Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
ANEXO II
Anexo II
Página 1
República Dominicana
a) GENERALIDADES 4
a.1 Introducción…………………………………………………………………………… 4
a.2 Antecedentes………………………………………………………………………….. 6
a.3 Situación Actual...…………………………………………………………………….. 7
a.4 Alcances del Proyecto………………………………………………………………… 8
a.5 Ubicación del Proyecto……………………………………………………………….. 9
a.6 Informaciones Existentes……………………………………………………………… 9
b.3.1 Generalidades………………………………………………………………. 22
b.3.2 Criterios para Levantamiento Topográfico………………………………... 22
b.3.3 Criterios para el Diseño Vial………………………………………………. 25
b.3.3.1 Intersección con las Vías Principales…………………………………. 26
b.3.3.1.1 Intercambio Vial (Piedra Blanca)…………………………………. 26
b.3.3.1.2 Intercambio Vial (Cruce de Ocoa)………………………………… 28
b.3.3.2 Ubicación de los tramos densamente poblados, los cuales requieren
estudios especiales…………………………………………………….. 29
b.3.3.3 Puentes……………………………………………………………......... 31
b.3.3.3.1 Criterios para el Pre dimensionamiento de Puentes………………. 34
Anexo II
Página 2
República Dominicana
c) ANEXO DE PLANOS 83
Anexo II
Página 3
República Dominicana
a) GENERALIDADES
a.1 Introducción
El Estado Dominicano, por intermedio del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones como
ente regulador de los recursos y desarrollo de la Red Vial del País, ha desarrollado un cronograma
de intervención prioritario para crear los accesos imprescindibles de comunicación terrestre con
seguridad, generando el impulso económico del país mediante la conexión entre las comunidades,
donde los productores podrán llegar a los consumidores en menor tiempo dando así un empuje al
desarrollo poblacional, industrial y tecnológico a los diferentes centros poblados aledaños a la ruta,
lo cual trae en si la construcción y Mejoramiento de una vía.
Para alcanzar este objetivo es necesario realizar estudios que sirvan de base para el mejoramiento de
las condiciones actuales de las vías terrestre y la planificación de las nuevas requeridas, por lo tanto,
deben contemplar el análisis de la factibilidad técnica, económica y financiera tanto de la
construcción de nuevas carreteras como de la reconstrucción vial integral de carreteras existentes.
Dentro de este contexto, y como parte integrante del Pliego de Condiciones Específicas de la
Licitación Pública Nacional No. MOPC-LPN-001-2011 RECONSTRUCCIÓN Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA CIBAO - SUR, se ha elaborado el presente documento
denominado Diseño Conceptual, con el objetivo de suministrar informaciones básicas que permitan
a los proponentes elaborar el Diseño Básico y Presupuesto de Construcción para esta licitación.
La Carretera Francisco del Rosario Sánchez es una vía de importancia comercial para la región sur
del país, porque conecta con la capital, con las poblaciones más alejadas ubicadas en el Sur
profundo, facilitando la conexión nacional e internacional de zonas económicamente deprimidas de
estas regiones a diferentes sectores del País, generando así desarrollo para los pobladores, así como
la conexión con las vías de comunicación terrestre de relaciones internacionales.
Anexo II
Página 4
República Dominicana
Las regiones Norte y Sur se destacan en la historia y economía del país por sus recursos naturales, y
potencialidades: como la industria, agropecuaria, economía fuerte y consecuente demanda continua
de productos describen la región norte; instalaciones portuarias, agricultura, ganadería, salinas,
gemas (larimar) y turismo marcan el sur; aunque la economía no sea suficientemente fuerte, en
parte debido a falta de infraestructura adecuada. Vecinos territoriales, separados por la imponente
Cordillera Central, ambas áreas con potencial de desarrollo latente.
La Carretera CIBAO SUR, ruta que une la arteria principal de Republica Dominicana, Autopista
Duarte - troncal 1, con la Carretera Francisco del Rosario Sánchez – troncal 2, es de gran
importancia para la comercialización y distribución de los productos que se comercializan de Sur a
Norte del país, siendo esta ruta de gran impulso socio-económico para El Cibao Sur.
La falta de mantenimiento de esta ruta lo ha hecho casi inaccesible, al contar con deficiencias de
carácter técnico, estructural y de drenaje, lo cual hace de forma obligada tomar vías alternas para
poder comercializar o distribuir productos entre la zona Suroeste y el Norte del País, llevando esto a
perdidas cuantificables en el aspecto económico y tecnológico. Esto conlleva a priorizar la
reactivación de esta ruta para el desarrollo del país, dándole mejorías técnicas y estructuras a raíz de
la demanda requerida por la población, en donde puedan sacar los productos en menor tiempo y
hacer más rentable por el retorno de la comercialización y distribución.
Los beneficios directos que se generan con la construcción de esta carretera son entre otros, los
siguientes:
Anexo II
Página 5
República Dominicana
a.2 Antecedentes
Anexo II
Página 6
República Dominicana
LA VEGA
30.0 km
JARABACOA
30
.3
km
27.0 km COTUI
30.0 km N
km
9.1
.4 BONAO
20
km
CONSTANZA
SAN JUAN
16
DE LA MAGUANA
.8
PIEDRA BLANCA
km
73
.4
km
km
60
.3
.2
52
km
AUTOPISTA DUARTE
79 TRONCAL 1
.7
k m
SABANA LARGA
CARRETERA SANCHEZ
SAN JOSE DE OCOA
TRONCAL 2
32.2
AZUA
32.7
km
km
km SANTO
.1 DOMINGO
50
69.9 km
15 SAN CRISTOBAL
.8
CRUCE DE OCOA km
BANI
SANTA CRUZ
DE BARAHONA
La construcción de esta obra será la punta de lanza para el desarrollo del comercio nacional,
facilitando la comunicación de las regiones de mayor importancia agrícola, uniendo en poco tiempo
a todas las poblaciones de sur, la sierra y el Cibao.
La situación actual del Sistema Vial muestra que el País ha presenciado en los últimos años un
creciente desarrollo económico generando una demanda significativa de transporte y,
consecuentemente, un incremento significativo de la cantidad de vehículos en circulación.
Para mejorar dichas condiciones del tránsito y la capacidad del actual sistema vial, se torna
necesario la implantación de un proyecto de mejorías que contemple las conexiones de la red vial
enlazando gran parte de la región Norte-Sur del país, adquiriendo una gran importancia estratégica
principalmente en los intercambios sociales, turísticos, agrícolas e industrial.
Anexo II
Página 7
República Dominicana
• La geometría del trazado existente, en mayor porcentaje del tramo no cumple con las
Normas de Diseño Geométrico, principalmente los tramos de montaña.
El proyecto propuesto pretende aprovechar la infraestructura vial existente entre Piedra Blanca y El
Cruce de Ocoa, y a la vez también hacer la definitiva interconexión entre la región Norte (Atlántica)
con la región Sur (Caribe).
Anexo II
Página 8
República Dominicana
- Tramo Ondulado: km 0+000 hasta el km 12+500, une las localidades de Piedra Blanca Y Juan
Aldrian.
- Tramo de Montaña: km 12+500 hasta el km 24+500, une las localidades de Juan Aldrian Y
Rancho Arriba; el cual se encuentra a nivel de trocha.
- Tramo Ondulado: km 24+500 hasta el km 45+000, une las localidades de Rancho Arriba Y
Nizao; el cual se encuentra a nivel de trocha.
- Tramo de Montaña: km 45+000 hasta el km 75+800, une las localidades de Nizao-Sabana Larga -
San José de Ocoa y los Ranchitos.
– Tramo Ondulado: km 75+800 hasta el Cruce de Ocoa, uniendo las localidades de Los Ranchitos
y Cruce de Ocoa.
Anexo II
Página 10
República Dominicana
En términos regionales, la obra vendría a componer la red vial que enlazará gran parte del Norte-Sur
del país, adquiriendo una gran importancia estratégica debida principalmente a los intercambios;
social, turística, agrícola e industrial previstos. El turismo es uno de los sectores económicos más
importantes para la República Dominicana, por su contribución al Producto Bruto Interno (PBI),
generación de empleos y la dinámica que infiere a la producción local y nacional. Además, debemos
destacar la importancia comercial de esta carretera, uniendo de manera definitiva las regiones
agrícolas e industriales del Norte del país con la región portuaria Sur, permitiendo el intercambio
entre estas regiones, que tienen actualmente su conexión viaria, por la ciudad de Santo Domingo.
En la región donde se extiende la vía existente predominan rocas volcánicas de la Formación Tireo,
compuesta de tobas de composición andesítica, basáltica y riolítica, constituyendo un conjunto de
rocas volcánicas del arco isla del Cretácico Superior, que presenta aún intercalaciones de niveles de
calizas y areniscas.
Completan el cuadro las capas superiores de suelos residuales producto de la meteorización de las
rocas subyacentes, además de la capa superior de suelos tipo coluviones.
La cobertura vegetal de las áreas que atraviesa la carretera es muy variable, predominando los
pastizales matorrales en mezcla con remanentes de la vegetación arbórea y algunos tramos,
principalmente en la región de montaña de arboles de pequeños y medio porte de la cobertura
vegetal original de la región.
En consecuencia, para hacer este análisis más comprensible se presentan por separado los impactos
positivos y los negativos, tanto directos e indirectos en ambas áreas de intervención.
Anexo II
Página 12
República Dominicana
Impactos Positivos
• Mejor movilidad y acceso para la población y visitantes a la zona de influencia del proyecto.
• Mayores facilidades para el transporte de productos y bienes terminados hacia los mercados y
centros de distribución.
Impactos Negativos
Fase de Construcción
Para el tramo actual de la carretera donde se realizarán las labores de reconstrucción y
mejoramiento, los mayores impactos potenciales están asociados a los aspectos siguientes:
Anexo II
Página 13
República Dominicana
• Cambios en el uso de los terrenos que serán incorporados a la vía como parte de la
ampliación de la plataforma actual, que afectará las tierras dedicadas al pasto y a frutos
menores, con pérdidas de la capa vegetal.
• Generación de ruidos y polvareda que impactan las condiciones del aire, provocando
molestias en la población cercana a los sitios de construcción.
Estos impactos afectarían por igual a la carretera actual sujeto de la reconstrucción y a los
tramos nuevos que serán incorporados como parte del mejoramiento de la vía. Como se
trata de nuevas intervenciones en este proyecto, se esperarían otros impactos como los que
se exponen a continuación:
• Perdida de terrenos para derechos de vías por parte de los propietarios de los predios, lo
cual afecta su patrimonio.
Anexo II
Página 14
República Dominicana
Fase de construcción
Los cambios en el drenaje superficial y sub superficial serán altamente mitigados por las
grandes mejoras que se producirán con la colocación del sistema de drenaje de la obra, el
cual estará diseñado para reemplazar los drenajes actuales con nuevas alcantarillas y
complementar con otros dispositivos de drenaje en las áreas donde sea necesario.
La generación y flujo de sedimentos hacia los cursos de agua es una actividad inherente al
proceso de reconstrucción, por lo que su mitigación consistirá en disminuir el tiempo de
ocurrencia, ya que es esencialmente una actividad temporal.
Anexo II
Página 15
República Dominicana
polvo será reducida con prácticas de humedecimiento de las áreas de trabajo, cuando sea
necesario.
Los posibles accidentes de operarios y pobladores serán prevenidos con estrictas medidas de
seguridad y amplios operativos de señalización temporal y permanente, siempre de acuerdo
a lo que establecen los Ministerios de Salud y Obras Públicas.
La eliminación de árboles, pastos, vegetación arbustiva y cultivos, en las áreas en que el eje
de la vía propuesta sea diferente al actual, será mitigada con la reforestación de las nuevas
áreas de construcción y en las áreas aledañas a la actual vía, luego que se descontinúe su uso.
En los casos donde sea aplicable, se establecerán zonas de pasturas mejoradas y cultivos en
las áreas abandonadas.
Anexo II
Página 16
República Dominicana
Fase de Operación
La Isla Hispaniola se encuentra en la parte norte de la placa tectónica del Caribe, que se desplaza al
este en relación a las placas americanas (Figura 1). Este límite representa una compleja zona de
deformación de aproximadamente 250Km., donde se manifiestan desplazamientos siniéstrales y
colisiónales. La Isla Hispaniola está conformada por una aglomeración de terrenos, separados por
importantes zonas de fallas, consolidada entre el cretáceo (65 x 106 años) y mioceno (6 x 106 años)
inferiores. Muchos de los límites que separaron los terrenos fueron reactivados formando provincias
morfotectónicas de cordilleras y cuencas sedimentarias alargadas, limitadas por fallas (Dolan et al.
1998, DeMets et al. 2000, Mann et al. 2002).
Anexo II
Página 17
República Dominicana
Se destacan dos lineamientos estructurales, formados por zonas de cizalla, que marcan los sistemas
de fallas Septentrional y Enriquillo, con orientación general W-NW, la cual sigue el relieve
predominante de la Cordillera Central.
sedimentos volcánicos del Terciario con predominio de lutitos, lutitos con intercalaciones de
areniscas, capas de conglomerado y también niveles de calizas intercaladas a los sedimentos finos.
Completan el cuadro las capas superiores de suelos residuales producto de la meteorización de las
rocas subyacentes, además de la capa superior de suelos tipo coluviones.
Las principales unidades e estructuras identificadas a lo largo del trazado de la carretera CIBAO
SUR se presentan a continuación:
• Suelo tipo Coluvión: constituyen la capa superficial de los macizos rocosos, recubriendo las
rocas a partir de las cuales se han originado por fenómenos de meteorización.
• Suelos tipo Residual: ocurren sobrepuestos a las rocas de las cuales se han originado por
procesos de meteorización, preservando las estructuras de la roca de origen.
Anexo II
Página 19
República Dominicana
• Batolito El Río: predominan granitos y tonalitas, con dacitas en mejor proporción. Ocurren
de manera intrusiva, encajadas en las tobas de la Formación Tireo.
En el Plano del Anexo 05 – Geología Regional se muestran las características geológicas del
Proyecto.
Desde el punto de vista geotécnico, se hace necesario abordar los temas de erosiones y estabilidad
de taludes.
Los tramos nombrados Sectores Ondulados constituyen las zonas con topografía suave, señalados
por fuertes erosiones, consecuencia del régimen hidráulico del río. La región entre San José de Ocoa
y el cruce de Ocoa, está formada por lutitos terciarios, rocas de baja resistencia mecánica y
fácilmente erosionables. Los lugares con gradiente topográfico más pronunciado, las erosiones
progresarán hacia las partes más profundas del macizo rocoso, en consecuencia generando
inestabilidades de taludes en las zonas de cortes. En los sectores ondulados ubicados entre San José
de Ocoa y Piedra Blanca, el cauce de los ríos está formado por rocas resistentes a la erosión. Sin
embargo, los depósitos de suelos y sedimentos que recubren referidas rocas se presentan con baja
resistencia a la acción del agua y por lo tanto son fácilmente erosionables.
Los tramos designados Sectores de Montaña se caracterizan por tonalitas intrusivas y tobas
volcánicas del tipo andesita, macizo ancajante. Las áreas con tonalita se las marcan capas de suelo
de largo espesor, del orden de 20 m, producto de la meteorización de la roca de origen, mientras las
áreas de toba volcánica presentan capas de suelo tipo coluviones, compuesto de bloques de toba en
matriz de arcilla con arena, color rojo pronunciado. Las áreas con topografía accidentada presentan
frecuentes tramos erosionados e inestabilidad de las laderas, con señales de procesos de flujo de
lodo, avalancha y rotura de taludes en cuña o circular.
Los proponentes deberán realizar estudios e investigaciones geotécnicas con detalle de manera a
identificar tramos donde sean necesarios intervenir a fin de estabilizar los materiales, así como la
definición del tipo de estabilización más adecuada para cada caso.
Se destacan como materiales geológicos apreciables para uso en la ingeniería de carreteras los
depósitos de material granular del cuaternario, que ocupan las fajas a lo largo del cauce de los ríos.
Se destacan los depósitos del Valle Intramontano de Rancho Arriba, formado de materiales
granulares y bloques de roca de formato redondeado, denominados “bolos”, los cuales presentan
características de resistencia, dureza y durabilidad favorable a su empleo como material para
agregado general, desde que adecuadamente beneficiado. Poden atender la demanda de materiales
para sub base, base y agregados tanto asfaltico como para hormigón. Las tobas vulcano-
Anexo II
Página 20
República Dominicana
sedimentarias, factibles de explotación, además de los depósitos cuaternarios con arenas y bolos de
rocas de naturaleza magmática. Las tobas también se presentan con características geotécnicas
favorables para su empleo como material de base, sub base, capas permeables y agregado asfáltico,
sin embargo su ocurrencia con mejor calidad para este fin esté restricta al tramo inicial de la
carretera.
En el Plano del Anexo 15 – Canteras y Zonas de Préstamo se indican las ubicaciones, longitudes de
acceso, tipo de material, procesamiento, área y potencia estimada de las canteras que pueden ser
utilizadas para el proyecto.
La sismicidad en la Isla Hispaniola continúa activa con registros sísmicos de gran magnitud, tal
como se puede ver en la Figura 2, donde se indican la sismicidad histórica y las estructuras
tectónicas relacionadas con estos eventos.
Estudios geológicos y sismológicos realizados en los últimos años revelan que la falla Septentrional
y la zona de subducción norte de la Placa del Caribe constituyen las estructuras más importantes
desde el punto de vista sismológico, debido a que la falla Septentrional se está acomodando cerca de
8 mm/año, mientras que la Placa del Caribe se desplaza de 20 a 25 mm/año respecto a
Norteamérica.
Para el cálculo de las estructuras del diseño básico donde intervienen sismos, los proponentes
deberán considerar sismos con aceleración de 0,2g de período de retorno de 50 años. Asimismo, se
aplicaran las indicaciones establecidas en las “Recomendaciones provisionales para el análisis
sísmico de estructuras” M-001, publicadas por la Dirección General de Reglamentos y Sistemas del
Ministerio de Obras Publicas y Comunicaciones – MOPC. De esta manera, los sismos se avaluarán
utilizando la bidireccionalidad de sus efectos y se considerará un grado de sismicidad tipo I (Z=1).
Anexo II
Página 21
República Dominicana
Figura 2 – Sismicidad histórica ubicada en mapa tectónico de la Placa Caribe (Dollan et al., 1998).
En el Plano del Anexo 06 – Mapa Sismotectónico se muestran los eventos sísmicos ocurridos en el
Proyecto, así como las fallas y cizallas que se encuentran en el mismo.
b.3.1 Generalidades
El presente Diseño Conceptual ha sido elaborado sobre informaciones extraídas de Google Earth,
con curvas de nivel cada 5 m y escala 1:5000. Esta información será entregada, en formato digital, a
los proponentes como parte del Pliego de Condiciones Especificas.
Las Secciones Típicas a utilizar para cada velocidad directriz requerida de 40 km/h y 60 km/h, se
encuentra detallado en el Plano del Anexo 10 – Sección Típica Requerida del presente Diseño
Conceptual. Los espesores del Pavimento que figuran en estas Secciones son representativas, los
proponentes deberán realizar las Memorias Justificativas de los mismos de acuerdo a lo indicado en
el ítem b.7.2 Criterios de Diseño de Pavimentos.
La topografía del Proyecto deberá estar conectada al Hito Geodésico del Sistema Nacional San José
de Ocoa (SJOC), cuyas coordenadas son las siguientes:
Anexo II
Página 22
República Dominicana
Las metodologías a ser adoptadas en los levantamientos topográficos podrán ser las siguientes:
Se deberá implantar una red plani-altimétrica a través de rastreo satelital con GPS de doble
frecuencia (L1 y L2), constituida de un par de puntos materializados en el terreno, con mojón de
concreto espaciados a cada 10 Km. y enlazados al Punto SJOC como Punto Base. Los pares de
puntos deberán ser ubicados en sitios seguros y con visibilidad garantizada para definir la poligonal
electrónica entre los pares de puntos espaciados cada 10 Km.
La poligonal electrónica a implantar se efectuará con equipamiento de Estación Total. Los puntos
de la red estarán separados cada 400 m como máximo. Las lecturas se realizarán en dos series
reiteradas y las lecturas de longitud en dos series hacia adelante y hacia atrás, cuya tolerancia sea
1/10000 en lectura lineal. El error relativo en la verificación del control de ubicación no podrá
exceder 1/2000 en lectura lineal.
Anexo II
Página 23
República Dominicana
Levantamiento Aerofotogramétrico
El vuelo tendrá por objeto obtener imágenes fotogramétricas verticales dentro de un corredor que
comprenda el área de estudio, a una escala de 1:10000, para extraer ortofotos 1:2000 y planos
topográficos con curvas de nivel a 1.0 m.
La aeronave deberá estar adaptada para la toma de fotografías aéreas, homologada y autorizada por
los órganos responsables, equipada con piloto automático y rastreador satelital sistema NAVSTAR
– GPS para la orientación del vuelo.
La cámara métrica deberá estar equipada con lente objetiva gran ocular, con distancia focal de 0.152
m aproximadamente y fotos cuadradas en formato 0.23 x 0.23m, y poseer sistema compensatorio de
arrastre DMC, de manera que se pueda obtener una mejor calidad de las imágenes.
También se puede ejecutar la cobertura con cámara para aerofotogrametría digital de gran formato,
con cámara analógica o mediante el uso de cámara aérea digital. Se emplearán equipamientos
adecuados para cada tipo de levantamiento.
El plan de vuelo deberá ser elaborado de manera que garantice la superposición estereoscópica. Las
fotos deberán ser tomadas en días claros, sin nubes, por lo que se deberá atender las
especificaciones relacionadas a continuación:
Anexo II
Página 24
República Dominicana
Para los Levantamientos Topográficos con Laser Aerotransportado deberán usar como Punto Base
el Punto SJOC.
Los requerimientos básicos mínimos para realizar Levantamientos Topográficos con Laser
Aerotransportado será:
Para cualquiera de los métodos empleados, los resultados finales de los levantamientos topográficos
deberán ser presentados en archivo digital, conteniendo planta del área en extensión dwg, escala
1:2.000 ó 1:4000 en formato A1, con curvas de nivel a cada 1.0m, malla de coordenadas indicando
el norte, leyenda, escala grafica, Ortofoto si lo hubiese, observaciones y notas pertinentes.
El trazado conceptual que se presenta en los Planos del Anexo 07 – Planta General es referencial, y
podrá ser utilizado por los proponentes para la elaboración de sus Diseños Básicos.
Los proponentes podrán presentar propuestas alternativas de trazo del Diseño Conceptual para la
reconstrucción y mejoramiento de la Carretera Cibao sur, conservando el trazo de la carretera
existente donde sea posible y proponiendo su adecuación con variantes donde sea necesario para
atender los criterios definidos en este documento.
Anexo II
Página 25
República Dominicana
Las variantes se efectuarán para evadir las zonas urbanas y en zonas que representen mejoras en el
trazo actual. Teniendo en consideración lo señalado, que a su vez podría incrementarse, se ha
elaborado la relación de variantes obligatorias, que requieren ser estudiadas para su implantación.
Los poblados más representativos son: Juan aldrian, Rancho arriba, Nizao, Sabana Larga y San José
de Ocoa. Los poblados de Sabana Larga y San José de Ocoa son los poblados que presentan
densidad poblacional considerable, por lo tanto; necesitan que sean estudiadas como variantes
obligatorias. En el trazo conceptual se presenta una opción por la media ladera izquierda de los
poblados, iniciando en Sabana Larga y teniendo su término en el cruce con la carretera existente en
la salida de Ocoa. Está facultado a cada proponente que busque la solución que les conviene más
adecuada. Se debe tener en cuenta los cruces con las vías existentes que no deberán tener
interrupciones en su flujo, en estos casos se deberán proponer las obras que sean necesarias.
La velocidad directriz en el presente diseño conceptual, se ha dividido en 5 tramos que son los
siguientes: Vd=60 km/hr en el tramo del km 0+000 al km 11+500, Vd=40 km/hr del km 11+500 al
km 24+600, Vd=60 km/hr del km 24+600 al km 42+800, del km 42+800 al km 47+900 se está
manteniendo la geometría actual por razones que se explican más adelante, Vd=60 km/hr del km
47+900 al 81+800. Los proponentes deberán realizar sus estudios y análisis y plantear sus tramos
con sus velocidades de diseño que considerarán en su propuesta.
En este intercambio se presentan dos alternativas que servirán de apoyo a los proponentes, que
pueden ser modificadas para el funcionamiento de la conexión entre la arteria y la proyección
propuesta.
Anexo II
Página 26
República Dominicana
• Elevación de los carriles de la Carretera Duarte en el cruce con el poblado de Piedra Blanca.
• Construcción en la Carretera Duarte de elevado en el cruce con la Calle Máximo Peralta.
• Construcción de circunvalación en nivel, para la distribución del flujo de tráfico, uniendo los
lados norte y sur del poblado de Piedra Blanca por la Calle Máximo Peralta hasta la
carretera Cibao Sur.
• Construcción de carriles laterales a la Carretera Duarte, integrando a los que desean ingresar
a Piedra Blanca, o a los que deseen usar la circunvalación como ruta de retorno, o el tráfico
de Piedra Blanca que desea alcanzar la Carretera Duarte en los dos sentidos.
• Construcción de carriles de acceso a la calle santa Cruz (aproximadamente con 300,00m) en
continuación a la calle Máximo Peralta, interconectando el cruce de Piedra Blanca con la
carretera Cibao Sur.
• Construcción de la interconexión con la carretera Cibao Sur, empalmando con los carriles
del trébol propuesto.
En este intercambio se presentan dos alternativas, los que servirán de apoyo a los proponentes, el
cual es flexible a ser modificado para la conexión entre la carretera Cibao Sur y la carretera
Sánchez.
Anexo II
Página 28
República Dominicana
b.3.3.2 Ubicación de los tramos densamente poblados, los cuales requieren estudios especiales.
Esta población se concentra al lado izquierdo de la carretera en estudio, las viviendas del
lado derecho están ubicadas en la franja entre esta vía principal y el río. En el trazo
conceptual se considera la ocupación del lado derecho.
Este poblado está ubicado en el lado izquierdo y derecho de la vía principal que lo atraviesa,
en tramos intercalados y distintos, presentando carpeta asfáltica en buenas condiciones con
un ancho promedio de 7.0m. En el trazo conceptual se considera la ocupación de esta calle.
Este poblado está ubicado a la derecha de su la vía principal, que lo atraviesa, presentando
carpeta asfáltica en buenas condiciones, con ancho promedio de 7.0m.
En el estudio conceptual se propone un trazado opcional por el lado izquierdo de la
población, debido a la curva existente en el cruce del rio Banilejo que no cumple con lo
requerido por las normas.
4- Nizao – km 41+000
Anexo II
Página 29
República Dominicana
En el estudio conceptual se está proponiendo pasar por la carretera actual afectando un sólo
lado de la carretera.
Este poblado es densamente habitado, teniendo calles con ancho variable entre 7.0 y 8.0
metros, así mismo presenta carpeta asfáltica en buenas condiciones.
El estudio conceptual propone trazo opcional a la izquierda del poblado, ubicado en media
ladera hasta el cruce de la carretera de salida de San José de Ocoa, teniendo en cuenta que
las calles existentes no cumplen con la geometría requerida en norma, resultando en un gran
número de expropiaciones y obras adicionales necesarios.
6- San José de Ocoa – km 55+000 hasta km 57+500; ver Plano Anexo 07 Planta General
17 de 25 y 18 de 25
San José de Ocoa es la capital de la provincia cuyo nombre coincide con el municio
cabezera del mismo nombre, el cual tiene una población elevada, sus calles presentan
dimensiones variando de 8.0m a 10.0m, este tramo presenta carpeta asfáltica en buen estado
de conservación.
El estudio del proyecto conceptual propone trazo opcional al lado izquierdo de la población
en continuidad a la variante de Sabana Larga a media ladera, en la margen izquierda del rio
Ocoa, evitando pasar por la población. Esto se hace necesario debido que la vía existente no
cumple con las normas, y además de esto evitar pasar por regiones densamente pobladas y
resultando un gran número de expropiaciones y obras adicionales requeridas. Además de
esto, evitar las congestiones ocasionados por el aumento de tráfico pesado que harán uso de
la carretera, acondicionando el municipio a su tráfico local.
7- Variante por tramo inestable – km 57+500 hasta km 63+000; ver Plano Anexo 07
Planta General desde 18 de 25 hasta 21 de 25
Anexo II
Página 30
República Dominicana
La variante se desarrolla en la margen derecha del Rio Ocoa, evitando las áreas inestables de
derrumbe, de “El Limón”, la variante cruza el Rio Ocoa en el km 60.5, y aproximadamente
en el km 62.5 de la carretera existente, empalmando con la carretera existente en el km 63,0;
Estos tramos deberán ser objeto de estudios geológicos y geotécnicos, para desarrollar las
obras necesarias para su construcción.
b.3.3.3- Puentes
En toda la longitud del trazo de la carretera existen 15 puentes, los que deberán ser objeto de
estudios para su aprovechamiento según la nueva geometría vial, considerándose su recuperación y
adecuación. Para los casos en que el trazado de la propuesta no aproveche los puentes existentes; se
deberá proyectar la construcción de nuevos puentes.
El Diseño Geométrico se desarrollará de acuerdo con los Criterios Básicos para el Diseño
Geométrico de Carreteras (M-012) publicadas por el Ministerio de Obras Públicas y
Comunicaciones. Debe atender los requerimientos de velocidad directriz de 60 Km/h, en los tramos
ondulados y, 40 km/h en los tramos de montaña, con radio mínimo adecuado a cada tramo
específico, teniendo en consideración que se intercalarán curvas de transición entre los tramos en
tangente y las curvas horizontales. El empleo de espirales será requerido cuando los radios de
curvatura horizontal sean menores de 300 m, para una velocidad de 60 km/h, y para los tramos de
montaña con velocidad requerida de 40km/h no se tiene la obligatoriedad de espirales. En ningún
caso se adoptarán longitudes de transición menores de 30m.
La distancia de visibilidad de parada en pendientes de +6% y -6% no deberá ser menor de 100 m y
125 m, en este orden.
Todas las curvas horizontales serán peraltadas y con los sobre anchos correspondientes, ya que estos
valores proporcionan mayor seguridad y confort en la carretera. Se recomienda la utilización de
peraltes con valor máximo normal de 6% y de 8% como valor máximo excepcional. El giro del
peralte se hará en general alrededor del eje de la superficie de rodadura. La carretera estará provista
Anexo II
Página 31
República Dominicana
de bombeo en los tramos en tangente. Para el tipo de pavimento en concreto asfáltico, las
inclinaciones serán de 2.5%.
En los tramos que se presenten cortes considerables y se presenten radios que requieran
sobreanchos mayores a 1.20 m de acuerdo a norma, se podrá considerar sobreancho de 1.20 m para
no generar cortes excesivos por las condiciones topográficas del lugar.
Será estudiada por los proponentes, opciones técnicas en los tramos donde las curvas existentes no
cumplan con el radio mínimo requerido por norma, siendo estos en tramos de montaña ó en los
tramos ondulados, con las premisas de no proporcionar cortes excesivos, o incluyan obras de
contención de costo excesivo o de difícil ejecución. En estos casos deberá el proponente adoptar
velocidades de diseño especiales, así mismo las pendientes que no cumplan con las normas deberán
de ser estudiadas con el mismo objetivo. En los tramos de montaña la carretera existente presenta
tramos con pendientes cerca de 15%, lo que necesitarán estudios adicionales para su implantación,
exigiendo grandes cortes en zonas inestables o de derrumbes, o grandes obras de contención; por lo
tanto se deberá permitir pendientes de 10 hasta 15% en casos excepcionales.
Tenemos por lo tanto distintas situaciones que requieren estudios especiales. Se puede destacar el
tramo del km 43+500 hasta 48+000. Este tramo próximo a Sabana Larga tiene su carpeta asfáltica
en buenas condiciones, necesitando de pequeñas obras de contención y ajustes en los taludes, por
visibilidad, así como también un ajuste en el drenaje. Ubicado en una región de fuertes pendientes
transversal y longitudinal, la rectificación de las curvas o pendiente ocasionará el aumento de las
pendientes existentes generando grandes cortes y/o grandes obras de contención. Por lo tanto en este
tramo deberá ser presentado por el proponente los estudios que representen la mejor opción de
aprovechamiento de este tramo específico.
Para los demás tramos que presentan condiciones especiales; si necesitan de estudios
complementarios, deberán ser especificados y analizados por los proponentes, como resultado
presentarán las soluciones técnicas para cada intervención.
En el Diseño Básico a elaborar por los proponentes se presentarán los Planos de Planta y Perfil cada
1.0 Km o 2.0 Km, y en formato 11”x17”, donde se mostrará el trazado, los cuadros de elementos de
curva, el trazado de la carretera existente, las curvas de nivel, una malla de coordenadas indicando
el norte, además de leyendas, escala gráfica, ortofoto si la hubiese, observaciones y notas
pertinentes.
Los Planos de secciones transversales serán a cada 40 m, como mínimo, indicando la escala grafica
y sus respectivas áreas de corte y relleno.
Anexo II
Página 32
República Dominicana
Estructuras de Puentes
Con el objetivo de adecuar las estructuras de puentes al diseño geométrico establecido para la
Carretera CIBAO SUR, se deberá tomar en consideración lo siguiente:
Las visitas de campo realizadas a la zona del proyecto han permitido elaborar un inventario de los
puentes existentes, conforme se describe a continuación:
KM.
LONGITUD
APROXIMADA RIO/ARROYO
(m)
(Km)
8+075 21 Rio Los Plátanos
30+350 35 Rio Banilejo
34+525 27 Arroyo Manteca
37+375 150 Rio Nizao
41+100 95 Arroyo Seco
55+250 168 Rio Ocoa (1)
59+950 65 Rio Ocoa (2)
61+550 15 Arroyo Jengibre
65+050 25 Arroyo Limón
67+980 15 Sin nombre
70+200 19 Arroyo Las Caobas
76+150 18 Arroyo Blanco
79+230 40 Canal
83+400 11 Arroyo La Mayita
84+500 18 Arroyo Cristóbal
Con respecto a tipología estructural, los puentes existentes en la actual ruta de la carretera presentan
las características señaladas a continuación:
Anexo II
Página 33
República Dominicana
Puentes Existentes
Para atender a los criterios de diseño geométricos establecidos, es necesario realizar ampliaciones
de los tableros existentes a fin de cubrir los anchos requeridos, según la sección típica para puentes
que se encuentra detallado en el Plano del Anexo 11 – Sección Típica Para Puentes del presente
Diseño Conceptual.
El Diseño Básico a elaborar por el proponente deberá incluir un reporte de los puentes existentes
que serán mejorados y acondicionados en el nuevo trazado propuesto, destacando sus
características, la calificación de acuerdo con su estado estructural y las necesidades de
restauración.
Los reportes deberán describir los aspectos relacionados con los puentes, según inspecciones y
deberán comprender:
• Dimensiones generales de las estructuras tales como luces, ancho de tablero y de calzada, altura
de los apoyos hasta el nivel natural del terreno, etc.
• Tipología de las estructuras y sistema estructural (puentes de tablero de losa y vigas, losas
macizas, material componente de la losa y las vigas, etc.).
Anexo II
Página 34
República Dominicana
Puentes Nuevos
Para los diseños de Puentes Nuevos en el trazado propuesto se tomará en consideración lo siguiente:
• Estudio Geológico y Geotécnico- Para fines del Diseño Básico no se requiere la presentación
de estos estudios. En el pre dimensionamiento de la Sub-Estructura podrán utilizarse los
siguientes datos de suelos:
• Sección Típica- La sección típica a considerar tendrá un ancho total de tablero de 11,60 m.
Esta dimensión incluye dos (2) carriles de circulación de 3.50 m c/u, franjas laterales de
seguridad de 0.40 m c/u, barreras rígidas con una cara tipo New Jersey (estimadas en 0.40 m
de ancho c/u), paseos peatonales de 1,20 m c/u y barandas metálicas de 0.30 m c/u a cada
lado del puente. Detalles de esta sección se indican en el Anexo 11 – Sección Típica para
Puentes.
• Pre dimensionamiento Estructural- Para fines del Diseño Básico, los proponentes
predimensionarán los puentes de manera que se obtengan condiciones mínimas de
estabilidad estructural bajo las solicitaciones de carga establecidas por la AASHTO, LFRD
Anexo II
Página 35
República Dominicana
En el Diseño Básico, los proponentes deberán presentar los Proyectos de los Puentes con la
siguiente información mínima: Planos en formato 11”x17”, dimensionados en planta, cortes
principales, materiales a utilizar y notas aclaratorias.
Para la evaluación del tráfico actual de la carretera CIBAO SUR y su tráfico futuro se ubicaron siete
estaciones de aforo en los tramos más representativos cerca de los cruces con la Autopista Duarte y
con la Carretera Sánchez. El plan del Anexo – Ubicación de Aforos Vehiculares contiene la
ubicación de las estaciones de aforo, las cuales se detallan en el cuadro siguiente: (CUADRO 1).
ESTACIÓN TRAMO
SENTIDO
DE AFORO INÍCIO FINAL
Carretera Duarte (Cruce Piedra Blanca)
Cruce Piedra
1 Pino Herrado En un sentido de circulación
Blanca
Cruce Piedra Acceso a
2 En un sentido de circulación
Blanca Falcondobridge
Cruce Piedra
3 Maimon En ambos sentidos de circulación
Blanca
Salida Piedra
4 Blanca (Zona En ambos sentidos de circulación
Urbana)
Salida Piedra
5 Juan Aldrian En ambos sentidos de circulación
Blanca
Carretera Sánchez (Cruce de Ocoa)
6 Salida Bani Cruce Ocoa En ambos sentidos de circulación
7 Cruce Ocoa San José de Ocoa En ambos sentidos de circulación
Anexo II
Página 36
República Dominicana
ejes. Los volúmenes promedio diarios anuales (TPDA) totales y por clase vehicular se
presentan en el cuadro siguiente (CUADRO Nro. 2).
• La Carretera Cibao Sur puede ser dividida en dos tramos: tramo 1 y tramo 2. El tramo 1 es
definido entre C/C 001 (Cruce Piedra Blanca) y Sabana Larga; el tramo 2 es definido entre
Sabana Larga y C/C 002 (Cruce de Ocoa).
• Los volúmenes de tráfico y la composición vehicular típica actual del tramo 1 de la carretera
Cibao Sur, entre C/C 001 (Cruce Piedra Blanca) y Sabana Larga, se presentan en la estación
cinco. Los volúmenes de tráfico y la composición vehicular típica actual del tramo 2 de la
carretera, se presentan en la estación siete a seguir.
Anexo II
Página 37
República Dominicana
Para evaluar el tráfico atraído por el proyecto fueron hechas encuestas de origen y destino en las
mismas estaciones que los conteos de vehículos durante los días 31 de marzo, 6 y 11 de abril del
año de 2011 con 10 horas de duración. Los resultados apuntan para una atracción de 700 veh/día
con la mejoría de la carretera. Las consideraciones a continuación son divididas según el tramo
estudiado.
Tramo 1
Hoy el tráfico existente en ambos sentidos de circulación es de 443 veh/día, de tal forma que el
tráfico actual que circulará por la carretera, entre C/C 001 (Cruce Piedra Blanca) y Sabana Larga,
con la mejoría del proyecto es:
TA = TE + TAt = 443 + 700 = 1.100 veh/día (ambos sentidos de circulación)
Donde:
TA: Tráfico Actual
TE: Tráfico Existente
TAt: Tráfico Atraído
Ese es el valor de vehículos estimado que transitará por la carretera en el final de la implantación
del proyecto.
Tramo 2
Hoy el tráfico existente en ambos sentidos de circulación es de 2931 veh/día, de tal forma que el
tráfico actual que circulará por la carretera, entre Sabana Larga y C/C 002 (Cruce de Ocoa), con la
mejoría del proyecto es:
TA = TE + TAt = 2931 + 700 = 3.631 veh/día (ambos sentidos de circulación)
Donde:
TA: Tráfico Actual
TE: Tráfico Existente
TAt: Tráfico Atraído
Ese es el valor de vehículos estimado que transitará por la carretera en el final de la implantación
del proyecto.
Potencialidad de la región
Anexo II
Página 38
República Dominicana
Las zonas norte y sur del país poseen vocaciones propias de destaque. La zona norte, o la región de
“El Cibao”, es sumamente fértil y productiva, provee abundantemente alimentos que abastece a
todo el País y también para exportación, allá de eso dispone de bastos yacimientos de oro, hierro,
níquel y otros minerales. Cuenta aún con regiones industriales y turísticas.
La zona suroeste es la región que tiene la mayor extensión territorial virgen de lugares turísticos sin
explotar. Esa región está integrada por provincias destacadas como: Barahona (combina tres
renglones en su economía: la minería, la agricultura y el turismo), San José de Ocoa y San Juan
(que se caracterizan ambas por ser a zonas ricas en cultivos agrícolas).
Es importante tener en cuenta que, en la actualidad, la carretera tiene tramos en los cuales la
superficie de rodadura se encuentra en malas condiciones, así como también diversos tramos en
tierra. Por los aspectos antes mencionados, hoy día el desarrollo regional se encuentra limitado. Al
realizarse las obras de reconstrucción y mejoramiento de la carretera se fomentará un aumento del
volumen vehicular actual y, con esto, un incremento de las inversiones, básicamente a través de la
industria del turismo y del cambio económico entre la región de “El Cibao” y la región suroeste.
Para la evaluación futura del tráfico de la carretera CIBAO SUR, se consideró que las nuevas
condiciones geométricas y operacionales, así como la economía dominicana y sus reflejos en la
región, producirán incremento del tráfico a través del tránsito generado, de un tránsito desarrollado
y de un crecimiento normal de tráfico, como presentado a continuación:
El tránsito generado resulta del crecimiento del intercambio entre las dos regiones, Cibao y
suroeste, después del inicio de operación de la carretera. Este incremento solo se generaría si se
desarrolla el proyecto y se reflejaría con un período de 2 años.
La creación de nuevas oportunidades y el incentivo del intercambio comercial entre las zonas norte
y sur del país con la construcción de la carretera, desarrollará la región de influencia de ella.
Este crecimiento puede ser de un 5% del tránsito actual, 2 años después de completo el proyecto.
El crecimiento normal del tráfico se fundamenta a partir del crecimiento anual de la población y del
parque vehicular. Para este estudio se estimó una tasa de un 2% anual en los dos primeros años y de
3% anual en los siguientes.
En la siguiente tabla está la proyección del tráfico normal de la Carretera Cibao Sur que se estima
que actuará por todo el periodo del proyecto (TPDA), así como el tráfico generado y desarrollado
para el tramo 1:
Anexo II
Página 40
República Dominicana
En la próxima tabla se presenta los volúmenes de tránsito previstos para el tramo 2 de la carretera
Cibao Sur para todo el periodo del proyecto (TPDA), así como el tráfico generado y desarrollado.
El parámetro de tráfico para el diseño del pavimento es el número de ejes equivalentes a 18.000 lb.,
en acuerdo a los factores de equivalencia de la AASHTO. Las hipótesis de cálculo adoptadas fueran
las siguientes:
Composición de la flota vehicular comercial - Se adoptó la composición del conteo del tráfico
normal del año 2011 en la estación 05 para el tramo 1 y en la estación 07 para el tramo 2, ya que
son las estaciones características del tránsito que hace la conexión entre las dos regiones:
Anexo II
Página 41
República Dominicana
Clasificación (%)
Tramo C2 C3 C>3
Bus C.Liv.
Ejes Ejes Ejes
Tramo
0 60,5 35,4 4,1 0
1
Tramo
12,8 67,6 15 0,6 4,1
2
Factores de vehículos - el efecto de un pasaje de cada vehículo (el factor de vehículo) fue estimado
según los factores de equivalencia de cargas AASHTO, para cargas típicas, resultando los valores
de la tabla a seguir, a donde se indica también el factor de vehículo promedio (FVp) adoptado:
Factores de Vehículos
Tramo C2 C3 C>3
Bus C.Liv. FVp
Ejes Ejes Ejes
Tramo
1,06 0,32 3,76 2,41 4,80 1,62
1
Tramo
1,06 0,32 3,76 2,41 4,80 1,13
2
Anexo II
Página 42
República Dominicana
El número equivalente de solicitaciones del eje de 18.000 lb. fue calculado considerando una
distribución direccional de 50% para el tráfico comercial. No se consideró efecto para los vehículos
livianos. Los resultados obtenidos para los dos tramos se indican a continuación:
Anexo II
Página 43
República Dominicana
De acuerdo a los cálculos efectuados, el número estimativo de solicitaciones del eje de diseño de
18.000 lb para el tramo 1 es de W18=5,9x106 y para el tramo 2 es de W18=1,5x107, con un horizonte
de 20 años.
Anexo II
Página 44
República Dominicana
Anexo II
Página 45
República Dominicana
La carretera existente, en su mayor parte se extiende a través de tramos con topografía escarpada,
donde predominan suelos residuales y rocas alteradas. En tramos alternados, hay terrazas aluviales,
donde predomina un relieve suave. En su mayor parte, los taludes no tienen protección superficial.
TABLA I
Anexo II
Página 46
República Dominicana
Las fotos a continuación ilustran las condiciones de los diversos tramos, donde se destacan los
taludes de corte erosionados o con derrumbes
Anexo II
Página 47
República Dominicana
Anexo II
Página 48
República Dominicana
Anexo II
Página 49
República Dominicana
Anexo II
Página 50
República Dominicana
Anexo II
Página 51
República Dominicana
Anexo II
Página 52
República Dominicana
Anexo II
Página 53
República Dominicana
Anexo II
Página 54
República Dominicana
Anexo II
Página 55
República Dominicana
Anexo II
Página 56
República Dominicana
Anexo II
Página 57
República Dominicana
Anexo II
Página 58
República Dominicana
Eje de la carretera
Foto 21 - Progresiva 78+400; tramo donde la plataforma fue destruida por crecida del rio.
Anexo II
Página 59
República Dominicana
Anexo II
Página 60
República Dominicana
La carretera objeto de este estudio se desarrolla desde el punto de cruce de la Autopista Duarte con
la calle Máximo Peralta (N=2'084,100; E=361,432) ubicado en el pueblo de Piedra Blanca,
siguiendo por las comunidades de Juan Aldrian, Rancho Arriba, Nizao, Sabana Larga, San José de
Ocoa, Las Caobas, Los Ranchitos de Ocoa y terminando al km 18 de la Carretera Sánchez en Cruce
de Ocoa. El trazado de la Carretera se puede dividir en cuatro sectores distintos, respecto al aspecto
hidrológico:
El SECTOR A, en el tramo Piedra Blanca – Juan Adrián (10.3 km) el trazado existente es en
llanura. Las características principales de este sector de la vía se describen a continuación:
Km 0+000 – 1+450: El trazado se desarrolla entre la zona urbana de Piedra Blanca hasta el barrio
San Rafael, predominando el alineamiento en tangente. La presencia de flujos importantes se
manifiesta en el rio Maimon y el Arroyo Madre Vieja.
Km 1+450 – 10+300: El trazado se desarrolla con pendientes suaves hasta el poblado de Juan
Adrián con altitudes variables entre 140 m y 292 m, predominando el alineamiento en tangente. El
desarrollo del trazado es paralelo al rio Maimon. Las cuencas de contribución se encuentran al lado
izquierdo del trazado. El tipo de vegetación en este tramo es de pasto, matas grandes y alguna
crianza de ganado. Los flujos en esta zona son los ríos Maimon, Los Plátanos, los arroyos,
Algarrobito y La Vaca.
El SECTOR B, en el tramo Juan Adrián – Alto del Banilejo (8.44 km) tiene las características
descritos a seguir:
El SECTOR C se ubica entre los km 18+740 – km 47+800, atraviesa un valle y tiene trazado
predominante en tangente. En este tramo la carretera tiene altitudes variables entre 959,00 msnm e
Anexo II
Página 61
República Dominicana
817,00 msnm. El punto más bajo es 570 msnm, ubicado en el km 41+400 – puente Arroyo Seco, en
Nizao. Las características principales de este sector de la vía se describen a continuación:
Anexo II
Página 62
República Dominicana
En los tramos de humedales no existe drenaje, lo que explica que el pavimento de la carretera se
encuentre deteriorado.
Las estructuras mayores existentes, como puentes y pontones, se encuentran en buen estado
estructural, debiéndose complementar con obras de protección al ingreso como en la salida. La
sección hidráulica de la mayoría de los puentes existentes aparentemente satisface la capacidad de
conducción del flujo que circula en ella, sin embargo deberá verificarse esta condición.
Estudio Hidrológico
El estudio Hidrológico deberá contemplar, por lo menos, los alcances mínimos requeridos que
permitan estimar los caudales de diseño para el dimensionamiento de las obras de drenaje y obras
mayores a implantar. Estos alcances deberán incluir los siguientes criterios:
• Para estimar los máximos caudales que se generan en las cuencas naturales, se utilizarán los
métodos de cálculo adecuados y su elección dependerá del tamaño de la cuenca.
El Método Racional se empleará para cuencas cuyas áreas sean menores de 4 Km2 y para
caudales procedentes de cuencas de áreas mayores de 10 km² se empleará el Método del
Hidrograma Unitario. Para los valores intermedios deberá ser considerada una reta que haga la
interconexión de los 2 métodos. Es conveniente indicar que el criterio y la experiencia del
profesional especializado son indispensables para determinar los parámetros a usar, por lo que
los resultados obtenidos por cualquiera de los métodos deberán ser comprobados en el terreno.
Anexo II
Página 63
República Dominicana
• Se adoptarán periodos de retorno de 10 años para las cunetas, zanjas y alcantarillas de alivio.
Para las estructuras de paso (alcantarillas de paso y badenes), el periodo de retorno
recomendable es de 50 años. Para puentes y pontones, el periodo de retorno será de 100 años.
En el Diseño Básico, el Estudio Hidrológico a elaborar por los proponentes deberá contener como
mínimo lo siguiente:
Diseño Hidráulico
• Las obras de drenaje deben ser diseñadas en compatibilidad con el régimen pluvial de la zona,
debiéndose establecer la ubicación, dimensiones hidráulicas (luz, altura, diámetro), pendientes,
cotas de entrada e de salida, longitud etc. El dimensionamiento de estas obras debe tener en
cuenta la capacidad hidráulica y la condición del escurrimiento asociada a su funcionamiento.
• Para el drenaje transversal, tal es el caso de las alcantarillas de paso y de alivio, la velocidad del
flujo debe quedar dentro de ciertos límites para evitar problemas de sedimentación, erosión y
abrasión. Dicha velocidad está en función de la pendiente longitudinal de la alcantarilla y de las
características geométricas de la misma. La velocidad mínima admisible, según el diámetro de
materiales sólidos susceptibles a depositarse en la estructura, es la siguiente:
Anexo II
Página 64
República Dominicana
La velocidad máxima admisible para alcantarillas de hormigón no debe ser superior a 4 m/s,
excepcionalmente a 4.50 m/s en zonas montañosas.
La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permita su limpieza y
conservación, adoptándose una sección circular mínima de 0.90 m (36”) de diámetro o su
equivalente de otra sección.
Para los casos en que el talud de corte está expuesto a efecto erosivo del flujo de escorrentía
superficial, se deberá diseñar zanjas de coronación.
La zanja recolectora será necesaria para llevar los flujos drenados a las alcantarillas de alivio o
hacia los cursos de flujo existentes.
Las dimensiones de las zanjas se fijarán de acuerdo a las condiciones pluviales de la zona y
características del terreno. Se recomienda que la longitud de la zanja no sea mayor a 200 m. La
ubicación de los puntos de desagüe deberá ser fijada teniendo en cuenta la ubicación de las
alcantarillas.
• El drenaje subterráneo constituye una de las soluciones para controlar y/o limitar la humedad
de la plataforma de la carretera y de los diversos elementos del pavimento.
Anexo II
Página 65
República Dominicana
El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un tubo con orificios
perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodeará de un material permeable, material
filtro, compactado adecuadamente, y se aislará de las aguas superficiales por una capa
impermeable que ocupe y cierre la parte superior de la zanja.
La capacidad hidráulica del dren queda limitada por la posibilidad de infiltración lateral de
flujos de agua a través del material permeable hacia los tubos. La capacidad hidráulica de éstos
normalmente resulta superior a la necesaria para las exigencias del drenaje.
Los diámetros de los tubos oscilarán entre 0.10 m y 0.30 m. Los diámetros hasta 0.20 m serán
suficientes para longitudes inferiores a 120 m. Para longitudes mayores, se aumentará la
sección. Los diámetros menores, sin bajar de 0.10 m, se utilizarán con caudales y pendientes
pequeños.
Las pendientes longitudinales no deben ser inferiores al 0.50%. La velocidad del flujo en los
conductos de drenaje estará comprendida entre 0.20 m/s y 1.20 m/s.
• En los casos de Puentes y Pontones, el caudal de diseño está en dependencia del periodo de
retorno y su cálculo se determinará por los métodos ya descritos.
Se debe tener en cuenta el régimen del río y/o arroyo en la amplitud y longitud necesaria, por lo
que es importante analizar para el diseño la condición de arrastre de material sólido en
suspensión y el transporte de palizada. Se estimarán las magnitudes de los diferentes
parámetros hidráulicos del río y/o arroyo, como son: velocidad media, área mojada y tirante
máximo.
El borde libre para los puentes menores a 50 m de longitud, no deberá ser menor de 1.50 m y
puentes mayores a 50 m de longitud el borde libre mínimo será de 2.00 m. Para el caso de
Pontones el borde libre mínimo será de 1.00 m.
Se deberá tener en cuenta el efecto de la socavación potencial total (general y local) en el área
de los apoyos del puente.
• Las obras de drenaje en los tramos por donde se emplazará la vía serán diseñadas en
concordancia al sistema de drenaje agrícola existente. En tal sentido, para la reconstrucción o
Anexo II
Página 66
República Dominicana
restauración de las estructuras de drenaje agrícola afectadas, deberán ser coordinadas con la
entidad administradora (Distrito de Riego) por medio del INDRHI. Por su condición de zona
inundable, se debe proveer un sistema de drenaje para la nueva plataforma a proyectar, con
alcantarillas de paso que aseguren el libre escurrimiento del flujo. El criterio para su ubicación
y dimensionamiento deberá considerar la condición de flujo, la característica topográfica, como
también lo ya indicado sobre las dimensiones mínimas que deben tener las alcantarillas.
De modo general las características geométricas de las obras de drenaje deberán diseñarse
según los criterios hidráulicos indicados anteriormente, según lo establecido en las
Recomendaciones provisionales para el Diseño y Construcción de Sistemas de Drenaje en
Carreteras (M-019). Por otro lado, se dotarán a estas obras de drenaje de disipadores de energía,
protecciones, aliviaderos etc., con el objeto de proteger las obras de drenaje a implantar.
En sectores con presencia de niveles freáticos superficiales con incidencia negativa para la
estructura vial y/o afloramiento de flujos sub-superficiales (ojos de agua, filtración) se proyectarán
sistemas de drenaje subterráneo (sub drenes) tanto longitudinales como transversales.
Para el Diseño Básico los proponentes deberán presentar, como mínimo, lo siguiente:
• Proponer las obras de drenaje requeridas a nivel longitudinal y transversal; las obras de sub-
drenaje y las obras de protección.
• En los casos donde se produzcan erosión de ribera (ríos, arroyos, cañadas) y que afecte la
estabilidad de la estructura, deberán proponerse las obras de protección más convenientes,
como muros de enrocados, gaviones, aliviaderos, disipadores de energía etc.
Anexo II
Página 67
República Dominicana
Anexo II
Página 68
República Dominicana
Anexo II
Página 69
República Dominicana
Anexo II
Página 70
República Dominicana
Anexo II
Página 71
República Dominicana
Anexo II
Página 72
República Dominicana
Anexo II
Página 73
República Dominicana
Anexo II
Página 74
República Dominicana
Anexo II
Página 75
República Dominicana
Anexo II
Página 76
República Dominicana
Anexo II
Página 77
República Dominicana
Anexo II
Página 78
República Dominicana
− Para el periodo de proyecto los números de ejes equivalentes en el carril de diseño (W18) se
estiman en 1,7x107, calculados según la metodología AASHTO.
− Para la definición del coeficiente de drenaje (mi) a ser adoptado, se consideran las condiciones
de drenaje y permeabilidad del pavimento y de la sub rasante, así como la precipitación
regional. Se sugiere adoptar un coeficiente de drenaje de 1,1.
− La desviación estándar (S0) a ser adoptada en el diseño deberá seguir el rango recomendado por
la AASHTO para pavimentos flexibles (0,40 – 0,50). Se recomienda adoptar el valor 0,45 para
la desviación estándar.
− El índice de servicio final a ser empleado es de 2,5. La expectativa para el índice de servicio
inicial es de 4,2.
− El resumen de los parámetros de diseño del pavimento flexible según el AASHTO UIDE 1993
es presentado a continuación:
Anexo II
Página 79
República Dominicana
− El módulo de resiliencia de la sub rasante (MR) será determinado a través de la correlación con
los valores del CBR.
− A continuación se muestra la ecuación empírica que vincula las variables que afectan el cálculo
del pavimento:
− El valor de pérdida del PSI representa la diferencia entre el índice de servicio al inicio y al final
de la vida proyectada del pavimento.
El número estructural (SN) es la suma de la capacidad estructural de las diversas capas del
pavimento. En la ecuación escrita líneas abajo: ai son los coeficientes estructurales de cada capa, Di
son los espesores en pulgadas y mi los coeficientes de drenaje:
Anexo II
Página 80
República Dominicana
Para el desarrollo del proyecto de pavimento, se deberá tener en cuenta los siguientes
condicionantes:
− El bombeo de la plataforma, tanto para la restauración como para tramos con pavimento nuevo,
deberán estar en el rango de 2 a 2,5%. Las bermas deberán tener pendiente transversal entre 3 a
4%.
− Será admitido un desnivel entre la rasante de la capa de rodadura y la berma de hasta 5 cm.
− Son esperadas soluciones para la capa de rodadura en mezcla densa del tipo hormigón asfáltico
caliente, con espesores y características técnicas que aseguren el buen desempeño de la vía a lo
largo de su vida útil establecida en el proyecto.
− El cemento asfáltico a ser empleado en las mezclas deberá ser compatible con las altas
temperaturas de la región. El uso de asfaltos modificados por polímeros es deseable.
− Para las bermas, la solución propuesta deberá asegurar las funciones compatibles con el uso de
la berma a lo largo de la vida del proyecto, pudiendo ser utilizadas mezclas densas del tipo
concreto asfáltico o tratamientos superficiales de alto desempeño.
− El estudio del terreno de fundación del pavimento deberá considerar las condiciones críticas
existentes en las regiones sujetas a inundaciones y con presencia de suelos orgánicos blandos.
Anexo II
Página 81
República Dominicana
− El proyecto del pavimento deberá indicar las especificaciones constructivas para todos los
servicios previstos. Deberán ser elaboradas especificaciones complementarias a la norma
M014 – Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras, cuando sea necesario.
La Señalización del proyecto vial está dirigido a la implantación de dispositivos de control del
tránsito vehicular destinados a la prevención y la regulación del tránsito, sobre todo, a proporcionar
información al usuario de la vía, con la finalidad de proteger su seguridad y prevenir riesgos y
posibles accidentes.
Para fines de cuantificar los dispositivos de señalización horizontal y vertical se deberá presentar un
cuadro general de cantidades, indicando el tipo de señalización.
Del mismo modo, para los dispositivos de seguridad vial se presentará un cuadro general de
cantidades, indicando su longitud y tipo de dispositivo de seguridad vial.
El derecho de vía tendrá un ancho que abarcará la sección transversal completa de vía, mas diez
(10) metros a ambos lados de ella.
Los diez metros adicionales se miden a partir del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o de
los bordes extremos de las obras de drenaje.
El ancho mínimo del derecho de vía será de cuarenta (40) metros para esta carretera, por ser
considerada como parte de la red secundaria o regional.
Anexo II
Página 82
República Dominicana
En general, el eje del derecho de vía coincidirá con el eje de la carretera proyectada. En los casos en
que sean necesarias las ampliaciones, el derecho de vía deberá distribuirse en forma conveniente
para que las futuras ampliaciones utilicen la zona reservada.
Dentro de esta faja deberá ser inventariadas y plantear las soluciones para reubicación de las
interferencias existentes, tales como: las viviendas, las redes eléctricas, redes de comunicación,
alcantarillados de aguas pluviales, aguas servidas, agua potable y los terrenos de sembríos.
c) ANEXO DE PLANOS
Anexo II
Página 83