ÍNDICE

1. EL ASCENSOR COMO MEDIO DE TRANSPORTE. …………………………………………………… 4

2. EVOLUCIÓN HISTÓRICA. ………………………………………………….. 4
3. INTRODUCCIÓN. ………………………………………………….. 7
3.1. Ascensores hidráulicos. ………………………………………………….. 7
3.1.1. Acción indirecta o diferencial. ………………………………………………….. 9
3.1.2. Acción directa. ………………………………………………….. 9
3.2. Ascensores eléctricos. ………………………………………………….. 9
4. ELEMENTOS DE UN ASCENSOR ELÉCTRICO. ………………………………………………….. 11
4.1. Frenos. ………………………………………………….. 12
4.1.1. Freno mecánico. ………………………………………………….. 12
4.1.2. Freno eléctrico. ………………………………………………….. 12
4.2. Poleas de tracción. ………………………………………………….. 13
4.3. Volante de inercia. ………………………………………………….. 13
4.4. Hueco. ………………………………………………….. 13
4.5. Foso. ………………………………………………….. 14
4.6. Cabina. ………………………………………………….. 14
4.7. Bastidor. ………………………………………………….. 15
4.8. Caja fija sobre el bastidor. ………………………………………………….. 15
4.9. Contrapeso. ………………………………………………….. 16
4.10. Guías. ………………………………………………….. 16
4.11. Cables. ………………………………………………….. 17
4.11.1. Alambres. ………………………………………………….. 17
4.11.2. Almas. ………………………………………………….. 17
4.11.3. Cordones. ………………………………………………….. 17
4.11.4. Cabos. ………………………………………………….. 17
5. EQUIPO DE MANIOBRA. ………………………………………………….. 20
6. CUARTO DE MÁQUINA. ………………………………………………….. 20
7. MOTORES MODERNOS. ………………………………………………….. 21
8. TIPOS DE MANIOBRA. ………………………………………………….. 22
8.1. Maniobra Universal. ………………………………………………….. 23
8.2. Maniobra Colectiva en Descenso. ………………………………………………….. 23
8.3. Maniobra Colectiva Selectiva Con Ascenso y Descenso. …………………………… 23
8.4. Maniobra En Conjunto. ………………………………………………….. 24
8.5. Maniobra De Preasignación De Cabina ………………………………………………….. 25
9. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD. ………………………………………………….. 25
9.1. Limitador de Velocidad. ………………………………………………….. 26
9.2. Mecanismo Paracaídas. ………………………………………………….. 29
9.3. Sistema De Amortiguación. ………………………………………………….. 31
9.4. Captadores. ………………………………………………….. 31
9.5. Dispositivos Eléctricos De Seguridad. …………………………………………………..34
9.6. Otros Dispositivos De Seguridad. ………………………………………………….. 36
9.6.1. Normas De Seguridad Para El Usuario……………………………………. 38
10. TIPOS DE ASCENSORES. ………………………………………………….. 39

2
 10.1. Ascensor Eléctrico Con Cuarto De Maquina Arriba ……………………………… 39
10.2. Ascensor Eléctrico Con Cuarto De Maquina Abajo… ………………………………… 40
10.3. Ascensor Eléctrico Con Reductor. ………………………………………………….. 40
10.4. Ascensor Eléctrico Sin Reductor. ………………………………………………….. 41
10.5. Ascensor Eléctrico Sin Cuarto De Máquina. ……………………………………………….. 42
10.6. Ascensor Hidráulico Con Cuarto De Máquina. …………………………………………….. 43
10.7. Ascensor Hidráulico Sin Cuarto De Máquina. ……………………………………………….. 44
11. OTROS SISTEMAS DE ELEVACIÓN. …………………………………………….. 46
11.1. Ascensor por Tracción o Cremallera. …………………………………………….. 46
11.2. Montacargas, Monta camas y Monte coches.……………………………………………….. 47
12. PLANOS DE ALGUNOS ASCENSORES. …………………………………………….. 50
13. CÁLCULO DE DISEÑO. ……………………………………………… 60
13.1 Elevación del coeficiente de seguridad y elección de cables de suspensión… 61
13.2 Elevación de la tracción. ……………………………………………… 62
13.3 Motor. ……………………………………………… 64
13.4 Guías de cabina y contrapeso. ……………………………………………… 66
13.4.1 Esfuerzos de pandeo. ……………………………………………… 67
13.4.2 Esfuerzo de flexión. ……………………………………………… 68
13.4.3 Esfuerzo combinados. ……………………………………………… 70
13.4.4 Torsión de la base de guía. ……………………………………………… 70
13.4.5 Flechas. ……………………………………………… 71
13.4.6 Estudio posterior de guías. ……………………………………………… 71
13.5 Amortiguadores. ……………………………………………… 72
13.6 Distancia de seguridad. ……………………………………………… 75
14. Estudio Energético. ……………………………………………… 76
15 Referencia Bibliográficas. ……………………………………………… 83

3
1. EL ASCENSOR COMO MEDIO DE TRANSPORTE
El ascensor se define como un sistema de transporte vertical diseñado para
movilizar personas y/o materiales entre pisos definidos, tanto en sentido
ascendente como descendente, en edificios o en construcciones subterráneas.
Integra componentes mecánicos, eléctricos y electrónicos.

En la actualidad es el segundo transporte mundial en cuanto a volumen de

pasajeros después del automóvil y el primero por seguridad. Su desarrollo se
inicio fundamentalmente a principios del siglo XIX y ha permitido la edificación
en vertical configurando las ciudades tal y como las conocemos hoy en día y
facilitando enormemente el tránsito de personas.

2. EVOLUCIÓN HISTÓRICA
Los primeros dispositivos de elevación fueron las palancas, las poleas, los
rodillos y los planos inclinados. Les siguieron las grúas y los ascensores
primitivos traccionados mediante cables de cuero o cáñamo por fuerza humana
o animal en todo caso. Las primeras aplicaciones fueron para los grandes
trabajos de construcción y para la elevación de agua.
Posteriormente en el periodo greco-romano, con la invención del polipasto, se
usaron en la carga y descarga de mercancías mejorando con ello el comercio y
en algunos casos incluso en edificios de más de un piso en Roma.

Se puede considerar sin embargo que el ascensor tal y como lo conocemos hoy
en día es un producto del siglo XIX cuyo desarrollo se inicia a finales del XVIII
con la Revolución Industrial.

En el año 1784 James Watt inventa la máquina de vapor considerándose en

breve la posibilidad de aplicarse en dispositivos de elevación. Este hecho se
concreta por primera vez en 1800 para subir mineral de carbón desde el fondo
de una mina.

Hasta mediados del siglo XIX la fuerza del vapor se utilizó básicamente para
elevar cargas y de modo muy ocasional personas ya que por motivos de
desarrollo tecnológico y sobretodo de seguridad este tipo de máquinas no eran
aun aptas para este uso.

No obstante la introducción de los cables metálicos de alambre en 1840 mejoró

la eficacia de las operaciones de elevación ya que no sólo eran más fuertes sino
que tenían menos tendencia a retorcerse que el cableado de cáñamo hasta el
momento utilizado.

En 1845 Sir William Thompson diseñó el primer ascensor hidráulico para cargas
y cinco años después en Estados Unidos se utilizaron por primera vez
montacargas movidos por vapor con reductor piñón-corona incorporado. A pesar

4
de todo la seguridad seguía siendo la gran asignatura pendiente y el principal
impedimento en cuanto a la utilización del ascensor en el transporte de personas.

En el año 1854 Elisha Graves Otis, mecánico nacido en Vermont (EE.UU), hace
una demostración pública en el Palacio de Cristal de Nueva York del primer
ascensor con medidas de seguridad para la detención de la cabina en caso de
rotura del cableado. Este sistema, basado en el engrane forzado por resortes de
unos trinquetes que portaba la cabina en unas muescas practicadas en los lados
del foso, abría las puertas al uso del transporte vertical para personas.

El 23 de Marzo de 1857 Otis instala el primer ascensor seguro para personas en

los Grandes Almacenes E.V. Haughwout & Co. en la ciudad de Nueva York; el
público en general y los arquitectos en particular dan por fin el visto bueno a este
nuevo sistema de transporte.

En 1878 se utiliza por primera vez el ascensor hidráulico para personas el cual,
utilizando agua como fluido transmisor de potencia, consigue instalaciones
menos complejas así como mayores velocidades y recorridos que los sistemas
hasta entonces existentes.

Inicialmente el movimiento del ascensor se conseguía por acción directa de un

cilindro sobre la cabina; posteriormente evolucionaron de modo que el cilindro
actuaba sobre un sistema de poleas que a su vez estaba enlazado a la cabina
mejorando sensiblemente el recorrido posible y la velocidad máxima.

Independientemente el arquitecto W.L. Jenney diseña en 1885 el primer edificio

con estructura de acero por lo que desaparece la limitación en altura de los
edificios lo que en combinación con los ascensores hidráulicos permite entre
1880 y 1890 un enorme desarrollo de las grandes ciudades. En 1908 se instala
en el City Investing Building un ascensor hidráulico capaz de elevar una carga
de 1360 kg a una velocidad de 3 m/s hasta una altura de 108 metros lo que
demuestra el gran desarrollo que alcanzó este tipo de ascensores.

El primer ascensor eléctrico hace su aparición en 1889 en el Demarest Building

en Nueva York. Se trataba de una modificación directa sobre un ascensor de
tambor convencional accionado a vapor pero sustituyendo esta fuente de
energía por la eléctrica mediante un motor de corriente continua.

Los ascensores eléctricos tuvieron desde el principio un gran éxito puesto que
tenía un menor coste de instalación y funcionamiento que los hidráulicos. Como
inconveniente su precisión en la parada era mucho peor hasta que entre 1910 y
1930 se introdujeron los grupos de regulación Ward Leonard con los que se
alcanzaron velocidades de hasta 2 m/s.

A medida que la electricidad iba extendiéndose por todo el planeta el ascensor

eléctrico con polea de tracción fue desplazando al ascensor hidráulico y al de
tambor. Por una parte no precisaba de un complejo y voluminoso equipo de
bombeo, su instalación era menos costosa y eliminaba el consumo de agua que

5
suponían los hidráulicos (cuyo precio ya resultaba prohibitivo). Por otra resolvía
el problema del límite de altura del edificio al sustituir el tambor 1 por una polea
en un momento en que los edificios crecían cada vez más.

Con la introducción del ascensor eléctrico se cambia también la manera de

accionar las maniobras que pasa de ser un cable que actúa sobre una válvula
dispuesta en el fondo del hueco a un interruptor que envía impulsos eléctricos
desde la cabina hasta la sala de máquinas a través de un cableado eléctrico. Así
en el año 1900 la maniobra mediante cables es definitivamente sustituida por la
realizada mediante pulsadores.

Los principales problemas técnicos a los que se enfrentaban los ascensores

eléctricos eran en edificios de mucha altura donde el peso propio de los cables
y el esfuerzo sobre el eje de la polea y sus apoyos son muy importantes. A pesar
de ello su desarrollo fue muy rápido superando los 200 metros de recorrido en
1912 en los edificios Metropolitan Life Tower y Woolworth Building de Nueva
York.

En un principio y hasta 1920 el sistema operativo utilizado en ascensores era el

denominado “Sistema Automático Simple” en el que se dispone de una serie de
botones en cada piso y en la cabina la cual tendrá, en todo caso, la prioridad en
la maniobra. Este sistema es admisible únicamente en caso de que el tráfico sea
muy bajo puesto que los tiempos de espera pueden ser grandes.

A medida que los edificios y volúmenes de pasajeros aumentaban se hizo

necesario un estudio más cuidadoso de la gestión del tráfico de modo que se
consiguiesen optimizar los tiempos de espera por trayecto, por ello se comenzó
a desarrollar este aspecto de los ascensores hasta el momento descuidado.

Hasta los años setenta se investigó en el campo del control y la gestión en la

operación de los ascensores culminando en los denominados cuadros de
maniobra electromecánicos basados en relés. En esa misma década se
desarrolla el primer sistema de control con circuito integrado iniciando con ello
un nuevo sistema basado en la electrónica con el que se conseguirán niveles de
control espacial, eficiencia y rendimiento jamás alcanzados.

Aunque el circuito integrado tenía como ventajas un tamaño y un consumo

energético menores respecto a los cuadros electromecánicos su implantación
fue lenta en gran parte debido a cierta desconfianza de la propia industria.

A lo largo de los ochenta los circuitos de maniobra fueron evolucionando desde

los relés o la electrónica (lógica cableada) hasta el microprocesador capaz de
ejecutar un programa de ordenador realizado en un lenguaje informático.

La posibilidad del control por software aportaba un enorme grado de flexibilidad

puesto que un mismo microprocesador podía realizar infinidad de operaciones
diferentes modificando tan solo su programa. A su vez el tamaño de los
componentes electrónicos así como sus consumos continuaban reduciéndose.

6
En la actualidad se han conseguido grandes logros en la tecnología del ascensor:
verificación de diversos componentes del ascensor a distancia, comunicación
oral bidireccional con la cabina, control por variación de frecuencia de los
motores para excelentes nivelaciones y suaves arranques, altas velocidades y
recorridos con excelentes eficiencias tanto de la máquina como de la gestión de
su tráfico, etc.

3. INTRODUCCION

Los ascensores y escaleras mecánicas son los medios más corrientes para el
transporte vertical de personas y mercancías. La determinación de las
características de los ascensores se basa en que deben poder transportar todo
el personal en las horas punta.
Las escaleras mecánicas se prefieren en edificios donde gran número de
personas están repartidas en un espacio que ocupan cierto número de pisos. El
desplazamiento de las personas es casi constante de un lugar a otro
permaneciendo en cada lugar durante poco tiempo. En los ascensores para el
transporte de personas, las características de un servicio ideal son:

 Acceso inmediato en todas las plantas.

 Rapidez en el transporte.
 Suavidad en el movimiento.
 Velocidad constante.
 Funcionamiento rápido y silencioso de las puertas.
 Visibilidad de los indicadores de piso y pulsadores.
 Iluminación adecuada.
 Buena educación del ascensorista.

La diferencia básica entre los dos tipos de ascensores que se emplean es su

sistema propulsión, y así se tiene dos tipos de ascensores, los hidráulicos y los
eléctricos.

3.1 Ascensores Hidráulicos.

Los ascensores hidráulicos, pioneros en el transporte vertical en los edificios de

viviendas y oficinas, han sido desplazados casi por completo por los ascensores
eléctricos y ya solo se suelen utilizar para instalaciones más especiales con
grandes cargas y esfuerzos de trabajo elevados como monta coches o
montacargas de grandes capacidades. El movimiento de la cabina se consigue
mediante un pistón hidráulico que se mueve por la fuerza que le transmite aceite
a presión impulsado por un grupo hidráulico.

El equipo hidráulico consta fundamentalmente de un depósito de aceite, motor

eléctrico de corriente alterna, bomba impulsora del aceite y válvulas reguladoras.
El cilindro hidráulico se coloca en la parte inferior del hueco del ascensor y se
desplaza a lo largo del mismo. En el ascenso de la cabina, la unidad de
accionamiento hidráulico empuja el aceite hacia el pistón y este impulsa la cabina
hacia arriba usando la energía acumulada en el aceite a presión, dada por la
bomba. La cabina desciende automáticamente cuando se abre la válvula

7
reguladora y el aceite retorna al tanque, y así el cilindro desciende. Además, el
ascensor puede descender hasta la planta baja en caso de corte de energía en
el edificio. Las válvulas reguladoras permiten el frenado perfecto, consiguiendo
nivelaciones muy precisas.

Los elementos del equipo hidráulico se pueden observar en la figura 1.

Figura 1: ascensor hidráulico

Las grandes ventajas de los ascensores hidráulicos son la mayor rapidez de

montaje, son más económicos, con menos mantenimiento y con unos niveles de
seguridad mayores. Además, ofrecen la posibilidad de ser instalados en fosos
de dimensiones reducidas y sin cuarto de máquinas a partir de una central
hidráulica ubicada en un armario de cualquier rincón del edificio.

El problema de este tipo de elevadores es que presentan limitaciones para

ciertas instalaciones. La principal limitación que tiene este tipo de elevador es el
recorrido, puesto que a partir de siete u ocho plantas los sistemas hidráulicos no
son viables a nivel económico. La máxima distancia que recomiendan las
empresas está entre los 20 y los 22 metros. Por otro lado, aunque no tan
importante, está el límite de velocidad, que en términos estándar se establece
en 0,6 m/s, e incluso opcionalmente se llega hasta 1 m/s. El ascensor eléctrico
supera estas cifras sin problemas, pero en cuanto se habla de soportar grandes
cargas o recorridos inferiores a siete u ocho plantas, la instalación del mismo se
vuelve más costosa, así como también sube el precio de su mantenimiento.

Los ascensores hidráulicos pueden ser de dos tipos:

8
 3.1.1Acción indirecta o diferencial (2:1). El pistón dispone de una polea en
su extremo superior, como se aprecia en la figura 2.2, por donde pasan
los cables de tracción que transmiten el movimiento a la cabina.

Figura 2: acción indirecta.

Se instalan en recorridos de más de 4 metros. No es necesario foso, ya que el
pistón se puede instalar en un lateral del hueco. Este tipo de elevadores
hidráulicos es adecuado para edificios de viviendas.

3.1.2 Acción directa (1:1). Se instalan si el hueco no llega a los 4metros.

Es necesario que el hueco del ascensor tenga foso, ya que el
pistón irá instalado ahí. Este tipo de ascensor es adecuado para
edificios de poca altura, especialmente, en elevadores destinados
al transporte de cargas. Respecto al tiro, existen dos opciones que
se muestran en la figuras 3 y 4.

Figura 3: Directo Lateral. Figura 4: Directo Centrado.

3.2. Ascensores Eléctricos.

Los ascensores eléctricos son los más utilizados en la mayoría de las
instalaciones. Tradicionalmente, el accionamiento de un ascensor eléctrico se
consiguió mediante un grupo motor acoplado a un reductor de velocidad, en cuyo
eje de salida va montada una polea acanalada que arrastra los cables por

9
adherencia, o bien un tambor en el que se enrollan dos cables, aunque este
último sistema ya prácticamente no se utiliza.
Este tipo de ascensores necesitan de un cuarto de máquinas donde se encuentra
el sistema de tracción. Generalmente está situado en la azotea o en el último
piso.
En los últimos años, se ha ido introduciendo la tecnología Gearless de imanes
permanentes que permiten el control de la velocidad mediante un variador de
frecuencia y que suprimen la necesidad de un reductor de velocidad y consiguen
rendimientos extraordinarios y consumos energéticos muy reducidos,
requiriendo un mantenimiento casi nulo y proporcionando un funcionamiento y
frenado más silencioso, y un confort de viaje único. En la figura 5 se muestra un
motor con esta tecnología.

Figura 5: Motor de Imanes Permanentes.

Esta tecnología ofrece la posibilidad de ascensores sin cuarto de máquinas

conocidos como MRL (Machine Room Less), que sitúan al grupo motor en el
extremo superior del hueco sobre un conjunto de vigas o guías como se observa
en la figura 6.

Figura 6: Ascensor sin cuarto de Máquinas.

10
4. Elementos de un ascensor eléctrico.

Figura 7: Partes de un Ascensor Eléctrico.

11
4.1 Frenos: son de dos tipos
4.1.1 Freno Mecánico
Está compuesto por una campana de freno que gira sobre el eje del sinfín, la
cual está rodeada por dos brazos que poseen cintas de ferodo o cuero en sus
extremos (el sistema es muy similar al freno por cintas de un automóvil). El
sistema de frenada del ascensor debe ponerse en funcionamiento
automáticamente en caso de pérdida de energía eléctrica en los circuitos de
control. Este sistema se lleva a cabo mediante un freno de fricción
electromecánico. El par de frenada debe ser capaz de frenar de forma segura el
ascensor con una carga equivalente al 125% de la carga nominal y de bloquearlo
después de la parada.

Figura 8: Freno de fricción

4.1.2 Freno Eléctrico

El Freno de corrientes parásitas de Foucault sin anillos forma un solo bloque con
el motor. Consta también de un programador con los valores nominales de
frenado, y una dinamo taco- métrica colocada en el eje del grupo tractor, que
suministra una tensión proporcional a la velocidad de éste. De esta forma, esta
tensión es transmitida a un comparador-amplificador que produce una tensión
resultante, que una vez amplificada, se aplica al electrodo de mando o puerta de
los tiristores que producen la corriente continua, que actuando sobre el freno de
Foucault, va produciendo el frenado justo para la parada suave y a nivel. Al
iniciarse el frenado, se habrá desconectado el motor de la red. El freno mecánico
solo actúa para inmovilizar el ascensor una vez que se ha detenido totalmente la
cabina.

12
 Figura 9: Freno eléctrico

4.2 Poleas De Tracción

En un ascensor la polea superior es siempre tractora y por este motivo se debe
diseñar de forma cuidadosa para que además de soportar los esfuerzos que le
transmite el cable sea capaz de transmitir la tracción a este por adherencia. Las
poleas que arrastran los cables por adherencia tienen tres características que
las definen: diámetro, el perfil de sus gargantas o canales, material de
fabricación. Los tres perfiles de gargantas más utilizados son:

 Trapezoidal o de cuña
 El semiesférico con entalla o ranura
 El semiesférico sin entallar

4.3 Volante De Inercia

El volante de inercia tiene como objeto asegurar que el ascensor quede bien
nivelado con cada piso cuando el motor utilizado es de una única velocidad. La
tendencia en todos los ascensores de tracción eléctrica es la utilización de
motores de dos velocidades y por lo tanto el volante de inercia no se suele
incorporar en los ascensores actuales.

4.4 Hueco
El hueco es el espacio exclusivamente destinado al desplazamiento del ascensor
y del contrapeso, pero sin que pueda ser utilizado para ninguna otra instalación
ajena al ascensor como conductores eléctricos, tuberías de agua, etc.
Los ascensores hidráulicos precisan el hueco únicamente para la cabina, puesto
que no tienen contrapeso

13
 Figura 10. Recorrido del ascensor

4.5 Foso
La parte inferior del recinto, por debajo del nivel de la última parada, se
denomina foso. El suelo del foso debe ser liso y sensiblemente a nivel. En el
foso se sitúan los topes o amortiguadores para frenar el descenso de la cabina
en caso de fallo de los mecanismos de parada automática y fines de carrera y
para disminuir en lo posible los efectos de su caída libre en caso de rotura de
cables. La profundidad del foso ha de ser suficiente para que cuando la cabina
se encuentre sobre los amortiguadores totalmente comprimidos aun quede
espacio libre de una altura igual o superior a 0,5 m suficiente para que pueda
quedar a salvo un hombre en el espacio disponible bajo la cabina.

Figura 11: Foso

4.6 Cabina
La cabina es el elemento portante del aparato elevador, y generalmente está
formada por dos elementos principales: un bastidor y una cabina. Las cabinas
deberán estar dotadas de un equipo de comunicación bidireccional que permita
una comunicación permanente con un servicio de intervención rápida, deben de

14
fabricarse de manera que garanticen una ventilación suficiente para los
ocupantes, incluso en caso de parada prolongada y disponer de iluminación de
emergencia.
Las partes principales de la cabina son:
4.7 El bastidor
Es de acero resistente al que se fijan los cables de suspensión y el mecanismo
del paracaídas. El bastidor debe ser robusto, calculado con un coeficiente de
seguridad mínimo de 5, para resistir las cargas normales y las que puedan
producirse al entrar en funcionamiento el paracaídas y quedar acuñada
bruscamente la cabina.

Figura 12. Bastidor de la cabina

4.8 La caja fijada sobre el bastidor

Es el elemento portante propiamente dicho. Esta caja debe estar totalmente
cerrada por paredes, piso y techo de superficie continua o llena, salvo la
abertura. Las paredes, suelo y techo deben estar constituidos por materiales
preferiblemente metálicos o por otros materiales de resistencia mecánica
equivalente que además sean incombustibles y conserven su resistencia
mecánica en caso de incendio sin producir gases ni humos.

15
 Figura 13. Cabina

4.9 Contrapeso
El contrapeso tiene como objeto equilibrar el peso de la cabina y de una parte de
la carga nominal, que suele estar en torno al 50%. De esta forma, se reduce
considerablemente el peso que debe arrastrar el grupo tractor disminuyendo así
la potencia necesaria para elevar la cabina.

Figura 14. Contrapeso

4.10 Guías
Las guías conducen la cabina en su trayectoria exacta y le sirven de apoyo en
caso de rotura de los cables, por lo que deben tener una resistencia de acuerdo
con el peso total de la cabina más carga y estar perfectamente alineadas.
También el contrapeso tiene guías, que en general no tienen más misión que
conducirlo, aunque en algunos deben también soportarlo en caso de rotura de
los cables de la suspensión. La sección habitual de las guías es en forma de T,
perfectamente calibradas y enderezadas, en tramos empalmados con placas
adecuadas.

16
 Figura 15: Guías.
4.11 CABLES
 Las cabinas y contrapesos están suspendidos en la práctica por cables
de acero.
 El número de cables independientes será por lo menos dos con sus
respectivos sistemas de enganche.
 Un cable metálico es un elemento constituido por alambres agrupados
formando cordones, que a su vez se enrollan sobre un alma formando un
conjunto apto para resistir esfuerzos de tracción.
Los elementos componentes del cable son:
4.11.1 Alambres
Generalmente de acero trefilado al horno, con carga de rotura a tracción entre
1200 y 2000 MPa.
4.11.2 Almas
Son los núcleos en torno a los cuales se enrollan los alambres y los cordones.
Suelen ser metálicas, textiles (cáñamo, algodón, etc.) o incluso amianto.
4.11.3 Cordones
Son las estructuras más simples que podemos constituir con alambres y almas:
se forman trenzando los alambres, bien sobre un alma o incluso sin alma.
4.11.4 Cabos
Son agrupaciones de varios cordones en torno a un alma secundaria utilizados
para formar otras estructuras.

17
 Figura 16: Partes del cable.

En un ascensor se utilizan los cables para 3 aplicaciones distintas:

 Cables de tracción (o suspensión)
 Cables de compensación
 Cables del limitador de velocidad

Para los cables de tracción los alambres exteriores son muy gruesos con gran
resistencia a la rotura por abrasión y además es muy fácil de utilizar ya que sólo
se necesitan tres tipos de alambres. En aquellos casos en los que se considere
más importante la fatiga que la abrasión se usará la configuración Warrington
que posee más alambres y de menor grosor.
El cable de compensación es obligatorio en aquellos edificios de gran altura (10
plantas) en los que hay que tener en cuenta el peso de los cables. De esta forma,
se hace necesario implantar un cable que compense el peso de los cables no
incluido en el estudio del contrapeso. A veces en edificios a partir de 10 plantas
y velocidades hasta 1 m/s, no se trata de un cable tal cual se aprecia en la Figura
sino de una cadena que simplemente equilibre el peso no contemplado de los
cables.

18
 Figura 17. Cable de compensación.

El cable que accione el limitador de velocidad debe ser muy flexible protegido
contra la oxidación y con un diámetro mínimo de 6 mm. En la Norma EN 81 se
afirma que el cable debe estar tensado mediante una polea tensora. También en
la citada Norma se añade que la relación entre el diámetro de la polea de
tracción, del limitador (y la tensora), y el del cable debe ser como mínimo 40.

Figura 18: Cable limitador de velocidad

19
5. EL EQUIPO DE MANIOBRA
En su acepción general, es la combinación de pulsadores, contactos, relés, leves
y dispositivos que funcionan manual o automáticamente para la maniobra de las
puertas y para el arranque, aceleración, desaceleración, ajuste de nivel y paro
de la cabina. Estos elementos auxiliares están combinados entre si de tal manera
que los elementos principales funcionen con el máximo de seguridad, de
comodidad y de conveniencia. Interruptores eléctricos detienen
automáticamente la cabina para que no sobrepase los extremos de su recorrido.
Los indicadores de la posición de la cabina, las luces piloto, los cuadros de
pulsadores en la cabina, los botones de llamada en los pisos, los dispositivos de
ajuste de nivel y las lámparas indicadores de si la cabina sube o baja, son
elementos constitutivos del equipo de maniobra.

Figura 19: Sistema de maniobra

6. EL CUARTO DE MÁQUINAS
Es el local colocado inmediatamente encima del hueco del ascensor para servir
de albergue al mecanismo elevador. Este local contiene el grupo motor-
generador que suministra energía al ascensor, el cuadro de distribución y otros
aparatos de maniobra. Todos los contactores y demás elementos de la

20
maquinaria o del equipo de control que puedan ser causa de ruidos deben ser
construidos para funcionamiento silencioso.

Figura 20: Cuarto de maquinas

7. MOTORES MODERNOS:
 Motor eléctrico síncrono gearless con imán permanente para ascensores
LEROY SOMER
Motor gearless (sin engranaje) de corriente contínua, asíncronos y síncronos de
imanes permanentes. Desde los ascensores de 450kg a velocidad de 1m/s hasta
los ascensores de alta velocidad y gran altura de elevación.

La nueva gama Z de gearless síncronos de imanes permanentes está diseñado

para los ascensores de 450 a 2000kg de carga útil y para velocidades
comprendidas entre 0,6 y 5 m/s. Extremadamente compactos, muy silenciosos y
con un rendimiento elevado, estas máquinas pueden ser montadas en el hueco.
O en la sala de máquinas.

Figura 21: Motor gearless

21
 Tipos de motores

8. TIPOS DE MANIOBRAS

Los sistemas de control pueden utilizar diferentes tipos de maniobras para

coordinar el funcionamiento de los ascensores.

22
8.1 Maniobra Universal
La maniobra universal es la maniobra más sencilla en uso actualmente. La
cabina puede ser llamada y usada solo por una persona o por un grupo de
personas a la vez. Cuando se registra una llamada en un piso, la señal luminosa
del botón de cada piso se ilumina mostrando que la cabina está prestando un
servicio. Mientras tanto y hasta que termine dicho servicio no podrá ser atendida
ninguna otra llamada desde ningún otro piso. El ascensor está bajo el control
exclusivo del pasajero que lo llamó primero y por lo tanto no atenderá otras
llamadas hasta que abandone el ascensor. Una vez que el ascensor queda libre
y las señales luminosas se apagan, puede efectuarse otra llamada. Esta
maniobra está capacitada para memorizar otras llamadas, y así poder atender a
las plantas en el mismo orden que han sido pulsadas sus botoneras.
Es la maniobra más barata, por lo que hay un gran número de ascensores que
la poseen. Es aceptable para edificios de viviendas de baja altura y poco tráfico.
Dado que es la maniobra de más bajo rendimiento, son muchos los edificios que
tienen serios problemas de tráfico vertical debido a que el número de viajes que
se realizan con la cabina casi vacía provoca un gasto de energía muy elevado,
un desgaste prematuro de toda la instalación y tiempos de espera elevados para
los usuarios.

8.2 Maniobra Colectiva en descenso

La maniobra colectiva en descenso suele aplicarse a los edificios residenciales
donde la frecuencia de tráfico de un piso a otro (excluido el piso principal) es
relativamente baja. Esta maniobra es muy recomendable en edificios de muchas
viviendas y gran altura, y hoteles.
Esta maniobra tiene las mismas características que una maniobra universal con
registro de llamadas, pero además permite la recogida de pasajeros cuando la
cabina está descendiendo. Si un pasajero que se encuentre en una de las
plantas más altas del edificio se dispone a ir a una planta inferior, todos los
pasajeros entre medias del piso de partida y de destino del usuario de la cabina
y que deseen ir a plantas inferiores, serán recogidos por la cabina en el
movimiento de descenso. El único caso por el cual no se pararía el ascensor
para recoger más pasajeros, sería si el pesacargas detectara que la cabina este
llena o no permite la entrada de nuevos pasajeros. Si alguno de los pasajeros
entre medias de estas plantas quisiese dirigirse a una planta superior tendría que
esperar a que la cabina llegase a la última planta elegida por los pasajeros, y
después ascendería para darle el servicio. Los botones de llamadas de planta
disponen de un único botón que parpadea cuando un pasajero lo acciona.
8.3 Maniobra Colectiva-Selectiva en ascenso y descenso
El método de funcionamiento colectivo-selectivo de una cabina es de los más
complejos y costosos que pueden ser utilizados para el funcionamiento de un

23
ascensor. Los ascensores que poseen esta maniobra, cuentan con una memoria
en la que se registran, tanto desde la cabina como desde los rellanos, todas las
órdenes impartidas, ya sean de subida como de bajada. Esta maniobra es muy
recomendable en ascensores de pasajeros en edificios comerciales, grandes
almacenes, edificios de la administración pública y ascensores de hospitales. En
cada rellano hay un botón de llamada para desplazamiento ascendente y otro
para desplazamiento descendente. En el último piso hay solo un botón de
llamada de planta para desplazamiento descendente mientras que en el primer
piso hay sólo botón de llamada de planta para desplazamiento ascendente (si no
hay garaje). El funcionamiento del ascensor es el siguiente:
1) Al pulsar un botón se registra una llamada. La cabina responde a las llamadas
hechas en la dirección de desplazamiento de la cabina en ese momento, una
llamada después de la otra.
2) Una vez servidas todas las plantas en un mismo sentido, atenderá la siguiente
llamada en sentido contrario y todas las que se vaya encontrando.
3) Si después de responder a todas las llamadas no se produce ninguna más, la
cabina queda aparcada en el último piso servida.
Alternativamente, la cabina podrá quedarse aparcada en un piso
predeterminado, por lo general en el piso más bajo, si el pasajero ha especificado
previamente dicho piso.

8.4 Maniobra en conjunto (Dúplex, triplex)

La maniobra en conjunto se utiliza cuando un grupo de ascensores ha de trabajar
conjuntamente para asistir a la misma población, debido a que a través de esta
maniobra se logra el máximo rendimiento de todos los ascensores. En cada
planta hay solo una botonera de llamada para todos los ascensores. El
funcionamiento del ascensor es el siguiente:
1) Al pulsar el botón de llamada de planta se registra una llamada de planta y
se realiza la asignación de una de las cabinas.

2) Al pulsar un botón de cabina en la cabina se registra una llamada y la cabina

responde a esa llamada, así como a las llamadas de planta asignadas a la
cabina, una después de la otra.
3) La manera en la que atenderán las cabinas las llamadas dependerá de la
maniobra elegida (Universal, Colectiva en descenso, Colectiva selectiva en
ascenso/descenso)

24
8.5 Maniobra de preasignación de cabina
Este tipo de maniobra es utilizada para el control de un grupo de ascensores en
un edificio de oficinas de alta población. Se basa en un pulsador a la entrada del
grupo de ascensores para que cada pasajero que se dispone a utilizar un
ascensor marque en este pulsador su planta de destino y así el sistema de
control conozca los requisitos exactos de cada pasajero.

Figura 22: pulsador de preasignación

Con la información de cada pasero, el sistema les muestra instantáneamente el

ascensor al que debe dirigirse, y así los pasajeros que viajan a plantas cercanas
se dirigirán al mismo ascensor.
Los pasajeros se benefician reduciendo los tiempos de espera y de viaje,
disminuyendo las aglomeraciones en ascensores y el número de paradas en
viaje. El tráfico mejora y mejora la organización de los viajes.

9. DISPOSITIVOS DE SEGURIDAD:
Debido a sus características el ascensor es un medio de transporte en el cual un
accidente puede tener consecuencias fatales para sus usuarios, por este motivo
la seguridad que siempre es un aspecto esencial en maquinaria se torna aún
más crítico.

Ésta se garantiza a través de un diseño en términos mecánicos muy estudiado

que incorpora coeficientes de seguridad adecuados a la alta responsabilidad
exigida, con mecanismos mecánicos para el frenado de emergencia del
ascensor (circuito limitador de velocidad), con mucha presencia de series
eléctricas de seguridad (captador más dispositivo eléctrico de corte) y con un
fuerte control electrónico. Además a esto hay que añadir una normativa muy
exigente que contempla tanto aspectos constructivos como la realización de
ensayos previos a la puesta en servicio así como la descripción de las tareas de
mantenimiento que deberán realizarse.

Por supuesto el usuario interviene activamente en la seguridad del ascensor y

deberá hacer un uso correcto y responsable de la máquina en relación a sus
normas de funcionamiento.

25
9.1 Limitador De Velocidad

El limitador de velocidad es el aparato encargado de detectar cualquier exceso

de velocidad del ascensor y de iniciar la secuencia de frenada de emergencia en
caso de que ésta alcance cierto valor prefijado. Está formado por una polea
generalmente situada en la parte superior del hueco sobre la que actúa un
sistema de bloqueo y una polea tensora en el foso del recinto. Entre sus canales
discurre un cable de acero cuyos extremos se amarran a la timonería del
mecanismo paracaídas formando un circuito cerrado.

No obstante, aunque la configuración habitual es la descrita (polea del limitador

en la parte superior del hueco y polea tensora en la parte inferior), diversos
fabricantes ofrecen en la actualidad otras soluciones en las que por ejemplo la
polea limitadora no es fija sino que se mueve solidaria a la cabina.
El principio de funcionamiento consiste en que, si por rotura de las cintas de
suspensión o cualquier otra circunstancia se deriva en una aceleración de la
cabina hasta una determinada velocidad superior a la nominal, se produce el
bloqueo de la polea del limitador y de su cable lo que provoca un tirón en la
timonería que acciona el mecanismo paracaídas produciendo a su vez la
detención inmediata del ascensor.

Existen dos tipos de limitador de velocidad en función del sistema de bloqueo

empleado sobre la polea:

Figura 23.a) limitador de velocidad oscilante; b) limitador de velocidad centrifugo

En el primero la detención se produce cuando un gatillo oscilante (4) es incapaz

de continuar describiendo un movimiento a lo largo del perfil de una rueda (2)
que gira unida a la polea del limitador (1). De esta manera una vez se alcanza
cierta velocidad el gatillo se enclava en una de las ranuras practicadas en la
rueda a tal efecto (3) lo que provoca la acción del mecanismo paracaídas y la
consecuente parada de emergencia del ascensor.

En el limitador de velocidad centrífugo la polea (1) es solidaria a dos contrapesos

(2) que giran con ella y se mantienen entre sí a una distancia fija regulada por un
muelle (3) constituyendo el sistema centrífugo. Cuando existe un exceso de
velocidad en la polea la fuerza centrífuga aumenta hasta que llegado un punto
vence la resistencia del muelle, separando los contrapesos que se engatillan

26
contra el bastidor del limitador (4) produciendo el bloqueo del mismo y la
posterior detención del ascensor.

El tiempo de respuesta del limitador debe ser lo suficientemente corto para evitar
que la cabina pueda alcanzar una velocidad peligrosa en su caída que dificulte
la operación de frenada u origine deceleraciones no admisibles durante la
actuación del paracaídas.

En la Norma EN 81-1 se fija que el esfuerzo mínimo que deberá hacer el tirón
del cable sobre la timonería del paracaídas sea el doble del necesario para que
éste actúe eficazmente sin ser nunca inferior a 300 N. Por otra parte el sentido
de giro de la polea correspondiente a la actuación del paracaídas deberá estar
marcado sobre ésta.
De acuerdo a la misma norma en la inspección previa a la puesta en servicio del
ascensor se deberá verificar la velocidad de disparo en el sentido de descenso
de la cabina y en ambos sentidos el dispositivo eléctrico de seguridad (de
obligada instalación) encargado de interrumpir el suministro de corriente al motor
y al freno electromecánico en caso de ser necesario.

Se opta por un limitador de tipo centrífugo puesto que su funcionamiento es más

silencioso en cualquier régimen de velocidad del ascensor lo que reduce la
contaminación acústica y mejora por tanto el confort del usuario.

Se instala el limitador modelo LBD-200 junto con la polea tensora TEN-200 del
fabricante Dynatech. La configuración es la convencional con el limitador en la
zona superior del hueco sobre dos perfiles de acero UPE 80 y polea en el foso
fijada en la guía mediante bridas.

El limitador incorpora un contacto de sobrevelocidad (fig. 7.3.2.a) que actúa

cortando la corriente de la serie de seguridad motor eléctrico y freno en caso de
que se alcance una velocidad superior a la nominal pero inferior a la de bloqueo.
El rearme de este dispositivo debe realizarse manualmente y por personal
cualificado.

El cable es de tipo Warrington 19 6x19+1 fabricado en acero y con una tensión

inicial fijada en 500 N. En caso de disminuir un contacto de destensamiento
dispuesto en la polea tensora (fig. 7.3.1. b) y conectado en serie en la línea de
seguridad del ascensor cortará igualmente el paso de corriente al motor y al
freno.

27
 Figura 24. a) contactos de sobre velocidad; b) destensado de cable

La regulación de la velocidad de disparo del limitador se hace mediante un

tornillo de fuerza (1) que aumenta o disminuye la tensión del resorte del sistema
centrífugo. Dicha regulación se realiza en fábrica y se sella para evitar
modificaciones posteriores que pudieran comprometer la seguridad de la
máquina.

Figura 25: Sistema centrífugo de bloqueo del limitador LBD-200

Aunque para la polea del limitador la normativa no lo exige es recomendable que

ésta sea protegida mediante una tapa por seguridad contra daños corporales y
para evitar la entrada de cuerpos extraños (verfig. 7.3.1).

En el bastidor se colocará una placa que informará como mínimo acerca del
fabricante, del control de homologación, velocidad de disparo y del tipo y
diámetro del cable de acero utilizado.

El corte en el circuito de suministro del motor y del freno se producirá una vez se
alcance la velocidad de 1.25 m/s y la de actuación del limitador (inicio de la
operación de frenada) a 1.40 m/s. Por otra parte en ningún caso se producirá la

28
intervención mecánica ni eléctrica del limitador antes de que la velocidad sea de
un 115% de la nominal (1.15 m/s en este caso).

9.2 Mecanismo de Paracaídas.

El paracaídas es un mecanismo que permite la detención de la cabina por

rozamiento contra las guías en caso de que ésta adquiera una determinada
velocidad superior a la nominal (previamente regulada en el limitador) ya sea por
rotura de los cables, del grupo tractor o por cualquier otra incidencia.

El principio de funcionamiento consiste en que cuando el limitador de velocidad

se bloquea su cable también lo hace y produce un tirón sobre el sistema de
palancas denominado timonería al que está amarrado y que a su vez hace que
el paracaídas actúe.

Los paracaídas están básicamente formados por una carcasa que se fija en el
bastidor de la cabina (o del contrapeso según el diseño) y un elemento móvil o
zapata mecánicamente enlazada a la timonería cuyo movimiento guiado origina
la frenada de emergencia por contacto o acuñamiento contra las guías.

Se construyen de dos tipos:

- Paracaídas de acción instantánea.

- Paracaídas de acción progresiva.

En los paracaídas de acción instantánea el tirón del cable sobre la timonería da

lugar a un movimiento en sentido vertical de las zapatas por unos planos
inclinados practicados en la carcasa y orientados hacia la guía de manera que
éstas van aproximándose y presionando con cada vez más fuerza la guía hasta
producir la detención del ascensor.

Las zapatas pueden ser de cuña con su superficie de contacto estriada o dentada
o de rodillos moleteados, en ambos casos el acabado superficial tiene el mismo
fin de aumentar el agarre y por tanto mejorar la efectividad de la frenada.

Las zapatas de rodillos producen un frenado algo más suave que las de cuña
hecho que queda reflejado en la Norma EN 81-1 a través del modelo de cálculo
que proporciona para el esfuerzo que deben soportar las guías en el frenado
adoptando un coeficiente de mayoración de 25 para cuña y de 15 para rodillos.
A pesar de ello las zapatas de cuña son más las más utilizadas.

El esfuerzo de frenado en este tipo de paracaídas es muy elevado puesto que la

fuerza crece rapidísimamente absorbiendo la energía cinética de las masas en
movimiento en un corto espacio 20, de hecho el paro puede ser considerado por
impacto de la cabina contra un obstáculo ligeramente elástico.

Los efectos de este choque no son sólo negativos para la integridad de los
materiales sino también para el usuario razón por la cual el empleo de este tipo
de paracaídas está limitado para ascensores de reducida velocidad (hasta 0.8

29
m/s). No obstante si se dispone de algún dispositivo amortiguador, que
generalmente se colocará entre el suelo de la cabina y el bastidor, se admite una
velocidad de hasta 1 m/s. En ningún caso se permiten deceleraciones superiores
a 2.5 veces la de la gravedad.

Figura 26. a) Paracaídas instantáneo con zapatas de cuña; b) de rodillo.

En los paracaídas de acción progresiva el frenado de la cabina se realiza

aplicando una fuerza de magnitud controlada sobre las guías a través de las
zapatas. Pueden ser de diversos tipos siendo los más utilizados los siguientes:

 De husillo: El tirón del cable del limitador produce el desplazamiento axial

de un husillo solidario a las zapatas de freno de modo que éstas van
presionando sobre las guías y produciendo la detención controlada.

 De resorte: El principio de funcionamiento es idéntico sólo que en este

caso es la compresión de un resorte lo que permite el control de la fuerza
que ejercen las zapatas sobre las guías. A parte de las citadas el mercado
ofrece otras soluciones constructivas que resultan igualmente en un paro
progresivo del ascensor.

Este tipo de paracaídas se diseña de modo que el esfuerzo de frenado crece de

modo progresivo hasta que, una vez la fuerza de rozamiento de las zapatas
sobre las guías del ascensor supera la fuerza de adherencia del cable del
limitador sobre su polea, se produce un deslizamiento del mismo y la presión de
frenado deja de aumentar manteniéndose constante.

En cualquier caso tanto para los instantáneos como para los progresivos la
detención de la cabina se produce cuando el trabajo realizado por la fuerza de
frenado (producto de la fuerza de rozamiento por el desplazamiento vertical)
iguala a la energía cinética del sistema en movimiento.
La Norma EN 81-1 fija un intervalo para la deceleración de la cabina más carga
nominal en caída libre que se sitúa entre 0.2—g y 2.5—g mientras que otras
normativas, como por ejemplo la normativa americana, hacen lo propio con las
distancias de frenado.

30
Así en ascensores de altas prestaciones en los que la carga, la velocidad y el
recorrido son grandes sólo se emplean paracaídas progresivos porque son
capaces de limitar las deceleraciones y los recorridos de frenada pueden ser
mayores (la brusquedad de uno instantáneo supondría un riesgo para los
ocupantes y posibles daños materiales).

9.3 Sistema de Amortiguación.

El sistema de amortiguación es de acumulación de energía sin movimiento de

retorno amortiguado, formado por dos resortes cilíndricos helicoidales de sección
circular en paralelo para la cabina y uno para el contrapeso.

Se considera la amortiguación como el último sistema de seguridad de un

ascensor puesto que su intervención sólo se da en caso de que el resto de
medidas de seguridad fallen. Así, en caso de que el freno electromecánico y el
mecanismo paracaídas fallen, la amortiguación deberá ser capaz de detener la
cabina sin deceleraciones excesivas ni riesgo alguno para sus ocupantes
minimizando además los posibles daños materiales.

Por otra parte la posición final de la cabina o contrapeso una vez detenida deberá
permitir una distancia de seguridad con el fondo del foso suficiente para que en
caso de peligro pudiese resguardarse el personal en tareas de mantenimiento.

9.4 Captadores.

El ascensor incorpora distintos sensores o captadores que proporcionan la

información necesaria al módulo/-s de maniobra de manera que el servicio pueda
efectuarse en condiciones de total seguridad. En este apartado se describirán
brevemente aquellos especialmente importantes o que sean más
representativos.

La situación de la cabina en el hueco es permanentemente conocida por el

módulo de control o PLC a través de un encoder absoluto que incorpora el motor
de tracción. Un encoder absoluto es un transductor de posición y velocidad cuyo
principio de funcionamiento se basa en un disco con zonas transparentes y
opacas dispuestas en bandas concéntricas (las cuales codifican un código Grey
que posteriormente se transforma a binario) que gira de manera que interrumpe
un haz de luz dirigido a unos fotoreceptores que transforman los impulsos
luminosos en una señal eléctrica digital
.

A diferencia del encoder incremental el absoluto no pierde la posición real

cuando se corta la alimentación, es decir la posición está actualizada y disponible
sin tener que efectuar la búsqueda del punto cero.

A pesar de que el encoder no realiza una función de seguridad en un sentido

estricto, su ausencia o avería supone que el programa de control no podrá situar

31
la posición de la cabina y el servicio quedará interrumpido por seguridad y por la
imposibilidad de enviar las señales de salida adecuadas.

El motor eléctrico está protegido contra las sobrecargas por medio de una serie
de termistores de tipo positivo o PTC (Positive Temperature Coefficient). Un
termistor PTC es un semiconductor fabricado en titanato de bario que varía su
resistencia eléctrica en función de la temperatura.

Se instalan de manera que si la temperatura de los devanados estatóricos del

motor crece bruscamente hasta un cierto valor también lo hace la resistencia del
termistor hasta que interrumpe el paso corriente y produce que un relé de salida
corte la alimentación del motor y del freno.

Figura 27: termistores de tipo positivo

Los termistores constituyen una buena solución para la protección de los motores
así como para otras aplicaciones ya que son pequeños, no sufren desgastes
mecánicos importantes y tienen una rápida respuesta.

El ascensor incorpora un sistema de medición de peso o comúnmente llamado

pesacargas que es un dispositivo electromecánico cuya función es impedir el
inicio de la marcha del ascensor en caso de superarse en un cierto valor prefijado
la carga nominal. Se considera que existirá una sobrecarga en la cabina si se
supera en un 10% la carga nominal o en un mínimo de 75 kg.

Generalmente su funcionamiento se basa en la medición de las deformaciones

que experimentan los silentblocks de la cabina por lo que suele situarse bajo la
cabina próximo o en contacto a su suelo. El mercado ofrece sin embargo
diversas opciones según las necesidades que se precisen.

Detectado un exceso de peso en la cabina el pesacargas envía una señal al

módulo/-s de control que impide el inicio de la marcha a la vez que un zumbador
informa acústicamente al usuario/-s de la circunstancia (si se desea también se
podrá añadir la correspondiente indicación visual en la cabina).

Mientras no se modifiquen estás condiciones las puertas del ascensor y del piso
deberán permanecer completamente abiertas; en el caso de que ésta última sea
manual como es el caso tendrá que estar desbloqueada.

32
Por otra parte el pesacargas tendrá que poder filtrar las deformaciones puntuales
que puedan darse por vibraciones y eventuales arranques o frenados bruscos
para evitar falsas señales.

Se asegurará una reducida histéresis en el captador para minimizar el tiempo en

que el servicio se restablece de nuevo una vez la carga disminuye hasta valores
permitidos evitando con ello demoras innecesarias.

Se tiene que indicar que además de contribuir a la mejora de la seguridad es una

protección indirecta para que el motor eléctrico no trabaje con la más mínima
sobrecarga y contribuye en la mejora de la gestión del tráfico en el ascensor
puesto que evita que en caso de sobrecarga se inicie la marcha y la interrupción
se produzca en mitad del trayecto perdiéndose mucho tiempo.

Se decide instalar el pesacargas modelo ECO de Dynatech mostrado en la figura

28.

Figura 28: Dispositivos pesa cargas para ascensores.

Los dispositivos final de carrera o recorrido permiten controlar la posición de un

elemento móvil, empleándose generalmente en todas las máquinas que sigan
una trayectoria fija rectilínea de ida y vuelta como es el caso de un ascensor.
Pueden ser de tres tipos: Mecánicos, magnéticos de pantalla y magnéticos de
imán.

Están fabricados por un cuerpo que contiene un interruptor NA o NC encargado

de modificar el estado de un circuito cuando es accionado mecánicamente por
una palanca al producirse el contacto entre ésta y el elemento móvil controlado.
Cabe destacar que puede contar con más de un interruptor en su interior.

El ascensor portará dispositivos final de carrera mecánicos modelo ENK Tipo A

de la empresa Forn Valls ubicados en las posiciones extremas de su recorrido
mediante enlace mecánico con las guías (2 para la cabina y otros 2 para el
contrapeso). Cada uno de ellos posee un interruptor NC (Normalmente Cerrado)
que en caso de que la cabina sobrepase cierta posición actuará deteniendo el
ascensor por interrupción en el circuito de alimentación del motor y del freno a

33
través de un contacto de seguridad instalado en serie. El restablecimiento normal
del servicio deberá ser efectuado por personal autorizado.

Figura 29: Interruptor final de recorrido de tipo mecánico giratorio.

Tanto las puertas de la cabina como de los pisos están provistas de dispositivos
que aseguran su enclavamiento siempre y cuando la cabina no esté detenida o
se encuentre en una zona próxima al nivel de piso. Esta zona denominada de
desenclavamiento permitido comprende una distancia máxima de 0.20 m por
encima y por debajo del nivel de piso (art. 7.7.1 de la Norma EN 81-1).

A los anteriormente descritos se pueden añadir los captadores encargados del

control del estado de tensión del cableado, de control de actuación de ciertos
componentes mecánicos como el paracaídas o el limitador, de retorno de los
amortiguadores, etc.

Por supuesto toda la información que proporcionen estos captadores llega hasta
el módulo/-s de control de la maniobra (microprocesador) en forma de señales
de entrada de manera que no se iniciará la marcha a menos que éstas se ajusten
perfectamente a la referencia del programa que ejecute.

9.5 Dispositivos eléctricos de seguridad.

La normativa de aplicación en ascensores es exigente y prescribe el uso de

numerosos dispositivos de seguridad (captadores) que a través del control
realizado por un dispositivo de seguridad eléctrico sean capaces de impedir el
arranque del motor o provoquen su parada inmediata o programada. Se
muestran todas las variables que requieren ser controladas de acuerdo a la
Norma EN 81-1 en un ascensor. A modo de ejemplo se citan las siguientes:

 Control de la carga de la cabina.

 Control del enclavamiento y del cierre de las puertas de cabina y de piso.
 Control de disparo del limitador de velocidad.

34
  Control de la actuación del mecanismo paracaídas.
 Dispositivos de final de recorrido.
 Control del estado de tensión del cableado de elevación y del limitador.
 Control de la nivelación y autonivelación de la cabina.
 Conmutación de la maniobra de socorro y de inspección.

Dependiendo del dispositivo de seguridad o sensor que se quiera controlar la

Norma EN 81-1 establece también el tipo de dispositivo eléctrico que podrá
efectuarlo. Existen tres posibilidades:

 Contacto de seguridad de características descritas en el artículo14.1.2.2

de la propia Norma EN 81-1.
 Circuito de seguridad para cualquier tipo de instalación.
 Circuito de seguridad autorizado en el caso de instalaciones que
necesitan ser especialmente protegidas contra riesgos de humedad o de
explosión.

En casi todos los casos el control se realiza a través de un contacto de seguridad

pero en algunos la normativa ofrece la posibilidad de escoger entre un contacto
o un circuito de seguridad. La tabla adjunta en el Anexo D.2.2 anteriormente
citada detalla también está información.

Los contactos de seguridad deben ser capaces de interrumpir el paso de

corriente por separación mecánica de sus contactos si es preciso por
arrancamiento y de acuerdo a la Norma UNE 20-119(1)-74 ser de las siguientes
categorías:

 AC11, si se trata de contactos de seguridad insertos en circuitos de

corriente alterna.
 DC11, si se trata de contactos de seguridad insertos en circuitos de
corriente continua.

En caso necesario la llegada de energía a la máquina debe ser cortada por dos
contactores independientes que estén en serie con el circuito de alimentación
para motores de corriente alterna que estén en conexión directa a una red de
suministro como es el caso y de acuerdo al artículo 12.7 de la Norma EN 81-1.
Además para garantizar la seguridad en el artículo 14.1.2.4 de la misma Norma
se indica que la alimentación eléctrica del freno también será cortada.

Por último, la aparición de una derivación a masa o a tierra en un circuito que

contenga un dispositivo de seguridad eléctrico deberá causar la parada
inmediata de la máquina e impedirse su arranque excepto por personal
adecuado.

35
9.6 Otros aspectos de seguridad

A parte de los anteriormente descritos existen otros elementos que de un modo

más o menos indirecto también contribuyen en la mejora de la seguridad del
ascensor. Éstos se concretan en distancias mínimas exigidas, en la disposición
de placas con información técnica importante, en una correcta iluminación, etc.

A continuación se enumeran los recorridos de seguridad, distancias o superficies

mínimas de los órganos del ascensor que deberán respetarse:

 La altura libre interior de la cabina deberá ser como mínimo de 2 metros

(Art. 8.1.1 de la Norma EN 81-1).

 La altura del acceso a la cabina deberá ser como mínimo de 2 metros

(Art. 8.1.2 de la Norma EN 81-1).

 El techo de la cabina debe tener una superficie libre mínima de 0.12

metros cuadrados sobre la que se pueda estar y cuya dimensión más
pequeña sea de 0.25 metros (Art. 8.13.1.b de la Norma EN 81-1)

 La distancia horizontal entre la cabina y el contrapeso será como mínimo

de 50 milímetros (Art. 11.4 de la Norma EN 81-1).

 La distancia entre el umbral de la puerta de cabina y de piso será como

máximo de 20 milímetros (Art. 11.3.1 de la Norma EN 81-1).

 La distancia horizontal entre el contrapeso y la pared del hueco será como

mínimo de 30 milímetros (Art. 11.4 de la Norma EN 81-1).

 El paso libre del acceso a cabina será como mínimo de 600 milímetros.

 La distancia vertical entre la superficie del techo de cabina y el nivel más

bajo del techo del hueco (esto incluye vigas u otras partes salientes)
deberá ser como mínimo de 1+0.035—v2 (siendo v la velocidad nominal
del ascensor en m/s).

 Cuando el contrapeso se apoye sobre sus amortiguadores totalmente

comprimidos el recorrido aun guiado en sentido ascendente de la cabina
será como mínimo de 0.1 m más 0.035—v2 (siendo v la velocidad nominal
del ascensor en m/s). La misma distancia deberá respetarse para el
contrapeso cuando sea la cabina la que esté sobre sus amortiguadores.

 Cuando la cabina/contrapeso se encuentre sobre sus amortiguadores

totalmente comprimidos la distancia entre sus partes más bajas y el fondo
del suelo será de 0.5 m (Art. 5.7.3.3.b.1 de la Norma EN 81-1)

 Cuando la cabina se encuentre sobre sus amortiguadores totalmente

comprimidos la distancia libre entre la parte inferior de las deslizadoras o

36
 rodaderas, cajas de los paracaídas, guardapiés u órganos de la puerta
debe ser, al menos, de 0.1 m (Art. 5.7.3.3.b.2 de la Norma EN81-1).

En el siguiente cuadro se resumen las distancias reguladas anteriormente

expuestas y son comparadas con las que posee el ascensor diseñado que
pueden comprobarse en los planos:

Tabla 1. Principales dimensiones reguladas por la Norma EN 81-1

El guardapiés es una placa metálica que se fija para proteger todo el ancho de
las puertas de la cabina frente al umbral de las puertas de piso contra caídas y
cizallamiento. Consta de una parte vertical de no menos de 0.75 m que se
prolonga hacia abajo por medio de un chaflán cuyo ángulo con la horizontal
deberá ser igual o mayor a 60º y ofrecer además una protección horizontal no
inferior a 20 mm.

Por otra parte, como ya se expuso, en el techo de la cabina debe ser posible
instalar una barandilla que proteja contra la caída a distinto nivel.

Todas las placas, advertencias, marcados e instrucciones de maniobra deben

ser indelebles, legibles y de fácil comprensión. Deben ser inalterables, de
material duradero, situados bien a la vista y redactados en la legua del país
donde se encuentra instalado el ascensor.

Deben existir dispositivos de paro de emergencia controlados por contactor o

circuito de seguridad en las siguientes zonas:

- Sobre el techo de la cabina.

37
- En el cuarto de poleas (en caso de que lo haya).

- En el foso.

Éstos deberán producir la detención del ascensor incluyendo las puertas

automáticas de manera que su nueva puesta en servicio no pueda resultar
consecuencia de una acción involuntaria.
En todo caso la Norma EN 81-1 exige que el usuario disponga de un dispositivo
de petición de socorro al exterior en la cabina, fácilmente reconocible el cual será
alimentado por la fuente de emergencia del circuito del alumbrado. Podrá ser
una alarma acústica, un intercomunicador, un teléfono o u otro de características
equivalentes. En este caso se opta por un sistema de comunicación bidireccional
permanente conectado a un centralita de servicios de rescate.

9.7 Normas De Seguridad Para El Usuario.

Como se ha expuesto la seguridad en el ascensor la completa el usuario a través

de su conocimiento de las normas de seguridad y de un uso responsable y
adecuado. Se pueden citar:

 No utilizar el ascensor en caso de incendio, terremoto o entrada de agua

en el hueco.

 No sobrepasar la capacidad máxima de carga o pasajeros del ascensor.

 No saltar ni realizar movimientos bruscos dentro de la cabina.

 No detener el ascensor abriendo la puerta de la cabina.

 No accionar el botón o llave de parada, ni el botón de la campanilla de

alarma, salvo en casos de emergencias.

 No apague la luz de la cabina.

 No registrar llamadas innecesarias en la botonera de cabina, ahorrará

energía eléctrica y evitará desgastes prematuros.

 No intente salir de la cabina por sus propios medios si el ascensor se

detiene entre pisos. Mantenga la calma, emplee el dispositivo de
emergencia y espere al personal especializado que envíe la empresa de
mantenimiento.

 No fuerce la apertura de las puertas hasta que esté totalmente detenido

el ascensor.

 No detenerse en el umbral de la cabina aunque estén ambas puertas.

38
  No permita que los niños viajen solos y aléjelos de las puertas tanto de
cabina como las de los pisos.

 No arroje residuos ni colillas de cigarrillos al hueco del ascensor que

puedan originar incendios.

 No forzar la detención de la cabina tratando de abrir las puertas.

 No oprimir reiteradamente el botón de piso cuando la llamada ha sido

registrada. En caso de doble botón (subir−bajar), oprimir solamente el que
corresponde.

 No manipule en ningún caso los componentes de la máquina ni intente

acceder a los cuadros de maniobra.

 Tener paciencia ante los tiempos de los trayectos y esperas

reglamentarias.

10. TIPOS DE ASCENSORES.

10.1Ascensores Eléctricos Con cuarto de Máquinas Arriba

 Casetón sobre el tejado

 Mínimo coste de la instalación.
 Reducidas cargas sobre la estructura.
 Reducido consumo de energía.
 Fácil ventilación del cuarto de máquinas.

Figura 30: Ascensor eléctrico con cuarto de máquinas arriba

39
 10.2 Ascensores Eléctricos Con cuarto de Máquinas Abajo

 No precisa de casetón sobre el tejado.

 No precisa de cuarto de poleas.
 Ejerce mayores cargas sobre la estructura que la versión de máquina
arriba.

Desventajas:

 Mayor coste.
 Mayores cargas en la estructura.
 Mayor consumo de energía.
 Peor ventilación.
 Mayor coste de funcionamiento

Figura 31: Ascensor eléctrico con cuarto de máquinas abajo

10.3 Ascensor eléctrico Con reductor:

El motor eléctrico en este diseño conduce un equipo de tipo de reducción

de la unidad, que posee un dispositivo con reductor. La reducción de los
artes ofrece la ventaja de que requiere un motor menos potente, aunque
con menor velocidad. Estos ascensores suelen operar a velocidades de
1.7 a 2.5 m/s y transportar cargas de hasta 13600 kg. Un control electico

40
 de frenado entre el motor y la unidad de reducción detiene el ascensor,
dejándolo en la parada deseada

Figura 32: Ascensor eléctrico con reductor

10.4. Ascensor eléctrico Sin reductor (Gearless):

En 1903, Otis presentó el diseño que se convertirá en el estándar en la industria

de los ascensores – el ascensor sin reductor (gearless). Estos ascensores suelen
operar a una velocidad superior a 2.54 m/s . Los otros extremos de los cables se
unen a un contrapeso que se mueve de arriba y abajo en el pozo de sus propios
raíles. La tecnología Gearless hace posible la utilización en edificios más altos

41
 Figura 33: Ascensor eléctrico sin reductor

10.5. Ascensores Eléctricos Sin cuarto de Máquinas

Este revolucionario sistema de ascensores se basa en primer gran avance en la

tecnología de ascensores en casi 100 años.

Diseñado para edificios de entre dos y 30 pisos, este sistema emplea una polea
más pequeña que la de los ascensores convencionales.

El reducido tamaño de la polea, junto con un nuevo diseño de máquinas, permite

que la máquina sea montada en propio pozo, eliminando la necesidad de un
voluminoso cuarto de máquinas en lo alto.

Figura 34: ascensor sin cuarto de maquinas

42
  Alta flexibilidad en el diseño del inmueble.
 Mayor rentabilidad de la inversión para el promotor.
 Ahorro de costes constructivos.
 Mejor aprovechamiento energético.
 Funcionamiento silencioso.
 Mayor confort.
 Mayor precisión en la nivelación con el suelo

10.6 Ascensores Hidráulicos Con cuarto de Máquinas

El cuarto de máquinas se puede situar en cualquier lugar del edificio hasta un

máximo de 15 metros de distancia de la vertical del hueco, lo que da idea de la
gran flexibilidad que permite este tipo de ascensores.

Figura 35: partes de un ascensor hidráulico

43
10.7 Ascensores Hidráulicos Sin cuarto de Máquinas

El cuadro de maniobra, tanque de aceite y válvulas se sitúan en un solo armario

de reducidas dimensiones. Dirigido al segmento residencial. Las dimensiones
del hueco, foso y sobrerrecorrido iguales a las de un ascensor convencional
hidráulico. El armario contenedor puede situarse alejado del hueco hasta 25m

Figura 36: ascensor hidráulico sin cuarto de maquinas

44
Tabla 2: Comparación entre ascensor eléctrico e hidráulico

45
11. Otros Sistemas De Elevación

11.1. Ascensor por tracción a cremallera

Este tipo de ascensores presenta respecto a los anteriores diferencias en cuanto

a su ejecución mecánica y sus aplicación que es principalmente industrial. La
tracción se produce por el engrane de un piñón en una cremallera vertical
sólidamente fijada por unión atornillada con arandelas de seguridad a una torre
o mástil.

El motor de tipo eléctrico encargado de proporcionar la potencia para el

movimiento se instala en la cabina acoplado a un grupo reductor en cuyo eje de
salida va montado el piñón motriz de dientes rectos. Éste deberá fabricarse en
acero al cromo-níquel de alta resistencia y tenacidad mecánica que presente
además un buen comportamiento ante la abrasión y la corrosión. El
dimensionado del piñón deberá ser generoso y su ajuste no deberá originar los
más mínimos desplazamientos axiales ni radiales.
Finalmente comentar que el engrane debe disponerse de tal modo que no sea
posible su separación.

El mástil o torre es una estructura modular de acero que se dispone

verticalmente. El primer tramo es más largo, el resto son idénticos y en un
número necesario para cubrir el recorrido deseado que puede ser muy grande.
La fijación de la cremallera debe garantizar con un coeficiente de seguridad 6
que soporte los esfuerzos que pudieran darse en una frenada de emergencia.

No requiere cableado de suspensión ni de compensación e incorporará un

contrapeso únicamente si la carga es muy elevada. El desplazamiento de la
cabina es como en los anteriores casos guiado.

Se trata de una máquina diseñada para el trabajo en ambientes adversos

(principalmente se emplean en el sector industrial y en obras) por lo que son
robustas y capaces de trabajar con grandes cargas a velocidades moderadas.
Por ello el confort (las maniobras de arranque, marcha y parada son bruscas),
las consideraciones estéticas, el espacio ocupado, el nivel de ruido producido,
etc. no serán sus prioridades.

Por motivos de seguridad estos ascensores instalan dos grupos tractores en vez
de uno puesto que no sólo se encargan del accionamiento de la cabina sino
también de sostenerla cuando está parada por lo que se encarece el coste.

El resto de elementos que conforman estos ascensores son comunes con los
otros sistemas de elevación tales como los amortiguadores, la cabina (que no
deberá ser necesariamente cerrada), los dispositivos de seguridad eléctricos,
etc. sólo que con ciertas modificaciones. En la página siguiente se disponen las
ventajas e inconvenientes que la utilización de estos sistemas supone.

46
Tabla 4: Ventajas y desventajas de los elevadores a tracción por cremalleras

Figura 34: Instalación tipo de un ascensor de tracción por cremallera

11.2. Montacargas, Montacamas y Montacoches

Basados en los mismos principios de funcionamiento que los ascensores

anteriormente descritos existen otras máquinas de elevación especialmente
adaptadas a las particularidades de ciertos edificios. Destacan las siguientes:

47
• Los montacargas que son elevadores de tracción eléctrica o por cremallera
generalmente capaces de soportar grandes pesos. No obstante los hay de
reducidas dimensiones donde no cabe una persona. Como su nombre indica su
finalidad es el transporte de materiales.

• Los montacamas son en realidad ascensores de grandes dimensiones y carga

aptos para el transporte de una cama o camilla con un número de pasajeros que
puede ser elevado. Su funcionamiento deberá ser suave y sus prestaciones
altas; se instalan principalmente en centros sanitarios.

Figura 35: Montacamas

• Los montacoches son ascensores diseñados para el transporte de coches con

cargas que pueden superar los 3000 kg a velocidades generalmente reducidas
(del orden de 0.4-0.6 m/s). Su aplicación se encuentra en aparcamientos a
distinto nivel, en los que sea imposible la construcción de rampas de acceso, y
en almacenes verticales para un gran número de vehículos como los que posee
la fábrica de Wolksvagen en Woflsburg (Alemania) en las que las velocidades de
ascenso alcanzan el valor de 1.5 m/s.

Figura 36: Montacoches

48
• Los montaplatos son en realidad un tipo específico de montacargas de
pequeñas dimensiones que se instalan en restaurantes y hoteles.

Figura 37: montacargas

49
12. PLANOS DE ALGUNOS ASCENSORES ELECTRICOS E HIDRAULICOS

Plano de Ascensor hidráulico marca ENOR

50
Plano de tanque de fluido de un ascensor hidráulico MARCA ENOR

51
Ascensor Electromecánico

52
Planos de bastidores

53
54
Planos de instalaciones especiales para ascensor panorámico

55
Plano de cabina de ascensor

56
Vista superior de cabina

57
Especificaciones de ascensores optis

58
Maquinas tractoras tipo sinfín-corona EC-1: AS-88 de SASSI

Planos de Maquinas tractoras tipo Gearless.

59
60
13. CÁLCULO DE DISEÑO.

Para la elección de los modelos de los distintos componentes que componen la

instalación, se han de realizar cálculos para cada uno de ellos. Los cálculos
que se realizan en este capítulo serán los siguientes:

 Evaluación del coeficiente de seguridad y elección de los cables de

suspensión.
 Evaluación de la tracción.
 Motor.
 Guías de cabina y contrapeso.
 Amortiguadores.
 Distancias de seguridad.

13.1 Evaluación del coeficiente de seguridad y elección de los cables de

suspensión

El método a seguir para estimar el coeficiente de seguridad mínimo de los

cables corresponde a la Ref. [1]. Este coeficiente ha de ser como mínimo de 12
para tracción por adherencia con dos o más cables [2].
El coeficiente de seguridad viene dado por la siguiente expresión,

Donde se observa que este coeficiente depende de la relación entre los

diámetros de la polea de tracción y los cables de suspensión, y el número
equivalente de poleas.
El número equivalente de poleas se define con la suma del número equivalente
de las poleas de tracción y el número equivalente de las poleas de desvió.

𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣 = 𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣(𝑡) + 𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣(𝑝)

Los valores de 𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣(𝑡) pueden tomarse de la tabla 5.

Tabla 5

61
𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣(𝑝) = se evalúa mediante la siguiente expresión:

𝑁𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣(𝑝) = 𝐾𝑝·.(𝑁𝑝𝑠 + 4 · 𝑁𝑝𝑟)

Donde 𝑁𝑝𝑠 es el número de flexiones simples, 𝑁𝑝𝑟 el número de flexiones

invertidas y 𝐾𝑝 el factor de relación entre el diámetro de la polea de tracción y
el resto de poleas.

Una vez determinado el coeficiente de seguridad mínimo, los cables elegidos

han de cumplir que tengan un coeficiente superior al establecido. Este
coeficiente de seguridad se calculara a partir de la siguiente expresión:

𝐹𝑅
𝑠=
𝐹

Donde F es la tensión que soportan los cables y 𝐹𝑅 es la carga de rotura de los

mismos.

La tensión que soportan los cables de suspensión viene dada por la siguiente
expresión:

13.2 Evaluación de la tracción

La tracción de los cables de suspensión debe ser tal que cumpla las tres
condiciones siguientes:
 La cabina debe mantenerse al nivel del suelo, sin deslizar los cables,
cuando esta se cargué con el 125% de la carga nominal.
 Debe asegurarse que cualquier frenada de emergencia cause en la
cabina, este vacía o con la carga nominal, una deceleración de un valor
que no exceda el establecido para el amortiguador.
 No debe ser posible levantar en sentido ascendente la cabina vacía
cuando el contrapeso se apoya sobre los amortiguadores, y la máquina
se acciona en sentido de “subida”.

Antes de calcular las tensiones a los lados de la polea de tracción, es

importante el cálculo del factor de rozamiento.

El factor de rozamiento viene dado por la siguiente expresión:

62
donde β es el ángulo de desfondado de la polea, γ el ángulo de la garganta yµ
el coeficiente de fricción. Para determinar el coeficiente de fricción se toman las
siguientes consideraciones:

- Condición de carga 𝑢 = 0.1

0.1
- Condición de frenado de emergencia 𝜇= 𝑣
1+
10

- Condición de cabina retenida 𝜇 = 0.2

A continuación se detalla el cálculo de la tracción para cumplir cada una de las

condiciones:

13.2.1 Condición de carga

Para realizar el cálculo de las tensiones, es necesario conocer una serie de

valores que se muestran a continuación.

 Peso cabina, Kg.

 Peso Contrapeso, Kg.
 Masa Cable Suspensión, Kg/m
 Angulo de Abrazamiento, rad
𝑚
 Aceleración, 2
𝑠
 Cable compensación, Kg

Para cumplir con la condición de carga se ha de cumplir lo siguiente:

𝑇1
≤ 𝑒 𝑓.𝛼
𝑇2
donde α es el ángulo de abrazamiento de los cables en la polea de tracción.
Los valores de𝑇1 y 𝑇2 se obtienen de las siguientes expresiones:

13.2.2 Condición de frenado de emergencia

Para la condición de frenado de emergencia, la relación dinámica T1/T2 tiene

que evaluarse para el caso más desfavorable de la posición de la cabina en el
hueco y de las condiciones de carga, cabina vacía o con carga nominal. Cada
elemento en movimiento deberá considerarse con su propia aceleración,

63
teniendo en cuenta la relación de suspensión en la instalación. En este caso,
para considerar el efecto dinámico debido a la aceleración o desaceleración
debe garantizarse que se satisface la expresión siguiente:

𝑇1
. 𝐶1 . 𝐶2 ≤ 𝑒 𝑓.𝛼
𝑇2
Donde los coeficientes 𝐶1 y 𝐶2 se han tomado de la Ref. [7].
𝐶1 = 𝑔+𝑎 /𝑔−𝑎, 𝐶2 toma el valor de 1 para poleas de tracción semicirculares y
semicirculares desfondadas y el resto de valores serian iguales menos el valor
de 𝑇1 que seguirá la expresión siguiente:

13.2.3 Condición de cabina retenida

Cuando el contrapeso se encuentra apoyado sobre los amortiguadores, se

debe mantener una tensión en los cables de suspensión que no permita el
levantamiento en sentido ascendente de la cabina. Para cumplir esta condición
se debe satisfacer la siguiente expresión:

𝑇1
≥ 𝑒 𝑓.𝛼
𝑇2

Los valores de 𝑇1 y 𝑇2 cuando la cabina se encuentra en apoyada en los

amortiguadores será distinto al de los apartados anteriores. El cable en el lado
de la cabina deberá soportar el peso de la cabina y el cable de compensación,
y en el lado del contrapeso deberá soportar únicamente el peso de los cables
ya que el contrapeso se encuentra apoyado sobre los amortiguadores. Por
tanto las tensiones se calcularan con las expresiones:

13.3 Motor

El grupo tractor es uno de los elementos más importantes en una instalación de

ascensores, ya que es el órgano que se encarga de transmitir la fuerza al
conjunto para que se produzca el movimiento tanto ascendente como
descendente de la cabina.
La correcta elección del motor es determinante a la hora de realizar el estudio
de eficiencia energética que se desarrolla en capítulos posteriores. Para la
elección de este elemento, hay que determinar tres parámetros características

64
de todos los motores, como son la potencia necesaria, la fuerza aplicada al
eje del motor y el par de arranque necesario. Para determinar estos tres
parámetros se han utilizado los datos de la tabla 6.

Tabla 6

La potencia máxima que debe dar el motor para poder mover la cabina tanto en
sentido ascendente como descendente es la misma ya que el coeficiente de
equilibrado es 0,5. Esta potencia será igual a la diferencia de pesos entre los
ramales de la polea de tracción, multiplicada por la velocidad nominal y partido
del rendimiento del conjunto motor-poleas. Todo esto se resume en la
expresión.

La potencia nominal del motor elegido ha de superar la potencia necesaria para

poder mover la cabina.
El eje del motor sufre una serie de tensiones debido a las diferentes cargas. El
valor de la tensión total será igual al cociente de la suma de las cargas de
ambos ramales del motor entre el factor de suspensión, que en la instalación
para todos los ascensores será 1.

El peso de los cables de suspensión no está dividido por el factor de

suspensión ya que si el factor fuese superior a 2, el peso total de los cables se
debería seguir teniendo en cuenta porque recorren la polea que reduce la
fuerza de accionamiento.
Para cada uno de estos arranques debe disponer de un par minino, el cual
viene dado por la expresión:

65
13.4 Guías de cabina y contrapeso

La resistencia de las guías, sus uniones y sus fijaciones debe ser suficiente para
soportar las cargas y fuerzas a que se someten para asegurar un funcionamiento
seguro del ascensor. Los aspectos para un funcionamiento seguro del ascensor
relativos a las guías, son:

 Debe asegurarse el guiado de la cabina y del contrapeso.

 Las deformaciones deben limitarse hasta el punto que no ocurra un
desbloqueo involuntario de las puertas, no debe afectar al funcionamiento
de los dispositivos de seguridad y no debe ser posible que unas partes
móviles puedan colisionar con otras.

El método para la selección de las guías es el expuesto en la Ref. [18]. Se toma

como
hipótesis de partida que la carga nominal Qu se considera que no está distribuida
uniformemente en el área de la cabina sino que es una carga puntual en el centro
de la cabina. Además se asume que los dispositivos de seguridad actúan
simultáneamente sobre las guías y que las fuerzas de frenado se distribuyen por
igual. Así como la carga Qu, el resto de cargas como el peso de la cabina, el
contrapeso y los cables, tanto los de suspensión como los de compensación; se
consideran que actúan en el centro de la cabina dejando la cabina perfectamente
equilibrada.
Los esfuerzos que podrán afectar a las guías son:

 De pandeo por el peso de la cabina (contrapeso) y carga nominal.

 Durante la carga y descarga de la cabina en la pisadera.
 De flexión.
 Torsión en la base de la guía.

Por lo tanto, se considera que no tendrán influencia en la instalación la fuerza

del viento, al ser una instalación completamente cubierta; y las fuerzas debidas
a masa de equilibrado u otros equipos móviles de los que no dispone la
instalación.
Dentro de la influencia de estos esfuerzos, habrá tres diferentes casos que habrá
que estudiar para la elección de las guías de cabina. Estos tres casos son:

• Uso normal del ascensor

En funcionamiento
En carga y descarga
• Actuación de los dispositivos de seguridad

En cada caso actúan unos esfuerzos que se detallan en la tabla 7.

66
 Tabla 7: Cargas y esfuerzos a tomar en consideración

donde P es el peso de la cabina (contrapeso), Qu la carga nominal, 𝐹s la fuerza

aplicada en la pisadera en la carga y descarga de la cabina, 𝐹𝑘 y 𝐹𝑐, la fuerzas
de pandeo en la cabina y contrapeso respectivamente. A continuación, se
realizara el cálculo de los esfuerzos que sufren las guías en cada caso. Para la
realización de los cálculos se necesitan una serie de parámetros relativos a las
guías elegidas de la cabina (contrapeso) y las dimensiones de la cabina
(contrapeso).

Tabla 8: Coeficientes de seguridad para guías

13.4.1 Esfuerzos de Pandeo

Cuando la guía soporta el peso de la cabina y de la carga nominal, esta está

sufriendo una carga de pandeo. El valor de esta carga se determina mediante la
expresión a) para las guías de cabina y la expresión b) para las guías del
contrapeso.

a)

b)

Donde P es el peso de la cabina en vacío y el cable de compensación, n el

número de guías que es igual a 2, y 𝐾1 el factor de impacto que se obtiene de la
tabla 9.

67
 Tabla 9: Factores de Impacto

El esfuerzo de pandeo se determina mediante la siguiente expresión:

Donde 𝑘3 es el factor de impacto que será cero al no disponer de partes

auxiliares al igual que la fuerza en las guías (M), y ω es la omega de las guías
que se determina mediante la siguiente expresión para un valor de resistencia
a la tracción de la guía de 520 𝑁/𝑚𝑚2

13.4.2 Esfuerzos de Flexión

En función del caso que se vaya a analizar, los esfuerzos de flexión varían. Por
lo tanto a continuación se realizaran estos cálculos para cada caso por separado.

a) Uso normal

a.1) Ascensor funcionando

Las cargas y esfuerzos de flexión se calculan a partir de las siguientes
expresiones:

68
Donde:

Figura 38: eje de referencia de la guía

a.2) Ascensor en carga y descarga

Las cargas y esfuerzos de flexión vienen dadas por las siguientes expresiones:

donde 𝐹𝑠 es la carga en la pisadera que se determina mediante la expresión

siguiente:

69
Esta expresión es válida para ascensores con cargas nominales menores de
2500 Kg en viviendas, oficinas, hoteles, hospitales, etc.

b) Actuación del dispositivo de seguridad

Las cargas y esfuerzos de flexión vienen dadas por las siguientes expresiones:

13.4.3 Esfuerzos combinados

Hay que estudiar la combinación de los diferentes esfuerzos para cada caso de
estudio.

a) Uso normal

Cuando el ascensor se utiliza para “uso normal”, las guías están sometidas
exclusivamente a los esfuerzos de flexión σm y de compresión, y por lo tanto se
han de cumplir las siguientes restricciones:

b) Actuación del dispositivo de seguridad

Cuando se activa el dispositivo de seguridad, adicionalmente a los esfuerzos de

“uso normal” está presente en las guías los esfuerzos de pandeo:

13.4.4 Torsión de la base de guía

Debido a la fuerza en la dirección del eje X, en la base de la guía se produce un

esfuerzo debido a torsión. Para guías de perfil en T, como son las utilizadas en

70
la instalación, se obtienen el valor de este esfuerzo mediante la siguiente
expresión:

donde c es la anchura de la parte de conexión de la base con la cabeza de la

guía, en milímetros.

13.4.5 Flechas

Las flechas se han de calcular según las expresiones siguientes:

donde l es la máxima distancia que hay entre dos fijaciones consecutivas.

El valor de las flechas máximas permitidas para este tipo de guías viene
establecido en la Ref. (4). Este valor es de 5mm para guías con actuación del
paracaídas sobre ellas.

13.4.6 Estudio posterior de guías

Los valores de las flechas que sufren las guías debido a los diferentes esfuerzos
son muy bajos ya que las dimensiones y características de las guías son muy
elevadas. A priori, están flechas no provocan ningún daño en las guías y su
funcionamiento ha de ser correcto. Pero en la experiencia, estas pequeñas
variaciones en las guías con el uso prolongado pueden provocar vibraciones en
la cabina durante el desplazamiento de la misma. Para controlar este aspecto se
lleva a cabo un estudio en instalaciones con una cierta antigüedad. Este estudio
consiste en la medición de las vibraciones en cabina mediante el uso de un
aparato que se coloca en el suelo de cabina y que dispone de acelerómetros
para captar las vibraciones en los ejes x e y, definidos en la figura 39. También
se realizan medidas en el eje z, pero estas vibraciones son debidas a la tracción.

71
 Figura 39: eje del estudio de guía.

El estudio se realiza desde la parada más baja hasta la más alta y viceversa,
midiendo la evolución de las vibraciones con el tiempo.

13.5 Amortiguadores

Todos los requisitos que han de cumplir los amortiguadores vienen detallados en
la Ref. (5). Los principales requisitos son:

 Deceleración media igual o inferior a 1 g cuando la cabina choca contra

los amortiguadores al 115% de la velocidad nominal.
 Una deceleración de más de 2,5 g no debe exceder de 0,04 segundos.
 No debe haber deformación permanente después del accionamiento.
 Carrera mínima de seguridad.

Los tres primeros requisitos los han de cumplir todos los amortiguadores de
disipación de energía. El último de los requisitos a cumplir será el determinante
a la hora de elegir un modelo u otro.

Con la gráfica de la figura 4.6 se puede determinar la carrera mínima de los

amortiguadores a partir del tipo de amortiguador y la velocidad nominal. En esta
gráfica, se obtiene la carrera mínima del amortiguador con el valor de la
velocidad correspondiente y mirando en la curva 3, que corresponde a los
amortiguadores con disipación de energía sin reducción en la carrera (tipo de
amortiguadores exigidos en el pliego técnico).

72
En la figura 40 se muestran los diferentes modelos de amortiguadores de la
marca Oleo, y la figura 41 es un detalle de la estructura y los parámetros
principales del amortiguador.

Figura 40: Modelos de amortiguadores de la marca Oleo

73
Figura 41: Carrera mínima de los amortiguadores [8]

74
 Figura 4.2: Estructura de un amortiguador

13.6 Distancias de seguridad

En Ref.[6] se citan una serie de condiciones que ha de cumplir la parte superior

del hueco.
Estas condiciones son las siguientes para un ascensor de tracción por
adherencia:

1. Contrapeso apoyado en los amortiguadores:

a) Longitud de las guías que permita un recorrido guiado.
b) Distancia entre nivel más alto del techo de cabina y nivel más bajo del
techo del hueco.
c) Distancia entre las partes más bajas del techo del hueco y:
c.1) órganos de mayor altura en el techo de cabina.
c.2) parte más alta de guiaderas, amarres u rodaderas.

2. Longitud de las guías de contrapeso cuando la cabina se encuentra apoyada

en los amortiguadores.

En la tabla 10 se muestran las expresiones a utilizar para el cálculo de estas

distancias y los resultados para la instalación.

Tabla 10: distancia de seguridad

Además de estas expresiones, se puede utilizar un gráfico para el cálculo de

estas distancias, y que se corresponde con la figura 43.

75
Figura 43 Grafico de distancias de seguridad [9]

14. ESTUDIO ENERGÉTICO

La búsqueda de la eficiencia energética se ha convertido en uno de los

principales objetivos de la industria ascensorista mundial. Esto es debido, por
una parte, a una mayor concienciación medioambiental, y por otra, a la
necesidad de reducir la factura eléctrica del ascensor, en un contexto económico
en que los propietarios buscan ahorrar hasta el último céntimo.

En este capítulo se estudiara como conseguir una instalación más eficiente, las
tendencias actuales al respecto, la actual calificación de ascensores en función
de su consumo energético (Certificación VDI), y se estimara la ganancia
energética de la nueva instalación en comparación con la instalación anterior.

14.1 Certificación VDI

VDI4707 es una medición estándar sobre consumo energético en ascensores

que fue establecida en marzo de 2009 por la Asociación de Ingenieros Alemanes.
Este estándar es el que más se está utilizando en Europa por las empresas de
ascensores para certificar la eficiencia energética de sus productos. De este
modo se clasifican los ascensores como A, B, C, D, etc., según su eficiencia
energética, siendo A la mejor clasificación posible y G la peor.

76
 Figura 44: Etiqueta de certificación VDI [33]

Este es el modelo de etiqueta de certificación VDI; en la izquierda, en diferentes

colores, aparecen todas las posibles clasificaciones energéticas, y a la derecha,
en un tamaño más grande y a la altura correspondiente, aparece la letra que
indica la categoría lograda.

El estándar VDI4707 establece cinco categorías distintas en función de la

intensidad de uso del ascensor: desde un uso residencial con escaso tráfico
hasta un uso muy intensivo con alta densidad de tráfico.

Esta medición valora el consumo energético en "stand by" o espera (cuando el

ascensor no está siendo utilizado) y el consumo en funcionamiento. De este
modo en la categoría de uso 1 (escaso tráfico), lo que más pesa es el consumo
en espera, mientras que en la categoría de uso 5 (tráfico muy intenso), lo que
más pesa es el consumo en funcionamiento.

14.2 Eficiencia Energética

El análisis de consumo de energía es una tarea difícil debido al gran número de

factores que influyen en el consumo energético del ascensor como pueden ser:
la capacidad, velocidad, el tipo de tecnología utilizada, el peso de la cabina, la
frecuencia de uso, etc., si bien uno de los factores más determinantes en el
consumo energético del ascensor es la existencia o no de contrapeso lo que
provoca una gran desventaja de los ascensores hidráulicos frente a los
electromecánicos, ya que los costes de explotación son mayores al consumir
una mayor cantidad de energía y necesitar una mayor potencia contratada.

En las figuras 45 y 46 se muestran las curvas características de la maniobra de

un ascensor eléctrico y uno hidráulico respectivamente.

77
 Figura 45: Curva típica de consumo de un ascensor eléctrico [10]

En el arranque, tanto en la subida como en la bajada se produce un pico de

demanda de potencia siempre que exista diferencia de peso entre la masa total
de la cabina y la del contrapeso. Durante el viaje el consumo se mantiene
prácticamente constante (a velocidad constante) para vencer la diferencia de
energía potencial, el rozamiento con el aire de la cabina y el contrapeso, y las
perdidas mecánicas en la máquina de tracción y sistema de guiado. Durante el
periodo de reposo el consumo es constante y se produce principalmente en el
sistema de iluminación y en el sistema de control. El consumo durante el periodo
de reposo es muy importante su reducción ya que a lo largo de un día un
ascensor permanece el 80% del tiempo en este estado.

78
 Figura 46: Curva típica de consumo de un ascensor hidráulico

En la subida el ascensor hidráulico demanda una potencia elevada al tener que

vencer el peso de la cabina más la carga. La demanda de potencia es
prácticamente constante durante el viaje y corresponde casi en su totalidad a la
potencia absorbida por el grupo de presión de aceite que impulsa el émbolo. En
la bajada el consumo es inapreciable e igual a la demanda en reposo más el
pequeño consumo del solenoide que acciona la electroválvula de descarga de
aceite del embolo al tanque. Durante el reposo el consumo es similar al del
ascensor electromecánico y depende únicamente de la potencia demandada por
el sistema de iluminación y el sistema de control.
De este análisis del consumo energético durante una maniobra, y centrándose
en los ascensores eléctricos, ya que son los que se van a montar en la instalación
de estudio; se deduce que el consumo de un ascensor dependerá principalmente
del sistema de iluminación y la actuación de la máquina. El sistema de control
también tiene importancia en el consumo pero los más importantes y los cuales
se van a detallar en este capítulo son los dos elementos citados.

14.2.1 Motores Gearless y variadores de frecuencia

Gracias a la introducción de la tecnología Gearless y el uso de variadores de

frecuencia para el control de la velocidad de cabina, el rendimiento del conjunto
de tracción ha aumentado notablemente comparado con los motores con
reductor.
El variador de frecuencia es un sistema que consiste en la aplicación de una
tensión variable a un motor de tracción de corriente continua. Este motor tiene la

79
ventaja de producir un par variable capaz de acelerar suavemente la masa de un
ascensor hasta su velocidad nominal y de absorber su energía por recuperación
durante el período de deceleración hasta la parada, lo que se realiza sin ayuda
de un freno mecánico y permite recuperar la mayor parte de la energía invertida
y devolverla a la red. El conjunto abarca el motor de tracción y los dispositivos
para transmitir el movimiento del ascensor. En la figura 47 se muestran dos
modelos de variadores de frecuencia.

Figura 47: Variadores de frecuencia [11]

Los motores Gearless son unos motores síncronos, que disponen de unos
imanes permanentes de alta capacidad magnética y cuyo objetivo, es
incrementar al máximo el par del motor a bajas velocidades, utilizando la mínima
potencia. De esta manera se reduce los picos de consumo en cada arrancada
de la máquina, el consumo de energía es más estable cuando el número de
paradas en muy elevado, y así se consigue aumentar la eficiencia del conjunto.

14.2.2 Tecnología LED y tendencias actuales

Para reducir el consumo de energía de la iluminación en cabina de instalaciones

como la que se está estudiando, se está optando por la sustitución de los
tradicionales tubos halógenos o fluorescentes por placas de LEDs.

Las previsiones de crecimiento de la iluminación LED son espectaculares. Se

estima que esta tecnología alcanzará en España un volumen de negocio de 250
millones de euros en 2013, frente a los 60 millones que facturó en 2010. Además,
en los próximos dos años, la sustitución de lámparas en el hogar y centros de
trabajo crecerá un 1.025% y generará unos beneficios de 90 millones de euros,
mientras que las aplicaciones de alumbrado exterior lo harán en un 316% [36].

La iluminación LED en el interior de la cabina es, por otra parte, un importante

factor de confort para el viajero, puesto que no genera calor y brilla más que una
bombilla, ya que la luz no se concentra en un solo punto. Y este es otro de los
factores que juega a favor de la tecnología LED.

El único hándicap es, de momento, el precio, ya que la iluminación LED es más

cara que las lámparas halógenas o fluorescentes, por lo que suele hallarse en
ascensores de alta gama. Ciertamente, ya son varias las comunidades

80
autónomas que han creado líneas de ayuda para mejorar la eficiencia energética
de los ascensores, mediante la implantación de iluminaciones de bajo
consumo.
Las principales ventajas de la instalación de la iluminación de cabina con LEDs
son:

• Ahorro energético.
• Duración.
• Confort (ausencia de calor).
• Alta eficiencia luminosa.
• Arranque inmediato y ausencia de parpadeo.

Dentro de los avances más importantes actualmente disponibles en el mercado,

destaca el plafón de LED combinado con iluminación de emergencia. Este
sistema incluye un módulo inteligente que permite que, en caso de fallo de
suministro eléctrico, entre en acción la alimentación mediante una batería,
manteniendo un mínimo de 10 luxes en el suelo de cabina durante 3 horas.
También comprende un sistema mediante el cual el plafón de LED está apagado
cuando las puertas están cerradas y el ascensor parado. Cuando se abren las
puertas de cabina, se puede graduar unos niveles de entre el 10% y el 50% de
la iluminación total del plafón para ahorrar energía, y cuando el usuario pulsa la
botonera y el ascensor se pone en movimiento, el nivel de luminosidad llega al
100%, superando los 150 luxes en suelo de cabina, bastante por encima del
mínimo marcado por Industria.

14.2.3 Calculo Energético

Actualmente, no existe aún ningún método fiable y de consensó para evaluar el

consumo de energía total de un ascensor. Hasta fecha de hoy, diferentes
métodos han sido propuestos pero apenas alguno ha sido utilizado
minoritariamente en el sector. En este contexto, el comité ISO25745 está
trabajando actualmente en una norma internacional que resuelva este vacío
normativo existente.

El comité ISO TC178 WG10 propuso dos métodos de cálculo a través de las
diferentes versiones de la norma ISO / DIS 25745-1. El primero de los métodos
es muy complejo y se ha optado por el uso del segundo método que es mucho
más simple.
El segundo método propuesto [40] tiene como objetivo principal simplificar el
cálculo mediante la eliminación de todos aquellos parámetros que no recibieron
una aprobación general por parte de los expertos, por lo tanto es un método algo
más impreciso:

donde 𝐸𝑙 es la energía consumida por un ascensor en un año en kWh, S es el

número de viajes al año, P es la potencia del motor (kW), 𝑡h tiempo de viaje entre

81
la entrada principal y el piso más alto desde el instante que las puertas se han
cerrado hasta que comienzan a abrirse. Por simplicidad para este cálculo, se
supone que los tiempos de viajes son los mismos para la instalación existente y
la nueva instalación, así como el uso de los ascensores (número de viajes al
año).

La energía consumida por la iluminación de la cabina se ha estimado como el

producto de la potencia de iluminación de la cabina y el tiempo de iluminación al
año. El tiempo de iluminación de la instalación existente será de 24 horas al día
al no disponer de desconexión automática. Para la nueva instalación el número
de viajes al año y el tiempo de iluminación se obtienen de la tabla 11 y 12
respectivamente.

Tabla 11: Viajes al año

Tabla 12: Tiempo de iluminación de alumbrado

82
15. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA

 Ascensores Otis.
 Ascensores ThyseenKrupps.
 Ascensores Schindler.
 Catálogos comerciales.
 Ascensores, Guía técnica. Scanner. BITJulio 2001.(www.revistabt.cl)
 Instalaciones del edificio: Instalaciones eléctricas, audiovisuales y de
protección Colegio de arquitectos de la región de murcia. 2001
 file:///C:/Users/Noe/Desktop/ENOR%20(1).pdf
 http://www.otis.com/site/esesl/OT_DL_Documents/OT_DL_DownloadCe
nter/Plataformas%20salvaescaleras%20verticales/Adim-Lift-Catalogo.pdf
 Diseño, fabricación y montaje de un elevador de carga para el frigorífico
metropolitano//Hans Bartels Sánchez/Universidad Industrial de santander
faculta de ingenierías físicos – mecánicos escuela de Ingeniería Mecánica
Bucaramanga.
 http://www.otis.com/site/es-esl/Pages/Ascensores-Otis-Plataformas-
salvaescaleras-verticales.aspx
 Universidad Carlos III De Madrid// Proyecto Fin De Carrera Ingenierio
Industrial Superior//Modernización De Una Instalación Existente De
Ascensores//Autor: D. Víctor Blanco Blázquez.
 http://e-archivo.uc3m.es/handle/10016/17731
 http://tv.uvigo.es/uploads/material/Video/474/ENOR.pd
 (1) MUNDO ASCENSOR. La historia del ascensor.
www.afinidadelectrica.com/articulo.php?IdArticulo=125. [Consulta el 6 de
Mayo de 2012].

 (2) Ascensores hidráulicos.

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[Consulta el 3 de Abril de 2012].

 (3) EXCELSIOR S.A. Ascensores Gearless con/sin cuarto de máquinas.

www.ascensores-excelsior.com. [Consulta el 15 de Abril de 2012].

 (4) Ascensores
eléctricos.dim.usal.es/areaim/guia%20P.%20I/ascensor%20hidraulico.ht
m[Consulta el 3 de Abril de 2012].

 (5) Miravete, Antonio; Larradé Emilio. El libro del transporte vertical.

 (6) España. AENOR. Accesibilidad a los ascensores de personas,

incluyendo personas con discapacidad. UNE-EN 81-70, 2004.

 (7) España. AENOR. Reglas de seguridad para la construcción e

instalación de ascensores. UNE-EN_81-1=2001+A3, 2010.

 (8) España. AENOR. Anexo N: Evaluación del factor de seguridad de los

cables de suspensión.UNE-EN_81-1=2001+A3, 2010.

83
 (9) España. AENOR. Capítulo9.2: Relación entre el diámetro de poleas o
tambores y el diámetro de los cables, amarres de los cables y
cadenas.UNE-EN_81-1=2001+A3,2010.

 (10) PFEIFER DRAKO. Catálogo de cables de suspensión del modelo

DRAKO 300T.

 (11) España. AENOR. Capítulo 9.3: Tracción por adherencia de los

cables.UNE-EN_81-1=2001+A3, 2010.

84