktive Lenkbewegung erkennt.
• bei sehr dynamischer Fahrweise.
Der Spurhalteassistent ist über das Menü der Multifunktionsanzeige aktivierbar. Die
zusätzliche Funktion Spurführung wird über das Menü des Spurhalteassistenten an der
Bedieneinheit des Infotainments aktiviert.

Der Spurhalteassistent "Lane Assist„ (PR.-Nr. PSP) hilft in vielen
Fahrsituationen durch einen korrigierenden Lenkeingriff, das Fahrzeug in der
Fahrspur zu halten. Der Verlauf der Fahrspurmarkierungen wird dabei von der
Frontkamera, die an der Frontscheibe im Bereich des Innenspiegels verbaut ist,
erkannt. Das Gegenlenken durch die elektromechanische Lenkhilfe geschieht
sehr kontinuierlich und weich und kann jederzeit vom Fahrer „überstimmt"
werden.
Im Modus „Adaptive Spurführung" hilft der Spurhalteassistent nicht erst beim
drohenden Verlassen der Fahrspur. Wenn die Fahrspur durch zwei Markierungen
links und rechts des Fahrzeugs begrenzt wird, unterstützt die Funktion dauerhaft
beim Fahren. Die Funktion adaptiert dabei die bevorzugte Position innerhalb der
eigenen Fahrspur. Soll z.B. etwas versetzt ausserhalb der Mitte der Fahrspur
gefahren werden, so wird die neue Position innerhalb kurzer Zeit gelernt.
Selbstverständlich wird der Fahrer durch den Lane Assist nicht von seiner
Verantwortung entbunden, das Fahrzeug bewusst zu fahren.
Weitere Informationen zum Spurhaltassistenten:

• Selbststudienprogramm SSP 418 „Der Spurhalteassistent“
• Selbststudienprogramm SSP 516 „Der Golf 2013 Fahrerassistenzsysteme“

Emergency Assist:
Der Emergency Assist ist eine Erweiterung des Lane Assist
Ausgangssituation (Bild oben rechts)
•Fahrt auf Autobahn gut ausgebauter Landstrasse mit Lane Assist
•keine Fahreraktivität
•kein Lenkeingriff
•keine Beschleunigung
•keine Bremsung
Drohende Folgen
•Unbeabsichtigtes Verlassen der Fahrbahn
•Auffahrunfall
•Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer
Funktion Emergency Assist (Bild links)

•Weiterführen des Lane Assist (Querführung)
•Kombiniert mit Verzögerung mittels ACC (Längsführung)
•Wird das Fahrzeug innerhalb des eigenen Fahrstreifens in den Stillstand
gebracht

Der Emergency Assist bildet eine Erweiterung der "Übernahmeaufforderung"
des Spurhalteassistenten "Lane Assist".
Voraussetzung ist das die Systeme Lane Assist und ACC aktiv sind.
Der Emergency Assist ist eine Erweiterung des Lane Assist. Es handelt sich um
eine stufenweise Eskalation der Übernahmeaufforderung bei ausbleibender
Lenkaktivität durch den Fahrer. Wird für eine bestimmte Zeit keine Lenkaktivität
des Fahrers festgestellt, wird dieser durch optische und akustische Warnungen
und Bremsrucke* zur Übernahme der Lenkung aufgefordert.
Bleibt eine Fahrerreaktion weiterhin aus, wird von einer Notfallsituation
ausgegangen. Dann wird das Fahrzeug unter Warnung des Umfelds bis in den
Stillstand abgebremst.
Das Fahrzeug pendelt in der Fahrspur, die Warnblinkleuchten werden bei ca. 80
km/h eingeschaltet.
Während des gesamten Ablaufs bleibt die Querführung durch den Lane Assist
aktiv.
*Bremsruck:
1. Bremsruck mit ca. 6m/s², alle weiteren mit 3m/s².
Emergency Assist ist nur bei Fahrzeugen mit Stop&Go Funktion (DSG)

Unter Nutzung der Funktionen Lane Assist und ACC Stop&Go entsteht die
Funktion Stauassistent, die dem Fahrer als Erweiterung des Lane Assist bei
aktivierter „adaptiver Spurführung“, eine assistierte Querführung für den
Geschwindigkeitsbereich unter 60km/h zur Verfügung stellt. Zusammen mit dem
ACC erhält der Fahrer insbesondere im „Stop&Go“ und zähfliessenden Verkehr
eine komfortable Unterstützung bei der Spurhaltung. Der Stauassistent unterliegt
den gleichen Systemgrenzen wie Lane Assist und ACC.
Voraussetzung für die Funktion Stauassistent ist:

• Lane Assist ist eingeschaltet
• "Adaptive Spurführung" ist aktiviert
• 2 Markierungen links und rechts des Fahrzeuges müssen erkannt sein
• ACC ist aktiv
Der Stauassistent ist für die Nutzung auf Autobahnen und gut ausgebauten
Landstrassen ausgelegt.
Oberhalb der Geschwindigkeitsschwelle von 65 km/h übernimmt der Lane Assist
die adaptive Spurführung.

Die Nutzung der Kameratechnologie als Umfeldsensorik für die Einparkunterstützung stellt eine
attraktive Erweiterung zu dem bisherigen ultraschallbasierten System dar. In vielen Fahrzeugen
wird neben der Parkdistanzkontrolle ein Rückfahrkamerasystem, basierend auf einer
Weitwinkelfarbkamera und einem Steuergerät, angeboten. Einzigartig in dieser Fahrzeugklasse ist
die Darstellung eines entzerrten Kamerabildes, welches eine naturgetreue Darstellung des
Rückfahrbildes gewährleistet.
Vorteile
- Komfortgewinn, weil Blickrichtung überwiegend nach vorn
- Entfernungsschätzung mit Hilfe der dynamischen Hilfslinien
- hohe Einparkgenauigkeit
- Erweiterung des direkten Sichtbereiches
Fahrzeuge
Zur Zeit wird der Rear Assist in folgenden Fahrzeugen verbaut:
- Tiguan
- Passat
- Passat CC
- Volkswagen CC
- Sharan
- Touareg
- Phaeton

Das Rückfahrkamerasystem stellt zwei Assistenzmodi für den Einparkvorgang bereit.
Im ersten Modus für das Einparken in eine Parkbox (Parktasche) quer zur Strasse werden
neben statischen Hilfslinien für das Ausrichten des eigenen Fahrzeuges auch dynamische
Hilfslinien dargestellt, welche in Abhängigkeit des Lenkradeinschlages den aktuellen
Fahrweg des Fahrzeuges anzeigen.
Im zweiten Assistenzmodus wird der Fahrer beim Einparken in Parkbuchten längs zur
Strasse durch statische Hilfslinien unterstützt. Dabei werden die Grösse der Parkbucht und
die entsprechenden Umlenkpunkte während des Einparkvorganges vorgegeben.
Die Darstellung des Kamerabildes erfolgt im Radio-Navigations-System oder alternativ in
einem Radio mit Farbdisplay. Aktiviert und deaktiviert wird das Gesamtsystem durch Ein-
bzw. Auslegen des Rückwärtsganges. Die Umschaltung zwischen den beschriebenen
Assistenzmodi erfolgt über Tasten auf dem Touchscreen.
Die Deaktivierung erfolgt durch Herausnehmen des Rückwärtsganges (Verzögerung ca. 10
Sekunden), durch manuelles Abschalten auf dem Anzeigegerät oder bei
Geschwindigkeiten über 15 km/h.
Wird die Geschwindigkeit von 15 km/h im Rückwärtsgang überschritten, wird der
Anzeigebildschirm dunkel geschaltet. Bei einer Geschwindigkeit unter 10 km/h wird das
Bild der Rückfahrkamera wieder zugeschaltet.

Systemübersicht der beteiligten Bauteile im Überblick.
Folgende Bauteile sind verbaut:
1. Weitwinkelfarbkamera in Heckklappengrifftaster oder bei anderen Fahrzeugen im
Schwenkemblem
2. Farbdisplay im je nach Ausstattung verbauten Radio-/Navigationssystem
3. Steuergerät im Heckbereich rechts
optische Eigenschaften der Kamera:

1. Linsengrösse: 1/4"
2. Pixelgrösse: 510 (horizontal) x 492 (vertikal)
3. Erfassungswinkel: horizontal 131°; vertikal 96°
Bei Dunkelheit genügt die Beleuchtung des Umfeldes im Heckbereich durch das
Rückfahrlicht.

Legende
- G85 Lenkwinkelgeber
- J519 Bordnetzsteuergerät
- J527 Steuergerät für Lenksäulenelektronik
- J533 Diagnose-Interface für Datenbus
- J772 Steuergerät für Rückfahrkamerasystem
- R189 Rückfahrkamera
J519 stellt bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe die Information, ob der Rückwärtsgang
eingelegt ist, zur Verfügung. Daraufhin schaltet das Steuergerät mit Anzeigeeinheit für
Radio und Navigationssystem J503 (Anzeigegerät) auf den Videoeingang um.
Das Videosignal der Kamera wird im Steuergerät für Rückfahrkamerasystem J772
aufbereitet und an das Anzeigegerät weitergeleitet.
J527 stellt die Information, zu welcher Seite der Blinklichtschalter gesetzt wurde, bereit. Im
Modus „Parkbucht“ werden dann nur die der jeweiligen Seite entsprechenden Hilfslinien
angezeigt. Wird kein Blinker gesetzt, erfolgt die Anzeige für beide Seiten.
G85 liefert die Information des Lenkwinkels. Mit Hilfe des im Steuergerät gespeicherten
Achsabstandswertes kann somit der aktuelle Fahrweg dargestellt werden (dynamische
Hilfslinien in gelb).

Das Steuergerät für Rückfahrkamera J772 liest das von der Kamera gesendete Bild ein
und bereitet es in geeigneter Weise auf. Dies ist notwendig, weil die Weitwinkelkamera nur
ein verzerrtes Bild der Umgebung liefert. Das Bild wird zunächst elektronisch entzerrt, so
dass ein vertrauter Eindruck der Szene hinter dem Fahrzeug entsteht. Vereinfacht
ausgedrückt: Das Bild der Kamera wird im Steuergerät wieder „gerade gerückt“.
Im zweiten Schritt wird das Bild mit dynamischen und statischen Hilfslinien überlagert.
Um eine korrekte Entzerrung des Bildes und die hohe Genauigkeit der Hilfslinien zu
gewährleisten, muss die Kamera kalibriert werden. Die Abstände und Ausrichtungen der
einzelnen Kalibriermarkierungen auf dem VAS 6350 sind im Steuergerät hinterlegt. Die
eigentliche Kalibrierung erfolgt im Steuergerät durch die elektronische Verzerrung der
Bildausschnitte auf die Positionen der einzelnen Segmente des Kalibriermusters.
Entsprechen die Positionen der Segmente nicht den im Steuergerät erwarteten Werten
oder können nicht erkannt werden, wird der Kalibriervorgang mit einer Fehlermeldung
abgebrochen.
Ursachen können sein:
- falsche Ausrichtung des VAS 6350
- Eingabe von nicht korrekten gemessenen Abstandswerten
- Lichtreflexe auf dem Muster des VAS 6350
(Störende Lichtreflexe lassen sich auf dem VAS 6350 von aussen nicht sicher erkennen.
Deshalb sollte der Einfall von Lichtreflexen stets vor der Kalibrierung über den Bildschirm
des Anzeigegerätes kontrolliert werden!)

Die „Low“-Kamera überträgt die Videodaten autonom an das Anzeigegerät.
Unterscheidungsmerkmale
Es ist kein Steuergerät für Rückfahrkamerasystem J772 vorhanden. Somit erfolgt nur die
Anzeige von statischen Hilfslinien, welche in ihrer Form an das Kamerabild angepasst
wurden.
Es gibt keine unterschiedlichen Parkmodi und damit auch keine Umschaltmöglichkeiten auf
dem Touchscreen des Anzeigegerätes.
Es ist keine Kalibrierung erforderlich. Die Hilfslinien werden von der Elektronik in der
Kamera generiert.
Fahrzeuge
Zur Zeit wird der RearView Low in folgenden Fahrzeugen verbaut:
- Golf ab Golf V
- Golf Plus
- Jetta
- Eos
- Scirocco

Die neue Rückfahrkamera Compact ersetzt den heute schon in Serie
befindlichen Rear Assist.
Mit dieser Neuentwicklung ist es gelungen, alle erforderlichen Funktionen der
Rückfahrkamera im Package der Kamera zu integrieren. Somit entfällt das bisher
separate Steuergerät.
Mit einem erweiterten Öffnungswinkel von 180°(bisher 1 30°) erfasst die Kamera
das hinter dem Fahrzeug befindliche Umfeld und zeigt dieses in der Bedien- und
Anzeigeeinheit J685 an.

Diese Fahrassistenzfunktion kommt mit dem Touareg 2011 erstmalig bei Volkswagen zum
Einsatz. Area View ist ein kamerabasiertes Umgebungserfassungssystem und stellt eine
Erweiterung der, aus der A- und B-Klasse bekannten Rückfahrkamera (Rear Assist) dar.
Während die Rückfahrkamera den Bereich hinter dem Fahrzeug abbildet, erlaubt Area
View, dem Fahrer die komplette Umgebung um das Fahrzeug einzusehen. Es bietet dem
Fahrer eine Vielzahl von Ansichten und Einstellungsmodi, die er gezielt in Abhängigkeit von
der Verkehrssituation und seinem Informationswunsch auswählen kann.
Aufbau Umfeld-Kamera System

Die Wiedergabe einer Rundumsicht der Fahrzeugumgebung wird durch vier Kameras
realisiert, die unauffällig in das Fahrzeug integriert sind. Die Frontkamera befindet sich im
Frontgrill, die Heckkamera ist im Grifftaster der Heckklappe verbaut und die Seitenkameras
sind in der Unterseite der Seitenspiegel untergebracht.
Die weitwinkligen Kameras erfassen den gesamten Bereich rund um das Fahrzeug, so
dass nun auch schwer oder nicht einsehbare Bereiche um das Fahrzeug einsehbar
werden. Da sich die Kamerasichtbereiche überschneiden, kann ein genauer und
realistischer optischer Übergang zwischen den Sichtbereichen benachbarter Kameras
erzeugt werden (bei Gesamtrundumsicht der sogenannten Bird-View).
Das System hat die Diagnoseadresse des Rückfahrkamerasystems (6C).

Die Kameras sind durch HSD-Leitungen (High Speed Data) an das Steuergerät für
Umfeldkamera angeschlossen. Auf diesen Leitungen erfolgt die Spannungsversorgung und
Steuerung der Kameras sowie die digitale Übertragung der Videosignale per LVDS (Low
Voltage Differential Signaling).
Die Verbindung zwischen dem Steuergerät für Umfeld-Kamera und dem Steuergerät für
Informationselektronik 1 erfolgt über ein Koaxial-Kabel (FBAS-Farb-Bild-Austast- und
Synchronisationssignal). Die Datenübertragungsrate der FBAS-Verbindung liegt bei ca.
6MBit/s.
Das Steuergerät für Umfeldkamera bezieht zahlreiche Signale von anderen Steuergeräten.
Die gewonnenen Signale werden vom Steuergerät für Umfeldkamera lediglich optisch
angezeigt, ohne funktionalen Einfluss / Einwirkung auf andere Systeme (z.B. Anzeige von
dynamischen lenkwinkelabhängigen Hilfslinien).

Das Fahrassistenzsystem Area View verfügt über vier Weitwinkelkameras mit folgenden
technischen Merkmalen (Bild links):
● Auflösung: 640 x 480 Pixel (VGA-Auflösung)
● Öffnungswinkel: 190°
● ¼ Zoll CMOS-Imager-Chip als Sensoren
● Temperaturbereich: von - 40 bis 85°C
Das Steuergerät (Bild rechts) hat die Aufgabe, die von den Kameras gelieferten Bilder zu
verarbeiten und für die Ausgabe am Anzeigebildschirm des RNS 850 oder der
Radiovariante RCD 550 aufzubereiten. Dazu gehört das Entzerren der gelieferten Bilder,
das Umrechnen bzw. Umstellen auf die einzelnen Perspektiven sowie das Einblenden von
statischen und dynamischen Hilfslinien.
Das Steuergerät für Umfeldkamera arbeitet mit einem Microcontroller zur Ablaufsteuerung
und einem 600MHz DSP (Digitaler Signalprozessor) zur Verarbeitung der Kamerabilder.

Über Einlegen des Rückwärtsgangs oder Betätigen des Parkhilfetasters erscheint auf dem
Display des Radio- oder Navigationssystems mit Touchscreen die entsprechende Ansicht
mit der Minivogelperspektive links auf dem Display.
In der Minivogelperspektive (Bird-View Darstellung) lassen sich über jeweiliges Berühren
der entsprechenden Zone (Fahrzeugfront, Heck sowie der linken und rechten Seite) die
Detailansichten anwählen. Durch Berühren des Fahrzeugdaches in der
Minivogelperspektive wird die Gesamtdraufsicht des Fahrzeugs angezeigt.
Nach Anwahl der entsprechenden Region der Minivogelperspektive wechselt die Anzeige
in den Splitscreen (geteilte Bildschirmdarstellung). Eine Detailansicht des ausgewählten
Bereichs um das Fahrzeug wird daraufhin in der rechten Displayhälfte dargestellt. In einem
zweiten Bedienschritt können über Softkeys in dem Aufziehmenu auf der rechten
Bildschirmseite unterschiedliche Ansichten angewählt werden. Auf der links dargestellten
Minivogelperspektive kann die Kameraauswahl und somit die Perspektive ausgewählt
werden.

Area View funktioniert im Geschwindigkeitsbereich von 0 bis 15km/h. Die Kameras
erfassen bei Aktivierung die Fahrzeugumgebung. Die aufgenommenen Bilder werden vom
Steuergerät für Umfeldkamera entzerrt, da die Rohbilder der Weitwinkelkameras ein starke
Verzerrung aufweisen. Dann wird der Blickwinkel, ebenfalls mittels Bildverarbeitung, an die
gewünschte Ansicht angepasst. Schliesslich werden über dieses korrigierte Bild in
Abhängigkeit von der gewählten Ansicht Hilfslinien für die Anzeige der Entfernungen und
für die Vorhersage des Fahrwegs gelegt.
Dieses aufbereitete Bild wird dann auf dem Display des RNS 850 oder der Radiovariante
dargestellt.
Wichtig: Kommt es zu einem sichtbaren Versatz des Bildes im Überschneidungsbereich

benachbarter Kamerasichtfelder, so muss das System in der Werkstatt neu kalibriert
werden. Die Prüfung auf Versatz im Bild muss bei ausgeregeltem Luftfederfahrwerk im
Normal-Niveau und Dämpfung in Einstellung „Comfort“ erfolgen.
Hilfslinien: In Abhängigkeit der ausgewählten Ansicht werden statische und dynamische

Hilfslinien eingeblendet. Diese Hilfslinien erlauben eine bessere Einschätzung von
Abständen (rote bzw. grüne Hilfslinien) und beschreiben den möglichen
lenkwinkelabhängigen Fahrweg (gelbe Hilfslinien).

Vogelperspektive (Bild links)
Das Steuergerät berechnet aus den vier einzelnen Kamerabildern eine Gesamtansicht der
Umgebung aus der Perspektive einer über dem Fahrzeug befindlichen virtuellen Kamera.
Hier wird ein hochwertiges Bild erzeugt, insbesondere sind die Übergänge zwischen den
vier Kameraansichten optimiert. In diese Darstellung wird noch zusätzlich eine Draufsicht
der Fahrzeugsilhouette eingeblendet. Dadurch wird der Fahrer in die Lage versetzt, seine
unmittelbare Fahrzeugumgebung aus der Vogelperspektive, der sogenannten Bird View, zu
betrachten.
Ansicht “Querverkehr“ (Bilder rechts)

Diese Funktion ermöglicht dem Fahrer vom vordersten Punkt des Fahrzeugs aus, über 90°
nach links und rechts, sozusagen um die Ecke, zu schauen und die Verkehrssituation
einzusehen. Trotz der Tatsache, dass der Fahrer ca. 2m hinter der Frontkamera im
Fahrzeug sitzt, ist ihm die Einsicht in die Szenerie nach links und rechts durch dieses
System jetzt möglich. Area View unterstützt den Fahrer hier bei schlecht einsehbaren
Ausfahrten und engen Strassen.
Für die Ansicht „Querverkehr hinten“ wird die Heckkamera genutzt. Sie ermöglicht, dass
der Fahrer die Situation vom hintersten Punkt des Fahrzeugs aus einsehen kann.

Ansicht „Parkbox“ (Bilder links)
Diese Ansicht unterstützt den Fahrer beim Vorwärtseinparken oder beim
Rückwärtseinparken, wobei jeweils die Frontkamera oder Heckkamera genutzt wird. Beim
Vorwärtseinparken wird die Ansicht über die Betätigung der Parkdistanztaste aktiviert.
Beim Rückwärtsrinparken wird die Ansicht durch Einlegen des Rückwärtsgangs aktiviert.
Ansicht „Rechte und Linke Seite“ (Bilder rechts)

Bei dieser Ansicht unterstützen die seitlichen Kameras den Fahrer z.B. beim Einparken
oder im Gelände. Statische Hilfslinien zeigen dem Fahrer den Abstand zu einem Hindernis
wie z.B. dem Bordstein. Die beiden Seitenansichten sind auch gleichzeitig aktivierbar über
die seitlichen Softkeys.

Ansicht „Anhängerunterstützung“ (Bilder links)
Diese Ansicht erleichtert dem Fahrer das Ankoppeln eines Anhängers. Für diese Funktion
wird die Heckkamera genutzt. Der Fahrer sieht in einer Draufsicht den Bereich hinter dem
Fahrzeug. Grüne Hilfslinien im Bild bieten Orientierung über den Abstand der
Fahrzeugkupplung zum Anhänger. Eine gelbe Linie weist den Fahrer auf die Richtung hin,
in die sich das Fahrzeug mit diesem Lenkeinschlag hinbewegt. Das Ankoppeln des
Fahrzeuges an den Anhänger wird so optisch unterstützt.
Auf diese Ansicht muss im Menu umgeschaltet werden. Das alleinige Ausfahren der
Anhängerkupplung oder Anschliessen eines Anhängers führt nicht zum Umschalten der
Perspektive.
Ansicht „Gelände“ (Offroad-Modus) (Bilder rechts)

Diese Ansicht unterstützt den Fahrer im Gelände und bei schwer abzuschätzenden
Hindernissen, indem sie den Bereich direkt vor dem Fahrzeug aus der Vogelperspektive
darstellt.

Area View (PR.-Nr. KA6)
Vergleich Area View 2 vs. Area View Gen. 1
• Kameras mit höherer Auflösung (Megapixel, High Dynamic Range)
• Ansichten in Full- und Splitscreen
• Optimierte OPS-Darstellung
• Neue Ansichten: 3D-Birdview
• Kalibrierung/Justage in Produktion und Kundendienst stark vereinfacht
Technische Daten Kamera:

• Hersteller Valeo
• Megapixel – HDR Farbkamera
• 191°horizontaler Öffnungswinkel
• Gewicht ca. 32 g
• Stromaufnahme der Kamera ca. 120 mA
Technische Daten Steuergerät:

• Hersteller Valeo
• 4 Kameras per Ethernet angekoppelt
• Gewicht ca. 427 g
• Stromaufnahme ca. 900 mA
Abschaltbedingungen, Geschwindigkeiten > 15 km/h
System Aktivieren / Deaktivieren über Rückwärtsgang und Taster

Überblick
Eingeführt wurde der Parklenkassistent (PLA) mit dem Touran 2007. Der Parklenkassistent
unterstützt den Fahrer bei Parkvorgängen. Er führt automatisch die Lenkbewegungen aus.
Der Fahrer muss lediglich Gas geben, den entsprechenden Gang einlegen und bremsen.
Zu jedem Zeitpunkt kann der Fahrer die Steuerung wieder übernehmen und die Funktion
des Parklenkassistenten beenden.
Mit dem Parklenkassistenten 2.0, der erstmals mit dem Touran und Sharan 2011 einsetzt,
ist es nun möglich in noch kürzere Längsparklücken einzuparken. Neben der neuen
Querparkfunktion sind beim Längseinparken neue Funktionen, wie z.B. das ganz oder
teilweise Parken auf Bordsteinen, das Parken zwischen anderen Hindernissen (Bäumen,
Büschen oder Motorrädern) sowie das Parken in Kurven hinzugekommen. Weiterhin
ermöglicht er das Ausparken aus Längsparklücken. Die Funktionen des PLA-Systems sind:
• Die Einparkhilfe, die auch als Parkdistanzkontrolle PDC bezeichnet wird. Sie ist f
auch ohne Parklenkassistenten erhältlich, bzw. muss in einem Fahrzeug mit
PLA f (z.B. beim Vorwärts Einparken) aktiviert werden.
• Die Parklenkfunktion für den aktiven Einparkprozess.
Wichtig: Das erhöhte Komfortangebot durch den Parklenkassistenten 2.0 darf nicht dazu
verleiten, ein Sicherheitsrisiko einzugehen. Das System kann die Aufmerksamkeit des
Fahrers nicht ersetzen! Der Fahrer muss stets die Kontrolle und Übersicht über den
Parkvorgang haben und darf nicht die Verantwortung dem PLA-System überlassen.

Systemvergleich
Durch den Einsatz von jeweils 6 Sensoren vorn und hinten sowie durch eine Erweiterung
der Systemvernetzungen und einer weiterentwickelten Software werden die Funktionen
des Parklenkassistenten 2.0 ermöglicht.

Um eine so komplexe Funktion wie z.B. die Parklenkfunktion zu realisieren, arbeiten
verschiedene Fahrzeugteilsysteme zusammen. Das folgende Systemschema zeigt die
Vernetzung im CAN-Datenbussystem.

Legende

Das Einparken
Der Vorgang des Rückwärtseinparkens mit dem Parklenkassistenten 2.0 beinhaltet

folgende Funktionsabschnitte:
● Parklückenvermessung
● Aktivierung des Parklenkassistenten
● Einparkvorgang mit Unterstützung des Parklenkassistenten
Parklückenvermessung
Bevor dem Fahrer eine Lenkunterstützung durch den Parklenkassistenten angeboten
werden kann, muss eine geeignete Parklücke vermessen worden und die relative
Fahrzeugposition zu dieser Parklücke bekannt sein.
Auch wenn der Parklenkassistent 2.0 nicht aktiviert ist, sind die Geber (G568 und G569)
ständig in Betrieb. So werden während der Vorwärtsfahrt unterhalb der
Geschwindigkeitsschwelle 40km/h (Längsparklücke) bzw. 20km/h (Querparklücke)
beidseitig ständig alle möglichen Parklücken von den zwei vorderen seitlich am Fahrzeug
angebrachten Gebern vermessen. Die Reichweite dieser Geber beträgt ca. 4,5m.
Dabei werden Parklücken in Kurven oder gekrümmten Strassen unter gleichen
Bedingungen erkannt und wahrgenommen, wie bei paralleler Fahrt auf gerader Strasse. Es
werden nicht nur Fahrzeuge, sondern zudem auch Objekte erkannt. Es werden Parklücken
hinter einem einzelnen Objekt oder zwischen zwei Objekten erkannt. Vor Objekten in einer
Parklücke, die nicht vom PLA identifiziert werden, weil sie etwa zu klein sind, warnt die
PDC jedoch wie gewohnt akustisch, falls das Fahrzeug dem Objekt zu nahe kommt.
Es wird immer jede zuletzt gemessene Parklücke sowohl auf der linken als auch auf der
rechten Fahrbahnseite im Steuergerät für Parklenkassistent temporär gespeichert. Die
Daten der erkannten Parklücke werden solange gespeichert, bis eine neue Parklücke
erkannt ist oder sich das Fahrzeug zu weit von der Parklücke entfernt hat.
Längsparklücken werden bis ca. 15m, Querparklücken bis ca. 8m von der jeweiligen
Parklücke entfernt gespeichert.
Wird der PLA in diesem Bereich per Taster aktiviert, ist die Parklücke im Speicher
vorgemerkt, an der das Fahrzeug vorbeigefahren ist. Auf dem Display des
Schalttafeleinsatzes wird dies durch ein freies Feld zwischen den schraffierten Rechtecken
angezeigt.
Wichtig: Wird der Motor abgeschaltet (z.B. „abgewürgt“), werden die im Steuergerät für
Parklenkassistent gespeicherten Daten gelöscht und die Parklückenvermessung muss neu
gestartet werden.

Das folgende Beispiel soll den Vorgang der Parklückenvermessung für die rechte
Fahrbahnseite verdeutlichen.
1 = Das Fahrzeug fährt mit nicht aktivierter Parklenkfunktion und einer f
Geschwindigkeit von v < 20km/h (beispielhaft, damit sowohl Längs- als auch
f Querparklücken erkannt werden).
2 = Die Parklücke (A) wird im Steuergerät temporär gespeichert und wäre, wenn der f
Fahrer nun die Parklenkfunktion aktivieren würde, anfahrbar.
3 = Die Parklücke (A) ist noch im Speicher.
4 = Die nächste mögliche Parklücke (B) wird eingemessen und temporär gespeichert. F
Die Lücke (A) wird gelöscht.
5 = Der Fahrer ist an der Parklücke (B) vorbeigefahren und betätigt den Taster für f
Parklenkassistent. Die Lücke (B) ist im Speicher und wird im Display des
f Schalttafeleinsatzes sofort als erkannte Parklücke angeboten. Die
f Fahrzeugausgangsposition ist nicht ausreichend für den Einparkvorgang. Der
f Fahrer wird aufgefordert, weiter vorwärts zu fahren.
Folgende Parameter haben Einfluss auf die Erkennung von Parklücken:
● Art der Parklückenbegrenzung (Auto, Baum, Motorrad, etc.)
● Parklückenlänge und -tiefe
● Bordsteine
● Vorbeifahrgeschwindigkeit
● Witterung (z.B. Schnee, Eis, unwetterartige Schauer, orkanartiger Sturm, etc.)
● Untergrund (Laub; Abflussdeckel; Kopfsteinpflaster; etc.)

Parameter Längsparken (Bild links)
Die minimale Grösse der Parklücke beim Längseinparken, die bei der Parklückenvermessung als
freie Parklücke erkannt wird, beträgt die Fahrzeuglänge zuzüglich des Manövrier- und
Sicherheitsabstandes vorn und hinten von minimal 0,4m. Die Vorbeifahrtgeschwindigkeit beträgt
max. 40km/h. Die ideale Ausgangposition ist bei Längsparklücken längs zur Fahrtrichtung und
einem seitlichen Abstand zu den geparkten Fahrzeugen von 0,5m bis 2,0m.
Parameter Querparken (Bild rechts)
Die minimale Grösse der Parklücke beim Quereinparken, die bei der Parklückenvermessung als
freie Parklücke erkannt wird, beträgt die Fahrzeugbreite zuzüglich des Manövrier- und
Sicherheitsabstandes links und rechts von minimal 0,35m. Die Vorbeifahrtgeschwindigkeit beträgt
max. 20km/h. Die ideale Ausgangposition ist bei Querparklücken längs zur Fahrtrichtung und
einem seitlichen Abstand zu den geparkten Fahrzeugen von 0,5m bis 2,0m.
Deaktivierung der Parklückenvermessung
Im Geschwindigkeitsbereich von ca. 40 - 50km/h (bei Längsparklücken) bzw. ca. 20 - 50km/h (bei
Querparklücken) schaltet der Parklenkassistent in den passiven Modus (Stand-by-Modus). Dieser
wird dem Fahrer im Display des Schalttafeleinsatzes angezeigt. Unterschreitet der Fahrer wieder
die Geschwindigkeitsgrenze von 40km/h bzw. 20km/h, so wird, auch ohne erneutes Betätigen des
Tasters für Parklenkassistent, die Sensorik aktiviert und der Parklenkassistent schaltet auf
Parklückenvermessung. Ab einer Geschwindigkeit von mehr als 50km/h wird die Sensorik zur
Parklückenvermessung komplett deaktiviert und die bis dahin gespeicherten Daten werden
verworfen. Der PLA muss neu aktiviert werden. Wenn das Fahrzeug länger als 30 Sekunden
stillsteht, wird die Sensorik temporär deaktiviert. Sobald das Fahrzeug anfährt, wird die Sensorik
wieder aktiviert.

Aktivierung des Parklenkassistenten
Der Parklenkassistent muss vor jedem Einparkvorgang

über den Taster für Parklenkassistent E581 eingeschaltet
werden. Eine aktive Funktion wird durch das Leuchten der
Kontrollleuchte für Parklenkassistent K241 im Taster
angezeigt.
Im Display des Schalttafeleinsatzes erscheint
gegebenenfalls eine schon im Speicher vorgemerkte
Parklücke oder es wurde noch keine Parklücke erkannt
und gespeichert. Dann wird der Fahrer aufgefordert weiter
vorwärts zu fahren.
S494_052
Durch mehrmaliges Betätigen des Tasters für Parklenkassistent kann beim Einparkvorgang
zwischen folgenden Funktionen gewählt werden:
• 1. Betätigung des Tasters = der PLA wird aktiviert und es erscheint im Display f
automatisch die Anzeige für das Parken in Längsparklücken auf
der rechten Seite.
• 2. Betätigung des Tasters = es erscheint im Display automatisch die Anzeige für f
das Parken in Querparklücken auf der rechten Seite.
• 3. Betätigung des Tasters = der PLA wird ausgeschaltet.
Wichtig: Möchte der Fahrer auf der linken Seite einparken, muss er nach Betätigung des
Tasters für Parklenkassistent nur den Blinker nach links setzen, um das System
umzuschalten. Grundsätzlich geht der Parklenkassistent bei einem Linkslenkerfahrzeug
davon aus, dass auf der rechten Seite eingeparkt werden soll. Für diesen Fall benötigt er
also prinzipiell keine weitere Anweisung vom Fahrer. (Bei einem Rechtslenkerfahrzeug ist
die linke Fahrbahnseite voreingestellt).
Ist das Fahrzeug mit einer Start-Stopp-Anlage ausgestattet, geht der Motor bei
eingeschaltetem PLA nicht in den Stopp-Betrieb.

Einparkvorgang mit Unterstützung des Parklenkassistenten
Nachdem eine geeignete Parklücke vermessen worden ist und sich das Fahrzeug in einer
geeigneten Ausgangsposition befindet, kann der Einparkvorgang beginnen. Der Fahrer
startet den automatischen Einparkvorgang damit, dass er bei stehendem Fahrzeug den
Rückwärtsgang einlegt, und nach einer Stillstandszeit von ca. 0,5 Sekunden
losfährt. Die Stillstandszeit ist das Zeitfenster zwischen dem Einlegen des
Rückwärtsganges und dem tatsächlichen Losfahren. In dieser Zeit werden alle beteiligten
Systeme aktiviert und die Sollbahn berechnet.
Während des automatischen Einparkvorgangs darf vom Fahrer kein Lenkmoment über das
Lenkrad aufgebracht werden. Der Parklenkassistent übernimmt die Lenkassistenz, d.h. er
lenkt das Fahrzeug entlang der berechneten Sollbahn in die Parklücke. Während des
mehrzügigen Einparkvorganges werden dem Fahrer im Display des Schalttafeleinsatzes
Aufforderungsanzeigen zum Vorwärts- bzw. Rückwärtsfahren angezeigt. Ob sich das
Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt, wird durch die beiden hinteren Drehzahlfühler
G44 und G46 erkannt.
Mit dem Einlegen des Rückwärtsganges werden zusätzlich zu den acht Gebern für
Einparkhilfe (vier vorne und vier hinten) die vier (zwei vorne und zwei hinten) seitlichen
Geber für Parklenkassistent zur Abstandsüberwachung verwendet. Am Ende des
Einparkvorgangs erscheint im Display des Schalttafeleinsatzes der Hinweis, dass die
Lenkassistenz beendet wurde.
Wird während der Lenkassistenz ein Zustand erkannt, der eine sichere Bestimmung der
Fahrzeugposition gefährdet oder greift der Fahrer in das Lenkrad, so wird die
Lenkassistenz abgebrochen.

Einparken in Längsparklücken (Bild oben links)
Der Fahrer wählt über die Betätigung des Tasters für Parklenkassistent die Längseinparkfunktion
aus. Die grafischen Anzeigen werden entsprechend im Display des Schalttafeleinsatzes angezeigt.
Der Längseinparkvorgang kann mehrzügig erfolgen.
Die Einparkgeschwindigkeit beträgt:

• Von der Startposition bis zur Einfahrt in die Parklücke max. 9km/h (Geradeausfahrt).
• Während der Einfahrt in die Parklücke max. 7km/h (nach erfolgtem Lenkeinschlag).
Einparken zwischen anderen Hindernissen (Bild oben rechts)

Mit dem Parklenkassistent 2.0 werden nicht nur Fahrzeuge, sondern auch Objekte erkannt. Zum
einen dienen Objekte zur Orientierung, so z.B. Häuserwände, Mauern oder Bordsteine. Zum
anderen ist es möglich, zwischen Objekten zu parken, wie z.B. zwischen Bäumen, Mülltonnen,
Büschen oder Motorrädern. Wird ein Bordstein erkannt, wird in die Parklücke „bordsteinorientiert“
mit einem Abstand zur Bordsteinkante von ca. 15cm eingeparkt. Wird keine Bordsteinkante
erkannt, wird das Fahrzeug in Flucht mit dem vor dem Hindernis parkenden Fahrzeug eingeparkt.
Einparken ganz oder teilweise auf Bordsteinen (Bild unten)

Das System erkennt generell eine Bordsteinkante, sowie den Abstand zur Bordsteinkante.
Ausserdem wird die Parklückenlänge sowie die Parklückentiefe in Abhängigkeit der Position
bereits eingeparkter Fahrzeuge / Gegenstände vermessen. Der PLA orientiert sich beim
Einparkvorgang immer an parkenden Fahrzeugen (fahrzeugorientiert). Parken diese halb auf dem
Bordstein, ist auch ein Einparken halb auf dem Bordstein möglich. Falls 2 Autos verschieden
parken, etwa ein Fahrzeug halb auf dem Gehweg, ein anderes am Bordstein, so wird das eigene
Fahrzeug in Flucht mit dem vorderen parkenden Fahrzeug gebracht.

Einparken in Kurven
Auch das Einparken in Kurven ist möglich. Parklücken in Kurven oder gekrümmten
Strassen mit Radien über 20m werden unter den gleichen Bedingungen erkannt und
wahrgenommen, wie bei paralleler Fahrt auf gerader Strasse.
Der Kurvenradius geht in die Berechnung der Sollbahn und Endparkposition ein.
Einparken in Querparklücken
Der Fahrer wählt über die Betätigung des Tasters für Parklenkassistent die
Quereinparkfunktion aus. Die grafischen Anzeigen werden entsprechend im Display des
Schalttafeleinsatzes angezeigt.
Der Quereinparkvorgang kann mehrzügig erfolgen. Das System parkt das Fahrzeug
zentriert ein, um das beidseitige Öffnen der Türen gleich gut zu ermöglichen. Die hinteren
seitlich am Fahrzeug angebrachten Geber G716 und G717 sind hauptsächlich zur mittigen
Ausrichtung des Fahrzeugs in der Parklücke vorgesehen. Sie warnen aber auch im
gleichen Entfernungsbereich, wie die anderen PDC-Sensoren vor Hindernissen.
Die Einparkgeschwindigkeit beträgt:

• Von der Startposition bis zur Einfahrt in die Parklücke max. 9km/h (Geradeausfahrt).
• Während der Einfahrt in die Parklücke max. 7km/h (nach erfolgtem Lenkeinschlag).

Die Bremsunterstützung hat zwei Funktionen:
● Bremseingriff bei Überschreitung der Einparkgeschwindigkeiten.
● Bremsung bis zum Stillstand bei Kollisionsgefahr mit einem erkannten Hindernis zur
f Schadensminderung.
Bremseingriff beim Einparken
Bei einer Überschreitung der Geschwindigkeitsschwelle von v > 9km/h (Geradeausfahrt) bzw. v >
7km/h (während der Einfahrt in die Parklücke) fordert der Parklenkassistent einen Eingriff des ESP-
Systems zur Geschwindigkeitsminimierung an. Der Einparkvorgang kann hierbei fortgesetzt
werden, d.h. der Parklenkassistent bleibt aktiv. Überschreitet das Fahrzeug trotzdem die
Geschwindigkeit von 10km/h, bricht der PLA die Funktion ab.
Bremsung bis zum Stillstand
Der Parklenkassistent löst eine Bremsung bis zum Stillstand aus, wenn nach Start des
Einparkvorganges, ein Hindernis in der Sollbahn erkannt wird, der Fahrer nicht rechtzeitig
selbstständig bremst und vom PLA-System Kollisionsgefahr mit diesem Hindernis erkannt wird.
Diese Funktion ist jedoch nur möglich, wenn die Mindestgeschwindigkeit „Kriechschwelle“ von etwa
1,5km/h nicht unterschritten wird. Das Fahrzeug wird bis zum Stillstand abgebremst und der
automatische Parkvorgang beendet. Soll erneut mit Hilfe des Parklenkassistenten eingeparkt
werden, muss wieder mit der Parklückensuche gestartet werden.
Wichtig: Die Bremsung bis zum Stillstand des Parklenkassistenten dient lediglich der
Schadensminderung bzw. der Minderung der Unfallschwere. Sie stellt also kein Sicherheitssystem
dar. Unter optimalen Randbedingungen kann ein Unfall vermieden werden, aber es kann kein
Stopp vor Hindernissen garantiert werden. Der Fahrer bleibt weiterhin für Beschleunigung,
Kupplung und Bremsvorgänge verantwortlich.

Anzeigen im Display des Schalttafeleinsatzes
Während des Einparkens wird der Fahrer von mehreren Hinweisen unterstützt. Anhand der
Signaltöne der Parkdistanzkontrolle und den Fahranweisungen im Display des
Schalttafeleinsatzes wird er in die Lücke geführt. Dem Fahrer werden folgende
Informationen während des Einparkens angezeigt:

Das Ausparken
Der Vorgang des Vorwärtsausparkens aus Längsparklücken mit dem Parklenkassistenten

2.0 beinhaltet folgende Funktionsabschnitte:
• Aktivierung des Parklenkassistenten
• Parklückenvermessung
• Ausparkvorgang mit Unterstützung des Parklenkassistenten
Aktivierung des Parklenkassistenten

Der Parklenkassistent muss vor jedem Ausparkvorgang über den Taster für
Parklenkassistent E581 eingeschaltet werden. Um in den Ausparkmodus zu gelangen, darf
das Fahrzeug nach Einschalten der Zündung noch nicht gefahren sein, d.h. noch keinen
Weg zurückgelegt haben. Durch mehrmaliges Betätigen des Tasters für Parklenkassistent
kann beim Ausparken zwischen folgenden Funktionen gewählt werden:
• 1. Betätigung des Tasters = der PLA wird für den Ausparkvorgang aktiviert.
• 2. Betätigung des Tasters = der PLA wird ausgeschaltet.
Eine aktive Funktion wird durch das Leuchten der Kontrollleuchte für Parklenkassistent
K241 im Taster angezeigt. Im Display des Schalttafeleinsatzes erscheint die
Aufforderungsanzeige „Bitte Blinker setzen, Rückwärtsgang einlegen“.
Parklückenvermessung
Für den Ausparkvorgang sind nur die 4 PDC-Sensoren jeweils am vorderen und hinteren
Stossfänger relevant. Sie ermitteln den Abstand zum vorderen bzw. hinteren parkenden
Fahrzeug oder zu einem Hindernis. Die minimale Grösse der Parklücke beim Ausparken,
beträgt die Fahrzeuglänge zuzüglich des Manövrier- und Sicherheitsabstandes vorn und
hinten von minimal 0,25m.

Nach Betätigung des Tasters für Parklenkassistent und Vermessung der Position in der
Parklücke kann der Ausparkvorgang beginnen. Der Fahrer startet den automatischen
Ausparkvorgang damit, dass er bei stehendem Fahrzeug den Blinker betätigt, den
Rückwärtsgang einlegt und losfährt. Der Blinker signalisiert, in welcher Richtung die Lücke
verlassen werden soll. Nun ist den Fahranweisungen im Display des Schalttafeleinsatzes
(wie beim Einparken) zu folgen. Dies geschieht mehrzügig rückwärts / vorwärts, bis die
Übergabe an den Fahrer erfolgt. Wenn der Parklenkassistent erkennt, dass mit dem
nächsten Ausparkzug mit dem von ihm eingestellten Lenkeinschlag am vorderen
Begrenzungsobjekt vorbeigefahren werden kann, wird er beendet und die Lenkung wieder
an den Fahrer übergeben. Wird während der Lenkassistenz ein Zustand erkannt, der eine
sichere Bestimmung der Fahrzeugposition gefährdet oder greift der Fahrer in das Lenkrad,
so wird die Lenkassistenz abgebrochen.
Bremsunterstützung: Auch beim Ausparken greift das ESP-System (wie beim Einparken)
ein, wenn die Ausparkgeschwindigkeit grösser als 7km/h ist und es führt auch hier eine
Bremsung bis zum Stillstand bei Kollisionsgefahr mit einem erkannten Hindernis zur
Schadensminderung durch.
Wichtig: Das Ausparken aus Querparklücken mit dem Parklenkassistenten 2.0 ist
technisch nicht möglich!

Die Systemgrenzen
Das Vermessen der Parklücke und der nachfolgende Einparkvorgang können durch die
Umgebungsbedingungen beeinflusst werden. Das System erkennt z.B. keine:
• Abflussdeckel.
• Vertiefungen und unbefestigte Fahrbahnränder.
• kleine Gegenstände in der Parklücke.
Mögliche physikalische Grenzen der Ultraschallsensoren können bedingte Störeinflüsse

sein, wie beispielsweise:
• verschmutzte Sensoren
• Regentropfen auf den Sensormembranen
• Schnee und Eis auf den Sensoren
• starker Regen oder Schneefall
• starker Wind
Zum Beispiel kann der Parklenkassistent Schwierigkeiten bekommen, einen Bordstein zu

erkennen, wenn Laub, Abfall oder Schnee dessen Kontur verwischen. Hinzu kommt, dass
durch Laub und Schnee die Ultraschall-Signale bei der Reflexion stärker gestreut werden.
Dadurch fängt der Parklenkassistent eventuell kein Ultraschall-Echo auf, was zu
Fehlinterpretationen führen kann.
Ein anderes Beispiel für die Grenzen des Systems sind Strasseneinmündungen oder
Grundstückseinfahrten. Was sich für den Parklenkassistenten als vorzügliche Parklücke
darstellt, kann sich bei näherer Betrachtung als Hofeinfahrt mit geschlossenem Torweg
entpuppen.
Wichtig: Diese Einschränkungen unterstreichen, dass der Parklenkassistent die

Aufmerksamkeit des Fahrers nicht ersetzen kann. Die Verantwortung liegt beim Fahrer.
Systemstörungen oder physikalisch bedingte Störungen werden durch eine Meldung im
Display des Schalttafeleinsatzes angezeigt. In der Betriebsanleitung des Fahrzeugs sind
einige systembedingte und physikalische Störeinflüsse beschrieben.

Die Funktion der Teilsysteme
Verschiedene Fahrzeugteilsysteme arbeiten mit dem Parklenkassistenten zusammen, um

die Parklenkfunktion zu realisieren. Beteiligt sind folgende Teilsysteme:
• die elektromechanische Servolenkung
• das Bremssystem mit ABS und ESP
• das Motor- und Getriebemanagement
• die Schalttafel- und Lenksäulenelektronik
• die Anhängererkennung (soweit vorhanden)
• das Infotainment
• die elektrischen Schiebetüren
Elektromechanische Servolenkung
Die elektromechanische Servolenkung ist eine Hauptvoraussetzung für den Einbau des
Parklenkassistenten. Sie bietet dem Steuergerät für Parklenkassistent mit Hilfe des
elektrischen Antriebes der Servolenkung die Möglichkeit, aktiv und selbstständig zu lenken.
Das Steuergerät für Lenkhilfe J500 ist für die Ansteuerung der Lenkung zuständig. Der
Lenkmomentgeber G269 erfasst einen Lenkeingriff des Fahrers und der Einparkvorgang
wird sofort beendet.
Bremssystem
Das Steuergerät für ABS J104 übermittelt die Fahrzeuggeschwindigkeit und reduziert beim
Einparken mit zu hoher Geschwindigkeit diese auf unter 7km/h bzw. 9km/h. Bei
Kollisionsgefahr erfolgt ein ESP-Eingriff bis zum Stillstand des Fahrzeugs und der PLA wird
abgeschaltet.
Die beiden hinteren Drehzahlfühler G44 und G46 verfügen über eine
Drehrichtungserkennung. Über diese Geber erhält das PLA-System die Weginformationen
und die Information, ob sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegt.

Motor- und Getriebemanagement
Das Steuergerät für automatisches Getriebe J217 erkennt die eingelegte Fahrstufe. Über
das Bordnetzsteuergerät erhält der PLA die Information, dass der Rückwärtsgang eingelegt
ist. Bei einem Fahrzeug mit Start-Stopp-Anlage sorgt das Motorsteuergerät bei aktivem
PLA dafür, dass der Motor im Stand nicht ausgeht.
Schalttafel- und Lenksäulenelektronik

Das Steuergerät im Schalttafeleinsatz J285 ist für die grafische Anzeige von Längs- und
Querparklücken auf der linken oder rechten Strassenseite, Fahrtrichtungsaufforderung,
Bremsaufforderung, Gong und Verfahrensfortlauf von Einparkzügen verantwortlich.
Die Aussentemperatur wird vom Temperaturfühler für Aussentemperatur G17 an das
Steuergerät im Schalttafeleinsatz gesendet. Sie hat einen Einfluss auf die Berechnung von
gemessenen Abständen zu Hindernissen, weil sich mit der Temperatur die Luftdichte und
somit die Ausbreitungsgeschwindigkeit von Ultraschallwellen verändert.
Durch den Blinklichtschalter E2 wird erfasst, auf welcher Strassenseite eingeparkt werden
soll. Das Signal wird über das Steuergerät für Lenksäulenelektronik J527 weitergeleitet und
die Grafiken im Display des Schalttafeleinsatzes entsprechend angezeigt.
Anhängererkennung
Wird ein Stecker in der Steckdose für Anhängerbetrieb U10 erkannt, kann das
PLA-System nicht aktiviert werden.
Infotainment
Im Radio / Radio-Navigationssystem werden grafische Anzeigen für Parkdistanzkontrolle
oder Rückfahrkamera sowie Hindernisse auch während des Einparkvorganges durch den
PLA angezeigt. Die Lautstärkeabregelung der Audiowiedergabe kann bei aktivem PLA
codiert werden.
Schiebetüren
Bei Fahrzeugen mit elektrischer Schiebetür wird bei Türbetätigung der PLA abgeschaltet.

Fahrzeuge mit dem Parklenkassistenten 2.0 verfügen über folgende Sensoren:
• Geber für Parklenkassistent
• Geber für Einparkhilfe
Geber für Parklenkassistent

Zwei seitliche Ultraschallsensoren im vorderen Stossfänger für die Parklückenvermessung.
• Geber vorn links für Parklenkassistent, linke Fahrzeugseite G568
• Geber vorn rechts für Parklenkassistent, rechte Fahrzeugseite G569
Zwei seitliche Ultraschallsensoren im hinteren Stossfänger für die Abstandskontrolle und korrekte
Ausrichtung in der Parklücke beim Quereinparken
• Geber für Parklenkassistent hinten links G716
• Geber für Parklenkassistent hinten rechts G717
Geber für Einparkhilfe

Im vorderen und hinteren Stossfänger jeweils vier Ultraschallsensoren der Parkdistanzkontrolle.
• Geber für Einparkhilfe hinten links G203
• Geber für Einparkhilfe hinten Mitte links G204
• Geber für Einparkhilfe hinten Mitte rechts G205
• Geber für Einparkhilfe hinten rechts G206
• Geber für Einparkhilfe vorn rechts G252
• Geber für Einparkhilfe vorn Mitte rechts G253
• Geber für Einparkhilfe vorn Mitte links G254
• Geber für Einparkhilfe vorn links G255

Die Geber für Parklenkassistent
Die Geber für Parklenkassistent G568, G569, G716, G717 sind Ultraschallsensoren. Sie
werden von hinten in eine Halterung eingesteckt, die in der Kunststoffabdeckung des
vorderen bzw. hinteren Stossfängers eingeclipst ist.
Signalverwendung: Die Signale der beiden Geber für Parklenkassistent G568 und G569
sind im vorderen Stossfänger untergebracht. Sie dienen der Parklenkfunktion. Dabei
werden sie einerseits verwendet, um mögliche Parklücken zu vermessen und andererseits,
um die seitlichen Abstände zum Vorderwagen bzw. zu Hindernissen beim Einparkvorgang
zu überwachen. Das Signal fliesst in die Berechnung des Vorbeifahrwinkels ein.
Die Signale der beiden Geber für Parklenkassistent G716 und G717 sind im hinteren
Stossfänger untergebracht. Sie messen die tatsächliche Breite und Position der Parklücke
beim Querparken. Das Signal fliesst in die Berechnung ein, um das Fahrzeug mittig
einzuparken. Weiterhin wird es verwendet, um die seitlichen Abstände zu Hindernissen
beim Einparkvorgang zu überwachen.
Auswirkung bei Ausfall: Die Sensoren sind diagnosefähig. Ist einer der Sensoren defekt,
steht keine Parklenkfunktion zur Verfügung.
Die Geber für Einparkhilfe

Die Geber für Einparkhilfe G203, G204, G205, G206, G252, G253, G254, G255 sind
Ultraschallsensoren und werden von hinten in die Kunststoffabdeckung des vorderen und
hinteren Stossfängers eingesteckt. Sie entsprechen in ihrer Funktionsweise den Gebern für
Parklenkassistent. Die Geber sind so angeordnet, dass sich ihre Erfassungsbereiche leicht
überschneiden. Es kommt so zu keinem „toten“ Bereich, in dem Hindernisse nicht erfasst
werden können.
Signalverwendung: Die Signale der Sensoren werden sowohl für die Parkdistanzkontrolle
als auch die Parklenkfunktion verwendet. Bei beiden Funktionen wird der Abstand des
Fahrzeuges zu anderen Gegenständen im Fahrzeugumfeld erfasst.
Auswirkung bei Ausfall: Alle acht Sensoren sind diagnosefähig. Ein defekter Sensor führt
zum Ausfall des gesamten Systems. Ein Ausfall der Parklenkfunktion aufgrund technischer
Defekte von beteiligten Bauteilen wird durch ein Blinken der Kontrollleuchte im
Geschwindigkeitsbereich bis 50km/h angezeigt.

Der Taster für Parklenkassistent E581 befindet sich z.B. beim Touran in der Tastaturleiste oberhalb
des Schalthebels. Mit ihm können mehrere Funktionszustände geschaltet werden. Die
Kontrollleuchte für Parklenkassistent K241 zeigt mit gelbem Licht an, dass die Parklenkfunktion
aktiv ist.
Signalverwendung: Hat das Fahrzeug nach Einschalten der Zündung bereits eine Wegstrecke
zurückgelegt, befindet der Taster sich im Modus „Einparken“. Durch mehrmaliges Betätigen des
Tasters für Parklenkassistent kann beim Einparken zwischen folgenden Funktionen gewählt
werden:
1. Betätigung des Tasters = der PLA wird für die Längsparkfunktion aktiviert.
2. Betätigung des Tasters = die Funktion für das einparken in Querparklücken wird aktiviert.
3. Betätigung des Tasters = der PLA wird ausgeschaltet.
Ein weiterer Knopfdruck würde die Reihenfolge wie beim ersten Knopfdruck neu starten. Beim
Durchlaufen der Funktionen wird trotz Deaktivieren des Parklenkassistenten nicht der Speicher
gelöscht, d h. vorgemerkte Parklücken sind immer noch hinterlegt.
Ist das Fahrzeug nach Einschalten der Zündung noch nicht gefahren, d.h. es hat noch keinen Weg
zurückgelegt, befindet der Taster sich im Modus „Ausparken“. Durch mehrmaliges Betätigen des
Tasters für Parklenkassistent kann beim Ausparken zwischen folgenden Funktionen gewählt
werden:
1. Betätigung des Tasters = der PLA wird für den Ausparkvorgang aus Längsparklücken aktiviert.
2. Betätigung des Tasters = der PLA wird ausgeschaltet.
Auswirkung bei Ausfall: Ein Ausfall der Parklenkfunktion aufgrund technischer Defekte von
beteiligten Bauteilen wird durch ein Blinken der Kontrollleuchte für Parklenkassistent K241
angezeigt.

Warnsummer für Einparkhilfe hinten H15 und Warnsummer für Einparkhilfe vorn H22
(Bild links)
Die Einparkhilfe gibt über die Summer akustische Signale, deren zeitlicher Abstand dem
Fahrer Auskunft darüber gibt, wie weit er von einem Objekt beim Einparken Entfernt ist.
Das Steuergerät für Parklenkassistent J791 (Bild rechts)

Das Steuergerät für Parklenkassistent J791 ist für den Ein- und Ausparkvorgang und die
Entfernungswarnung der Parkdistanzkontrolle (Einparkhilfe) zuständig. Es koordiniert
ausserdem die Anzeige des OPS und des Rückfahrkamerabildes im Display des Radio-
oder Navigationssystems. Ist das Fahrzeug mit dem Parklenkassistenten ausgerüstet,
beinhaltet das Steuergerät für Parklenkassistent J791 gleichzeitig die Funktionen des
Steuergerätes für Einparkhilfe. Ist ein Fahrzeug mit der Parkdistanzkontrolle und damit mit
dem Steuergerät für Einparkhilfe ausgestattet, ist eine nachträgliche Erweiterung um die
Parklenkfunktion nicht vorgesehen.

Parklenkassistent 3.0:
Historie - Der Parklenkassistent PLA 1,0 (2007) unterstütze erstmalig durch
automatisches Lenken das rückwärts Einparken in Längsparklücken.
Selbststudienprogramm SSP 389 „Der Parklenkassistent“
Mit dem Parklenkassistenten PLA 2.0 (2011) konnte zusätzlich in Querparklücken
eingeparkt und in Längsparklücken ein- und ausgeparkt werden.
Selbststudienprogramm SSP 494 „ Der Parklenkassistent 2.0“
Mit dem Parklenkassistenten PLA 3.0 (PR.-Nr. 7X5) wird der Funktionsumfang
nochmals erweitert .
Das System ist nun auch in der Lage in Querparklücken vorwärts einzuparken.
Aufgrund der vielen Parklückentypen, in die das System nun einparken kann, wurden die
Anzeigen im Multifunktionsdisplay optimiert. Das System erkennt automatisch das
passende Parkszenario (Längs- oder Querparken).
Der Fahrer kann alternative Parkszenarien über den Taster für Parklenkassistent
auswählen. Die Alternativen werden im Multifunktionsdisplay als „Minis“ dargestellt.
Die Ultraschallsensoren wurden optimiert und können so exakter die Parklücken
erkennen und auswählen.
Die PDC Sensoren haben eine Reichweite von 2m und die äusseren PLA Sensoren
haben eine Reichweite von 4m.
Bremsruck als Warnung beim Überschreiten der zulässigen 7km/h während des aktiven
Lenkeingriffs.
Notbremsen bei Kollisionsgefahr mit Hindernissen (z.B. beim Ignorieren der
Richtungswechselanzeigen) bis zum Stillstand, anschliessend PLA beendet.
Der Fahrer bleibt weiterhin für Gas, Bremse und Kupplung verantwortlich !!!

Erkennen der Parklücke durch teilweises Eintauchen (verkeilen) in die Parklücke
mit der Fahrzeug-Front und aktivieren des Parklenkassistenten.
• Mindestlückenbreite eigene Fahrzeugbreite plus 80cm
• Fahrgasse min. Fahrzeug plus 1m
• Geschwindigkeit max. 7 km/h
• Vorwärtseinparken mit bis zu 10 Zügen sind möglich

Erkennen der Parklücke durch Vorbeifahrt.
• Mindestlückenbreite eigene Fahrzeugbreite plus 80cm
• Geschwindigkeit bei Vorbeifahrt, max. 20km/h
• Geschwindigkeit beim Parkvorgang, max. 7 km/h

Bremsfunktionen
• Bremsruck als Warnung bei Überschreiten der zulässigen Parkgeschwindigkeit
von 7km/h, während des aktiven Lenkeingriffes. (einmal pro Zug, ein zweites
Überschreiten führt zum Abbruch)
• Notbremsen bei Kollisionsgefahr bis zum Stillstand (nach Bremseingriff wird
der Parklenkassistent beendet).

Der Anhängerrangierassistent Trailer Assist ( PR.-Nr. 8A9 ) erlaubt eine
einfache Steuerung des Rückwärtsfahrens mit einem Anhänger.
Volkswagen bietet als erster Automobilhersteller ein derartiges, kamerabasiertes
Anhängerrangiersystem an.

Fakten zum Trailer Assist:
• Der Anhängerrangierassistent übernimmt die automatische Querführung des
Gespanns.
• Um ein Gespann von der Strasse rückwärts in eine Einfahrt zu rangieren, hält
der Fahrer an und legt den Rückwärtsgang ein. Mit einem Druck auf den Taster
für den Parklenkassistenten wird das System aktiviert.
• Im Schalttafeleinsatz werden der aktuelle und der mögliche Fahrwinkel
angezeigt. Dies geschieht auf Basis von Bildverarbeitungsalgorithmen aus den
Daten der Rückfahrkamera, die den Knickwinkel des Anhängers beobachtet und
auswertet.
• Über die optische Erfassung des Knickwinkels erfolgt die Lenkwinkelberechnung
unabhängig von speziellen Anhängerkupplungen oder deichseln. Das System
lernt die Deichsellänge (Abstand zwischen Kugelkopf und Achse des Anhängers
selbstständig. Der Anhängerrangierassistent unterteilt die Auswahl der
maximalen Endanschläge in 4 Stufen. (30°/ 45°/ 60°/ 90°)
• Mit Hilfe des Spiegeleinstellschalters, der dabei als eine Art Joystick fungiert,
kann der Fahrer die gewünschte Fahrtrichtung seines Gespannes stufenlos
einstellen.
• Der Anhängerrangierassistent lenkt den Anhänger selbstständig in die
eingestellte Richtung. Der Fahrer bedient das Gas- und Bremspedal. Das
Ausrichten erfolgt durch automatisches Ansteuern der elektromechanischen
Servolenkung. Eine Korrektur ist über den Spiegeleinstellschalter jederzeit
möglich.
• Das System unterstützt den Fahrer in bestimmten Situationen mit einem
automatischen Bremseingriff.
• Geschwindigkeit > 7km/h
• Bei Eingriff in das Lenkrad
• Wenn die Park Assist Taste während des Rangierens gedrückt wird.
• Die Fahrzeugregelung des Anhängerrangierassistenten ist im Steuergerät des
Parklenkassistenten 3.0 als Software-Algorithmus integriert.

In dem Golf 2013 ist als Ausstattungsvariante zum bekannten Optischen Parksystems
(OPS) das 360°-OPS verfügbar. Voraussetzung für das 360 °Optische Parksystem ist die
Ausstattung des Fahrzeuges mit dem Parklenkassistenten der neuesten Generation, PLA
2.0. Das 360°-OPS ist eine reine Softwarefunktion und nutzt die Sensoren des
Parklenkassistenten. Es bezieht mehr Sensoren der Parkdistanzkontrolle PDC (park
distance control) bzw. des Parklenkassistenten PLA in die Umfeldanzeige mit ein, als das
bisherige Optische Parksystem. Dieses hat lediglich den hinteren und / oder vorderen
Detektionsbereich des Fahrzeuges dargestellt. Dazu hat es je nach
Systemzusammensetzung z. B. vier PDC-Sensoren hinten und vier bzw. sechs PDC-
Sensoren vorne verwendet. Das 360°-OPS nutzt hingegen alle Sensoren vorne und alle
Sensoren im Heckbereich. Zusätzlich zu diesen durch die PDC selbst ermittelten
Informationen müssen für die 360°-Darstellung des gesamt en Umgebungsbereiches
weitere Informationen von anderen Fahrzeugsystemen einbezogen werden.
Funktion
Das 360°-OPS ist in der Lage, zusätzlich zu dem Front- u nd Heckbereich auch die
Fahrzeugflanken, also die seitlichen Fahrzeugbereiche zu überwachen und darzustellen.
Die Aktivierung bzw. Deaktivierung des Systems erfolgt:
- mit dem Taster für Einparkhilfe E266 oder
- durch Einlegen des Rückwärtsganges oder
- bei Rückwärtsrollen oder
- wenn das System unterhalb von 10km/h ein Hindernis im Frontbereich wahrnimmt.
Bei z. B. langsamer Fahrt in die Garage.

Die Anzeige der Flankenbereiche beruht nicht allein auf den gemessenen Werten der
äusseren PDC-Sensoren, da deren Erfassungsbereiche die Fahrzeugflanken nicht
unmittelbar einbeziehen. Zusätzlich zu den bei Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt erkannten
und gespeicherten Signalen über mögliche Hindernisse, werden auch die Signale der
Lenkwinkelsensorik (Lenkwinkel) sowie des ABS Systems (Wegstrecke) zur Berechnung
herangezogen.
Droht eine Berührung oder Kollision in dem nicht direkt erfassten Bereich, beispielsweise
durch einen zu grossen Lenkeinschlag, so wird eine entsprechende Warnung ausgegeben.
Dem OPS-Bild wird, wenn das Infotainmentsystem dieses unterstützt, ein voraussichtlicher
Fahrweg in Form eines halbtransparenten gelben Fahrschlauchs überlagert, der dem
Fahrer die zu erwartende Bewegung des Fahrzeuges anzeigt. Wird im Parkmodus eine Tür
geöffnet, wird der gesamte seitliche Sektor deaktiviert. Das Steuergerät kann nicht
ermitteln, wie weit die Distanz der Tür zu einem möglichen Hindernis ist, da der
Türöffnungswinkel nicht erfasst werden kann. Bereits bei Ausfall eines einzigen
Parksensors, wird jeweils der gesamte betroffene Bereich, vorne, hinten oder seitlich
deaktiviert. Über dem betroffenen Bereich wird ein gelbes Ausrufezeichen eingeblendet.

Aufgabe
Zwischen 5% und 25% aller Unfälle sind müdigkeitsbedingt. Müdigkeit am Steuer
verursacht schwerere Unfälle als andere Unfallursachen. Die Funktion
Müdigkeitserkennung (MKE) ist eine Komfortfunktion, die unterstützend und vorbeugend
wirkt, indem sie den Müdigkeitszustand des Fahrers erkennt.
Funktion
Die Müdigkeitserkennung geschieht durch Auswertung des Lenkverhaltens. Erkennt das
System, dass der Fahrer einzuschlafen droht, erfolgt eine akustische Warnung sowie eine
textliche Aufforderung zu einer Pause in der Multifunktionsanzeige des
Schalttafeleinsatzes.
Neben dem Lenkverhalten werden auch Daten der Fahrsituation
(Fahrzeuggeschwindigkeit, Gaspedalbetätigung, Blinken, Tageszeit, Fahrdauer, etc.) und
die Bedientätigkeit des Fahrers an den Einstellungs- und Komfortelementen
(Klimaanlagen-, Telefonbedienung, etc.) erfasst und über den CAN Datenbus an das
Diagnoseinterface für Datenbus gesendet und dort ausgewertet. Die für das System
erforderliche Sensorik ist Teil der ESP-Anlage, die Software ist im Gateway integriert.
Bedienung und Anzeige
Die Aktivierung und Deaktivierung erfolgt mit der Anzeige- und Bedieneinheit des
Infotainments über den Eintrag „Assistenz - Müdigkeitserkennung aktiv”. Die Funktion ist
ab einer Geschwindigkeit von 65km/h verfügbar. Das System benötigt ab der Aktivierung
etwa 15 Minuten, um genügend Daten zu sammeln, auf deren Grundlage auf eine
Ermüdung des Fahrers im weiteren Fahrbetrieb geschlossen werden kann.
Bei einer erkannten Ermüdung des Fahrers wird für 5 Sekunden ein Hinweis im Kombi
angezeigt und ein „Gong” ertönt. Macht der Fahrer innerhalb der nächsten 15 Minuten
keine Pause, werden Hinweis und Gong wiederholt. Nach der Wiederholung erfolgt kein
weiterer Hinweis.
Ein Algorithmus wertet Signale aus, um aus dem Fahrerverhalten auf die Müdigkeit des
Fahrers zu schliessen. Das wichtigste Signal ist der Lenkwinkel, aber viele weitere Signale
wie Fahrpedaltätigkeit, Querbeschleunigung und Signale zur Bedientätigkeit des Fahrers
fliessen in die Fahrerbeurteilung ein.
Zu Beginn der Fahrt wird das charakteristische Verhalten des Fahrers analysiert, um dann
im Verlauf der Fahrt die Müdigkeit des Fahrers bewerten zu können. Legt der Fahrer keine
Pause ein, erfolgt eine einmalige Wiederholung der Empfehlung.
Während ein wacher Fahrer kontinuierlich und mit kleiner Amplitude regelt, setzt bei einem
müden Fahrer das unbewusste Regelverhalten immer wieder kurzzeitig aus. Ein müder
Fahrer hält daher das Lenkrad zunächst starr, um dann mit grösserer Geschwindigkeit und
Amplitude zu korrigieren. Bei einer Häufung dieser Aussetzer deutet das System dies als
zunehmenden Müdigkeitszustand und warnt den Fahrer durch ein Popup im
Kombiinstrument, sowie einen akustischen Warnton (Gong). Eine erste
Müdigkeitseinschätzung ist nach einer Fahrzeit von 15 Min möglich.

Funktion des Fernlichtassistenten
Der Fernlichtassistent sorgt dafür, dass das Fernlicht so lange wie möglich eingeschaltet
bleiben kann. Es wird nur dann auf Abblendlicht umgeschaltet, wenn es die
Verkehrssituation und die Umgebungsbedingungen erfordern. Die Vorteile des
Fernlichtassistenten sorgen für mehr Sicherheit beim Fahren, da die Umgebung besser
ausgeleuchtet wird und der Fahrer sich nicht darum kümmern muss, zwischen Fernlicht
und Abblendlicht umzuschalten. Hat das System den Fernlichtassistenten eingeschaltet
und erfasst die Kamera des Fernlichtassistenten ein entgegenkommendes oder
vorausfahrendes Fahrzeug, schaltet das System auf Abblendlicht um, um ein Blenden des
anderen Fahrers zu vermeiden. Sowie sich die Fahrzeuge aus dem Erkennungsbereich
des Assistenten entfernen und die Einschaltbedingungen erfüllt sind, schaltet das System
automatisch auf Fernlicht um. Der Fernlichtassistent erkennt auf Grund der
Strassenbeleuchtung ebenso, wenn Ortschaften durchfahren werden, und schaltet auf
Abblendlicht um. Beim Verlassen der Ortschaft und veränderter Beleuchtungssituation wird
das Fernlicht automatisch wieder eingeschaltet.

Die Bedienung des Fernlichtassistenten ist einfach, da dieser lediglich ein- und ausgeschaltet wird.
Die Umschaltung zwischen Abblendlicht und Fernlicht erfolgt vollkommen automatisch. Der
Fernlichtassistent ist jedoch für die Überaktivierung seitens des Fahrers ausgelegt, d.h., der
Entscheidung des Fahrers wird unabhängig vom momentanen Systemzustand immer der Vorzug
gegeben. Wurde das Fernlicht vom Fernlichtassistenten eingeschaltet, kann der Fahrer es durch
Verschieben des Schalters für Handabblendung und Lichthupe E4 in seine Richtung abschalten.
Hat der Fernlichtassistent nur das Abblendlicht eingeschaltet, kann der Fahrer das Fernlicht durch
Verschieben des Schalters für Handabblendung und Lichthupe E4 in Richtung Schalttafel
einschalten.
Aktivierung des Fernlichtassistenten
Der Lichtschalter E1 muss sich zunächst einmal in der Position "Auto" befinden. Anschliessend
muss der Schalter für Handabblendung und Lichthupe E4 in Richtung Schalttafel gedrückt werden.
Die Kontrollleuchte des Fernlichtassistenten schaltet sich im Schalttafeleinsatz ein. Schaltet das
System oder der Fahrer auf Fernlicht um, wird zudem die blaue Kontrollleuchte für Fernlicht K1
eingeschaltet. Beim Ausschalten der Zündung wird der Fernlichtassistent deaktiviert, sodass der
Fahrer bei jedem erneuten Einschalten der Zündung das System wieder aktivieren muss, wenn er
dies wünscht.
Deaktivieren des Fernlichtassistenten
Es stehen zwei Optionen zur Verfügung: dauerhafte oder vorübergehende Deaktivierung.
- Für die dauerhafte Deaktivierung genügt es, den Lichtschalter in eine andere Stellung als "Auto"
zu bringen.
- Für eine vorübergehende Deaktivierung muss der Schalter für Handabblendung und Lichthupe E4
einmal in Richtung Schalttafel gedrückt werden. Für die erneute Aktivierung des Systems muss
der Schalter für Handabblendung und Lichthupe E4 erneut in Richtung Schalttafel bewegt
werden.

Umschaltvoraussetzungen
Für die Umschaltung zwischen Abblendlicht und Fernlicht müssen zuerst die
Aktivierungsvoraussetzungen des Fernlichtassistenten erfüllt werden:
- Lichtschalter E1 in Stellung "Auto".
- Drücken des Schalters für Handabblendung und Lichthupe E4 in Richtung Schalttafel.
Der Fernlichtassistent schaltet auf Fernlicht um, wenn folgende Voraussetzungen
gleichzeitig erfüllt werden:
- Die Kamera des Fernlichtassistenten zeigt an, dass die Umgebungshelligkeit unter dem
programmierten Schwellenwert liegt.
- Der Sensor für Regen- und Lichterkennung gibt an, dass die Aktivierung des
Abblendlichts erforderlich ist.
- Die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt über 60 km/h.
- Das System erfasst weder ein vorausfahrendes noch ein entgegenkommendes Fahrzeug.
- Es wird keine Strassenbeleuchtung erkannt, die auf das Durchfahren einer Ortschaft
hindeutet. Wurde das Fernlicht vom Fernlichtassistenten eingeschaltet, schaltet dieser
auf Abblendlicht um, wenn zumindest eine der folgenden Voraussetzungen erfüllt wird:
- Ein entgegenkommendes Fahrzeug oder Motorrad wird erfasst.
- Ein vorausfahrendes Fahrzeug oder Motorrad wird erfasst.
- Das System erkennt, dass eine ausreichend beleuchtete Ortschaft durchfahren wird.
- Die Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt unter 30 km/h.

Die Abbildung sowie die Abbildungen auf den nächsten Seiten dienen als Schema, um den
Erkennungsbereich sowie das Funktionsprinzip des Fernlichtassistenten darzustellen.
Somit sind diese nicht massstabsgetreu und der genaue Zeitpunkt der Umschaltung
zwischen Abblendlicht und Fernlicht kann nicht daraus abgeleitet werden. Der genaue
Umschaltungszeitpunkt hängt von mehreren Faktoren ab, wie etwa den Sichtverhältnissen,
dem Kurs und der Beleuchtungsintensität der Scheinwerfer des entgegenkommenden
Fahrzeugs bzw. der vorausfahrenden Fahrzeuge. Der Erkennungsbereich des
Fernlichtassistenten weist die Form eines Kegels auf, dessen Gesamtwinkel 30°beträgt
und dessen maximale Reichweite bei optimalen Bedingungen bei 1000 Metern liegt. In
realen Verkehrssituationen kann der Erkennungsbereich jedoch auch unter diesem Wert
liegen.

Das entgegenkommende Fahrzeug befindet sich noch ausserhalb des
Erkennungsbereichs des Fernlichtassistenten. Der Fernlichtassistent lässt das Fernlicht
eingeschaltet. (Bild oben links)
Das entgegenkommende Fahrzeug befindet sich im Erkennungsbereich des
Fernlichtassistenten. Die von der Kamera des Fernlichtassistenten erfasste
Beleuchtungsstärke liegt unterhalb eines vordefinierten Werts. Auf diese Weise wird
festgelegt, dass das Fahrzeug weit genug entfernt und keine Blendwirkung zu erwarten ist.
Der Fernlichtassistent lässt das Fernlicht eingeschaltet.
(Bild oben rechts)
Das entgegenkommende Fahrzeug befindet sich im Erkennungsbereich. Die von der
Kamera des Fernlichtassistenten erfasste Beleuchtungsstärke erreicht einen vordefinierten
Wert, der auf ein mögliches Blenden des Fahrers des anderen Fahrzeugs hindeutet. Das
Steuergerät für Fernlichtassistent J844 zeigt an, dass auf
Abblendlicht umgeschaltet werden muss. (Bild unten links)
Das entgegenkommende Fahrzeug verlässt den Erkennungsbereich. Eine Sekunde
nachdem das entgegenkommende Fahrzeug den Erkennungsbereich verlassen hat, zeigt
das Steuergerät für Fernlichtassistent J844 an, dass auf Fernlicht umgeschaltet werden
muss.

Befindet sich das vorausfahrende Fahrzeug ausserhalb des Erkennungsbereichs, lässt der
Fernlichtassistent das Fernlicht eingeschaltet. Gelangt das vorausfahrende Fahrzeug in
den Erkennungsbereich, wird es zwar von der Kamera erfasst, die festgestellte
Beleuchtungsstärke weist jedoch darauf hin, dass das Fahrzeug weit entfernt ist und nicht
geblendet wird. Der Fernlichtassistent lässt das Fernlicht eingeschaltet. (Bild oben links)
Beim Heranrücken an das vorausfahrende Fahrzeug nimmt die von der Kamera des
Fernlichtassistenten erfasste Beleuchtungsstärke bis zu einem bestimmten Wert zu, der
auf ein mögliches Blenden des anderen Fahrers hindeutet. Der Fernlichtassistent zeigt an,
dass auf Abblendlicht umgeschaltet werden muss. (Bild oben rechts)
Überholt das mit dem Fernlichtassistenten ausgestattete Fahrzeug das andere Fahrzeug,
wird das Licht von dessen Rückleuchten nicht mehr von der Kamera erfasst. Der
Fernlichtassistent lässt das Abblendlicht noch drei Sekunden, nachdem die Rückleuchten
des vorausfahrenden Fahrzeugs aus dem Erkennungsbereich verschwunden sind,
eingeschaltet. (Bild unten links)
Nach Ablauf dieser drei Sekunden nach Verlassen des Erkennungsbereichs zeigt der
Fernlichtassistent an, dass auf Fernlicht umgeschaltet werden muss.
(Bild unten rechts)
Der Überholvorgang ist abgeschlossen und das Fahrzeug mit Fernlichtassistenten lässt
das Fernlicht eingeschaltet. (Bild unten Mitte)

Die Ortsbeleuchtung befindet sich nicht innerhalb des Erkennungsbereichs. Der
Fernlichtassistent lässt das Fernlicht eingeschaltet. (Bild oben links)
Die Ortsbeleuchtung liegt innerhalb des Erkennungsbereichs, die von der Kamera erfasste
Beleuchtungsstärke deutet jedoch darauf hin, dass sich das Fahrzeug noch nicht in der
Ortschaft befindet. Der Fernlichtassistent lässt das Fernlicht eingeschaltet. (Bild oben
rechts)
Die von der Kamera erfasste Beleuchtungsstärke erreicht einen vordefinierten Wert, der
auf das Durchfahren einer ausreichend beleuchteten Ortschaft hindeutet. Die von
Strassenlaternen ausgehende Beleuchtungsstärke genügt, um diesen für eine ausreichend
beleuchtete Ortschaft festgelegten Wert zu erreichen. In dieser Situation zeigt der
Fernlichtassistent an, dass auf Abblendlicht umgeschaltet werden muss.
(Bild unten links)
Das Fahrzeug verlässt die Ortschaft. Die Kamera erkennt keine Beleuchtung und der
Fernlichtassistent zeigt an, dass auf Fernlicht umgeschaltet werden muss.
(Bild unten rechts)

Unter einer schwach beleuchteten Ortschaft kann auch eine Ortschaft abseits der Strasse
gemeint sein. Die Kamera stellt innerhalb des Erkennungsbereichs keine Beleuchtung fest,
weshalb der Fernlichtassistent das Fernlicht eingeschaltet lässt.
(Bild oben links)
Die Kamera erkennt eine geringe Beleuchtungsstärke. Der Fernlichtassistent lässt das
Fernlicht eingeschaltet. (Bild oben rechts)
Die Kamera erkennt eine Beleuchtungsstärke unterhalb eines vordefinierten Werts. Der
Fernlichtassistent geht davon aus, dass das Fahrzeug durch eine schwach beleuchtete
Ortschaft fährt. Solange die Fahrzeuggeschwindigkeit über 90 km/h beträgt, lässt das
System in diesem Fall das Fernlicht eingeschaltet. Sinkt die Fahrzeuggeschwindigkeit im
Fall einer schwach beleuchteten Ortschaft
unter 90 km/h, zeigt der Fernlichtassistent an, dass auf Abblendlicht umgeschaltet
werden muss. Der Geschwindigkeitswert von 90 km/h wird nur im Fall einer schwach
beleuchteten Ortschaft berücksichtigt. (Bild unten links)
Das Fahrzeug verlässt die schwach beleuchtete Ortschaft. Die Kamera erkennt keine
Beleuchtung mehr und der Fernlichtassistent lässt das Fernlicht eingeschaltet bzw. zeigt
an, dass auf Fernlicht umgeschaltet werden muss, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
zuvor unter 90 km/h gelegen ist. (Bild unten rechts)

Die Beleuchtung des alleinstehenden Hauses wird von der Kamera nicht erkannt, weshalb
der Fernlichtassistent das Fernlicht eingeschaltet lässt. Die Kamera erkennt die
Beleuchtung des Hauses, der Fernlichtassistent lässt jedoch auf Grund der zu geringen
Beleuchtungsstärke das Fernlicht eingeschaltet. (Bild links)
Die Kamera erkennt lediglich eine Lichtquelle, weshalb das System das Fernlicht
eingeschaltet lässt. Die Beleuchtung des Hauses wird von der Kamera nicht mehr erfasst,
weshalb das System das Fernlicht eingeschaltet lässt. (Bild rechts)

Funktion
Die Gleitende Leuchtweite sorgt dafür, dass die Fahrbahn bei Nachtfahrten immer optimal
ausgeleuchtet ist, ohne dass dabei andere Verkehrsteilnehmer geblendet werden. Die
Funktion ist eine Weiterentwicklung des Fernlichtassistenten, der bei Nachtfahrten selbst
erkennt, ob die aktuelle Verkehrssituation ein Einschalten des Fernlichts zulässt und
entsprechend das Fernlicht ein bzw. ausschaltet. Der Fernlichtassistent arbeitet aber im
Unterschied zur Gleitenden Leuchtweite rein digital: er schaltet direkt von Abblendlicht auf
Fernlicht. Die Gleitende Leuchtweite hingegen regelt in Abhängigkeit der aktuellen
Verkehrssituation die Scheinwerferreichweite stufenlos zwischen Abblend- und Fernlicht.
Einschaltbedingungen
Entsprechen den Voraussetzungen des Fernlichtassistenten siehe S.167 und 168 in
dieser Broschüre!
Verhalten bei entgegenkommendem Fahrzeug
Wird ein entgegenkommendes Fahrzeug erkannt, so reduziert die Gleitende Leuchtweite
die Scheinwerferreichweite solange, bis die Stellung Abblendlicht erreicht ist. Auf diese
Weise wird ein Blendendes Gegenverkehrs vermieden. Nach Passieren des
Gegenverkehrs wird dann, sofern es die Verkehrssituation zulässt, die
Scheinwerferreichweite wieder soweit erhöht, bis die Stellung Fernlicht erreicht ist.

Ein vergleichbares Systemverhalten wie bei einem entgegenkommenden Fahrzeug lässt
sich auch beim Annähern an ein vorausfahrendes Fahrzeug beobachten. Auch in dieser
Situation stellt die Gleitende Leuchtweite durch eine kontinuierliche Reduzierung der
Scheinwerferreichweite sicher, dass der Fahrer im vorausfahrenden Fahrzeug nicht
geblendet wird.
Wird das vorausfahrende Fahrzeug überholt, so wird die Scheinwerferreichweite
anschliessend wieder soweit erhöht, bis die Stellung Fernlicht erreicht ist. Voraussetzung
hierfür ist, dass dies die Verkehrssituation zulässt.

Die aktuelle Verkehrssituation wird von der Kamera im Steuergerät J852 erfasst und in der
Recheneinheit des Steuergeräts ausgewertet. Die Bildverarbeitungssoftware sucht nach
Lichtquellen im Bild der Kamera. Die Software des Steuergeräts klassifiziert erkannte
Lichtquellen wie folgt:
- Frontscheinwerfer
- Rückleuchten
- Strassenbeleuchtung
- sonstige für die Funktion nicht relevante Lichtquellen
Konnten die Lichtquellen eindeutig einem Fahrzeug zugeordnet werden, so bestimmt das
Steuergerät J852 die Position des erkannten Fahrzeugs im Bild der Kamera und schätzt
dessen Entfernung zum eigenen Fahrzeug ab. Diese beiden Werte werden dann über den
CAN-Extended an das Steuergerät für Kurvenlicht und Leuchtweitenregulierung J745
gesendet.
Zur Regulierung der Leuchtweite ist in beiden Scheinwerfern eine Walze eingebaut. Auf die
Walze wurde ein entsprechendes Profil aufgebracht, das bei Drehung der Walze durch
einen Verstellmotor zur gewünschten Ausleuchtung der Fahrbahn führt. Auf diese Weise
wird die Leuchtweite der Frontscheinwerfer eingestellt. Aus den beiden Eingangsgrössen
Position und Entfernung des erkannten Fahrzeugs kann das Steuergerät J745 die
benötigten Walzenpositionen ermitteln. Die anzufahrenden Walzenpositionen werden über
den CAN-Private an die beiden Scheinwerfer übertragen. Die Scheinwerferelektroniken
steuern nach Vorgaben des J745 ihre Verstellmotoren so an, dass die Fahrbahn
entsprechend der aktuellen Verkehrssituation optimal ausgeleuchtet wird.

Grundvoraussetzungen für eine aktive Gleitende Leuchtweite sind:
- die Funktion muss eingeschaltet sein
- das Fahrlicht muss durch die Automatische Fahrlichtschaltung eingeschaltet sein
- die Kamera im Steuergerät J852 muss ausreichende Dunkelheit erkennen
- vorgegebene Geschwindigkeitsschwellen müssen überschritten sein
Die Geschwindigkeitsschwellen zur Aktivierung und Deaktivierung der Gleitenden Leuchtweite
hängen davon ab, ob das System eine Ortschaft erkennt oder nicht. Eine Ortschaft gilt als erkannt,
wenn im Kamerabild mindestens zwei verschiedene Strassenbeleuchtungen zu erkennen sind.
Das System kann dabei Strassenbeleuchtungen von anderen Lichtquellen eindeutig
unterscheiden.
Aktivierungs- und Deaktivierungsschwellen (Bild oben)
Walzenverstellung und die daraus resultierende Fahrbahnausleuchtung (Bild unten)
Die drehbar gelagerten Walzen in den beiden Frontscheinwerfern werden je nach
Verkehrssituation durch Verstellmotoren in die passende Position bewegt. Die konkreten
Stellungen der beiden Walzen ergeben die Geometrie der aktuellen Fahrbahnausleuchtung. Die
Gleitende Leuchtweite reguliert in Abhängigkeit der Verkehrssituation stufenlos die
Scheinwerferleuchtweite zwischen Abblend und Fernlicht.
Die Fahrbahnausleuchtung bei Fernlicht ist immer identisch. Dies gilt aber nicht für das
Abblendlicht! Scheinwerfer im abgeblendeten Zustand erzeugen je nach aktuell befahrenem
Strassentyp unterschiedliche Fahrbahnausleuchtungen. Erreicht wird dies durch das Anfahren
unterschiedlicher Walzenpositionen im abgeblendeten Zustand. Beim Strassentyp wird zwischen
einer Strasse innerhalb einer Ortschaft, einer Landstrasse und einer Autobahn unterschieden.
Scheinwerfer im abgeblendeten Zustand erzeugen innerhalb von Ortschaften oder bei Fahrten mit
niedriger Geschwindigkeit das Stadtlicht, bei Landstrassenfahrt das Landstrassenlicht und bei
Fahrten auf der Autobahn das Autobahnlicht. Das Landstrassenlicht entspricht dabei dem
Abblendlicht von Fahrzeugen ohne Gleitende Leuchtweite.

Stehen die beiden Walzen am unteren Ende ihres Verstellbereichs, so erzeugen sie aus
dem Licht der Xenonscheinwerfer das Stadtlicht. Beim Stadtlicht werden die beiden Xenon-
Module zusätzlich noch leicht nach aussen gedreht. Befinden sich die Walzen am oberen
Ende des Verstellbereichs, so wird die Fahrbahn mit Fernlicht ausgeleuchtet. In zwei
weiteren Positionen innerhalb des Verstellbereichs werden
das Landstrassenlicht und das Autobahnlicht erzeugt.

Welche der drei Lichtformen nun als Abblendlicht genommen wird, hängt davon ab, welche
Geschwindigkeit aktuell gefahren wird. Zusätzlich hat auch die Ortschaftserkennung des Systems
Einfluss auf das Verhalten. Zur besseren Verständlichkeit der Zusammenhänge werden die Übergänge
von Stadtlicht zu Landstrassenlicht und zu Autobahnlicht anhand zweier exemplarischer Fahrprofile
erläutert:
Vor dem Zeitpunkt t1:
Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist kleiner als 50 km/h Die Gleitende Leuchtweite ist inaktiv Die
Scheinwerferreichweite entspricht dem Stadtlicht
Zeitpunkt t1:
Ereignis: Geschwindigkeitsschwelle von 50 km/h wird überschritten
Reaktion: Die Scheinwerferreichweite entspricht nun dem Landstrassenlicht
Zeitpunkt t2:
Reaktion: Die Gleitende Leuchtweite wird aktiviert Die Scheinwerferleuchtweite variiert nun je
nach Verkehrssituation zwischen Landstrassen- und Fernlicht
Zeitpunkt t3:
Reaktion: Das Abblendlicht entspricht nun dem Autobahnlicht. Die Scheinwerferleuchtweite
variiert nun je nach Verkehrssituation zwischen Autobahn- und Fernlicht
Zeitpunkt t4:
Ereignis: Geschwindigkeitsschwelle von 105 km/h wird unterschritten
Reaktion: Das Abblendlicht entspricht nun dem Landstrassenlicht. Die Scheinwerferleuchtweite
variiert nun je nach Verkehrssituation zwischen Landstrassen- und Fernlicht
Zeitpunkt t5:
Reaktion: Das Abblendlicht entspricht nun dem Stadtlicht Die Gleitende Leuchtweite wird
deaktiviert
Vor dem Zeitpunkt t1:
- Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist kleiner als 50 km/h
- Die Gleitende Leuchtweite ist inaktiv
- Die Scheinwerferreichweite entspricht dem Stadtlicht
Zeitpunkt t1:
Reaktion: Die Scheinwerferreichweite entspricht nun dem Landstrassenlicht
Zeitpunkt t2:
Reaktion: Die Gleitende Leuchtweite wird aktiviert Die Scheinwerferleuchtweite variiert
nun je nach Verkehrssituation zwischen Landstrassen- und Fernlicht
Zeitpunkt t3:
Reaktion: Die Scheinwerferleuchtweite variiert nun je nach Verkehrssituation zwischen Autobahn-
und Fernlicht
Zeitpunkt t4:
Reaktion: Die Scheinwerferleuchtweite variiert nun je nach Verkehrssituation zwischen
Landstrassen- und Fernlicht
Zeitpunkt t5:
Reaktion: Die Gleitende Leuchtweite wird deaktiviert Die Scheinwerferreichweite entspricht
nun dem Landstrassenlicht
Zeitpunkt t6:
Reaktion: Die Scheinwerferreichweite entspricht nun dem Stadtlicht


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Kurs: CHTITA008P.

Kursinhalte: - Überblick über die aktuellen Fahrerassistenzsysteme

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Automatische Distanzregelung (ADR / ACC) 1

Systemübersicht (1. Generation Phaeton (2002 - 2013) 2

Systemübersicht (2. Generation Passat 2006, Passat CC 2006, Touareg 2007) 19

Systemübersicht (Passat 2011) 24

Systemübersicht (3. Generation Touareg 2011) 31

Systemübersicht (3. Generation Golf VII) 39

Systemübersicht (3. Generation Passat 2015) 49

Front Assist mit City-Notbremsfunktion und Fussgängererkennung 51

Die City-Notbremsfunktion VW up! 56

Spurwechselassistent (Side Assist) Touareg 59

Spurwechselassistent (Side Assist) Passat 2015 70

Ausparkassistent Traffic Alert 72

Blind Spot Sensor mit Ausparkassistent Golf & Sportsvan 73

Spurhalteassistent (Lane Assist) 75

Der Spurhalteassistent von Volkswagen (elektro-mechanische Servolenkung) 76

Der Spurhalteassistent (VW Touareg 2011) 104

Der Spurhalteassistent (VW Golf VII) 109

Der Spurhalteassistent (Passat 2015) 111

Lane Assist – Emergency Assist 112

Lane Assist – Stauassistent 114

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Das Umgebungserfassungssystem Area View (VW Touareg 2011) 122

Das Umgebungserfassungssystem Area View 2 (Passat 2015) 130

Der Parklenkassistent (1.0, 1.5, 2.0 und 3.0) 133

Anhängerrangierassistent – Trailer Assist 160

Müdigkeitserkennung (MKE) 164

Fernlichtassistent (FLA) Light Assist 166

Der Dynamische Lichtassistent (DLA) Dynamic Light Assist 175

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Versucht ein Fahrer in diesem dichten Verkehrsgeschehen die

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Wichtig: Die Automatische Distanzregelung ist ein Fahrerassistenzsystem zur

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Bild unten: Ein Unter- bzw. Überschreiten des Geschwindigkeitsbereiches von

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mm-Wellen: Elektromagnetische Wellen im Frequenzbereich von ca. 30 bis ca. 150GHz.

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t0: - Klemme 15 wird eingeschaltet

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Wichtig: Entgegenkommende oder stehende Fahrzeuge oder Gegenstände werden zwar

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Wichtig: Die Bremseingriffe sind nur in Ausnahmefällen unfallvermeidend.

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