Control Proporcional – Derivativo.

Por lo general, una gran pendiente en e(t) en un sistema lineal correspondiente a una
entrada escalón considerable produce un gran sobreimpulso en la variable controlada.
El control derivativo mide la pendiente instantánea de e(t), prediciendo que tan grande
será el sobreimpulso aplicando las correcciones apropiadas antes de que se presente
ese sobreimpulso.

Control de posición angular de un motor cc

DISEÑO DE LA PLANTA:
Analizando el funcionamiento del motor, se puede decir que tiene una sola entrada
(alimentación DC) y como salida se puede tomar la rotación del eje, el cual está compuesto por
dos variables, una es la velocidad angular y el otro es la posición angular.

Del concepto de velocidad que se refiera a la tasa de variación de la posición, se podría decir de
manera matemática que la primara derivada de la posición es la velocidad, teniendo en cuenta
esto y transformando esto al dominio de Laplace se puede obtener una función reducida que
relaciona la entrada con la posición angular como variable de salida

El sistema en lazo cerrado se obtiene al momento de realizar la realimentación de la salida y

compararlo con una referencia, de dicha comparación se obtiene la función de error y es esta la
que el controlador debe hacer cero
Datos suficientes para calcular completamente la red de amplificadores operacionales para
realizar el controlador PD análogo

Disminución del índice de mareo mediante un controlador PD sobre el movimiento de arfada

y el ángulo de cabeceo en un buque de alta velocidad

En un buque de alta velocidad, se debe procurar un índice de comodidad y seguridad para los
pasajeros y la tripulación lo más alto posible. Pues, un desagradable inconveniente en el
transporte marítimo es el mareo, producido en las personas debido a los diferentes
movimientos del barco, los cuales son: Balanceo (roll en inglés), cabeceo (Pitch) y arfada (heave);
y que se muestran en la Figura

Sistema de coordenadas con la definición de ángulos y velocidades

Se ha diseñado un control de posición implementado mediante dos controladores PD, para

distintas velocidades y distintos estados de la mar sobre el movimiento de arfada y el
movimiento de cabeceo. Con este esquema se ha producido una disminución de las
aceleraciones verticales y por tanto del índice de mareo. Se presenta también el método
utilizado para sintonizar los controladores que está basado en la minimización de una función
de costo no lineal.

Modelos lineales de la dinámica vertical de un buque de alta velocidad Se han identificaron

modelos lineales continuos SISO (una entrada, una salida) para el momento del movimiento de
cabeceo, la fuerza del movimiento de arfada, el movimiento de cabeceo y el movimiento de
arfada. Se utiliza una nomenclatura como la siguiente: G1H(s) es la función de transferencia que
tiene como entrada la altura de olas (m) y como salida la fuerza del movimiento de arfada (kN).
G2H(s) es la función de transferencia que tiene como entrada la fuerza del movimiento de arfada
(kN) y como salida el movimiento de arfada (m). G1P(s) es la función de transferencia que tiene
como entrada la altura de olas (m) y como salida el momento del movimiento de cabeceo
(kN·m). G2P(s) es la función de transferencia que tiene como entrada el momento del
movimiento de cabeceo (kN·m) y como salida el movimiento de cabeceo (grados). Estos modelos
están normalizados, por lo que es necesario multiplicar el filtro G1H por una ganancia K1, y
multiplicar el filtro G2H por una ganancia 1/K1. En el caso de G1P la ganancia es K2 y para G2P
la ganancia es 1/K2. Las ganancias K1 y K2 se calcularon utilizando los valores máximos de la
fuerza del movimiento de arfada y del momento del movimiento de cabeceo que se obtuvieron
en un estudio anterior de modelado de actuadores para una determinada velocidad U. El
diagrama de bloques del modelo de la dinámica vertical del buque se muestra en la Figura

Diagrama de bloques del modelo de la dinámica vertical del buque

Definiendo:

Es posible dibujar:
Diagrama de bloques del modelo de la dinámica vertical del buque, incluyendo las entradas FA
y MA

Donde:

• Fo es la fuerza del movimiento de arfada ejercida por el oleaje.

• FA es la fuerza que del movimiento de arfada ejercida por los actuadores.

• Mo es el momento del movimiento de cabeceo ejercido por el oleaje.

• MA es el momento del movimiento de cabeceo ejercido por los actuadores.

Agrupando se obtiene:

Diagrama de bloques agrupados del modelo de la dinámica vertical del buque

Modelado y control PD para un sistema barra-esfera

El sistema mecánico, ver la figura consta de dos vigas paralelas de metal unidas en el extremo
izquierdo por un pivote fijo y en el extremo derecho (visto de frente) unidos con una barra
metálica la cual se encuentra unida al motor de CD, por lo tanto la viga puede modificar su
ángulo. La esfera se desplazará por el riel formado por las vigas paralelas metálicas y en una viga
se encuentra un potenciómetro variable que nos permite a través de la impedancia de la viga al
desplazarse la esfera conocer su posición, es decir, el potenciómetro es un sensor lineal de
posición, la viga tiene una longitud de 40.5 cm, tomándose el centro de la misma en 20 cm. Para
poder modelar este sistema mecánico se puede descomponer en dos partes principales, el
modelo del motor y el modelo de la esfera al desplazarse (sin deslizarse) sobre el riel, cuando
este modifica su ángulo; el modelo del motor se divide en dos partes: el modelo del sistema
eléctrico y la parte del sistema mecánico; para el modelo de la esfera deslizándose sobre el riel,
se calcula la energía potencial y la energía cinética para obtener el lagrangiano del sistema Los
datos generados por la posición del motor y de la esfera se transmiten a la tarjeta de adquisición
a través de sus canales de entrada, estos datos le permite a los controladores ubicar a la esfera
en su nueva posición

Fotografía del sistema barra esfera

Sistema eléctrico del prototipo barra-esfera

El diagrama a bloques para el control del sistema en lazo cerrado se muestra en la figura

Para el sistema barra-esfera los controladores 1 y 2, son controladores PD, este sistema resulta
en uno de cuarto orden, este sistema en lazo cerrado controla la posición de la esfera en la barra
y para el sistema de control anidado controla la posición angular del motor, es necesario que el
sistema sea en lazo cerrado para que la posición del motor y la posición de la esfera se
retroalimenten continuamente y que los controladores reduzcan al mínimo el error entre la
señal de entrada del sistema y la señal de referencia, tanto para el motor como para la esfera.
 Configuración cascada del sistema de control

Controlador PD para el control de la velocidad de un motor de inducción

Diseño y simulación de un controlador difuso para el control de la velocidad de un motor de

inducción trifásico, basado en la arquitectura de control proporcional derivativa

El control de velocidad de una máquina de inducción, ya sea de rotor devanado o de jaula de

ardilla, requiere de un control más sofisticado que otro tipo de máquinas eléctricas. De los
diversos métodos de control propuestos por diferentes autores, se destaca el control escalar
debido a su simplicidad. El control escalar se basa en la premisa de mantener constante el flujo
magnético entre el estator y el rotor con el fin de evitar la saturación del núcleo. Para conseguir
esto se requiere mantener una relación constante entre la frecuencia de alimentación del
generador trifásico y la amplitud de los voltajes aplicados.

DETERMINACIÓN DE LOS PARÁMETROS DEL MOTOR

Para determinar los parámetros de construcción de un motor de inducción trifásico, tales como
sus auto inductancias, resistencias, rotóricas y estatóricas, y su inductancia de magnetización,
es necesario realizar un conjunto de pruebas establecidas y ampliamente documentadas en la
literatura [3]. Las dos pruebas que se llevaron a cabo con el fin de construir el modelo eléctrico
del motor de inducción y con ello determinar sus principales características de funcionamiento,
son las pruebas de vacío y la de rotor bloqueado. El modelo equivalente del motor referido al
estator se muestra en la figura

Modelo equivalente del motor referido al estator

 Esquema de control con realimentación con carga y ruido

Controlador con pre filtros y pos filtros

Pid

Control de temeratura del compartimiento del pasajero de un automóvil

Control de temeratura del compartimiento del pasajero de un automóvil.

Controlador hidráulico proporcional derivativo:

Diagrama esquemático de un controlador hidráulico proporcional derivativo con su diagrama

de bloques del controlador.

Diagrama esquemático de un controlador hidráulico proporcional derivativo

Diagrama de bloques del controlador

Aplicaciones en Plc:
Los PLCs son una forma habitual de implementar controladores PID en la industria. Un
PID se implementa en un algoritmo parte del programa del PLC, y está generalmente
disponible como parte de una librería de algoritmos. La forma del PID implementada
depende de la marca y modelo de PLC.
Ejemplo: Control de ServoMotor en PLC Siemens Step7. Para el control del servomotor
se utilizará en este caso un autómata programable S7-200 de Siemens. Dado que el
control del servomotor requiere el manejo de señales analógicas de tensión (tanto las
tensiones a aplicar al motor como las medidas de los sensores), se utilizará el módulo
analógico EM235. Se aplicará un control PID para manipular la velocidad angular del
Servomotor.
Variable a controlar: velocidad de giro del motor- Señal de control: tensión aplicada al
motor. Modelado del Motor.

CONTROL DE VELOCIDAD DE UN MOTOR DE CC:

Modelo del motor de corriente directa controlado por excitación

Sistema de control de la velocidad de un motor de corriente continua